Rapporto d’attività 2014
Commissione d’arbitrato in materia
ferroviaria (CAF)
Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
Eidgenössisches
Finanzdepartement EFD
ZweiteZusatzzeile
Schiedskommission im Eisenbahnverkehr
Commission d’arbitrage dans le domaine des chemins de fer
Commissione d’arbitrato in materia ferroviaria
Railways Arbitration Commission
Nota editoriale
Editore: Commissione d’arbitrato in materia ferroviaria
Grafica: Comm.pact AG seit 1991 360° Konzeption, Basel
Stampa: Druckerei Bloch AG, Arlesheim
Copie stampate: tedesco 200, francese 50, italiano 10, inglese 30
Foto: frontespizio Eyewave; p. 1 Connel Design; p. 2 Matteo
Avanzi; p. 3/4 Davis; p. 5/6 TT Studio; p. 7, 8/9 Matthias Krüttge; p. 10/11, 16 Christian Müller; p. 12/13 Gordon Bussiek; p.
14/15 Celeste Clochard; tutti ©Fotolia.com. p. 2, 14 (ritratti) Kurt
Schorrer.
Indice
Prefazione2
La Commissione d’arbitrato in materia ferroviaria (CAF)
Compiti prioritari
3
3
Cooperazione internazionale
Corridoi per il trasporto ferroviario delle merci 1 e 2
Corridor One-Stop-Shop
5
5
5
La rete ferroviaria svizzera
6
Attività nell’anno in esame
Inchieste d’ufficio
Vigilanza sull’assegnazione delle tracce orarie
Esame del Network Statement
Monitoraggio della discriminazione e del mercato
Procedure di consultazione
Attività a livello internazionale
7
7
9
10
10
11
12
Composizione della Commissione
14
Prospettive16
1
Prefazione
La Commissione d’arbitrato in materia ferroviaria (CAF) è l’autorità di sorveglianza indipendente e attiva nel settore ferroviario. Dall’entrata in vigore dell’Accordo sui trasporti terrestri tra la
Svizzera e l’Unione europea, essa garantisce un accesso alla rete
ferroviaria senza discriminazioni. L’autorità di regolazione esercita quindi una vera e propria vigilanza sulla concorrenza: tutte
le imprese di trasporto ferroviario hanno il diritto di accedere a
pari condizioni tecniche ed economiche alla rete ferroviaria e, di
conseguenza, al mercato dei trasporti ferroviari. Nel 2014 la CAF
ha potuto mettere in pratica le nuove competenze conferitele a
metà 2013; l’anno è stato perciò caratterizzato da un processo di
riflessione intenso, volto a definire il nuovo orientamento della
Commissione. Visto che la CAF regola le controversie in relazione all’accesso alla rete ferroviaria e svolge inchieste d’ufficio, si
dedica particolare attenzione allo sviluppo delle competenze di
sorveglianza.
In questo ambito la CAF si trova tra due fuochi: da un lato deve
adempiere al proprio mandato legale e, dall’altro, cercare di non
ostacolare con regolamentazioni supplementari la concorrenza tra i vari attori nel settore dei trasporti, bensì garantire un
accesso alla rete equo e trasparente. Anche negli anni a venire
le attività della CAF si concentreranno sulla ricerca di soluzioni
adeguate per garantire un accesso alla rete ferroviaria senza discriminazioni.
Nel contesto internazionale, la Commissione constata che tra gli
organi di regolazione dei diversi Stati si sta lentamente sviluppando una certa prassi regolatoria e di cooperazione. La CAF
è molto attiva nell’organizzazione dei corridoi per il trasporto
ferroviario delle merci 1 e 2 e sostiene con grande entusiasmo
l’istituzione di un mercato ferroviario europeo. Nonostante l’organizzazione dei corridoi richieda ancora qualche tempo, la CAF
prende molto sul serio gli impegni assunti.
Nell’anno in esame la Commissione ha svolto due inchieste, di
cui una si è conclusa con il rilascio di una decisione. Nel caso in
questione è stato rilevato un comportamento discriminatorio e
sono state disposte le necessarie misure.
2
In generale si può constatare che i vari gruppi d’interesse del
settore, con esigenze in parte controverse, seguono con grande
attenzione le attività della CAF.
Per la Commissione è pertanto molto importante applicare una
prassi giuridica unitaria, trasparente e competente sotto il profilo
tecnico e continuare a svilupparla nel corso dei prossimi anni.
Desidero ringraziare personalmente tutti coloro che, in qualità di
membri della Commissione, della Segreteria tecnica e delle autorità, hanno sostenuto il complesso operato della CAF e continueranno a farlo anche in futuro.
Patrizia Danioth Halter
Presidente
La Commissione d’arbitrato in materia
ferroviaria (CAF)
Il 1° gennaio 2000 è stata istituita la Commissione d’arbitrato in
materia ferroviaria (CAF) in qualità di commissione con potere
decisionale indipendente. È stata creata nel quadro della riforma
della ferrovia 1 per garantire un accesso alla rete ferroviaria senza discriminazioni in Svizzera e dirimere le relative controversie.
Sul piano amministrativo è aggregata alla Segreteria generale del
Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e
delle comunicazioni (DATEC).
Compiti prioritari
La CAF svolge tre funzioni fondamentali:
• monitoraggio del mercato;
• In qualità di tribunale specializzato dirime controversie inerenti all’accesso alla rete ferroviaria senza discriminazioni. Dall’entrata in vigore della riforma delle ferrovie 2.2, il 1° luglio 2013,
se sussiste un sospetto di discriminazione la CAF può avviare
un’inchiesta d’ufficio.
• cooperazioni internazionali: coordinamento degli organi di regolazione dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci 1
(Rhine-Alpine) e 2 (North Sea-Mediterranean), rappresentanza di interessi in ENRRB e IRG-Rail.
I compiti della CAF sono disciplinati dall’art. 40abis della legge federale sulle ferrovie (Lferr) e dal Regolamento interno della Commissione d’arbitrato in materia ferroviaria. In questo contesto le
priorità sono tre:
• controllo e garanzia di un accesso alla rete ferroviaria senza
discriminazioni attraverso procedure d’azione, denunce o avviando inchieste d’ufficio;
• Quale autorità preposta alla vigilanza sulla concorrenza (ex
ante) controlla in modo proattivo il mercato per garantire il
principio di non discriminazione.
• Nell’ambito delle cooperazioni internazionali vigila sulle decisioni dei gestori dell’infrastruttura dei corridoi ferroviari
europei per il trasporto di merci 1 (Rhine-Alpine) e 2 (North
Sea-Mediterranean). Inoltre la CAF è membro dell’Independent Regulators Group (IRG-Rail) ed è ammessa col ruolo di
osservatore nel gruppo di lavoro European Network of Rail
Regulatory Bodies (ENRRB).
La CAF è un’autorità specializzata, efficace e proattiva che garantisce un accesso alla rete ferroviaria senza discriminazioni. In
questa funzione contribuisce in modo determinante a mantenere
l’elevata qualità del sistema ferroviario svizzero. Essa si impegna
affinché vengano rispettate e non aggirate le condizioni quadro
fissate per garantire una concorrenza leale sulla rete ferroviaria.
“La CAF garantisce il
rispetto delle condizioni
quadro per una
concorrenza leale sulla rete
ferroviaria.“
Werner Grossen, Membro CAF
3
Compito
Definizione
1. Garanzia di un accesso alla rete non discriminatorio
Verifica o decisione nel caso di controversie
• sulle condizioni di utilizzazione della rete ferroviaria (Network
Statement);
• sui prezzi delle tracce e dell’infrastruttura;
• sulle convenzioni relative all’accesso alla rete tra il gestore
dell’infrastruttura e l’impresa di trasporto ferroviario;
• sulla procedura di vendita all’asta secondo l’art. 12 dell’ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria;
• sulle decisioni transfrontaliere dei gestori dell’infrastruttura e
del Corridor One-Stop-Shop (C-OSS) dei corridoi europei per il
trasporto ferroviario di merci.
La CAF vigila sull’assegnazione priva di discriminazioni delle tracce dei gestori dell’infrastruttura FFS, BLS, SOB e Traccia Svizzera
SA (fondata nel 2006)..
2. Monitoraggio della discriminazione e del mercato
• La CAF è addetta alla vigilanza sulla concorrenza nel settore
dell’accesso alla rete e mira a individuare potenziali discriminatori rilevanti.
• L’attività di sorveglianza della CAF è sostenuta dall’Istituto per
la pianificazione del traffico e per i sistemi di trasporto del
Politecnico federale di Zurigo.
3. Cooperazioni internazionali
• Coordinamento con gli organi di regolazione dei corridoi per
il trasporto ferroviario delle merci 1 (Rhine-Alpine) e 2 (North
Sea-Mediterranean);
• gestione attiva dei contatti con le autorità di regolazione europee nel quadro del gruppo di lavoro ENRRB e IRG-Rail.
4
Cooperazione internazionale
Corridoi per il trasporto ferroviario delle
Corridor One-Stop-Shop
merci 1 (Rhine-Alpine) e 2 (North Sea-
Anziché assegnare le tracce a livello nazionale, sull’intero corridoio per il trasporto ferroviario delle merci uno sportello unico
di corridoio (Corridor One-Stop-Shop; C-OSS) aggiudica le tracce
in modo transfrontaliero. Lo sportello unico C-OSS può tuttavia assegnare solo le tracce offerte dagli organi d’attribuzione
delle tracce nazionali, ovvero le tracce ferroviarie previamente
concordate (pre-arranged train paths). È possibile formare ricorso contro le decisioni del C-OSS; la relativa competenza decisionale spetta all’organo di regolazione dello Stato in cui ha sede
lo sportello unico C-OSS. Per quanto concerne il corridoio 1, si
tratta dell’Agenzia federale per le reti tedesca (Bundesnetzagentur) con sede a Bonn, mentre per il corridoio 2 è responsabile
l’Istituto lussemburghese di regolazione (Institut Luxembourgeois de Régulation) con sede a Lussemburgo. Restano riservate
le azioni intentate dinanzi alle autorità di regolazione nazionali
nel caso di censure che interessano solo un territorio nazionale.
In virtù del Regolamento (UE) n. 913/2010, gli organi di regolazione dei corridoi 1 e 2 (Belgio, Lussemburgo, Germania, Italia,
Paesi Bassi e Francia) hanno definito in un accordo di cooperazione per ogni Paese le competenze e le modalità di cooperazione
nel caso di azioni e per quanto concerne i compiti di vigilanza.
Per la Svizzera una lettera di intenti (letter of intent), volta a regolare la cooperazione nel caso di una procedura mediante azione,
sostituisce l’accordo di cooperazione. In questo modo anche la
Svizzera può garantire un funzionamento dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci senza discriminazioni.
Mediterranean)
Con il Regolamento (UE) n. 913/2010 relativo alla rete ferroviaria
europea per un trasporto merci competitivo, l’UE ha creato nove
corridoi ferroviari europei per il trasporto di merci. I corridoi promuovono un trasporto ferroviario delle merci transfrontaliero,
sostenendo nella misura in cui ciò riguarda la Svizzera, l’obiettivo
di trasferimento su ferrovia del traffico merci sancito dalla Costituzione federale.
La Svizzera è interessata da due corridoi per il trasporto ferroviario delle merci:
• Corridoio 1: Rhine-Alpine (Zeebrugge/Anversa/Rotterdam –
Gottardo/Lötschberg – Genova);
• Corridoio 2: North Sea-Mediterranean (Rotterdam – Anversa
– Lussemburgo – Metz – Digione – Lione/Basilea).
La Svizzera costruisce, mantiene e gestisce i segmenti essenziali
per il funzionamento dei corridoi 1 e 2. Per entrambi i corridoi è
garantito il collegamento con importanti impianti di trasbordo
quali le stazioni ferroviarie interne, i porti, i terminali del trasporto combinato e grandi impianti di smistamento. Ciò concerne in
particolare i porti renani di Basilea e la stazione di smistamento
di Muttenz.
La CAF partecipa alle riunioni di coordinamento degli organi di
regolazione per i corridoi 1 (Rhine-Alpine) e 2 (North Sea-Mediterranean).
5
La rete ferroviaria svizzera
Con una lunghezza di 5251 chilometri (stato 2010, fonte UST) su
una superficie di 41 285 km2 , la Svizzera possiede una delle più
fitte reti ferroviarie al mondo. Il trasporto su ferrovia rappresenta
la spina dorsale dei trasporti pubblici ed è di vitale importanza
per il traffico merci nazionale e internazionale.
In sintesi i principali dati chiave:
Chilometri-persona
19,3 mia. 1
Tonnellate-chilometro nette transalpine
Tonnellate-chilometro nette non transalpine
N. di tracce all’anno (2014)
N. di linee a scartamento normale
23,65 mio. 1
9,7 mia. 1
14’449 2
189 3
N. di imprese di trasporto ferroviario
54
Stato 2012, fonte UST.
Le 14’449 tracce orarie sono state ripartite
tra 24 committenti del traffico merci e
viaggiatori, i quali nell’aprile 2014 hanno
inoltrato a Traccia Svizzera SA le richieste
di tracce orarie per l’utilizzazione delle reti
ferroviarie di FFS, BLS e SOB (Schweizerische
Südostbahn AG) per l’orario annuale 2015.
15 imprese di trasporto ferroviario utilizzano
l’infrastruttura di altri (6 traffico viaggiatori e
9 traffico merci), mentre 7 imprese circolano
soltanto sulla propria infrastruttura (traffico
viaggiatori).
3
Stato 2014, fonte: elenco imprese di.
trasporto UFT.
4
Stato 2012, fonte UTP.
1
2
Thayngen
Schaffhausen
Erzingen
(Baden)
Basel Bad Bf Möhlin
R’felden
St-Louis
Basel
Delle
Delémont
Waldenburg
SoncebozSombeval
Grenchen
-Nord
Le Locle- Le Locle
Col-des-Roches
Neuchâtel
Buttes
Wynigen
Ins
Les Ponts-de-Martel
Jegenstorf
Burgdorf
Flamatt
Belp
Vallorbe
Le Day
Le Pont
L’Isle
Le Brassus
Apples
Bière
La Cure
St-Cergue
Nyon
Chavornay
Bercher
Frutigen
Zweisimmen
Châtel-St-Denis
Schönried
Les
Morges
Puidoux Pléiades Montbovon
Blonay
Château- Gstaad
Vevey
Lac Léman
d’Oex
Montreux
Rochersde-Naye
St-Gingolph
Le Sépey
Leysin
Les Diablerets
Monthey
Genève
GenèveLa Plaine La-Praille
-West
Le Châble
Orsières
Basel SBB
Gellert
Basel SBB GB
Basel Dreispitz
Ruchfeld
6
Birsfelden Hafen
Basel SBB RB
Basel
Schweizerhalle
St. Jakob
Bad Ragaz
Schiers
Landquart
Linthal
Erstfeld
Engelberg
Klosters
Jungfraujoch
Arosa
-Dorf
-Platz
Sagliains
Zernez
Disentis/Mustér
Göschenen
Interlaken
ScuolTarasp
Davos
Reichenau
Rhäzüns
Ilanz
Thusis
Tiefencastel
Andermatt
Filisur
Bergün/Bravuogn
Realp
Furka
Gletsch
Samedan
Airolo
Oberwald
Ulrichen
St. Moritz
Bever
Pontresina
Faido
Fiesch
Goppenstein
Brig
Leuk
Sierre/
Siders
Raron
Biasca
Betten
Mörel
Poschiavo
Visp
Tirano
Stalden-Saas
Iselle di
Trasquera
Intragna
Camedo
Bellinzona
Locarno
Giubiasco
Cadenazzo
Ranzo
Domodossola
Täsch
Lugano
Vedeggio
Zermatt
TaverneTorricella
Lugano
Lago
di Lugano
Luino
Ponte
Tresa
Lago
Maggiore
Basel St. Johann Basel Kleinhüningen
Hafen Hafen
Basel St. Johann
Basel Bad Bf
Sargans
Schwanden
Brunnen
Gornergrat
Situation Basel
Glarus
Bernina
Diavolezza
St. Niklaus
Sembrancher
Vierwaldstättersee
Brünig-Hasliberg
Meiringen
Innertkirchen
Kandersteg
Martigny
Le Châtelard
Walensee
Ziegelbrücke
Arth-Goldau
Schwyz
Vitznau
Lenk i. S.
Sion
Champéry
Hergiswil
Pilatus
Alpnachstad
Brienzersee
Mürren
Col-de-Bretaye
Villars-sur-Ollon
Bex
St-Maurice
Buchs SG
Biberbrugg
Zugersee
Rigi
Luzern
Schynige Platte
Wilderswil
Grindelwald
Lauterbrunnen Wengen
Kl. Scheidegg
Grütschalp
Palézieux
Lausanne
Aigle
GenèveAéroport
Erlenbach i. S. Spiez
Broc
Uster
Appenzell
Wetzikon
Lichtensteig Urnäsch
Hinwil Wattwil
Esslingen
Wald
Wasserauen
Meilen
Rüti ZH
Uznach
Nesslau
Rapperswil
Wädenswil
Zug
Pfäffikon SZ
Emmenbrücke
Brienz
Thun
Boltigen
Bulle
Rorschach
Rheineck
St. Margrethen
Heiden Walzenhausen
Trogen
Gais
Altstätten SG
Zürichsee
Thalwil
Sihlbrugg
Brienzer
Rothorn
Thuner-Ost
see
Romont
Renens VD
Herisau
Chur
Schwarzenburg
Moudon
Cossonay
Gossau
Konolfingen
Fribourg
Yverdonles-Bains
Orbe
Uzwil
Flawil
Bauma
Flüelen
Ste-Croix
Payerne
St. Gallen
Einsiedeln
Sumiswald-Grünen
Ramsei
Schüpfheim
Langnau
Gümligen
Worb SBB
Laupen
Affoltern
a. Albis
Rotkreuz
Wasen i. E. Wolhusen
HasleRüegsau
Bern
Murten
Fleurier
Beinwil
Sursee
Huttwil
Lyss
Kerzers
Bern Brünnen
Lac de
Neuchâtel
Boudry
Travers
Langenthal
Herzogenbuchsee
Solothurn
-Süd
Büren a/A
Bielersee
Effretikon
Uetliberg
Wohlen
Menziken
Wil
Zürich
Lenzburg
Suhr
Schöftland
Zofingen
St. Urban
Biel/Bienne
Ligerz
Dietikon
Romanshorn
Sulgen
Winterthur
Zürich
Flughafen
Oberglatt
Othmarsingen
Olten
Niederbipp
Frauenfeld
Bülach
Baden
Wettingen
Wildegg
Balsthal
Oensingen
Moutier
Tavannes
Turgi
Brugg
Weinfelden
Eglisau
Niederweningen
Stein-Säckingen
Frick
Gelterkinden
Kreuzlingen
Bodensee
Bad Zurzach
Laufenburg
Aarau
Glovelier
Pontarlier Les Verrières
Sissach
Laufen
Saignelégier
Le Noirmont
La Chaux-de-Fonds
Liestal
Aesch
Bure
Porrentruy
Les Brenets
Pratteln
Dornach
Rodersdorf
Bonfol
Boncourt
Konstanz
Etzwilen
Stein a. R.
Waldshut
Koblenz
Lago
di Como
La rete ferroviaria controllata dalla CAF.
Generoso
Vetta
Capolago
Stabio
Mendrisio
Chiasso
(Fonte: Traccia Svizzera SA; ©SBB Relief:
©DHM25/SRTM-DTED® swisstopo/NASA,
NGA (JA062250))
Attività nell’anno in esame
Inchieste d’ufficio
a) Prezzo dell’energia (tariffa forfettaria)
indicato nel Catalogo delle prestazioni
Infrastruttura
Nel maggio 2013 la BLS Cargo SA ha chiesto alla CAF di verificare se l’applicazione del prezzo forfettario al consumo di corrente
di trazione, secondo il Catalogo delle prestazioni Infrastruttura
di FFS, BLS Netz, SOB, Thurbo, Sensetalbahn (STB) e Hafenbahn
Schweiz AG (HBS AG), sia discriminatorio.
La seguente fattispecie ha costituito la base della denuncia:
Contrariamente alla prassi applicata ai treni del traffico viaggiatori, il Catalogo delle prestazioni dei gestori dell’infrastruttura (GI) menzionati, per quanto concerne il prezzo dell’energia
elettrica prevede unicamente la categoria “Treni merci a lunga
percorrenza“. La limitazione a un’unica categoria implica che,
secondo il Catalogo delle prestazioni, a tutti i treni merci viene
applicata la stessa tariffa per il consumo di energia elettrica.
Per chiarire se potrebbe esserci discriminazione per certe categorie di treni merci a livello di tariffa elettrica, la CAF ha fatto
controllare i metodi e le basi di calcolo per la determinazione del
prezzo dell’energia elettrica nella categoria “Treni merci a lunga
percorrenza“. Il Politecnico federale di Losanna, facoltà dell’ambiente naturale, architettonico e costruito (EPFL - ANAC) ha stilato una perizia per categoria di treni merci e calcolato il consumo
effettivo di elettricità sulla base delle misurazioni tipo, in virtù
dell’articolo 20a cpv. 1 dell’ordinanza concernente l’accesso alla
rete ferroviaria (OARF; RS 742.122).
La perizia dell’EPFL ha confermato il sospetto motivato di discriminazione nel conteggio della tariffa elettrica nel prezzo della
traccia. I treni merci pesanti, che percorrono lunghe distanze
senza effettuare soste, di regola utilizzano meno corrente rispetto a quanta ne viene fatturata alla categoria “Treni merci a lunga
percorrenza“. La tariffa forfettaria applicata ai treni merci leggeri
a breve percorrenza, invece, risulta inferiore ai valori del consumo effettivo.
Nel gennaio 2014 la CAF ha pertanto avviato un’inchiesta d’ufficio.
In seguito, FFS Infrastruttura e BLS Cargo SA hanno lanciato un
progetto pilota comune per l’introduzione del conteggio delle
spese effettive di elettricità. La CAF ha perciò avviato il processo di concertazione. Si è convenuto che FFS Infrastruttura rimborserà alla BLS Cargo SA, retroattivamente fino all’inizio 2014,
il prezzo della corrente pagato in eccesso a causa della tariffa
forfettaria. Per i calcoli ci si basa sulle misurazioni del consumo
effettivo svolte dalla BLS Cargo SA a partire dall’autunno 2014.
Al termine della fase pilota, è prevista l’introduzione generale del
conteggio dell’elettricità effettivamente consumata per sostituire
la fatturazione secondo categorie, sulla base delle misurazioni
sui veicoli a motore. Nel 2016 sono attese prime estrapolazioni.
La CAF sostiene il processo di concertazione e vigila su di esso,
garantendo che le conoscenze derivanti dalla perizia dell’EPFL
siano prese in considerazione adeguatamente durante la fase
transitoria e che vengano applicate tariffe differenziate a tutti
gli esercenti delle imprese di trasporto merci. Inoltre, entro un
termine adeguato dovranno essere introdotte a livello generale
le misurazioni del consumo effettivo.
Fino all’introduzione dei nuovi metodi di calcolo, l’inchiesta rimane pendente.
7
b) Assegnazione delle tracce orarie da
parte di Traccia Svizzera SA in merito
alla procedura di ordinazione e di
aggiudicazione applicata ai treni
PostMail nell’orario annuale 2014
La BLS ha chiesto alla CAF di avviare un’inchiesta d’ufficio sull’assegnazione delle tracce orarie da parte di Traccia Svizzera SA.
La seguente fattispecie ha costituito la base della denuncia:
Nel 2013 la Posta Svizzera SA ha messo a concorso il mandato di
trasporto per la posta-lettere. Sia FFS Cargo SA che BLS Cargo
SA hanno inoltrato un’offerta. Nel contempo, la Posta Svizzera
SA ha ordinato le tracce per l’orario annuale 2014 e la FFS Cargo
SA ha fatto domanda per le tracce della Rete express Svizzera,
da essa gestita. Traccia Svizzera SA ha ravvisato un conflitto per
quanto concerne l’ordinazione delle tracce tra la Posta Svizzera
SA e la FFS Cargo SA, che è rimasto irrisolto. La Posta Svizzera SA
ha quindi revocato la messa a concorso del mandato di trasporto
e trasferito le tracce necessarie per i treni PostMail alla FFS Cargo
SA.
La CAF ha pertanto avviato un’ampia inchiesta d’ufficio.
Con decisione del 5 giugno 2014 la Commissione ha constatato
quanto segue:
• La CAF ha ordinato a Traccia Svizzera SA di esigere dai committenti la prova dell’ordine di trasporto già prima della risoluzione del conflitto nel caso di sospetto di diverse ordinazioni
per lo stesso trasporto.
8
• In futuro devono essere proposte già in occasione del primo
incontro per la risoluzione del conflitto tracce orarie alternative ragionevoli.
• Se ciò non dovesse consentire un’assegnazione, si dovrà avviare la procedura di vendita all’asta al più tardi prima dell’assegnazione definitiva delle tracce.
Sia FFS Cargo SA che Traccia Svizzera SA hanno inoltrato ricorso presso il Tribunale amministrativo federale contro la decisione
della CAF.
La decisione non è ancora passata in giudicato a causa di questi
ricorsi il Tribunale amministrativo federale.
Vigilanza sull’assegnazione delle
tracce orarie
Il 25 agosto 2014 Traccia Svizzera SA ha assegnato in via definitiva 14 449 tracce per l’orario annuale 2015 (2014: 14 606). Le
tracce orarie sono state ripartite tra 24 committenti del traffico
merci e viaggiatori, i quali nell’aprile 2014 hanno inoltrato a Traccia Svizzera SA le richieste di tracce orarie per l’utilizzazione delle
reti ferroviarie di FFS, BLS e SOB.
La CAF ha controllato regolarmente il processo di assegnazione
delle tracce orarie, in particolare nelle fasi cruciali. La Commissione ha analizzato l’assegnazione definitiva delle tracce orarie e le
richieste respinte, senza tuttavia constatare irregolarità.
Il processo di assegnazione delle tracce sugli assi di transito nordsud del San Gottardo e del Lötschberg/Sempione si è rivelato
arduo. Anche nel 2015 la linea del Sempione sarà disponibile in
misura limitata a causa di lavori di manutenzione nelle gallerie e
sui binari. Ogni settimana, da sabato a mezzogiorno a martedì a
mezzogiorno, uno dei due tubi sarà chiuso al traffico ferroviario.
Ciò comporta una sensibile limitazione delle capacità delle tracce
orarie. Inoltre, durante tutto il mese di agosto 2015 anche la linea di Luino sarà completamente chiusa al traffico ferroviario per
lavori. Mentre per i treni viaggiatori vengono messe a disposizione soluzioni con mezzi di trasporto alternativi, tutti i treni merci
previsti su questa linea dovranno essere deviati su altri percorsi,
in parte ad ampio raggio.
Traccia Svizzera SA è riuscita a trovare una soluzione per quasi
tutte le richieste di utilizzazione della rete. Nell’ambito della
risoluzione del conflitto, sull’asse del Sempione le imprese di
trasporto ferroviario Cargo hanno dovuto accettare delle alternative alla traccia originariamente richiesta. In 11 casi non
è stato possibile trovare una soluzione accettabile per i clienti. Al termine della composizione del conflitto, sulla base
dell’ordine di priorità stabilito [articolo 9a Lferr, articolo 12
dell’ordinanza del 25 novembre 1998 concernente l’accesso
alla rete ferroviaria (OARF; RS 742.122) e della direttiva UFT
“Attribuzione delle tracce e procedura di vendita all’asta“],
Traccia Svizzera SA ha dovuto respingere le relative richieste.
“Nell’anno in esame la CAF
ha potuto esercitare per
la prima volta le nuove
competenze: sono state
avviate due inchieste
d’ufficio.“
Yves Putallaz, Membro CAF
9
Esame del Network Statement
Nell’ambito della propria attività di vigilanza sull’accesso alla rete
senza discriminazioni, nel 2014 la CAF ha analizzato le condizioni
di utilizzo della rete ferroviaria (Network Statement). I Network
Statement di FFS, BLS e SOB sono stati confrontati con lo standard europeo “RailNetEurope RNE-Standard“. La CAF è giunta
alla conclusione che i Network Statement svizzeri sono conformi
allo standard e strutturati in modo esemplare.
La struttura dello standard è ripresa integralmente nei Network
Statement svizzeri e, sotto il profilo materiale, sono contemplati
tutti i punti rilevanti. La trasparenza è una premessa importante
per garantire un accesso alla rete ferroviaria senza discriminazioni. Nel quadro dell’esame non sono pertanto emerse irregolarità.
“Nell’ambito del traffico
sui corridoi per il trasporto
ferroviario delle merci che
interessa più reti, la CAF
effettua controlli anche
presso gli sportelli unici di
corridoio (Corridor OneStop-Shop; COSS).“
Matthias Finger, Vicepresidente CAF
10
Monitoraggio della
discriminazione e del mercato
La CAF è addetta alla sorveglianza della concorrenza nel settore
dell’accesso alla rete e mira a individuare il potenziale discriminatorio rilevante. In collaborazione con esperti di altri organi di
regolazione svizzeri ed esteri, e con rappresentanti del settore
economico, è stato elaborato un orientamento del monitoraggio
del mercato ferroviario elvetico, basato su approcci generalmente riconosciuti dal punto di vista tecnico e metodologico.
La CAF vigila sull’evoluzione del mercato ferroviario, appoggiandosi tra l’altro sull’Istituto per la pianificazione del traffico e per
i sistemi di trasporto del Politecnico federale di Zurigo. L’Istituto
ha elaborato un rapporto di monitoraggio, ovvero un’analisi degli eventi importanti sotto il profilo della concorrenza sul mercato ferroviario in Svizzera. Qui di seguito le principali conclusioni
alle quali è giunto:
• Si rileva un’intensificazione della concorrenza nel traffico merci, sia a causa della difficile situazione economica sia in seguito ai problemi di capacità sul lungo periodo registrati sugli
assi di transito principali. La rete svizzera del trasporto merci
a carri completi è stata ridimensionata notevolmente per migliorare la redditività di FFS Cargo.
• Il traffico viaggiatori ferroviario è sempre più sottoposto alla
concorrenza a causa dei pullman di linea a lunga percorrenza. Nonostante il divieto di cabotaggio in vigore in Svizzera,
attualmente l’offerta di pullman di linea a lunga percorrenza
internazionale, da poco liberalizzata, rappresenta un’alternativa economicamente interessante alla ferrovia. Nel traffico
regionale sono state messe in servizio diverse reti tra agglomerati e centri regionali, come ad esempio TILO RER Vaud,
RER Fribourg e la rete celere regionale di San Gallo (S-Bahn).
Procedure di consultazione
La CAF è stata invitata dall’UFT a esprimersi in merito a due progetti di legge:
• Inoltre occorre fissare le modalità di accesso a tali impianti
per il traffico merci, determinando le capacità e definendo la
procedura di assegnazione.
a. Revisione totale della legge sul
trasporto di merci (LTM)
Nel corso del 2015 la legge verrà sottoposta alle Camere per deliberazione.
In linea di massima la CAF è favorevole all’orientamento della
revisione proposta.
b. Organizzazione dell’infrastruttura
ferroviaria (OIF)
In particolare il rafforzamento e la definizione chiara delle competenze della CAF consentiranno alla Commissione di operare
con maggiore efficienza.
La CAF ha potuto esprimersi in merito al progetto.
Qui di seguito i punti salienti della presa di posizione:
In due settori la CAF reputa tuttavia necessario adottare ulteriori
provvedimenti:
• All’articolo 2 si propone che la Confederazione fissi condizioni
quadro per “un accesso senza discriminazioni agli impianti di
trasbordo per il traffico combinato e ai binari di raccordo“
(art. 2 cpv. 2 lett. d LTM).
Tale misura verrebbe applicata a tutti gli impianti del traffico
merci ferroviario cofinanziati dalla Confederazione, indipendentemente dal rapporto di proprietà (cfr. pag. 3351 Messaggio concernente la revisione totale della LTM, FF 2014 3253).
La Confederazione può fissare condizioni precise al riguardo.
Per quanto concerne gli impianti di trasbordo per il traffico
combinato, essa può concretizzare le modalità di accesso senza discriminazioni, imponendo un determinato modello d’esercizio o esigendo la pubblicazione delle tariffe di trasbordo.
• Più è rigorosa la separazione tra gestori dell’infrastruttura e
imprese di trasporto ferroviario, minore risulta il potenziale discriminatorio e, di conseguenza, il sospetto che l’accesso alla
rete sia ostacolato. Tirando le conclusioni in senso inverso, ciò
significa che senza separazione tra infrastruttura e trasporti
il regolatore, in futuro nella veste di RailCOM, dovrà disporre
di competenze ancora maggiori per garantire un accesso alla
rete senza discriminazioni.
• Nel caso di una violazione del divieto di discriminazione da
parte di un’impresa di infrastruttura la CAF dovrebbe così potere infliggere multe quali sanzioni, al pari della COMCO nel
caso di infrazioni alla LCSI.
• Le competenze, in particolare in relazione alla gestione del
sistema, devono essere definite in modo esaustivo nella legislazione.
Secondo l’articolo 40abis capoversi 1d e 5 Lferr, in futuro la
CAF vigilerà sull’accesso a tali impianti senza discriminazioni
e dirimerà le relative controversie. La CAF esige pertanto nel
progetto maggiore chiarezza sugli impianti di trasbordo per il
traffico combinato e sui binari di raccordo interessati.
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Attività a livello internazionale
a) Vigilanza sul C-OSS
Lo sportello unico C-OSS è controllato dagli organi di regolazione interessati di Belgio, Lussemburgo, Germania, Italia, Paesi
Bassi, Francia e Svizzera. In questo contesto la CAF svolge una
funzione di vigilanza. La relativa cooperazione è regolata nel Cooperation Agreement e in una lettera di intenti (Letter of Intent)
svizzera. La CAF, congiuntamente agli altri organi di regolazione interessati, ha proceduto a un controllo in loco presso lo
sportello unico C‑OSS del corridoio per il trasporto ferroviario
delle merci 2 (North Sea-Mediterranean) a Bruxelles e presso lo
C-OSS del corridoio 1 (Rhine-Alpine) a Francoforte. Sono state
esaminate in particolare le offerte e le ordinazioni per l’orario
annuale 2015. Il corridoio 1 ha accolto 222 ordinazioni, mentre
il corridoio 2 ne ha accolte 51. Per i committenti è risultato problematico soprattutto il tool “Path Coordination System PCS“. Gli
organi di regolazione prendono atto del fatto che l’associazione
dei gestori europei dell’infrastruttura ferroviaria RailNetEurope
(RNE) ha già avviato delle misure per migliorare la situazione.
Gli altri processi previsti si sono invece rivelati validi. Il potenziale
di ottimizzazione individuato dagli organi di assegnazione delle
tracce e dai committenti sarà analizzato nell’ambito del processo
di assegnazione per il prossimo anno, controllato dagli organi di
regolazione.
Nell’anno in esame la CAF ha espresso un parere in merito
all’accordo Framework for Capacity Allocation (FCA). Il FCA è
stato firmato nel 2014 dai singoli rappresentanti dei ministeri
dei trasporti dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci
1 (Rhine-Alpine), Belgio, Germania, Italia, Paesi Bassi e Svizzera,
e 2 (Noth Sea-Meditereran), Belgio, Lussemburgo, Paesi Bassi,
Francia e Svizzera. L’accordo FCA si basa sull’articolo 14 paragrafo 1 del Regolamento (UE) n. 913/2010 e descrive i ruoli degli organismi interessati (organi di regolazione, C-OSS, Management Boards) nonché i processi per l’assegnazione delle capacità
transfrontaliere. Un nuovo ordine di priorità previsto per l’orario
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annuale 2016 e applicato anche ai corridoi per il trasporto ferroviario delle merci 1 e 2 (Rhine-Alpine e North Sea-Mediterranean), i cosiddetti Flex-PaP (Flexibel Pre-arranged Path) e NetPaP
(Network Pre-Arranged Path), offrirà maggiore flessibilità alle
imprese ferroviarie.
.
b) Partecipazione ai lavori dell’European
Network of Rail Regulatory Bodies
(ENRRB)
Il gruppo di lavoro “European Network Rail Regulatory Bodies
(ENRRB)“ è stato fondato nel 2013 in seguito alla ridefinizione
del quadro giuridico dell’UE [Direttiva 2012/34 (UE); Recast]. A
intervalli regolari gli organi di regolazione europei rappresentativi nonché la Commissione UE si scambiano informazioni su temi
transfrontalieri della regolazione ferroviaria. La ENRRB assicura
la cooperazione tra gli organi di regolazione. La CAF è ammessa
nel ruolo di osservatore, ma collabora anche in modo attivo.
La CAF si è pronunciata in merito al manuale “Handbook on the
Regulation concerning a European rail network for competitive
freight (Regulation (EU) 913/2010)“. Il manuale della Commissione europea (DG MOVE) è un documento non vincolante, orientato alla prassi. Esso commenta i contenuti del Regolamento (UE)
n. 913/2010 sul tema dell’assegnazione delle tracce transfrontaliere e fornisce istruzioni su come mettere in pratica i singoli
punti del Regolamento. La CAF ha sottolineato soprattutto la
necessità per gli organi di regolazione di accordare particolare
attenzione alla vigilanza comune dello sportello unico C-OSS. Per
assicurare il rispetto del principio di territorialità, non si deve interferire nelle competenze nazionali.
c) Partecipazione in seno all’Independent
Regulators’ Group-Rail (IRG-Rail)
IRG-Rail raggruppa attualmente 25 organi di regolazione ferroviari. L’obiettivo è di migliorare la cooperazione internazionale
per sviluppare un mercato ferroviario interno europeo: sviluppo di soluzioni ottimali (migliore prassi), in particolare nei settori
dell’accesso, delle istituzioni di servizio (service facilities) e della
promozione di un approccio comune nell’attuazione del quadro
europeo di regolazione. Nel 2010 la CAF, insieme agli organi di
regolazione di Germania, Gran Bretagna, Paesi Bassi e Austria ha
lanciato un’iniziativa per rafforzare la cooperazione degli organi
indipendenti di regolazione ferroviaria. Nel 2011 è stata in seguito fondata la IRG-Rail.
Nell’anno in esame la CAF ha collaborato in diversi gruppi di
lavoro che si occupano dei corridoi per il trasporto ferroviario
delle merci e ha elaborato una checklist per la vigilanza sullo
sportello unico C-OSS. Tale lista permetterà in futuro di individuare, con l’ausilio di domande mirate, eventuali discriminazioni
nell’assegnazione delle tracce da parte del C-OSS.
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Composizione della Commissione
La CAF è composta da sette membri indipendenti, eletti dal Consiglio federale per
il periodo 2012 - 2015. Essi esercitano la
propria attività a titolo accessorio.
In qualità di commissione extraparlamentare/commissione con potere decisionale
della Confederazione, la CAF pubblica le
relazioni d’interesse dei propri membri
(cfr. link https://www.admin.ch/ch/i/cf/ko/
gremium_10046.html)
La CAF (da sinistra a destra): Dr. Yves Putallaz, Santina Bevington
(Responsabile della Segreteria tecnica), Dr. Ursula Erb, Prof. Dr. Matthias
Finger (Vicepresidente), Patrizia Danioth Halter (Presidente), Peter Bösch,
Barbara Klett, Werner Grossen
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Funzione
Nome
Classe
Formazione, esperienza
Presidente
dal 2013
Patrizia Danioth Halter
1964
lic.iur., avvocato e notaio, LL.M., Altdorf
Vicepresidente
dal 2004
Matthias Finger
1955
Professore presso l’EPFL, Croix-de-Rozon
Membro
dal 2012
Peter Bösch
1956
Esperto in logistica, Binningen
Membro
dal 2013
Ursula Erb
1967
Dr. oec. publ., Uhwiesen
Membro
dal 2012
Werner Grossen
1961
Economista aziendale dipl. SPD SSS, Thierachern
Membro
dal 2012
Barbara Klett
1962
Avvocato, LL.M. e mediatrice, Lucerna
Membro
dal 2012
Yves Putallaz
1971
Dottore in ingegneria civile EPFL, Vevey
Finanze
La CAF è aggregata amministrativamente alla Segreteria generale
del Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia
e delle comunicazioni (SG-DATEC) e dispone di una propria Segreteria tecnica.
Le spese per l’esercizio 2014 sono pari a 498 503 franchi. Tale cifra
copre interamente le spese per il personale e l’esercizio della CAF.
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Prospettive
Il 2015 sarà caratterizzato da un ulteriore sviluppo della legislazione del settore.
La legge sul trasporto di merci (LTM) sarà sottoposta al Parlamento per deliberazione e l’Organizzazione dell’infrastruttura
ferroviaria (OIF) verrà posta in consultazione dapprima in seno
all’Amministrazione e poi, nel corso del secondo semestre, presso le altre cerchie interessate. La Revisione del prezzo delle tracce 2017 introduce il fattore usura quale elemento centrale nella
nuova ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria.
In relazione ai progetti di legge menzionati, la Commissione continuerà a difendere in modo determinato la propria posizione.
La concorrenza e, di conseguenza, l’accesso all’infrastruttura ferroviaria senza discriminazioni, devono essere sempre garantiti.
Ciò richiede anche dei chiarimenti sui ruoli di UFT e CAF. All’organo di regolazione indipendente ed efficace anche in futuro
spetterà il compito di vigilare sulla concorrenza all’interno del
sistema ferroviario integrato svizzero.
A livello internazionale, sostenuta dalla Segreteria tecnica, la
CAF sarà molto attiva nei settori dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci e dell’accesso alla rete ferroviaria (access) per
intensificare la cooperazione in questi ambiti molto importanti
anche per la Svizzera.
Tali lavori della Commissione coincidono con la nuova tappa di
riorganizzazione affrontata dalla Segreteria tecnica, che prevede
un aumento moderato dell’effettivo. In questo contesto continuerà ad essere sviluppato e perfezionato sotto il profilo tecnico
il monitoraggio della discriminazione e, per quanto concerne il
processo decisionale, la Commissione potrà avvalersi della collaborazione di specialisti.
Anche in futuro la CAF sarà confrontata con molteplici e interessanti sfide, alle quali risponderà in modo competente e impegnato.
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Commissione d’arbitrato in
materia ferroviaria
Monbijoustrasse 51 A
3003 Berna
Tel. +41 (0)58 463 24 60
[email protected]
www.ske.admin.ch