ELEMENTI DI DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE
NORME PER PREVENIRE GLI ABBORDI IN MARE
§ 1 CONOSCENZA DEGLI ELEMENTI DI DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE
§ 2 IL PERSONALE MARITTIMO. DIRITTI E DOVERI DEL COMANDANTE
§ 3 PESCA MARITTIMA. CODICE DI CONDOTTA PER LA PESCA RESPONSABILE
§ 4 REGOLAMENTO INTERNAZIONALE PER PREVENIRE GLI ABBORDI IN MARE
§ 5 REGOLE DI GOVERNO E MANOVRA
§ 6 FANALI
§ 7 SEGNALI DIURNI
§ 8 SEGNALI SONORI E LUMINOSI
§ 9 CODICE INTERNAZIONALE DEI SEGNALI (C.I.S.)
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§ 1 - Conoscenza degli elementi di diritto della navigazione
- Disposizioni preliminari (art. da 1 a 4)
Le fonti del diritto della navigazione sono: Codice della Navigazione, Leggi, Regolamenti, Usi di
legge. In assenza di specifiche disposizioni, s’applica il diritto civile ricorrendo all’analogia di legge.
- Acque territoriali
Sono parte integrante del territorio dello Stato. Si estendono per 12 miglia al largo della costa,
misurate dalla linea costiera della bassa marea. Nelle acque territoriali sono vigenti in tutto e per
tutto le leggi nazionali, in materia civile e penale.
Inoltre, vengono considerate tali le acque comprese in golfi, seni e baie, nel caso in cui la distanza
tra i punti estremi di tali luoghi non superi le 24 miglia. Se la distanza è maggiore, si tira una linea
retta tra i due punti più foranei, distanti tra loro 24 miglia. Le stesse norme sono vigenti per il sovrastante spazio aereo.
- Status giuridico delle navi italiane in acque internazionali
Le navi e gli aerei che si trovano al di fuori degli spazi territoriali sono considerati territorio italiano.
- Status giuridico delle navi italiane che si trovano in acque estere
In linea di principio, anche se in acque straniere, vige a bordo la legge italiana. Tuttavia, tale norma
viene applicata in forma temperata dai trattati internazionali e, comunque, in base al principio di
reciprocità.
- Organi amministrativi della navigazione
(da art. 15 all’art. 20)
L’amministrazione della Marina Mercantile è retta dal ministero dei Trasporti e della Navigazione.
Il litorale dello Stato è suddiviso in zone marittime. Esse sono a loro volta divise in compartimenti e questi, in circondari. Alla zona è preposto un direttore marittimo; al compartimento, un capo
compartimento ed al circondario un capo.
Il capo della direzione marittima è anche capo del compartimento ove essa ha sede. Analogamente,
per il capo del circondario.
Negli approdi di maggiore importanza, privi di ufficio di compartimento o di circondario, sono istituiti uffici locali di porto o delegazioni di spiaggia, dipendenti dall’ufficio circondariale.
I responsabili degli uffici sopraelencati sono comandanti del porto o dell’approdo in cui hanno
sede.
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- Attribuzione degli uffici locali (art. 17)
Il direttore marittimo ed i responsabili degli uffici ad esso soggetti esercitano la giurisdizione sul
tratto di mare di competenza. I capi compartimento, circondario ed uffici dipendenti hanno, inoltre,
attribuzioni amministrative relativamente alla navigazione ed al traffico marittimo, che non siano
specificamente attribuite a determinate autorità.
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- Personale dell’amministrazione marittima (art. 18)
Salvo rare eccezioni, la giurisdizione marittima e portuale è affidata al Corpo delle Capitanerie di
Porto.
- Enti portuali (art. 19)
Nei porti maggiori, i servizi sono affidati ad enti costituiti in base a specifiche leggi.
- Vigilanza sulla navigazione e sul traffico all’estero (art. 20)
E’ esercitata dalle autorità consolari.
- Il Demanio marittimo (dall’art. 28 all’art. 55)
Il Demanio marittimo è fondamentalmente costituito da lidi, spiagge, baie, porti, rade, lagune, foci e
canali.
L’estensione delle zone demaniali marittime può essere mutata con leggi, per pubblica utilità. Le
contestazioni sono risolte di concerto tra il direttore marittimo e l’intendenza di Finanza.
- Concessioni sul Demanio Marittimo
Spiagge, canali, lagune possono essere concesse in uso a privati ed enti. E’, ad esempio, il caso degli specchi acquei destinati all’acquacoltura.
L’attribuzione delle concessioni è disciplinata dalla legge. E’ previsto il pagamento di un canone.
Le concessioni vengono revocate d’autorità nei casi in cui il concessionario non s’attiene alle norme inerenti la corretta gestione.
- L’attività amministrativa e di Polizia nei porti (dall’art. 62 all’art. 84)
Il comandante del porto, regola, dispone e vigila in merito a:
- movimento delle navi nel porto; manovre disposte di ufficio
(ormeggio, disormeggio); deposito di cose su aree portuali; imbarco e sbarco delle merci e dei passeggeri; sull’impiego delle navi, galleggianti ed imprese, addetti al servizio dei porti e ne limita il
loro numero; alle operazioni di soccorso di navi e naufraghi; autorizza l’esercizio della pesca nei
porti e nelle località di sosta e transito delle navi; ed ogni altra e qualsiasi attività amministrativa e
di polizia.
- Il personale marittimo (dall’art. 113 all’art. 125)
L’art. 113 stabilisce che l’organizzazione amministrativa marittima cada nelle competenze del Ministero dei Trasporti e della Navigazione. L’art. 114, distingue tre grupppi omogenei:
- gente di mare;
- addetti ai servizi dei porti;
- tecnici delle costruzioni navali.
L’art. 115 distingue la Gente di mare in 3 categorie:
- 1a, Stato maggiore e bassa forza, addetti ai servizi di coperta, macchine, tecnici di bordo;
- 2a, Addetti ai servizi complementari: medici, infermieri, cuochi, camerieri...
- 3a, Personale al traffico locale ed alla pesca costiera.
Il personale appartenente alla gente di mare è iscritto alle rispettive matricole ed è munito di libretto
di navigazione di 1a, 2a e 3a categoria. E’ documento d’identità personale, passaporto ed abilitazione alla professione marittima.
Su tale documento viene praticamente annotato il curriculum (movimenti di imbarco e sbarco).
L’iscrizione alla matricola (art. 119) prevede:
1) cittadinanza italiana;
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2) età non inferiore ai 15 anni;
3) età non superiore ai 25 anni;
In casi particolari l’età massima è elevabile sino ai 40 anni.
Per la pesca ed il traffico locale, la legge 3.2.1963 ha elevato ulteriormente l’età.
L’articolo 120 prevede i casi di cancellazione dalla matricola.
I principali sono:
1) morte;
2) inidoneità fisica sopraggiunta;
3) reati gravi;
4) perdita della cittadinanza;
5) età pensionabile
6) interruzione della navigazione per oltre 10 o 5 anni, a seconda delle specifiche di categoria.
7) abbandono volontario della professione( dichiarazione scritta)
La reiscrizione, superati i limiti di età, può essere concessa entro un periodo di tempo dalla cancellazione che sia pari al periodo di navigazione effettivamente compiuta.
- Gli uffici di collocamento della Gente di Mare sono organi del Ministero dei Trasporti e della Navigazione. Si trovano presso le principali capitanerie di porto o presso gli uffici dipendenti.
L’art. 123 determina quali sono i titoli professionali della Gente di mare.
Coperta: capitano superiore di lungo corso, capitano di lungo corso, aspirante capitano di lungo
corso, allievo capitano di lungo corso, padrone marittimo, marinaio autorizzato, capobarca, conduttore.
Macchina: capitano superiore di macchina, capitano di macchina, allievo capitano di macchina,
meccanico navale, fuochista autorizzato, motorista abilitato, marinaio motorista.
Servizi complementari: medico, marconista.
Il Regolamento di applicazione (art.254 e seguenti) del Codice della Navigazione marittima determina le altre qualifiche relative all’esercizio della professione marittima e delle specializzazioni del
personale di coperta inerenti l’esercizio della pesca e più precisamente:
- Coperta
1) Padrone marittimo di 1^classe per la pesca
2) Padrone marittimo di 2^classe “ “ “
3) Marinaio autorizzato alla pesca
4) Capobarca alla pesca costiera
5) Conduttore per la pesca locale
- Macchina
1) Meccanico navale di 1^ classe specializzato
2) Meccanico navale di 1^ classe per motonavi
3) Meccanico navale di 2^ classe per motonavi
4) Fuochista autorizzato
5) Motorista abilitato
6) Marinaio motorista
Di norma il comando della nave da pesca e la condotta dell’apparato motore sono affidati a due persone diverse ovviamente in possesso del previsto titolo professionale, rispettivamente di coperta e di
macchina.
In deroga a tale norma, il capobarca alla pesca costiera ed il conduttore alla pesca locale che
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siano in possesso dell’opportuno titolo professionale di macchina possono esercitare contemporaneamente entrambe le mansioni a bordo di navi adibite alla pesca, previo parere favorevole dell’autorità
marittima, in relazione alle sistemazioni di bordo ed ai requisiti tecnici delle navi stesse.
- I documenti di bordo
(dall’art. 169 all’art. 178)
Le navi debbono essere provviste dei seguenti documenti:
1) carte di bordo (atto di nazionalità e ruolo dell’equipaggio, per le navi maggiori, ovvero la licenza - abilita la nave da pesca all’esercizio dell’attività - per le navi minori ed i galleggianti).
2) libri di bordo (giornale nautico, giornale di macchina, giornale RT).
Inoltre, documenti tecnici (attestanti le condizioni di navigabilità) e documenti doganali e sanitari,
nonchè quelli prescritti da leggi e regolamenti speciali.
- Il ruolo dell’equipaggio
Specifica la consistenza, la qualifica e la retribuzione del personale imbarcato. Riporta la data di
armamento della nave e quella di disarmo. Il visto di partenza dai singoli porti, i contratti assicurativi della nave, le visite del registro, gli atti di stato civile ed i testamenti ricevuti dal comandante.
- Il giornale nautico
Comprende: inventario di bordo, il giornale generale di contabilità, giornale di navigazione, giornale di carico o di pesca.
NB. Sul giornale generale di contabilità debbono essere annotati: la sicurezza della navigazione, deliberazioni per la salvezza della nave, avvenimenti straordinari ecc.
La vidimazione dei libri di bordo avviene secondo le norme vigenti.
- L’autorità del comandante
(dall’art. 186 all’art. 199 / art. 203 e segg.)
Il comandante è la massima autorità di bordo. Spesso il comandante della nave è anche proprietario
e/o armatore.
Competenze e doveri del comandante:
- arruola e congeda i membri dell’equipaggio;
- provvede agli approvigionamenti giornalieri;
- ha funzione disciplinare (ufficiale di P.G.);
- provvede alle forniture di piccola entità ed alle riparazioni minori ed ordinarie;
- ha poteri sul carico e sorveglia la spedizione;
- sovrintende alla documentazione di bordo;
- svolge funzioni di ufficiale di stato civile.
Competenze e doveri dei membri dell’equipaggio:
- sottostare alle disposizioni del comandante;
- i reclami devono essere presentati al comando del porto oppure all’autorità consolare;
- chiedere autorizzazione per scendere a terra;
- cooperare alla salvezza della nave, delle persone e del carico;
- cooperare al recupero dei relitti.
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- Trasporto delle persone
La crescente diffusione del Pesca-Turismo comporta la necessità di conoscere le norme che regolano il trasporto di persone non addette al lavoro vero e proprio.
Il rapporto è normato dalla legge n. 165/92, che integra e modifica la legge 41/82:
- debbono essere strettamente osservate le prescrizioni dell’Autorità Marittima, il quale rilascerà
certificato degli accertamenti denominato “Certificato pesca turismo”;
- l’autorizzazione all’imbarco di non pescatori a scopo turistico-ricreativo può essere concessa dal 1
maggio al 30 settembre, entro tre miglia dalla costa ed in condizioni meteo-marine favorevoli (con
forza del mare non superiore a 2);
- il numero dei passeggeri non deve superare quello prescritto dai documenti di bordo e non deve
superare il limite di sicurezza peraltro accertata.
- ogni persona imbarcata deve disporre dei necessari equipaggiamenti di salvataggio;
- l’attività deve essere svolta con i sistemi di pesca previsti dalla licenza di pesca, con l’esclusione
dei sistemi a traino ed a circuizione;
- dovrà tenersi a bordo il materiale sanitario previsto da D.M.n.279del 25 maggio 1988.
§ 3) Pesca Marittima. Codice di Condotta per la Pesca Responsabile
La pesca marittima è quella che si esercita nel mare e nell’ambito del Demanio Marittimo. Essa si
distingue secondo i criteri del regolamento in:
- pesca costiera;
- pesca mediterranea;
- pesca oltre gli stretti.
La pesca marittima è regolamentata da una nutrita normativa. Fondamentale risulta essere:
-la legge 14 luglio 1965 n.963 -Disciplina della pesca marittima- e successive modifiche.
-Regolamento per la sua esecuzione D.P.R. 2 ottobre 1968 n. 1639 -Legge 17 febbraio 1982
n.41 (modificata dalla legge 10 febbraio 1992 n.165) - Piano per la razionalizazione e sviluppo
della pesca marittima -.
Da tale legge trae origine l’adozione di piani triennali della pesca marittima e dell’acquacoltura in
acque marine e salmastre, che hanno il fine di “promuovere lo sfruttamento razionale e la
valorizzazione delle risorse biologiche del mare attraverso uno sviluppo equilibrato della pesca marittima e dell’acquicoltura”. Questo piano dopo aver esaminato la situazione dell’attività di
pesca e di quelle ad essa connesse, indica gli obiettivi che si prefigge e gli strumenti d’intervento.
Daremo qui delle indicazioni di massima, in quanto gli argomenti specifici verranno approfonditi
nella parte delle dispense riguardante le normative sanitarie ittiche, la tecnologia delle attrezzature
e tecniche di pesca.
La pesca marittima si divide nelle seguenti classi:
- professionale;
- sportiva;
- scientifica.
- Navi per la pesca professionale
Le navi per la pesca professionale si distinguono in categorie e tale assegnazione spetta al Capo del
compartimento marittimo dove la nave è iscritta (R.I.P. registro delle imprese di pesca) in base all’idoneità alla navigazione, alle dimensioni, al tipo di pesca professionale esercitata,alle dotazioni e
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attrezzature. Si rammenta che l’impresa di pesca non può esercitare la propria attività se non è
iscritta.
- Tipi di pesca professionale
a) costiera locale, (fino a 12 mg. navi idonee di 4^o 3^ cat.)
b) costiera ravvicinata, (fino a 40 mg. navi non inf. 3^ cat)
c) mediterranea, (d’altura esercitata da navi non inf. 2^ cat)
d) oltre gli stretti, (navi di 1^cat.)
- Impianti di pesca
Sia per le concessioni di tonnare e di altri impianti fissi da pesca che per la vigilanza sulla pesca si
applicano le disposizioni del Demanio Marittimo, applicate dall’Autorità Marittima.
- Amministrazione della pesca marittima
Si avvale di organi consultivi:
- Comissione centrale per la pesca marittima
- Comitato nazionale per la conservazione e gestione delle risorse biologiche
- Sottocomitato per la gestione dei moluschi bivalvi (art.4 D.M. 26 ottobre 1985)
- Istituto centrale per la ricerca scientifica e tecnologica applicate alla pesca marittima
(I.C.R.A.P.) ora I.C.R.A.M. applicate al mare.
- Commissione consultiva locale per la pesca marittima ( presso le capitanerie di porto).
- Codice di condotta per la pesca responabile
La F.A.O. (Organizzazione delle Nazioni Unite per le risorse alimentari e l’agricoltura), considerando l’importanza che la pesca riveste nel campo dell’alimentazione, dell’attività lavorativa, ricreativa
e commerciale dell’uomo, ha promulgato nell’ottobre del 1995, un codice di condotta che stabilisce principi e modelli internazionali di comportamento, per una pratica responsabile. Ciò, al fine di
assicurare un’effettiva conservazione, gestione e sviluppo delle risorse, nel rispetto dell’ecosistema
e della biodiversità.
Il presente codice deve essere interpretato ed applicato da tutti gli organi statali e non, in conformità
alle più importanti regole della legislazione internazionale (Convenzione delle Nazioni Unite sulla
legge sul mare 1982); in accordo alle principali leggi internazionali; alla dichiarazione di Cancun
(1992), di Rio dello stesso anno (sull’ambiente e sviluppo); Agenda 21 adottata dalla Conferenza
delle Nazioni Unite sull’Ambiente e Sviluppo.
- Obiettivi del Codice
1) Stabilire principi, in accordo con le principali leggi internazionali, per una responsabile attività
di pesca, tenendo conto dei suoi importanti aspetti biologici, tecnologici, economici, sociali, ambientali e commerciali;
2) stabilire principi e criteri per l’elaborazione e l’attuazione di politiche nazionali per una corretta
conservazione, gestione e sviluppo delle risorse della pesca;
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3) servire come documento di riferimento per aiutare gli Stati a stabilire o a migliorare la normativa
necessaria per una pesca responsabile e lo sviluppo di misure appropriate;
4) costituire una guida nella formulazione e nell’attuazione di accordi internazionali e strumenti legali, tanto obbligatori che volontari;
5) facilitare e promuovere cooperazioni tecniche, finanziarie ed altre per la conservazione delle
risorse della pesca e la loro gestione e sviluppo;
6) promuovere il contributo della pesca alla sicurezza e alla qualità dell’alimentazione, dando
priorità alle necessità nutrizionali locali;
7) assicurare la protezione delle risorse, dei loro ambienti e delle aree costiere;
8) promuovere il commercio del pesce e dei prodotti del pescato secondo le principali normative
internazionali ed evitare l’uso di misure che ne costituiscano l’ostacolo;
9) promuovere la ricerca sulla pesca così come sugli ecosistemi associati e sui principali fattori
ambientali;
10) fornire modelli di condotta a tutti gli operatori diretti ed indiretti della pesca.
§4 - Regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare
Dalla legge n. 1085 del 27.12.1977, pubblicata sul supplemento ordinario alla G.U. n. 48 del
17.2.78. Il regolamento si compone di 38 regole per prevenire gli abbordi (urto volontario o no, tra
due navi) in mare. Esso è composto da 5 parti e 4 allegati.
1) Generalità;
2) norme di governo e manovra:
- condotta delle navi in qualsiasi condizioine di visibilità
- condotta delle navi in vista l’una dell’altra;
- condotta delle navi con visibilità limitata.
3) Fanali e segnali;
4) segnali sonori e luminosi
5) esenzioni
- allegati
- Generalità
Regola 1, 2, 3
Regola 1 (applicazioni)
a) Le presenti regole si applicano a tutte le navi in alto mare ed in tutte le acque con esso comunicanti, accessibili alla navigazione marittima.
b) Nessuna delle presenti regole deve ostacolare l’applicazione di speciali disposizioni emanate dalle
autorità competenti, le quali devono essere conformi alla norma generale.
c) Nessuna delle presenti regole deve ostacolare l’applicazione di norme nazionali, emanate da singoli Stati, relativamente a: fanali di posizione, segnali luminosi o sonori, le cui caratteristiche devono esser tali da eliminare ogni rischio di confusione.
d) Schemi di separazione del traffico possono essere adottati dall’organizzazione ai fini delle presenti regole.
e) Qualora un governo ritenga che una determinata nave di costruzione speciale oppure adibita ad
operazioni speciali sia impossibilitata alla completa osservanza delle norme in premessa, detta nave
deve essere adeguata ad altre disposizioni. Queste disposizioni, tuttavia, devono contrastare quanto
meno possibile con le presenti regole.
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Regola 2 (responsabilità)
a) Nessuna delle presenti regole può esonerare una nave, il proprietario, il comandante o l’equipaggio dalle conseguenze di eventuali negligenze o colpe. Si richiama in particolare l’esperienza dei
naviganti.
b) Nell’interpretazione e nell’applicazione delle regole, debbono essere tenuti presenti i rischi di navigazione e di abbordaggio, incluse le difficoltà in cui la nave può trovarsi, per le quali sia necessario discostarsi dalle regole stesse, allo scopo di evitare l’immediato pericolo.
Regola 3 (Definizioni generali)
Ai fini delle presenti regole, salvo disposizioni contrarie risultanti dal contesto:
a) La parola nave designa qualsiasi tipo di natante, compresi quelli non dislocanti e gli idrovolanti,
usati o in grado di essere utilizzati come mezzo di trasporto sull’acqua.
b) L’espressione nave a propulsione meccanica indica qualsiasi nave mossa da macchine.
c) La nave a vela è quella mossa dal vento.
d) Nave impegnata in operazioni di pesca: ogni nave intenta a pescare con sistemi che ne riducono
la manovrabilità. Es. reti, lenze, sciabiche.
e) Per nave che non governa si intende una nave che è impossibilitata a manovrare, ossia di lasciare
libera la rotta ad un’altra nave, a causa di avaria alle macchine, timone, falla.
f) Si dice che una nave ha manovrabilità limitata quando sta svolgendo lavori che ne riducono la sua
piena possibilità di manovra.
Ed in particolare sono considerate tali:
- nave intenta a stendere, riparare o recuperare un segnale di navigazione, un cavo sottomarino od
un oleodotto;
- una nave intenta a dragare, eseguire rilievi ed operazioni subacquee;
- una nave intenta in operazioni di rifornimento o trasferimento di persone, di provviste o carico
durante la navigazione;
- una nave impegnata in operazioni di decollo o appontaggio aerei;
- una nave impegnata in operazioni di dragaggio mine;
- una nave impegnata in operazioni di rimorchio, tale che la possibilità di manovra sia notevolmente
diminuita.
g) L’espressione condizionata dalla sua immersione designa una nave a propulsione meccanica che
a causa del suo forte pescaggio, in relazione alla profondità delle acque circostanti, è fortemente limitata nella possibilità di deviare la sua rotta.
h) Un nave si intende in navigazione quando non ha nessun legame con il fondo ( ancorata, incagliata) o è ormeggiata.
i) Le parole lunghezza e larghezza della nave indicano la sua lunghezza fuori tutto e la sua larghezza
massima.
l) Due navi si intendono in vista l’una dell’altra soltanto quando l’una può essere osservata
visualmente dall’altra.
m) L’espressione visibilità ridotta indica ogni condizione in cui la visibilità è ridotta da nebbia, bruma, caduta di neve, violenti acquazzoni, tempeste di sabbia o qualsiasi altro evento simile.
§ 5 - Regole di governo e manovra
- Sezione 1
Condotta delle navi in qualsiasi condizione di visibilità. L’argomento è normato da 7 regole, precisamente dalla 4 alla 10 (Reg. per prevenire gli abbordi in mare). Esse si applicano in qualsiasi
condizione di visibilità. Inoltre, ogni nave deve disporre di un servizio di vedetta uditivo e visivo,
idoneo a valutare le situazioni ed i rischi di abbordaggio. Ogni nave deve procedere a velocità di
sicurezza così da poter manovrare e fermarsi con un tempo ed una distanza adeguata. La velo11
cità di sicurezza è determinata da vari fattori: visibilità, densità del traffico, manovrabilità della nave,
presenza di luci di sfondo, condizioni meteomarine, pericoli generici, pescaggio.
Inoltre - per le navi dotate di radar - l’efficienza ed i limiti dell’apparato, in base alla portata ed
all’influenza delle condizioni meteorologiche.
Il rischio di abbordaggio, per una nave, deve essere valutato in base a tutti i mezzi a disposizione.
Nel dubbio, si considera l’esistenza del rischio.
- Valutazione del rischio per mezzo del radar
1) Si esplora a lunga portata;
2) Evitare conslusioni definitive sulla base di scarse informazioni;
3) Considerare la variazione di rilevamento di altre navi;
quando il rilevamento è costante, oppure varia velocemente, si deve ritenere la sussistenza del pericolo di collisione. Ogni manovra per evitare la collisione deve essere eseguita in modo deciso e
con un ampio margine di tempo. La variazione di rotta o di velocià deve essere apprezzabile dall’altra unità. Bisogna far capire agli altri quel che si intende fare. Per evitare una collissione bisogna manovrare in modo tale da non mettere in difficoltà eventuali altre navi.
Se necessario, una nave può ridurre la velocità, fermare le macchine, invertire la rotta.
In navigazione lungo un canale od un passo stretto, si mantiene la destra in entrata e la sinistra in
uscita (per quant’è possibile). In particolare, una nave inferiore a 20 metri, una nave a vela, oppure
una nave intenta alla pesca non debbono ostacolare altre navi in canali o passi stretti.
Navigazione in canali ristretti
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Una nave non deve atrraversare canali o passi stretti ostacolando altre navi che procedono in
sicurezza. E’ concesso il sorpasso soltanto se la nave raggiunta esegue una manovra intesa a consentire il passaggio della nave raggiungente. In tal caso, emetterà l’appropriato segnale sonoro.
Una nave che si avvicina ad un gomito, un canale, un passo stretto dove la visibilità è occlusa,
deve emettere l’appropriato segnale sonoro.
Schema di separazione del traffico
Una nave che usa lo schema di separazione, deve procedere nell’apposita corsia di flusso, tenendosi discostata dalla mezzeria del canale. Deve, poi, inserirsi o lasciare il flusso con un piccolo
angolo. Le corsie non devono essere attraversate. Se la manovra è necessaria, deve comunque essere
eseguita trasversalmente alle corsie. I canali vanno, se del caso, attraversati di netto. Non si deve
uscire dal proprio schema di traffico e nemmeno ancorarsi. Una nave intenta alla pesca (inferiore
ai 20 metri) oppure una nave a vela non possono intralciare il traffico ad una nave a propulsione meccanica.
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- Sezione 2
Condotta delle navi in vista l’una dell’altra.
Regola 12 - Navi a vela
Regola 13 - Nave che ne raggiunge un’altra
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Regola 14 - Situazione di rotte opposte
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Regola 15 - Situazione di rotte incrociate
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Regole 16, 17
Comportamento della nave che deve lasciare libera la rotta e della nave che non deve manovrare.
Chi deve lasciar libera la rotta deve agire im modo deciso e tempestivo; l’altra nave deve mantenere
immutate rotta e velocità. Qualora la nave tenuta a manovrare per evitare l’abbordaggio non proceda ad alcuna manovra, l’altra nave (pur godendo del diritto di precedenza) deve provvedere al caso.
L’avente diritto di precedenza deve pure manovrare nel caso in cui chi dovrebbe lasciare il passo
non manovri sufficientemente.
Regola 18 Responsabilità tra navi.
Salvo disposizioni contrarie delle regole 9,10,e 13:
a) una nave a propulsione meccanica deve lasciare libera la rotta a:
nave che non governa, che ha difficoltà di manovra, impegnata in operazioni di pesca, nave a vela.
b) una nave a vela deve lasciare libera la rotta a:
nave che non governa, che ha difficoltà di manovra, impiegata in operazioni di pesca.
c) una nave impegnata in operazioni di pesca durante la navigazione deve per quanto possibile lasciare libera la rotta a:
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nave che non governa, con difficoltà di manovra.
d) tutte le navi ad eccezione di quelle che non governano o che hanno difficoltà di manovra non
debbono ostacolare il passaggio di una nave vincolata dal suo pescaggio. Tale nave deve navigare
con particolare attenzione tenendo conto della sua condizione.
e) un idrovolante sull’acqua, deve in generale mantenersi distante da tutte le navi ed evitare di impedire loro la navigazione.
- Sezione 3
Condotta delle navi con visibilità limitata
Ogni nave deve procedere a velocità di sicurezza. Una nave a propulsione meccanica deve tenere le
macchine pronte ad una manovra immediata. Una nave che rilevi la presenza al radar di un’altra
nave deve accertarsi del pericolo di collisione.
Se il rischio esiste, la manovra deve essere eseguita in tempo utile, tenendo conto che se comporta
una variazione di rotta, deve essere evitato - per quant’è possibile - quanto segue:
a) un’accostata a sinistra, se la nave si trova a proravia del traverso;
b) una deviazione di rotta verso una nave al traverso oppure a poppavia del traverso;
c) a meno che non sussista pericolo di collisione, una nave che oda - a proravia del traverso - il
segnale da nebbia di un’altra nave, deve ridurre la velocità al minimo indispensabile e, se necessario, fermare le macchine. Si proceda con estrema precauzione sino al termine dello stato di pericolo.
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§ 6 - Fanali
Le regole riguardanti i fanali devonmo essere osservate dal tramonto al sorgere del sole, oppure in condizioni di visibilità ridotta, in particolari situazioni. In questo periodo non deve essere
mostrata alcuna altra luce che possa alterare o confondere i predetti fanali.
Essi devono essere sistemati a coprire un arco di orizzonte di 360° ed avere particolari caratteristiche di colore, settore e portata luminosa. Alcune caratteristiche variano in funzione delle dimensioni
delle varie imbarcazioni.
* Fanale di testa d’albero: bianco, mostra una luce per 225° verso prora. E’ 22,5° dal traverso;
* Fanali laterali (fanali di via). Verde a dritta, rosso a sinistra. Ciascuno emana luce per un angolo
di 112,5° (Nelle imbarcazioni lunghe meno di 20 metri i fanali di via possono essere combinati in
un unico gruppo ottico.
* Fanale di poppavia (o di coronamento): bianco, basso, visibile per 135°, a poppa.
* Fanale di rimorchio: giallo, 135°, posto sopra il fanale di poppavia.
* Fanale visibile per tutto l’orizzonte: bianco, 360°.
* Fanale a lampi (frequenza 120 lampeggiamenti al minuto)
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Regola 22
Portata luminosa dei fanali
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Regola 23
Navi a propulsione meccanica in navigazione
L > 50 m.
L < 50 m.
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(bianco in testa d'albero)
(giallo lampeggiante)
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Regola 24
Nave che rimorchia o spinge
rimorchio minore di 200 m
rimorchio maggiore di 200 m
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Regola 26
Navi da pesca
L > 20 m.
Nave che pesca a strascico
L > 20 m.
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Nave che pesca con attrezzo > 150 m.
Nave che non pesca a strascico
26
Regola 27
Navi che non possono governare o con manovrabilità limitata
nave che non può governare con abbrivio
segnale diurno
nave che non può governare senza abbrivio
nave con manovrabilità limitata con abbrivio
27
nave impegnata al dragaggio mine
nave intenta a dragare o ad eseguire operazioni subacquee
indica il lato da dove si può passare (verde)
28
Regola 28
Navi condizionate dalla loro immersione
Regola 29
Nave pilota
solo quando è impegnata in servizio di pilotaggio
29
Regola 30
Navi incagliate e all’ancora
30
Nave all'ancora
31
§ 7 - Segnali diurni
32
§ 8 - Segnali sonori e luminosi
Dalla regola 32 alla regola 37 (reg. per prevenire gli abbordi in mare)
Definizioni
- Fischio = dispositivo capace di emanare suoni secondo le prescrizioni di legge.
- Suono breve = durata di circa 1 secondo.
- Suono prolungato = durata da 4 a 6 secondi.
Una nave di lunghezza maggiore od uguale ai 12 metri deve essere munita di un fischio ed una campana. Se è uguale o maggiore di 100 metri dispone pure del gong.
Una nave inferiore ai 12 metri è esentata da tali dispositivi. Deve comunque disporre di un efficiente segnale sonoro.
I segnali sonori possono essere accompagnati da segnali luminosi di egual significato.
Detti segnali luminosi hanno la durata di 1 secondo e sono intervallati (tra un segnale e l’altro) di 10
secondi.
Regola 34
Segnali di manovra e di avvertimento
33
segnali di manovra in un canale stretto
34
103
104
105
106
107
108
109
Regola 35
Segnali sonori in condizioni di visibilità ridotta
110
113
111
114
112
115
116
117
L > 100 m.
118
119
120
L > 100 m.
L < 12 m.
35
- Sistemazione e caratteristiche dei fanali
I fanali di una nave maggiore di 20 metri
Altri casi
* Il fanale di testa d'albero di una nave inferiore a 20 metri f.t. deve essere posto quanto più a proravia
sia praticamente possibile.
* Il fanale di testa d'albero per i mezzi navali ad alta velocità il cui rapporto lunghezza/larghezza è
inferiore a 3.0 può essere sistemato ad una altezza inferiore a quella descritta dalla figura, purchè l'angolo alla base del triangolo formato dai fanali di via visti di fronte non deve essere inferiore a 27°.
* Il fanale di testa d’albero di una nave la cui lunghezza sia compresa tra 12 e 20 metri sarà collocato
ad un’altezza non inferiore a 2,5 metri.
* Il fanale di testa d’albero di una nave inferiore ai 12 metri potrà essere portato ad un’altezza inferiore a 2,5 metri. Quando il fanale di testa è in aggiunta a quelli laterali, dovrà essere posto ad un’altezza superiore di 1 metro rispetto ad essi.
* I fanali laterali di una nave a propulsione meccanica dovranno essere collocati in una posizione
non maggiore di 3/4 rispetto all’altezza del fanale prodiero, così da non essere confusi con le luci
del ponte.
* I fanali laterali di una nave inferiore ai 20 metri, se combinati in un unico gruppo, debbono essere
collocati a non meno di un metro dal fanale di testa d’albero.
* Sistemazione di fanali particolari. Il fanale che indica l’estensione fuori bordo di un attrezzo da
pesca sarà situato ad una distanza orizzontale non inferiore a 2 metri e non superiore a 6 metri dai 2
fanali - rosso e bianco - visibili per tutto l’orizzonte.
* Qualora non sia possibile esibire un fanale visibile a giro d'orizzonte, ad eccezione dei fanali di fonda, possono essere utilizzati due fanali visibili a giro d'orizzonte convenientemente sistemati ed oscurati in modo da apparire come un unico fanale da una distanza di un miglio marino.
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§9 - Codice Internazionale dei Segnali 1969 (C.I.S.)
Le caratteristiche fondamentali del Codice sono due:
a) è basato sul principio che a ciascun segnale deve corrispondere un messaggio avente significato
completo;
b) può essere impiegato con qualsiasi sistema di trasmissione.
Per quanto attiene ai segnali il Codice ne prevede ad una, a due e a tre lettere.
I segnali ad una lettera sono 25 (tutte le lettere dell’alfabeto tranne la “R”) e si riferiscono a messaggi di particolare urgenza o importanza. In gran parte sono quelli già da tempo entrati nell’uso. Ad
esempio: B = “Sto imbarcando, o sbarcando, o trasportando merci pericolose”; E = “Sto accostando a
dritta”; G = ‘’Richiedo il pilota”.
I segnali a due lettere costituiscono il grosso del Codice. Sono disposti in ordine alfabetico in una
colonna di sinistra, e al loro fianco sono indicate le frasi alle quali corrispondono. Tali frasi sono raggruppate per materie in otto capitoli:
I:
Pericolo; emergenza;
II:
Sinistri - avarie;
III: Ausili alla navigazione; navigazione; idrografia;
IV: Manovre;
V:
Varie;
VI: Meteorologia; tempo;
VII: Comunicazioni;
VIII: Messaggi di libera pratica.
Ciascuno di questi capitoli si suddivide poi in paragrafi (così ad esempio, quello della Meteorologia
si suddivide in: Nubi - Burrasca, tempesta, tempesta tropicale - Ghiacci, icebergs - Rompighiaccio Pressione atmosferica, temperatura - Mare, mare lungo - Visibilità, nebbia - Tempo attuale, tempo previsto - Vento. In ciascun paragrafo sono elencate, una sotto l’altra, le frasi riguardanti una particolare
materia (in media una ventina per paragrafo) .
Quindi, per cifrare, l’operatore non avrà che da cercare nell’indice sistematico o in quello alfabetico
il soggetto che lo interessa; e una volta trovatolo scegliere la frase che fa al caso suo (ognuno ha un
significato compiuto); per trasmettere questa frase basterà‘ trasmettere le due lettere indicate a fianco.
Per decifrare, l’operazione è ancora più semplice: basta individuare nella colonna di sinistra, dove
sono disposte in ordine alfabetico, le due lettere ricevute e leggere a fianco il loro significato.
Oltre la colonna di sinistra ne esiste anche una a destra: si tratta di una colonna di rinvio a segnali
aventi significato attinente, riportati sotto un altro paragrafo. Ad esempio: il paragrafo ‘Fondale” comprende i segnali da NK ad NS, con vario significato in materia di fondale, ma sotto il paragrafo “Marea” sono elencati, tra gli altri, alcuni segnali che hanno anch’essi attinenza con il fondale: esempio:
QA =”ll fondale ad alta marea qui è di...”, e allora questi segnali sono riportati per esteso insieme con
quelli del paragrafo “fondale”, e le lettere corrispondenti sono indicate nella colonna di destra.
A proposito dei segnali a due lettere è opportuno accennare ai complementi. Questi servono ad accrescere la disponibilità dei gruppi. Infatti, usando a due a due le 26 lettere dell’alfabeto, si disporrebbe soltanto di 676 segnali, che non bastano per tutte le frasi giudicate necessarie per chi naviga. In
alcuni casi, allora, alle due lettere si è aggiunta una cifra, il che offre la disponibilità teorica di 6760
segnali diversi (in realtà il Codice ne utilizza, a due lettere con o senza un complemento, meno di
2000). L’aggiunta del “complemento” esprime:
a) una variazione nel significato del segnale-base; ad esempio: CP = “Sto dirigendomi in vostro
soccorso; CP1 = Un aereo di ricerca e salvataggio sta dirigendosi in vostro soccorso;
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b) domande riguardanti lo stesso soggetto-base: ad esempio: DY = “La nave è affondata in
latitudine .... longitudine ...”; DY4 = ‘“Qual’è la profondità dell’acqua nel punto in cui
la nave è affondata?”;
c) risposte ad una domanda fatta con un segnale-base: ad esempio: HX = “Avete riportato
avarie nella collisione?”; HX1 = “Ho riportato avarie gravi sopra la linea di galleggiamento”
d) informazioni supplementari o di dettaglio: ad esempio: IN = “Richiedo un palombaro”;
IN1 =”Richiedo un palombaro per liberare l’elica”.
Vi sono poi dei complementi che ricorrono più del frequente nel frasario contenuto nel Codice, e
sono stati riuniti in tre Tabelle, nelle quali le singole cifre designano rispettivamente: i mezzi di comunicazione (altoparlante; segnali Morse a lampi di luce; radiotelefonia, ecc.), l’oggetto della richiesta
(acqua; mezzi antincendio; imbarcazioni di salvataggio; ecc.) o i punti cardinali.
Per esprimere determinati elementi che servono a completare i segnali (posizione, rotta, velocità ora,
ecc.), il Codice prevede delle sigle, ricavate dalle parole inglesi corrispondenti. Qualche esempio varrà
meglio di una lunga illustrazione: il rilevamento è indicato dalla sigla A seguita da 3 cifre: esempio:
LT A120 = “ll vostro rilevamento a partire da me è 120° “; la rotta è espressa da tre cifre indicanti i
gradi, precedute dalla lettera C; la data è formata da due, quattro o sei cifre (a seconda che si voglia
indicare solo il giorno, o anche il mese o anche l’anno), precedute dalla lettera D; la latitudine e la
longitudine sono espresse da cifre indicanti i gradi e i minuti, precedute, rispettivamente, dalle lettere
L e G possono farsi seguire, a seconda dei casi, le lettere N (nord); S (sud), E (est) e W (ovest), per la
distanza un gruppo di cifre precedute dalla lettera R indica la distanza in miglia marine: esempio: OV
A080 R10 =”Una mina è segnalata sul rilevamento 080° a partire da me distanza 10 miglia”; la velocità è indicata da cifre precedute dalla lettera S per la velocità in nodi o dalla lettera V per la velocità in
chilometri orari; l’ora è espressa da quattro cifre delle quali le prime due indicano le ore (da 00 a 23) e
le ultime due i minuti (da 00 a 59); le cifre sono precedute dalla lettera T per l’ora locale o dalla lettera
Z per l’ora media di Greenwich.
I segnali a tre lettere con la lettera iniziale M, costituiscono la Sezione medica. Questa forma una
parte a sè stante, ma è basata sullo stesso sistema dei segnali a due lettere. I complementi sono raggruppati in tre Tabelle, nelle quali sono indicati rispettivamente (con numeri di due cifre) le regioni del
corpo, le malattie più comuni e i medicinali fondamentali. La Sezione medica è divisa in due parti: la
prima contiene i segnali per la richiesta di assistenza medica (descrizione del paziente, sintomi generali
e particolari, ecc,), la seconda i segnali per il consiglio che il medico fornisce in risposta (diagnosi,
cure speciali, cure con medicinali, dosi, ecc.). Anche qui un indice sistematico e uno alfabetico facilitano la cifratura.
Per quanto riguarda i sistemi di trasmissione, va detto che i metodi di segnalazione con i quali può
essere usato il Codice sono praticamente tutti quelli disponibili, e cioè:
- a bandiere, con le bandiere da segnalazione;
- a lampi di luce con l’uso dei simboli Morse;
- sonoro (fischio, sirena, corno, ecc.), con l’uso dei simboli Morse;
- a voce con uso di megafono;
- in radiotelegrafia;
- in radiotelefonia;
- a braccia (con o senza bandiere), a mezzo di semaforo a braccia o con l’uso di segnali Morse.
Nella segnalazione a bandiera sono usate 26 bandiere o gagliardetti alfabetici, dieci pennelli numerici tre guidoni ripetitori e il pennello “Intelligenza”.
Qualche accenno particolare merita l’uso del Codice con i sistemi di trasmissione basati sulla voce
(megafono e soprattutto, radiotelefono). E’ il caso di ricordare, in proposito che l’uso del Codice con
questi sistemi di trasmissione è limitato ai casi di difficoltà di lingua è ovvio che se i due interlocutori
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possono intendersi in chiaro, non v’è alcuna ragione di ricorrere al Codice. Ma se parlano lingue diverse, il solo modo per capirsi è ricorrere ai segnali a una due o tre lettere del Codice internazionale. A
tale scopo esistono delle tabelle fonetiche nelle quali ciascuna lettera o cifra è individuata da una parola-chiave (esempio A = Alfa; N = Mike; U = Uniform; Z = Zulu; 1 = Unaone; 5 = Pantafive ecc.).
Per fare in modo che lettere e numeri siano pronunciati da tutti allo stesso modo, i compilatori delle
tabelle hanno previsto che accanto a ciascuna delle 38 parole-chiave (26 per le lettere, 10 per le cifre,
una per la virgola e una per il punto) sia indicata la rispettiva pronuncia secondo la fonetica nazionale.
A tale fine il Codice contiene una tabella che dovrebbe consentire a tutti gli operatori italiani, anche
quando non conoscono le lingue dalle quali le parole-chiave sono tratte, di pronunciare tali parole senza generare equivoci. E cosi Charilie è stato scritto ciàli. o sciàli Oscar è stato scritto òscaa Wiskey,
uischi, Yankee iènchi, e così via, sempre indicando l’accento tonico. In tal modo un operatore
radiotelefonico che voglia dire, ad esempio: “Sono in una zona d’acqua poco profonda. Vi prego di
dirigere la mia navigazione” e che non conosca la lingua del luogo potrà trasmettere il segnale corrispondente (MP) dicendo, cosi` come lo si legge in italiano, le due parole “maik papà”.
La diffusione dei sistemi di trasmissione radioelettrici aveva già da tempo fatto sorgere la necessità
di adottare dei segnali di procedura o di emergenza che consentissero la speditezza delle comunicazioni.. A questo scopo il Regolamento delle radiocomunicazioni (scaturito dalla Conferenza amministrativa mondiale per le radiocomunicazioni tenutasi a Ginevra nel 1959) contiene un’appendice (n.
13) nella quale è elencata una serie di frasi (un paio di centinaia) riguardanti le situazioni di emergenza, le operazioni di ricerca e salvataggio, la navigazione e, soprattutto la procedura radiotelegrafica. A
ciascuna frase corrisponde un segnale di tre lettere (da QRA a QUZ). Tale raccolta di frasi è denominata Codice Q.
La procedura stabilisce che quando in una comunicazione via radio si vuol fare uso di uno dei due
codici si deve premettere il gruppo QTQ tratto dal Codice Q, oppure la parola INTERCO; questo
dovrebbe evitare ogni confusione e impropria interpretazione dell’una o dell’altra raccolta di segnali.
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