MANUALE CORSO AFF
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CORSO AFF
Corso Accelerated Free Fall
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SOMMARIO
Concetto del corso accelerato di caduta libera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Il corso AFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Sistemi di sicurezza obbligatori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Abbigliamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Equipaggiamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Procedure di emergenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Emergenze all’equipaggiamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Imbarco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Posizione del corpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Sequenza di lancio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Segnali convenzionali usati in caduta libera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Sequenza di apertura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Manovra della velatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Circuito di atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Recupero della vela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Looping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Tecnica dei giri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
31.
Deriva piatta ed efficace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Spostamenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Capovolte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Il punto di lancio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Controllo della vela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39.
Relax: la chiave del volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Visualizzazione: la mente oltre il corpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Normative e sicurezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43.
Scheda di esame allievi AFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Quando sto per incontrarti alle volte mi tremano le gambe e quando mi abbracci l’emozione mi si ferma in
gola.
Provo appena ad accarezzarti e subito mi sfuggi. Ogni volta che ti cerco non mi neghi il tuo abbraccio, anzi
sei sempre li ad aspettarmi ma ti fai assaporare poco a poco.
Quando sto con te il tempo sembra fermarsi, un attimo dura un’eternità, sembra che esisti solo per me ma
poi di colpo sparisci.
Perché non posso averti in questo istante? Mi illudo di capirti sempre un po’ di più, di alzare ogni volta un
velo ma non mi hai ancora svelato il tuo mistero e so già che non lo farai mai.
Però non mi lasci il vuoto, no, sono pieno, trabocco di te, quando mi manchi ti penso fissando un punto nel
vuoto, mi perdo nel tuo ricordo, e sorrido. Si sorrido perché tu mi fai sentire importante, parte di te e del tuo
mistero e so che la prossima volta che ti cercherò ti concederai ancora, giocheremo insieme e ci ameremo. Non
ho mai visto occhi tanto azzurri, mai assaporato un respiro tanto intenso. Mi manchi come l’aria.
Avevo smesso di sognare e tu mi hai fatto volare.
Non si può non amare il Cielo.
Vins
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Concetto del corso accelerato di caduta libera
Il sistema d’insegnamento è denominato AFF (Accelerated Free Fall), corso accelerato di caduta
libera) poiché il processo di apprendimento è fino a 5 volte più veloce rispetto al corso
tradizionale con la fune di vincolo. Il metodo AFF provvede ad un’adeguata istruzione
personalizzata, per allievi intenzionati a diventare paracadutisti. In questo programma sono
sistematicamente impiegate le tecniche, i mezzi e i materiali più moderni.
Al primo lancio nel metodo AFF l'allievo dimostra di saper stare stabile in caduta libera per un
lasso di tempo superiore a qualsiasi altro metodo. L'esercizio dell'allievo consiste nella lettura
degli strumenti, controllo della quota, tre prove di apertura e trazione del pilotino alla
quota stabilita (1.700 mt) con l'assistenza di due Jumpmasters.
La progressione è articolata in 7 livelli, il superamento degli stessi è legato alla capacità dell'allievo
senza vincoli al numero di lanci. Il programma è articolato in modo che una soddisfacente
prestazione in un livello sia necessaria per poter accedere ad un livello successivo.
Durante i primi tre livelli, l’allievo apprende e sviluppa le capacità basiche della stabilità. Queste
includono: posizionamento e uscita corretta dall'aereo, caduta libera stabile e controllata,
consapevolezza della quota e apertura del paracadute alla quota assegnata. L'allievo
apprende e sviluppa questi obbiettivi attraverso un corso intensivo di preparazione a terra e la
continua assistenza dei due Jumpmasters in caduta libera.
I successivi quattro livelli hanno lo scopo di sviluppare la capacità di manovra dell'allievo: giri di
360° (a destra e a sinistra), looping indietro , avanti e deriva di allontanamento.
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IL CORSO AFF
PARTE TEORICA
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Presentazione dell'equipaggiamento da lancio da utilizzarsi: descrizione, caratteristiche e
presentazioni, sequenza di apertura.
Preparazione ed indossaggio dell'equipaggiamento.
Imbarco, sistemazione e comportamento a bordo dell'aeromobile.
Modalità di uscita dall'aeromobile per il lancio.
Forze che agiscono sul corpo all'uscita e in caduta, concetto di equilibrio e di stabilità del corpo in
caduta.
Acquisizione di stabilità e comportamento sino all'apertura.
Tecnica per l'apertura del paracadute principale.
Verifica post-apertura dello stato del paracadute.
Manovre per prevenire collisioni con altri paracadutisti.
Valutazione di: posizione rispetto all'area di atterraggio, direzione ed intensità del vento.
Modalità di utilizzo del paracadute per atterraggio in area prestabilita, in funzione del vento e
degli ostacoli al suolo.
Stima del punto di atterraggio.
Comportamento del vento in prossimità di ostacoli (turbolenze).
Manovre per prevenire atterraggi su ostacoli.
Manovra della velatura in preparazione all'atterraggio.
Modalità e comportamento nella fase di atterraggio.
Comportamento al suolo in un area aeroportuale.
Procedure in situazioni di emergenza, in riferimento al tipo di aeromobile e di paracadute da
utilizzarsi: avarie all'aeromobile, apertura accidentale a bordo od in fase di uscita,
malfunzionamenti in fase di apertura (con particolare riferimento alla velocità di discesa);
collisioni, atterraggi su ostacoli pericolosi; trascinamento al suolo.
Comportamento in discesa con il paracadute ausiliario.
Norme generali di prevenzione degli incidenti.
Condizioni di salute consigliate per l'effettuazione di lanci.
Nozioni di normativa aeronautica attinente il paracadutismo.
Norme generali di comportamento in caso di avaria all'aeromobile nella fase di decollo o
immediatamente successiva.
PARTE PRATICA
ADDESTRAMENTO AL SUOLO PER:
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Preparare al lancio ed indossare l'equipaggiamento.
Controlli pre-indossaggio, pre-imbarco, pre-lancio.
Imbarco, sistemazione a bordo, posizionamento in uscita.
Posizione di stabilità in caduta.
Manovra di apertura del paracadute principale.
Comportamento a paracadute aperto.
Posizione e movimenti per l'atterraggio, in riferimento al tipo di paracadute principale ed ausiliario
utilizzati.
Procedure di emergenza in apertura del paracadute, incluso sgancio se previsto, con l'ausilio di
una imbracatura sospesa.
Atterraggi su ostacoli ed ammaraggi.
Trascinamento al suolo.
Ripiegamento del paracadute principale utilizzato.
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EQUIPAGGIAMENTO
Per il corso AFF è obbligatoria l'uso di una sacca "tutto dietro". Il paracadute principale e il
paracadute di emergenza sono attivati ciascuna da un pilotino .
L'apertura avviene così: estraendo il pilotino stivato sotto la sacca si apre il principale. Il
paracadute principale è un profilo alare di 230/300 piedi quadrati, il paracadute di emergenza
ha similari caratteristiche di volo del principale, sempre a profilo alare
IL PILOTINO ESPOSTO AL VENTO RELATIVO
DAL PAR. IMMAGAZZINA ARIA.
AGENDO DA “ANCORA”, ESTRAE LA POD.
LA VELA PRINCIPALE SI SPIEGA.
COMPORTAMENTO GENERALE
Impulsività, autoritarismo, invulnerabilità e superiorità sono atteggiamenti che non producono buoni
risultati. L'antidoto a questi atteggiamenti è di seguire le regole. L'istruttore è un professionista
qualificato a svolgere tale mansione. Chiarite eventuali dubbi, partecipate attivamente alle
lezioni, siete i protagonisti del vostro corso AFF.
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Cessna Caravan C208
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SISTEMI DI SICUREZZA
1) Automatic Activation Device (AAD):
Sistema Automatico di Apertura del Paracadute di Emergenza.
I modelli più usati sono Cypress, Vigil.
2) RSL: Reserve Static Line è un nastro che collega la bretella
della vela principale allo spinotto (pin) di chiusura della riserva.
Ha la funzione di aprire il paracadute di riserva solo quando il
principale sganciato si allontana.
ALTIMETRO: strumento per la lettura della quota, di tipo analogico o digitale
RADIO (o palette di segnalazione): per condurre l'allievo dall'apertura all'atterraggio, nei primi lanci.
AAD "CYPRES / VIGIL "
Sono dispositivi elettronici di sicurezza alimentati da una batteria. Basati su di un microprocessore
analizzano velocità e quota del paracadutista. Entra in funzione aprendo automaticamente il
paracadute di riserva se a 230 m di quota la velocità è superiore a 13m/s (mod.Student)
(35 m/s mod Expert)
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EQUIPAGGIAMENTO
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tuta da lancio
casco
occhialini
altimetro
guanti
scarpe da ginnastica
QUANDO LA
LANCETTA E’ IN
QUESTA PARTE
DEL QUADRANTE
SI ESEGUONO
GLI ESERCIZI
IN QUESTA
PARTE DEL
QUADRANTE
CI SI
PREPARA
AD APRIRE
( FINO A 2000M)
(1700M)
Altimetro digitale
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EQUIPAGGIAMENTO
PRIMO PIANO DEL SISTEMA 3 ANELLI
VISTA ANTERIORE DELL’IMBRAGAGGIO
AAD “ Cypres ”
AAD “ Vigil ”
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APERTURA
PARACADUTE PRINCIPALE
HAND DEPLOY
MANIGLIA APERTURA
PARACADUTE EMERGENZA
LATO SINISTRO
(Lato cuore)
CUSCINETTO DI
SGANCIO
PARACADUTE PRINCIPALE
LATO DESTRO
COMANDI IN POSIZIONE
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“MEZZO FRENO”
RSL
(FUNE DI VINCOLO DELLA RISERVA)
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LE BRETELLE POSTERIORI
DOVE SONO I COMANDI
BRETELLE POSTERIORI
BRETELLE ANTERIORI
VISTA LATERALE
LE 4 CAMPANELLE
LE 2 BRETELLE
ANTERIORI
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PROCEDURE DI EMERGENZA
Le emergenze sono divise in 4 categorie:
1) EMERGENZE IN AEREO: dal momento che si decolla all’uscita dall’aereo.
2) EMERGENZE IN CADUTA LIBERA: dall’uscita all’apertura del paracadute.
3) EMERGENZE ALL’EQUIPAGGIAMENTO: situazioni che si presentano all’apertura.
4) EMERGENZE ALL’ATTERRAGGIO: ostacoli da evitare.
4200 MT
2)
EMERGENZE IN
CADUTA LIBERA
1)
EMERGENZE IN AEREO
1700 MT
3)
EMERGENZE
ALL’EQUIPAGGIAMENTO
0 MT
0 MT
4)
EMERGENZE IN
ATTERRAGGIO
EMERGENZE IN AEREO
È compito degli istruttori comunicarvi che cosa fare in caso d’emergenza in aereo.
Segue un’indicazione di quelli che presumibilmente saranno gli ordini dell’istruttore (DL) in
una simile situazione. Conoscerli significa eseguirli più rapidamente.
4200
2900
1200
800
400
0
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1) 0/400 METRI
- si atterra con l'aereo
- stringere le cinture di sicurezza (se ci sono)
- disattivare il congegno di apertura automatica (AAD)
- assumere una posizione idonea ad assorbire un eventuale impatto
- dopo l'atterraggio abbandonare velocemente l'aereo
2) 400/800 METRI
- posizionarsi sulla porta con la maniglia della riserva impugnata con la mano sinistra
- uscire e trazionare immediatamente la maniglia della riserva
3) 800/2900 METRI
sarà il D.L. con gli istruttori a decidere cosa fare.
4) 2900/4200 METRI
- il lancio si svolge regolarmente
N.B. L'ATTERRAGGIO POTREBBE AVVENIRE FUORI CAMPO:
SCEGLIETE UNA ZONA DI ATTERRAGGIO PRIVA DI OSTACOLI.
APERTURA DEL PACCO IN AEREO
Se possibile proteggere e trattenere la vela e riatterrare con l'aereo. Se la vela ha iniziato a
gonfiarsi fuori dall'aereo, l'unica scelta è di seguirla il più rapidamente possibile.
EMERGENZE IN CADUTA LIBERA
1) PERDITA DI UN JUMPMASTER
L'allievo aiuta il jumpmaster rimasto aumentando l'arco, quindi prosegue il lancio come
pianificato.
2) PERDITA DI DUE JUMPMASTER
Nel I° e II° livello se l'allievo si trova da solo, fa arco controlla la quota, se entro circa 300m è
ancora solo impugna la maniglia del principale e la tira qualunque sia la quota. Dal III° al VII
° livello, se solo, aumenta l'arco, mantiene il controllo costante della quota e tira la
maniglia del principale alla quota assegnata. Se è invece incapace di mantenere una
posizione stabile o per qualsiasi ragione non è in grado di controllare la quota, fa arco e tira
la maniglia del principale entro 5 secondi ( 250 m di quota)
3) USCITA INSTABILE
L'allievo deve inarcare.
Priorità del lancio:
• Aprire
• Aprire alla quota assegnata
• Aprire alla quota assegnata in
assetto stabile
Aprire è più importante della stabilità
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EMERGENZE ALL’EQUIPAGGIAMENTO
Il materiale da lancio in uso presso la scuola rispetta largamente gli standard di sicurezza ed
affidabilità necessari al corretto funzionamento, ma tutti gli allievi devono essere
psicologicamente preparati all'eventualità di dover applicare le procedure di emergenza, nella
sequenza appropriata, a fronte del malfunzionamento che si è verificato.
Le emergenze all’equipaggiamento si dividono in Totali e Parziali.
Inoltre le aperture inusuali della vela, situazioni risolvibili sempre sotto il
controllo della quota, altrimenti effettuare la procedura di emergenza
MALFUNZIONAMENTI TOTALI (niente al di fuori della sacca)
Alta velocità di caduta
Il contenitore del paracadute principale non è stato aperto quindi vi trovate ancora in caduta libera,
la velocità di discesa è ancora quella terminale , quindi circa 200 km/h
(50m/s)
Hand Deploy duro, Impossibile trovarlo
REAZIONE:
Guardo e impugno con la mano destra il cuscinetto di sgancio, contemporaneamente impugno
con la mano sinistra la maniglia dell'emergenza, svelcro e tiro il cuscinetto. Solo dopo con le
due mani la maniglia dell'emergenza. Compio i movimenti lungo l'asse longitudinale del corpo
estendendo completamente le braccia. Mi devo assicurare che i cavetti gialli del cuscinetto escano
completamente dalla loro sede.
MALFUNZIONAMENTI PARZIALI (qualcosa fuori dalla sacca)
Un malfunzionamento parziale concerne la non corretta apertura del paracadute, esistono
diversi tipi di malfunzionamento parziale, ma tutti richiedono la stessa procedura di emergenza. In
questo caso potremmo averli con alta o bassa velocità di caduta.
Ferro di cavallo, Pod al traino, Fiamma, Reggiseno (Line - Over), Autorotazione,
Avvitamento alto, Slider alto e Vela semichiusa.
REAZIONE: (come nei totali)
Guardo e impugno con la mano destra il cuscnetto di sgancio, contemporaneamente impugno
con la mano sinistra la maniglia dell'emergenza, svelcro e tiro il cuscinetto. Solo dopo con le
due mani la maniglia dell'emergenza. Compio i movimenti lungo l'asse longitudinale del corpo
estendendo completamente le braccia. Mi devo assicurare che i cavetti gialli del cuscinetto escano
completamente dalla loro sede.
Nel tentativo di risolvere il problema MANTENERE
IL CONTROLLO DELLA QUOTA.
• Comunque entro i 750 m di quota devo aver la certezza di poter atterrare con Il
principale in sicurezza altrimenti effettuare la procedura di riserva
• 600 m sgancio solo se veramente necessario
• 450 m quota non sufficiente per sganciare. Se necessario apro direttamente la riserva
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Immagini di alcuni malfunzionamenti parziali
Funicelle anteriori di sinistra
rotte
Slider bloccato in alto,vela
chiusa
Slider bloccato con cassoni
sgonfi
Pod bloccata e vela chiusa
Line over(reggiseno)
3°cassone di destra rotto
Vela ok : RETTANGOLARE
LIBERA
GOVERNABILE
Avvitamento alto con slider alto e cassoni chiusi
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Aperture inusuali della vela
Proviamo a risolvere il problema come espresso di seguito,
controllando la quota ed effettuando la procedura di emergenza a non
meno di 750 m se non abbiamo risolto
 Giri d'avvitamento:

 Slider in alto:
impugnare le bretelle e allontanarle tra di loro.
sbloccare i comandi e tirarli verso il basso anche
più volte.
 Cassoni laterali chiusi: sbloccare i comandi e tirarli verso il basso più volte
 Pilotino sotto la vela:
 Funicelle rotte:
 Comando rotto:
manovrare con attenzione e delicatezza.
se la vela è governabile si prosegue
all'atterraggio.
sbloccare l’altro e utilizzare le bretelle
posteriori.
Il paracadute di riserva è sempre un
profilo alare. Nel caso di apertura
effettuare le stesse procedure del
principale, quindi: 1)controllo vela,
2)sbloccare i comandi , 3)effettuare
le prove di frenate per memorizzare
la sua reazione
Avvitamento alto e slider alto
Pilotino sotto la vela
Slider alto e cassoni chiusi
Nel tentativo di risolvere il problema
MANTENERE IL CONTROLLO DELLA QUOTA!
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DUE VELE APERTE
PRINCIPALE FUORI, APERTURA DELLA RISERVA O VICEVERSA
1. Cercate di fermare la riserva o il principale mentre si sta aprendo quindi mettetelo tra le
gambe per evitare che si gonfi.
2. Se questo non è possibile, disconnettere l'RSL prima di sganciare il principale.
3. Fate una buona capovolta in atterraggio.
BIPLANO STABILE (BIPLANE)
1. Sbloccare i comandi della vela davanti (lentamente) e lasciare i comandi frenati della vela
dietro (dovete essere sicuri di quali comandi state bloccando).
2. Usate i comandi della vela davanti per dirigervi all'atterraggio.
3. Non fate la frenata per l'atterraggio. Frenate solo leggermente (un terzo, massimo mezzo
freno).
4. Fate una buona capovolta.
VELE FIANCO A FIANCO STABILI (SYDE BY SIDE)
1. Lasciate i comandi bloccati di entrambe le due vele. Per dirigervi usate le bretelle
posteriori del principale lentamente.
2. Non frenare all’atterraggio.
3. In alternativa se avete la certezza che le due vele siano completamente libere una dall'altra e
non hanno nessun punto di contatto, sganciare il principale.
4 Prepararsi gambe unite per una capovolta
DUE VELE VERSO TERRA (DOWNPLANE)
1. Se il tempo e la quota lo permettono disconnettere l'RSL.
2. Sganciare il principale e dirigervi verso una zona sicura per l'atterraggio.
DOWNPLANE
SIDE BY SIDE
BIPLANO
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PRINCIPALE E RISERVA IMPIGLIATI
1. Provare a risolvere il problema cercando di sgonfiare l'ultima vela che si è aperta.
2. Se possibile, quando le due vele sono contemporaneamente gonfie, non sganciare i comandi di
nessuna delle due vele, e preparatevi a fare la miglior capovolta nella storia del paracadutismo.
COLLISIONI A PARACADUTE APERTO
È responsabilità di tutti i paracadutisti mantenere la distanza di sicurezza nelle manovre a
paracadute aperto. Nell'eventualità di un'imminente collisione vige la regola del "vira a destra",
cioè tirare con decisione il comando di destra, purché questa sia la manovra più ovvia per
evitare la collisione. Nell'impossibilità di evitarla aprire le braccia e le gambe a X.
“A vela aperta ha la precedenza il paracadutista di sotto”
EMERGENZE ALL’ATTERRAGGIO
Sono quelle situazioni nella fase finale del lancio in cui ci si trova a volte per non aver deciso prima
una zona d’atterraggio alternativa. I paracadute in uso hanno notevoli capacità di spostamento ma
per un punto di lancio inesatto o per errore di valutazione ci possiamo trovare ad atterrare come
nelle seguenti situazioni, ricordate comunque la regola principale “EVITARLI!!!”.
SPECCHI D'ACQUA
Prima di effettuare l'atterraggio, LIBERARSI del casco, occhiali, scarpe, APRIRE il pettorale,
ALLENTARE i cosciali e solamente al contatto con l'acqua, dopo aver frenato, SCIVOLARE
fuori dall'imbracatura e ABBANDONARE l'equipaggiamento solo dopo aver toccato l'acqua.
Bisogna cercare di stabilire la profondità dello specchio d’acqua.
CAVI ELETTRICI
Atterrare longitudinalmente ai cavi, evitare di toccare più di un filo alla volta. Se si rimane
sospesi, non toccare niente che possa fare contatto con il terreno, persone o cose e attendere
l'arrivo di personale qualificato (ENEL, Vigili del Fuoco).
ALBERI
Rallentare la velocità del paracadute tirando i comandi. Assumere una posizione con gambe
raccolte e piedi a martello, gomiti stretti lungo i fianchi.
Al contatto, aggrapparsi all'albero evitando di cadere tra i rami.
OSTACOLI VARI
Case, automobili, aeroplani, hangar, strade etc…, gambe leggermente flesse, piedi uniti,
muscoli in tensione e prepararsi all'impatto, sempre frenando prima
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Possiamo anche atterrare a favore o al traverso se questo ci fa evitare gli ostacoli.
In caso di trascinamento al suolo è necessario tirare un comando fino allo sgonfiamento
della velatura. Nel caso non ci si riesca , disconnettere RSL e sganciare il principale.
In volo nelle nuvole fare attenzione che non ci sia nessuno vicino a voi. Per non
allontanarsi dalla zona d’atterraggio virare lentamente nello stesso verso. Urlate per
evitare collisioni con altri in volo a voi vicino.
TURBOLENZA
Il volo in zone dove possiamo trovare fenomeni di turbolenza richiede maggiore attenzione da
parte del paracadutista. Possiamo trovare questa situazione nelle giornate di vento, sopra
alcune zone ben definite e nelle ore calde.
Le aree su cui puo' esserci il fenomeno sono:
 zone asfaltate
 hangar
 edifici
 zone alberate
 aree sottovento
 dietro altri paracadute
 ostacoli
E' utile in queste situazioni volare con i comandi frenati al 10%. Per l'atterraggio è consigliabile
tenere le gambe unite.
DIREZIONE DEL VENTO
10-20 VOLTE X
Quando il vento incontra un ostacolo crea una discendenza a una
distanza di 10/20 volte l'altezza dello stesso (X).
In questa zona fare attenzione poiché la vela frena meno.
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IMBARCO
Attraversando la pista fare attenzione a eventuale traffico in atterraggio e decollo.
Quando si va all'imbarco bisogna fare attenzione all'elica.
Avvicinarsi quindi all'aereo da dietro e solo se è fermo.
Indossare e allacciare il casco prima di salire.
CONTROLLO DELL’EQUIPAGGIAMENTO
Serve a prevenire gli incidenti!
Guardare e toccare ciò che si controlla
CONTROLLI : “REGOLA DEL 3 ”
3
3
3
anelli
fibie (pettorale,2 cosciali)
maniglie (hand deploy,cuscinetto sgancio, emergenza)
•
Capsula accesa (AAD)
• RSL agganciato
Effettuare i controlli almeno 3 volte!!!
1) Prima di uscire dall’hangar
2) Prima di imbarcarsi
3) Prima di lanciarsi.
PROCEDURE DI IMBARCO IN AEREO E SALITA IN QUOTA
Controllo equipaggiamento dell'allievo a terra da parte
dell’istruttore.
Imbarco in aereo con casco indossato.
o 300 m Togliere il casco.
o 1700 m Comunicare ai JMs il fine lavoro e controllare la profondità
di campo
o 2000 m Comunicare ai Jms che rimarremo fissi sull’altimetro
o 2500 m ripetere il lancio al JMs.
o 3500 m indossare auricolare,occhiali,casco, controllo equipaggiamento.
o 4200 m inizia il lancio.
RICORDA LE COSE PIU’ IMPORTANTI DI OGNI LANCIO:




APRIRE!
APRIRE A 1700 m
APRIRE STABILE!
ATTERRARE IN SICUREZZA CON UN
VELA BEN APERTA
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POSIZIONE DEL CORPO
Uno dei primi esercizi da effettuare è la stabilità. Il corpo in posizione ad arco penetra l’aria
essendo come un “cuneo” che divide l’aria in maniera simmetrica.
Per un buon arco serve avere:
 testa indietro
 mani all’altezza degli occhi
 gomiti in linea con le spalle
 bacino in spinta
 ginocchia larghezza spalle
 piedi con la punta in alto
Nei primi 4/5 secondi del lancio il sovraccarico sensoriale può impedire la fluidità degli esercizi. Per
diminuire ciò necessita provare a terra la posizione di stabilità, fino a che il nostro cervello
non la effettua in automatico.Si consigliano prima tante prove in piedi e poi su di un carrellino.
Durante il corso verrà insegnato a modificare la posizione delle braccia e delle gambe per avanzare,
l’inclinazione delle spalle e braccio corrispondente per effettuare i giri sull’asse verticale.
Per un buon controllo della rotazione è necessario l’uso di un punto di riferimento, che sia
possibilmente sul vostro orizzonte e ben definito.
In fase di apertura la posizione ad arco favorisce un’apertura più lineare, è quindi importante
acquisirla bene.
La velocità in caduta libera, in questa posizione, è di circa 190 km/h (50m/s).
PROVE A TERRA SUL CARRELLINO
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CORSO AFF
SEQUENZA DI LANCIO
POSIZIONAMENTO IN PORTA AEREO Cessna Caravan
In linea con la porta, testa fuori, sguardo nel senso di volo, con le mani appoggiarsi allo
stipite anteriore “ a panino”, in piedi, gamba destra avanti, gambe semiflesse.
SEQUENZA DI USCITA
Dichiarare l'intenzione di effettuare il lancio.
Aspettare l'assenso del JM e posizionarsi in porta.
Dare OK al JM sin. e aspettare ok
Dare OK al JM dx. e aspettare ok.
Urlare:” Su, Giù, Arco Arco Arco!!!
Uscire dall’aereo e concentrarsi subito sulla posizione.
SEQUENZA DI LANCIO 1° LIVELLO AFF
Posizione ad arco.
Punto di riferimento e Lettura altimetro (giro d’osservazione)
Comunicazione quota JM sin. e attendere l'ok, comunicazione JM dx e attendere l'ok.
Tre prove di apertura (arco, tocco,controllo).
Punto di riferimento e lettura altimetro (giro d’osservazione).
Comunicazione quota JM sin. e attendere l'ok, comunicazione JM dx e attendere l'ok.
Tempo libero. Controllare quota e sensibilizzarsi alla caduta libera.
2000 m fisso sull’altimetro!!
1700 m. Segnale di fine lavoro con un saluto a 2 mani.
Sequenza apertura (arco, prendo, tiro, Arco1-Arco2-Arco3-Arco4-Arco5)
PARACADUTE APERTO
Controllo velatura: vela ok, fascio libero, campanelle ok, 3 anelli ok, 3 fibie ok (effettuarlo
più volte).
Controllo quota.
Controllo posizione rispetto al campo e al traffico in volo.
Impugno i comandi e sblocco i mezzi freni.
Eseguo procedure a vela aperta per andare verso la zona di atterraggio.
Atterraggio contro vento tirando i comandi a fondo corsa, a circa tre metri da terra.
STALLO
DINAMICO
QUANDO LA FRENATA VIENE
EFFETTUATA AL MOMENTO
GIUSTO, LA VELA APPOGGIA
IL PARACADUTISTA
DOLCEMENTE A TERRA.
SUOLO
ATTERRAGGIO
IDEALE
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STALLO
TOTALE
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CORSO AFf
Posizione in Porta
Mani appoggiate al
montante dell’aereo
verso l’elica.
Gamba destra verso
l’elica.
Gamba sinistra dietro.
Testa alta fuori dalla
porta.
Spalla sinistra fuori dalla
porta
USCITA DAL
CESSNA CARAVAN
24
Segnali in caduta libera
Giù il bacino (arco)
Arco
Allunga le gambe e tienile
Richiama le gambe
Lascia il pilotino
Batti le punte dei piedi
Controlla le braccia
Controlla e comunica la quota
Relax
OK
APRI il
paracadute!
Esegui la falsa maniglia
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CORSO AFF
SEQUENZA DI APERTURA
Il paracadutista estrae il pilotino del paracadute principale fino alla completa espulsione. Il contenitore
principale si apre e il pilotino immagazzinando l’aria agisce da “ancora aerodinamica”; il paracadutista
intanto continua a “scendere”. Il pilotino estrae la POD contenente la vela principale dalla sacca. Il
fascio funicolare va in estensione, quindi la POD si apre e la vela principale si spiega. Mentre la vela
si gonfia, lo slider (ritardatore aerodinamico) si sposta lungo il fascio funicolare e finalmente la vela si
gonfia completamente. Il paracadutista sgancia i freni e assume il normale assetto di volo.
1
IL PARACADUTISTA ESTRAE
L’HAND DEPLOY
IL PILOTINO IMMAGAZZINA
ARIA E AGISCE DA ANCORA
IL PILOTINO ESTRAE LA
POD CONTENENTE LA VELA
PRINCIPALE DALA SACCA
IL FASCIO FUNICOLARE VA
IN ESTENSIONE
LA POD SI APRE E LA VELA
PRINCIPALE SI SPIEGA
LA VELA SI GONFIA
COMPLETAMENTE
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MANOVRA DELLA VELA
Per dirigere la vela è necessario utilizzare i comandi impugnando le due maniglie morbide di colore,
di solito, gialle o rosse. Per virare a destra tirare in basso il destro e viceversa per andare a
sinistra. Più il comando è spinto verso il basso più è veloce la virata, anche il rateo di discesa
aumenterà. Quindi sotto i 100 mt solo piccole correzioni, a parte la frenata, le mani al massimo
all’altezza delle spalle!!!!
Per frenare è necessario utilizzare entrambi i comandi sia per atterrare che solamente
diminuire la velocità d’avanzamento. In fase finale prossimi al suolo è sufficiente, a 3 mt circa,
iniziare una frenata in 3 tempi. Arrivare almeno le prime volte a gambe unite.
E’ buona norma effettuare più volte!! il controllo della vela:
 pilotino sopra
 vela ben aperta e integra
 fascio funicolare integro e libero
 campanelle chiuse
 3 anelli ok
 3 fibie ok
La velocità di discesa a paracadute aperto è di circa 18 km/h (5 mt/s).
Da 100 mt può percorrere, in una giornata con calma di vento, circa 200 mt.
LE BOCCHE SI RIEMPIONO D’ARIA E IL PARACADUTE SI GONFIA
PARACADUTE A PROFILO ALARE CON 9 “CASSONI”
LO SLIDER (SERVE A RALLENTARE L’APERTURA) SI SPOSTA
LUNGO IL FASCIO FUNICOLARE
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Perchè vola un paracadute a profilo alare
Chissà quante volte vi sarete chiesti perchè un paracadute a profilo alare vola . Perchè, in parole
povere, un mezzo più pesante dell’aria, con paracadutista e attrezzatura, riesca a librarsi in volo.
La spiegazione è data dalla portanza.
In parole povere, appunto, la portanza è la spinta, perpendicolare alla direzione del moto, che si
produce per effetto del flusso dell’aria intorno all’ala.
Ed è proprio il profilo alare a generare questo tipo di forza, che si oppone alla gravità, e che permette
al paracadute di volare.
Vediamo come è fatta un’ala per comprendere, semplicemente, come si comporta nell’aria:
L’ala, come vedete dall’immagine sopra, è caratterizzata da un profilo particolare, grazie al quale,
quando viene investita dall’aria, quest’ultima è “costretta” a scorrere parte sopra e parte sotto
l’ala.
Data la particolare forma dell’ala (il profilo) l’aria è costretta a dividersi in due “porzioni” che si
muovono a velocità differenti (più velocemente sopra, meno sotto).
Data questa velocità differente tra estradosso ed intradosso, per un semplice principio della
fisica, l’aria che scorre sulla faccia superiore dell’ala ha una pressione minore rispetto a
quella che scorre nella parte inferiore dell’ala.
La forza risultante, che si chiama PORTANZA (Lift nella foto) crea pertanto un
“effetto risucchio”, verso l’alto, che – superata l’intensità della forza di gravità – permette al profilo
alare di sostenersi in volo.
La portanza, che entra in gioco ogni momento del volo, dipende
dalla velocità rispetto all’aria
e dalla configurazione dell’ala: in particolare dalla superficie e dall’inclinazione, che vengono
peraltro modificate attraverso il movimento degli “elementi mobili “, come usando i comandi
In un profilo si riconoscono i seguenti elementi geometrici
caratteristici:
1 linea di portanza nulla
2 bordo d'attacco “il punto geometricamente più avanzato del profilo.”
3 cerchio osculatore del bordo d'attacco
4 curvatura
5 spessore
6 dorso (extradosso)“la linea che delimita superiormente il profilo
7 bordo d'uscita “il punto geometricamente più arretrato del profilo.”
8 linea d'inarcamento media
9 ventre (intradosso) “la linea che delimita inferiormente il profilo”
7
6
5
4
9
3
8
2
1
Il profilo alare
2 bordo d'attacco “il punto
geometricamente più
avanzato del profilo.”
 7 bordo d'uscita “il punto
geometricamente più
arretrato del profilo.”
Trazionando i comandi modifichiamo il bordo d’uscita, questo ci permette di modificare sia la
velocità orizzontale sia quella verticale aumentando la portanza, oltre a poter dirigere il
profilo alare. Questa manovra ha un limite che porta poi allo stallo , momento in cui termina la
portanza con conseguente perdita delle capacità di volo.
CIRCUITO D’ATTERRAGIO
Per ragioni di sicurezza in aera aeroportuale è necessario rispettare delle regole:
Vietato atterrare nelle zone descritte in foto, salvo casi eccezionali.
Prestare attenzione ai velivoli, sia al parcheggio quando accendono il motore, sia in movimento, i
piloti potrebbero non vedervi.
Non attraversare la pista
Nel caso si atterri in pista allontanarsi IMMEDIATAMENTE.
Controllare direzione ed intensità del vento guardando la manica a vento posizionata vicino alla
torre di controllo, prima di salire in aereo.
Dopo l’apertura del paracadute e fatti i controlli, accertatevi che le condizioni del vento in intensità
e direzione siano le stesse.
Smaltire la quota sopravento rispetto al vostro punto d’atterraggio, mai volare sopra la zona dove volete
atterrare. In base alla quota e il vento dovete sapere quanto spostamento orizzontale potete avere.
Iniziate il circuito a circa 300m di quota, dividendolo in 3 fasi come nello schema.
In base all’intensità e la direzione del vento , apporterete delle modifiche.
Nel caso non funzioni la radio un responsabile con delle apposite palette o con megafono vi
darà indicazioni .
Entrare nella zona d’atterraggio solo sotto i 100m.
Evitare manovre brusche ( comandi oltre la spalla) SOTTO I 100M, ma governare
lentamente. Nel dubbio di andare verso gli ostacoli, virare in uno dei campi limitrofi.
300M
MANICA A VENTO
200M
100M
Lunghezza
pista 650 m Lunghezza pista 800 m
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RECUPERO DELLA VELA
Effettuare il recupero con attenzione, evitando di tirare la velatura che potrebbe lacerarsi. Per
non avere problemi durante ripiegamento, quali giri di sacca o funi intrecciate, è necessario
raccogliere la propria vela ordinatamente.
TENDERE E RACCOGLIERE LE FUNI FACENDO ATTENZIONE A NON FARLE AGGROVIGLIARE
Bisogna fare in modo che la vela, poggiatasi a terra qualche istante dopo l'atterraggio, giaccia di
fronte a noi e che non si cammini in mezzo alle funi prima di iniziare a raccoglierla.
Raggiungere il luogo di ripiegamento, badando a non trascinare la vela o i comandi a terra, e
stendere la vela sul telo.
Non lasciare inutilmente il materiale alla luce del sole, estremamente nociva per i materiali di
cui è composto.
RACCOGLIERE LA VELA ORDINATAMENTE
ATTENZIONE A NON TRASCINARE LA
VELA E I COMANDI A TERRA
Controllare sempre che non siamo in una zona pericolosa per collisioni al suolo.
Evitiamo di togliere casco e altimetro per non perderli, posizionare i mezzi freni .
Arrivati in hangar posizionare il materiale nella zona prevista, con la riserva verso l’alto.
Ritirate al manifest il tagliando per il ripiegamento da inserire nella patta della riserva-
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LOOPING
Con questo termine identifichiamo le rotazioni che si possono compiere sull’asse trasversale,
immaginando che passi lateralmente attraverso il bacino del paracadutista. Questo esercizio
altro non è che una capriola indietro o in avanti a seconda dei movimenti effettuati con le
gambe o le braccia.
LOOPING IN AVANTI
Per eseguire un looping in avanti è necessario effettuare i seguenti movimenti:
1. allargare le braccia che diverranno il fulcro della manovra;
2. portare il mento allo sterno;
3. allungare le gambe.
Per tornare nella posizione di stabilità è sufficiente rimettersi in posizione ad arco.
Nell’esecuzione dell’esercizio aumenterà il rateo di discesa a causa della diminuzione di superficie
esposta all’aria, quindi considerare sempre di effettuare i looping non vicini alla quota di apertura.
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AL TERMINE DEL LOOPING FARE
NUOVAMENTE ARCO
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LOOPING INDIETRO
Uno dei metodi più semplici è il seguente:
1. allungare le braccia;
2. spingere le braccia in basso e richiamare le gambe unite al petto;
3. portare la testa in dietro;
4. quando si vede di nuovo la terra assumere la posizione ad arco.
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AL TERMINE DEL LOOPING FARE NUOVAMENTE
ARCO
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TECNICA DEI GIRI
Tra gli esercizi fondamentali che si insegnano durante il corso di certo saper gestire il proprio
asse è tra i primi.
Se immaginiamo un asse, che ci attraversa il nostro corpo dall’alto verso il basso nella zona
della pancia, abbiamo identificato il punto intorno a cui girare, infatti i giri vengono definiti come
delle rotazioni intorno “all’asse verticale”.
Per iniziare un giro ci sono varie tecniche ma una delle più semplici è la seguente:
1. dalla posizione di stabilità girare la testa dalla parte verso dove volete girare e prendere
un riferimento;
2. immaginate di avere un bastone che colleghi i vostri gomiti, quindi se abbassate quello
del lato dove volete girare di conseguenza si alzerà l’altro;
3. le gambe devono rimanere in posizione di stabilità;
4. la schiena rimane dritta senza flettersi verso la rotazione.
E’ importante prima di iniziare l’esercizio controllare la quota, anche se un giro completo di 360°
può richiedere per un allievo anche solo alcuni secondi.
Ancora più importante nella fase di addestramento si rileverà la tecnica per contrastare
eventuali rotazioni non volute. Tra le azioni più efficaci da fare è prendere il punto di riferimento
che ci permette di realizzare la nostra stabilità intorno all’asse verticale.
Se vogliamo contrastare un giro involontario verso destra è necessario abbassare il gomito
sinistro e alzare il destro, mantenendo le gambe in posizione di stabilità. Molto spesso questi
giri si innescano perché l’allievo ha le gambe richiamate quindi scivola indietro e non riesce a
mantenere il punto di riferimento.
Se non si riesce a stoppare giri non voluti bisogna assumere la posizione a “freccia”, con le
braccia in estensione lungo il corpo a 45° e le gambe allungate, non dimenticate di controllare la
quota poichè rotazioni molto veloci possono disorientarvi. Nel caso non riuscite a fermarvi non
esitate ad aprire il paracadute.
GIRARE LA TESTA IN
DIREZIONE
DELLA VIRATA
1
IMMAGINARE DI AVERE
UN BASTONE CHE
COLLEGHI I GOMITI
2
POSIZIONE ERRATA
UN GOMITO SI ABBASSA
SENZA RUOTARE IL
BUSTO NE SOLLEVARE
L’ALTRO GOMITO
POSIZIONE ERRATA
LA SCHIENA SI FLETTE
VERSO LA ROTAZIONE
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DERIVA PIATTA ED EFFICACE
Saper praticare prima della quota di apertura una separazione efficace, è un’abilità
importantissima e richiesta in ciascun tipo di lancio effettuato da un minimo di due ad un
numero qualsiasi di persone. Chiunque deve collaborare a creare con la propria deriva una
sufficiente separazione orizzontale, tale da poter aprire la propria vela lontano dagli altri.
Frequenti sono le aperture fuori asse con veloci rotazioni da 90° fino a 360°, in pochi secondi si
coprono consistenti distanze, risulta evidente quindi il rischio di collisioni ad alta velocità.
L’obbiettivo che si vuole raggiungere è creare quanta più separazione orizzontale possibile, un
rateo di discesa più lento, uno spostamento orizzontale veloce e su un asse definito.
Durante un lancio scuola la nostra attenzione è rivolta a mantenere una posizione inarcata e
bilanciata (box), per questo non è facile impostare un movimento opposto (posizione incassata
ed allungata) per effettuare una deriva efficace.
Indipendentemente dal numero di lanci, molti paracadutisti anche esperti, al momento di
assumere la posizione di deriva si limitano semplicemente a portare le braccia lungo il corpo e
ad allungare le gambe; avvertendo l’aumento di velocità sono convinti di effettuare una buona
separazione. Il fatto di avere ancora una posizione inarcata e sbilanciata in avanti, fa si che il
loro rateo di discesa aumenti notevolmente, ma senza che tale velocità si traduca in
spostamento orizzontale. Il risultato è una separazione per l’apertura in uno spazio molto ristretto
e un pericolo di collisione elevatissimo.
POSIZIONE ERRATA
POSIZIONE INARCATA E SBILANCIATA IN
AVANTI, IL RATEO DI DISCESA AUMENTA
SENZA CHE LA VELOCITA’ SI TRADUCA IN
SPOSTAMENTO ORIZZONTALE
Per impostare una buona posizione di deriva è perciò importante concentrarsi sulle diverse
posizioni da assumere in fasi ben distinte:
1) stoppare il movimento di rotazione;
2) allungare le gambe, non più larghe delle spalle, con le punte dei piedi in estensione;
3) braccia distese lungo i fianchi, abbastanza vicino al corpo e più in basso della linea del
busto; spalle e bacino incassati, sedere in alto e con lo sguardo controllare il traffico
davanti, sotto e dietro di noi.
Le prime volte che si prova l’esercizio, per riuscire ad ottenere una posizione ben incassata del
torso, può aiutare l’effettuare una rotazione delle braccia sino ad avere il palmo della mano
rivolto verso l’alto. Provate ad eseguire questo esercizio a terra partendo dalla posizione box e
modificandola punto per punto fino ad assumere quella di deriva: vi troverete con le spalle, le
braccia e le punte dei piedi che toccano terra, mentre il bacino rimarrà sollevato. In questa
posizione si crea una specie di canale che corre dalle spalle fino alle gambe, dove l’aria rimane
ingabbiata, il rateo di discesa rallenta, la velocità di spostamento orizzontale aumenta; le
braccia funzionano da stabilizzatori.
Lo sguardo deve essere focalizzato su di un punto di riferimento verso l’orizzonte, soprattutto
nelle fase di apprendimento dell’esercizio è utile allungare prima le gambe e solo dopo spostare
le braccia.
Per chi utilizza l’altimetro sul pettorale è importante ricordare che in deriva la turbolenza nella
zona del petto può modificare la reale quota indicata.
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Nel ripetere la prova in volo è fondamentale, prima di effettuare la deriva, stoppare il movimento
di rotazione (normalmente di 180°) che ci consente di scegliere una direzione opposta rispetto
agli altri paracadutisti: effettuare poi i vari movimenti con gradualità, ricordandosi che è
fondamentale non assumere una posizione inarcata o picchiata, ripetere poi mentalmente un
controllo dei vari punti del corpo verificando che si sia raggiunta la posizione corretta che ci
permetta di effettuare una efficace separazione orizzontale.
Un buon ausilio è sicuramente costituito da riprese video per poter poi commentare e
confrontare a terra.
Le collisioni in fase di apertura costituiscono ormai uno dei valori più rilevanti nella statistica
degli incidenti, per cui migliorare la propria deriva può rivelarsi una necessità, non solo durante
la prima fase di apprendimento del lavoro relativo, ma soprattutto quando essere “esperto” ci
consente di utilizzare vele molto piccole e veloci.
POSIZIONE CORRETTA
GAMBE ALLUNGATE CON LE PUNTE DEI
PIEDI IN ESTENSIONE, BRACCIA DISTESE
LUNGO I FIANCHI, SPALLE E BACINO
INCASSATI, IL RATEO DI DISCESA
DIMINUISCE TRADUCENDOSI IN
SPOSTAMENTO ORIZZONTALE VELOCE
VISTA LATERALE
VISTA DAL BASSO
VISTA DALL’ALTO
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SPOSTAMENTI
AVANZARE E INDIETREGGIARE
Per spostarsi in avanti è necessario allungare le gambe e richiamare le braccia, facendo
attenzione a rallentare prima di raggiungere il paracadutista che funge da base. Nei lanci di
lavoro relativo di solito si usa utilizzare solo l’uso delle gambe come “motore” per gli spostamenti,
dosando con attenzione la spinta.
Per andare invece indietro allungare le braccia in avanti e richiamare le gambe, movimenti sempre
da fare con “armonia” e contatto visivo per evitare bruschi variazioni di rateo di discesa.
AVANZARE: ALLUNGARE
LE GAMBE E RICHIAMARE
LE BRACCIA
INDIETREGGIARE:
ALLUNGARE LE BRACCIA E
RICHIAMARE LE GAMBE
VARIARE IL RATEO DI DISCESA
Quando si inizia la fase di preparazione per il lavoro relativo, tra i primi esercizi troviamo le
variazioni di rateo. Questa tecnica si rivela fondamentale per poter far rimanere allo stesso
livello più paracadutisti. E’ molto importante il contatto visivo, che ci permette in tempo reale di
capire la nostra posizione rispetto ai componenti del lancio, quindi concentrarsi soprattutto sugli
occhi degli altri.
Per poter rallentare il nostro rateo di discesa dobbiamo aumentare la nostra superficie esposta
all’aria, quindi allungare le gambe e contemporaneamente abbassare i gomiti. Per rendere
ancora più efficace l’esercizio possiamo alzare il sedere verso l’alto.
Al contrario per aumentare la velocità dobbiamo aumentare l’arco alzando i gomiti e
richiamando le gambe.
Dobbiamo comunque considerare sempre il peso dei vari paracadutisti e il tipo di tuta che
indossano perché talvolta una eccessiva diversità, rende difficile la possibilità di un volo allo
stesso livello.
SCENDERE RISPETTO
ALLA BASE: AUMENTARE
L’ARCO PER DIMINUIRE LA
SUPERFICIE ESPOSTA
ALL’ARIA E AUMENTARE IL
RATEO DI DISCESA
SALIRE RISPETTO ALLA
BASE: ALLUNGARE LE GAMBE
E ABBASSARE I GOMITI PER
AUMENTARE LA SUPERFICIE
ESPOSTA ALL’ARIA E
DIMINUIRE IL RATEO DI
DISCESA
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CAPOVOLTE
La tecnica migliore per assorbire un impatto violento è la "capovolta" (PLF o Parachute Landing
Fall). Può capitare per diversi motivi di arrivare all’atterraggio con l’impossibilità di ridurre la
velocità di discesa a tal punto di avere come unica possibilità l’effettuazione di una buona
capovolta. E’ quindi utile mantenersi allenati, provando magari con l’aiuto di un istruttore per
migliorare la tecnica. E’ buona norma effettuare le prove da circa 1,5 mt.
a) prepararsi all'atterraggio con le ginocchia unite, i piedi uniti e le gambe lievemente
flesse, guardare di lato evitando di alzare le punte e atterrare con i glutei;
b) effettuare la frenata finale con le mani vicino al corpo più possibile;
c) mento al torace per prevenire danni di collo;
d) al contatto:
1) mantenere più possibile la posizione;
2) seguire la direzione dell'atterraggio e rotolare da un lato;
3) primo contatto con i piedi,
a) continuare a rotolare sulla coscia dello stesso lato;
b) torsione del busto guardando i talloni, per ruotare la spalla e proteggerla
dall’impatto;
c) contatto con il gluteo;
d) rotolare diagonalmente sulla schiena fino alla spalla opposta;
e) portare le gambe in alto, se necessario.
1
GINOCCHIA E PIEDI UNITI,
GAMBE LEGGERMENTE
FLESSE, PRIMO
CONTATTO CON I PIEDI
2
3
TRAZIONE DELLE BRACCIA
SULLE BRETELLE, MENTO AL
TORACE PER PROTEGGERE
LA TESTA
TORSIONE DEL BUSTO,
RUOTARE LA SPALLA PER
PROTEGGERLA, GUARANDO
I TALLONI
5
… SENZA URTARE CON LE GINOCCHIA
4
SBATTERE I GLUTEI SUL
TERRENO…
6
ROTOLARE DIAGONALMENTE SULLA
SCHIENA…
7
… FINO ALLA SPALLA OPPOSTA
Un errore molto comune è il rifiuto del terreno alzando le gambe e impattando con il sedere,
con conseguenze a volte disastrose. La struttura della gamba utilizza ben 3 articolazioni,
caviglia, ginocchio, bacino e se le gambe sono anche unite il numero si raddoppia. Si evince
quindi l'enorme differenza di assorbimento disponibile dalle gambe.
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La progressione del corso AFF
I LIVELLO
Dopo il corso a terra, sei pronto per uscire dall’aereo da 4200 metri con i tuoi 2
istruttori che ti tengono saldamente. Durante la caduta libera, fai pratica
sull’esecuzione delle false maniglie, il mantenimento della stabilità e la
consapevolezza della quota, viaggiando a circa 190 km/h. A 1700 metri segnali ai
tuoi istruttori il fine lavoro e APRI il paracadute. Atterri guidato via radio da un
istruttore.
II LIVELLO
Dopo una breve ulteriore istruzione, esci nuovamente dall’aereo con 2 istruttori.
Questa volta esegui dei movimenti, un giro di 90 gradi e un avanzamento, sempre
mantenendo la stabilità e la consapevolezza della quota.
III LIVELLO
Dimostri di mantenere la stabilità in caduta libera. Se fai un buon lancio gli istruttori
ti lasceranno. Non dimenticare che hai ancora bisogno di mantenere stabilità e
consapevolezza della quota.
IV LIVELLO
Ora che hai acquisito le la basi del volo, impari ad eseguire controllare ed arrestare i
giri mentre sei in caduta libera. Dal IV livello in poi sei accompagnato da un solo
istruttore.
V LIVELLO
Giri di 360 gradi, di fronte al tuo istruttore, mantenendo ancora la consapevolezza
della quota.
VI LIVELLO
Tecniche più avanzate. Orientamento spaziale e movimenti orizzontali (deriva)
attraverso l’aria. Ora sei pronto per mettere in pratica tutto quello che hai imparato.
VII LIVELLO
Dopo l’uscita dall’aereo, devi completare 2 giri di 360 gradi, un looping all’indietro,
una breve deriva prima di aprire il paracadute a 1500 metri.
[Digitare una citazione tratta dal
documento o il sunto di un punto di
interesse. È possibile collocare la casella di
testo in qualsiasi punto del documento.
Utilizzare la scheda Strumenti casella di
testo per cambiare la formattazione della
citazione.]
IL PUNTO DI LANCIO
Con l’avvento delle nuove tecnologie il coordinamento tra pilota e direttore di lancio per poter
realizzare un buon punto d’uscita è ormai superfluo. Il GPS (Global Position System) infatti
utilizza i segnali di almeno tre satelliti per dare in tempo reale l’esatta posizione, la velocità
rispetto al suolo (ground speed), rispetto all’aria (air speed) e la direzione.
Si aggiungono poi altre informazioni in base al modello di strumento utilizzato.
Questo chiaramente è un ottimo metodo per ottenere un elevato numero di lanci con l’esatto
punto d’uscita anche usando aerei con oltre 20 paracadutisti.
Di certo un esperto paracadutista saprà comunque determinare il giusto momento di lanciarsi
per sopperire ad alcune situazioni in cui si può trovare come ad esempio nel caso di:
 lancio al di fuori dell’area abituale come i lanci di pubblico spettacolo
 evitare gli errori commessi dal pilota con poca esperienza
 attività con aerei sprovvisti di GPS
 lanci in caso di emergenza
Per determinare un buon punto bisogna seguire poche regole ma di certo l’allenamento è
fondamentale.
Il primo parametro da individuare è il vento al suolo, sia in intensità che in direzione. Se
disponiamo di un anemometro potremo avere delle misurazioni anche molto affidabili altrimenti
la cosa più semplice è la manica a vento. La direzione è facilmente identificabile mentre per
l’intensità dobbiamo considerare “l’angolo” che forma rispetto al terreno. Fino a 45° ci troviamo
in presenza di venti di circa 5-6 m/s, a 90° superiori ai 12-15 m/s.
Più impegnativo determinare il vento alle quote superiori, ci possiamo avvalere dello
spostamento delle nuvole, ma in assenza di queste da terra non possiamo far altro.
Nei lanci di precisione al primo passaggio viene lanciato un “derivometro”, una striscia di carta
crespa lunga 3/4 m con dei pesi ad un’estremità, che consente al DL di determinare con una
discreta precisione eventuali differenze del vento alle varie quote.
Queste informazioni sono fondamentali per determinare l’asse di lancio dell’aereo. Di solito si
entra controvento e si inizia a saltare poco oltre la zona d’atterraggio in base all’intensità del
vento.
Questa regola subisce modifiche in relazione ad alcuni parametri:
 tipo di paracadute
 orografia intorno alla zona di lancio
 diversa disciplina eseguita in caduta libera, ad esempio un lancio tandem è più soggetto
al vento in caduta libera rispetto ad un freeflyer.
 Velocità dell’aereo, un Pilatus lancia a circa 60 nodi (110km/h = 30 m/s)
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Si può modificare l’asse di lancio per evitare che i paracadutisti in fase post apertura percorrano
un sentiero di avvicinamento “al di sotto” dei paracadutisti lanciati dopo. Consideriamo un aereo
a 10 posti con 5 gruppi in uscita con 8 secondi tra uno e l’altro, di differenti discipline. Può
accadere che mentre i primi aprono, gli ultimi ancora devono uscire, calcolando che la distanza
di una vela ad alte prestazioni in assenza di vento è di circa 15-20 m/s, per 40 secondi
otteniamo 600/800 m. Se l’aereo avesse un asse d’attacco a “favore di vento” i primi ad uscire
potrebbero essere “investiti” dagli altri ancora in caduta libera o trovarsi molto vicini a vela
aperta (fig. B).
DIREZIONE DEL VENTO
ASSE D’ENTRATA DELL’AEREO
1
2
3
4
ZONA D’ATTERRAGGIO
SENTIERO DEL N. 1
Fig. B
Nella figura C viene dato una possibile soluzione per evitare un punto di lancio che possa
mettere a rischio le aperture dei paracadutisti.
DIREZIONE DEL VENTO
ZONA D’ATTERRAGGIO
ASSE D’ENTRATA DELL’AEREO
1
2
3
4
Fig. C
Le comunicazioni con il pilota diventano in questa fase fondamentali, considerando la situazione
ambientale in cui avvengono:
 Con la porta aperta il rumore sale anche oltre 90 decibel
 Se si utilizza un casco integrale si può usare solo una gestualità convenzionale
 Il pilota mentre comunica con il DL deve governare l’aereo, gestire le comunicazioni con
l’ente di controllo del traffico aereo
E’ quindi utile prima di salire a bordo comunicare al pilota una serie di informazioni:
 Se ci sono diverse quote di lancio (F.V., Canopy…)
 Numero di gruppi all’uscita
 Asse e direzione di lancio
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Abitualmente circa 3 minuti prima di arrivare alla zona il pilota lo comunica al DL il quale apre in
parte la porta e si sporge traguardando il pianale per assicurarsi dell’asse di lancio. Darà
eventuali correzioni espresse in gradi ad esempio: ”15° a destra…”.
Bisogna considerare in questa fase l’influenza del vento in quota che può far “scarrocciare”
l’aereo rendendo più difficile l’avvicinamento.
In fase ultima il DL chiederà al pilota di livellare l’aereo, cioè posizionare sia le ali che la carlinga
in assetto parallelo al terreno per evitare una visuale “apparente” del terreno sottostante, questa
informazione la indica uno strumento che si chiama “orizzonte artificiale”.
Arrivati al punto prestabilito comunica al pilota di ridurre la velocità con il comando verbale
“motore”. A questo punto inizia la sequenza d’uscita dei vari gruppi. Se in questa fase si rende
conto che si è andati oltre si effettuerà un giro completo di 360° evitando di lanciare sopra ai
precedenti paracadutisti, anche in considerazioni del loro percorso a vela aperta.
In condizioni climatiche avverse tutto diventa più complesso venendo a mancare spesso i
riferimenti abituali, inoltre bisogna sempre considerare i limiti previsti dal regolamento.
Queste poche informazioni sono solo l’inizio per imparare a lanciarsi dove vogliamo, ma è
fondamentale un buon allenamento per ottenere buoni risultati.
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IL CONTROLLO DELLA VELA
Molti paracadutisti vogliono sapere quanto più possibile circa una particolare vela, sia che si trat di
una nuova vela, sia di una vela che si sta per comprare. E’ importante capire le caratteristic di
volo di una vela, le sue possibilità le sue limitazioni, in una varietà di situazioni. Si può scoprire
come reagisce una vela a certe manovre gradualmente, volandoci e atterrandoci salto dopo salt
COMANDI
Funzionano come flaps indipendenti. Ogni funicella dei comandi si divide in più funicelle (da 3 a
)
vicino alla vela a cui sono attaccate sul bordo posteriore. Provvedono al controllo della direzione
MODALITA’ DI ESECUZIONE
PARTICOLARITA’ DA
OSSERVARE
APPLICAZIONI
Frenati
Iniziate dai mezzi freni o più. I
giro viene provocato dal rilascio del comando opposto di
15-30 cm.
Giri piatti con vela stabile. Usati in atterraggio si sopravvive!
Tutti i giri vicino a terra. Usateli di notte, con scarsa visibilità come in nube, in avvicinamenti di precisione o in atterraggi in zone ristrette.
In stallo
Tirare un comando in basso
oltre lo stallo (quando si usa
una vela molto grande, iniziare
con i comandi tutti mollati).
La parte stallata scivola praticamente indietro, provocando
un giro irregolare che rende
difficile vedere dove si sta andando. Avvitamenti delle funicelle sono comuni, soprattutto
se si parte veloci.
Per esperienza. Produce una
sensazione interessante, ma
siate sicuri di non avere nessuno nei dintorni in aria. Vi dà
un’idea dei limiti per i giri col
comando.
VOLO LENTO
Portate entrambi i comandi al
25, 50 o 75%.
Il rateo di avanzamento e di
discesa diminuisce. Dal 50 al
75% si può atterrare incolumi
ma senza flare!
Dal 25 al 50% dei freni si allunga il sentiero di discesa su
punti lontani. Aiuta a tenere
gonfie certe vele in turbolenza
(verificate le raccomandazioni
del costruttore della vela).
Statici
Provocate uno stallo lentamente da un volo lento a comandi a fondo corsa.
Sensazione di sostenimento
(attenzione). Recupero: tornate a pieni freni.
Conoscenza delle caratteristiche di volo per l’uso in avvicinamenti di precisione e atterraggi a comandi a fondo
corsa.
Tenuti
Mantenere lo stallo (volando
indietro).
Condizione controllabile ma
aumento del rateo di discesa e
riduzione della visibilità nella
direzione del volo (dietro di
voi). Recupero dinamico ma
controllabile (ritorno a comandi
mollati).
Trovate il punto di stallo per gl
atterraggi con flare. Per esperienza.
MANOVRE
GIRI
STALLI*
* Aumentando l’angolo di attacco o diminuendo la quantità o la velocità del flusso d’aria sopra la vela per tutta la su
superficie (o parte di essa) si cessa di produrre la planata.
BRETELLE POSTERIORI
La funzione è simile a quella dei comandi, tranne per il fatto che ciascuna bretella è attaccata alla
vela. Questo rende le bretelle posteriori difficili da tirare, ma piccoli movimenti provocano
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grandi cambiamenti nelle caratteristiche di volo della vela. Provare queste manovre quando i
comandi sono ancora bloccati (dopo l’apertura), e poi quando li avete rilasciati. Noterete
significative differenze di prestazioni tra le due situazioni.
MANOVRE
MODALITA’ DI ESECUZIONE
PARTICOLARITA’ DA
OSSERVARE
APPLICAZIONI
GIRI
Tirare una bretella da 5 a 30
cm.
Differenze tra i giri di bretella e
quelli di comando (varia da
vela a vela).
E’ il modo migliore per evitare
collisioni in apertura. Si gira
senza dover usare i comandi.
VOLO LENTO
Tirare entrambe le bretelle da
5 a 30 cm.
Angolo di discesa piatto.
Minima incidenza per rientrare
in zona da punti di lancio
lunghi.
Statici
Provocate uno stallo lentamente da un volo lento a pieni
freni.
Sensazione di sostenimento
(attenzione). E’ controllabile?
E’ prevedibile? Recuperare col
rilascio delle bretelle di alcuni
centimetri.
Conoscenza dei limiti della vela
per atterraggi senza comandi.
La perdita di un comando può
portare ad un’emergenza per
alcune vele.
Dinamici
Portate allo stallo dal volo normale o accelerato.
Velocità e sensazione di sostenimento. Potreste far atterrare
questa vela senza comandi?
Recuperate riportando le bretelle alla posizione di volo
lento.
Trovate il punto di flare per
atterraggi senza comandi.
STALLI
BRETELLE ANTERIORI
Come quelle posteriori, ciascuna di queste è attaccata ad di vela. Molte vele sono progettate per
portare la maggior parte del carico (il tuo peso) nella metà anteriore della vela, spesso rendendo
queste bretelle particolarmente difficili da tirare. Per questi esercizi è consigliabile utilizzare i
guanti, impugnate le bretelle più in alto che potete (se possibile alle campanelle), e tirate
delicatamente. Impugnate entrambi i comandi con le mani mentre usate le bretelle anteriori
.
MANOVRE
MODALITA’ DI ESECUZIONE
PARTICOLARITA’ DA
OSSERVARE
APPLICAZIONI
GIRO
Tirare una bretella in basso. Il
rateo del giro e della discesa
aumentano tanto più tirate in
basso la bretella.
Giri veloci e accelerazione verticale considerevole.
Per girare velocemente, perdere quota ed aumentare velocità, per manovre di CRW e
atterraggi spettacolari.
SPIRALE
Tirate una bretella da 5 a 10
cm e mantenetela per uno o
più giri.
Giri più veloci che con i comandi ed aumento incredibile
del rateo di discesa. Possono
essere fatali se vicino a terra,
per cui fateli alti sopra i 300
metri.
E’ la maniera più veloce per
perdere quota con una vela
gonfia. Con vento superiore
alla velocità della vela può aiutare ad evitare di essere allontanati dall’area di atterraggio
prescelta.
PICCHIATA
Tirate entrambe le bretelle da
5 a 10 cm.
Aumento della velocità orizzontale e verticale.
Aumenta la velocità rispetto a
terra con vento forte. Per
perdere quota e aumentare
velocità, per manovre di CRW
e atterraggi swoop.
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RELAX: LA CHIAVE DEL VOLO
Sentirai più volte dire dagli istruttori: "quota, arco, gambe, rilassati". Gestire questi quattro punti
è la chiave per una caduta libera controllata. Dopo la consapevolezza della quota, rilassarsi è il
principale obiettivo. Basta una piccola spinta al bacino per trovare un buon arco ma hai
bisogno di rilassare gli altri muscoli. Come ci si può rilassare in una tale situazione dove si è
carichi di adrenalina?
Gli psicologi di tutti gli sport riconoscono il valore di stare “sciolti” e mentalmente rilassati per
ottenere buoni risultati e molti descrivono vari metodi per prepararsi ad uno stato di
rilassamento. Ogni atleta impara a sviluppare una tecnica e ad utilizzarla per acquisire quello
stato e mantenerlo durante l’attività.
Tutte le tecniche cominciano con un lento e profondo respiro. Impara a respirare dal profondo
dei polmoni, usando i muscoli del diaframma, respira lentamente fino a riempire i polmoni e poi
svuota completamente i polmoni durante l’espirazione.
Durante la respirazione controllata, puoi usare uno dei tanti metodi suggeriti per rilassare la
mente e il corpo:
- immaginati in un luogo familiare, cercando di visualizzare ogni esperienza che puoi
associare ai sensi: vista, udito, tatto, gusto, olfatto, immagina i colori dello sfondo e dei
dettagli, prova ad odorare l’aria come sarebbe, immagina di ascoltare i suoni, e senti l'aria
sulla tua faccia; immagina di prendere un sorso della tua bibita preferita!
- rilassa il corpo in ogni sua parte cominciando con le dita dei piedi, poi le caviglie, le gambe, il
ventre, l’addome ecc., impiega 5-10 secondi per ogni parte mentre continui a controllare il
respiro;
- conta fino a dieci per ogni inspirazione e poi conta fino a zero per ogni espirazione.
Ci sono molte altre tecniche di rilassamento ma scegline una e praticala fino a perfezionarla
anche quando non sei in caduta libera, così puoi rilassarti rapidamente ed efficacemente poco
prima di un salto e ogni volta che ne hai bisogno.
Dovresti continuare a controllare il respiro anche appena pronto a saltare. Muoviti
lentamente nell’aereo quando ti avvicini alla porta e ti metti in posizione, non solo per la
sicurezza ma per aiutarti a mantenere uno stato rilassato, pronto per il salto. Fai un altro
respiro poco prima di saltare e ancora per aiutarti ad acquisire la stabilità appena fuori. Fai
della respirazione parte di ogni sequenza, specialmente durante la sequenza “quota, arco,
gambe, rilassati!”.
Anche se il paracadutismo è uno sport ad alta velocità, ricorda che i migliori skydivers non
fanno mai niente di fretta.
Dal SIM (Skydiver’s Information Manual)
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VISUALIZZAZIONE: LA MENTE OLTRE IL CORPO
Lo sai che, se fatto come si deve, visualizzare che quello che devi fare, può essere efficace
come praticarlo per davvero?
Studi dimostrano che l'unica parte dell'esecuzione di un atleta che la visualizzazione non aiuta,
è ottenere la forza necessaria ad eseguire l'attività.
Esercitarsi è duro e il paracadutismo costoso, ma la visualizzazione è facile ed economica.
Per iniziare vai dove puoi rilassarti e lontano da distrazioni (distrazioni potenziali possono essere
sempre in agguato, ma puoi addestrare la mente per tenerle lontane). Respira ritmicamente e
lentamente e richiama o immagina un'esperienza piacevole o un momento dove sei calmo e molto
comodo. Poi, immagina esattamente la tua esecuzione come vuoi che accada.
Comincia dall'inizio, inclusi i movimenti alla porta dell'aereo, ed immagina tutte le azioni fino alla
fine. Visualizza anche il volo con il paracadute. Visualizza ogni dettaglio: dove metterai le mani e
piedi alla porta, l'aria fredda che ti investe, il rumore dell'aereo, l'odore pulito dell'aria, il tatto del
metallo dell'aereo sulle tue mani e tutto quello che puoi associare con l'esperienza imminente.
Immagina come muoverai ogni parte del corpo durante il conteggio e l'uscita e cosa proverai
appena fuori dall'aereo.
Pensa a come posizionerai le mani, i piedi, la testa e il busto, in particolare come eseguirai le
tecniche per muoverti in caduta libera. Visualizza ogni mossa, incluso osservare la terra,
controllare l'altimetro e guardare gli istruttori.
Alcuni atleti visualizzano l'esecuzione dal loro punto di vista, altri invece come se si stessero
guardando in TV. Visualizza al rallentatore o in tempo reale, ma mai velocemente, guarda la tua
esecuzione come un'azione fluente, continua, piuttosto che come foto istantanee. Nel
visualizzare le tue azioni, associa i gesti simulando piccoli movimenti con le mani o le gambe
("contrazioni") mentre mentalmente provi l'esecuzione del lancio. Lasciati alcuni minuti per
prendere confidenza, con la vista e l’udito, all’altitudine, ma tieni in mente il lancio prima di tutto.
Per non sentirti fuori luogo sappi che i paracadutisti che riescono meglio provano tutte le loro
routine durante la salita in quota, guarda solo gli altri fare la stessa cosa!
A questo punto del corso la tua pratica richiede molta della più attenzione di ogni altro
paracadutista che si allena per una gara. Usa questi suggerimenti sulla visualizzazione che
sono di aiuto per atleti più esperti nel paracadutismo e negli altri sport, per aiutarti a migliorare
la tua prestazione ed aumentare la tua soddisfazione complessiva da ogni salto.
Dal SIM (Skydiver’s Information Manual)
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NORMATIVE E SICUREZZA
 GLI OPERATORI FOTO/CINE/VIDEO DEVONO UTILIZZARE ANCHE
L’ALTIMETRO ACUSTICO.
EFFETTUARE CIRCUITO A SINISTRA.
ESSERE A VELA APERTA A 750MT.
PER EVITARE COLLISIONI SI VIRA A DESTRA.
LA VELA PIU’ BASSA HA LA PRECEDENZA.
NON SPIRALARE IN MEZZO ALLE ALTRE VELE.
OBBLIGO DELL’USO DEL CASCO O CUFFIETTA PER TUTTI.
SMALTIRE LA QUOTA AL DI FUORI DELLA VERTICALE DELLA ZONA
D’ATTERRAGGIO.
OBBLIGO DELLA REGISTRAZIONE SUL LIBRETTO DEI LANCI DELLA PROVA DEL
FALSO IMBRAGO CON UN ISTRUTTORE OGNI 12 MESI, 6 MESI PER GLI ALLIEVI.
EFFETTUARE I CONTROLLI PRE-IMBARCO
VIETATO EFFETTURE “GANCI” NELLE ZONE CON PERSONE
UTILIZZARE CALZATURE O SIMILARI
BLUE SKIES AND SOFT LANDINGS
PILATUS PORTER “TIGRO”
PREDELLINO
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Alessandro Di Giacomo
Istr.Paracadutismo Senior AFF
USPA Instr.AFF ST&A
Coach Wing Suit Intrudair
Edizione manuale 15 dic 2015