MINISTERO DELL’INTERNO
DIPARTIMENTO DEI VIGILI DEL FUOCO
DEL SOCCORSO PUBBLICO
E DELLA DIFESA CIVILE
Guida su Terreno non Preparato
“La competenza non ha surrogati;
la buona volontà, il coraggio, lo spirito di sacrificio,
l’ingegno estemporaneo non servono molto,
anzi in mancanza di competenza possono essere nocivi.
Agli uomini di buona volontà è promessa la pace sulla terra,
ma nelle situazioni di emergenza guai a chi si fida dei
soccorritori che dispongono solo di buona volontà.”
Primo Levi
1
Corso Guida su Terreno non Preparato
Finalità del corso
Approfondire conoscenza e uso di autoveicoli progettati
per la locomozione fuoristrada, mirata ad accrescere il
bagaglio tecnico del Vigile del Fuoco che, sempre più
frequentemente, a causa della particolare morfologia del
territorio su cui si trova ad operare, viene continuamente
messo a dura prova per:
- spegnimento di incendi boschivi;
- soccorso a persone;
- nelle calamità naturali;
- penetrazione in zone impervie.
2
Obiettivi del Corso
Al termine della settimana ognuno di voi sarà in grado
di conoscere :
- le cinque caratteristiche tipiche di un fuoristrada;
-
le caratteristiche dei vari ostacoli e tecniche di superamento;
le caratteristiche dei terreni cedevoli ed a scarsa aderenza;
la manovra di sicurezza;
la meccanica di base di un veicolo 4x4.
3
Obiettivi del Corso
e di completare un percorso :
- superando i vari ostacoli applicando le corrette tecniche di guida;
-
assumendo la corretta posizione di guida;
ottimizzando l’uso di frizione, cambio, riduttore, ecc.;
applicando le manovre di sicurezza;
recuperando e trainando un veicolo;
garantendo la sicurezza degli occupanti e del veicolo.
4
Struttura del corso
Lunedì
Teoria
Prime note di tecnica per l’approccio al veicolo fuoristrada; caratteristiche e
preparazione del veicolo 4x4. Posizione di guida. Comportamento del veicolo 4x4
senza e con trazione integrale inserita; traiettorie.
Area test:
Applicazione di quanto trattato in aula, prime prove di guida e presa dimestichezza
del mezzo.
Martedì
Teoria
Trasmissione del moto. Trazione integrale inseribile, trazione integrale permanente.
Concetto di massima pendenza; salita, linea di massima pendenza, manovra di
sicurezza. Discesa. Sospensioni. Pneumatici.
Area test:
Manovra di sicurezza. Salita. Discesa.
5
Struttura del corso
Mercoledì
Teoria:
Ostacoli naturali: dossi, buche, twist, tronchi massi gradini, solchi, fenditure,
trincee, terreni coperti; inclinazione laterale.
Area test:
Applicazione di quanto trattato in aula. Superamento ostacoli in sequenza in
circuito.
Giovedì
Teoria:
Scarsa aderenza su terra, ghiaia, neve, ghiaccio anche in passaggi in
laterale, fango. Recupero veicolo. Guado.
Area test:
Applicazione di quanto trattato in aula.
6
Struttura del corso
Venerdì
ESAMI FINALI:
- test di valutazione teorica (scheda quiz)
- prova pratica (percorso che prevede il superamento dei vari
ostacoli trattati durante il corso).
7
Guida su Terreno non Preparato
Il corso ha una durata di cinque giorni,
con orario:
lunedì – giovedì ore 08,00 - 17,00
(pausa ore 09,30 – 09,40 / pranzo ore 12,30 – 13,30)
venerdì 08,00 – 14,00
(pause ore 09,30 – 09,40 / 12,30 – 13,00)
8
Buon lavoro
9
CARATTERISTICHE DI UN VEICOLO
FUORISTRADA
Al termine di questa lezione sarete in grado di
individuare e conoscere:
•
•
•
•
•
struttura portante
profilo inferiore
trazione
sospensioni
rapporti di trasmissione
10
STRUTTURA PORTANTE
La struttura portante è spesso formata da un telaio a
longheroni e traverse alla quale sono ancorati sia la
carrozzeria sia gli organi meccanici.
Traverse
Longheroni
11
SCOCCA PORTANTE
La carrozzeria svolge la
funzione di “ossatura” del
veicolo, per questo viene
rinforzata nei punti critici di
maggiore sollecitazione con
l’ausilio di lamiere
opportunamente
dimensionate.
12
PROFILO INFERIORE
I parametri caratteristici di un veicolo fuoristrada sono:
• ANGOLO DI ATTACCO
• ANGOLO DI USCITA
• ANGOLO DI DOSSO
• ALTEZZA MINIMA DA TERRA
• ANGOLO DI RIBALTAMENTO LATERALE
• LUCE DA TERRA
• MASSIMO GRADINO AFFRONTABILE
• ALTEZZA MASSIMA DI GUADO AFFRONTABILE
13
ANGOLO DI ATTACCO
• Espresso in gradi
individua la capacità del
mezzo di affrontare una
rampa partendo dal piano
orizzontale senza che la
parte anteriore
interferisca con il terreno.
• Tale angolo può
diventare angolo di
uscita se si affronta
l’ostacolo in retromarcia.
14
ANGOLO DI USCITA
• Espresso in gradi individua
la capacità del mezzo di
superare una rampa
partendo dal piano
orizzontale, senza che la
parte posteriore, più
sporgente del veicolo,
interferisca con il terreno.
• Tale angolo può diventare
angolo di attacco se si
affronta l’ostacolo in
retromarcia.
15
ANGOLO DI DOSSO
• È l’angolo che
bisogna
considerare
affinchè il veicolo
non tocchi il
terreno con la
parte inferiore.
16
ALTEZZA MINIMA DA TERRA
• E’ la distanza minima tra il suolo ed il punto più basso
del veicolo.
• E’ genericamente individuata ottimale per i mezzi leggeri
una distanza non inferiore ai 20 cm.
Altezza minima da
terra
h
17
ANGOLO DI RIBALTAMENTO
LATERALE
Individua il limite del mezzo
nell’affrontare un passaggio
inclinato oltre il quale si ha il
ribaltamento.
18
LUCE A TERRA
Spazio compreso tra la parte inferiore del veicolo ed
il suolo, compreso fra la ruota anteriore e quella
posteriore dello stesso lato.
Luce a terra
19
MASSIMO GRADINO
AFFRONTABILE
Altezza massima di un
ostacolo superabile
senza che questo vada
ad urtare con il mezzo.
20
ALTEZZA MASSIMA DI GUADO
Limite massimo della profondità dell’acqua che il mezzo può
affrontare in sicurezza.
Questo limite varia da
veicolo a veicolo,
non oltrepassare mai i limiti
forniti dal costruttore.
Tutti i mezzi (se non specificatamente indicato) sia leggeri sia
pesanti non sono anfibi ma tollerano temporaneamente il
passaggio in acqua o fango.
21
TRAZIONE INTEGRALE
I veicoli leggeri con quattro ruote motrici si definiscono
vetture a trazione integrale e si dividono in due grandi
gruppi:
• a trazione integrale inseribile, detti anche veicoli
part time
• a trazione integrale permanente, detti anche veicoli
full time
22
SOSPENSIONI
Funzione:
- assorbire le asperità del terreno e rendere
confortevole la marcia,
- garantire la massima aderenza delle ruote
sul terreno.
Importante è l’escursione (allungamento)che il
sistema di sospensioni è capace di garantire.
Maggiore è l’escursione, migliore è l’aderenza
della ruota sul terreno sconnesso.
23
RAPPORTI TRASMISSIONE MOTO
La trasmissione del moto alle ruote è
abbinata all’uso di un riduttore al cambio.
Il riduttore agisce su tutte le marce, demoltiplicando
i rapporti rispetto al normale.
Su alcuni veicoli fuoristrada il riduttore è sostituito con un
primo rapporto molto corto detto primino.
24
25
POSIZIONE DI GUIDA
Al termine di questa lezione sarete in grado di
conoscere:
- corretta regolazione del sedile,
- corretta posizione degli arti,
- corretta posizione delle mani sul volante.
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POSIZIONE DI GUIDA
Regola primaria nella guida in fuoristrada è:
SICUREZZA INNANZI TUTTO
- Tutti gli occupanti del veicolo devono avere le
cinture di sicurezza sempre allacciate.
- I finestrini devono essere alzati per evitare
possibili infortuni al viso.
27
POSIZIONE DI GUIDA
Sedile regolato in modo da consentire:
- di premere in modo corretto i pedali (fino in fondo),
- giusta distanza del busto dal volante
(postura di guida raccolta, avambraccio che forma un angolo retto
quando impugna il volante ),
- schienale in posizione pressoché verticale
(migliore visibilità, migliore valutazione degli ostacoli, mantenimento in
asse delle vertebre).
Il piede sinistro deve essere ben appoggiato sul pianale
a lato della pedaliera, mai sul pedale della frizione.
28
POSIZIONE DI GUIDA
POSIZIONE DELLE MANI DURANTE LA GUIDA
• La corona del volante deve essere impugnata
rispettando la posizione delle ore 10 e 10
oppure delle 09 e 15 se le “razze” del volante
non permettono la prima posizione,
• i pollici vanno poggiati sul volante e mai
all’interno.
29
POSIZIONE DI GUIDA
30
POSIZIONE DI GUIDA
POSIZIONE DELLE MANI DURANTE LA
MANOVRA DI RETROMARCIA
• Se abbiamo la possibilità di effettuare la
manovra di retromarcia girando all’indietro il
busto, la mano sinistra deve essere posta in alto
al centro della corona, con il pollice, solo in
questo caso, che abbraccia quest’ultima.
• Se ciò non fosse possibile, la manovra dovrà
essere effettuata sfruttando gli specchi
retrovisori esterni, mantenendo quindi le mani
nella posizione delle “10 e 10” oppure “09 e 15”.
31
POSIZIONE DI GUIDA
32
POSIZIONE DI GUIDA
IMPOSTAZIONE DELLE MANI NELL’AFFRONTARE UNA CURVA.
Ipotesi di curva verso destra:
la mano destra si sposta verso la mano sinistra, quando la mano
destra è vicina alla sinistra, impugna la corona del volante e “tira”
verso destra, mentre la sinistra rilascia leggermente la corona,
così fino al completamento della curva.
33
POSIZIONE DI GUIDA
IMPOSTAZIONE DELLE MANI NELL’AFFRONTARE UNA CURVA.
Nel rientrare non dobbiamo far scivolare la corona del volante fra le
mani, ma accompagnarlo.
34
35
COMPORTAMENTO DEL VEICOLO FUORISTRADA
Al termine di questa lezione sarete in grado di
conoscere:
- concetto di aderenza,
- comportamento del veicolo in curva: Traiettorie.
36
COMPORTAMENTO DEL VEICOLO FUORISTRADA
CONCETTO DI ADERENZA
Il veicolo per avanzare deve trasferire il moto generato
dal motore sul terreno.
Questo avviene per mezzo della catena cinematica.
L’attrito tra il pneumatico ed il terreno è l’ultima fase
di questo trasferimento.
37
COMPORTAMENTO DEL VEICOLO FUORISTRADA
CONCETTO DI ADERENZA
• ADERENZA (grip): resistenza che il fondo stradale,
oppone al movimento delle ruote.
Essa dipende dal tipo di superficie su cui si muove il
veicolo.
• L’aderenza si calcola moltiplicando il peso del
veicolo per il coefficiente d’aderenza o d’attrito.
• Il coefficiente d’attrito è la resistenza che i vari
materiali e le diverse superfici oppongono al
movimento.
38
COMPORTAMENTO DEL VEICOLO FUORISTRADA
CONCETTO DI ADERENZA
COEFFICIENTI DI ATTRITO O ADERENZA
(VALORI INDICATIVI)
•
•
•
•
•
•
•
Fondo ghiacciato
Fondo con neve sciolta
Fondo con fango
Fondo asfaltato bagnato
Fondo asfaltato liscio
Fondo asfaltato ruvido
Fondo asfaltato uniforme e granuloso
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,8
39
COMPORTAMENTO DEL VEICOLO FUORISTRADA
CONCETTO DI ADERENZA
• Aderenza Longitudinale:
forza che si sviluppa in senso longitudinale
all’asse del pneumatico.
Consente di avanzare, accelerare e frenare.
• Aderenza Laterale o trasversale:
forza che permette al veicolo di sterzare.
40
COMPORTAMENTO DEL VEICOLO FUORISTRADA
TRAIETTORIE
• Ruote anteriori:
utilizzano l’aderenza laterale
per sterzare e l’aderenza
longitudinale per frenare.
• Ruote posteriori motrici:
utilizzano in prevalenza
aderenza longitudinale per
avanzare e frenare;
41
COMPORTAMENTO DEL VEICOLO FUORISTRADA
A.Longitudinale
TRAIETTORIE
A.Trasversale
Un veicolo che ha tutte e quattro le
ruote motrici, utilizza sempre sulle
ruote posteriori aderenza longitudinale
per avanzare, su quelle anteriori
utilizza entrambe le aderenze,
longitudinale e laterale, perché le ruote
anteriori sono sia motrici sia direzionali.
42
COMPORTAMENTO DEL VEICOLO
FUORISTRADA
TRAIETTORIE
• Il comportamento di un veicolo fuoristrada con
trazione integrale inseribile, nel momento in cui si
muove con il solo ausilio della trazione sull’asse
posteriore, è quello tipico di un’autovettura a
trazione posteriore.
• Percorrendo una curva a bassa velocità, le ruote
rotoleranno lungo la traiettoria che corrisponde
all’angolo di sterzata.
• Con l’aumento della velocità, il veicolo tenderà al
“sovrasterzo”.
43
COMPORTAMENTO DEL VEICOLO
FUORISTRADA
TRAIETTORIE
Comportamento del veicolo in curva,
con trazione sull’asse anteriore inserita.
Per effetto delle due aderenze, longitudinale e laterale,
che vanno ad agire sull’asse anteriore, il veicolo
nell’affrontare una curva:
- a velocità moderata avrà un effetto “neutro”,
- con l’aumento della velocità si avrà una
propensione al “sottosterzo”.
L’effetto sovrasterzo e sottosterzo
aumentano con l’aumentare della velocità.
44
COMPORTAMENTO DEL VEICOLO FUORISTRADA
TRAIETTORIE
• Un fuoristrada a trazione integrale permanente
ha un comportamento, su strada, “neutro”.
• Nel momento in cui su di un veicolo a trazione
integrale permanente, si blocca il differenziale
centrale, ha un comportamento simile ad un
fuoristrada a trazione integrale inserita.
45
COMPORTAMENTO DEL VEICOLO FUORISTRADA
TRAIETTORIE
TRAZIONE
SULLE
RUOTE
POSTERIORI
TRAZIONE
SULLE
QUATTRO
RUOTE
46
47
LA CATENA CINEMATICA
Al termine di questa lezione sarete in grado di
individuare e conoscere:
l’insieme degli organi meccanici che permettono il
trasferimento del moto dal motore alle ruote in un
veicolo fuoristrada.
48
LA CATENA CINEMATICA
La catena cinematica è l’insieme degli organi meccanici
che permettono il trasferimento del moto dal motore alle
ruote.
In un veicolo fuoristrada tradizionale gli organi
che la compongono sono:
• il motore
• il cambio
• il gruppo di ripartizione/riduzione
• i giunti
• gli alberi di trasmissione
• i differenziali
• i semiassi
• i mozzi
49
LA CATENA CINEMATICA
Motore
Riduttore/
ripartitore
Cambio
Albero di
trasmissione
Semiassi
Semiassi
Giunti
Albero di
trasmissione
Differenziale
anteriore
Differenziale
posteriore
50
IL MOTORE
• Il motore è l’organo che crea il movimento.
Con il suo funzionamento si ottiene la
trasformazione del moto lineare in moto
rotatorio. Ciò avviene per mezzo
dell’albero motore, il quale lo invia al
cambio.
• La maggior parte dei veicoli fuoristrada
adotta motori a gasolio.
51
IL MOTORE
I motori a gasolio sono preferiti:
• per la notevole coppia disponibile a bassi regimi
• per la maggiore robustezza e quindi durata
• per le basse velocità di rotazione
• per il minor pericolo d’incendio e di scoppio
• per il minore tasso di inquinamento
• per consumi contenuti
• per le minori problematiche in presenza d’acqua
• per un maggior effetto di freno motore dovuto
alla maggior compressione
52
IL CAMBIO
• Il cambio è un
dispositivo attraverso
il quale viene inviato
alle ruote un numero
di giri inferiore, uguale
o superiore rispetto a
quello trasmesso dal
motore.
• Nel veicolo
fuoristrada il cambio è
posto tra la frizione ed
il gruppo di riduzione
ripartizione.
53
GRUPPO DI RIPARTIZIONE/RIDUZIONE
Il gruppo di ripartizione/riduzione è un dispositivo che
permette di trasmettere e suddividere, la motricità all’asse
posteriore ed all’asse anteriore.
Nei veicoli a “trazione integrale permanente”, il ripartitore
è sostituito da un differenziale centrale.
54
GRUPPO DI RIPARTIZIONE/RIDUZIONE
• Il riduttore è un meccanismo che demoltiplica
ulteriormente il moto tra l’albero motore e le ruote,
permettendo di avere a disposizione un numero doppio
di marce.
• L’inserimento del riduttore, salvo diversa indicazione
della casa costruttrice del veicolo, deve avvenire
rigorosamente a veicolo fermo.
55
RIDUZIONE AI MOZZI O RIDUZIONE LATERALE
Per aumentare la forza motrice,
alcuni veicoli fuoristrada
adottano un’ulteriore riduzione
posta sui mozzi delle ruote
(riduzione ai mozzi o riduzione
laterale).
56
I GIUNTI
La soluzione tecnica adottata per consentire all’albero di
trasmissione di poter girare e variare la propria
inclinazione è l’adozione di un sistema di giunzione
chiamato giunto cardanico o giunto a crociera.
57
I GIUNTI
Il giunto cardanico è formato da
un pezzo metallico a forma di
croce, chiamato crociera,
imperniato su due forcelle
perpendicolari fra loro.
Con il variare dell’inclinazione,
cambia la distanza tra ponte e
transfert per questo motivo
sull’albero di trasmissione è
posto un altro tipo di giunto,
chiamato giunto o manicotto
scorrevole.
58
I GIUNTI
Nel ponte anteriore, le ruote motrici sono anche sterzanti, spesso
hanno un’inclinazione molto accentuata rispetto ai semiassi.
Per risolvere il problema, la maggioranza delle case costruttrici
monta sull’asse anteriore dei giunti detti omocinetici.
59
I GIUNTI
I fuoristrada possono esser dotati di particolari giunti,
costituiti da un anello poligonale in gomma stretto fra
due flange.
Giunto elastico
60
IL DIFFERENZIALE
Il moto dal gruppo ripartizione/riduzione passa, attraverso gli
alberi di trasmissione, ai due differenziali: posteriore e anteriore.
61
IL DIFFERENZIALE
• Nel veicolo fuoristrada a trazione integrale inseribile
sono presenti due differenziali, uno sull’asse posteriore e
uno sull’asse anteriore.
• Nel veicolo fuoristrada a trazione integrale permanente,
essendo la forza motrice sempre ripartita su tutte e quattro
le ruote, sono presenti tre differenziali, poiché, come già
detto, il differenziale centrale sostituisce il gruppo di
ripartizione del moto tra gli alberi di trasmissione.
62
IL DIFFERENZIALE
Blocco manuale - Autobloccante
Il bloccaggio del differenziale viene attuato quando la sua
azione risulta non funzionale per la marcia in fuoristrada.
Ruota con
aderenza
Ruota priva
di
aderenza
Ruota con
aderenza
Ruota priva
di aderenza
Il bloccaggio viene ottenuto mediante l’applicazione di particolari
dispositivi che entrano in funzione azionati dal conducente
(bloccaggio manuale) o in modo automatico (autobloccante).
63
IL DIFFERENZIALE
Blocco manuale - Autobloccante
DIFFERENZIALE BLOCCABILE O MECCANICO (blocco manuale)
Differenziale che può essere bloccato solo con un comando
azionato dal conducente.
Rende solidale i due semiassi di uno stesso ponte (blocco 100%).
DIFFERENZIALE AUTOBLOCCANTE
Differenziale con sistema automatico di bloccaggio (senza
l’intervento del conducente) che interviene quando una delle ruote
di uno stesso ponte supera una certa percentuale di slittamento
rispetto all’altra.
(poiché i differenziali autobloccanti si attivano anche in curva, la
percentuale di “blocco” va dal 25% al 40%)
64
IL SEMIASSE
Il semiasse, o semi albero, posto trasversalmente al senso di
marcia, è l’elemento che collega ciascuna ruota motrice alla
scatola del differenziale.
Semiasse installato su
sospensione a ponte
rigido
Semiasse installato su
sospensione a ruote
indipendenti
65
I MOZZI A RUOTA LIBERA
• I mozzi a ruota libera, utilizzati nei veicoli a trazione
inseribile, rendono le ruote, non in trazione,
svincolate dagli organi della catena cinematica.
• Si riducono così rumore, vibrazioni, usura degli
organi meccanici interessati e consumo di
carburante.
66
SCHEMA MOZZI A RUOTA LIBERA
disinseriti
inseriti
67
68
LA TRAZIONE INTEGRALE
Al termine di questa lezione sarete in grado di
conoscere:
- Le caratteristiche di un veicolo a trazione integrale
inseribile (part time)
- Le caratteristiche di un veicolo a trazione integrale
permanente (full time)
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LA TRAZIONE INTEGRALE
I veicoli a trazione integrale si dividono in
due grandi gruppi:
• A trazione integrale inseribile, detti
anche veicoli part time
• A trazione integrale permanente, detti
anche veicoli full time.
70
TRAZIONE INTEGRALE INSERIBILE
• Marcia normale: solo un albero di
trasmissione trasmette movimento al relativo
asse (generalmente il posteriore).
• Trazione integrale inserita: anche l’altro asse
riceve il movimento (generalmente l’anteriore).
L’intero sistema di trasmissione
contribuisce all’avanzamento del veicolo.
71
TRAZIONE INTEGRALE INSERIBILE
Lo schema più diffuso di veicolo a trazione integrale
è quello con motore anteriore, trazione normale posteriore,
trazione anteriore inseribile, gruppo di ripartizione/riduzione
all’uscita, o separato, dal cambio.
72
TRAZIONE INTEGRALE
PERMANENTE
• Trazione integrale permanente: entrambi gli
alberi, trasmettono il movimento ai relativi assi,
l’intero sistema di trasmissione contribuisce
costantemente all’avanzamento del veicolo.
• Adottando questo sistema è indispensabile la
presenza di un terzo differenziale, detto anche
differenziale centrale o longitudinale.
• Il terzo differenziale ha anche la funzione di
ripartitore.
73
Differenziale anteriore
Ruota priva di
trazione
Ruota senza aderenza
Terzo differenziale
attivo
Ruota priva di
trazione
Ruota priva di
trazione
Differenziale posteriore
74
Differenziale anteriore
Ruota priva di
trazione
Terzo differenziale
bloccato
Ruota senza aderenza
X
Ruota con trazione
Ruota con trazione
Differenziale posteriore
75
TRAZIONE INTEGRALE PERMANENTE
76
TRAZIONE INTEGRALE PERMANENTE
77
TRAZIONE INTEGRALE PERMANENTE
Terzo differenziale, quali sono le ragioni?
• Differenti velocità di rotazione dei due assi che percorrono
una curva:
- impongono all’asse più lento un’andatura maggiore,
- conseguenti forti sollecitazioni meccaniche,
- perdita della traiettoria.
78
TRAZIONE INTEGRALE PERMANENTE
Terzo differenziale, quali sono le ragioni?
La presenza del terzo
differenziale serve a
“differenziare” le diverse
velocità di rotazione degli
assi, consentendo di
affrontare una curva su
terreno preparato, senza
alcuna sollecitazione o
perdita di direzionalità.
79
TRAZIONE INTEGRALE INSERIBILE - PERMANENTE
Curva su un terreno con buon coefficiente di aderenza:
il comportamento di un veicolo a trazione
integrale permanente con terzo differenziale bloccato
E’ IDENTICO
al comportamento di un veicolo a trazione
integrale inseribile con trazione inserita.
80
TRAZIONE INTEGRALE
INSERIBILE - PERMANENTE
Percorso con fondo a scarsa aderenza
Trazione integrale inserita o terzo differenziale
“bloccato”:
tutte le sollecitazioni degli organi meccanici, causate
dalla mancata differenza di rotazione tra gli assi,
sono scaricate attraverso lo slittamento delle ruote
consentito dalla scarsa aderenza del fondo.
81
TRAZIONE INTEGRALE
INSERIBILE - PERMANENTE
• Veicolo a trazione integrale inseribile è d’obbligo
inserire la trazione, solo ed esclusivamente,
quando si viaggia su terreno non preparato.
• Veicolo a trazione integrale permanente è
d’obbligo bloccare il differenziale centrale quando
si viaggia su un terreno non preparato.
82
83
TECNICHE DI GUIDA
SUPERAMENTO OSTACOLI
Al termine di questa lezione sarete in grado di
conoscere:
- Le tecniche di superamento di salite e discese
- Le manovre particolari di sicurezza
84
SALITE
•
•
•
•
•
Durante la marcia in fuoristrada, la presenza di
salite e discese impone spesso la ricognizione
a piedi, accorgimento che consente di:
rimuovere eventuali ostacoli lungo il percorso
(sassi, rami, tronchi,ecc),
valutare la consistenza del terreno verificandone
l’aderenza,
valutare la reale pendenza,
conoscere la morfologia del percorso,
Scegliere il giusto rapporto.
85
LINEA DI MASSIMA PENDENZA
Dopo la ricognizione è
necessario individuare la
traiettoria da percorrere
che dovrà sovrapporsi,
per quanto è possibile, alla
linea di massima pendenza.
86
LINEA DI MASSIMA PENDENZA
Affrontando una pendenza andiamo a modificare la
distribuzione del peso che grava sugli assi del mezzo:
in salita l’asse anteriore si
alleggerirà ed il posteriore
sarà gravato di un peso
maggiore.
87
LINEA DI MASSIMA PENDENZA
Se la traiettoria non corrisponde alla linea di massima
pendenza (in funzione dell’inclinazione che il veicolo assume):
•
•
•
•
ripartizione dei pesi diversa su tutte le ruote,
precario stato di equilibrio,
limitazione all’avanzamento in salita,
alta probabilità rischio di ribaltamento.
E’ bene ricordare che quando si affronta una salita, è
imperativo mantenere la marcia scelta fino al
raggiungimento della cima.
88
SALITA - DISCESA
Distribuzione dei pesi
VETTURA IN PIANO
VETTURA IN SALITA
250 kg
250 kg
150 kg
150 kg
250 kg
250 kg
350 kg
350 kg
Peso equilibrato
sugli assali
Avantreno alleggerito
Retrotreto appesantito
Linea di massima pendenza = miglior punto di equilibrio possibile
89
SALITA - DISCESA
Distribuzione dei pesi
VETTURA IN
SALITA
150 kg
VETTURA IN SALITA
CON TRAIETTORIA
DIAGONALE ALLA
LINEA DI MASIMA
PENDENZA
150 kg
100 kg
350 kg
350 kg
Avantreno
alleggerito
200 kg
300 kg
400 kg
Retrotreto
appesantito
Spostamento dei pesi
sulle ruote a valle con
perdita di aderenza
alle ruote a monte
Traiettoria diagonale alla linea di massima pendenza =
alto rischio di ribaltamento laterale
90
SALITA - DISCESA
La pendenza viene convenzionalmente indicata in gradi o %
22,5° o 50%
45° o 100%
10 mt
5 mt
10 mt
Salita di 10 mt di dislivello, con
punto di arrivo a 10 mt
perpendicolare dal punto di inizio.
10 mt
Salita di 5 mt di dislivello, con
punto di arrivo a 10 mt
perpendicolare dal punto di inizio.
All’aumentare della pendenza si determina un considerevole aumento di peso
dovuto alla resistenza opposta dalla salita.
Prendendo ad esempio il nostro veicolo a cui abbiamo attribuito un peso di 1000 kg, si
calcola che affrontando una pendenza del 100% si ha un aumento di peso (resistenza) di
circa 700 kg !!!
91
MANOVRA DI SICUREZZA
Percorrendo una salita, se il veicolo non è più
in grado di procedere e si è fermato:
- si dovrà tornare al punto di partenza in
condizioni di massima sicurezza,
- affrontare nuovamente la salita correggendo
l’errore.
92
MANOVRA DI SICUREZZA
Per tornare al punto di partenza in retromarcia,
esiste una particolare manovra, chiamata:
“manovra di sicurezza”
di semplice esecuzione ma che richiede attenzione,
coordinamento ed evita momenti di “folle”.
93
MANOVRA DI SICUREZZA
Veicolo fermo lungo la salita:
• spegnere il motore qualora non fosse già
accaduto
• Premere contemporaneamente il freno e
la frizione
• Inserire la retromarcia
• Rilasciare la frizione
94
MANOVRA DI SICUREZZA
Rilasciare lentamente il pedale del freno:
- accertarsi che la retromarcia sia
effettivamente inserita (controllare visivamente
la leva del cambio).
- Il veicolo deve rimanere fermo, letteralmente
“appeso” al cambio
Controllare che le ruote siano allineate al
veicolo
95
MANOVRA DI SICUREZZA
• Posizionare la mano sinistra sulla sommità
del volante
• Voltasi per controllare la visibilità
• Con i piedi distanti dai pedali, effettuare la
messa in moto
• A motore acceso iniziare la discesa
- I piedi devono rimanere lontani dai pedali
- Se necessario dare un po’ di gas per
garantire direzionalità al veicolo
96
TELEGRAFATA
La manovra si effettua premendo e rilasciando
ritmicamente il pedale dell’acceleratore con la
stessa intensità e durata:
• spostamento del pesi sul veicolo dall’asse
posteriore a quello anteriore e viceversa,
• la veloce accelerazione del pneumatico,
scarica il fango trattenuto nella scolpitura del
battistrada del pneumatico.
97
TELEGRAFATA
Si provoca lo spostamento dei pesi dall'asse
posteriore a quello anteriore durante la fase di rilascio
( A ),
e da quello anteriore a quello posteriore nella fase di
accelerazione ( B ).
A
B
98
REMATA
La manovra si effettua ruotando lo sterzo
alternatamente da sinistra verso destra e da
destra verso sinistra:
• Spostamento dei pesi da destra verso
sinistra e viceversa,
• Le “spalle” dei pneumatici vanno a
“lavorare” meglio sul terreno aumentando
l’impronta a terra.
99
REMATA
Con questa tecnica si sfrutta lo spostamento dei pesi, in
senso laterale:
-da sinistra verso destra quando si sterza a sinistra,
-da destra verso sinistra quando si sterza a destra.
VOLANTE A SINISTRA =
IL PESO SI SPOSTA A
DESTRA
VOLANTE A DESTRA =
VOLANTE AL CENTRO =
IL PESO SI SPOSTA A
SINISTRA
EQUILIBRIO DEI PESI
100
ATTENZIONE
QUESTE DUE MANOVRE VANNO
SEMPRE EFFETTUATE DURANTE
IL SUPERAMENTO DI UNA SALITA,
MAI IN DISCESA.
101
DISCESE
Affrontando una discesa è opportuno mantenere
sempre il veicolo lungo la linea di massima pendenza
- Ricognizione -
102
DISCESE
Non bisogna premere la frizione o
azionare energicamente il freno.
Il piede sinistro deve essere
saldamente appoggiato sul
pianale, posizione utile
anche per trattenere il pilota
ben saldo al sedile.
103
DISCESE
Scelta del giusto rapporto del cambio
Un rapporto lungo (con riduttore inserito) è da
preferire ad uno troppo corto, a bassa velocità i
pneumatici non riescono a mantenere l’aderenza,
tendendo a scivolare, mentre a velocità superiore
la presa sarà migliore.
104
DISCESE
In caso di perdita di aderenza la manovra
opportuna è quella di dare un po’ di gas:
- riporta peso sul retrotreno,
- permette di riprendere aderenza sull’asse
posteriore,
- consente una migliore direzionalità del
mezzo.
105
106
SOSPENSIONI
Al termine di questa lezione sarete in grado di
conoscere le tipologie, le funzioni, le caratteristiche,
i pregi e i difetti delle sospensioni.
107
SOSPENSIONI
Sospensione:
insieme degli elementi che consentono di
ancorare le ruote al telaio o alla carrozzeria
portante del veicolo.
PONTE
RIGIDO
CON ELEMENTI ELASTICI A MOLLA
A BALESTRA
CON ELEMENTI ELASTICI A MOLLA
ELICOIDALE
RUOTE
INDIPENDENTI
CON ELEMENTI ELASTICI A BARRA
DI TORSIONE
108
SOSPENSIONI A PONTE RIGIDO
La sospensione a ponte rigido è costituita da una struttura
tubolare, nella cui parte centrale si trova una “boccia” (dove
alloggiano gli ingranaggi del differenziale), all’interno si
trovano i semiassi alle cui estremità sono poste le ruote.
- catena cinematica più
semplice,
- minor numero di giunti,
- semplicità di costruzione,
- facilità di manutenzione
- solidità
109
SOSPENSIONI A PONTE RIGIDO
110
SOSPENSIONE A RUOTE
INDIPENDENTI
- Nella sospensione a
ruote indipendenti i
semiassi destro e sinistro
non sono solidali gli uni agli
altri.
- Il differenziale è ancorato
al telaio del veicolo, per
trasferire il moto alle ruote
occorrono giunti di
collegamento sia con il
differenziale sia con le
ruote.
111
SOSPENSIONE A RUOTE
INDIPENDENTI
112
PREGI E DIFETTI
• Nelle sospensioni a ponte rigido gli organi
meccanici che trasferiscono il moto alle ruote sono
sempre solidali tra loro, consentendo una maggior
escursione alle ruote e permettendo di avere, sul
terreno sconnesso, tutte le ruote a terra con
indiscutibile vantaggio per la mobilità in fuoristrada.
• Nelle sospensioni a ruote indipendenti, avendo
una minore escursione e quindi una minore
capacità di adattarsi al fondo, a parità di difficoltà,
le ruote possono anche staccarsi da terra.
113
PREGI E DIFETTI
• Nella marcia veloce su sterrati o su piste, sui
veicoli equipaggiati con ponte rigido, gli
ostacoli incontrati da una ruota, comportano il
movimento dell’intero ponte con conseguente
influenza negativa sulla ruota non interessata
dall’ostacolo.
• Le ruote indipendenti hanno il vantaggio di non
subire interferenze tra loro, garantendo una
maggiore stabilità.
114
PREGI E DIFETTI
• Sui veicoli dotati di sospensione a ponte
rigido, l’altezza minima da terra può risultare
inferiore rispetto a quelli equipaggiati con
sospensioni a ruote indipendenti, ma rimane
invariata quando il veicolo è caricato.
115
PREGI E DIFETTI
• Le ruote indipendenti, avendo fissate al telaio
la maggior parte degli organi componenti le
sospensioni, hanno un’altezza minima da terra
più elevata, ma varia in funzione del carico.
116
GLI ELEMENTI ELASTICI
Sono elementi, inseriti tra la sospensione
ed il telaio, suddivisi in tre tipologie:
• molla a balestra
• molla elicoidale
• barra di torsione
117
GLI ELEMENTI ELASTICI
MOLLA A BALESTRA
• La molla a balestra, o molla semiellittica, è
formata dall’unione di tante foglie d’acciaio di
lunghezza sempre minore, unite insieme da
staffe.
• La foglia più grande alle estremità è dotata di
due occhielli attraverso i quali è ancorata al
telaio.
118
GLI ELEMENTI ELASTICI
MOLLA A BALESTRA
• Quando la molla a balestra è
costituita da più foglie
sovrapposte e di lunghezza
differente si parla di “balestra
semiellittica”.
• Quando la molla a balestra è
costituita da una foglia singola di
spessore variabile, o da due o
più foglie sovrapposte, ma non in
contatto tra loro se non nella
zona centrale, si parla di
“balestra parabolica”.
La molla a balestra è un elemento elastico molto robusto, di concezione
costruttiva semplice, accetta con disinvoltura forti carichi.
119
GLI ELEMENTI ELASTICI
MOLLA ELICOIDALE
• E’ costituita da una barra
d’acciaio armonico avvolto a
spirale.
• Le molle elicoidali conferiscono
al veicolo un notevole comfort di
marcia, una notevole escursione,
garantendo un’ottima aderenza a
terra.
120
GLI ELEMENTI ELASTICI
BARRA DI TORSIONE
• La barra di torsione è costituita da
una robusta barra d’acciaio
armonico a sezione circolare.
• Nella parte posteriore, ogni barra, è
unita ad una traversa per mezzo di
un accoppiamento scanalato (mille
righe).
• La traversa è saldamente ancorata al
telaio.
• Nella parte anteriore, la barra è
ancorata al braccio oscillante della
sospensione.
• All’atto del fissaggio, la barra di
torsione viene “precaricata”.
121
AMMORTIZZATORI
L’ammortizzatore ha la funzione di smorzare rapidamente le
vibrazioni del veicolo, ridurre le oscillazioni delle ruote, evitare
il sollevamento delle stesse dal terreno.
122
AMMORTIZZATORI
Gli ammortizzatori, assieme alle molle, aiutano a ridurre:
- sobbalzi,
- rollio,
- oscillazione,
- picchiata in frenata,
- appoppamento in accelerazione.
Smorzando le oscillazioni della molla, l'ammortizzatore:
- mantiene le ruote a contatto con l'asfalto,
- stabilizza i movimenti della carrozzeria,
- garantisce il comfort di guida.
123
SISTEMI DI ANCORAGGIO:
BARRA STABILIZZATRICE
- Permette il collegamento delle ruote al telaio o alla scocca.
- Consente la libera escursione verticale del molleggio.
- Evita moti longitudinali e trasversali tra assi e struttura.
124
125
PNEUMATICI
Al termine di questa lezione sarete in grado di
conoscere le caratteristiche e la tipologia dei
pneumatici.
126
PNEUMATICI
Caratteristiche :
- buona capacità di rotolamento,
- scarsa resistenza all'avanzamento,
- buone doti di adattabilità al terreno,
- robusta costruzione specie sulle spalle,
- buona durata,
- silenziosità dì marcia,
- prezzo contenuto.
Queste doti sono in buona parte assolte dai moderni pneumatici
tranne che per quella che più ci interessa: la perfetta aderenza di
uno stesso pneumatico a tutti i tipi di terreno.
Abbiamo quindi pneumatici specializzati per la marcia su:
asfalto, fango, neve, ghiaccio, sabbia, eccetera.
127
PNEUMATICI
Tradizionali
Pregi:
robusta costruzione, ottima tenuta laterale, fianchi molto
resistenti, prezzo contenuto.
Difetti:
normalmente rigidi, poco resistenti alla usura, rotolamento
faticoso, scarsa adattabilità al terreno, nessuna possibilità di
variare la superficie di impronta a terra.
Radiali
Pregi:
ottimo rotolamento, buona resistenza alla usura, ottima capacità
di adattamento al terreno, ottima aderenza, possibilità di variare
l'impronta a terra agendo sulla pressione di gonfiaggio.
Difetti:
fianchi deboli, scarsa tenuta laterale, costo elevato.
128
PNEUMATICI
Caratteristiche dei pneumatici specializzati
per vari tipi di terreno
Pneumatici da fango:
- scolpitura del battistrada profonda,
- disegno autopulente,
- trazione nei due sensi di marcia e sulla battuta esterna delle fiancate.
Pneumatico da sabbia:
- scolpitura poco profonda,
- disegno studiato per evitare l’azione di fresatura del manto sabbioso.
129
PNEUMATICI
Caratteristiche dei pneumatici specializzati
per vari tipi di terreno
Pneumatico da roccia:
-grande resistenza dei fianchi.
Pneumatico da neve:
- scolpitura profonda a solchi ravvicinati,
- evidente scolpitura laterale.
Soluzioni intermedie offrono buone prestazioni ma difficilmente
raggiungono l'ottimo, tuttavia su tipi di terreno a tipologia variabile,
queste soluzioni hanno spesso dato i migliori risultati.
130
PNEUMATICI
SOTTOGONFIAGGIO
Il sottogonfiaggio, assolutamente da evitare nella marcia stradale, si
rileva invece utile se non indispensabile nella marcia in fuoristrada,
quando ricorrono alcune situazioni particolari:
PERCORSO ACCIDENTATO circa il 10%
Leggero sottogonfiaggio per aumentare l'area di contatto e
migliorare la capacita di "assorbimento“ degli urti della struttura.
TERRENO CEDEVOLE fino al 50% circa
Riducendo la pressione di gonfiaggio, e quindi la pressione di
contatto al suolo, diminuisce l’affondamento e migliora la capacita di
trazione.
Per limitate percorrenze e velocità molto basse (15/20 km/h), il
pneumatico radiale permette di ridurre la pressione la prevista.
131
PNEUMATICI
SOTTOGONFIAGGIO
SABBIA riduzione massima 30%
Una riduzione maggiore della pressione di esercizio comporta scarsi
incrementi della capacità di trazione e si rischia di affaticare la
struttura del pneumatico.
FANGO E NEVE riduzione massima 30%
Terreni fangosi o innevati sono spesso caratterizzati da condizioni di
compattazione, cedevolezza ed aderenza poco omogenee. Sarà quindi
utile valutare omogeneità e capacità di aderenza offerte dallo strato di
terreno sottostante, per ridurre la pressione in maniera opportuna.
Uno dei limiti alla riduzione della pressione e il pericolo di slittamento
o stallonamento del pneumatico sul cerchio, possibilità che cresce
con il miglioramento dell'aderenza.
132
133
TECNICHE DI GUIDA
SUPERAMENTO OSTACOLI
OSTACOLI NATURALI
TECNICHE DI SUPERAMENTO, MANOVRE
PARTICOLARI E DI SICUREZZA
Al termine di questa lezione sarete in grado di :
- conoscere il twist, la pendenza laterale, il solco,
tronchi, massi, dosso, buche;
- le tecniche di superamento
134
TWIST
Il “TWIST” è la posizione
che si determina quando
il veicolo si trova con le
ruote diagonalmente
opposte prive di aderenza,
annullando la motricità.
In piano non crea particolari
pericoli, in pendenza i rischi
sono maggiori.
135
TWIST
TECNICHE DI SUPERAMENTO
In piano:
• imprimere al veicolo la forza di inerzia sufficiente per
oltrepassare l’ostacolo.
• Se in dotazione, utilizzare il dispositivo di blocco del
differenziale posteriore.
L’inserimento del blocco del differenziale deve avvenire
con le ruote ferme ed in linea con il senso di marcia
136
(mai sterzate).
TWIST
In salita il veicolo smette di avanzare e tende a
retrocedere violentemente.
Non appena il veicolo ritroverà aderenza, si avrà un
brusco balzo in avanti con forti sollecitazioni agli
organi di trasmissione.
• Tecnica per superare questo ostacolo:
sfruttare una leggera forza d’inerzia, anticipando il
“twist” con una modesta accelerata.
137
TWIST
• In discesa l’azione frenante del motore diventa
nulla, il veicolo compie un balzo in avanti, non
essendo più trattenuto dall’aderenza, diventando
ingovernabile.
• Tecnica per superare questo ostacolo:
frenare leggermente prima e durante il
passaggio, annullando così l’effetto indesiderato
del differenziale.
138
PENDENZA LATERALE
ATTENZIONE !!!
LE INDICAZIONI DATE PER QUESTO TIPO DI
OSTACOLO SONO DI CARATTERE INFORMATIVO,
POICHE’, IL SUPERAMENTO DI TALE SITUAZIONE
E’ DA CONSIDERARSI SOLO ED
ESCLUSIVAMENTE IN ASSENZA DI ALTERNATIVE
ED IN CASO DI ESTREMA NECESSITA’.
In caso di terreni a scarsa aderenza, neve,
ghiaccio, erba bagnata, il passaggio in
pendenza laterale non va mai affrontato.
139
PENDENZA LATERALE
Detta anche angolo di ribaltamento laterale:
è il limite del mezzo nell’affrontare un passaggio
in laterale.
Dipende sostanzialmente dalla posizione del baricentro
nel veicolo
140
PENDENZA LATERALE
Bilanciamento del peso
Spostare i pesi a monte soprattutto quelli che
provocano un aumento del baricentro del veicolo.
In alternativa si scaricano dal mezzo.
141
PENDENZA LATERALE
Interventi sul percorso
Quando il passaggio
rappresenta un rischio
elevato, è opportuno
scavare una piccola
trincea, sufficientemente
larga per contenere le
ruote a monte.
142
PENDENZA LATERALE
Interventi sul percorso
Si può costruire di una struttura di sostegno
(un tronco con dei picchetti) per le ruote a valle.
143
PENDENZA LATERALE
Misure di sicurezza
Assicurazione del veicolo
con corde e fettucce
(se possibile meglio due
punti di assicurazione)
144
PENDENZA LATERALE
La pendenza laterale va affrontata
a velocità bassa e costante.
Il veicolo, quando incontra un fondo a scarsa
aderenza tende a scivolare a valle.
L'unica manovra possibile consiste nello
sterzare verso valle, cercando così di
contrastare la tendenza del veicolo a scivolare.
145
PENDENZA LATERALE
Quando la scarsa aderenza del terreno o il
ristretto spazio di manovra ne impediscono
l'esecuzione è necessario fermarsi
immediatamente assicurare il veicolo e
procedere al recupero.
146
PENDENZA LATERALE
USO DEL BLOCCO DEL DIFFERENZIALE
Durante l'esecuzione di passaggi con pendenza
laterale accentuata non bisogna azionare in alcun
modo il blocco del differenziale sugli assi.
147
SOLCO LONGITUDINALE
• Se profondo, è opportuno
non entrarvi; non vi sono
difficoltà ad entrare nei
solchi, non è altrettanto
facile uscirne.
• La tecnica per uscire dai
solchi profondi è togliere
gas al momento della
sterzata per favorire
l’aderenza laterale del
pneumatico.
148
SOLCO TRASVERSALE
Tecnica di attraversamento del
solco trasversale:
- approccio diagonale, entrare nel
solco con una ruota alla volta, si
avranno sempre tre ruote che
esercitano lo sforzo di trazione;
- velocità ridotta per evitare che le
parti più esposte del veicolo
possano entrare in contatto con il
terreno in modo brusco.
149
SOLCO TRASVERSALE
Se il solco è di grande dimensione si dovrà ridurre la
larghezza o la profondità della fenditura, cercando di
riempirla con materiale di fortuna.
150
TRONCHI - MASSI
• Nell’affrontare questi ostacoli, il conducente
deve prendere in considerazione per prima cosa
le dimensioni degli stessi, dimensioni che non
devono interferire con il profilo inferiore del
veicolo.
• In presenza di massi, e non potendoli evitare, se
le dimensioni lo consentono, si superano
passandoci sopra direttamente con le ruote,
avendo l’accortezza di controllarne la discesa
per evitare possibili urti con il profilo inferiore del
veicolo.
151
TRONCHI - MASSI
Nel caso in cui l’ostacolo sia un tronco la tecnica di
superamento è identica a quella utilizzata per i
solchi trasversali, avvicinandosi a bassa velocità e
diagonalmente, per superarlo con una ruota alla
volta.
152
TRONCHI - MASSI
Se le dimensioni sono superiori, occorrerà
costruire una piccola rampa di avvicinamento ed
un’eventuale di uscita, procedendo poi a bassa
velocità.
153
DOSSO
Il dosso è un ostacolo costituito
da una breve e ripida salita,
seguita da un’altrettanta breve
e ripida discesa, con il culmine
accentuato.
• Prima del superamento di
questo ostacolo, effettuare
una ricognizione a piedi.
154
DOSSO
La prima verifica consiste nel valutare l’angolo di
attacco; il veicolo dovrà possedere un angolo
compatibile con quello che si forma fra il terreno e
la rampa di salita.
155
DOSSO
La seconda consiste nel
verificare l’angolo di
dosso,
… ed infine verificare
l’angolo di uscita.
156
DOSSO
L’avvicinamento alla rampa deve avvenire a bassa velocità,
accelerando dolcemente appena le ruote cominciano a salire.
Fase di avvicinamento:
procedere a bassa
velocità
Fase di attacco:
accelerare
157
DOSSO
Nel momento in cui si noterà che l’avantreno del veicolo comincia a scendere,
alleggerire la pressione sull’acceleratore in modo da consentire la discesa
dal dosso, limitando l’utilizzo dei freni (tanto meno frizione ed acceleratore).
Fase di superamento:
rilascio
Fase di
uscita
158
BUCHE
Sono da considerarsi
buche quelle di dimensioni
tali da contenere un veicolo.
Le buche di grandi dimensioni
si possono paragonare a dossi
rovesciati, valgono quindi le
regole descritte per il
superamento del dosso.
159
BUCHE
La ricognizione a piedi è indispensabile non solo per valutare gli angoli e la
consistenza del fondo, specie se in presenza di acqua, ma soprattutto ad
accertarsi che le dimensioni della buca siano tali da contenere il veicolo, al
fine di evitare contemporanee interferenze con il profilo inferiore dello
stesso.(con probabile sollevamento da terra delle ruote).
Angolo di dosso
Angolo di dosso
Angolo di attacco
Angolo di uscita
Dimensione della
buca
Se ci si trova di fronte a terreno cedevole è sconsigliato procedere.
160
161
TECNICHE DI GUIDA
SUPERAMENTO OSTACOLI
FONDI A SCARSA ADERENZA
Al termine di questa lezione sarete in grado di
conoscere le caratteristiche e le tecniche di
superamento dei fondi a scarsa aderenza.
162
FONDI A SCARSA ADERENZA
Rappresentano la condizione più
frequente nella guida in fuoristrada.
Le tipologie principali sono:
- il fango,
- la sabbia,
- l’erba bagnata,
- la neve,
- il ghiaccio.
163
FONDI A SCARSA ADERENZA
FANGO E SABBIA
La tecnica per superare un fondo a scarsa aderenza in
presenza di fango o sabbia (pur essendo due fondi diversi
la tecnica è simile), è quella di raggiungere una velocità
tale da consentire il galleggiamento del veicolo, velocità
che dovrà essere mantenuta costante fino al superamento
dell’ostacolo.
164
FONDI A SCARSA ADERENZA
Nel caso in cui non si riesca a procedere,
evitare di accelerare .
Innestare la retromarcia e ritentare con maggior
decisione, inserendo una marcia più alta.
165
FONDI A SCARSA ADERENZA
Il sistema empirico per migliorare
l’aderenza è quello di sgonfiare
leggermente i pneumatici,
aumentandone così l’impronta al suolo.
Attenzione: pressioni troppo basse porterebbero la
gomma a uscire dal cerchio (stallonamento).
Nel superamento di un tratto fangoso, sarà utile
l’esecuzione delle manovre di remata e telegrafata.
166
FONDI A SCARSA ADERENZA
ERBA BAGNATA - NEVE – GHIACCIO
• Procedere a velocità moderata e con estrema prudenza,
decelerando in anticipo ed usando con la massima
dolcezza il freno.
• Accortezza che deve essere maggiore se si percorre un
tratto ghiacciato.
• In caso di neve o ghiaccio, le catene sono d’obbligo e
montate sempre su tutte le ruote motrici.
167
FONDI A SCARSA ADERENZA
ERBA BAGNATA - NEVE - GHIACCIO
• Una particolare attenzione è
richiesta in presenza di discese o
salite.
• In presenza di neve, e ancor più
con ghiaccio, basta una piccola
pendenza per rendere
estremamente difficile la marcia.
168
169
RECUPERO DEL VEICOLO
Al termine di questa lezione sarete in grado di
conoscere le tecniche e le attrezzature per la
manovra di recupero degli automezzi.
170
RECUPERO DEL VEICOLO
In caso di arresto del veicolo, dovuto alle più svariate ragioni:
- Intervenire in soccorso con uno o più veicoli di pari o
superiori dimensioni.
- E’ indispensabile disporre di idonea attrezzatura, è
sconsigliato l’utilizzo di “mezzi di fortuna”.
- E’ consigliabile dotare il veicolo di presidi, anteriori e
posteriori, di adeguata resistenza, opportunamente fissati al
longherone del telaio, con un carico di rottura pari
almeno al doppio del peso del veicolo.
171
RECUPERO DEL VEICOLO
Il fissaggio al gancio, del
presidio di collegamento
tra i veicoli,
deve avvenire mediante un
“grillo”, anch’esso con le stesse
caratteristiche del gancio traino.
172
RECUPERO DEL VEICOLO
E’ assolutamente sconsigliato l’utilizzo di cavi di
acciaio per il traino del veicolo, in caso di rottura
diventano estremamente pericolosi.
Attualmente si utilizzano
cinghie in poliestere.
Caratteristica della cinghia è quella di avere un elevato
carico di rottura sia a strappo che a tensione
173
RECUPERO DEL VEICOLO
È consigliabile una cinghia di almeno 10 MT. di lunghezza,
al fine di consentire al veicolo trainante un’adeguata
distanza da quello in panne.
- La
cinghia va unita al grillo sempre dalla parte del perno
- Il perno di non va avvitato completamente.
174
RECUPERO DEL VEICOLO
Recupero classico o recupero lineare (recupero singolo)
- È opportuno essere il più possibile allineati con la linea di tiro.
- Agganciare i due veicoli, mettere in tensione la cinghia.
- La partenza del veicolo trainante deve essere dolce ma decisa.
SI
NO
Il veicolo soccorso deve agevolare l’operazione mantenendo le
ruote allineate e dando motricità alle stesse.
175
RECUPERO DEL VEICOLO
Recupero a strappo
Veicolo intrappolato dal fango o dalla sabbia
- Il veicolo soccorritore si porta il più vicino possibile a quello da
soccorrere.
- La cinghia viene lasciata lenta, a terra, tra i due veicoli,
( il veicolo soccorritore potrà raggiungere una velocità tale da
consentigli di “strappare” il veicolo dall’impaccio.
176
RECUPERO DEL VEICOLO
Recupero doppio in serie
Recupero doppio affiancato
Il veicolo soccorritore deve, possibilmente, effettuare il
recupero agganciando il mezzo da trainare alla parte
posteriore del veicolo.
177
RECUPERO DEL VEICOLO
IL VERRICELLO
TIPOLOGIE DI VERRICELLO:
• MECCANICO
• IDRAULICO
• ELETTRICO
• MANUALE
178
RECUPERO DEL VEICOLO
VERRICELLO MECCANICO - IDRAULICO
- Azionati
- Adatti
dal motore del veicolo, mediante una presa di forza.
ad impieghi gravosi.
In caso di avaria del motore non sono utilizzabili.
179
RECUPERO DEL VEICOLO
VERRICELLO ELETTRICO
- Peso ed ingombro contenuto.
- Facile installazione.
- Costante manutenzione.
- Tempo di funzionamento estremamente limitato.
In caso di avaria del motore è possibile utilizzare il verricello
elettrico ancora per alcuni minuti
180
RECUPERO DEL VEICOLO
VERRICELLO MANUALE
- Buone prestazioni e grande versatilità di impiego.
- Pregio di poter esercitare la forza in qualunque direzione.
- Lento recupero del cavo.
- Utilizzo abbastanza faticoso.
181
RECUPERO DEL VEICOLO
VERRICELLO
Dotazione indispensabile accessori:
• guanti da lavoro,
• cinghia di ancoraggio “ancor winch”,
• grilli adeguati al tiro del verricello,
• almeno una taglia,
• security pad,
• calzatoia ruote.
182
RECUPERO DEL VEICOLO
VERRICELLO
Il verricello deve essere utilizzato solo per
autosoccorso.
La portata deve essere adatta al peso del veicolo.
È molto utile per spostare oggetti pesanti
che ostacolano la marcia.
183
RECUPERO DEL VEICOLO
VERRICELLO
- Direzione di tiro: perpendicolare.
- Svolgere il cavo fino al giro più interno del rullo del
verricello
- Operare con il cavo avvolto con un minimo di quattro o
cinque giri attorno al rullo,
184
RECUPERO DEL VEICOLO
VERRICELLO
Ancoraggio ad un albero o ad una
grossa pietra: utilizzare sempre un
“ancor winch”.
Taglia:
- consente di correggere la linea di tiro,
obbligandola nella posizione più
favorevole,
- consente di raddoppiare la forza di
tiro di un verricello.
185
RECUPERO DEL VEICOLO
VERRICELLO
Tiro semplice
Tiro con utilizzo della taglia
Security pad
186
RECUPERO DEL VEICOLO
VERRICELLO
Nel caso in cui il verricello viene impropriamente
utilizzato per recuperare un altro veicolo,
è opportuno che, il veicolo dotato di verricello, sia
adeguatamente frenato mediante utilizzo di
calzatoie, ancorato ad altri veicoli o “punti fissi”
(piante, massi, ecc.).
187
188
GUADO
Al termine di questa lezione sarete in grado di
conoscere le caratterestiche e le tecniche di
superamento del guado:
189
GUADO
Regole da osservare:
• sondare il corso d’acqua prima di entrarvi col veicolo,
• in caso di guado profondo i finestrini devono essere
lasciati aperti (abbandono rapido del veicolo),
• cinture slacciate (per facilitare un eventuale
evacuazione dell’abitacolo).
• accertarsi che le parti elettriche siano ben protette,
• individuare l’altezza della presa d’aria del motore
(filtro), non deve penetrare acqua nel filtro.
• Prevedere più punti d’uscita
190
GUADO
191
GUADO
• entrare in acqua diagonalmente a favore di
corrente, con innestata una marcia bassa,
• mantenere una velocità costante,
• in presenza di massi sporgenti dall’acqua
procedere passando a monte dell’ostacolo.
SI
NO
192
GUADO
193
GUADO
• una volta usciti, procedere per un breve
tratto con il pedale del freno premuto,
• controllare che il radiatore sia libero da
fango o foglie.
194
195