CICLI DI
TRASPORTO
COMPLESSI E
INTERMODALI
Fondazione ENI Enrico Mattei
Master di logistica integrata, anno 2002-2003
Modulo 4: la logistica del trasporto e dell’intermodalità
IL CICLO COMPLESSO
• Dagli anni ’60 il trasporto merci si riorganizza
sulla base di cicli complessi, non solo per vincoli
tecnici ma per convenienza economica
• E’ un’innovazione organizzativa conseguente ad
altre organizzative e tecniche (standardizzazione,
tecnologie dell’informazione)
CICLO COMPLESSO E COSTI DI
TRASPORTO
• Il ciclo complesso comporta di per sé aumento di
alcuni costi:
–
–
–
–
moltiplicazione dei costi di terminale
tempi di trasbordo
minore affidabilità
maggiore vulnerabilità nei nodi
QUALI VANTAGGI COMPENSANO QUESTI COSTI?
VANTAGGI DEL CICLO COMPLESSO
• Ricerca del modo di trasporto ottimale
(caratteristiche, dimensioni veicolo, velocità,
costo) in relazione al carico
• I modi ottimali o le dimensioni ottimali dei veicoli
sono diversi in relazione al volume del traffico
• La distribuzione geografica dei flussi e la loro
confluenza sono rilevanti per ricercare economie
di scala
IL CICLO COMPLESSO
“TECNICO”
MONO
MODALE
INTER
MODALE
CICLO
COMPLESSO
“DEBOLE”
“ECONOMICO”
“FORTE”
LO SVILUPPO DEL CICLO COMPLESSO
“ECONOMICO”
–
–
–
–
aumento dell’interscambio mondiale
economie di scala dei veicoli (soprattutto navi)
diffusione di trasporti specializzati
trasporto sempre più capital intensive, con alti costi
fissi e necessità di investimenti
– innovazioni nella manipolazione dei carichi con
abbattimento di costi e tempi di terminale
ECONOMIE DI SCALA E RICERCA DI EFFICIENZA
CICLO COMPLESSO, PRODUZIONE E
UTENZA
• Il ciclo complesso “economico” persegue uno
scambio efficienza-efficacia (minori costi,
maggiori tempi e minore affidabilità)
La struttura del mercato è cruciale per la diffusione
dei benefici dell’intermodalità verso gli utenti:
maggiore accessibilità, minori costi, economie esterne
IL SISTEMA HUB-AND-SPOKE
• Veicoli feeder trasportano le singole partite fino
ad un nodo di raccolta e di interscambio con il
veicolo principale fino al nodo di smistamento
• Nel ciclo plurimodale le due-tre o più fasi
utilizzano modi di trasporto diversi (la tratta
principale è ferroviaria, o marittima, o aerea per le
merci di alto valore; quella iniziale e finale è in
genere stradale)
SOGLIE CRITICHE DI DISTANZA
• La competitività relativa dei diversi modi varia a
seconda della distanza a causa dell’incidenza dei
costi di terminale
• Il trasporto stradale è in genere conveniente per
distanze brevi, quello ferroviario per distanze
medie, quello marittimo per le distanze maggiori
COSTO
PER
TONNELLATA
Trasporto marittimo
Trasporto ferroviario
Trasporto stradale
KM
0
p
q
t
DISTANZE E CONVENIENZA DEL CICLO
COMPLESSO
a’
COSTI
TOTALI
b’
ab
b
O
A
B
D
b’
COSTI
TOTALI
a’
a’ b’
O
A
B
D
INTERMODALITA’ ED ECONOMIE DI SCALA
Il costo medio per unità di distanza e di quantità
varia in proporzioni diverse per i diversi modi: se
ad es. il trasporto principali ha maggiori
economie di scala, l’aumento dei volumi fa
diminuire l’inclinazione del tratto centrale di bb’
diminuisce il valore critico della distanza AB oltre il
quale è conveniente il trasporto intermodale
A PARI DISTANZA I VOLUMI MAGGIORI FANNO
MAGGIORE RICORSO ALL’INTERMODALITA’
ECONOMIE DI SCALA E CICLO
COMPLESSO “FORTE”
Le economie di scala sono la causa del ciclo
complesso “forte” (tutti i modi di trasporto sono
presenti sull’intera tratta OD)
Non ci sono limitazioni sul lato dell’offerta ma
sul lato della domanda, troppo piccola per fruire
di economie di scala
Il ciclo complesso può avere luogo se su una
tratta intermedia AB si possono raggruppare più
carichi (tanto più conveniente quanto maggiore è
la lunghezza AB e minori gli oneri di trasbordo)
LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO
Il ciclo complesso comporta di solito un
percorso più lungo:
A
m2
m1
B
m1
O
m1
D
LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO
Costi complessivi del ciclo semplice OD (per unità di carico)
C + tm1 · OD + S
Costi complessivi del ciclo complesso OABD (per unità di carico)
C + tm1 · OA + T + tm2 ·AB + T + tm1 · BD + S
Il ciclo complesso è conveniente quando:
tm1 · (OD - OA - BD) - tm2 · AB - 2T > 0
CONDIZIONE DI CONVENIENZA
AB = x
OD - OA - BD = y
tm 2
2T
y
x
tm1
tm1
LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO
L’area di competitività del ciclo
complesso aumenta:
y
t
y 
t t
t
t

2T 

t m1 
O
2T
m2
m1
m1
•con le riduzioni dei costi di
trasbordo (standardizzazione)
x
•con le riduzioni del tasso
chilometrico del trasporto
“principale”
m2
m1
x
•se le economie di scala del
trasporto principale sono maggiori e
aumentano i volumi trasportati
•con gli aumenti del tasso
chilometrico del trasporto feeder
LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO
Distanza
economica
Dimensione
delle partite
CICLO COMPLESSO
Dispersione /
concentrazione
dei flussi
IMPLICAZIONI DEL CICLO COMPLESSO
• Il ciclo complesso comporta due esigenze:
– ridurre i costi dei nodi
– evitare la frammentazione di rapporti fra il caricatore e
una pluralità di soggetti
• Principali implicazioni del ciclo complesso:
– unitizzazione (standardizzazione) dei carichi
– unicità di gestione e controllo sull’intero ciclo
L’UNITIZZAZIONE DEI CARICHI
• E’ un’innovazione organizzativa che raggruppa
partite di merci diverse fra loro per natura e
dimensione in unità standard, allo scopo di:
– sviluppare impianti specializzati per la movimentazione
o eliminare gli impianti di movimentazione
– minimizzare le rotture di carico connesse al trasbordo
GRANDI INCREMENTI
DI PRODUTTIVITA’
UNITIZZAZIONE E CONSEGUENZE
• Diffusione dei carichi unitizzati:
– container
– ciclo automezzo-traghetto
– cassa mobile, pallet, etc
INCREMENTI
DI PRODUTTIVITA’
ECONOMIE
DI SCALA
DEL VEICOLO
(NAVE)
AUMENTI DI
VELOCITA’
L’UNICITA’ DELLA GESTIONE
L’utente deve poter interloquire con un solo
soggetto
Il controllo, il coordinamento e la responsabilità
dell’intero ciclo (soprattutto unitizzato) diventa
un forte valore aggiunto, ed è assunto da un
unico operatore (MTO) e venduto chiavi in mano
(servizio “door-to-door”) a fronte di un prezzo
complessivo
L’UNICITA’ DELLA GESTIONE
• Il termine “intermodalità” passa a designare
anche il coordinamento del ciclo (quando non
anche la fornitura di servizi logistici: stoccaggio,
gestione magazzino, servizi doganali,
amministrativi, imballaggio, etichettatura,
distribuzione, etc.)
• Il soggetto che assume la gestione del ciclo è:
– un soggetto già attivo in un segmento (es. armatore);
– un soggetto non operativo nel trasporto (no vessel
operator o NVOCC)
L’UNICITA’ DELLA GESTIONE
• La gestione del ciclo diventa l’attività a maggior
valore aggiunto
• Il NVOCC evita le rigidità di costi legate alla
produzione del trasporto
• La gestione del singolo anello della catena “doorto-door” diventa più rischiosa e meno strategica
• Le economie di scala e di scopo sono forti
barriere all’entrata che riducono il livello di
concorrenza nel mercato (alleanze)
I NODI INTERMODALI
• Il ciclo complesso fa aumentare l’importanza dei
nodi
• Funzioni:
– Interscambio: movimentazione, consolidamento,
deconsolidamento, sia intermodale che intramodale
– Logistica non di trasporto (stoccaggio per attività
industriali)
– Distribuzione: base per diffusione di merci su un ambito
territoriale con un mercato rilevante (es. grande città o
area industriale)
ATTIVITA’ DEI NODI INTERMODALI
• terminali modali e servizi ai veicoli:
• stazioni ferroviarie, terminali contenitori, parcheggi,
strutture per la movimentazione, manutenzione e
assistenza ai veicoli e alle unità di carico
• servizi al carico:
• stoccaggio, dogana, condizionamento dei carichi e attività
connesse
• servizi alle persone:
• servizi commerciali, pubblici esercizi, servizi bancari,
ristorazione, etc.
• servizi generali:
• centri direzionali, pulizia, guardianaggio, etc.
LOCALIZZAZIONE DEI NODI INTERMODALI
• È una scelta di pianificazione territoriale e
infrastrutturale con effetti di lungo periodo sui
trasporti e l’economia
• Trade off fra due diverse logiche e “strategie”:
ECONOMIE DI SCALA
DEL MODO PRINCIPALE
POCHI GRANDI NODI
Vs.
MINIMIZZARE
PERCORSI FEEDER
OPPURE
MOLTI NODI
?
CONCLUSIONI: IL CICLO COMPLESSO,
LUCI ...
• Riduce i costi del trasporto (efficienza)
• Crea margini per una riduzione di costo anche per
l’utenza (efficacia) e quindi una spinta alla
• Maggiore divisione internazionale del lavoro,
specializzazione (globalizzazione)
• Minori costi esterni per il miglior dimensionamento
(sostenibilità)
… ED OMBRE
• Trade off efficienza/efficacia e possibili perdite
per l’utenza
• Molto maggiore consumo di spazio nei nodi
• Possibili squilibri fra benefici e costi
• Barriere all’entrata
• Esigenza di massima concorrenza nei mercati del
trasporto
• Pianificazione territoriale della rete dei nodi