aziende
Mupo = assetto OK
Gian Luca Maselli e Sandro
Cassanelli ci hanno invitato a
visitare la nuova sede della
loro azienda. Abbiamo colto
l’occasione per approfondire
la tecnica applicata agli
ammortizzatori racing della
Mupo e farci svelare alcuni
dei loro nuovi progetti
C
hi si occupa di moto da corsa conosce bene Mupo che in circa 10
anni di attività ha collezionato un
bel palmares di vittorie tra campionati italiani, europei, rumeni e belgi. La nuova sede
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della Mupo è situata a Castel Guelfo (BO)
nelle vicinanze della Roberto Nuti S.p.a,
azienda leader nel mercato aftermarket
nella costruzione di ammortizzatori per veicoli industriali e che da poco ha acquisito
da Gian Luca e Sandro la quota di maggioranza della Mupo. Questa che fino ad ora
è stata una realtà completamente artigianale nella costruzione di sospensioni per
moto da corsa, ha quindi gettato le basi
MUpo - sospensioni sportive
aziendE
sposizione consentiranno maggiori investimenti nella ricerca e nello sviluppo di
nuove soluzioni tecniche e il miglioramento del livello di produttività, di qualità e di
assistenza dei componenti. Nel catalogo
che già vanta ammortizzatori racing per
moto da corsa stradali, ammortizzatori più
economici un po’ per tutte le moto, kit cartuccia forcella e ammortizzatori di sterzo,
a breve verranno affiancati ammortizzatori
Testo e foto: Rocco Inserrato
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per il prossimo futuro aziendale. Infatti durante la nostra visita, Gian Luca ci ha spiegato che un’operazione di questo tipo era
ormai indispensabile per ampliare la gamma di prodotti. Infatti i nuovi capitali a di-
aziende
Ecco una postazione negli uffici della nuova sede della Mupo a Castel Guelfo.
In foto un gruppo stelo-pistone disegnato con un modellatore solido. In azienda
presto arriverà un progettista strappato alla concorrenza.
appositamente sviluppati per moto da
cross e kit cartuccia forcella sempre per
applicazioni off-road. Fino ad ora il progetto dei nuovi componenti o delle migliorie da
apportare alla gamma esistente, è stato
seguito solo da Gian Luca e Sandro, che
nel frattempo dovevano occuparsi anche
di altre attività aziendali. Il nuovo assetto
societario permetterà invece l’assunzione
a tempo pieno di un progettista e pare che
i ragazzi della Mupo siano riusciti a portare
da loro un esperto del settore. Maggiore
attenzione anche per l’assistenza postvendita in modo da offrire al cliente finale
interventi più rapidi ma sempre di qualità.
Mupo intende creare una vera e propria rete
in grado di coprire tutte le province d’Italia
e per questo motivo nella nuova sede è
stata predisposta un’aula corsi. I rappre-
Una vista dall’alto
dell’area in cui avviene l’assemblaggio
degli ammortizzatori.
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Ora che la Mupo è entrata a far parte del gruppo Roberto Nuti è iniziata la creazione di una vera e propria rete di assistenza autorizzata. A questo scopo in
azienda è stata predisposta una sala corsi.
sentanti della Mupo stanno selezionando
sul territorio officine che hanno l’interesse
e le capacità per entrare a far parte della
rete di assistenza Mupo. I meccanici che
entreranno in questa rete dovranno seguire i corsi aziendali in cui verranno ripassati
i concetti di teoria alla base delle sospensioni, gli interventi di manutenzione ordinaria, la teoria di base sugli assetti, insomma
verrà fornita ai tecnici un’infarinatura di
base. Un secondo passo del corso prevede uno stage di almeno un giorno sempre
presso la sede di Castel
Guelfo, per mettere in
pratica i concetti acquisiti e prendere padronanza con l’attrezzatura
Mupo, che dovrà essere
acquistata per entrare a
far parte della rete di assistenza autorizzata. Il giorno della nostra visita erano già
stati effettuati tre corsi di addestramento.
L’ingresso nel gruppo Nuti apre alla Mupo
anche nuovi orizzonti all’estero visto che
ora possono contare anche su una più ampia rete commerciale e di distribuzione.
L’AMMORTIZZATORE MUPO
Appena entrati nell’area produzione per
seguire il ciclo di fabbricazione degli ammortizzatori, Gian Luca ci presenta Paolo
I componenti sono interamente progettati dalla
Mupo ma sono realizzati da aziende esterne.
Nell’area controllo di qualità sui pezzi in arrivo dai
fornitori viene eseguita una verifica dimensionale.
Baldazzi, un esperto tecnico che ora lavora per la Mupo e che anni addietro si
occupava dello sviluppo degli ammortizzatori per conto di una blasonata azienda
del settore. I ragazzi iniziano sottolineando
che ogni ammortizzatore Mupo è fatto su
I pozzetti per lo scarico dell’olio ottenuti
sulla superficie di
contatto tra lamella e
pistone, permettono
una rapida chiusura
delle lamelle nel
momento in cui il
pistone inverte la sua
corsa. In questo
modo si ha una risposta più pronta della
frenatura idraulica.
Da sinistra verso destra l’evoluzione del pistone Mupo. Nella
prima versione i pozzetti di scarico non erano presenti.
MUpo - sospensioni sportive
presso aziende esterne che realizzano il
lavoro. Anche in questo caso il tipo di trattamento viene deciso dai ragazzi della
Mupo. L’assemblaggio del prodotto inizia
solo dopo l’arrivo dell’ordine da parte del
cliente a cui viene chiesto di comunicare,
oltre al modello di moto, alcune informazioni tecniche necessarie alla più idonea
taratura come ad esempio il peso del pilota, il tipo di utilizzo della moto, in caso di
utilizzo sportivo la marca del pneumatico,
etc. La distinta base compilata con queste
ed altre informazioni ad uso interno del reparto di produzione
e per la successiva fase di fatturazione, viene utilizzata da
Paolo per andare a prelevare in
magazzino tutti i componenti
necessari alla realizzazione
dell’ammortizzatore. I concetti
alla base dello sviluppo degli
ammortizzatori Mupo sono
uguali per tutti i prodotti in gam-
aziendE
misura per il cliente e che l’assemblaggio
è del tutto manuale e avviene in maniera
artigianale. I vari componenti sono tutti
progettati internamente e ottenuti attraverso lavorazioni meccaniche CNC a partire
del pieno. La loro effettiva realizzazione
viene però effettuata da aziende esterne.
Al termine delle lavorazioni i pezzi vengono
consegnati alla Mupo dove vengono controllate le quote dimensionali. I componenti che richiedono uno specifico trattamento superficiale vengono poi spediti
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Per iniziare il montaggio di un ammortizzatore
è necessaria la distinta
base in cui sono riportate tutta una serie di specifiche. L’operatore la
utilizza per andare in
magazzino a recuperare
tutti i componenti per
l’assemblaggio.
aziende
Gli steli del pistone
sono costruiti in
acciaio 25 CrMo4S.
Su quelli delle versioni AB1 evo, AB1,
AB2 e AB3 viene
effettuato un rivestimento Hyperlox che
aumenta la durezza
superficiale e diminuisce il coefficiente di attrito. In foto
vediamo lo stelo
prima e dopo il trattamento (a sinistra).
ma ma ovviamente variano i materiali e il
numero di regolazioni disponibili sull’ammortizzatore, durante la nostra visita sulla
linea di produzione si trovavano degli ammortizzatori top di gamma AB1 e i più
economici AB4. Il primo passo è l’assemblaggio del gruppo stelo-pistone e proprio
sul progetto di quest’ultimo hanno investito molto i tecnici Mupo. Gian Luca pone
particolare attenzione ai pozzetti di scarico
per l’olio, realizzati
sulla superficie di
contatto del pistone con la
lamella. Queste
lavorazioni permettono sia di
evacuare
l’olio
presente tra pisto-
Un gruppo stelopistone assemblato. Nella foto di
dettaglio possiamo
osservare il pacco
lamellare che controlla il passaggio
dell’olio attraverso
il pistone.
ne e lamella sia di
diminuire la superficie di contatto, in
questo modo quando il pistone inverte
la sua corsa si ha
una più rapida chiusura delle lamelle e
si diminuisce al minimo il reflusso d’olio,
che causerebbe un ritardo nel cambio di
frenatura idraulica. Sulla versione AB1,
come già detto uno dei modelli racing di
Mupo, il pistone realizzato in anticorodal
anodizzato duro è lappato superficialmente per migliorare ulteriormente la chiusura
del pacco lamellare. La tenuta tra pistone
e cilindro è realizzata con una boccola DU
rovesciata dietro alla quale viene posizionato un anello O-Ring, che in questo caso
Al cliente che ordina l’ammortizzatore viene
sempre chiesto se la moto deve essere utilizzata
in pista e se verranno utilizzate delle slick Dunlop.
La carcassa di quest’ultime richiede nell’AB1 l’adozione della valvola TX con il quale si adegua la
risposta dello smorzatore al tipo di pneumatico.
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svolge la funzione di molla visto che aiuta
il recupero del gioco dovuto alle dilatazioni termiche. Lo stelo viene lucidato superficialmente e nel caso della serie AB1, ma
non solo, viene effettuato un rivestimento
in PVD per aumentare la scorrevolezze e
ridurre l’usura. L’assemblaggio del gruppo stelo-pistone si completa ovviamente
con le lamelle e con la contromolla. Il processo continua con l’assemblaggio dei
gruppi di regolazione idraulica di frenatura
in compressione delle alte e basse velocità, che controllano il flusso d’olio diretto
al serbatoio di compensazione. Nel gruppo di regolazione delle basse velocità il
passaggio dell’olio è sempre controllato
da un pacco lamellare e attraverso uno
spillo conico viene variata la taratura.
Quando si agisce sulla regolazione non si
fa altro che modificare la posizione dello
spillo, che di conseguenza varia la sezione
del passaggio centrale attraverso il quale
l’olio defluisce evitando la resistenza opposta dalle lamelle. Più la sezione si chiude più si aumenta il freno in compressione
perché un maggiore quantitativo di olio è
forzato a passare dalle lamelle. Il sistema
di regolazione di frenatura di compressio-
MUpo - sospensioni sportive
corse ormai aveva preso il sopravvento e con
l’aiuto di Paolo Baldazzi lo sviluppo è continuato
fino ad oggi. In questi circa 10 anni di attività
sportiva le sospensioni Mupo hanno vinto 3 titoli
europei, più di 50 titoli nei vari campionati italiani,
6 campionati belgi e 2 campionati rumeni. In Mupo
non sono mai mancate le competenze tecniche
per portare avanti in modo efficace lo sviluppo di
nuove idee, negli anni il vero problema spesso
sono stati i fondi da investire e proprio per questo
che nel 2010 la Mupo ha fatto un ulteriore salto
in avanti, entrando a far parte della Roberto Nuti
S.p.a. azienda produttrice degli ammortizzatori
SABO e distributore di importanti ricambi per
veicoli industriali. I nuovi capitali permetteranno
ai ragazzi della Mupo di migliorare la qualità, di
creare una capillare rete di assistenza e di progettare nuovi prodotti. Per iniziare è stata realizzata una nuova e più grande
sede a Castel Guelfo (BO) ed è
stato acquistato un vero e proprio motorhome attrezzato per
l’assistenza in pista.
aziendE
Gian Luca Maselli nel
1994 fonda la Mupo e nel
2003 Sandro Cassanelli
entra a far parte della società. Prima di fondare la
Mupo, Gian Luca Maselli
correva con le bici da corsa stradali, con le
mountainbike e ogni tanto si dedicava al motocross. Questa passione per le due ruote lo portò
a diventare un collaudatore di sospensioni per una
blasonata azienda emiliana in cui lavorava anche
Paolo Baldazzi ora alle dipendenze della Mupo. Al
lavoro di collaudatore Gian Luca affiancò la Mupo,
un’attività di assemblaggio per conto terzi di forcelle per scooter con sede a Castello di Serravalle (BO). In quegli anni imparò anche la teoria e la
pratica alla base delle forcelle, perché ebbe l’opportunità di lavorare a stretto contatto con il reparto di ricerca e sviluppo dell’azienda per cui
faceva il collaudatore. Ormai Gian Luca si era
appassionato al prodotto e come tecnico delle
sospensioni iniziò a seguire i mondiali motocross
ed enduro (lavorò
con Alex Puzar e Garcia Vico). Nel 2000 Gian Luca
era ormai un tecnico esperto in grado di portare
avanti lo sviluppo delle sospensioni in modo autonomo ed efficace e nell’ambiente le sue qualità
erano riconosciute, tant’è che il progettista della Mondial gli chiese di
realizzare delle sospensioni ad hoc per
la Piega, la moto che allora stava progettando. Se da una parte Gian Luca
ormai in fatto di sospensioni era molto preparato, la sua lacuna era il disegno visto che non sapeva usare nessun software e i disegni li realizzava
col tecnigrafo. In questo frangente
entra in gioco Sandro Cassanelli che
viceversa ai tempi era un esperto
disegnatore
Cad. I due si
misero a lavorare insieme
sul progetto delle sospensioni e durante la fase di
sviluppo usarono le corse
come banco di prova.
L’ammortizzatore prototipo
numero 1 della Mupo (l’antenato dell’attuale AB1) fu
montato sulla R6 di Giuseppe Galiè che nel 2002
vinse la Coppa Italia. Gian
Luca Villa con la GSX-R
750 con sospensioni Mupo era sempre la prima
delle quattro cilindri nel campionato italiano velocità. La passione per le moto e per le
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ingegno e passione italiana
aziende
ne alle alte velocità, funziona quando si
hanno delle repentine variazioni di posizione del pistone con un elevato trasferimento d’olio dal cilindro verso il serbatoio
di compensazione. Il considerevole passaggio di fluido fa si che la regolazione
delle basse velocità offra una notevole
resistenza, si dice che tende a “murare”,
con un conseguente picco di pressione.
Quando nell’ammortizzatore è prevista la
taratura dell’alta velocità, raggiunte queste
condizioni di funzionamento, parte dell’olio viene convogliato attraverso un secondo passaggio alla specifica valvola di regolazione. La variazione di passaggio di
olio all’interno di quest’ultima è regolata
con una serie di molle a tazza e non con
uno spillo. Di conseguenza la valvola di
In queste foto possiamo osservare il gruppo che regola la frenatura idraulica in compressione alle
regolazione delle basse velocità lavora
basse velocità. Lo spillo con la punta conica regola la sezione del passaggio centrale della valvola attrasempre durante la fase di compressione
verso il quale l’olio non passa dalle lamelle. La frenatura aumenta con la chiusura di tale orifizio.
mentre quella delle alte velocità inizia a
funzionare in parallelo solo quando si raggiungono le condizioni di funzionamento
più critiche. Gian Luca sottolinea che se
si apre eccessivamente la valvola delle alte
velocità, la maggior parte dell’olio tende a
passare da quest’ultima inibendo il funzionamento dello spillo della regolazione delle basse velocità, creando scompensi nel
Nel gruppo che controlla la compressione alle alte velocità la sezione
funzionamento dell’ammortizzatore con
di passaggio è regolata con delle molle a tazza e non con uno spillo.
conseguente aumento dello
stress del pneumatico. Nella
documentazione fornita da
Mupo assieme all’ammortizzatore, viene infatti sempre
indicata la massima apertura consigliata per la valvola
di compressione delle alte
velocità. I gruppi appena descritti vengono poi montati
sulla testa che nel caso
dell’AB1 è in Ergal anodizSull’AB1 il serbatoio di comzato duro e prevede il serbapensazione viene ottenuto montando un cilindro sulla testa
toio di compensazione intedell’ammortizzatore. Nel dettagrato.
All’interno
di
glio della testa possiamo vedere
in alto il foro da cui passa l’olio
quest’ultimo è presente un
che attraversa la valvola delle
diaframma che separa l’olio
alte velocità e in basso quello
dall’azoto e di cui Gian Luca
per l’olio che arriva dalla valvola
delle basse velocità. Il foro più
sottolinea la particolarità: la
grande è di lavorazione e verrà
superficie a contatto con
chiuso con un nipless.
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l’olio è conica e questo
comporta una distribuzione più uniforme della
pressione. Anche la tenuta del
diaframma presenta una boccola DU rovesciata con cui si
riduce l’attrito, infatti ad ogni
piccolo spostamento del pistone corrisponde un movimento del diaframma che
comporta attrito e di conseguenza aumento del calore. Il processo di montaggio
continua con l’assemblaggio dei particolari fino ad ora visti con il cilindro in cui
scorre il pistone. Il cilindro dell’ammortizzatore è costruito in acciaio nei modelli più
economici mentre è in Ergal anodizzato
duro nelle serie racing come l’AB1. Il processo produttivo continua con l’assem-
blaggio della regolazione idraulica di frenatura in estensione, dell’attacco inferiore
e con il montaggio delle ghiere per la regolazione millimetrica del precarico molla.
A questa fase seguono il riempimento
dell’olio all’interno del cilindro e la carica
dell’azoto nel serbatoio di compensazione. Dopodichè l’ammortizzatore è pronto
per essere sottoposto ad un ciclo di prova
con cui si svolge una prima fase di rodaggio ma soprattutto si verifica che la frenatura idraulica sia nei parametri di progetto.
La prima fase del ciclo di collaudo è quella di portare l’ammortizzatore alla temperatura di esercizio, raggiunta questa condizione vengono simulate cinque tipi di
sollecitazioni diverse. Nelle prime tre prove la velocità di traslazione del pistone è
piuttosto contenuta mentre gli ultimi due
test simulano condizioni di funzionamento
più sporadiche e stressanti. Al termine
della prova il software restituisce sia le
curve della forza in funzione dei millimetri
di corsa del pistone che le curve di forza
in funzione della velocità di traslazione del
pistone. Paolo ha cosi modo di verificare
che la caratteristica dell’ammortizzatore
non presenti difetti a causa ad esempio di
bolle d’aria dovute al non perfetto riempimento del cilindro d’olio. Effettuate le ultime verifiche viene montata la molla e si
prepara il materiale da allegare all’ammortizzatore. In particolare sono forniti il manuale d’uso e tutte le certificazioni di qualità in cui sono riportati anche i risultati del
ciclo di collaudo.
MUpo - sospensioni sportive
aziendE
La differenza
principale tra il
cilindro in acciaio
e quello in Ergal
dell’AB1 è il peso.
Per il primo il
valore è di 311 g
mentre per il
secondo si scende a 122 g.
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All’interno del serbatoio l’azoto e l’olio sono divisi da un diaframma che ha la particolarità di avere la superficie a contatto con l’olio di forma conica così da ottenere una distribuzione più uniforme della pressione.
aziende
Dopo aver terminato l’assemblaggio dell’ammortizzatore vengono eseguite le
fasi di riempimento dell’olio e di carica dell’azoto nel serbatoio di compensazione.
Il banco prova a termine del
collaudo restituisce le curve
caratteristiche dell’ammortizzatore, in questo caso un AB1 per una
BMW S 1000 RR. In foto si vede
l’andamento della forza in funzione della corsa del pistone misurata nelle cinque prove. Si osserva
che dopo l’inversione la curva è
molto pendente, questo perché le
lamelle sul pistone si sono chiuse
velocemente e quindi fin da subito si ha frenatura idraulica.
Per ogni ammortizzatore viene effettuato un ciclo
di collaudo in cui vengono simulate cinque diverse
condizioni di carico. In questo modo l’operatore può
rendersi conto immediatamente della presenza di
eventuali malfunzionamenti.
AMMORTIZZATORE IMOLA
L’ammortizzatore IMOLA è una delle prossime novità della Mupo e il suo sviluppo
terminerà nel mese di luglio. Trattandosi di
una novità su cui la Mupo punta molto, Gian
Luca non ha potuto mostrarci i componenti interni ma si è limitato a darci solo informazioni tecniche. Si tratta di un ammortizzatore completamente regolabile a doppio
tubo, con valvole di regolazione a quattro
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Sull’AB1 l’andamento della forza
in funzione della velocità del pistone
è praticamente lineare. Questo è
dovuto alla presenza della regolazione delle alte velocità in compressione, senza questa valvola ci
sarebbe un primo tratto lineare e
poi una crescita quasi esponenziale
della frenatura a causa dell’eccessiva resistenza offerta dalla sola regolazione delle basse velocità.
vie e senza serbatoio di compensazione
esterno. Le scelte tecniche e il posizionamento delle valvole a ridosso del corpo
dell’ammortizzatore permettono di ridurre le
pressioni di funzionamento e le temperature
di esercizio. Il pistone interno in Ergal ha un
diametro di 35 mm, mentre lo stelo ha un
diametro di 14 mm ed è in acciaio con rivestimento DLC. La regolazione del precarico
è idraulica e le boccole e i cuscinetti ad aghi
su cui sono montati i supporti della molla,
permettono di isolare la struttura dell’ammortizzatore dalla torsione esercitata dalla
molla stessa. Il largo impiego di materiali
leggeri ha permesso ai tecnici Mupo di contenere la massa a solo 2.050 g.
AMMORTIZZATORE DI STERZO AM1
Gian Luca ci ha mostrano anche l’ammortizzatore si sterzo AM1 un’altra delle novità
L’ammortizzatore di sterzo AM1 è
completamente in Ergal e prevede un
sistema di compensazione con serbatoio con azoto pressurizzato. Il suo
punto di forza è la leggerezza (abbiamo constatato che pesa circa il 60%
in meno rispetto ad un più blasonato
rivale di mercato): solo 233 g il
modello con corsa di 70 mm e 250 g
la versione con corsa di 90 mm.
MUpo - sospensioni sportive
L’ammortizzatore Mupo può essere acquistato anche nel kit valigetta.
L’acquisto del kit naturalmente permette un risparmio economico rispetto all’acquisto singolo dei componenti.
aziendE
Dopo aver montato anche la molla l’ammortizzatore è pronto per essere
impacchettato. Nella scatola vengono allegati anche il manuale d’uso e la certificazione di qualità in cui è riportato anche il risultato del banco di collaudo.
Mupo produce anche kit cartuccia forcella per un’ampia
gamma di moto.
della Mupo. Il componente è costruito completamente in Ergal e a differenza degli ammortizzatori di sterzo oggi in commercio,
esercita la stessa forza sia nelle curve a
destra che in quelle a sinistra poiché ha una
risposta simmetrica. Negli ammortizzatori
di sterzo lo stelo è passante e quindi non è
necessario un grande serbatoio per recuperare il suo volume a fine compressione.
Deve comunque essere presente un sistema in grado di compensare le variazioni di
volume dovute all’aumento di temperatura
dell’olio. La novità dell’AM1 di Mupo è che
questo sistema è ottenuto realizzando un
serbatoio di compensazione con azoto
pressurizzato direttamente all’interno dello
stelo, che è un tubo trafilato in Ergal 7075
dal diametro esterno di 12 mm superficialmente rettificato e anodizzato duro, con
integrazione del trattamento PTFE con il
quale si diminuisce il coefficiente d’attrito
dell’ossido duro. Per migliorare la scorrevolezza ed avere comunque un’adeguata
resistenza all’usura anche il cilindro, sempre
in Ergal 7075, viene lappato e anodizzato
duro. Sempre per diminuire gli attriti tutti i
componenti in movimento scorrono su boccole flottanti auto allineanti e le lavorazioni
meccaniche hanno tolleranze di due centesimi di millimetro. Anche le tenute a basso attrito sono state progettate dai ragazzi
delle Mupo. Tramite spilli dal profilo calibrato sono possibili fino a 30 regolazioni.
L’AM1 di Mupo ha quindi caratteristiche di
scorrevolezza comparabili a quelle dei rivali di mercato ma vanta un funzionamento
simmetrico e una maggiore leggerezza: il
componente nella versione a corsa corta
ha una massa inferiore ai 250 g. ■
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Con molta probabilità a luglio terminerà lo sviluppo del nuovo IMOLA. Si tratta di un ammortizzatore
racing del tipo a doppio tubo, con valvole di regolazione a quattro vie e senza serbatoio di compensazione esterno.