ottobre – dicembre 2012
numero 10
www.metauto.it
Nuova Panda,
adesso anche
a metano
la gamma Fiat
a metano
Le novità a metano
dal Salone di Parigi
Iveco Stralis,
il metano per il salto
di qualità
anche Coca-Cola
passa al metano
ultime novità
tecnologiche
prospettive di sviluppo
nel mondo
prove
Toyota Hilux
dual fuel
Video sul tuo cellulare
dalla rivista (pag. 3)
smart fortwo
a metano
Buone notizie, incentivi, i paesi del metano, il metano nel mondo
Così
la vedi
Così
la guidi
AGILITÀ
P
Solo la nuova Panda riesce a darti uníagilit‡ e una visibilit‡ esagerata in citt‡ grazie al servosterzo dualdrive
con funzione city, allíampia superˇcie vetrata e alla posizione di guida rialzata.
E da oggi Panda è ancora più esagerata perché oltre alle alimentazioni
benzina, diesel e GPL c’è anche la nuova Panda Metano, che ti permette di
fare un pieno con meno di 12€.
Es. riferito a Panda Pop 0.9 Twinair Turbo 80 cv Natural Power Capacità serbatoio 12 Kg Costo medio metano 0,986 €/l. Periodo di riferimento 02/09/2012.
Consumo combinato Panda 0.9 Twinair Turbo 80
8 cv Natural Power 3,1 kg/100 km. Emissioni CO2 86 g/km.
www.fiat.it/panda
ottobre – dicembre 2012
sommario
5
e il metano va…
Stralis
18 Iveco
anche a metano
Coca-Cola
32 anche
passa al metano
6
nuova Fiat Panda
Natural Power
22 la gamma Fiat
paesi
36 idel
metano: Svezia
9
metano: consensi
al Salone di Parigi
24 le buone notizie
le prospettive di
40 sviluppo globali
Toyota
12 prova:
Hilux dual fuel
26 incentivi
46 ilnelmetano
mondo
smart
15 prova:
fortwo a metano
ultime novità
28 le
tecnologiche
48 listino prezzi
Video disponibili su
www.metauto.it e con il cellulare
I video delle auto provate sono disponibili online su www.metauto.it e sono raggiungibili anche con cellulari con fotocamera e connessione web, inquadrando con la fotocamera il
codice QR (facsimile qui a sinistra).
Se il cellulare utilizzato non dispone già del software di lettura dei QR, è possibile scaricarlo gratuitamente da http://get.quarkode.mobi collegandosi con il cellulare stesso.
ECONOMETRICA
Studi di economia e comunicazione
Metauto Magazine, periodico trimestrale
www.metauto.it
Direttore responsabile: Gian Primo Quagliano
Editore, redazione, impaginazione e pubblicità:
Econometrica Srl
Via della Zecca, 1 – 40121 Bologna
Tel. 051 271710 Fax 051224807
E-mail: [email protected]
Caporedattore: Vincenzo Conte
Hanno collaborato a questo numero:
Cinzia Bortolotti, Andrea Perugia, Mino De Rigo,
Piero Evangelisti, Gian Primo Quagliano,
Flavio Mariani, Stefano Panzeri, Nicola Ventura
Progetto grafico: Dino Buffagni
Segreteria di redazione: Cinzia Bortolotti
Registrazione Tribunale di Bologna n. 8053/2010
Stampa: Labanti e Nanni Industrie Grafiche
Via G. Di Vittorio 5/7
40056 Crespellano (BO)
Sede legale:
Via della Zecca, 1 - 40121 Bologna
Sede operativa: Via Ugo Bassi, 7
40121 Bologna
Telefono: 051 271710 - Fax: 051 224807
E-mail: [email protected]
www.econometrica.it
ARMANDO TESTA
P
BOLOGNA
5-9 DICEMBRE 2012
motorshow.it
editoriale
E il metano va…
Una buona notizia dovrebbe colpire fortemente l’opinione pubblica, e soprattutto
dovrebbe colpirla se venisse dal mondo
dell’auto, che, da qualche tempo a questa
parte, sta vivendo una crisi ancora più profonda di quella dell’intera economia. La
buona notizia c’è: le immatricolazioni di
auto a metano sono aumentate del 30%
nel solo mese di settembre e del 41% nei
primi nove mesi dell’anno. Il mercato automobilistico in generale, giusto per fare un
confronto, sempre nei primi nove mesi del
2012 è calato del 20% rispetto allo stesso
periodo dell’anno precedente.
Il successo dei veicoli a metano testimonia
come essi siano sempre più riconosciuti
come una risposta efficace e disponibile
sin da subito alle esigenze di risparmio
economico e di maggior rispetto ambientale che caratterizzano la mobilità individuale in questi tempi di crisi. Sul metano per
autotrazione ci sono anche altre buone notizie, che potrete leggere in questo numero di Metauto Magazine. A partire dall’aumento della possibilità di scelta per chi
è interessato a questi veicoli: scelta che
include sia veicoli che sono prodotti dalle
case automobilistiche (ne è un esempio la
nuova Fiat Panda, descritta in un articolo in questo numero di Metauto) sia kit di
trasformazione sempre più efficaci, per le
vetture diesel (come quello recentemente
prodotto da Ecomotive Solutions� e da noi
provato sulla Toyota Hilux) ed anche per le
www.metauto.it
la rivista online:
video, incentivi,
e molto altro
micro ibride (come la smart mhd). Si apre,
poi, una nuova frontiera per il metano per
autotrazione: oggi sono disponibili anche
autocarri pesanti alimentati con questo
carburante, come l’Iveco Stralis, di cui vi
parliamo a pagina 18. Alcune sperimentazioni, come quella condotta da Coca-Cola
Enterprises, testimoniano come gli autocarri a metano consentano di ottenere un
risparmio economico e minori emissioni di
sostanze nocive rispetto a quelli diesel.
Cresce l’interesse del pubblico, quindi, ma
anche quello dei saloni automobilistici, ed
il recente Salone Mondiale dell’auto di
Parigi ne è un esempio. Oltre al numero
di veicoli disponibili sul mercato cresce
anche la rete di rifornimento nel nostro
Paese, tanto che l’Italia è oggi il Paese
europeo con più distributori di metano
per autotrazione. Fa passi da gigante la
tecnologia (si parla di auto a metano a
emissioni zero). Ci sono, poi, incentivi che
entreranno in vigore nel 2013 e che, anche
se non sono stati concepiti espressamente
per le auto a metano, possono comunque
favorirne una maggiore diffusione. Anche
le prospettive di sviluppo a livello mondiale per le auto a metano sono confortanti
ed è in aumento il novero dei Paesi in cui
si sperimentano, o si usano già, veicoli a
metano per il trasporto di merci e persone.
Di questo, e di molto altro ancora, leggerete su questo numero di Metauto
Magazine.
Vincenzo Conte
metauto, ottobre – dicembre 2012
5
primo piano
Nuova Fiat Panda NP
Ecco la Nuova Panda,
oggi anche a metano
La gamma della nuova Fiat Panda è ormai completa con l’arrivo delle versioni
4X4 e Natural Power (hanno debuttato
insieme in settembre al Salone dell’Auto di Parigi) che condividono il pianale
su cui sono costruite.
Fiat ha scelto di dotare la
nuova Panda Natural Power
di un motore particolarmente
performante, da 0,9 litri e 80 cv,
con tecnologia TwinAir. Grazie
al metano, poi, il risparmio nei
costi di gestione è assicurato e
il rispetto dell’ambiente pure
6
metauto, ottobre – dicembre 2012
Nel primo caso si tratta dell’evoluzione di un
modello di nicchia che nelle serie precedenti ha
fissato nuovi parametri nel settore delle small a
quattro ruote motrici. Per la bifuel benzina/metano si tratta invece di un autentico passaggio
epocale, sotto il profilo tecnologico, rispetto alla
versione precedente, finora prodotta a Tychy, in
Polonia. Sulla nuova Panda Natural Power, costruita nella nuovissima fabbrica-modello di Pomigliano d’Arco, in provincia di Napoli insieme
a tutte le altre versioni, esordisce infatti la tecnologia turbo TwinAir applicata al bicilindrico,
0.9 l, che in questo caso sviluppa 80 CV, ben 11
cavalli in più rispetto a quelli del motore precedente della Panda Classic che era un 4 cilindri di
1.4 l; si tratta di un incremento, ottenuto grazie
all’applicazione dei canoni del downsizing, che
fa salire vertiginosamente la potenza specifica
che passa dai 50 CV/litro della Classic ai 91
CV/litro di Nuova Panda. La scelta di Fiat rispecchia la crescente importanza del metano
in chiave ecologica e di risparmio per una mobilità complessivamente più sostenibile, per
l’ambiente che ci circonda e per i portafogli dei
sempre più tartassati automobilisti. La citycar
di Fiat, inoltre, dimostra, come vedremo, che il
metano non è un carburante riservato a vetture di categoria superiore e che può consentire
sensibili economie di esercizio anche su auto di
piccola taglia. Non cambia, rispetto alle versioni
a benzina, la carrozzeria della giovane Fiat che
si presenta con queste dimensioni: lunghezza
3,65 m, larghezza 1,64 m e altezza 1,55.
Divertirsi risparmiando
Fiat Panda è la prima vettura al mondo ad essere equipaggiata di un motore bicilindrico,
sovralimentato mediante turbocompressore,
alimentato a benzina/metano, un propulsore
vivace, con 80 CV di potenza massima e una
coppia max di 140 Nm a 2500 giri/min, che
scheda tecnica
Cilindrata......................................... 875 cc
Motore..........................................2 cilindri
Potenza............................................. 80 CV
Coppia max....................................140 Nm
Velocità max............................... 168 km/h
Accelerazione....................................12,8”
Cambio.........................manuale a 5 marce
Consumo medio a metano..........32 km/ kg
Emissioni CO2. .............................. 86 g/km
Dimensioni....................... 3,65x1,647x1,55
Peso..............................................1.080 kg
Bagagliaio...................................... 200 litri
riesce a combinare al meglio il divertimento
di guidare con una significativa riduzione dei
costi di utilizzo della vettura. Grazie alle carreggiate allargate e alle sospensioni del retrotreno a ponte torcente (con maggiore rigidezza al rollio), progettate appositamente per
la versione Natural Power, il comportamento
su strada, sotto il profilo dell’handling, della
stabilità di marcia e del comfort, risulta sensibilmente migliorato rispetto alla generazione precedente. Confrontando la marcia a
benzina e quella a metano le differenze sono
impercettibili e il motore TwinAir conserva
inalterate tutte le positive caratteristiche di
base, come l’assenza di vibrazioni e la rapidità di risposta. La trasmissione è assicurata
da un cambio manuale a cinque marce ben
rapportato al motore e facile da manovrare
attraverso la leva collocata in posizione ergonomica. Ripresa e accelerazione (Nuova
Panda Natural Power passa da 0 a 100 km/h
in 12,8 sec mentre la versione precedente ne
impiegava 16,0) sono da vera sportiva, e la
risposta del turbo è ancora più pronta usando
il metano grazie all’elevato numero di ottani
del gas naturale. Nel misto veloce e in salita
il cliente non si troverà mai a rimpiangere la
scelta della doppia alimentazione.
stessi vani che sulla 4x4 ospitano gli organi
della trazione integrale. Pressoché invariata
è la capacità del bagagliaio, che ha un volume di circa 200 litri. La notevole autonomia
fa della Natural Power un’auto adatta anche
ai lunghi spostamenti anche in zone dove la
rete di distribuzione non è ancora capillare.
Come tutte le Fiat Natural Power, la nuova
Panda monta una tecnologia di primo impianto (OEM), quindi prodotta in fabbrica,
garantita dal brand stesso e commercializzata attraverso la normale rete di vendita Fiat.
In questo modo il cliente può essere certo
del rispetto delle normative di sicurezza (la
Natural Power ha superato gli stessi crash
test delle altre versioni e monta, in più, una
specifica gabbia di protezione delle bombole), della qualità e dell’affidabilità, oltre che
dell’utilizzo delle tecnologie più moderne.
Autonomia
La nuova Panda Natural Power può essere considerata una bifuel bivalente, perché
conserva un serbatoio della benzina da 35
litri che, da soli, assicurano più di 600 km,
mentre il gas ne aggiunge oltre 300. I serbatoi del metano sono due e possono contenere
12 kg di metano (equivalgono a 72 litri alla
pressione di 200 bar); le bombole non tolgono spazio all’abitabilità e sono alloggiate nel
tunnel (quella da 22 litri) e sotto il piano del
vano bagagli (la più grande da 50 litri), negli
metauto, ottobre – dicembre 2012
7
primo piano
Nuova Fiat Panda NP
I consumi e i prezzi
Nel ciclo combinato europeo Nuova Panda
Natural Power percorre 32 km con un chilogrammo di metano mentre utilizzando la
benzina la percorrenza è di 22 km/litro: il risparmio risulta lampante soprattutto perché
un chilo di gas naturale costa circa la metà di
un litro di benzina, e secondo i calcoli di Fiat
con una percorrenza di circa 12mila km l’anno
il risparmio annuo è di 1.150 euro. La nuova
Panda Natural Power, che dalle versioni a
benzina si distingue soltanto per la carrozzeria
leggermente rialzata (anche questo dovuto al
fatto di utilizzare la stessa piattaforma della
4x4), si presenta con le stesse soluzioni stilistiche per gli interni e gli stessi allestimenti.
Sono dunque tre i livelli di equipaggiamento:
Pop, Easy e Lounge, tutti molto originali e facilmente personalizzabili. Questi i prezzi, chiavi in mano, della Nuova Panda Natural Power:
Pop 13.950 euro, Easy 14.700, Lounge 15.950.
Con il risparmio ipotizzato da Fiat, scegliendo
il metano la differenza di prezzo fra la Natural
Power e la versione 1.2 a benzina da 69 CV è
ammortizzabile in poco più di tre anni. Questo
dal punto di vista del portafoglio, ma non bisogna sottovalutare i plus che la TwinAir Natural
Power offre rispetto all’aspirato 1.2 l in fatto di
prestazioni e piacere di guida.
8
metauto, ottobre – dicembre 2012
Pionieri da 15 anni
La nuova versione a benzina/metano di Panda va a inserirsi nel solco di una tradizione
che dura da 15 anni e che ha fatto di Fiat il
costruttore che a livello mondiale offre la più
ampia gamma di modelli con questo tipo di
alimentazione. Sotto il profilo economico –
secondo Fiat – la scelta del metano si conferma tuttora come la più valida alternativa ai
combustibili tradizionali. In più, le attuali tecnologie permettono di realizzare auto bifuel
che non risultano in alcun modo penalizzate
rispetto a quelle alimentate a benzina e gasolio, ma che, anzi, possono avere prestazioni addirittura più dinamiche legate a tecnologie che, fino a poco tempo fa, difficilmente
avremmo immaginato di vedere montate su
una citycar come Panda.
Piero Evangelisti
guarda il video con il tuo cellulare
Il video della prova
è disponibile su
www.metauto.it
nella sezione
“video”, oppure
puoi guardarlo
con i tuo cellulare
utilizzando il codice
QR qui a fianco.
Trovi le istruzioni
a pagina 3.
vetrine
Metano: consensi
al Salone di Parigi
Al Salone mondiale dell’auto
di Parigi, che si è svolto dal
29 settembre al 14 ottobre,
le auto a metano sono state
protagoniste: sia quelle
presentate in anteprima (la
Fiat Panda e la MercedesBenz Classe B), sia quelle
per ora solo annunciate (la
Volkswagen Golf e la Fiat 500 L)
La vita dei saloni europei dell’auto è sempre più difficile, tutto il mercato continentale è in flessione e i costruttori, con budget sempre più ridotti, concentrano le loro
risorse su pochi eventi, puntando di più
su rassegne motoristiche nei Paesi dove
l’auto “tira” ancora come Russia, Brasile
o la sempre presente Cina.
alla versione precedente), e aumentare, parallelamente, le versioni che utilizzano carburanti alternativi come il metano.
E qualcosa sta cambiando anche nella proposta di nuovi modelli, come abbiamo potuto
vedere al Mondial di Parigi a fine settembre. Il
tempo delle supercar da favola e dei concept
avveniristici (decisamente costosi da tradurre
in modelli di serie) sembra essere trascorso.
Certo, ci sono, per fortuna, eccezioni come la
nuova McLaren o l’ultima generazione di sua
maestà Range Rover, ma è nei segmenti A, B
e C dove si contano oggi più novità. Sotto un
altro profilo, quello della propulsione, il segnale lanciato dai padiglioni della Porte de
Versailles è chiaro: sull’elettrico puro e sulle
fuel cell che usano idrogeno come combustibile è forse meglio fare una pausa di riflessione perché i costi per la realizzazione delle
reti di rifornimento richiedono risorse di cui la
maggior parte dei Paesi dell’Ue oggi non dispone. Meglio dunque proseguire sul virtuoso cammino della riduzione dei consumi dei
motori termici tradizionali tagliando cilindri e
riducendo sensibilmente il peso (Volkswagen
Golf VII, per esempio, perde 100 kg rispetto
Golf a metano
La famiglia delle vetture a gas naturale diventerà più numerosa nei prossimi mesi con l’arrivo, nel corso del 2013 con l’arrivo delle versioni bifuel di due novità assolute: la Volkswagen
Golf VII e la Fiat 500 L. Per la tedesca si tratta
di un’autentica premiére, perché finora per la
media di Wolfsburg, regina del mercato euro-
metauto, ottobre – dicembre 2012
9
vetrine
peo per gran parte dei suoi 38 anni di vita, era
sempre stata scelta l’alimentazione benzina/
gpl. Del motore che equipaggerà la Golf non si
conoscono ancora le caratteristiche, ma è certo che apparterrà alla categoria dei monovalenti che privilegiano l’uso del metano conservando un piccolo serbatoio della benzina come
riserva. I motori a benzina presenti al lancio
della settima serie di Golf sono, comunque,
dei campioni di risparmio grazie a tecnologie
sempre più moderne e alla drastica riduzione
di peso rispetto alla generazione precedente:
100 kg in meno nonostante le dimensioni maggiorate (15,6 cm in più di lunghezza e 5,6 di
passo), ottenuti principalmente con l’adozione
di acciai ad alta resistenza temprati con procedimenti innovativi. Il motore più virtuoso,
in attesa del diesel BlueMotion accreditato
di emissioni allo scarico di 85 g/km di CO2, è
senza dubbio l’1.4 l TSI da 140 CV nella versione con ACT, sigla che identifica un sistema
che consente di escludere una coppia di cilindri quando la marcia lo consente fra 1.400 e
4.000 giri/min portando il consumo medio di
benzina a 4,7 l/100 km (la versione di identica potenza senza Act consuma 5,2 l/100 km)
con il cambio manuale a 6 marce, e qualcosa
di più scegliendo la trasmissione automatica
Dsg a 6 rapporti. La scelta del metano per la
nuova Golf, un’auto che ha fondate ambizioni
premium (uno dei claim della comunicazione è
“the key to perfection”), conferma ancora una
volta la dignità assunta dal gas naturale che il
Gruppo Volkswagen sta proponendo su un numero crescente di modelli come il trio delle citycar che hanno debuttato ufficialmente a Parigi nelle versioni benzina/metano. Volkswagen
Up!, Seat Mii e Skoda Citigo a doppia alimentazione, tutte equipaggiate del tre cilindri, 1 li-
10
metauto, ottobre – dicembre 2012
tro, da 68 CV, saranno presto in commercio per
contrastare la nuovissima Fiat Panda Natural
Power (ne parliamo ampiamente in altra parte
del giornale) che monta un propulsore ancora
più piccolo – bicilindrico di 0.9 l – che, grazie
alla tecnologia TwinAir, sviluppa una potenza
massima di 80 CV.
Nuova 500 L
Con queste caratteristiche il piccolo bifuel
verrà montato anche sulla nuova Fiat 500 L, la
multispazio prodotta nello stabilimento serbo
di Kargujevac, che ripropone il glamour della
due porte in versione Large (per ora a cinque
posti e in futuro anche in versione a 7 posti).
Con 4,15 m di lunghezza e un’altezza di ben
1,66 m, la 500 L (che verrà proposta anche
in versione Trekking) ha ambizioni globali e
raggiungerà anche gli Stati Uniti, dove la 500
berlina sta diventando un autentico fenomeno
di costume, un must che nei primi nove mesi di
quest’anno è già stata venduta in quasi 33mila
unità.
Classe B
Concentrata sulla nuova Classe A in piena
fase di lancio, Mercedes-Benz aggiunge un
secondo modello bifuel alla sua sterminata gamma, la Classe B di cui si parlava da
alcuni mesi e che al Mondial di Parigi ha
ricevuto il suo battesimo ufficiale. B 200
Natural Gas Drive (la sigla è però NGT) - è
il suo nome completo – è il primo modello della gamma B con struttura modulare
della carrozzeria, un’architettura definita
“Energy Space” che consiste in un pianale sdoppiato sotto il divano posteriore che
offre spazio sufficiente per ospitare un serbatoio per il metano di grandi dimensioni
e due più piccoli per un totale di circa 21
kg (equivalenti a 125 litri) che assicurano
un’autonomia di 500 km. La soluzione permette di mantenere invariata la capienza
del generoso bagagliaio: da 595 a 1.456
litri. Il propulsore due litri della B200 NGT
eroga una potenza massima 156 CV ma ha
un consumo medio di 4,2 kg/100 km (emissioni di CO2 pari a 115 g/km), inferiore del
16% rispetto a quello della B 200 BlueEFFI-
CIENCY di pari potenza ma con alimentazione a benzina. Grazie a questi valori la B 200
a metano rientra già nei parametri fissati
dalla normativa Euro 6 che entrerà in vigore, per i modelli nuovi, l’1 settembre 2014.
Oltre all’ambiente, anche il portafoglio trae
significativi benefici: convertendo, infatti,
i consumi della 200 NGT nell’equivalente
di benzina, a fronte di una percorrenza di
100mila km, il risparmio sul costo del carburante è di circa 7mila euro, mentre il confronto con un motore equivalente a gasolio
indica un risparmio di 3.600 euro.
Le prestazioni
Del passaggio a metano non risentono le
prestazioni dal momento che questa Classe B
può raggiungere i 200 km/h di velocità massima e di passare da 0 a 100 km/h in 9,1 sec
con il modernissimo cambio automatico 7G
–DCT offerto come optional in alternativa al
manuale a 6 marce. La Classe B 200 NGT è
stata concepita espressamente per utilizzare
il metano, e la benzina, stivata in un serbatoio da 12 litri, è il carburante d’emergenza
per raggiungere il distributore di metano più
vicino. Il passaggio dal metano alla benzina
avviene automaticamente quando la riserva
di gas è esaurita. Il guidatore non può scegliere l’alimentazione a benzina e quindi la
certificazione di B 200 Natural Gas Drive
risulta più conveniente, dal punto di vista
fiscale, rispetto ai normali veicoli ibridi. La
nuova Mercedes-Benz è anche un ottimo investimento per il futuro perché può utilizzare
biogas e perfino il gas prodotto sinteticamente, ovvero tramite la corrente in eccesso
generata dalle centrali solari ed eoliche. Per
vedere la Classe B 200 NGT in concessionaria bisognerà aspettare l’inizio del prossimo
anno e verrà proposta a un prezzo di circa
30mila euro, molto interessante per una media con la stella a tre punte.
Piero Evangelisti
metauto, ottobre – dicembre 2012
11
prova
Toyota Hilux Dual Fuel
D-GID, il dual fuel
di Ecomotive
Ecomotive Solutions ha messo
a punto un kit a metano per
veicoli a gasolio che promette
di ridurre del 30% le spese per
il rifornimento e di tagliare fino
al 70% le emissioni inquinati.
Un prodotto denominato D-GID
che abbiamo provato sulla
Toyota Hilux
I crescenti problemi legati all’inquinamento atmosferico e al caro carburante
stanno limitando sempre più la mobilità,
in particolare dei veicoli a gasolio, principali imputati delle emissioni di particolato
e, a differenza dei modelli a benzina convertibili a gas, privi di rimedi per tagliare
le spese di gestione. Un doppio ostacolo,
ecologico ed economico, destinato ad essere attenuato con lo sviluppo di kit a me12
metauto, ottobre – dicembre 2012
tano pensati per la trasformazione dei motori diesel. Si tratta di una soluzione già in
voga in molti paesi del sud est asiatico e
che promette di diffondersi presto in Italia.
Il merito è di due aziende nazionali, la nota Landi
Renzo e la neonata Ecomotive Solutions, società del Gruppo Holdin di Serralunga di Crea (AL)
cha ha una lunga tradizione nella progettazione
di sistemi elettronici applicati alla gestione del
motore, esperienza che si è rilevata importante
per la realizzazione di D-GID (diesel gas iniezione dinamica), l’impianto a gas naturale da applicare ai motori diesel, al momento omologato
per le unità Toyota rispettose delle normative
europee antinquinamento Euro 0-Euro 4 e con
cilindrata compresa tra 1710 e 2860 cc, come
l’Hilux 2.5 D SR+ Double Cab 4x4 Euro 4 oggetto
della nostra prova.
Pensato per essere affidabile
Il sistema sviluppato da Ecomotive Solutions
è simile ai tradizionali kit a iniezione fasata
per la conversione a metano degli esemplari a
benzina, del quale conserva di fatto gli stessi
componenti. A cambiare in modo sensibile è la
gestione dell’alimentazione che non può essere
monovalente come negli impianti a benzina per
l’assenza delle candele che innestano la combustione. Per il funzionamento, quindi, è necessario mantenere una percentuale di gasolio sufficiente per indurre l’accensione spontanea che
provoca lo “scoppio” del metano. Si ha, quindi,
un’alimentazione costituita da una miscela di
gasolio e metano definita dual fuel per distinguerla dai classici impianti bi-fuel benzina-metano. Una differenza che richiede una gestione più
accurata delle iniezioni dei due carburanti che
nel kit Ecomotive Solutions sono gestiti tramite
una doppia mappatura della centralina dell’impianto. La prima mappatura provvede a togliere
il gasolio dall’alimentazione e la seconda a immettere il metano in quantità corrispondente al
valore energetico venuto a mancare. Il tutto nel
rispetto dei parametri originali previsti da Toyota
in modo da assicurare al modello le medesime
prestazioni e, soprattutto, elevata affidabilità ed
efficienza. Intenti raggiunti anche grazie a una
programmazione che permette di avere una
tolleranza massima del 10% rispetto alle tem-
scheda tecnica
Impianto: Ecomotive Solutions D-GID
(diesel gas iniezione dinamica)
Cilindrata........................................ 2494 cc
Emissioni CO2. ............................ 219 g/km
Omologazione.................................. Euro 4
Potenza..... 88/120 - 3600 kW/cv - giri/min
Coppia.................325 - 2000 Nm - giri/min
Trasmissione: cambio manuale a 5
rapporti + ridotte
Velocità massima........................ 170 km/h
Accelerazione (0-100 km/h).................15,2
Modalità dual fuel: 50% diesel + 50% metano
Autonomia dual fuel.......230-320 km circa
Lunghezza.....................................525,5 cm
Larghezza........................................176 cm
Altezza.............................................181 cm
Passo............................................308,5 cm
Peso................................................2715 kg
Serbatoio gasolio..................................80 l
Solutions
Serbatoio metano.................................54 l
Posti..........................................................5
Vano di carico (lungh, largh, alt, in cm):
152 – 151,5 - 45
perature di esercizio d’origine e alla posizione
degli iniettori del gas studiata per ottimizzare la
combustione all’interno dei cilindri. L’esito è che
in modalità dual fuel si viaggia in media con il
50% di Cng e il 50% di gasolio, con quest’ultima
percentuale che durante la marcia può oscillare
tra il 30 e 80% fino a raggiungere il 100%.
(circa 8 kg) dovrebbe rimanere la stessa, anche
se si potrà raddoppiare la capienza installando
una seconda bombola per portare l’autonomia
“dual” (quella a gasolio rimane invariata) dagli
attuali 230-320 km a circa 460-640 km (il “range” dipende da stile di guida, carico e tipologia
di percorso).
L’autonomia di 300 km può raddoppiare
All’interno l’unico segno della conversione percepibile è costituito dal commutatore/indicatore
del livello del gas situato nella parte inferiore
della consolle centrale. Una posizione facile
da raggiungere e da vedere che, di fatto, va a
completare un abitacolo progettato in modo
funzionale che prevede ampio spazio per i cinque occupanti e un design di plancia e cruscotto all’insegna della praticità, con comandi ben
disposti e strumentazione chiara e di semplice
lettura. All’esterno a segnalare la presenza del
D-GID è la bombola del gas naturale nel cassone
del pick-up. In realtà nella versione definitiva il
serbatoio sarà posizionato sotto il piano di carico
nello spazio ricavato dalla rimozione della ruota di scorta, sostituita con un kit di riparazione
rapida del pneumatico. La capacità di 54 litri
Un fuoristrada per il lavoro “duro”
Sul piano della comportamento stradale il
maggiore peso che grava sull’asse posteriore
non modifica in modo sensibile la dinamica
dell’Hilux, anche perché incide relativamente su una massa che supera già i 2.700 kg. Il
pick up giapponese, infatti, è pensato per il
lavoro “duro” in aree poco accessibili e ha un
assetto da fuoristrada puro con tanto di telaio
a longheroni e traverse e di trazione integrale
inseribile. Lo stesso 4 cilindri di 2,5 litri con 120
CV è studiato più per fornire un’elevata coppia
a bassi regimi (come dimostra il dato del valore
massimo di 325 Nm da 2.000 giri/minuto), che
metauto, ottobre – dicembre 2012
13
prova Toyota Hilux Dual Fuel
per le prestazioni, che sono modeste: 170 km/h
di velocità di punta e 15,2” per accelerare da 0 a
100 km/h. Numeri che, come abbiamo verificato
nella nostra prova di 232,5 km, non sembrano
cambiare di molto con l’alimentazione dual fuel.
Anzi, l’impressione è che le uniche differenze
rilevabili sono un migliore spunto della ripresa a
bassa velocità e una riduzione della rumorosità,
che è forte ai bassi regimi.
Il “pieno” costa il 30% in meno
L’effetto della conversione diventa evidente
al momento del rifornimento dove è possibile
quantificare il risparmio economico assicurato dalla presenza del 50% di gas naturale
nella miscela di alimentazione. Un mix che
nei 232,5 km effettuati a velocità da Codice
della Strada su un itinerario misto ha richiesto 12,65 litri di gasolio e 8,12 kg di metano
(corrispondenti a 5,4 l e 3,5 kg nella classica
lutions, che riportiamo nella tabella accanto
ai valori di omologazione ottenuti da Toyota
per l’Hilux, si avrebbe un calo del 14,6% della
CO2 e fino al 68% per gli altri inquinanti.
Una “gamma” destinata a crescere
Il D-GID è al momento omologato per la Toyota Hilux e venduto a un prezzo ufficioso di
2.000 euro (2.420 Iva inclusa) nella configurazione standard, cioè quella con un serbatoio
tradizionale. L’importo è destinato a salire se
si scelgono le più costose bombole in fibra di
vetro e carbonio o se si intendono apportare
delle personalizzazioni. Il kit, infatti, è pensato per essere adattato alle esigenze del
cliente e può essere programmato per fornire
più prestazioni, ottimizzare i consumi o avere un selettore che consente di decidere la
modalità preferita (ad esempio “Eco”, “Normal” o “Sport”). A breve dovrebbero essere
disponibili pure le varianti per altri tre pick-up
(Isuzu D-Max, Nissan Navarra e Mitsubishi
L200), mentre l’impianto per il Fiat Ducato
sviluppato in collaborazione con la Emmegas
di Barco (RE) è annunciato prossimo alla commercializzazione. Una “gamma” destinata ad
ampliarsi in futuro con l’omologazione per
altri veicoli commerciali e, se la normativa
di riferimento per i serbatoi di gas naturale
in forma liquida (GNL o LNG) sarà approvata
a breve, anche per i veicoli industriali. Poco
probabile, almeno in tempi brevi, l’estensione dell’offerta alle vetture.
Stefano Panzeri
Risparmio
distanza dei 100 km) per una spesa totale di
27,96 euro. Un importo che equivale a un costo chilometrico di circa 0,12 euro/km contro
quello di 0,18 euro/km stimato se avessimo
fatto l’itinerario con il solo gasolio (consumo
di circa 25 litri per una spesa di 41-42 euro).
Un risparmio, come sintetizzato nella tabella,
di 0,06 euro/km (-33,3%) che permette di ripagare il costo del kit (2.000 euro, Iva esclusa) in poco più di 40.000 km.
Emissioni in forte calo
Ai vantaggi economici si aggiungono quelli
ambientali, fattore che potrebbe consentire
ai proprietari di un modello dual fuel di usufruire delle medesime agevolazioni concesse
dalle amministrazioni pubbliche ai possessori di esemplari bi-fuel a benzina. Un’ipotesi
plausibile considerate le riduzioni delle emissioni di gas serra e di inquinanti ipotizzate.
Secondo i dati rilasciati dalla Ecomotive So14
metauto, ottobre – dicembre 2012
Spesa metano (1)
Spesa gasolio (2)
Spesa totale
Costo/km
D-GID Dual Fuel
7,35
20,61
27,96
0,12
Monofuel
41,50
41,50
0,18
Risparmio (%)
50,3
32,6
33,3
D-GID Dual Fuel
186,90
0,397
0,191
0,008
Monofuel (1)
219
1,0
0,25
0,25
Differenza (%)
-14,6
-60,3
-23,6
-68,0
Note
I valori sono espressi in euro e si riferiscono al percorso di 232,5 km effettuato su strade urbane, extraurbane e autostradali
1. con gas a 0,905 euro/kg – 2. con diesel a 1,629 euro/lv
Minori emissioni
Elementi
CO2
CO
NOx
PM
Note
I valori sono espressi in grammi/km
1. Il dato della CO2 è quello di omologazione, quelli di CO, NOx e PM si riferiscono ai
valori massimi previsti dalla normativa antinquinamento Euro 4.
CO2: anidride carbonica; CO: monossido di carbonio; NOx: ossidi di azoto; PM: particolato
o polveri sottili
smart fortwo a metano
prova
smart fortwo
a metano: oggi si può
Lo stupore e la perplessità
dei gestori dei distributori
quando vedono avvicinarsi
una smart alla colonnina
dell’erogatore di metano
sono un aspetto davvero
divertente di questo test
drive. Perchè di smart
trasformate a metano non se
ne vedono proprio in giro
Quando alla 4GAS di Pistoia è arrivata la
richiesta di trasformare una smart a metano e di dargli anche tanta autonomia si
sono messi al lavoro realizzando quella
che per molti altri installatori sarebbe stata una vera “Mission Impossible”.
Tre cilindri e cambio automatico
La smart oggetto dell’intervento è una fortwo
coupè “greystyle edition”, edizione limitata
esteticamente caratterizzata dalla verniciatura “dark grey” di tipo opaco della carrozzeria e dai gusci gialli dei retrovisori esterni.
La vettura è spinta dal tricilindrico a benzina
aspirato di 999cc da 52 kW (71 CV) e come
tutte le Smart è dotata di cambio automatico.
Fin dalla primissima edizione il cambio della Smart non ha mai brillato per velocità di
cambiata e nonostante i numerosi miglioramenti continua ad essere piuttosto lento nel
passaggio di marcia. Una migliore gestione,
anche dei regimi di rotazione del motore nel
momento della cambiata, sembra venire utilizzando il cambio in modalità sequenziale.
con questa taratura dello Start&Stop a
tal punto da non farci più nemmeno caso.
I vantaggi però, almeno stando a quando
dichiara il costruttore, sono evidenti visto
che si può avere un risparmio di carburante
fino al’19% nel ciclo urbano e dell’8% nel
ciclo misto. Il sistema mhd è disattivabile
con il pulsante “eco” nel cruscotto ma durante il test drive non abbiamo mai rilevato
la necessità di disattivarlo. Il cuore del sistema mhd è uno speciale alternatore-starter a cui vengono affidate contemporaneamente le funzioni di motore di avviamento
e di alternatore.
Mhd, non proprio una “micro-ibrida”
La smart mhd non è una vera ibrida, o
quantomeno non lo è nell’accezione più
comune del termine. Non dispone infatti di
un secondo motore elettrico che coadiuva
il principale motore endotermico. mhd è
l’acronimo di Micro Hybrid Drive ovvero un
sistema Start&Stop molto estremizzato che
arresta il motore (ma tutti i servizi elettrici
rimangono attivi) quando la velocità scende al di sotto degli 8 km/h. Il primissimo
impatto è un po’ disorientante ma bastano
pochi chilometri per prendere confidenza
La trasformazione a metano
L’impianto installato è realizzato dalla fiorentina BIGAS ed in particolare si tratta di
un sistema sequenziale il cui elemento di
forza è rappresentato dal riduttore di pressione del metano ad alto rendimento RI-27,
progettato, tra l’altro, per essere fin d’ora
compatibile con una eventuale futura miscela di idrogeno e metano: l’idrometano.
Vista la peculiarità della posizione del motore della smart ed anche la necessità di
lasciare libera la “botola” di accesso allo
stesso per compiere piccole operazioni di
metauto, ottobre – dicembre 2012
15
prova
smart fortwo a metano
manutenzione il team della 4GAS coordinato da Massimiliano Sorghi ha optato per
la realizzazione di un telaio che ospitasse
due bombole (30 + 28 litri) di metano posizionandole immediatamente dietro i sedili.
Tutta la struttura e le bombole sono poi
state celate da una copertura in lamiera
rivestita in moquette in modo da rendere
assolutamente invisibili le parti dell’impianto. Obbligata, ma al tempo stesso ottima, la decisione di posizionare all’esterno
il bocchettone di rifornimento.
C’è ancora spazio per i bagagli
In una city car come la smart la capienza
del bagagliaio (se così lo possiamo chiamare) non è certamente uno degli aspetti
più importanti, ma la possibilità di disporre
di un vano per riporre piccoli oggetti risulta
decisamente comoda. Ogni trasformazione
aftermarket a metano comporta il sacrificio
di una parte del vano destinato ai bagagli
ed in questa smart ci aspettavamo che
questo spazio fosse ridotto a zero. La geniale soluzione studiata dalla 4GAS per il
posizionamento delle due bombole di metano invece lascia soprendentemente quasi intatta la zona permettendo, quindi, di
conservare una perfetta fruibilità dell’auto.
Metano e mhd: matrimonio perfetto
Da segnalare la perfetta integrazione dell’impianto metano con il sistema mhd. Tra le numerose opzioni messe a disposizione dell’installatore, nel software della centralina
dell’impianto metano, è già previsto il setup
per le vetture dotate di sistemi start&stop. In
questo modo al riavvio il motore riparte direttamente a metano senza dover attendere i
canonici tempi di commutazione, a tutto vantaggio dell’economia di marcia.
Comportamento su strada
Su strada le differenze di erogazione e
potenza della smart nell’alimentazione a
metano, benchè avvertibili rispetto a quando l’auto è alimentata a benzina, non stravolgono l’anima della compattissima city
car che mantiene ottime doti di spunto. Il
telaio e l’assetto, entrambi molto rigidi,
se da una parte vengono incontro alla trasformazione al punto da rendere assolutamente ininfluente il peso aggiuntivo delle
bombole del metano dall’altra evidenziano
tutte le irregolarità del manto stradale che
finiscono per ripercuotersi nella schiena di
chi guida.
Consumi ed autonomia
Obiettivo principale della prova era verificare la trasformazione nel suo complesso
dedicando una particolare attenzione a capire quanto il passaggio al metano avrebbe potuto modificare il comportamento
brillante della smart. Ovviamente non po-
16
metauto, ottobre – dicembre 2012
tevamo tralasciare l’aspetto autonomia e
consumi. Per questa smart il costruttore
dichiara 23 km circa con un litro di benzina nel ciclo misto, tuttavia i rilevamenti su
strada riconducono ad un ben più realistico
19 Km/l. Partendo proprio da questo valore l’aspettativa era quella di percorrere
non meno di 30 km con un kg di metano.
Nella nostra prova abbiamo percorso 320
km con un pieno di 9,8 kg di metano (9,2€
il costo del pieno). Il risultato, ottenuto
con uno stile di guida non proprio votato
all’economia di marcia, è quindi di quasi
33Km/kg ed è stato inoltre confermato da
altre prove di consumo effettuate dalla
4GAS durante le fasi di test.
Costo impianto
Il costo di questa trasformazione è di 2.000
€ (collaudo compreso) ma, come riferitoci
dallo stesso Sorghi “si è trattato di un vero
prototipo perchè non vi era nessun riferimento ed il progetto ha comportato una
delicata fase di studio per trovare un compromesso tra le richieste del cliente e tutta
una serie di accorgimenti tecnici richiesti
dalle normative in vigore. È una base di
partenza da migliorare in vista di altre richieste, ma soprattuto da valutare anche
in versione monofuel a metano per sfruttare ancora meglio gli spazi, dare ancora
più autonomia e permettere di risparmiare
oltre che sul carburante anche sul bollo (la
normativa italiana attualmente incentiva
le vetture con alimentazione esclusiva –
monofuel – a gas con la riduzione del 75%
della tassa di circolazione)”.
Pregi
• Economia di marcia: con 10€ è possibile
percorrere oltre 350 km.
• Bagagliaio: nonostante le bombole per il
metano il bagagliaio rimane quasi intatto.
Difetti
• Cambio automatico: negli anni è migliorato
ma non è ancora all’altezza dei migliori cambi
robotizzati presenti sul mercato.
• Assetto troppo rigido: le asperità della
strada si sentono tutte nell’abitacolo e nella
schiena di chi guida.
Nicola Ventura
www.ecomotori.net
metauto, ottobre – dicembre 2012
17
autocarri pesanti
Iveco Stralis, metano
per il salto di qualità
Con l’uscita del nuovo Stralis,
Iveco conferma il livello di
eccellenza raggiunto nella
produzione di autocarri. Oggi,
poi, può mettere sul mercato
un’intera gamma di mezzi
a metano, gamma di cui lo
Stralis LNG rappresenta la
punta di diamante
New Stralis Hi-Way, presentato in luglio
nella cornice del Fiat Industrial Village
di Torino, è oggi il modello di punta della gamma Iveco, un peso massimo che
nutre serie ambizioni di essere un punto di riferimento nel settore degli heavy
trucks, ruolo che è stato recentemente
confermato da un importante riconoscimento, forse il più prestigioso e qualificato del settore.
Il nuovo Stralis Hi-Way ha vinto infatti
l’International Truck of the Year 2013, il
premio annuale assegnato da 25 giornalisti delle più importanti riviste specializzate
europee al veicolo che “ha fornito il miglior
contributo per l’efficienza del settore del
trasporto su gomma, in termini di riduzione dei consumi, sicurezza, guidabilità,
comfort e ridotto impatto ambientale”. Il
prestigioso premio è stato annunciato in
settembre durante la serata di gala della
64ma edizione del Salone Internazionale di
Hannover, il più importante appuntamento
europeo per il settore dei veicoli commerciali e industriali. “Siamo fieri di ricevere
questo riconoscimento perché il nuovo
Stralis rappresenta un punto di riferimento in termini di efficienza, qualità e valore
per il cliente. Il veicolo è la dimostrazione
concreta del rinnovamento della nostra
strategia aziendale, che ci rende così vicini
ai nostri clienti e in grado di fornire loro
prodotti eccellenti”, ha dichiarato Alfredo
Altavilla, amministratore delegato di Iveco,
ricevendo il premio.
Il cliente al centro
Il cliente, sia come driver sia come gestore
di flotte, è al centro della progettazione di
ogni veicolo Iveco, e lo Stralis non fa eccezione. Prendiamo, per esempio, la cabina di
guida dove ergonomia e comfort trionfano
nella realizzazione di un ambiente che as-
somiglia molto a una comoda suite. Tutti
i contenuti del nuovo Stralis sono pensati
per migliorare la qualità della vita a bordo:
nuovo volante con comandi integrati per il
telefono, sistema IVECONNECT con radio
hi-fi e display touchscreen che gestisce
anche la funzione Driving Style Evaluation
(serve al guidatore per ottimizzare l’efficienza e può essere monitorato anche a distanza dalla centrale operativa), il navigatore e i servizi telematici avanzati. La zona
notte, inoltre, offre il nuovo letto (basta
vederlo per capire che il termine cuccetta è
assolutamente superato) High Comfort per
sentirsi come a casa:largo 80 cm è lungo
più di 2 m, ha doghe in legno e materasso superconfortevole. La forma sposa la
funzione nel design degli interni e della
carrozzeria che si presenta con una cabina
elegante, progettata con l’obiettivo primario di ridurre la resistenza all’avanzamento, si arricchisce di soluzioni estetiche che
danno ancora più forza al suo stile inconfondibile. Il nuovo frontale si caratterizza
per la griglia centrale, per i cantonali riprogettati, il disegno del paraurti ottimizzato,
i gruppi ottici dotati di luci diurne a Led e
proiettori allo xeno. Il Cx migliorato del 3%
(ridurre il coefficiente aerodinamico di un
truck è sempre un’impresa molto complessa data la grande sezione frontale), contribuisce a ridurre i consumi (pensate che alla
velocità di 85 km/h il 40% del carburante è
utilizzato per vincere la resistenza all’aria)
e a rendere più silenzioso l’abitacolo.
I motori
Vastissima è la gamma dei motori tra i quali scegliere quello più adatto alla propria
attività: i Cursor Fiat Power Train Industrial
a 8 cilindri, Euro V, con cilindrate di 8, 10 e
13 litri, e quelli della famiglia Euro VI, ad
altissima efficienza, dotati del sistema di
riduzione catalitica Hi-eSCR messo a punto da FPT. Fra i Cursor da 8 litri troviamo
anche le versioni a gas metano con potenze di 270, 300 e 330 CV (Euro V e Euro VI)
che equipaggiano lo Stralis LNG. Vediamo
di spiegare questa sigla. Nei veicoli che
utilizzano la tecnologia CNG (gas naturale
compresso), come le autovetture Natural
Power di Fiat, il metano è immagazzinato
allo stato gassoso a 200 bar in serbatoi
di acciaio. Nei veicoli LNG, invece, il gas
naturale liquefatto è stivato allo stato liquido alla temperatura di –125° in serbatoi
criogenici ed è convogliato al motore allo
stato gassoso dopo essere stato scaldato in uno scambiatore di calore. Oltre ai
vantaggi offerti dalla tecnologia CNG in
termini di emissioni, LNG permette di ridurre ulteriormente la tara del veicolo e di
aumentare il carico utile, il che si traduce in un vantaggio per il cliente. Indicato
per usi particolari, come la distribuzione
regionale (che permette di impostare il
percorso di viaggio in funzione dei punti di
rifornimento), il nuovo Stralis in versione
LNG è in grado di far risparmiare, su una
base di 40mila km l’anno, circa 10mila euro
rispetto ad un analogo veicolo diesel. Le
opportunità di mercato, per questi veicoli,
riguardano principalmente la distribuzione
alimentare, gli operatori logistici e la distribuzione notturna, dove possono vantare
la ridotta rumorosità dei propulsori (fra i 3
e i 6 decibel in meno rispetto a un motore
a gasolio). I modelli di Stralis a LNG sono
disponibili nelle versioni cabinato a due e
tre assi, con trasmissione a 16 marce con
metauto, ottobre – dicembre 2012
19
autocarri pesanti
convertitore di coppia idraulico e rallentatore integrato.
Sicurezza al top
Con la tecnologia a metano LNG si può davvero parlare di Hi-Efficiency dello Stralis,
un truck che nella comunicazione è tutto
“Hi”. Come nel settore dell’”Hi-Safety”, la
sicurezza che nel campo della prevenzione
schiera un ricco pacchetto di dispositivi
riassumibili in un lungo elenco di sigle:
ABS con EBS, AEBS (Advanced Emergency
Braking System), ESP, Hill Holder, LDWS,
l’avvisatore di attraversamento involontario delle linee che delimitano la corsia di
marcia, DAS, che monitorizza e segnala
l’eventuale calo di attenzione nella guida,
ACC, il cruise control che rallenta la velocità quando la distanza dal veicolo che precede scende sotto i limiti di sicurezza, DRL,
luci di posizione, anche a Led, sempre accese per la massima visibilità del veicolo.
Complessivamente, il nuovo Iveco Stralis
mette il guidatore nelle condizioni ideali
per affrontare la missione quotidiana con
grande serenità, un vantaggio per chi è al
volante e per tutti gli altri utenti che incontra lungo il suo percorso. Numerosi sono i
servizi messi a disposizione del cliente per
abbattere i costi di esercizio, oggi sempre
più importanti in un settore dove la concorrenza è spietata.
Assistenza personalizzata
Rilevanti sono i servizi di assistenza personalizzata raggruppati nel programma
Elements; gli strumenti di acquisto, noleggio e leasing offerti da Iveco Capital
e disponibili presso ogni concessionaria
del brand; l’ANS 24 (si può proprio dire
che lo Stralis è al centro di una selva di
acronimi!), il customer center di Iveco per
l’assistenza 24 ore su 24, 7 giorni su 7, in
10 lingue; e, infine, Origin 100% Iveco, che
garantisce l’utilizzo di ricambi originali.
Tutti questi servizi sono ovviamente comuni a tutti i veicoli industriali Iveco, una
casa che, anche sullo Stralis, ha confermato di credere nell’alimentazione a metano,
una tecnologia nella quale il brand di Fiat
Industrial è attivo fin dal 1995. Oggi Fiat
Industrial è l’unica azienda di veicoli commerciali e industriali a offrire un ‘intera
gamma di veicoli a metano, dal Daily (di
cui è stata recentemente lanciata la versione 50C14 con motore da 136 CV) allo
Stralis, ed è leader europeo nella ricerca e
nella commercializzazione di questi veicoli
(sono 11 mila quelli circolanti nei parchi di
aziende e enti pubblici).
Piero Evangelisti
20
metauto, ottobre – dicembre 2012
P
TT Point e Saol: l’unico network nazionale
focalizzato nei servizi alla mobilità dedicato
alle flotte aziendali pubbliche, private e
alle aziende di noleggio a lungo e breve
termine.
Il network TT Point e Saol si avvale della
collaborazione dei migliori autoriparatori
riconosciuti delle case automobilistiche.
Tutti i servizi per la flotta e per il driver sono
gestiti centralmente e utilizzano tecnologie
multipiattaforma web e mobile
Che si tratti di manutenzione, assistenza o
vendita delle migliori marche di pneumatici
oppure del servizio di meccanica o di
carrozzeria, la rete di affiliati TT Point e Saol
ti assiste ovunque in Italia.
www.tt-point.com
www.serviziauto.it
www.tt-point.com - www.serviziauto.it
[email protected] - [email protected]
Siamo convenzionati con le più importanti
società di noleggio a breve e lungo termine
Tyre Team S.p.A.
Via Stefano Cansacchi, 20/22/24
00121 Ostia Lido - Roma
Tel. +39 06 5674153 - 56342240
Fax 065640207
Servizi Auto On line S.r.l.
Via Stefano Cansacchi, 20/22/24
00121 Ostia Lido - Roma
Tel. +39 06 5674014
Fax +39 06 56201801
focus
Fiat-metano:
un legame forte
In una fase di crescita nelle
vendite delle auto a metano
dovuta anche all’aumento
continuo dei carburanti
tradizionali, Fiat conferma
interesse ed investimenti per
i modelli della gamma a gas
naturale. E a listino adesso
arriva anche la nuova Panda
con un innovativo propulsore
turbo
In Italia le immatricolazioni di vetture alimentate a metano nei primi nove
mesi del 2012 sono cresciute del 41%
rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, a fronte di una riduzione del
mercato privati nello stesso periodo
del 20%. Un incremento significativo
che è determinato anche dal notevole
rincaro dei combustibili tradizionali.
22
metauto, ottobre – dicembre 2012
Se prendiamo in considerazione il periodo che
va dall’agosto 2011 ad agosto di quest’anno, il
costo della benzina e del gasolio sono aumentati rispettivamente del 15% e 18%, mentre il
metano ha fatto registrare un contenuto + 7%.
Più efficiente
I dati citati, se ve ne fosse ancora bisogno, confermano che il metano è ad oggi il più efficiente
ed efficace fra i carburanti alternativi, anche in
termini di sicurezza, riduzione delle emissioni,
risparmio. Dal punto di vista prettamente ecologico il metano è il combustibile più pulito
attualmente disponibile. Rispetto al gasolio, le
vetture a metano non emettono particolato e le
emissioni di ossidi di azoto sono inferiori di circa il 90%. Se rapportati con quelli a benzina, i
propulsori a metano garantiscono una riduzione
delle emissioni di ossidi di azoto di circa il 50%
e di quasi il 25% di quelle di CO2. Sotto l’aspet-
to economico, la scelta del metano si conferma
valida alternativa ai combustibili tradizionali,
tanto che in rapporto a gasolio o a benzina il
metano costa circa la metà: un particolare non
trascurabile, visti i tempi. Secondo lo standard
EPA (l’Agenzia statunitense per la protezione
ambientale), inoltre il metano è tra i carburanti
più sicuri, secondo solo al diesel.
Gamma articolata
In questo contesto, Fiat ha da sempre puntato molto sul metano tanto da presentare
tradizionalmente una gamma d’offerta molto articolata che si sta peraltro arricchendo
con il tempo. Sono stati inoltre fatti oculati
investimenti sulla tecnologia per offrire alla
clientela massima garanzia sugli standard
qualitativi dei nuovi modelli.
Ad oggi la Casa torinese offre a listino sia
modelli per il tempo libero che “da lavoro”
che svariano da Panda Classic e Punto a due
modelli versatili come Qubo e Doblò.
Ultima arrivata nella gamma Fiat è l’attesa
nuova Panda TwinAir Turbo Natural Power da
80 CV, i cui ordini sono iniziati la prima settimana di settembre. La nuova versione riesce
nell’intento di ridurre ulteriormente l’impatto
ambientale e di coniugare al meglio i vantaggi economici ed ecologici dell’alimentazione
a metano con la potenza e il “piacere di guida” assicurati dal propulsore Turbo TwinAir.
Quattro modelli
A conferma dell’attenzione che Fiat Group
Automobiles ha sempre posto verso le
auto a carburante alternativo e a metano
in particolare, la Casa torinese ha partecipato con un proprio stand al “NGV Europe
International Show and Workshops” che
si è tenuto a Bologna alla fine del giugno
scorso. Giunto alla terza edizione, l’evento
è stato organizzato da NGVA Europe (European Natural and bio Gas Vehicles Association), l’associazione europea dei veicoli
a gas naturale che raccoglie le principali
aziende europee di questo settore e che ha
la missione di sviluppare un mercato vantaggioso per questo tipo di veicoli in tutta
Europa.
Per l’occasione Fiat ha esposto 4 modelli Natural Power, a doppia alimentazione
metano/benzina: le vetture Punto e Doblò, i
veicoli commerciali Fiorino e Doblò Cargo. Tutti
gli esemplari esposti sono figli del progetto “Air
Technologies”, il marchio che racchiude tutte
le tecnologie a basso impatto (dai motori alle
alimentazioni alternative, dai sistemi di gestione del cambio e della trazione allo Start&Stop)
capaci di coniugare il rispetto ambientale con il
piacere di guida.
Per quello che riguarda possibili e ulteriori
sviluppi è importante sottolineare il ruolo
strategico del metano come carburante nel
settore dei trasporti per la diffusione delle
fonti rinnovabili, in quanto tecnologia-ponte
per predisporre le basi per lo sviluppo di una
soluzione ancora più ecologicamente sostenibile: il biometano, che è un gas di origine
non fossile, prodotto tramite digestione
anaerobica e purificato per giungere ad una
composizione analoga a quella prevista per
il metano. In particolare, in un’ottica “wellto-wheel” (dal pozzo alla ruota), un veicolo
alimentato a biometano produce emissioni di
CO2 paragonabili a quelle di un veicolo elettrico alimentato con energia prodotta da fonti
rinnovabili. Tutti i motori Fiat a metano sono
compatibili da subito con il biometano. Andrea Perugia
metauto, ottobre – dicembre 2012
23
buone notizie
L’Italia
al primo posto
Italia prima in Europa per numero di distributori di metano
L’Italia è il primo Paese europeo per numero di distributori di metano per autotrazione. Oggi sono 919 i distributori di metano per autotrazione
attivi nel nostro Paese. La rete di distribuzione italiana del metano per autotrazione ha superato per numerosità di punti di rifornimento quella
della Germania, che sono 910.
Saranno 25,4 milioni i veicoli alimentati a metano nel mondo nel 2019
Nel 2019 i veicoli a metano in circolazione in tutto il mondo saranno 25,4 milioni, contro i poco più di 16,3 milioni di fine 2011. A guidare la
crescita del parco circolante a metano sarà il rapido aumento delle vendite di veicoli commerciali leggeri alimentati con questo carburante, che
nel 2019 raggiungeranno quota 3,2 milioni di unità vendute. Questi dati derivano da un report dell’istituto di ricerca americano “Pike Research”
e sono resi noti nel nostro Paese dall’Osservatorio Metanauto, struttura di ricerca sul metano per autotrazione.
Secondo Dave Hurst, analista di Pike Research, la crescita del parco circolante sarà sostenuta dal basso costo del metano e dal fatto che molti
governi hanno messo in atto programmi di incentivazione per i veicoli a metano basati su riduzioni delle imposte ed al contempo hanno previsto
investimenti importanti per accelerare lo sviluppo della rete infrastrutturale per il rifornimento.
Tre nuovi scuolabus a metano per il comune di Pisa
Tre nuovi scuolabus a metano entreranno presto in funzione a Pisa, destinati al trasporto degli alunni delle scuole materne,
elementari e medie. “Con questi tre nuovi scuolabus - ha detto il sindaco di Pisa, Marco Filippeschi - proseguiamo nel rinnovamento del parco mezzi dedicati al servizio trasporto scolastico, un percorso che in tre anni ci ha visto investire quasi 600mila
euro consentendoci di avere di ben sette pulmini ecologici, pari a quasi la metà dei sedici attualmente in dotazione all’amministrazione comunale”. “Altri tre scuolabus a metano, infatti, - ha spiegato l’Assessore comunale all’Ambiente Federico
Eligi - erano stati acquistati nel 2009, per un investimento di circa 280mila euro, e un altro l’anno scorso (111mila), mentre
per quel che riguarda i nove mezzi a gasolio più vecchi abbiamo effettuato interventi di manutenzione mirati e investimenti
per garantire il trasporto anche in caso di emergenza neve e ghiaccio dato che tutti i mezzi sono dotati di gomme termiche o
catene”. (fonte: www.pisanotizie.it)
24
metauto, ottobre – dicembre 2012
Dante Natali confermato presidente di Federmetano
Il Comitato Esecutivo di Federmetano, eletto dall’Assemblea
Generale dei Soci lo scorso 24 giugno, nella sua riunione del
13 settembre scorso ha riconfermato alla carica di Presidente –
per il prossimo quadriennio – l’Ing. Dante Natali. Riconfermati
anche i Vice Presidenti: Stefano Franciosi, Responsabile del
Comparto Trasportatori, e Vincenzo D’Angelo, Responsabile
delle Politiche per lo Sviluppo delle Regioni Meridionali.
Confermata anche Licia Balboni quale Coordinatrice delle Attività Regionali, ed Enrico Franciosi, Responsabile del
Comparto Officine. Completano lo staff alla guida dell’associazione Giuseppe Fedele, Responsabile Normative Tecniche,
e Andrea Serena, Contrattualistica e prezzi.
Da novembre Skoda Citigo anche a metano
Da novembre sarà disponibile la Skoda Citigo a metano, denominata “CNG Green Tec”, con motorizzazione da 68 CV (50 kW). Questa variante della
city car ceca sarà dotata di un serbatoio per la benzina (capacità: 10 litri) e di due serbatoi per il metano, con capacità pari rispettivamente a 34,5 e
37,5 litri. La Citigo CNG Green Tec è proposta in abbinamento a un cambio manuale a cinque rapporti, al sistema start/stop, il dispositivo di recupero
dell’energia in frenata e all’adozione di pneumatici con resistenza al rotolamento ottimizzata, che garantiscono un’ulteriore riduzione dei consumi.
Audi A3 Sportback: per il 2013 il metano in rampa di lancio
Audi ha da poco presentato la nuova A3 Sportback. Le motorizzazioni disponibili per la nuova A3 Sportback sono inizialmente
un motore TDI e due motori TFSI. In un secondo momento si
aggiungeranno due motorizzazioni Diesel e una motorizzazione
benzina. Nel 2013, poi, debutterà un motore a metano TCNG da
110 CV (81 kW), che potrà essere alimentato con Audi e-gas, un
carburante che Audi produce internamente da fonti d’energia
rinnovabili. Nel bilancio complessivo well-to-wheel le emissioni
di CO2 della A3 Sportback TCNG sono inferiori a 30 g/km.
Volkswagen eco up! a metano è l’auto più ecologica tra quelle in commercio
Volkswagen eco up! a metano è stata eletta auto più
ecologica tra quelle in commercio, secondo una classifica compilata dal VCD (associazione tedesca per la
mobilità sostenibile). Ogni auto, tra quelle prese in
considerazione da VCD, è stata valutata in base alle
emissioni di CO2 e di altre sostanze nocive, ai consumi di carburante, alla rumorosità e alle modalità produttive. In una scala da 0 a 10, la eco up! a metano
ha ricevuto una valutazione pari a 8,42 punti per quel
che riguarda le emissioni di CO2; 6 punti per quel che
riguarda la rumorosità; 9,35 punti per le emissioni di
altre sostanze nocive; 7,60 punti per quel che riguarda l’ecocompatibilità del processo di produzione. La
valutazione finale assegnata alla eco up! a metano è
stata di 8,03 punti ed è stata superiore a quella assegnata a tutte le auto ibride prese in considerazione.
La Volkswagen eco up! a metano ha un motore a tre
cilindri da 1 litro, motore che sviluppa 67 cv e consuma 2,9 kg di metano per percorrere 100 chilometri. Il
tutto con emissioni di CO2 di 79 g/km. Di tutto rispetto le prestazioni, con una velocità massima di 168
km/h ed un tempo di 15,8 secondi per passare da 0
a 100 chilometri all’ora. La nuova up! a metano sarà
sul mercato italiano nel 2013.
metauto, ottobre – dicembre 2012
25
incentivi
OK agli incentivi,
anche per il metano
Il decreto sugli ecoincentivi per
le auto è diventato legge, e ad
esserne beneficiate non sono
solo le auto elettriche, ma anche
quelle a metano. Stanziati
140 milioni di euro: 50 per il 2013,
45 per il 2014 e 45 per il 2015
26
prezzo di acquisto scenderà al 15% ed gli
importi massimi erogati si ridurranno, rispettivamente, a 3.500, 2.000 e 1.800 euro.
Oltre a questi contributi, che partiranno dal
ENTE LOCALE
INCENTIVI LOCALI IN VIGORE
Comune di Legnago (VR) Contributo di 250 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati
Comune di Verona
Comune di Castelvetro
Contributo di 650 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati
Stanziati 4.500 euro per trasformazioni a metano di auto usate e per
acquisto di auto nuove a metano. Contributo di 500 euro per chi immatricola
il veicolo a partire dall’1/07/2012
Esenzione dal pagamento del bollo per i veicoli con alimentazione esclusiva
a metano
Con una vetrofania da 10 euro all’anno i residenti parcheggiano gratis i
mezzi a metano negli spazi blu
Esenzione dal pagamento della tassa automobilistica per veicoli a metano
(anche bipower)
Cinque anni di esenzione dal pagamento del bollo per chi converte a
metano un'auto di categoria Euro 2 o successive
I veicoli bi-fuel metano-benzina sono esentati dal pagamento della tassa
automobilistica per il triennio 2011-2013
Sconto del 50% sull'abbonamento mensile e semestrale di sosta per veicoli
a metano che espongono apposita vetrofania
Contributo di 800 euro per l’acquisto di veicoli nuovi a metano; contributo di 350
euro per la conversione a metano di veicoli usati, di categoria da Euro 1 in su.
Contributo di 350 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.
Contributo di 150 euro per l’acquisto di veicoli nuovi a metano o la
conversione a metano di veicoli usati.
Contributo di 600 euro per l’acquisto di veicoli nuovi a metano o la
conversione a metano di veicoli usati.
Esenzione per tre anni dal pagamento della tassa auto provinciale per
chi acquista un veicolo nuovo a metano o trasforma un veicolo usato per
l’alimentazione a metano.
Contributo di 250 euro per la trasformazione a metano di veicoli di categoria
fino a Euro 4.
Comune di Fiorenzuola
25 ore di buoni Gratta e Sosta gratuiti per auto a metano.
A partire dall’1 gennaio 2013 gli automobilisti che vorranno rottamare la propria
vecchia auto ed acquistarne una nuova
alimentata a metano potranno usufruire di
ecoincentivi, grazie ad un provvedimento
approvato dalla Camera dei Deputati a fine
luglio ed inserito nel Decreto Sviluppo.
Comune di Bussolengo
Il contributo per nuova auto previsto dagli
incentivi è calcolato così: 20% sul prezzo di
acquisto della nuova auto, fino ad un massimo di 5.000 euro, per le auto che emettono meno di 50 grammi di CO2 al chilometro; 20% sul prezzo di acquisto della nuova
auto, fino ad un massimo di 4.000 euro, per
le auto che emettono tra 51 e 95 grammi di
CO2 al chilometro; 20% sul prezzo di acquisto della nuova auto, fino ad un massimo
di 2.000 euro, per le auto che emettono
tra 96 e 120 grammi al chilometro di CO2.
Nel 2015 la percentuale del contributo sul
Comune di Bologna
metauto, ottobre – dicembre 2012
2013, già oggi a livello locale vi sono incentivi per chi decide di passare al metano.
Qui di seguito una tabella riassuntiva dei
provvedimenti attualmente in vigore.
Regione Lombardia
Comune di Novara
Regione Piemonte
Regione Liguria
Provincia di Trento
Provincia di Novara
Comune di Alba
Comune di Vercelli
Comune di Solbiate
Olona
Provincia di Bolzano
Comune di Cervia
Contributo di 300 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.
P
ambiente
Si prepara l’auto
a metano ad emissioni
È stata un’estate ricca
di novità. Dagli USA la notizia
che la Eaton sta sviluppando
un nuovo distributore
“da casa” a basso costo,
allacciabile alla rete
domestica del metano. Grazie
ad uno studio dell’Università
di Trieste, poi, sta nascendo
un nuovo rivoluzionario
catalizzatore con l’obiettivo di
avere, in un futuro prossimo,
un’auto a metano ad
emissioni zero
L’auto a metano è un ottimo antidoto
contro la crisi e si pone come alternativa più che valida per chi desidera avere
un mezzo con costi di gestione ridotti,
sicuro ed ecologicamente efficace. Le
case automobilistiche arricchiscono la
28
metauto, ottobre – dicembre 2012
loro gamma e l’intero comparto continua
inarrestabile nella sperimentazione di
nuove interessanti soluzioni per ottimizzare le forme di rifornimento.
Nei numeri scorsi di Metauto ci siamo soffermati su soluzioni interessanti come quella,
in fase di sviluppo, del diesel metano o delle
nuove frontiere che si possono esplorare con
il biometano. Nel frattempo l’estate appena
trascorsa ci ha regalato alcune interessanti
novità che potrebbero portare a sviluppi importanti con effetti significativi per l’intero
settore.
Un distributore domestico “economico”
Il primo annuncio arriva dall’azienda statunitense Eaton che sembra essere a buon
punto per il lancio sul mercato di un compressore in grado di trasformare qualsiasi
allaccio domestico alla rete del metano in
un distributore per i veicoli alimentati a
gas. In questa prima fase di sperimentazione i costi restano ancora proibitivi, visto
che la tecnologia necessaria a garantire
la giusta pressione e adeguati standard di
sicurezza fanno costare un singolo erogatore circa 5-10 mila dollari. Alla Eaton sono
convinti però di riuscire a realizzare entro
il 2015 un prototipo dal costo di circa 500
dollari. Una cifra che renderebbe davvero
attraente l’idea di passare al metano do-
zero
Metano a emissioni zero
Altre interessanti novità arrivano invece
direttamente dall’Italia. È infatti in via di
realizzazione un nuovo catalizzatore per le
auto a metano che promette di ottenere un
impatto ambientale praticamente ad emissioni zero. Si tratta di un progetto messo
a punto dai ricercatori dell’Università di
Trieste in collaborazione con la Pennsylvania University e l’Università di Cadice
in Spagna, grazie soprattutto alle ricerche
condotte in team a Trieste dall’equipe di
Matteo Carganello con la fattiva collaborazione di Paolo Fornasiero e Tiziano
Montini.
Nonostante il metano sia decisamente più
efficiente dal punto di vista ambientale
rispetto al carbone e al petrolio, il suo utilizzo non è privo di emissioni dovute anche
al deterioramento degli attuali catalizzatori per colpa delle alte temperature a cui
sono utilizzati.
I catalizzatori non sono altro che degli intermediari che permettono ad una reazione chimica di avvenire più velocemente in
modo sicuro, oppure restituendo materiali
di scarto innocui: di fatto funzionano secondo lo stesso principio utilizzato dalle
marmitte catalitiche.
In modo particolare per il metano, gli attuali catalizzatori utilizzano una struttura
di nanoparticelle metalliche di palladio,
depositate su ossidi di cerio e permettono
di raggiungere una certa efficienza intorno
ai 600/700 gradi centigradi.
La ricerca condotta, i cui risultati sono
stati pubblicati su Science, utilizza essenzialmente le stesse materie prime, ma ad
essere rivoluzionario è il metodo con cui
queste vengono assemblate. “È difficile
venirne a capo con materiali che sono abbastanza attivi e sufficientemente stabili
da resistere alle dure condizioni di combustione del metano – ha commentato Raymond Gorte, professore al Dipartimento di
chimica biomolecolare della Pennsylvania
– ma i nostri materiali sembrano decisamente promettenti”.
Il principio utilizzato è quello di un autoassemblaggio di nanoparticelle: le particelle di palladio di appena 1,8 nanometri
di diametro vengono circondate da gusci
protettivi di cerio poroso andando così a
tandosi, per il rifornimento, di un distributore domestico.
A rendere possibile il rivoluzionario passo avanti, un finanziamento di 3,4 milioni
di dollari ottenuto dal Dipartimento per
l’energia Usa. “Progetti innovativi come
questo - ha commentato Dane Boysen del
Move, il programma ministeriale a sostegno dei veicoli a metano - hanno le potenzialità per rendere più conveniente e sostenibile per le famiglie americane l’acquisto
di un’auto a gas, rivoluzionando il nostro
modo di spostarci”. “La mia speranza - ha
aggiunto - è che queste nuove tecnologie
ci consentiranno di sfruttare le nostre abbondanti riserve di gas per i trasporti, diversificando in futuro il nostro portafoglio
carburanti”. Negli Usa c’è una forte spinta al passaggio
dalla benzina al metano, sostenuta anche
dal crescente entusiasmo dell’industria
estrattiva statunitense per i successi nello sfruttamento dei giacimenti di gas non
convenzionale come lo shale gas.
metauto, ottobre – dicembre 2012
29
ambiente
formare delle piccole sfere con un cuore
metallico all’interno. Per evitare la formazione di grumi che potrebbero compromettere l’efficienza il tutto viene depositato
su una superficie idrofoba con ossidi di
alluminio che permettono di ottenere una
distribuzione uniforme delle particelle.
“Queste tecniche - aggiunge Gotre - sono
comuni negli studi di nanotecnologie, ma
credo che sia un approccio del tutto nuovo
nella produzione di catalizzatori”.
Trenta volte più efficiente
Ad essere rivoluzionaria è la struttura delle
particelle che permette, a parità di materiali,
di ottenere risultati migliori in termini di efficienza e di emissioni. Il secondo stadio della ricerca mirerà proprio in questa direzione,
cercando di utilizzare materiali differenti,
così da trovare il catalizzatore migliore.
“Possiamo utilizzare il metodo di assemblaggio – precisa Matteo Carganello, primo
co-autore della ricerca, dottore di ricerca in
nanotecnologie dell’Università di Trieste e
attualmente alla University of Pennsylvania,
– per testare diversi tipi di metalli ed ossidi. Questo processo ci permetterà di stilare
un’intera biblioteca di materiali, alcuni dei
quali potrebbero essere ottimi catalizzatori
per reazioni chimiche che vanno anche oltre
la combustione del metano”.
La struttura messa a punto dai ricercatori è
sorprendentemente più efficiente rispetto
30
metauto, ottobre – dicembre 2012
agli attuali catalizzatori di quasi 30 volte,
permettendo di sfruttare a pieno la combustione del metano e avendo praticamente
emissioni zero. Ad incoraggiare la ricerca
sono state anche le temperature raggiunte:
se normalmente erano necessari 600/700
C°, per i nuovi catalizzatori “made in Italy”
basteranno appena 400 gradi permettendo
così di evitare il tradizionale deterioramento
dei materiali.
Non solo per auto
Si aprono quindi nuove frontiere con
possibilità di utilizzo che si allargano
decisamente. “In futuro - spiega Paolo
Fornasiero, docente di chimica generale
e inorganica dell’Università di Trieste e
associato all’Istituto Iccom-Cnr di Firenze - catalizzatori basati su questo sistema
potrebbero essere montati su automobili,
caldaie, centrali elettriche e tutti i dispositivi che bruciano metano e il costo
sarebbe paragonabile a quello dei catalizzatori usati oggi nelle auto, che usano
quantità ancora maggiori dei metalli ‘pregiati’ necessari. La collaborazione internazionale con prestigiosi centri di ricerca
è stata la chiave di volta che ha consentito di raggiungere questo risultato”.
Si tratta di una serie di innovazioni sicuramente interessanti che hanno già
catturato l’interesse da parte dei costruttori. “Abbiamo già ricevuto – conclude il
professor Paolo Fornasiero - una notevole
attenzione da aziende leader mondiali nel
settore e siamo fiduciosi che la nostra
scoperta possa contribuire a rendere più
sostenibili e quindi più diffuse le auto a
metano”.
Insomma ci sono buone notizie per il futuro. La possibilità, tramite un semplice
catalizzatore, di avere un’auto a metano
praticamente ad “impatto zero” è sicuramente molto allettante. Occorrono però
alcuni accorgimenti. Il catalizzatore sviluppato può certamente consentire un
efficace abbattimento delle emissioni di
metano incombusto dalle automobili a
metano, a patto che superi test prolungati di stabilità in prototipi che utilizzano
metano commerciale di bassa purezza.
Bisogna ricordare che il motore a metano
produce anche altri tipi di inquinanti quali
gli ossidi di azoto che si formano per reazione a caldo tra l’ossigeno e l’azoto. Le
temperature mediamente non elevatissime che si incontrano nella camera di combustione di un auto a metano (sono molto
più elevate in una turbina a gas) fanno sì
che la quantità di ossidi di azoto prodotta non sia elevata. Esistono comunque
tecnologie per ridurre o abbattere anche
questo tipo di inquinante.
Andrea Perugia
metauto, ottobre – dicembre 2012
31
flotte
L’ecoflotta di Coca
Cola Enterprises
In base agli esiti dei
test affidati a un istituto
indipendente, l’adozione
di 14 Iveco Stralis a metano
e di un impianto
di rifornimento permette
alla filiale britannica della
nota bevanda di ridurre
in un anno la CO2 di 300
tonnellate e risparmiare
all’ambiente 1.590 kg di Nox
e 33 kg di particolato
Parte dall’Inghilterra l’offensiva verde di Coca-Cola: 14 nuovi autocarri
Iveco Stralis a biometano nella flotta
di veicoli impiegati per la distribuzione in un ampio comprensorio centrato
su Londra, i primi in assoluto a operare con le insegne del colosso del
beverage, ordinati dalla britannica
Coca-Cola Enterprises, la terza maggiore società di imbottigliamento del
gruppo nel mondo.
32
metauto, ottobre – dicembre 2012
“Abbiamo optato per il biometano – ha
spiegato il responsabile delle attività logistiche Darren O’Donnell – in primo luogo
perché fra tutti i carburanti alternativi reperibili sul mercato presenta la più bassa
intensità di carbonio (ossia il quantitativo
di CO2 associato) calcolata dalla fonte alla
ruota”. Ciò si sposa con una strategia di
trasporto ecosostenibile nel lungo termine. “E poi perché il biometano utilizzato,
fornito da GasRec, proviene da discarica
e dunque non esaurisce alcuna risorsa
fossile”. A corroborare la decisione, volta
soprattutto a ridurre le emissioni inquinanti e di gas serra della flotta, ma anche a
risparmiare sui consumi, una scrupolosa
sperimentazione sul campo affidata al
coordinamento dell’istituto indipendente
Cenex (Center of excellence for low carbon and fuel cell technologies) e durata
un anno intero. Protagonisti del test, due
Iveco Stralis dal peso lordo di 26 ton, l’uno
a metano e l’altro a gasolio, impegnati in
una comparazione che ne ha anche valutato i livelli di rumorosità, i parametri economici di esercizio e l’affidabilità, mettendo
a confronto pure i riscontri forniti dagli
autisti. Indispensabile per lo svolgimento
della sperimentazione, l’installazione di
un impianto di rifornimento temporaneo di
metano liquefatto (servito ogni dieci giorni
da un’autocisterna) nel deposito Coca-Cola
di Enfield, a nord della capitale, deposito
da dove partono per le consegne giornaliere gli oltre 250 autocarri della flotta.
Sperimentazione ad ampio raggio
Tre i percorsi principali seguiti nella fase
d’avvio del test, rappresentativi degli itinerari più frequenti, per altrettante zone
di destinazione: il centro di Londra, dove
si concentra circa la metà dell’attività
distributiva e poi Essex a est della città
e Reading a ovest, entrambe aree nelle
quali i punti di consegna si raggiungono
attraverso tratti autostradali e un mix di
strade principali, secondarie e urbane. Da
qui si è determinato un percorso di guida
“tipo” compiuto dai veicoli di Coca-Cola in
uscita dal deposito, statisticamente rappresentativo del singolo ciclo di consegna:
19,5 km percorsi in 30 minuti lungo i diversi tipi di arteria. Un itinerario comprensivo delle tre fasi di guida in successione
(percorso autostradale-strada principale/
secondaria-città), generato a partire da
1.054 tragitti individuali per un totale di
oltre 16.500 km percorsi. Tale metodo ha
reso ininfluenti nella prova variabili esterne come le condizioni di traffico e lo stile di guida. Ricavata su questa base, la
procedura di test ha permesso quindi di
effettuare l’analisi comparativa in condizioni ripetibili utilizzando i due Stralis con
un carico simile a quello dell’attività reale
all’inizio della giornata e poi svuotati man
mano per giungere completamente scarichi al ritorno, una volta concluse le canoniche 25 consegne quotidiane. Quanto
agli autocarri, entrambi a norma Euro V, va
specificato che lo Stralis Cng può contare
su 272 cv, un cambio automatico a sei velocità e un pieno di 880 litri di biometano
compressi a 200 bar (pari a 124 kg), mentre il modello diesel dispone di un motore
da 310 cv, un cambio manuale a 12 marce
e un serbatoio di 300 litri.
Costi inferiori per il carburante
Nel corso dei test, ripetuti più volte a beneficio della validità statistica del risultato,
sono state eseguite le misure dei diversi
parametri chiave, dalla velocità ai giri motore, dai valori di coppia alla temperatura
dell’olio, per ricavare i dati di accelerazione
e decelerazione, le medie e le variazioni,
nonché le percentuali dei tre tipi di percorso sul ciclo totale di guida. Ecco finalmente
l’emergere del tracciato del ciclo “tipo” da
simulare in laboratorio, con gli autocarri in
camera di prova, così da giungere alla determinazione dei rispettivi valori delle emissioni allo scarico e dei consumi di carburante. Ed ecco l’esito: lo Stralis Cng alimentato
a biometano ha emesso nell’ambiente una
quantità di ossidi di azoto (Nox) e di polveri sottili (Pm) inferiori rispettivamente
dell’85,6% e del 97,1% rispetto all’omologo
diesel. Quanto alla CO2, il calcolo complessivo dalla fonte alla ruota accredita il metano di prestazioni di rilievo: esso risparmia
infatti all’atmosfera il 50,3% dell’anidride
carbonica, valore che sale al 60,7% nel caso
in cui l’impianto di rifornimento da temporaneo diventi una struttura permanente, cosa
che in effetti è già avvenuta quest’estate.
In definitiva, l’adozione di una flotta di 14
Stralis a biometano consente in un anno a
Coca-Cola Enterprises di ridurre di 300 tonnellate le emissioni di CO2, di 1.590 kg i Nox
e di 33 kg le Pm. Chiari benefici anche sul
versante dei consumi: come attestato dagli
specialisti del Cenex, l’autocarro a gas consuma di più, ma il carburante costa meno,
determinando un risparmio sulla spesa del
12,8%.
A biometano per gli autisti è meglio
Quanto poi al computo complessivo dei costi
di gestione, l’acquisto del mezzo a metano
e la manutenzione relativa fanno pendere
l’ago della bilancia verso l’autocarro diesel:
secondo i calcoli del Cenex il differenziale ammontava, a inizio anno, al 15,3%. A
colmare in fretta il gap, cui contribuiscono
anche il cambio automatico e i 700 kg di
bombole che penalizzano i consumi, la prospettiva di una sempre maggiore convenienza del biometano rispetto al diesel alla pompa e di un progressivo calo del divario tra i
prezzi di acquisto dei due analoghi Stralis, a
gas e a gasolio. Senza contare, inoltre, il diffondersi di tasse locali contro l’inquinamento che, come in passato per la Congestion
Charge londinese, esentano i mezzi a metano. “Di fatto – ha sottolineato O’Donnell – la
sperimentazione ha reso evidenti i vantaggi
del biometano e il nostro investimento testimonia la direttrice intrapresa per la flotta,
primariamente nel segno della riduzione della CO2”. Peraltro, Coca Cola Enterprises ha
già annunciato una nuova sperimentazione,
da condurre sempre in collaborazione col
Cenex, tesa ad abbassare i costi di esercizio
metauto, ottobre – dicembre 2012
33
flotte
PER IL METANO DA DISCARICA UN FUTURO GIÀ SCRITTO
degli autocarri grazie a telonature e appendici più aerodinamiche. Tornando alle evidenze
dei test, le misure sulle emissioni sonore dei
due Stralis hanno evidenziato un ulteriore
vantaggio del modello a gas, meno rumoroso
di 4,1 dB, 10,5 dB e 8,1 dB rispettivamente
nella guida a bassa velocità, in sosta con la
marcia in folle e nelle partenze a motore già
caldo. Un beneficio non solo per il transito
nelle zone densamente abitate e le consegne fuori orario, ma anche per il comfort
degli autisti, che hanno espresso una valutazione assai positiva sul modello alimentato
a biometano, del quale l’accelerazione e la
ripresa, la trasmissione automatica e la possibilità di rifornire al deposito sono piaciute
molto di più rispetto all’autocarro diesel, giudicato migliore solo in relazione alla risposta
percepita in fase di frenata.
Mino De Rigo
34
metauto, ottobre – dicembre 2012
Con un contenuto energetico del tutto simile e una composizione chimica
sostanzialmente analoga, il biometano risulta del tutto intercambiabile con il
metano quando viene utilizzato come carburante nei motori. Il biometano deriva
dalla raffinazione del biogas, dal quale sono stati eliminati gas indesiderati
e contaminanti, come l’acido solfidrico e i silossani, responsabili di una più
precoce usura della meccanica, nonché l’umidità, pericolosa per il sistema
di alimentazione e la lubrificazione del motore. In assenza di uno standard
europeo che definisca specifiche univoche per il biometano, quello fornito da
GasRec, il fornitore approvato da Iveco scelto da Coca Cola Enterprises, ha
rivelato alle analisi condotte dai Ceram Laboratories un contenuto di metano
superiore al 95%, con un livello qualitativo più elevato di quanto richiesto
dalla Casa costruttrice per il proprio veicolo. In Europa la Gran Bretagna
è tra i maggiori produttori di biogas da discarica, la maggioranza del quale
viene bruciato per produrre energia elettrica, mentre il resto viene purificato
proprio per essere usato, in misura crescente, come carburante per i mezzi di
trasporto.
P
i paesi del metano
Svezia, campionessa
nel biometano
Nei primi sei mesi del 2012,
secondo i dati forniti da
Energigas Sweden, le vendite
di biometano in Svezia sono
cresciute del 19,4% rispetto
allo stesso periodo dell’anno
precedente. Questo è solo
uno dei dati che testimonia il
grande successo del metano
in Svezia, paese che punta ad
una mobilità “verde” anche
grazie all’uso di veicoli a gas
36
metauto, ottobre – dicembre 2012
Nei paesi scandinavi, tradizionalmente
molto attenti alle questioni ambientali,
il metano è un carburante sempre più
apprezzato, in special modo nella sua
variante biologica, e cioè il biometano.
In particolare, è la Svezia a fare registrare la crescita più accentuata di questo carburante ecologico: nei primi sei
mesi del 2012, infatti, in Svezia le vendite di biometano sono aumentate del
19,4% rispetto ai primi sei mesi del 2011.
La percentuale di biometano all’interno del
gas emesso dalle stazioni di rifornimento per
i veicoli a gas naturale, poi, resta al di sopra
del 50%. Nonostante percentuali di crescita
delle vendite di biometano che non trovano
uguali nel resto d’Europa, però, il metano
rappresenta oggi soltanto il 2% del totale dei
carburanti venduti in Svezia.
La situazione attuale
Oggi in Svezia circolano circa 36.520 veicoli leggeri a metano, 1.530 autobus e 550
autocarri pesanti. La rete di distribuzione è
composta da 135 punti, a cui si aggiungono
21 distributori aziendali e 33 riservati agli
autobus. Una caratteristica che rende unico
il mercato svedese dei veicoli a metano è che
questi risultati sono stati raggiunti senza che
il Paese sia collegato ad alcun metanodotto
(se si eccettua un tratto di 300 km nel sud
est del paese). Nonostante questo handicap
nel sud della Svezia vi è comunque una rete
di distribuzione particolarmente sviluppata, e
la nascita di nuovi punti di distribuzione prosegue anche al nord. Ottenere questi risultati
è stato possibile grazie alla costruzione di
piccoli impianti di produzione di biometano
che oggi forniscono circa il 60% del metano
usato per autotrazione in Svezia. Ci sono circa una dozzina di città la cui flotta di autobus
è alimentata solo con biometano.
A monte
Naturalmente uno sviluppo così accentuato del
biometano non sarebbe stato possibile senza
l’incentivazione delle amministrazioni pubbliche, incentivazione che rende particolarmente
conveniente l’uso di un veicolo a metano. Ad
esempio le tasse sul possesso dei veicoli sono
ridotte del 40% nel caso di auto a metano che
fanno parte di flotte aziendali; oppure, ancora,
i parcheggi sono sempre gratuiti per le auto a
metano, vi sono corsie prioritarie per taxi a metano nei terminal di aeroporti, stazioni e porti.
Un altro contributo importante alla diffusione
del metano è stato dato dalla presenza di stazioni di rifornimento aperte 24 ore su 24 che
accettano ogni tipo di carta di credito.
Per il futuro
C’è un’altra innovazione in rampa di lancio che
promette di avere effetti molto positivi sulla
diffusione dei veicoli a metano. Si tratta del
metano liquido, grazie al quale è possibile rifornire le stazioni di distribuzione che non hanno
accesso agli impianti di produzione di biometa-
no o alla rete dei metanodotti. Grazie all’uso del
metano liquido, poi, sarà possibile promuovere
la diffusione degli autocarri alimentati direttamente con questo carburante. Oggi sono due
le stazioni di rifornimento di metano liquido (e
di metano gassoso derivato da metano liquido)
presenti in Svezia: una a Goteborg ed una a Sodertalje, una stazione che fornisce solo metano
liquido è inoltre presente a Malmoe. L’industria
automobilistica svedese ha messo sul mercato una serie di veicoli a metano, tra i quali
spiccano gli autocarri Volvo dual fuel, e cioè
a gasolio ed a metano.
A testimonianza del grande interesse per i
veicoli a metano anche da parte delle aziende
svedesi vi è la recente acquisizione di 20 Iveco Daily alimentati a biomatano da parte di
Widrikssons Akeri, una società di trasporti che
gia possiede, nella sua flotta composta da 130
veicoli, 20 Iveco Daily a biometano. L’obiettivo
di questa azienda è quello di cessare completamente l’uso di carburanti fossili entro il 2020.
Per la prima volta
Un altro esempio dell’alto grado di specializzazione nella produzione di biometano
raggiunto in Svezia è la nascita di un nuovo impianto di produzione, a Lidkoping, la
cui unicità risiede nel fatto che è il primo
al mondo a produrre biometano liquido. La
produzione si basa sulla lavorazione dei
rifiuti prodotti dalle industrie alimentari
presenti nella zona; a queste ultime, poi,
l’impianto fornisce bio fertilizzante, che
aiuta la transizione verso un’agricoltura
sostenibile. L’impianto di Lidkoping produce annualmente carburante sufficiente per
l’alimentazione di circa 6.000 auto o 200
autocarri; allo stesso tempo riduce le emissioni di diossido di carbonio in atmosfera
da parte del settore dei trasporti su strada
di circa 16.000 tonnellate all’anno.
Vincenzo Conte
metauto, ottobre – dicembre 2012
37
P
Affronta la stagione fredda con pneumatici ricostruiti invernali di qualità.
Viaggerai sicuro in tutte le condizioni climatiche. Prenota subito i tuoi
pneumatici ricostruiti invernali omologati ECE ONU 109.
Rivolgiti al tuo RicostRuttoRe di fiducia e ai miglioRi RivenditoRi
www.asso-airp.it
INTERPROMEX
COMUNICAZIONE
P
La sicurezza è nelle tue mani
ATI
ATICI R
UM
MOLOG
IO
PNE
Pneumatici ricostruiti invernali:
la sicurezza fa strada
STR
ICO UIT
ECE
ONU
109
prospettive
NGV: un mercato
in espansione nel mond
Negli ultimi decenni il
settore NGV (Natural Gas
Vehicles), cioè del metano
per autotrazione,
è cresciuto a livello
mondiale, con un parco
veicoli che ha superato
i 16 milioni, servito da quasi
21.000 distributori di CNG
(compressed natural gas)
L’Italia è uno dei paesi pionieri del mercato NGV, nato negli anni ’30. A cavallo tra
gli anni ’70 e ‘80, i veicoli a metano hanno
iniziato a diffondersi in altri paesi, come
Russia, Nuova Zelanda, Canada e USA.
Oggi almeno 80 paesi hanno un mercato
NGV ma in alcuni è ancora in via di sviluppo con piccole flotte dimostrative.
In altri paesi invece, soprattutto in Sud
America ed Asia, questo mercato ha raggiun40
metauto, ottobre – dicembre 2012
to dimensioni promettenti. L’Italia è ancora
il maggior mercato NGV in Europa, ma nella
graduatoria mondiale è al settimo posto, dopo
Pakistan (3.100.000 NGV), Iran (2.900.000),
Argentina (2.000.000), Brasile (1.700.000),
India (1.500.000) e Cina (1.200.000).
In paesi come la Cina, si assiste a un continuo
aumento del parco automobilistico nazionale
e con esso cresce anche il settore degli NGV.
In altri paesi il parco totale di veicoli è più stabile, prossimo alla “saturazione” del mercato,
in un quadro economico poco brillante (anche
in Europa). Cionostante il settore NGV tende
a crescere.
In Argentina, il parco nazionale di NGV ha
raggiunto i 2 milioni di mezzi, pari al 20%
PARCO CIRCOLANTE MONDIALE DI VEICOLI A METANO
PAESE
do
del totale circolante che ammonta a circa
10 milioni di veicoli. In Argentina un metro
cubo di metano per auto costa mediamente
1,5 pesos (0,34 US$) mentre la benzina super costa mediamente 7 pesos (1,62 US$)
e il gasolio costa poco meno. Il divario nei
prezzi alla pompa tra metano e carburante
liquido è la molla quasi universalmente impiegata per consentire al mercato del metano di sviluppare il suo potenziale.
I prezzi alla pompa del CNG nei vari paesi
del mondo sono in genere liberi. Come avviene in Italia e in Europa anche a livello
mondiale in genere il differenziale di prezzo
alla pompa tra CNG e benzina o gasolio è
tale da consentire un vantaggio economico
per l’utilizzatore finale. La fiscalità favorevole o l’adozione di piani d’incentivazione
straordinari sono essenziali per il successo
delle politiche di introduzione dei NGV.
In Egitto per esempio, nel 2002, il settore
privato lanciò il programma “Gas Card”:
uno schema finanziario che consentiva di
trasformare a metano i taxi utilizzando un
prestito, restituito poi con l’esercizio, grazie al differenziale di prezzi tra benzina e
CNG. Con questo sistema, la trasformazione poteva essere ammortizzata in 6 mesi.
Pakistan
Iran
Argentina
Brasile
India
Cina
Italia
Ucraina
Colombia
Tailandia
Uzbekistan
Armenia
Bangladesh
Egitto
Perù
Bolivia
USA
Germania
Venezuela
Russia
Bulgaria
Malesia
Giappone
Svezia
Corea
Myanmar
Canada
Francia
Tajikistan
Svizzera
Cile
Kirghizistan
Austria
Singapore
Indonesia
Mexico
Bielorussia
Olanda
Trinidad & Tobago
Turchia
Australia
Repubblica Ceca
Spagna
Georgia
Rep. Dominicana
Moldova
Polonia
Finlandia
Slovacchia
Norvegia
Portogallo
Regno Unito
Grecia
Serbia
Mozambico
Nigeria
Ungheria
Vietnam
Emirati Arabi Uniti
Belgio
Lussemburgo
Nuova Zelanda
Kazakistan
Islanda
altri paesi
TOTALE
TOTALE
VEICOLI
6.500.000
12.182.219
10.000.000
35.120.203
40.000.000
64.000.000
40.368.067
7.558.100
3.000.000
24.916.525
1.700.000
341.000
460.641
3.677.000
1.984.000
1.082.984
248.164.738
46.457.000
3.883.000
38.130.000
2.733.000
8.846.000
78.279.000
4.775.863
17.175.000
296.910
20.160.000
38.307.000
274.000
4.444.529
2.863.000
316.000
4.627.527
850.000
18.763.000
30.348.000
2.731.000
8.692.000
375.300
10.209.000
14.452.816
4.931.329
27.174.496
699.000
1.217.000
631.304
19.559.000
3.210.865
1.898.000
2.786.000
5.727.100
34.288.263
6.144.000
2.560.000
255.420
8.000.000
3.316.603
1.120.000
1.446.000
5.718.565
356.982
2.996.000
3.064.000
243.514
36.759.891
1.032.886.170
TOTALE
A METANO
3.100.000
2.900.000
2.000.000
1.700.000
1.500.000
1.200.000
779.090
388.000
365.000
320.764
310.000
244.000
200.000
187.000
150.000
197.405
112.000
96.215
90.000
86.012
61.546
48.946
40.823
40.029
32.031
26.472
14.205
13.300
10.600
10.228
8.173
6.000
5.992
5.522
5.520
4.831
4.600
4.301
4.100
3.850
3.500
3.477
3.219
3.000
2.800
2.200
2.094
985
864
786
586
559
520
519
433
345
322
308
305
283
249
246
200
192
1063
16.231.023
% METANO
SUL TOTALE
47,70%
23,80%
20,00%
4,80%
3,80%
1,90%
1,90%
5,10%
12,20%
1,30%
18,20%
71,60%
43,40%
5,10%
7,60%
18,20%
0,00%
0,20%
2,30%
0,20%
2,30%
0,60%
0,10%
0,80%
0,20%
8,90%
0,10%
0,00%
3,90%
0,20%
0,30%
1,90%
0,10%
0,60%
0,00%
0,00%
0,20%
0,00%
1,10%
0,00%
0,00%
0,10%
0,00%
0,40%
0,20%
0,30%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,20%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,10%
0,00%
0,00%
0,10%
0,00%
1,60%
Fonte: elaborazione dati pubblicati da: NGVA Europe; GVR; International Road Federation – World Road Statistics
metauto, ottobre – dicembre 2012
41
prospettive
La rete di distribuzione CNG
Nel comparto dei distributori di CNG nei paesi più industrializzati vi è una spiccata prevalenza per i multi-carburante. I distributori di
solo CNG continuano ad essere prevalentmenete impiegati nei paesi emergenti. I distributori di metano e bio-metano dispongono di
compressori delle taglie più varie, da 100 a
oltre 2.000 Nm3/h.
Il distributore che vanta il primato mondiale
per dimensioni è stato realizzato a Singapore
nel settembre 2009 dal Union Energy Group a
Old Toh Tuck Road. La superficie occupata è
di 7.000 m2, e il costo è stato di 16 milioni di
dollari di Singapore (10,5 milioni di Euro). Ha
44 erogatori di CNG per auto, e 2 per mezzi
pesanti. Un cliente su 3 è un taxi.
La Clean Energy Fuels Corp, nel giugno 2009 ha
aperto il più grosso distributore di CNG al mondo per mezzi pesanti, su un’area di 11.700 m2
adiacente ai porti di Long Beach e Los Angeles.
Il nuovo distributore pubblico è aperto 24 ore al
giorno e 7 giorni alla settimana, ha due serbatoi
criogenici di GNL da circa 100.000 litri, sei erogatori di GNL, e due erogatori di CNG.
A Los Angeles è in esercizio uno dei più grandi distributori del tipo LNG/LCNG del mondo.
È dotato di 4 serbatoi criogenici da circa
60.000 litri di GNL; ha 6 erogatori di GNL, e
2 erogatori doppi di CNG, serviti da 2 pompe
criogeniche ad alta pressione (250 bar) da
30 litri/minuto. L’impianto rifornisce la flotta
locale di compattatori a GNL, una flotta di
mezzi per pulizia strade a CNG, ed altri veicoli
municipali di taglia media e grande.
In Italia dal dicembre 2005 è in esercizio a
Torino (Gerbido) uno dei distributori per autobus a CNG più grandi d’Europa. Esso è stato
realizzato da GTT (Gruppo Torinese Trasporti)
per rifornire la flotta di 289 bus a CNG.
Le sue caratteristiche principali sono: 16 punti di rifornimento sequenziali e 8 unità master
su 2 pensiline; 2 punti di rifornimento per alta
portata di gas; 5 unità di compressione CNG
con portata totale: 3.800 Sm3/h e rifornimento contemporaneo di 8 mezzi.
Hanno raggiunto una certa diffusione anche
i VRA, Vehicle Refuelling Appliances, minicompressori per rifornimento autonomo
domestico, e rifornimento di microflotte di
NGV. Il primo produttore di questi apparecchi, la Fuelmaker canadese, che li lanciò sul
mercato più di 20 anni fa, è stato recentemente rilevato dall’italiana BRC di Cherasco
(Cuneo). Altri costruttori italiani e stranieri,
come la giapponese Sanyo, si sono cimentati
in passato, e si cimentano tuttora con i microcompressori, che sono particolarmente adatti
per i mercati che sono ancora agli albori, e
non hanno ancora una rete di distribuzione
del CNG sufficientemente sviluppata.
Costruttori e veicoli
Negli anni, i costruttori italiani di impianti
e componenti hanno fatto scuola in tutto il
mondo. Oggi tuttavia il novero dei costruttori
si è ampliato notevolmente, infittito da operatori esteri, soprattutto europei (Germania
e Svizzera in particolare), americani, cinesi
e mediorientali. Un caso particolare è quello
delle bombole realizzate in materiali compositi. Esse sono comparse dapprima sullo scenario nordamericano una ventina d’anni fa, derivate dall’esperienza maturata dall’industria
aerospaziale ed aeronautica. Oggi vengono realizzate da vari costruttori in tutto il mondo, e
trovano una certa diffusione, specialmente per
i bus per trasporto pubblico urbano, anche se
i prezzi rimangono ancora elevati in confronto
con le bombole tradizionali in acciaio.
Cresce l’interesse anche per il GNL come fonte energetica per i trasporti. Vi si ricorre per
consentire le lunghe percorrenze ai mezzi pesanti su ruote. In Europa ad esempio, ci sono
gli autocarri Iveco Stralis a GNL, i carri Volvo
dual-fuel gasolio+GNL, i carri Mercedes
Econocs LNG, il Bus Solbus LNG polacco. In
Cina ci sono i bus a GNL della Yutong Bus di
Zhengzhou. Il primo lotto di 95 bus di Yutong
a GNL è stato consegnato e messo in esercizio a Chongquing, nel luglio di quest’anno.
Il GNL è una valida opzione anche per i motori marini (es. Wartsila) anche in conseguenza
della designazione di sempre più ampie aree
ECA (Environment Control Areas) nei mari interni, che richiede l’abbandono dei carburanti classici, cioè gli oli pesanti (bunker) finora
largamente impiegati per la propulsione di
questi motori giganti. La nostra rivista si è già
occupata di GNL, nel numero di aprile 2011.
A differenza di quanto avviene in Europa (con
l’importante eccezione dell’Italia), una fetta
generosa dei veicoli a CNG in circolazione
nel mondo è costituita da auto originariamente alimentate a benzina, e trasformate
Il Tuc Tuc a metano in India
(Congresso Expo India – Mumbay novembre 2010)
42
metauto, ottobre – dicembre 2012
dopo l’acquisto; il cosiddetto “aftermarket”.
Sia in Sud America (es. Argentina, Brasile,
Bolivia, Venezuela) che in Asia, il mercato è
ancora fortemente imperniato sulle trasformazioni. In sud America e in Asia, in particolare in Pakistan, Iran, India e Cina, si sta tuttavia diffondendo anche la soluzione OEM,
con costruttori che offrono al mercato modelli a CNG. In India Honda lancerà in ottobre la
versione CNG, trasformata presso i concessionari, della sua City. La Fiat Chrysler ha di
recente lanciato in Brasile la Siena Tetra Fuel
che funziona a benzina, alcol e CNG. In Iran,
la IKOC, Iran KODRO Company, la più grande
fabbrica di auto in Medio Oriente, offre la sua
Samad Soren ELX a CNG (sovralimentata con
la rispettabile potenza di 150 Hp), basata su
telaio Peugeot. In due anni ne ha vendute oltre 500.000. In Tailandia, la quota degli OEM
è passata in un paio di anni dal 10% al 34%.
Navistar propone in Messico i suoi autocarri
a CNG. In India, Mahindra & Mahindra produce la versione a CNG (con impianto di Landi
Renzo) della Logan, nelle versioni 1,4 GLE e
GLX. Landi Renzo fornisce i componenti CNG
anche a Tata Motors e Maruti. In India è diffuso il “Tuc tuc”, un quadriciclo mosso da un
piccolo motore motociclistico a 4 tempi, che
trova ampia applicazione come taxi. Anche
per questo veicolo, inizialmente trasformato a CNG in migliaia di esemplari, vengono
oggi offerte soluzioni QVM, qualified vehicle
modifier, cioè trasformazioni certificate, effettuate in accordo, e sotto il controllo, del
costruttore. In Nord America, Westport (oggi
consociata con l’italiana Emer di Brescia), offre soluzioni innovative per il dual fuel, con
iniezione diretta di CNG e gasolio pilota in
camera di combustione. Il motore Westport
GX da 15 litri dual fuel a GNL che equipaggia
i carri della Kenworth Truck, ha un’autonomia
estesa a 1.100 km. La Clean Air Power sviluppa tecnologie di combustione dual-fuel aftermarket, ed ha completato con successo lo
studio di fattibilità di una soluzione Genesis
EDGE per il mercato USA, approvando il relativo programma di sviluppo. Soluzioni innovative per il dual fuel, con interessanti risultati anche sul piano delle emissioni, sono
studiate anche da altri costruttori italiani. Per
la messa sul mercato di veicoli a CNG si ricorre in varie parti del mondo anche alla soluzione QVM. Ad esempio, La Landi Renzo Usa ha
siglato un accordo con Reading Equipment &
Distribution, per fornire veicoli a CNG direttamente alla catena di concessionari Ford in
Nord America. In Africa sono importati bus a
CNG da Cina (Yutong), Europa (Iveco, Irisbus,
MAN), Brasile (Caio Induscar Apache). In
Egitto veicoli OEM sono realizzati da due
partner egiziani di Daewoo Motor e Hyundai,
che realizzano la Daewoo Motor Speranza
CNG A516 e A113 e la Hyundai Verna bi-fuel,
benzina o CNG. In Etiopia la Holland Car realizza due modelli: Abash Executive e Awash.
La NGV Global
La IANGV, International Association for NGV,
fondata a Vancouver nel 1986, è stata uno
degli elementi propulsivi del settore negli
ultimi 3 decenni. Essa è stata di recente rinominata NGV Global, a seguito di un processo
di ristrutturazione per adeguarne mandato,
regole e statuto, al mutato scenario mondiale. L’associazione ha coordinato gli sforzi per
lo sviluppo del settore, guidando in particolare il necessario processo di aggiornamento
dell’impianto normativo. I buoni risultati conseguiti hanno portato anche alla costituzione
di associazioni a livello regionale e nazionale,
che ne continuano oggi l’opera, focalizzandola sulle singole realtà locali. Le principali associazioni regionali e nazionali rappresentate
nel consiglio direttivo della NGV Global, o
membri come “allied associations” sono:
• IGU International Gas Union
• NGVA Europe
• NGV Russia
• NGVC Egypt
• Cnadian NGV Alliance
• NGV America
• NGV Australia
• ANGVA Asia Pacific NGV Association
• NGV System Italia
• AF GNV (Francia)
Il quadro normativo: l’ECE-ONU e l’ISO
La normativa mondiale sui NGV comprende i regolamenti armonizzati ECE-ONU, nei
paesi extraeuropei che ne riconoscono la
validità: il regolamento R 110, per i veicoli
a CNG di fabbrica (OEM) ed il regolamento
R 115 per i veicoli a CNG e a GPL trasformati in officina.
Sul versante delle stazioni di servizio, si
sta predisponendo una norma ISO, in seno
alla commissione ISO/PC 252, che riguarda i distributori di CNG, di GNL e L-CNG.
L’ISO segue anche gli altri aspetti del settore NGV.
Le principali commissioni normative internazionali che si occupano dell’impiego del
gas naturale in autotrazione sono:
• ISO TC 22/SC 25 (5 gruppi di lavoro) - componenti di bordo per CNG, GNL, miscele CNG
+ idrogeno
• ISO TC 58 - serbatoi per CNG; progettazione; collaudo periodico
• ISO TC 193 - caratteristiche del gas naturale, terminologia
• ISO TC 220 - serbatoi per GNL
• ISO PC 252 (due gruppi di lavoro) - stazioni
di servizio per CNG; L-CNG e GNL
• OIML - misuratori (erogatori)
Gli sviluppi futuri
Secondo un rapporto pubblicato di recente
da Ward’s Automotive, negli ultimi 25 anni
l’entità della flotta mondiale di veicoli (tutti i carburanti) è passata da 500 milioni a
oltre 1 miliardo. Un trend destinato ad aumentare ulteriormente. Ad esempio la Cina
è passata in pochi anni da 35 a 64 milioni
di veicoli. La penetrazione dei NGV a livello mondiale è quindi ancora limitata ad un
esiguo, ma non certo infimo, 1,6%.
In un periodo di rallentamento dello scenario economico, il mercato mondiale NGV
cresce ad un tasso medio annuo (CAGR) del
18÷23%. Sulla base dell’andamento medio
degli ultimi anni, se continuerà in futuro, le
proiezioni degli operatori del settore prevedono un forte incremento della quota del
metauto, ottobre – dicembre 2012
43
prospettive di sviluppo
parco dei veicoli a CNG. Questa previsione
è stata formulata già nel 2007 da John Lyon,
allora presidente della IANGV; la si può tuttora considerare valida. Si calcola che nel
2020 il parco mondiale di NGV permetterà
di sostituire col gas naturale una quota dei
consumi di petrolio pari a più di 345 milioni
di TEP/anno.
Nord America
Negli anni ’80 del secolo scorso, sotto
la spinta propulsiva dell’associazione
NGV Coalition, che oggi si chiama NGV
America, Stati Uniti e Canada intrapresero entusiastici programmi di sviluppo del
mercato NGV. Furono realizzate centinaia
di distributori, in California e altri stati
dove le motivazioni ambientali più sentite
avevano creato le premesse per il ricorso
ai carburanti a minore impatto ambientale. I costruttori non tardarono a offrire al
mercato modelli a CNG, come ad esempio
la Ford Crown Victoria, il Chrysler Ram
Van, e la Honda Civic CNG, dalle emissioni allora imbattibili. Ma il contesto locale
non era pronto. Bassi prezzi della benzina
ed una cultura non ancora pronta impedivano l’auspicata evoluzione del settore. Il
mercato stentava a decollare, e come conseguenza, molti distributori in assenza di
profitto adeguato chiusero i battenti, e i
costruttori, in assenza di ordinativi sufficienti dei loro modelli a CNG, smisero di
produrli, costringendo il mercato superstite a fare affidamento di nuovo sull’opzione
delle trasformazioni “aftermarket”. Oggi i
prezzi dei prodotti petroliferi sono saliti
sostanzialmente; il tenore di vita tende
a ridimensionarsi per una fetta crescente
di popolazione; la fiscalità dei carburanti
tende a mutare anche in America; cresce
l’attenzione per l’ambiente; la disponibilità di gas naturale (soprattutto grazie allo
“shale gas”) è aumentata fino al punto di
eliminare negli USA la necessità d’importazione di tale fonte energetica. Questi
fattori stanno stimolando di nuovo la
crescita del mercato NGV anche in Nord
America.
Il Presidente Barack Obama, nel suo discorso pronunciato a Las Vegas nella sede
locale di UPS (una delle maggiori società
di logistica al mondo) ha accennato al ruolo che i NGV giocheranno nei piani energetici americani. “Dobbiamo trarre profitto da questa incredibile risorsa nazionale.
Vogliamo che l’America abbia più auto e
autocarri che impieghino questa risorsa
44
metauto, ottobre – dicembre 2012
nazionale, per ridurre le nostre importazioni di petrolio” ha detto Obama, prima di
indicare gli obiettivi da perseguire per lo
sviluppo del mercato dei NGV in USA, i cui
punti principali sono:
• spingere l’uso del CNG nei trasporti pubblici;
• accrescere il numero di stazioni di servizio
del CNG per flotte;
• operare anche nel settore dell’auto privata
e sviluppare la rete di stazioni di servizio sulle autostrade;
• offrire nuovi incentivi fiscali per sostenere le
imprese che acquistano veicoli più ecologici;
• sviluppare nuove tecnologie NGV.
Egitto
Nel continente africano il mercato NGV
esiste soprattutto in Algeria, Egitto,
Mozambico, Nigeria, Sud Africa, Tanzania
e Tunisia. Finora è cresciuto con lentezza, ma oggi anche in quel continente si
assiste ad un risveglio di interesse. Il
paese più attivo nel settore NGV è l’Egitto. Nel paese del Nilo, dopo l’esordio nel
1992 con due progetti pilota varati dal
Ministero del Petrolio, il mercato NGV è
cresciuto in modo costante e significativo,
grazie all’impegno organizzativo e fattivo
dell’industria locale del gas e delle autorità governative, pungolati dall’esigenza di
trarre profitto dalle abbondanti riserve di
gas naturale presenti nell’area del delta
del Nilo, e di ridurre l’inquinamento in metropoli giganti come Il Cairo. In pochi anni
è stata realizzata tutta l’infrastruttura necessaria, e sono stati creati i presupposti
per lo sviluppo del nuovo mercato: la rete
distributiva; i centri tecnici per trasformazione, assistenza e manutenzione; le strutture per il collaudo periodico delle bombole. Anche in questo paese l’industria
italiana ha giocato un ruolo determinante
nell’introduzione dei NGV.
Oltre ai veicoli leggeri, cioè auto bifuel
e taxi, ai bus e ai camion, per il futuro
il Governo egiziano intende trasformare
a CNG anche le moto. In forza dell’Egyptian traffic law ratificata in Agosto 2008,
i possessori di taxi più vecchi di 20 anni
avevano tempo fino ad Agosto 2011 per
sostituire i loro veicoli con altri nuovi,
preferibilmente con auto più rispettose
dell’ambiente, funzionanti a gas naturale.
Il Ministro dell’Interno ha affermato che
le autorità di gestione del traffico non
rinnoveranno le licenze ai taxi più vecchi
di 20 anni. Per incoraggiare le sostituzioni di vecchi taxi, i costruttori offrono auto
con sconti (350 – 870 US$). Per l’acquisto
dei veicoli sono anche disponibili prestiti
a tasso agevolato, e agevolazioni fiscali.
Il Ministero dell’Ambiente promuove programmi di sviluppo dell’impiego dei bus
a CNG nei trasporti pubblici. L’Egitto ha
fissato un obiettivo di 300.000 NGV e 390
distributori di CNG entro il 2012. Dalla rivoluzione politica che ha investito il paese
nel gennaio del 2011, tutte le attività in
Egitto hanno tuttavia subito un momentaneo rallentamento, il che potrebbe verosimilmente interferire col raggiungimento di
questo obiettivo.
Nuova Zelanda
In Nuova Zelanda, quasi esattamente agli antipodi rispetto all'Italia, lo sviluppo del mercato
NGV iniziò verso la fine degli anni ’70 del secolo scorso. La motivazione era più strategica
che ambientale; in seguito alle crisi petrolifere
del 1973 e del 1978, si voleva ridurre l’impiego
di prodotti petroliferi, che erano importati per
il 90%; e sfruttare il grande giacimento offshore di gas naturale scoperto nel 1969. Il governo cominciò con il trasformare le sue stesse
flotte. Poi rese disponibili importanti risorse
finanziarie, ed offrì incentivi economici per
sostenere l’acquisto di auto a CNG: 200 $NZ
per trasformare un’auto; finanziamento a fondo perduto pari al 25% del costo dell’impianto di compressione del distributore, e prestiti
agevolati. Inoltre il governo favoriva e guidava
la ricerca, la preparazione delle norme, e curava il coordinamento del programma globale.
Infine il prezzo alla pompa: il CNG costava il 40
- 50% meno della benzina. L’industria dal canto
suo offriva un bonus del valore di 300 $NZ per
l’acquisto del CNG. I primi rifornimenti erano
gratis. In conseguenza di questi provvedimenti,
dopo una prima fase di avvio incerto, il mercato NGV crebbe rapidamente. Dal 1979 al 1985
il numero di veicoli a metano raddoppiò ogni
anno. Tra il 1982 e il 1986, il gas venduto come
CNG ai veicoli aveva un tasso medio di crescita annuale del 50%. Alla fine del 1985 erano
stati trasformati a CNG oltre 100.000 veicoli,
nella North Island, l’unica isola dell’arcipelago
neozelandese a possedere la rete del gas naturale. Nel 1986 i NGV raggiunsero una quota
dell’ordine del 10% dell’intero parco nazionale
di veicoli a benzina. I distributori di CNG raggiunsero il bel totale di 450. Questo risultato fu
considerato soddisfacente, nella convinzione,
poi rivelatasi erronea, che in queste condizioni
il mercato locale NGV fosse ormai in grado di
sostenersi e stabilizzarsi con le sue sole forze, senza più bisogno d’incentivi. Invece, col
ritiro del programma d’incentivi conseguente
all’elezione di un nuovo governo nel 1984, la
storia del CNG in Nuova Zelanda divenne quella di un inesorabile declino. In poco tempo il
mercato NGV crollò drasticamente; e da allora in poi, man mano che i veicoli trasformati
giungevano a fine servizio non venivano più
sostituiti da nuovi veicoli a CNG. Il loro numero si ridusse fino a ritornare a dimensioni
effimere, di poche centinaia di veicoli; e non si
è più ripreso. Quello della Nuova Zelanda è un
caso emblematico – in chiave negativa – che
viene sovente descritto ai decisori, per mo-
strare l’importanza delle corrette strategie di
promozione e sviluppo, quando sono sul
tavolo o vengono ventilati interventi in materia fiscale che riguardano i carburanti
alternativi.
Flavio Mariani
eni
metauto, ottobre – dicembre 2012
45
il metano nel mondo
Anche i treni
vanno a metano
In Canada sono in prova due locomotive bifuel, a gasolio e metano
Canadian National Railway, società ferroviaria canadese, ha recentemente dato inizio
alla prova di due locomotive dotate di motori da 3.000 cv alimentati a metano ed a
gasolio. Le locomotive, che utilizzano una miscela composta al 90% da metano ed al
10% da gasolio potranno, secondo le stime della società ferroviaria, ridurre le emissioni di diossido di carbonio del 30% e quelle di ossido di azoto del 70% nell’intero
ciclo di lavoro rispetto alle locomotive attualmente in funzione. Il percorso su cui queste locomotive sono in prova è lungo circa 300 miglia. I rifornimenti e le operazioni
di manutenzione sono svolte ad Edmonton. “Questa prova – ha commentato Kaith
Creel, vice presidente esecutivo di Canadian National Railways – testimonia i nostri
sforzi per coniugare la ricerca di una maggiore efficienza ai progressi nella riduzione
dell’impatto sull’ambiente”.
Nelle Filippine una nuova fabbrica di veicoli a metano
È stata da poco annunciata la costruzione di una nuova fabbrica per la produzione di veicoli a metano nelle Filippine. L’investimento per la costruzione di questo impianto produttivo ammonta a circa 1 miliardo di dollari. Yoshiyuki Ikeda (presidente di WNB -World Network Bridges, la
società giapponese che finanzierà la costruzione di questa fabbrica) ha dichiarato che grazie a questo nuovo impianto produttivo sarà possibile
sviluppare nelle Filippine auto prodotte localmente al 100% ed autocarri basati sulla tecnologia giapponese. Le ragioni di un tale investimento
risiedono nella vicinanza geografica tra Filippine e Giappone e nei grandi giacimenti di metano presenti nelle Filippine. I termini dell’investimento
saranno negoziati dai vertici della WNB nel giro di un anno con rappresentanti del governo delle Filippine. “La fabbrica – aggiunge Rodrigo
Cabrera, manager della WNB nelle Filippine – produrrà inizialmente autovetture alimentate esclusivamente a metano. In seguito verificheremo
l’opportunità di allargare la produzione anche a veicoli commerciali leggeri e pesanti, se le condizioni di mercato saranno favorevoli”.
46
metauto, ottobre – dicembre 2012
A Porto Alegre camion a metano per il servizio di raccolta dei rifiuti
Dalla collaborazione tra la compagnia Sulgas, Iveco e il dipartimento municipale per la pulizia urbana dello Stato di Rio Grande do Sul nasce
l’idea di utilizzare autocarri a metano per la raccolta dei rifiuti. Questa iniziativa può fungere da apripista per una maggiore utilizzazione di autocarri a metano nei trasporti pesanti. Le emissioni di sostanze nocive provenienti dagli autocarri a metano già utilizzati nella raccolta dei rifiuti
saranno messe sotto controllo dall’Università Cattolica di Rio Grande do Sul. Dopo sei mesi dalla loro entrata in servizio, i dati raccolti serviranno
a redigere uno studio sui potenziali benefici della conversione a metano dell’intera flotta di autocarri per la raccolta dei rifiuti utilizzati nella
città di Porto Alegre. “Se i risultati di questo studio confermeranno la fattibilità tecnica ed economica di questa iniziativa si tratterà di un passo
importante nel processo di miglioramento della qualità dell’aria nella nostra città”, dichiara il Ceo di Sulgas Roberto Tejadas.
A Caracas prima prova di rifornimento per autobus a metano
Gli autobus a metano che entreranno ben presto a far parte della flotta in circolazione a Caracas sono stati sottoposti ad una prova di rifornimento supervisionata
da rappresentanti del governo. Il test è stato svolto in una nuova stazione di rifornimento recentemente costruita, ed ha coinvolto diversi soggetti: PDVSA Autogas,
in qualità di fornitore del metano, il Ministero dei Trasporti venezuelano, in qualità
di supervisore dei lavori edili, Metro de Caracas, in qualità di operatore dei trasporti, la società cinese Yutong, costruttrice degli autobus utilizzati. A proposito
degli autobus, si può ben dire che rappresentano un grande passo in avanti per la
qualità dei servizi offerti ai cittadini di Caracas, dal momento che, diversamente
della generazione di autobus in uso fino ad ora (e negli ultimi 50 anni), hanno a
diposizione aria condizionata, sedili ergonomici ed un accesso anche per le sedie
a rotelle. La mobilità di questi mezzi è garantita grazie a nuove strade costruite
appositamente.
Un’esperienza unica: per i canali di Amsterdam su una barca a metano
Il 20 settembre scorso circa 60 privilegiati hanno potuto godere di un’esperienza
unica, e cioè di un giro per i canali di
Amsterdam a bordo di una barca alimentata a metano. Il tragitto coperto dall’imbarcazione ha portato i partecipanti dalla
periferia fino al centro cittadino e poi di
nuovo in periferia, passando accanto ai
più famosi monumenti della capitale olandese. La barca a metano fa parte della
flotta di Canal Company, azienda che opera nei trasporti turistici, ed in particolare
nei canali di Amsterdam.
Nuovo record mondiale con un’auto a metano: percorsi 1.240 km in 24 ore
770 miglia (pari a circa 1240 chilometri) in 24 ore: è questo il nuovo record mondiale di percorrenza stabilito con un’auto a metano nell’ambito della Formula Sae (una speciale competizione
motoristica internazionale a cui partecipano le auto progettate e realizzate da studenti). Questo
primato è stato ottenuto da una speciale vettura da competizione alimentata a metano del
team corse dell’università americana Oklahoma State.
�OKstate racing (è questo il nome del team corse della Oklahoma State University) ha completato in 24 ore 428 giri del circuito Hallet Motor Racing. Il record supera di ben 100 giri il
primato precedente, stabilito lo scorso anno sempre dalla stessa squadra. “Volevamo mostrare
al mondo – ha dichiarato Jim Beckstrom, consulente del team di OKstate racing – cosa può
fare un’auto a metano. Per dare un’idea del valore di questo record c’è da dire che in una gara
le vetture di Formula Sae tipicamente percorrono 14 miglia. La nostra vettura a metano ne ha
percorse 770”.
Il fine ultimo dell’iniziativa è quello di dimostrare che il metano è un carburante pratico e che
allo stesso tempo garantisce performance di alto livello.
metauto, ottobre – dicembre 2012
47
listino l’offerta delle Case auto
48
Velocità max
Accelerazione 0-100 km (secondi)
Dimensioni (LxLxA mm)
170-B 12-B 3653x1643x1882 5 1080
A 168-M
12,8-M
Panda 0.9 TwinAir Turbo
80 CV Natural Power
15.950 5
Lounge
86 4,0 2,6 3,1 12,0 107 5,8 3,9 4,6 35,0 875
59/80/5500
170-B 12-B 3653x1643x1882 5 1080
A 168-M
12,8-M
Panda 0.9 TwinAir Turbo
80 CV Natural Power
17.450 5
Trekking
86 4,0 2,6 3,1 12,0 107 5,8 3,9 4,6 35,0 875
59/80/5500
170-B 12-B 3653x1643x1882 5 1080
A 168-M
12,8-M
Porte
Peso
Trazione
59/80/5500
Cilindrata (cc)
86 4,0 2,6 3,1 12,0 107 5,8 3,9 4,6 35,0 875
Capacità serbatoio (litri)
Panda 0.9 TwinAir Turbo
80 CV Natural Power Easy 14.700 5
Consumi – Combinato (l/100 km)
170-B 12-B 3653x1643x1882 5 1080
A 168-M
12,8-M
Consumi – Extraurbano (l/100 km)
59/80/5500
Consumi – Urbano (l/100 km)
86 4,0 2,6 3,1 12,0 107 5,8 3,9 4,6 35,0 875
Emissioni di CO 2 (g/km)
Panda 0.9 TwinAir Turbo
80 CV Natural Power Pop 13.950 5
Capacità serbatoio (kg)
nd
Consumi – Combinato (kg/100 km)
nd
Consumi – Urbano (kg/100 km)
nd
Emissioni di CO 2 (g/km)
A
Direttiva Euro
57/77/nd-B
51/69/nd M
Prezzo
Potenza max (kw/cv/giri min.)
B = benzina – M= metano
Benzina
Panda 1.4 Natural Power 11.850 5 107 nd nd 3,9 nd 139 nd nd 6,0 nd 1368
Classic 77 CV
Modello
Fiat
Consumi – Extrarbano (kg/100 km)
Metano
5
nd
Punto POP 1.4 70 cv
Natural Power 3p
57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4065x1687x1514 3 1095
14.850 5 115 5,4 3,5 4,2 13,0 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 51/70/6000-M
156-M 16,9-M
Punto POP 1.4 70 cv
Natural Power 5p
57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4065x1687x1514 5 1110
15.650 5 115 5,4 3,5 4,2 13,0 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 51/70/6000-M
156-M 16,9-M
Punto EASY 1.4 70 cv
Natural Power 3p
57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4065x1687x1514 3 1095
16.450 5 115 5,4 3,5 4,2 13,0 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 51/70/6000-M
156-M 16,9-M
Punto EASY 1.4 70 cv
Natural Power 5p
57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4065x1687x1514 5 1110
17.250 5 115 5,4 3,5 4,2 13,0 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 51/70/6000-M
156-M 16,9-M
Qubo 1.4 8v 77cv Active 16.950 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 152 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B A
Natural Power E5 MY
51/69,5/6000-M
149
15,8 3959x1716x1735 5 1290
Qubo 1.4 8v 77cv
MyLife Natural Power
57/77/6000-B A
18.200 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 152 8,9 5,6 6,8 45 1368 51/69,5/6000-M
149
15,8 3959x1716x1735 5 1290
Qubo 1.4 8v 77cv
57/77/6000-B
Dynamic Natural Power 18.450 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 152 8,9 5,6 6,8 45 1368 51/69,5/6000-M A
149
15,8 3959x1716x1735 5 1290
metauto, ottobre – dicembre 2012
l’offerta delle Case auto
23.750 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000
A
172
12,3 4390/1832/1849 5 1465
E 200 NGT
BlueEFFICIENCY Executive 51.091 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500
P
224
10,4 4870x1850x1470 5 1735
Zafira One 1.6 ecoM
150 cv Turbo
26.250 5 139 7,1 3,9 5,1 21,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A
200
11,4 4467x1801x1635 5
nd
Zafira Tourer 1.6 ecoM
Elective 150 cv Turbo
27.700 5 129 7,1 3,9 5,1 25,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A
200
11,4 4658x1928x1685 5
nd
Zafira Tourer 1.6 ecoM
Cosmo 150 cv Turbo
29.550 5 129 7,1 3,9 5,1 25,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A
200
11,4 4658x1928x1685 5
nd
Combo Tour 1.4 ecoM
Turbo Elective
22.250 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 nd nd nd nd 22 1364 88/120/5000
A
nd
nd
4390x1831x1845 5
nd
Combo Tour 1.4 ecoM
Turbo Cosmo
23.750 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 nd nd nd nd 22 1364 88/120/5000
A
nd
nd
4390x1831x1845 5
nd
Vista 1.4 Safire
Bi-fuel
11.660 5 116 nd nd 3,9 8,3 nd nd nd nd 44 1368
42/nd/4650
A
170
nd
3795x1695x1550 4 1205
Vista 1.4 Safire
Bi-fuel LX
12.265 5 116 nd nd 3,9 8,3 nd nd nd nd 44 1368
42/nd/4650
A
170
nd
3795x1695x1550 4 1205
Porte
Peso
Accelerazione 0-100 km (secondi)
Doblò 1.4 T
Natural Power Emotion
Dimensioni (LxLxA mm)
Velocità max
12,3 4390/1832/1849 5 1465
Potenza max (kw/cv/giri min.)
B = benzina – M= metano
172
Cilindrata (cc)
A
Capacità serbatoio (litri)
Doblò 1.4 T
Natural Power Dynamic 22.250 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000
Consumi – Combinato (l/100 km)
12,3 4390/1832/1849 5 1465
Consumi – Extraurbano (l/100 km)
172
Consumi – Urbano (l/100 km)
A
Emissioni di CO 2 (g/km)
22.250 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000
Capacità serbatoio (kg)
Doblò 1.4 T
Natural Power MyLife
Consumi – Combinato (kg/100 km)
12,3 4390/1832/1849 5 1465
Consumi – Urbano (kg/100 km)
172
Emissioni di CO 2 (g/km)
A
Direttiva Euro
20.750 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000
Prezzo
Trazione
Benzina
Doblò 1.4 T
Natural Power Active
Modello
Fiat (segue)
Consumi – Extrarbano (kg/100 km)
Metano
listino
Mercedes
Opel
Tata
metauto, ottobre – dicembre 2012
49
listino l’offerta delle Case auto
10,2 4397x1794x1674 5 1623
Touran 1.4 TSI
Highline EcoFuel
31.400 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A
204
10,2 4397x1794x1674 5 1623
Touran 1.4 TSI
Highline EcoFuel DSG
33.300 5 125 6,2 3,8 4,6 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A
204
10,2 4397x1794x1674 5 1636
Caddy EcoFuel 2.0
Trendline
23.115 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400
A
169
13,8 4406x1794x1819 5 1696
Caddy EcoFuel 2.0
Comfortline
25.846 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400
A
169
13,8 4406x1794x1853 5 1696
Caddy EcoFuel 2.0
Highline
28.416 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400
A
169
13,8 4406x1794x1853 5 1696
Caddy Maxi EcoFuel 2.0 23.809 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400
Trendline
A
169
14,8 4876x1794x1831 5 1867
Caddy Maxi EcoFuel 2.0 26.539 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400
Comfortline
A
169
14,8 4876x1794x1861 5 1867
Caddy Maxi EcoFuel 2.0 28.766 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400
Highline
A
169
14,8 4876x1794x1861 5 1867
Porte
Peso
204
Dimensioni (LxLxA mm)
28.800 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A
Trazione
Touran 1.4 TSI
Comfortline EcoFuel
Potenza max (kw/cv/giri min.)
B = benzina – M= metano
9,9 4774x1820x1517 5 1577
Cilindrata (cc)
208
Capacità serbatoio (litri)
Passat Variant 1.4 TSI 34.450 5 121 5,7 3,7 4,4 21,0 158 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A
Comfortline EcoFuel DSG
Consumi – Combinato (l/100 km)
9,9 4774x1820x1517 5 1558
Consumi – Extraurbano (l/100 km)
210
Consumi – Urbano (l/100 km)
31.950 5 124 6,1 3,6 4,6 21,0 167 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A
Emissioni di CO 2 (g/km)
Passat Variant 1.4 TSI
Comfortline EcoFuel
Capacità serbatoio (kg)
9,8 4765x1820x1472 4 1546
Consumi – Combinato (kg/100 km)
210
Consumi – Urbano (kg/100 km)
Passat 1.4 TSI
Comfortline EcoFuel DSG 33.300 5 119 5,6 3,6 4,4 21,0 157 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A
Emissioni di CO 2 (g/km)
9,8 4765x1820x1472 4 1527
Direttiva Euro
210
Prezzo
30.800 5 123 6,0 3,6 4,5 21,0 166 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A
Modello
Accelerazione 0-100 km (secondi)
Benzina
Velocità max
Consumi – Extrarbano (kg/100 km)
Metano
Volkswagen
Passat 1.4 TSI
Comfortline EcoFuel
50
metauto, ottobre – dicembre 2012
451
da oggi è un App per Apple e Android
451
ora
disponibile
nell’
App Store
e nell’
Android Market
P
P
rispetto per l’ambiente, sicurezza, convenienza e nessun compromesso sulle prestazioni.
Ecco i motivi per cui scegliere un’auto a metano. L’impiego del metano, come carburante,
produce minori emissioni inquinanti dei carburanti tradizionali e ha un impatto inferiore
sull’effetto serra, abbattendo sino al 20% le emissioni di C02. Oltre alla maggior resa del
carburante (1 kg di metano equivale a circa 1 litro e mezzo di benzina), chi utilizza il
metano oggi dispone di veicoli evoluti sia in termini tecnologici che di design e prestazioni.
Viaggia di più e risparmia sul pieno! Rispettare l’ambiente con il metano non pone limiti,
ma allarga gli orizzonti.
metano
il segno di chi non lascia tracce
eni.com