MODELLIZZAZIONE DEL RUMORE DA TRAFFICO AEROPORTUALE:
L’AEROPORTO CRISTOFORO COLOMBO DI GENOVA
Alberto Baudà 1, Davide Borelli 1, Andrea Marinoni 1, Corrado Schenone2
1
D.I.M.S.E.T., Dipartimento di Macchine, Sistemi Energetici e Trasporti, Via Montallegro 1, Genova
D.I.P.T.E.M., Dipartimento di Ingegneria della Produzione, Termoenergetica e Modelli Matematici,
Via all'Opera Pia 15, Genova
2
SOMMARIO
Il presente lavoro descrive la modellizzazione del rumore da traffico aeroportuale associato alla operatività dell’aeroporto
Cristoforo Colombo di Genova. La modellizzazione è stata condotta mediante codici di calcolo commerciali quali AEM (Area
Equivalent Method, versione 6.0c), utile nel determinare preliminarmente la necessità di uno studio completo relativo
all’inquinamento acustico aeroportuale data una variazione del traffico, INM (Integrated Noise Model, versione 6.1) ed HNM
(Heliport Noise Model, versione 2.2). I risultati forniti dai codici di calcolo sono stati quindi validati mediante il confronto con
i dati ottenuti da rilevamenti fonometrici effettuati in zone prossime all’aeroporto e all’interno del sedime aeroportuale stesso.
Ottenuti da ENAV i tabulati del traffico aeroportuale, si sono quindi condotte simulazioni previsionali relative al rumore
nell’intorno aeroportuale nelle attuali condizioni di traffico e nelle condizioni di traffico previste dal Piano di Sviluppo
Aeroportuale per l’anno 2010. Si è prodotta infine una classificazione acustica rispondente ai criteri definiti dal D.M. 31
ottobre 1997 analizzando i diversi insediamenti e le relative caratteristiche e sovrapponendovi infine gli output combinati
ottenuti relativi allo stato attuale e alla previsione al 2010. Un’ulteriore analisi previsionale ha riguardato l’ipotesi dello
spostamento al largo dell’aeroporto formulata dal Renzo Piano Building Workshop.
1. INTRODUZIONE
2. L’AEROPORTO C. COLOMBO DI GENOVA
La progressiva apertura delle frontiere tra gli Stati porta con
sé una costante crescita degli scambi e quindi dei trasferimenti
di beni e persone. Sulle lunghe distanze questi avvengono
quasi esclusivamente con la modalità aerea, ma anche sulle
piccole distanze tale modalità è ormai spesso conveniente,
grazie anche alle politiche di “deregulation”, che, eliminando i
monopoli e aprendo il mercato alla concorrenza, hanno fatto
sì che le tariffe siano diminuite [1].
L’aumento di traffico aereo presuppone la costruzione di
nuovi aeroporti e l’ampliamento degli esistenti per soddisfare
la crescente domanda non solo di passeggeri, ma anche di
merci. Questo porta, nel caso di un nuovo aeroporto, ad una
difficile scelta di collocazione, soprattutto in territori come
quello italiano dove la morfologia del terreno è articolata e la
densità di popolazione è alta; nel caso di un aeroporto
esistente si va invece ad aggravare problemi già esistenti.
L’approccio corretto consiste, pertanto, in una razionale
pianificazione degli aeroporti e del loro inserimento nel
territorio: si dovrà quindi cercare di valutare il maggior
numero di alternative possibili e le diverse variabili in gioco,
utilizzando allo scopo programmi informatici e simulatori. In
questo modo verrà valutato, e quindi minimizzato, anche il
problema dell’inquinamento acustico che costituisce la
limitazione ambientale più significativa nella scelta
dell’insediamento di un nuovo aeroporto e nello sviluppo di
quelli esistenti [2, 3]: partendo da dati effettivi sarà possibile
tracciare le curve di isolivello attuali e quelle a saturazione.
L’impiego
di
modelli
matematici
previsionali
dell’inquinamento da rumore del traffico aereo risulta dunque
uno strumento indispensabile per una molteplicità di scopi
connessi con il controllo dell’impatto ambientale negli
insediamenti urbani.
Dati generali dello scalo
L’aeroporto internazionale di Genova “Cristoforo
Colombo” è uno dei principali scali italiani relativamente al
traffico nazionale e per quello riguardante i paesi dell’Unione
Europea, abilitato sia al traffico IFR che VFR. Inoltre, funge
da supporto per tutti gli aeroporti dell’Italia settentrionale nel
caso di condizioni meteorologiche avverse (generalmente in
caso di nebbia).
L’aeroporto di Genova ha una collocazione assolutamente
particolare, in effetti esso si trova all’interno dell’area urbana
del Comune di Genova a pochi chilometri dal centro cittadino
ma, essendo stato ricavato sul mare, in posizione defilata
rispetto alle aree abitate. L’area aeroportuale sorge tra le
delegazioni cittadine di Cornigliano, Sestri e Pegli. Queste
aree presentano, da un punto di vista socio-urbanistico
caratteri molto variegati che, nel tempo si sono sovrapposti e
che oggi coesistono in maniera spesso conflittuale.
La fascia costiera è caratterizzata da una forte presenza di
edifici residenziali ma essa ospita anche:
1. la linea ferroviaria Genova - Ventimiglia;
2. lo scalo ferroviario di Genova Sestri;
3. l’autostrada A10 Genova - Ventimiglia;
4. l’unica direttrice di traffico, non autostradale, che
collega il Ponente cittadino con il Centro;
5. un tratto del Porto di Genova
6. il polo industriale di Cornigliano con la presenza
delle acciaierie,
7. il Porto Petroli,
8. i cantieri navali di Sestri Ponente;
9.
il VTE (Voltri Terminal Europa) con il suo scalo
ferroviario.
Da questo sintetico elenco appare evidente come il contesto
territoriale in cui si è sviluppato l’aeroporto di Genova sia
molto complesso e come la presenza di sorgenti di rumore
concorrenti sia notevole.
Sentieri di decollo ed atterraggio
A causa della sua particolare disposizione, l’approccio
all’aeroporto avviene secondo un unico sentiero di
avvicinamento, che coincide con la direttrice congiungente il
Monte di Portofino con la pista dell’aeroporto con un angolo
di circa 3°, utilizzando la pista 29. Questo sentiero è utilizzato
per circa il 90% degli atterraggi. Quando le condizioni del
vento non lo permettono, viene utilizzata come alternativa per
la sola procedura di decollo la pista 11, in quanto non è
possibile per aeromobili dell’aviazione commerciale effettuare
gli atterraggi lungo tale pista a causa della vicinanza delle
colline. Questo secondo sentiero di discesa (da ovest verso est)
è utilizzato nel 10% dei casi circa e comunque solo per
l’aviazione generale.
Le traiettorie di decollo e atterraggio dipendono dal tipo di
velivolo; per questo aspetto si è fatto riferimento alla banca
dati di INM. Comunque tutti i velivoli hanno in comune una
virata verso Sud effettuata alla fine della fase di decollo.
Caratteristiche Tecniche
Le caratteristiche tecniche dello scalo ligure sono
sinteticamente riassunte in Tab. 1.
Tabella 1: Caratteristiche tecniche dello scalo aereo genovese.
Indicatore di località
Coordinate ARP
Direzione e distanza dalla città
Elevazione di riferimento
Temperatura di riferimento
Codice di riferimento pista
Categoria antincendio
Designazione piste
Orientamento magnetico
Dimensioni piste (m)
Tipo di superficie
Resistenza
Pista di rullaggio
Superfici piazzali di sosta
LIMJ/GOA
WGS84: Latitudine 44°24’48’’
N
Longitudine 008°50’15” E
4 NM (7.4 Km) Ovest
13 FT (4 m)
27.5 C°
4E
8° ICAO
11/29
104°/ 284°
2915 x 45
Conglomerato bituminoso
PCN 69/F/A/W/T
Lunghezza 1940
Larghezza 30
Aviazione commerciale:
200.000 m2
Aviazione generale:
75.000 m2
3. MODELLIZZAZIONE DEL RUMORE
AEROPORTUALE
La modellizzazione del rumore aeroportuale per lo scalo
Cristoforo Colombo è stata condotta mediante i codici di
calcolo ufficiali della Federal Aviation Administration
statunitense, sicuramente i più diffusi e testati a livello
mondiale. Modelli fisici per valutare l’inquinamento acustico
in un aeroporto sono stati sviluppati a partire dagli anni
Settanta. Infatti nel 1971 la SAE (Society of Automotive
Engineers, USA) pubblica il rapporto ARP 1114, seguito nel
1981 dal rapporto SAE-AIR-1751 e nel 1986 dal rapporto
SAE-AIR-1845, in cui si sviluppano modelli e specifiche a
riguardo. Quest’ultimo rapporto condivide molti punti con il
Documento 29 dell’ECAC (European Civil Aviation
Conference) [4, 5] e con la Circolare 205 dell’ICAO
(International Civil Aviation Organization) [6]. Inoltre, a
livello nazionale, è stato riconosciuto dall’ANPA
(Agenzia Nazionale Protezione Ambiente) come modello di
calcolo utilizzabile per i lavori di tutte le Commissioni
aeroportuali [7].
Nel 1977 FAA (Federal Aviation Administration)
implementò il modello di calcolo SAE in forma di codice
numerico, pubblicando la prima versione del simulatore INM
(Integrated Noise Model). Tale codice è stato più volte
revisionato, con l’introduzione di algoritmi di calcolo e dati
relativi alle caratteristiche acustiche degli aerei e dell’ambiente
sempre più precisi [8].
AEM (Area Equivalent Method) versione 6.0c
AEM (Area Equivalent Method) consiste in una procedura
di screening usata per determinare la necessità di ulteriori
analisi con INM (Integrated Noise Model).
AEM, la cui prima versione di risale al 1984, fornisce una
stima del cambiamento delle curve di isolivello sonoro di un
aeroporto in seguito ad una variazione di traffico, dati i tipi di
velivolo ed il numero di operazioni per ogni velivolo [9]. In
particolare, AEM calcola l'area (in miglia quadrate) contenuta
dalla curva isolivello a 65 dB(A). L’indice di valutazione usato
è il LDN (Day-Night average sound Level), definito come:
⎡ 15
L DN = 10 log ⎢ 10
24
⎣⎢
LD
10
+
9
10
24
LN +10
10
⎤
⎥ (dB) (1)
⎦⎥
dove LD è il livello equivalente continuo diurno e LN quello
notturno (tra le ore 22.00 e le 07.00) penalizzato di 10 dB.
Il software usa una procedura di screening del rumore della
Civil Aeronautics Board (CAB) statunitense, che stabilisce un
cosiddetto “criterio di aumento” del 17% dell'area contenuta
dalla curva di isolivello sonoro dei 65 dB(A), che, in termini di
livello di rumore dell'aeroporto, si traduce mediamente
nell'aumento di circa 1.5 dB(A) del livello stesso. Se quindi la
differenza dovuta ad un cambiamento di traffico è inferiore al
17% nessun altro studio è necessario, altrimenti c'è la necessità
di un ulteriore studio accurato con INM.
AEM rappresenta quindi l'informatizzazione della
procedura CAB sotto forma di un foglio di calcolo Microsoft
EXCEL 97/2000 e determina l'area delle curve LDN in miglia
quadrate per un mix assegnato del parco aeromobili ed un
certo numero di velivoli, usando regressioni lineari che
pongono l'area della curva di rumore LDN come funzione del
numero di operazioni giornaliere medie annue. I parametri di
AEM derivano direttamente da INM e sono generati per ogni
velivolo; un processo sviluppato da una procedura CAB
consente ad AEM di sommare le aree prodotte dai singoli
velivoli allo scopo di ottenere un contorno singolo per
l'aeroporto in esame.
Dal punto di vista operativo, dopo aver indicato il valore
LDN delle curve di isolivello richieste, si è passati ad eseguire
un conteggio (comprensivo di eventuali sostituzioni) di tutti gli
aerei transitati nell’arco del giorno di riferimento che,
− profili di sorvolo;
− descrizione delle traiettorie d’atterraggio e relative
operazioni;
− descrizione delle traiettorie di decollo e relative operazioni;
− descrizione delle traiettorie di sorvolo e relative operazioni.
Inseriti questi dati nel software, si sono potuti ottenere
output grafici e testuali; per ottenere correttamente le
informazioni relative agli atterraggi è stato tuttavia necessario
post-processare i files creati dall’interfaccia utente di HNM,
saltando il passaggio dell’UI (User Interface).
INM (Integrated Noise Model) versione 6.1
Figura 1: Output di AEM
nell’ambito dello studio è stato l’8 luglio 2005. Rispetto a tale
condizione si è ipotizzato un incremento del traffico del 20%,
così come stimato dal Piano di Sviluppo Aeroportuale [10] per
il periodo che va fino al 2010, e si è valutata, con AEM, la
necessità di procedere ad una nuova valutazione dell’impatto
acustico dell’aeroporto.
Dato che AEM considera nel suo computo tutti i
movimenti di ogni singolo aereo come eseguiti su un’unica
pista, in un’unica direzione e senza differenziazione tra decolli
ed atterraggi, si è provveduto a sommare tutte le operazioni
LTO (Landing-Take Off) di ogni velivolo, distinguendo solo
tra operazioni notturne e diurne.
AEM non consente, al contrario di INM, la creazione di
nuovi aeromobili non contenuti nel database, quindi si è
dovuto provvedere a sostituire alcuni di questi con i mezzi più
simili disponibili, dal punto di vista della massa e del tipo e
numero di motori [9]. AEM non contempla inoltre
l’eventualità del computo di elicotteri ma, come mostra Fig. l ,
la soglia di incremento del 17% per la curva a 65 dB(A) è
stata nettamente sorpassata anche senza tener conto dell’aumento previsto del traffico di elicotteri, indicando così la
necessità di una più accurata simulazione con INM ed HNM.
HNM (Heliport Noise Model) versione 2.2
Heliport Noise Model è un programma che serve a valutare
l’impatto del rumore dovuto agli elicotteri nelle vicinanze
degli eliporti.
La versione attualmente in uso, rilasciata nel 1994, è ormai
decisamente obsoleta: nonostante ciò tale programma è ancora
considerato ad oggi il migliore (e praticamente l’unico)
software di modellizzazione del rumore dovuto agli elicotteri
disponibile al pubblico.
I dati richiesti da HNM per poter procedere ad una
simulazione sono [11]:
− altitudine e temperatura dell’eliporto;
− definizione dell’eliporto;
− definizione degli elicotteri;
− profili d’atterraggio;
− profili di decollo;
Integrated Noise Model è il codice di calcolo più diffuso
per la modellizzazione del rumore aeroportuale ed è utilizzato,
nella versione 6.1, da più di 700 organizzazioni in ben 50
Paesi. Già dall’uscita di INM 6.0 nel Settembre 1999, la FAA,
con la collaborazione del Dipartimento dei Trasporti
americano e il Volpe Center, introdusse la possibilità di
utilizzare lo spettro in terzi di ottava per ogni aeromobile.
Questo permette di valutare l’assorbimento atmosferico e di
utilizzare il livello sonoro ponderato C. Il modello è usato
principalmente per scopi di pianificazione degli usi del
territorio, per studi di impatto ambientale e per valutazioni
della rumorosità indotta in insediamenti abitativi nei casi di
nuovi aeroporti, nuove piste, aumenti di traffico e modifiche
alle traiettorie e alle procedure.
I dati di ingresso riguardano l’aeroporto e le condizioni
operative dei velivoli.
Per l’aeroporto sono necessarie le seguenti informazioni:
− quota dell’aeroporto sul livello del mare;
− temperatura giornaliera su media annuale;
− pressione atmosferica su media annuale.
Per gli aeromobili sono necessarie le seguenti informazioni:
− tipo e versione dell’aereo;
− tipo dell’operazione: decollo, atterraggio, touch-and-go,
sorvolo, rullaggio;
− numero delle operazioni di volo in ciascun giorno per i
due periodi, diurno e notturno;
− dati Rumore – Potenza – Distanza NPD (Noise Power
Distance);
− traiettoria tridimensionale seguita dall’aeromobile.
Grazie alla collaborazione offerta dall’Ufficio Tecnico
della società che gestisce l’aeroporto, è stato possibile
ottenere, da parte di ENAV, i dati necessari relativi al traffico
aereo e alcuni studi precedenti riguardanti l’impatto acustico
dell’aeroporto sul territorio. All’ENAV sono stati reperiti i dati
del traffico relativi alle date in cui sono state effettuate le tre
rilevazioni che si descriveranno nel seguito e quelli riguardanti
il giorno più trafficato dell’anno 2005, identificato nel giorno 8
Luglio, considerato “giorno critico” sul quale eseguire la
simulazione relativa allo stato attuale.
Si sono quindi preliminarmente generati i files
rappresentanti l’elevazione del terreno nella zona circostante
l’Aeroporto: è stato necessario ricrearli ex novo poiché INM
utilizza un formato proprietario .3cd non distribuito al di fuori
degli USA. Inoltre è stato importato previa conversione un file
CAD di tipo .dxf da usare come sfondo per rendere più
comprensibile l’interpretazione degli output grafici di INM.
Molti aeromobili non erano presenti nel database del
software in quanto principalmente afferenti a flotte europee e
si è quindi dovuto procedere alla loro “creazione”: in
particolare sono da notare l’aeromobile FA50, definito
secondo le specifiche della FAA, e le sostituzioni per gli
aeromobili GLEX, P180 e P166, definiti secondo similitudini
di stazza, motori caratteristiche geometriche, eccetera.
Successivamente si è dovuto definire l’indice di
valutazione LVAj, non contemplato nel pur vasto database di
INM. Per la definizione di tale indice (Eq. 1), si è dovuta
indicare la pesatura in frequenza con filtro A, la tipologia di
indice (exposure based) ed i parametri che compaiono nella
seguente Eq. 2:
LE = 10log (W1E1 + W2E2 + W3E3) – 10log (T)
(2)
dove:
LE = l’indice in questione, nel nostro caso LVAj;
W1,W2,W3 = le pesature per i periodi diurno, serale e
notturno, che, in riferimento alla normativa italiana [12], sono
stati assunti pari a: W1=1, W2=1 e W3=10;
E1,E2,E3 = le frazioni di esposizioni al rumore riferite ai
suddetti periodi;
10log (T) = dieci volte il logaritmo in base 10 del rapporto
tra il numero di secondi nelle 24 ore ed un tempo di
riferimento, nel nostro caso 1 secondo.
Al termine della fase di modifica del codice, definiti i dati
d’ingresso, si è proceduto all’esecuzione delle simulazioni,
introducendo una tolleranza pari a 0.1 dB nel grado di
definizione delle curve [8].
Merging finale degli output
Per combinare gli effetti del rumore prodotto da elicotteri
ed aeroplani, in modo da avere un unico output, nella versione
6.0c di INM e in quelle successive è presente un programma
chiamato HnmGrd.exe, il quale consente di convertire il file
binario for22.dat (nel quale sono salvati i livelli di rumore
calcolati da HNM) in un file nmplot.grd leggibile da INM, il
quale lo combinerà con quello prodotto da lui stesso in un
singolo file nmplot.grd, rappresentante la somma logaritmica
del rumore prodotto da elicotteri ed aeroplani insieme. Tale
file potrà poi essere visualizzato come curva di isolivello
sonoro.
4. VALIDAZIONE DEL MODELLO NUMERICO
Al fine di verificare l’accuratezza del modello prodotto, si
sono condotti rilievi fonometrici nell’intorno aeroportuale,
misurando i valori di LVAj in tre postazioni caratterizzate da
una differente posizione relativa rispetto alle piste
aeroportuali.
Una prima postazione di misura (Pos. 1) era localizzata in
un’area urbana prossima all’aeroporto, distante da esso
1100 m, nel quartiere di Sestri Ponente. Una seconda
postazione era situata su un’altura prospettante la pista
aeroportuale, in località Pegli Vetta (Pos. 2), ad una distanza
di circa 1700 m dalla pista. Entrambi i luoghi si trovano in
posizione dominante verso il mare e quindi verso l’aeroporto,
in quanto sul versante sud di due colline a ridosso della costa.
Un terzo rilevamento è stato effettuato all’interno del sedime
aeroportuale (Pos. 3), di fronte alla caserma dei Vigili del
Fuoco, in prossimità dell’ARP (Aerodrome Reference Point)
della pista. Le tre postazioni di misura sono indicate in Fig. 2.
La scelta delle postazioni di misura è stata condotta in modo
da avere una distribuzione mista sul territorio, sia come
direzione, sia come distanza dall’aeroporto, così da ottenere
dati significativi di confronto con i risultati dei codici di
Figura 2: Postazioni di rilevamento fonometrico
calcolo INM e HNM ai fini della validazione del modello.Un
fonometro-analizzatore è stato utilizzato per misurare il SEL
(Sound Exposure Level) corrispondente ad ogni evento sonoro
aeroportuale, in modo da poter calcolare i livelli di valutazione
del rumore aeroportuale diurno e notturno (LVad, LVAn) e quindi
il livello di valutazione del rumore aeroportuale totale
giornaliero LVAj, conformemente al D.M. 31.10.1997.
A partire dal SEL di ogni evento registrato, si sono valutati
i livelli di valutazione del rumore aeroportuale diurno e
notturno (LVAd, LVAn) mediante le seguenti relazioni:
⎡1
L VAd = 10 log ⎢
⎢⎣ Td
⎡1
L VAn = 10 log ⎢
⎢⎣ Tn
Nd
∑ 10
SELi
10
i =1
⎛ Nn SELi
⎜ 10 10
⎜∑
⎝ k =1
⎤
⎥
⎥⎦
dB(A)
⎤
⎞
⎟ + 10⎥
⎟
⎥⎦
⎠
dB(A)
(3)
(4)
dove:
Td è la durata del periodo diurno (61200 s);
Nd è il numero totale di operazioni registrate nel periodo
diurno;
Tn è la durata del periodo notturno (25200 s);
Nn è il numero totale di operazioni registrate nel periodo
notturno.
Il livello di valutazione del rumore aeroportuale totale
giornaliero LVAj riferito a tutte le operazioni nell’arco della
giornata dalle ore 00.00 alle ore 24.00, è dato dalla relazione:
LVAn ⎤
⎡ 17 LVAd
7
L VAj = 10 log ⎢ 10 10 + 10 10 ⎥ dB(A)
24
⎢⎣ 24
⎥⎦
(5)
I valori di LVAj così determinati per le tre postazioni di
misura sono stati quindi confrontati con i valori calcolati dal
codice di calcolo, per le stesse condizioni di traffico
aeroportuale.
Un primo confronto ha evidenziato scarti di una certa entità
tra valori numerici e dati misurati. Si sono quindi introdotti nel
codice di calcolo una serie di correzioni, al fine di tarare il
modello stesso sulla base dei dati sperimentali.
Innanzitutto si sono definite in termini via via più esatti
rispetto ai primi tentativi le caratteristiche dei velivoli non
inclusi nel database originale di INM, che presenta un alto
livello di definizione per gli aerei statunitensi, ma non
Tabella 2: Confronto dei risultati dei rilevamenti con i risultati dei
codici di calcolo INM e HNM in termini di LVAj
LVAJ dB(A)
POS. 1
POS. 2
POS 3
Via dell’acciaio
Pegli Vetta
Aeroporto
13 luglio
14 luglio
20 luglio
48.3
53.1
66.2
48.5
52.3
65.9
Risultati
rilevamenti
fonometrici
Risultati
codici di
calcolo
contiene le caratteristiche di emissione, ad esempio, di aerei
europei come i Piaggio P180 e P166 o il Dassault Falcon 50.
Gli aggiustamenti condotti in tale senso hanno prodotto lievi
miglioramenti, ma i livelli di rumore simulati non si
discostavano sensibilmente dai risultati precedenti.
A questo punto si è supposto che la scarsa accuratezza non
dipendesse dalla caratterizzazione degli aerei non presenti nel
database, quanto piuttosto dalla non corretta attribuzione di un
modello agli aerei che vi erano invece rappresentati. In altri
termini, si è guardato con più attenzione alle corrispondenze
stabilite tra gli aerei in decollo e atterraggio e quelli proposti
dal database: ad esempio, l’aereo che aveva compiuto il
maggior numero di operazioni nei giorni dei rilevamenti, il
Boeing 737, è in effetti presente nel database di INM ben
cinque volte, a seconda delle diverse versioni e
motorizzazioni. In assenza di informazioni a proposito nei dati
raccolti e trasmessi da ENAV, all’inizio si era scelto come
rappresentativo il modello 737D17; in seguito si è passati al
737222 e, infine, al 737N17, con il quale si è riscontrato un
notevole miglioramento della accuratezza delle simulazioni.
Dopo l’affinamento del modello così condotto, si sono
ottenuti dal merging dell’output dei codici INM e HNM i
risultati riportati in Tab. 2 e, ad esempio per il 20 luglio, in
Fig. 3. Come appare dall’osservazione della tabella, in cui i
dati ricavati dai rilievi fonometrici sono confrontati con quelli
ottenuti dalle simulazioni, i risultati sono molto simili, confermando così la accuratezza della modellizzazione condotta.
5. RISULTATI E DISCUSSIONE
Si sono condotte una serie di simulazioni previsionali
relative al rumore nell’intorno aeroportuale nelle attuali
condizioni di traffico e nelle condizioni di traffico previste dal
Figura 3: Curve isolivello relative al giorno 20 luglio 2005 (scala
originale 1:25000)
Figura 4: Curve isolivello relative allo stato attuale dell’aeroporto
(scala originale 1:30000)
Piano Regolatore Aeroportuale per l’anno 2010. La
modellizzazione ha consentito di estendere l’analisi
dell’impatto acustico dell’aeroporto a tutte le aree interessate e
di estendere lo studio a diversi scenari futuri, prendendo in
esame l’evoluzione del traffico aereo e scelte urbanistiche
attualmente in discussione.
Nella valutazione riferita allo stato attuale, si sono utilizzati
i dati di traffico aeroportuale, forniti dall’ENAV, relativi a tre
giornate appartenenti, una per ciascuno, ai periodi 1 ottobre –
31 gennaio, 1 febbraio – 31 maggio e 1 giugno – 30 settembre,
così come previsto dal D. M. 31.10.1997. I risultati sono
riportati in Fig. 4.
La modellizzazione ha confermato quanto già noto al
gestore aeroportuale: i livelli di rumore sono piuttosto
contenuti sia in virtù della posizione dell’aeroporto e dei
corridoi di decollo e atterraggio, che incidono sull’area marina
antistante la costa o su aree ad esclusivo uso portuale o
industriale, sia a causa del traffico relativamente contenuto che
gravita sull’aeroporto C. Colombo. Il limitatissimo numero di
esposti e lamentele da parte della cittadinanza è conseguenza
di tale fortunata localizzazione dell’aeroporto, prossimo al
centro città, ma sufficientemente distante dalle aree costiere
urbanizzate.
Si è quindi modellizzato il rumore prodotto dal traffico
aeroportuale nelle condizioni previste per il 2010, nell’ ipotesi,
propria del Piano di Sviluppo Aeroportuale, di un incremento
del traffico a tale data pari al 20% rispetto allo stato attuale.
Fig. 5 mostra il risultato delle simulazioni in forma grafica.
Visti i contenuti livelli sonori propri della condizione
attuale, anche a fronte di un incremento sensibile dei traffici, i
Figura 5: Proiezione futura a breve termine (anno 2010, scala
originale 1:30000)
Figura 6: Sovrapposizione tra lo scenario futuro al 2010 e la
zonizzazione acustica aeroportuale ipotizzata (scala originale
1:25000)
livelli di rumore in corrispondenza dei ricettori continuano ad
essere del tutto accettabili
Poiché ad oggi non è stata ancora adottata una
zonizzazione acustica aeroportuale delle aree circostanti
l’aeroporto, si è prodotta una classificazione acustica
rispondente ai criteri definiti dal D.M. 31 ottobre 1997
analizzando i diversi insediamenti e le relative caratteristiche e
sovrapponendovi infine gli output combinati ottenuti rispetto
allo stato attuale e alla previsione al 2010 (Fig. 6). Il confronto
ha indicato il rispetto dei valori limite di rumore ipotizzati sia
nello stato attuale, sia nello scenario futuro.
In Fig. 7 è infine rappresentata la situazione ipotizzata dal
Renzo Piano Building Workshop per la futura risistemazione
del waterfront, che prevede lo spostamento dell’aeroporto su
un’isola artificiale circa 790 metri più al largo, con il
corrispondente aumento del traffico aereo di circa il 30%
rispetto alla condizione attuale. La simulazione indica una
riduzione dei livelli sonori in corrispondenza delle aree
urbanizzate rispetto alla attuale localizzazione e permette
pertanto di stimare che anche incrementi di traffico che
superino quello previsto potranno essere accolti dall’aeroporto
senza che i livelli di rumore associati alla operatività dello
scalo eccedano i valori limite di legge e, soprattutto, arrecando
un disturbo alla cittadinanza comunque tollerabile.
6. CONCLUSIONI
La compatibilità tra il traffico aereo ed il territorio
presuppone la preventiva valutazione degli effetti del rumore
come forma di inquinamento delle aree contigue agli aeroporti
al fine di inquadrare tali effetti nel rispetto dei valori
ambientali del comprensorio servito e di assicurare la
compatibilità fra aeroporto e ambiente.
I codici di simulazione utilizzati attualmente non
consentono in generale un approccio dei più amichevoli, in
quanto essi non sono pensati e sviluppati per utenti non
statunitensi: sono previsti quindi database che scarseggiano
degli aerei principalmente presenti nelle flotte europee. Inoltre
esiste il problema della estrema difficoltà di importare files di
elevazione del terreno nel particolare formato proprietario .3cd
esistente solo per aree nordamericane. Non sono valutati,
infine, dai suddetti codici di calcolo gli indici di valutazione
LVAd, LVAn e LVAj previsti dalle norme comunitarie e nazionali.
L’adeguamento agli standard europei di tali modelli è
un’operazione indispensabile per avere simulazioni più
accurate e rappresentative dell’impatto acustico dovuto al
traffico aeroportuale.
Figura 7: Ipotesi Renzo Piano Building Workshop (scala originale
1:40000)
La modellizzazione del rumore da traffico aeroportuale per
l’aeroporto C. Colombo di Genova ha indicato da una parte la
necessità di una attenta taratura del modello numerico
mediante il confronto con dati misurati, dall’altra l’efficacia
dei codici di calcolo nella analisi del clima acustico
nell’intorno aeroportuale, sia in termini di analisi dettagliata
sul territorio degli effetti prodotti, sia di valutazione
previsionale rispetto a scenari futuri.
Nello specifico, il rumore associato allo scalo genovese è
risultato relativamente contenuto sia nelle condizioni attuali,
sia a fronte di una crescita del traffico aereo del 20% nei
prossimi anni. Inoltre è risultata decisamente migliorativa
l’ipotesi di uno spostamento dell’aeroporto di circa 790 metri
più al largo, che permetterebbe un’ulteriore crescita dei
movimenti con livelli di rumore compatibili con i valori limite
di legge e con un accettabile disturbo alla popolazione esposta.
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