RISPARMIO E GESTIONE SOSTENIBILE
DEGLI PNEUMATICI PER LA FLOTTA
Giovanni Tortorici
Purchasing Manager
International Fleet Mobility Award 2009
Cofondatore e Presidente A.I.A.G.A.
Monza, 18 Aprile 2013
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Un po' di storia
• Lo scozzese Robert William Thomson depositò la propria invenzione all’Ufficio
Brevetti di Londra il 10 giugno 1846 (“Applicazione di supporti elastici intorno
alle ruote di veicoli, allo scopo di diminuire lo sforzo necessario a trainarli,
rendere il loro movimento più facile e attutire il rumore che fanno quando si
muovono”)….ancora non esisteva l’automobile.
• Lo statunitense Charles Goodyear nel 1839, mescolando zolfo alla gomma,
ottenne un prodotto resistente alle variazioni di temperatura, in grado perciò
di conservare nel tempo le sue doti di elasticità. Nel 1844 Goodyear brevettò il
suo ritrovato, ma questa “vulcanizzazione” non lo rese ricco, anzi nemmeno la
fondazione che porta il suo nome lo aiutò e morì povero.
• L’uomo che inventò il pneumatico per la seconda volta fu John Boyd Dunlop,
nato in Scozia nel 1840. Era la prima gomma vuota riempita d’aria: brevetto
del 23 Luglio 1888.
• Charles Kingston Welch escogitò il “tallone”, 16 Settembre 1890 e l’anno dopo
l’americano William Erskine Bartlett, trapiantato in Scozia già da venti anni,
ideò un copertone lungo cui correvano, per l’intera circonferenza, alle due
estremità, due cavi d’acciaio ad anello, i cosiddetti “ cerchietti”.
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………..e la storia continua
• Pionieri dell’applicazione della ruota pneumatica all’ automobile furono i due
fratelli Michelin, André ed Edouard.
• Il Flexifort, sistema senza trama, derivò da un insieme di brevetti del 1888,
1894 e 1895, ma vide la commercializzazione solo dal 1914.
• Nel 1903 Goodyear brevettò il primo pneumatico tubeless; anche Michelin nel
1930 brevettò un tubeless - ma la produzione dei tubeless partì solo nel 1954
• Nel 1912 segna una svolta con l'introduzione in America del nerofumo che
riesce a far aumentare la resistenza del battistrada all'usura. La novità
impiegò alcuni anni ad arrivare in Europa, e si coniugò al declino dell’utilizzo
del cuoio, a favore di un battistrada scolpito in gomma.
• L'anno successivo in Gran Bretagna venne impiegata per la prima volta la
costruzione radiale della carcassa, ma gli elevati costi derivanti dall'uso dei fili
in fibre naturali non ne favorirono lo sviluppo fino al 1946 quando i fratelli
Michelin la ripresero adottando le fibre sintetiche da poco inventate dalla
società americana DuPont. Sempre nel 1946, Michelin introdusse il
pneumatico radiale. 1947 – BF Goodrich introduce il penumatico tubeless.
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………..e la vogliamo far breve 
• BF Goodrich è sempre stata piuttosto attiva, infatti nel lontano 1917 insieme
alla Yokohama Cable Manufacturing Co., Ltd. (oggi Furukawa Electric Co., Ltd.)
fonda la Yokohama (横浜市), che lancia nel 1954 il primo tubeless nipponico,
nel 1957 utilizza gomma sintetica e nel 1958 i cavi di nylon.
• Oggi possiamo dire e lo vedremo in una brevissima analisi di mercato che i
produttori asiatici sono parte fondamentale della top ten dei “World Tyre
Manufacturers”, che per oltre un decennio erano state dominate dai cosiddetti
“Big Four” (Continental, Bridgestone, Michelin, Goodyear).
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Tires Market
• Un dato di fatto è che la Cina esporta circa metà della
propria produzione di gomme (quindi circa 120 milioni di
gomme), il Giappone ne esporta circa 60 milioni contro i
24 milioni degli USA.
• Le materie prime (gomma naturale, gomma sintetica,
petrolio, butadiene) hanno prezzi molto variabili.
• I costruttori di gomme devono diventare efficienti per
mantenere competitività, ma sono comunque legati
all’industria dell’automobile. Hanno beneficiato delle
espansioni delle flotte, delle vendite on-line. Un dato di
fatto è che i produttori asiatici stanno conquistando il
mercato, incluso quello dei paesi emergenti, erodendone
parte ai “Big Four”.
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Tires Market – i magnifici 9
Produttore
Logo
Nazione
Brands
Bridgestone
Ecopia, Firestone
Michelin
BF Goodrich, Kleber, Warrior
Goodyear
Kelly, Fulda
Continental
General Type, Uniroyal, Barum
Sumitomo
Dunlop, Falcon
Pirelli
Pirelli
Yokohama
Advan
Hankook
Ventus, Smart
Cooper
Discoverer, Roadmaster, Mastercraft
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6
Tires Market – panoramica grafica
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Tipologia degli pneumatici
• Gli pneumatici più diffusi nelle flotte, e non solo, sono i tubeless, ossia senza
camera d’aria (detta in inglese tube) con costruzione radiali. Questa scelta
nasce dal fatto che i tubeless fanno meno attrito e non essendoci il “tube”
interno non può rotolare. La costruzione radiale della carcassa invece riduce
attriti interni e le deformazioni ad alta velocità. Come contro, le gomme
tubeless sono più delicate su terreni sconnessi e soggette a perdite d’aria
(occhio ai marciapiedi). Le gomme a costruzione convenzionale (non radiale)
sono più robuste, ma vibrano di più e sono meno adatte a velocità
sostenute……per questi motivi i radiali tubeless sono i più diffusi.
• Particolari tubeless sono i run flat che hanno una struttura a spalla rinforzata
che invece di mantenere la pressione interna allo pneumatico reggono la
vettura (non sono semplici da riparare e se la strada è accidentata come la
maggior parte di quelle italiane, potreste rovinare il cerchio in lega)
L’antiforatura invece prevede uno strato interno che incontrando l’oggetto
che fora lo usa come tappo. Quando il tappo viene estratto la composizione a
neoprene e butile fa chiudere il buco. Altro problema è trovare le gomme
invernali run flat, sia come disponibilità, ma anche come costi…….ma questo è
un altro film.
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Cenni di fisica dello pneumatico
• Gli pneumatici sono l'elemento più importante che determina la guidabilità
dell’automobile, in quanto sono l'unico punto di collegamento tra la vettura
ed il terreno. Dato che la tenuta dipende soltanto dall'attrito tra la superficie
del terreno e la porzione del pneumatico che tocca terra, esaminiamo ora
brevemente le leggi che regolano il fenomeno dell'attrito. La formula
matematica che descrive l'attrito tra due superfici è R = m x F dove R è la forza
che si oppone allo scorrimento reciproco tra le due superfici (tangente alle
superfici stesse), ed F è la forza "di appoggio" (perpendicolare) tra le due
superfici, mentre m è il coefficiente di attrito.
• Per uno pneumatico di gomma, m è tutt'altro che una grandezza costante:
varia con la temperatura, la pressione e soprattutto in funzione dello
"slittamento" del pneumatico stesso.
• A meno che la scolpitura dello pneumatico non sia asimmetrica, l'attrito è lo
stesso in tutte le direzioni, ed anche il suo valore massimo è lo stesso in tutte
le direzioni.
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Termini tecnici
•
•
•
•
•
•
•
Grip - valore massimo della tenuta. Si studia sul cerchio di tenuta (asse verticale è accelerazione ed
asse orizzontale sterzata).
Angolo di slittamento - è l'angolo tra la direzione in cui punta lo pneumatico e la direzione in cui esso
effettivamente si sta muovendo. Uno pneumatico che non sta slittando ha un angolo di slittamento
pari a zero.
Sottosterzo - Questa è la condizione in cui sugli pneumatici anteriori non insiste un peso sufficiente,
ed essi cominciano a slittare, creando un angolo di slittamento.
Sovrasterzo - può essere insufficiente il peso esercitato sugli pneumatici posteriori, che quindi
cominciano a slittare. Questa situazione in genere porta alla condizione che si definisce di sovrasterzo,
in cui il raggio di sterzata è minore di quello atteso.
Aderenza - è dovuto al contatto tra le molecole periferiche della gomma (polimero) e della superficie
del terreno. L’aderenza è quella proprietà che garantisce allo pneumatico il contatto “di tipo
tangenziale” con il suolo. Questo significa che alle azioni tangenziali provenienti dall’automobile si
oppone l’aderenza degli pneumatici.
Isteresi - è dovuta alla deformazione della gomma. Nella distorsione della forma della carcassa, in
alcune zone la gomma viene compressa, in altre viene stirata. È determinata dall'attrito interno nel
materiale dello pneumatico. Per isteresi si genera calore e maggiore resistenza al rotolamento.
Elasticità - Vi è l’elasticità verticale che permette allo pneumatico di assorbire e trasmettere a terra le
azioni verticali provenienti dalla vettura. L’elasticità longitudinale la quale determina il fenomeno
dello scorrimenti. L’elasticità trasversale che determina il noto fenomeno della deriva.
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Lettura dello pneumatico
•
•
•
•
•
1 = larghezza in mm
2 = rapporto altezza/larghezza in %
3 = struttura. R =radiale
4 = diametro cerchio in pollici
5 = indice capacità di carico
– Es. 91= 615Kg
• 6 = indice di velocità
– Es. W= 270km/h
• UTQG (Uniform Tire Quality Grading)
• 7 = fabbricante e descrizione profilo
indicano Treadwear (usura del
• 8 = DOT (Department of Transportation)
battistrada), Trazione e Temperatura
– Es. identifica plant e lotto produzione
• 9 = Tubeless
• 10 = fiocco neve = invernale
• 11 = M+S = Mud + Snow
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•
•
•
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TREADWEAR corrisponde alla velocità di usura del
pneumatico (riferimento 100)
L’indice di TRAZIONE è un indice espresso con lettere.
AA=alto
TEMPERATURA rappresenta la capacità di
uno pneumatico di resistere al riscaldamento e di
dissipare il calore. A =alto
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CONSIGLI AI FLEET MANAGER
• Nella gestione delle gomme, il primo treno di una
vettura nuova è ovviamente quello montato dal
costruttore: non è detto che sia univoco su quel
modello, ma comunque prima di consegnare la vettura
al driver si consiglia di recuperare i dati dello
pneumatico e scriverli nel vostro database. Questa
operazione vi consentirà di avere anche uno storico dei
consumi della gomma sul quel tipo di vettura ed avrete
a disposizione dati interessanti ed utili al momento
della sostituzione.
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Equilibratura e Campanatura
•
Una ruota non equilibrata significa che non ha una distribuzione uniforme della massa
attorno all'asse di rotazione. Tra le cause possono esserci:
–
–
–
–
–
–
•
Gli effetti negativi sono:
–
–
–
–
•
•
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realizzazione imperfetta dello pneumatico o del cerchione
posizionamento reciproco di pneumatici e cerchioni,
collocazione e fissaggio corretto nel mozzo,
squilibrio dei tamburi o dei dischi dei freni,
usura delle gomme (ad es., abrasione irregolare del battistrada),
usura di ammortizzatori o cerchioni (per es., urti sui cordoli).
ridotta aderenza,
peggioramento del comportamento in frenata e sterzata,
rapida usura di ammortizzatori, barre dello sterzo, cuscinetti e pneumatici,
riduzione del comfort di marcia.
Guardando il veicolo frontalmente la campanatura è l’angolo compreso tra la verticale
e il piano di mezzeria della ruota, vale a dire l’inclinazione delle ruote.
Sul posteriore si trova frequentemente una campanatura negativa. Se l’angolo non
fosse leggermente negativo, il pneumatico toccherebbe terra solamente con la parte
esterna, con riduzione della trazione. Ricordare che il Grip di uno pneumatico aumenta
al crescere della sua superficie d’appoggio col terreno.
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Ruotino e kit di gonfiaggio
• Nella corsa al dimagrimento per rendere le auto più leggere e parche nei
consumi (e fare saving di prezzo con costi di optional successivi), la vecchia
ruota di scorta ha dovuto fare la sua parte, così è stata mandata in pensione
prima dal ruotino e poi dai kit ripara gomme che hanno soppiantato entrambi.
Ricordiamoci comunque che la riparazione è temporanea e serve solo per
arrivare da un gommista professionista per le riparazione/sostituzione
definitiva. Il ruotino comunque è una soluzione indispensabile (a meno di non
chiamare il carro attrezzi) se lo pneumatico non ha un foro, ma bensì uno
squarcio da marciapiede: in questo caso il kit di gonfiaggio non serve a molto:
diranno che è raro, ma a me per esempio è capitato.
• Il kit di gonfiaggio contiene un lattice emulsionato con altri componenti in una
formula brevettata, in forma liquida. Il sigillante, immesso all'interno dello
pneumatico, si distribuisce all'interno, sigilla dove necessario, ma resta liquido
per tutta la durata della sua permanenza nello pneumatico. il gommista non
farà altro che ripulire la gomma al suo interno con una spugna imbevuta
d'acqua, e procedere poi alla consueta riparazione definitiva.
• Prestate attenzione all’omologazione dei ruotini: può accadere che i
pneumatici previsti dal costruttore non siano poi così di facile reperimento sul
territorio nazionale, ma siano disponibili fuori dall’Italia.
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Stato dello pneumatico
• Il battistrada, definito come la porzione di gomma in contatto con la strada,
per legge, deve essere profondo almeno 1,6 millimetri su tutta la superficie.
Ma questo è un "valore limite", che non assicura le migliori prestazioni
soprattutto su terreno bagnato. Sul battistrada di molti pneumatici è riportato
un indicatore dello stato di usura dello pneumatico. Quando il battistrada
raggiunge un grado di usura tale da consentirti di vedere chiaramente gli
indicatori di usura, è giunto il momento di cambiare lo pneumatico.
• Tagli e lacerazioni sui fianchi dello pneumatico possono essere pericolosi se
hanno intaccato le "tele" della struttura. Cambiatelo senza esitazioni.
Ricordate che uno pneumatico nuovo, appena montato, necessita di almeno
un centinaio di km di "rodaggio" e di stabilizzazione prima di fornire il meglio
delle proprie prestazioni. Per i primi 100 km, quindi, guidate "piano". Su ogni
asse gli pneumatici, per legge, devono essere dello stesso tipo.
• Le deformazioni ed ammaccature del cerchione producono vibrazioni allo
sterzo, possono contribuire al distacco dello pneumatico, fanno sfuggire l'aria
negli pneumatici "tubeless" (senza camera d'aria). Una accurata "ribattitura"
può eliminare l'inconveniente, ma questa non è possibile su alcuni tipi di
cerchioni in lega.
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CONSIGLI AI FLEET MANAGER
• Equilibrare le ruote ad intervalli regolari (dipende dalla gomma e
dal mezzo, ma non superate i 10.000 km). Fate verificare
regolarmente dal driver il comportamento dell’auto chiedendogli
se su strada pianeggiante, si nota che la vettura tira da un lato
piuttosto che dall’altro: questo indica un problema geometrico
dell’assetto delle ruote (campanatura, parallelismo), che può
essere dovuto a molteplici cause, ma che comporta una
diminuzione della sicurezza ed un incremento di usura gomme e
consumi carburante.
• L’acquisto del ruotino è bene farlo insieme al veicolo, dal
costruttore. Questo permette di avere un ruotino omologato per
la vettura e di risparmiare denaro considerando che lo stesso
componente in after market ha un prezzo sensibilmente
superiore.
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Note sul battistrada
• I materiali che compongono lo pneumatico, più o meno morbidi, e lo stato di
usura sono i fattori che determinano tenuta di strada e spazi di frenata,
soprattutto su asfalto bagnato. Importante ricordare che maggiore è la
larghezza del battistrada, maggiore risulta la capacità di tenuta.
Contrariamente un battistrada maggiore determina una minore velocità di
sterzata e di cambio direzione e una minore tenuta su fondi bagnati
(fenomeno dell’ Aquaplaning).
• Il disegno del battistrada può essere simmetrico o asimmetrico: asimmetrico
nella parte interna ha un disegno degli intagli diverso rispetto alla parte
esterna - la parte più esterna, meno ricca di intagli , reagisce meglio quando si
percorrono curve veloci, viceversa l’interno, più ricco di intagli, permette un
miglior drenaggio dell’acqua in situazioni di asfalto bagnato. I battistrada
direzionali, sia essi simmetrici che asimmetrici, tengono conto del senso di
rotazione in modo da dare maggiore trazione.
• Importante è tenere in considerazione che gli pneumatici montati a destra
(della vettura) non possono essere scambiati con quelli sinistra.
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Gomme termiche e catene
• Le ultime disposizioni contenute nel Codice della Strada, non fanno differenza tra
gomme termiche o catene da neve. Le gomme termiche di ultima generazione
garantiscono un’ottima aderenza anche a bassa temperatura su neve e fango.
Inoltre ci permettono una mobilità superiore rispetto alle catene da neve. Ma
fate attenzione perché a temperature elevate ed in assenza di neve, le gomme
termiche si usurano più rapidamente. Inoltre in presenza del solo ghiaccio le
gomme termiche non sono sicure al cento per cento. Potreste dover ricorrere
anche alle catene.
• Prima di acquistare le catene da neve, date un’occhiata al libretto della vostra
auto e prendete bene le misure degli pneumatici. Per alcuni modelli di auto
infatti le catene da neve di tipo standard non vanno bene. Per quelle con cerchi
molto grandi, le catene potrebbero toccare parti meccaniche come sospensioni o
anche la carrozzeria. Per queste auto potrebbe essere necessario utilizzare altri
dispositivi, ad esempio i ragni. Potete trovare catene con maglia a rombo, che
oltre ad offrire la migliore tenuta di strada, sono anche facilissime da montare.
Meno costose e allo stesso modo semplici da montare sono le catene con maglia
a Y, che però hanno una tenuta inferiore.
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Pressione e controllo
• La corretta pressione degli pneumatici assicura un risparmio del 3% nei
consumi di carburante, una minore usura degli stessi ed una maggiore
sicurezza di guida.
• Gli pneumatici sgonfi riducono la sicurezza - in caso di frenata l'aderenza di
uno pneumatico sgonfio è minore, aumenta la distanza di frenata e si riduce
la sicurezza per sé e per gli altri.
• Gli pneumatici sgonfi vanno cambiati prima - L'attrito logora ben presto il
battistrada per cui durano il 40% in meno rispetto ad uno pneumatico
normale….ed una gomma sgonfia aumenta gli spazi di frenata.
• La pressione degli pneumatici andrebbe controllata almeno ogni mese
presso una qualsiasi stazione di servizio. Gli pneumatici si sgonfiano per
ragioni naturali di almeno il 5% ogni 30 giorni. Possibilmente a pneumatico
freddo (non oltre 3km dalla messa in moto alla misurazione) per evitare che
il surriscaldamento porti ad erronee misurazioni. La pressione ideale è
indicata nel libretto di uso e manutenzione dell'auto e su un adesivo posto
sulla porta dell'auto o sul serbatoio. I pneumatici invernali hanno in genere
pressioni leggermente superiori (circa +0,2 bar).
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Sensori di pressione
• Dal 1° novembre 2012 per ottenere l'omologazione nell’Unione Europea, su
tutte le nuove vetture deve essere presente il dispositivo di monitoraggio
della pressione dei pneumatici, altrimenti noto come TPMS (Tyre Pressure
Monitoring System), cioè quel sistema che tramite un indicatore avverte il
conducente se la pressione delle gomme è bassa. Si tratta di una norma
contenuta nel regolamento comunitario 661 approvato nel 2009, che impone
inoltre ai costruttori di dotarne tutte le nuove auto messe in commercio nel
territorio dell'Unione a partire dal 1° novembre 2014.
• I TPMS si distinguono in indiretti e diretti. Il TPMS indiretto è un software
integrato nelle centraline elettroniche che comandano ABS e ESP. La
differenza di pressione viene rilevata monitorando e confrontando la velocità
di rotazione delle singole ruote. Più precisi, ma anche più costosi, sono i
TPMS di tipo diretto, quelli cioè che sfruttano dei veri e propri sensori di
pressione posizionati all'interno di ogni pneumatico e attraverso segnali a
radiofrequenza trasmettono le informazioni sullo stato delle gomme al
quadro strumenti dell'automobile. Generalmente, insieme al segnale di
pressione bassa, indicano al guidatore la pressione esatta di ognuna.
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Effetti della temperatura
• La temperatura e gli sbalzi atmosferici influiscono sul valore di pressione
dello pneumatico. Durante l’inverno, ogni diminuzione della temperatura
porta ad un abbassamento della pressione. Se la vettura ha gli
pneumatici gonfiati alla pressione di 2 bar e l’operazione ha avuto luogo in
garage ad una temperatura pari a 20°C, vediamo cosa può accadere al
variare della temperatura. Al raggiungimento di 0°C la pressione della
stessa gomma si abbasserà fino a 1,8 bar, mentre alla temperatura di 10°C la pressione scende a 1,7 bar ed a temperatura di - 20°C, la
pressione scende addirittura a 1,59 bar, il che significa un calo del 20%
rispetto al valore di partenza consigliato dal produttore. Per questo
motivo sarebbe buona norma controllare la pressione anche una volta a
settimana durante il periodo invernale, in modo da evitare questi continui
sbalzi che potrebbero danneggiare gli pneumatici. Per concludere
possiamo quindi dire che la pressione corretta garantisce agli pneumatici,
oltre che una conservazione migliore, anche un'ottima aderenza e quindi
prestazioni superiori e consumi inferiori.
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21
CONSIGLI AI FLEET MANAGER
• Equilibrare le ruote in modo sistematico: fa parte della
manutenzione ed è alla base della sicurezza.
• Richiedere ai driver di segnalare immediatamente
vibrazioni e comportamenti anomali dell’assetto: questa
è formazione/informazione.
• Ricordate che i sensori di pressione richiedono più cura
da parte del gommista, specialmente per sistemi TPMS
diretti (sono integrati nella valvola), quando si montano
le gomme invernali o comunque si sostituiscono
pneumatici, per non danneggiarli.
• Fate verificare dal driver lo stato di usura dei
pneumatici: deve almeno rendersi conto di come si fa.
Anche questa è formazione/informazione.
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22
Il progresso talvolta è più lento delle aspettative…la ruota
• Il progresso non ha fatto
sempre passi da gigante
....Da piccoli (parlo per
me) l'aspettativa
dall’anno 2000 erano le
macchine volanti, ma
stiamo ancora
camminando sulle ruote,
non di pietra, non di
legno, ma è ancora lo
stesso vecchio concetto
della ruota 
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Labelling (Etichettatura)
• L'etichettatura standardizzata, che la Commissione
europea ha introdotto dal 1^ novembre 2012, informa
su tre caratteristiche essenziali delle prestazioni degli
pneumatici: consumo di carburante, aderenza sul
bagnato e rumorosità esterna. La nuova legislazione
interessa tutti i pneumatici che equipaggiano
autovetture, veicoli da trasporto leggero e pesante,
autocarri e autobus, fabbricati a partire dal 1° luglio
2012.
• Consumi: la categoria A potrebbe rispetto alla categoria
G, portare a riduzioni carburante fino al 7%
• Aderenza sul bagnato: la categoria A potrebbe rispetto
alla categoria G, portare a riduzioni dello spazio di
frenata fino al 30%
• Il pittogramma mostra il livello di rumorosità di uno
pneumatico in decibel ed informa sulla classificazione
in relazione ai futuri limiti europei. Il rumore esterno
degli pneumatici non è totalmente correlato al rumore
interno del veicolo. Una barra = -3 dB sotto limite.
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24
Rumore e confort
• I livelli in decibel utilizzano una scala
logaritmica. Ciò significa che alcuni decibel
fanno una grande differenza per quanto
riguarda i livelli di rumorosità. Infatti, un
aumento di appena 3 dB raddoppia la quantità
di rumorosità esterna generata da uno
pneumatico.
• Uno pneumatico piacevole alla guida e con
buone performance ha la caratteristica
peculiare di assorbire le asperità dei manti
stradali irregolari, trasmettendo al conducente
un feedback di piena sicurezza. I produttori per
arrivare a questi risultati ricercano la leggerezza
e la composizione della mescola per migliorare
la resistenza al rotolamento.
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25
Cenni sulla resistenza al rotolamento
• la Resistenza al rotolamento (RR) è una forza che agisce in direzione
opposta a quella di moto, durante il rotolamento dello pneumatico. A
causa del peso del veicolo, lo pneumatico si deforma nell'area di
contatto con la superficie stradale. Il motore del veicolo deve fornire una
forza per compensare la resistenza al rotolamento. Ciò contribuisce ad
aumentare il consumo di carburante del veicolo. Orientativamente una
riduzione del 6% della Resistenza al Rotolamento di un'autovettura può
abbassare i consumi di carburante dell'1%.
• La Resistenza al rotolamento di uno pneumatico può essere espressa
come una Forza (Newton) o un coefficiente (RRC). Il Coefficiente di
resistenza al rotolamento è definito come la forza di rotolamento (N)
divisa per il carico del pneumatico (kN) in funzione delle condizioni di
prova. Il vantaggio nell'utilizzo di un coefficiente consiste nel fatto che
permette di confrontare con più facilità pneumatici progettati per essere
montati su vetture differenti.
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26
Pneumatico “largo” o “stretto” ?
• La maggioranza dei driver ritiene che, quantomeno nel periodo estivo, gli
pneumatici più larghi siano migliori rispetto a quelli stretti. in realtà non
è sempre così.
• Frenata - sia in caso di superficie asciutta che in caso di superficie
bagnata, le gomme larghe sono decisamente migliori di quelle strette.
• Aquaplaning - Gli pneumatici più larghi si sono tuttavia rivelati
maggiormente soggetti all’aquaplaning rispetto ai loro corrispondenti più
stretti.
• Rumorosità & Confort - Le gomme più strette si sono rivelate meno
rumorose – l’utilizzo di pneumatici con 3 cm di larghezza in più porta ad
un aumento del 6% della resistenza aerodinamica. Gli pneumatici più
larghi presentano inoltre, nella maggior parte dei casi, un profilo più
basso. Ciò si traduce in una minore capacità di assorbire le irregolarità
della superficie.
• Resistenza al rotolamento - Pneumatici più larghi in decelerazione
percorrono spazi più brevi di quelli stretti: si traduce in maggiori consumi
di carburante.
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27
…….quindi chi va meglio?
• Gli pneumatici più larghi (con lo stesso modello di battistrada o
quantomeno con un battistrada di classe simile) assicurano solitamente
una maggiore sicurezza grazie alla migliore tenuta di strada, tuttavia
hanno prestazioni peggiori rispetto alle gomme corrispondenti più strette
in caso di aquaplaning…..costano ovviamente di più di quelli stretti.
Non esiste una misura ideale per gli pneumatici
• La scelta è sempre legata ad un compromesso tra le proprietà in date
condizioni di guida, il comfort ed il consumo di carburante. La decisione
deve essere presa analizzando le condizioni stradali e climatiche
caratteristiche per la regione in cui si ha intenzione di utilizzare il veicolo
(in conformità a quanto segnato nel libretto di circolazione). In città, le
gomme larghe (su grandi cerchioni) migliorano soltanto l’aspetto estetico
del veicolo, mentre su strade tortuose assicurano un’aderenza
decisamente migliore, almeno sino al momento in cui si manifesta il
fenomeno dell'aquaplaning.
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Strane richieste dei driver
•
•
Utilizzo dell’azoto per gonfiare i pneumatici. L’azoto è un gas inerte, più leggero
dell’aria, privo di ossigeno, impurità ed umidità, ecco il motivo per cui viene talvolta
consigliato per gli pneumatici da strada, ma non per tutti e dopo spiegheremo il
perché. Nei periodi estivi molto caldi, quando la temperatura dell’asfalto è di parecchi
gradi centigradi, gli pneumatici subiscono uno stress termico enorme, dovuto allo
sforzo meccanico di attrito sulla superficie stradale e quindi avrebbero bisogno di un
minimo di raffreddamento. L’azoto serve proprio a questo, a raffreddare la gomma
internamente, in maniera tale che non raggiunga una temperatura assai elevata da
comportare rotture o scoppi in utilizzazione.
Ad esempio piccole auto utilitarie di piccola e media cilindrata, viaggianti spesso solo
in città, ma soprattutto molto leggere di peso, non hanno bisogno di questo gas. Il
motivo è che già sono molto leggere, un ulteriore alleggerimento con l’azoto,
andrebbe ad agire sulle manovre di sterzo, che risulterebbero così molto sensibili,
tanto da rendere instabile l’auto. Per quanto detto, quindi l’azoto è raccomandabile su
vettura di grande peso, grande cilindrata, ma soprattutto molto veloci su strada. Può
essere il caso di gonfiare gli pneumatici con azoto di quei mezzi pesanti che lavorano
in cave di pietra e cantieri edilizi e che evidentemente subiscono un notevole stress
meccanico da fatica. Per le flotte non ha molto senso…..non siamo un reparto corse.
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29
CONSIGLI AI FLEET MANAGER
• Gli pneumatici devono rispettare le norme vigenti e
l’etichettatura stabilisce alcuni parametri importanti – gli
pneumatici non sono tutti uguali e poiché sono il punto di
contatto della vettura con il suolo, la loro scelta è
importantissima. Si deve esigere dai noleggiatori pneumatici di
qualità, perché il saving fatto sugli pneumatici si ritorce contro il
fleet manager.
• L’adozione di pneumatici corretti in termini di dimensioni e dei
parametri principali, fornisce al driver un feeling ottimale della
vettura ed è alla base della sicurezza.
• Attenzione alla sostituzione deglii pneumatici di prima fornitura
ed all’installazione delle coperture invernali: ci sono ampie
possibilità che il “saving” colpisca duro, ma non cedete sugli
pneumatici – sulla sicurezza è bene non mollare e comunque
negoziate con fermezza la qualità dei pneumatici all’interno del
canone di noleggio – può evitare spiacevoli sorprese.
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Ambiente e sostenibilità
• I produttori di pneumatici stanno facendo grandi progressi tecnologici e stanno
sviluppando processi capaci di generare gomma sintetica dalle biomasse. È
stato infatti possibile produrre isoprene, materia prima intermedia
fondamentale per la produzione della gomma, dalla fermentazione di diversi
prodotti agricoli ricchi di carboidrati e zuccheri come cereali e colture
zuccherine, o da composti ricchi di carbonio, idrogeno e ossigeno come la
cellulosa e la lignina.
• Le nanotecnologie porteranno a notevoli miglioramenti della sicurezza dei
veicoli, con pneumatici intelligenti i cui sensori, di dimensioni ridottissime,
saranno in grado di fornire un numero di informazioni sensibilmente più
elevato e preciso di quanto fatto dai sensori utilizzati attualmente su diversi
modelli. Ci sono anche test di aggiunta di nano-fibre di carbonio per rinforzare
pneumatici: i costruttori di pneumatici sono molto attivi.
• Per chiudere il cerchio, gli pneumatici fuori uso (PFU) diventano un rifiuto che si
avvale di un doppio percorso di recupero: materiale ed energia. Il riciclo dei
materiali e la produzione intelligente hanno senza dubbio un effetto benefico
sul piano della sostenibilità.
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Il circolo virtuoso dello pneumatico
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SINTESI E CONCLUSIONI
• Lo pneumatico è senza dubbio un elemento chiave della vettura e la sua
importanza è tale da renderlo una delle parti sulle quali la gestione della
manutenzione da parte del fleet manager deve essere rigorosa.
• Difficilmente si potrà discutere con il noleggiatore su altre parti della vettura,
ma lo pneumatico è determinante per sicurezza, i consumi, il confort e le
prestazioni della vettura.
• Conoscere le caratteristiche e richiedere il giusto pneumatico per la vettura
aiuterà la flotta ad essere più efficiente e sicura: non dimenticatelo.
In conclusione possiamo asserire che:
"Il più grande nemico della conoscenza non è l'ignoranza, ma
l'illusione della conoscenza" .
(Stephen Hawking - Cosmologo e Fisico inglese).
Prima di lasciare la parola agli esperti del settore, un
ulteriore messaggio positivo sul futuro…………………………..
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SINTESI E CONCLUSIONI
Il futuro è qualcosa che ciascuno raggiunge alla velocità di
sessanta minuti all’ora, qualunque cosa faccia, chiunque sia.
(Clive Staples Lewis, scrittore irlandese)
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Domande?
Il problema sono le
risposte 
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