NICOLA GUALANDI, LUCA MANTECCHINI, FEDERICO RUPI, DAVIDE SERRAU
IL NUOVO SCENARIO NORMATIVO PER L’INQUINAMENTO ACUSTICO DA RUMORE
AEREO E LE SUE RIPERCUSSIONI SULL’EFFICIENZA DEGLI AEROPORTI
Percentage of people
Annoyance per mean of transport
80
60
Air Traffic
40
Ro ad Traffic
Rail Traffic
20
0
45 dB
50 dB
55 dB
60 dB
65 dB
70 dB
75 dB
Lden
 1 N Lvaj 10 
Lva  10 log  10

 N j 1

Lday
Levening 5
Lnight10


1
10
10
10
Lden  10 log
12

10

4

10

8

10


24 

Il periodo di riferimento per il calcolo di Lva è relativo
alle tre settimane di maggiore traffico, ciascuna per
quadrimestre. Questo determina un valore sonoro
indicativo della situazione di picco del fenomeno.
Questo indicatore presenta inoltre la problematica
legata alla possibile non coincidenza fra settimana di
massimo traffico e settimana di massimo rumore.
Questo indicatore, a differenza del precedente, considera come
periodo di riferimento utile per il calcolo l’intero anno solare, fornendo
quindi una misura più aderente alle reali condizioni medie di rumore
generate dalle operazioni aeroportuali. Un ulteriore elemento di
diversità è costituito dall’introduzione del periodo pomeridiano,
all’interno del quale viene attribuito ai movimenti un peso di 5 dB.
Motivazioni Lden:
• Caso aeroportuale: ampio
riconoscimento del traffico aereo come
sorgente primaria di inquinamento
acustico;
• Carenza di uniformità indicatori acustici
relativamente al rumore aeroportuale
nell’ambito UE;
• Maggiore tutela della collettività nei
riguardi dell’inquinamento acustico.
• Indicatore unificato al fine di sommare i
livelli acustici provenienti da diverse
attività al fine di calcolare la reale
esposizione dei cittadini all’inquinamento
acustico generato da diverse sorgenti,
L’inquinamento acustico indotto dalle operazioni aeroportuali rappresenta attualmente una
problematica crescente in importanza e dimensione ed è sicuramente destinato a rappresentare
nel breve e medio termine uno tra i maggiori freni allo sviluppo dell’aviazione stessa. Il nuovo
assetto normativo in materia di prevenzione dell’esposizione al rumore aeroportuale, introdotto
a livello comunitario dalle normative n. 30 e n. 49 del 2002 e successivamente recepito
nell’ordinamento nazionale dai decreti legislativi n 13 del 17 gennaio 2005 e n 194 del 19
agosto 2005, è destinato ad avere profonde ripercussioni sulle strutture aeroportuali mutando
notevolmente lo status quo. Le motivazioni che hanno spinto il legislatore comunitario a
introdurre le normative in questione derivano dal peso sociale sempre maggiore che le
problematiche di inquinamento acustico rivestono all’interno dei paesi membri e dalla
conseguente necessità di definire metodologie di studio e di analisi unificate a livello
comunitario. La maggiore novità apportata dalla normativa n. 49 del 2002 è rappresentata
dall’introduzione di indicatori acustici comuni all’interno del territorio dell’Unione e unificati per
tutte le attività che generano rumore, in modo tale da rendere possibile una comparazione dei
dati di rumore ambientale fra diversi contesti e una successiva composizione dei livelli sonori
che possa permettere la determinazione reale dell’esposizione dei soggetti ai rumori ambientali
provenienti da diverse fonti. Conseguentemente a ciò viene introdotto l’obbligo di monitoraggio
da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative
infrastrutture, di provvedere all’elaborazione e alla trasmissione delle mappature acustiche agli
enti territoriali competenti, che nel caso nazionale sono rappresentati dalle regioni o dalle
province autonome. Il fine ultimo di questa operazione è quello di attuare una politica
informativa a livello comunitario in merito alla reale situazione di inquinamento acustico
provocato dai sistemi di trasporto a cui sono soggetti i cittadini dell’Unione, al fine di un
successivo intervento mirato alla riduzione dello stesso e al contenimento dei danni che esso
genera. Queste mappature acustiche sono costituite dalla rappresentazione grafica dei dati
relativi ad una situazione di rumore esistente o prevista in un certo ambito territoriale e
provocato da una determinata sorgente sonora. Esse consentono di determinare le reali o
potenziali situazioni critiche di superamento dei valori limite di rumore previsti dalla normativa,
consentendo in tal modo la costruzione di una mappa rappresentativa del reale livello di rumore
a cui sono soggetti i cittadini dell’Unione.
La successiva elaborazione dei piani d’azione, prevista dalla stessa normativa per i medesimi
soggetti, rappresenta la volontà del legislatore di fare in modo che l’ente responsabile della
produzione del rumore ambientale provveda anche ad attuare metodologie e procedure
finalizzate alla riduzione degli impatti acustici e dei relativi effetti. Fra i possibili provvedimenti è
contemplata anche, in ultima istanza, una eventuale riduzione della causa generatrice, cioè del
traffico, che nel caso del rumore generato dal traffico aeroportuale è contenuta all’interno della
normativa 30 del 2002. Nello specifico del rumore generato dal trasporto aereo la novità
principale viene introdotta dalla direttiva 2002/30/CE, recepita nell’ordinamento nazionale dal
decreto legislativo del 17 gennaio 2005 n 13, il quale prevede la riduzione dei movimenti aerei
qualora venga attestato il superamento dei limiti acustici previsti dalle zonizzazioni acustiche
nazionali. A rigore la riduzione del numero di movimenti viene prevista come ultima istanza
dopo una serie di misure e provvedimenti contemplati nella normativa volti all’abbattimento del
rumore aeroportuale, la cui concreta possibilità di applicazione, da parte delle infrastrutture
aeroportuali, e la conseguente effettiva capacità di riduzione del rumore risultano tuttavia
scarse. Gli effetti delle indiscutibili limitazioni che questo provvedimento introduce vanno ben
oltre la ripercussione, in maniera diretta, sui mancati guadagni potenziali delle società di
gestione aeroportuale imputabili alla quota parte del traffico non soddisfatto. In maniera
indiretta essi vanno infatti a colpire il bacino territoriale di influenza dello scalo stesso limitando
le possibilità di crescita e di sviluppo per le comunità e per le attività economiche. In questa
maniera si viene a determinare una maggiore assunzione di responsabilità da parte delle società
e degli enti gestori dei servizi di trasporto e nello specifico degli aeroporti nei confronti delle
problematiche di impatto acustico, che si concretizza in particolare nell’inserimento fra le priorità
aziendali di azioni di pianificazione e di valutazione acustica di situazioni traffico future.
Studio condotto in collaborazione con l’aeroporto G. Marconi di Bologna