SIET 2009
UNIVERSITA’ DI TRIESTE
MODELLI DI INTERAZIONE TRASPORTI-TERRITORIO PER LA SCELTA DELLE
PRIORITÀ DI INTERVENTO CON VINCOLI DI SPESA PUBBLICA.
PROF. STEFANO CARRESE
ING. STEFANO SARACCHI
Professore Associato in Ingegneria dei
Trasporti presso l’Università degli
studi Roma TRE
Dottorando di Ricerca in Ingegneria
dei Trasporti presso l’Università degli
studi Roma TRE
Trieste 16 giugno 2009
STRUTTURA DEL LAVORO
ANALISI DEI MODELLI LAND USE TRASPORTI
PRESENTAZIONE DI UN MODELLO PER LA SCELTA
DELLA PRIORITA’ DI INTERVENTO
Città Attuale
Città sostenibile per i trasporti
Individuazione della scala di priorità per la realizzazione dei
progetti previsti da NPRG
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MODELLI DI INTERAZIONE TRASPORTI TERRITORIO
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Land-Use, Transport
and Economics
Interactions
Actual Town
Project
Number 001
Costs “C001”
and Utility
Project “U001”
Project
Number 002
Costs “C002”
and Utility
Project “U002”
Infrastructural works
needed [accessibility
increase or decrease]
Project
Number 003
Costs “C003”
and Utility
Project “U003”
Project
Number ..i
Costs “C..i”
and Utility
Project “U..i”
Results:
Designed Town
Project
Number ..i+1
Costs “C..i+1”
and Utility
Project “U..i+1”
Project
Number ..n
Costs “C..n”
and Utility
Project “U..n”
MODELLI DI INTERAZIONE TRASPORTI TERRITORIO
E’ ormai noto che non solo al cambiare dell’uso del territorio coincide una
rimodulazione delle attitudini di mobilità ma anche ad un riassetto del sistema
dei trasporti può coincidere una nuova ed automatica riconfigurazione delle
scelte di localizzazione delle residenze e delle attività (Mokhtarian et al. 2007).
Queste relazioni influenzano non solo gli spostamenti casa lavoro (c.d.
sistematici) ma tutti quegli spostamenti che si basano sul sistema delle attività e
conseguentemente sulla logistica.
L’uso del suolo, è stato dimostrato (Nuzzolo e Coppola 2007), dipende dal grado
di accessibilità delle diverse aree e quindi dall’offerta di sistemi e terminali di
trasporto quali ad esempio il numero di parcheggi disponibili in una data area.
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MODELLI DI INTERAZIONE TRASPORTI TERRITORIO
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L’APPROCCIO GERARCHIZZATO
Actual Town
Parking Supply
Strategies
Transports
configuration
Activities Replacing
Fa ls e
T ru e
New Parking
Supply
Strategies
New Transpors
Riconfiguration
New Activities
Replacing
T ru e
Residential Replacing
T ru e
Fa ls e
Fa ls e
Designed Town
Optimal
Transports
Solution
L’IPOTESI ALLA BASE DEL MODELLO
Current Parking
Spaces
Lower total
social costs
New Parking
Facilities Policie
Higher Level of Service
of the infrastructures
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New Parking Lots
(without a trade-off of
modal split)
Less parasitic flows
Less parking search
time
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OBIETTIVO DEL MODELLO
L’obiettivo è quello di individuare una classifica temporale di intervento delle
opere mediante un processo iterativo che tenda a minimizzare il costo sociale
attraverso una serie d’interventi atti alla diminuzione delle correnti parassite,
agendo su ogni singolo indicatore di accessibilità di zona, incrementandone il
numero di stalli a disposizione o aumentandone la tariffazione per un obiettivo di
contrazione dell’offerta e quindi della domanda.
tempo di congestione dovuto
alla limitata capacità delle
infrastrutture stradali.
tempo di congestione sulla rete
imputabile alle correnti parasite
IL PROCESSO ESECUTIVO
Attraverso modelli di calcolo e simulazione degli effetti si potrà calcolare il flusso
sulla rete ed il nuovo tempo totale di viaggio (monte ore) oltre che il nuovo tempo
medio di ricerca del parcheggio.
Sarà possibile individuare, con un processo iterativo, il minimo costo sociale post
progetto con tutti i progetti presi in considerazione. La soluzione verrà quindi
fornita dalla conoscenza del trade-off di tempo tra lo stato di non-progetto e quello
del progetto k-esimo.
Simulando i vari progetti si otterrà il macro indicatore SC’ e sarà possibile fissare
una funzione obiettivo associata ad un ottimizzazione (massimizzazione) della
differenza del Delta Surplus cosi definito:
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INDIVIDUAZIONE DELLA FUNZIONE OBIETTIVO
Per determinare l’andamento della funzione sarà possibile identificare
i punti estremi del dominio di definizione e lo stato di non progetto:
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INDIVIDUAZIONE DELLA FUNZIONE OBIETTIVO
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INDIVIDUAZIONE DELLA FUNZIONE OBIETTIVO
Caso a)
Nel caso in cui il progetto infrastrutturale (parcheggio) non modifichi
in nessun modo l’attrazione dell’area (ovvero “n=m”) accadrà:
Caso b)
Se solo una piccola parte della domanda è insoddisfatta e una nuova struttura di
parcheggio ha l’esatto numero di posti per soddisfare tale domanda insoddisfatta:
Caso c)
Se solo una piccola parte della domanda è insoddisfatta e una nuova struttura di
parcheggio ha l’esatto numero di posti per soddisfare tale domanda insoddisfatta:
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LA FUNZIONE OBIETTIVO
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CONCLUSIONI
Sperimentalmente si è verificato che l’andamento più probabile della funzione
che collega i tre punti prima determinati è la funzione logistica perche per
piccole variazioni sull’asse delle x=FO vicino lo zero, risultano grandi variazione
in termini di asse delle y ovvero RPI.
Inoltre se ci fosse l’esigenza di comparare diversi progetti uno con l’altro si
dovrà identificare la seguente disequazione:
Dove nel caso specifico il Progetto k2 ha una priorità di intervento maggiore del
Progetto k1.
Questo significa che ogni progetto darà un differente contributo per il
raggiungimento della città progettata/desiderata indicando il primo criterio di
scelta di finanziamento dei progetti.
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CONCLUSIONI
L’importanza dell’approccio sta nella capacità analitica di individuare
univocamente quale progetto deve essere realizzato prima e quale dopo,
incidendo cosi sulle opportunità finanziarie delle amministrazioni garantendo
allocazione ottimale delle risorse.
Nel caso in cui due differenti progetti (k, j) siano valutati e registrino un ugual
valore di differenza di costo sociale deve essere inoltre individuato un secondo
indicatore che valuti il peso delle esternalità dei singoli progetti e il peso
economico che ne consegue ovvero il c.d. “out-of-pocket” = PIC.
Actual Town
Parking Supply
Strategies
Transports
configuration
Activities Replacing
Actual Town
Fa ls e
Land-Use, Transport
and Economics
Interactions
T ru e
Infrastructural works
Results:
Designed Town
Newneeded
Parking [accessibility
Supply
increase or decrease]
Strategies
New Transpors
Riconfiguration
Project
Number 001
Costs “C001”
and Utility
Project “U001”
Project
Number 002
Project
Number New
003Activities
Project
Number ..i
T ru e
Project
Number
..i+1
T ru e
Replacing
Residential Replacing
Fa ls e
Costs “C002”
and Utility
Project “U002”
Costs “C003”
and Utility
Project “U003”
Costs “C..i”
and Utility
Project “U..i”
Project
Number ..n
Fa ls e
Costs “C..i+1”
and Utility Designed Town
Costs “C..n”
Project “U..i+1”
and Utility
Project “U..n”
Optimal
Transports
Solution