Gruppo
M/R
O.M. MAILING LIST and
GB RECORD OF REVISIONS
O.M. GENERAL BASIC
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31 LUG 99
Operations Manual MAILING LIST
DESTINATARIO
ENAC
AccountableManager
Direttore Generale
Quality Manager (s)
Sicurezza di Sistema di Gruppo
Flight Ops Post Holder
Settori aa/mm
Supporto T/V
PNT
Navigazione e Tecnico Operativo
Maintenance Post Holder
Training Post Holder
Flight Standards
Scuola di Volo
Ground Ops Post Holder
Merci
Servizi di bordo e scali
Scali
Linea PNC
PNC
Pianificazione e programmazione
Security
Medicina
Coodinamento Operazioni
Coordinamento Operativo
Pianificazione e Gestione Voli
Flight Dispatch
MANUALI
GB
AOM
RM
TM
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
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X
X
X
X
X
X
X
X
X (*)
X (*)
X (*)
X
X
X
X
X (*)
X
X
X
nota 1
X
X (*)
X
X
X
X
X
General
X
General
X
X
X
General
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
General
X
X
General
General
X
X
X
X
(*) = aa/mm di appartenenza
nota 1= in funzione dell’operativo
O.M. General Basic - INDEX
X
X
X
X
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
M/R
O.M. MAILING LIST and
GB RECORD OF REVISIONS
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General Basic RECORD OF REVISIONS
(Con la firma si attesta il corretto stato di aggiornamento del Manuale)
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BY
Gruppo
TR
TEMPORARY REVISIONS
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General Basic TEMPORARY REVISIONS
(Con la firma si attesta il corretto stato di aggiornamento del Manuale)
T.R.
Nr.
DATE
ISSUED FOR
(Operator)
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1
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AZ
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organizzativa Alitalia.
2
30/9/99
AZ
AZ Team
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General Basic presente a bordo degli aa/m
MD--80.
3
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AZ
Ch 0 / Page 1 -- Post Holder Ground OPS
INSERTED
DATE
BY
LEP
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Revision up to N. 2 dated 7 OTT 99 are included.
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Gruppo
GENERAL INDEX
O.M. GENERAL BASIC
IND
CHAPTERS / SECTIONS INDEX
0
ADMINISTRATION AND CONTROL OF OPERATIONS MANUAL
1
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
2
OPERATIONAL CONTROL AND SUPERVISION
3
QUALITY SYSTEM
4
CREW COMPOSITION AND REGULATIONS
5
QUALIFICATION REQUIREMENTS
6
CREW HEALTH PRECAUTIONS
7
FLIGHT TIME LIMITATIONS
8
OPERATING PROCEDURES
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
8.9
8.10
9
Flight Preparation Instructions
Ground Handling Instructions
Flight Procedures
All Weather Operations
ETOPS
Use of Minimum Equipment and Configuration Deviation Lists
Non Revenue Flights
Oxygen Requirements
Abnormal and Emergency Procedures
Operational Irregularities
DANGEROUS GOODS AND WEAPONS
10 SECURITY
11
HANDLING OF ACCIDENTS AND OCCURRENCES
12 RULES OF THE AIR
Page 1
31 LUG 99
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
GENERAL INDEX
IND
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31 LUG 99
APPENDICES INDEX
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Aeroplane Technical Log Book
Interpretation of Meteorological Forecast
Operational Flight Plan
FAK, DK and Administrative Procedure in Case of In--Service Accident
Aerodrome Vs Qualification Requirements
Forms
Loadsheet
Definitions and Abbreviations
Gruppo
IND
GENERAL INDEX
O.M. GENERAL BASIC
Page 3
31 LUG 99
ALPHABETICAL LIST OF MOST SIGNIFICANT PARAGRAPHS
A
AUTHORITY, DUTIES
AND RESPONSIBILITIES OF THE COMMANDER:
CHAPTER 1 PAGE 38
D
DIREZIONE COORDINAMENTO OPERAZIONI:
DIREZIONE CUSTOMER SERVICE:
DIREZIONE MERCI:
CHAPTER 1 PAGE 6
CHAPTER 1 PAGE 16
CHAPTER 1 PAGE 15
DIREZIONE OPERAZIONI :
CHAPTER 1 PAGE 12
DIREZIONE OPERAZIONI TECNICHE:
CHAPTER 1 PAGE 7
DIREZIONE PIANIFICAZIONE
E PROGRAMMAZIONE RISORSE OPERATIVE:
DIREZIONE STANDARD DI VOLO
E ADDESTRAMENTO TECNICO PN DI GRUPPO:
CHAPTER 1 PAGE 14
CHAPTER 1 PAGE 13
G
GRUPPO AZ:
CHAPTER 1 PAGE 1
M
MEANING OF SELECTED TERMS:
CHAPTER 0 PAGE 6
N
NOMINATED POSTHOLDERS:
CHAPTER 1 PAGE 17
O
O.M. GENERAL BASIC (GB) STRUCTURE:
OPERATIONS MANUAL STRUCTURE:
CHAPTER 0 PAGE 4
CHAPTER 0 PAGE 3
ORGANIGRAMMA FUNZIONALE QUALITY SYSTEM -- QM:
PAGE 3
ORGANIZATIONAL STRUCTURE:
ORGANIZZAZIONE AZ:
CHAPTER 1 PAGE 2
P
POLICIES:
CHAPTER 1 PAGE 1
CHAPTER 0 PAGE 2
CHAPTER 1
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
GENERAL INDEX
POSTHOLDER CHANGE COMMUNICATION:
POSTHOLDER CREW TRAINING:
IND
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31 LUG 99
CHAPTER 1 PAGE 17
CHAPTER 1 PAGE 17
POSTHOLDER FLIGHT OPERATIONS:
CHAPTER 1 PAGE 17
POSTHOLDER GROUND OPERATIONS:
POSTHOLDER MAINTENANCE SYSTEM:
CHAPTER 1 PAGE 18
CHAPTER 1 PAGE 17
R
RESPONSIBILITIES AND DUTIES OF OPERATIONS MANAGEMENT PERSONNEL: CHAPTER 1 PAGE 19
DIREZIONE COORDINAMENTO OPERAZIONI: CHAPTER 1 PAGE 20
DIREZIONE CUSTOMER SERVICE: CHAPTER 1 PAGE 35
DIREZIONE MERCI: CHAPTER 1 PAGE 33
DIREZIONE OPERAZIONI TECNICHE: CHAPTER 1 PAGE 22
DIREZIONE OPERAZIONI VOLO: CHAPTER 1 PAGE 29
DIREZIONE PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE RISORSE OPERATIVE:
CHAPTER 1 PAGE 32
DIREZIONE STANDARD DI VOLO E ADDESTRAMENTO TECNICO PERSONALE
NAVIGANTE DI GRUPPO: CHAPTER 1 PAGE 31
SICUREZZA: CHAPTER 1 PAGE 19
SICUREZZA DI SISTEMA DI GRUPPO: CHAPTER 1 PAGE 19
S
SICUREZZA:
CHAPTER 1 PAGE 4
SICUREZZA DI SISTEMA DI GRUPPO:
CHAPTER 1 PAGE 5
SYSTEM OF AMENDMENT AND REVISION OF THE O.M. GENERAL BASIC:
CHAPTER 0 PAGE 5
O.M. GENERAL BASIC
ADMINISTRATION AND CONTROL
OF OPERATIONS MANUAL
0
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31 LUG 99
PREAMBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1
1.1
1.2
1.3
2
2
2
2
4
3
INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
POLICIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OPERATIONS MANUAL STRUCTURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
O.M. GENERAL BASIC (GB) STRUCTURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SYSTEM OF AMENDMENT AND REVISION OF THE
O.M. GENERAL BASIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MEANING OF SELECTED STANDARD TERMS . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
7
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ADMINISTRATION AND CONTROL
O.M. GENERAL BASIC
OF OPERATIONS MANUAL
30 SEP 99
Utilizzazione dell’O.M. General Basic presente sugli Scali ALITALIA e a
bordo degli aeromobili MD--80.
A bordo degli aa/mm MD--80 del Gruppo Alitalia può essere presente o la versione
ALITALIA o quella ALITALIA TEAM dell’O.M. General Basic.
In cosiderazione del fatto che, come specificato al para. 1.3 del capitolo 0, le due
versioni differiscono solo nei capitoli 0, 1, 2, 3 e 7 mentre le parti che contengono
disposizioni operative sono completamente identiche (capitoli identificati con il “logo”
del Gruppo ALITALIA), ai fini operativi, potrà essere utilizzata indifferentemente una
qualsiasi delle due versioni.
Lo stesso vale anche per gli Scali ALITALIA.
Use of O.M. General Basic at the ALITALIA stations and onboard MD--80
aircraft.
Either the ALITALIA or the ALITALIA TEAM version of the O.M. General Basic may
be found onboard MD--80 aircraft.
As specified at para 1.3 of ch.0, said versions only differ in the contents of chapters
0, 1 , 2, 3 and 7 while all parts dealing with operationals instructions (identified by
“Gruppo ALITALIA” logo) are identical. Therefore, whichever version can be used for
operational purposes.
The same applies at all ALITALIA Stations.
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TR 3 Page 1
ADMINISTRATION AND CONTROL
O.M. GENERAL BASIC
OF OPERATIONS MANUAL
6 OTT 99
Post Holder Ground Operations
Non essendo ancora stata completata la procedura di accettazione del nuovo Post
Holder Ground Operations, prevista dalla JAR--OPS 1, a parziale modifica di quanto
riportato nel successivo “Preamble”, si comunica che tale funzione è stata assunta
ad interim dall’Accountable Manager ALITALIA Domenico CEMPELLA.
La presente T.R rimarrà in vigore fino a nuovo avviso e/o alla pubblicazione di un
Ordine di Servizio dedicato.
O.M. GENERAL BASIC
ADMINISTRATION AND CONTROL
OF OPERATIONS MANUAL
0
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31 LUG 99
PREAMBLE
Nell’adempiere a quanto stabilito dalle JAR--OPS1 l’Accountable Manager ALITALIA garantisce:
-- che il presente Operations Manual risponde alle norme e regolamentazioni previste;
-- che la struttura del Manuale corrisponde a quanto previsto dalla Subpart P della
JAR--OPS 1 tranne per quanto diversamente specificato all’Autorità e da essa
accettato;
-- di conoscere i contenuti del Manuale e che gli stessi sono condivisi ed approvati
dai Postholders;
-- di comprendere quanto riportato sia nel Manuale che in questa dichiarazione e di
adoperarsi affinché le operazioni di volo siano condotte in accordo a tali principi ed
ai massimi standards di qualità;
Le informazioni riservate raccolte ai fini dell’individuazione di fattori causali
potenzialmente suscettibili di generare incidenti avranno come unico scopo
un’efficace attività di prevenzione e non la ricerca di responsabilità personali.
******
In complying with the requirements of JAR--OPS1 the ALITALIA Accountable Manager guarantees that:
-- the present Operations Manual is compliant with all applicable requirements and
rules;
-- the Manual structure complies with the provisions of JAR--OPS 1 subpart P except
for those exemptions specifically submitted to and accepted by the Authority;
-- he knows the contents of the Manual and that such contents are approved and shared by the Postholders;
-- he understands the contents of the Manual and of this statement and that he will
act, to the best of his capability, aiming at conducting flight operations according
to the above principles and at the utmost quality standards.
Any reserved information gathered in order to identify the causal factors that may lead
to accidents serves the only purpose of an effective prevention and does not aim at
searching personal faults.
L’ACCOUNTABLE MANAGER
Domenico Cempella
IL POSTHOLDER FLIGHT OPS
Sergio Vasintoni
IL POSTHOLDER MAINTENANCE
Giorgio Giorgi
IL POSTHOLDER CREW TRAINING
Marzio Tiezzi
IL POSTHOLDER GROUND OPS
Salvatore Avaro
O.M. GENERAL BASIC
1
ADMINISTRATION AND CONTROL
OF OPERATIONS MANUAL
0
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31 LUG 99
INTRODUCTION
Come riportato nel D.M. n. 38T del 30 Marzo 1998 l’Autorità Italiana dell’Aviazione
Civile ha sottoscritto gli accordi di adesione alle JAA (Accordo di Cipro dell’11 settembre 1990) impegnandosi a adottare ed attuare i regolamenti da esse prodotti, ritenendoli conformi a quanto previsto dall’Annesso 6 ICAO.
L’Operations Manual ALITALIA è stato prodotto, e verrà mantenuto aggiornato, tenendo conto della normativa nazionale e di quelle internazionali JAA ed ICAO, di procedure riconosciute in campo internazionale (IATA, ecc.) e risponde in particolare alla
JAR--OPS 1 per gli obblighi derivanti dal Certificato di Operatore Aereo (COA), compresi quelli connessi al suo rinnovo.
Ogni variazione a quanto contenuto nell’Operations Manual sarà immediatamente
comunicata all’Autorità per accettazione e/o approvazione.
L’esercizio di dry/wet leasing avrà luogo in ottemperanza, oltre a quanto previsto dalle
norme nazionali, alla JAR--OPS 1.165, ed alle modalità espresse nel Maintenance
Organisation Exposition (MOE).
1.1 POLICIES
L’Operations Manual contiene norme, regolamenti e procedure destinate al Personale Navigante ALITALIA e ad altro personale, impiegato sotto la giurisdizione di ALITALIA, avente compiti direttamente associati alle operazioni di volo, per garantire che
tutti i voli, commerciali e non, siano pianificati e condotti secondo tali contenuti e rispondano ai previsti livelli di sicurezza, regolarità, comfort ed economia.
Tutto il Personale addetto alle operazioni di volo è reso edotto delle norme ad esso
destinate ed è tenuto alla conoscenza ed al rispetto delle medesime. E’inoltre addestrato ai compiti specifici assegnatigli dalla Compagnia e deve dimostrare di saperli
svolgere con consapevolezza delle proprie responsabilità anche in relazione alle altre
attività dell’ambiente operativo.
Nessuno può agire in modo incauto o negligente od omettere azioni sì da porre in pericolo un aeromobile e/o i suoi occupanti o consentire che un aeromobile ponga in pericolo persone o beni.
Chiunque riscontri errori, inesattezze o incongruenze nei contenuti dell’Operations
Manual è tenuto a portarli all’attenzione del proprio Responsabile in linea gerarchica
oppure al “Post Holder Flight”; al tempo stesso ogni suggerimento che contribuisca
al miglioramento della manualistica aziendale sarà benvenuto.
I contenuti dell’Operations Manual hanno carattere confidenziale e pertanto
non possono essere divulgati al di fuori della Compagnia.
Nessuna parte di questo Operations Manual può essere riprodotta senza la specifica autorizzazione di ALITALIA S.p.A.
1.2 OPERATIONS MANUAL STRUCTURE
Alcune parti sono redatte per ora in lingua italiana, altre in lingua inglese; l’inglese è
conosciuto comunque da tutto il Personale interessato in misura sufficiente a rendergli comprensibili i contenuti.
O.M. GENERAL BASIC
ADMINISTRATION AND CONTROL
OF OPERATIONS MANUAL
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31 LUG 99
L’Operations Manual è formato da:
· O.M. General Basic -- GB (O.M. Part A secondo JAA): ospita quelle norme poste
a base degli standard operativi validi per tutta la flotta, per tutto il Personale addetto
alle operazioni di volo e per gli enti preposti alla loro applicazione;
· Aeroplane type related Operating Manuals – AOM (OM Part B secondo JAA):
contengono, per ciascun tipo di a/m, la descrizione degli impianti, le limitazioni di
impiego, le procedure operative ed i dati inerenti le prestazioni;
· Route Manual – RM (OM Part C secondo JAA): contiene regolamenti, procedure
ed informazioni relative ai servizi di radiocomunicazioni, alle radioassistenze e procedure di navigazione associate, alle infrastrutture aeroportuali ed ogni altra informazione ritenuta necessaria per la sicurezza della navigazione;
· Training Manual – TM (OM Part D secondo JAA): contiene i piani di addestramento ed i programmi di tutti i corsi dedicati al Personale Navigante e ad altro Personale
addetto alle operazioni di volo.
Tutto il Personale addetto alle operazioni di volo ha a disposizione, o accesso alle,
parti dell’Operations Manual relative ai compiti specifici attribuitigli.
Al Personale Navigante Tecnico (PNT) sono distribuiti in dotazione individuale: copia
del GB, l’AOM dell’a/m di appartenenza, la parte General dell’RM.
Al Personale Navigante di Cabina (PNC) sono distribuiti in dotazione individuale: il
GB (o estratto dello stesso) e parti degli AOM degli aeromobili sui quali è impiegato.
Al Personale addetto alle operazioni di volo, quando in addestramento, sono distribuite parti selezionate del TM.
Altre norme e compiti specifici per il Personale addetto alle operazioni di volo sono
contenuti nelle pubblicazioni di seguito elencate:
Quality Manual, Safety Manual, Manuale Merci, Manuale di Scalo, Manuale Procedure Biglietteria, Manuale Rampa, Manuale del Flight Dispatcher, Manuale Dirottamenti
e informazioni di Scalo, Crisis Manual, Maintenance Organisation Exposition, Maintenance Management Exposition, M.E.L. Procedures Manual, Libretto Annunci a
Bordo, Documentazione di pratico impiego, Informazioni Tecnico--Operative, ecc..
NOTA: Per le parti del GB che contengono norme e procedure stralciate da altra documentazione di Compagnia,in caso di discordanza prevalgono le informazioni della
documentazione originale.
O.M. GENERAL BASIC
ADMINISTRATION AND CONTROL
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31 LUG 99
1.3 O.M. GENERAL BASIC (GB) STRUCTURE
Il GB si compone dei capitoli di seguito elencati, alcuni specifici delle Aziende del
Gruppo altri invece “comuni”nell’intendimento di garantire la massima standardizzazione delle procedure operative, la facilità di transizione del Personale fra Aziende e
l’efficacia e la semplicità degli aggiornamenti. I capitoli “comuni”, identificati nell’elenco seguente con (*), recano nell’intestazione il logo “Gruppo ALITALIA”gli altri quello
della Compagnia di pertinenza.
0. ADMINISTRATION AND CONTROL OF OPERATIONS MANUAL,
1. ORGANISATION AND RESPONSIBILITIES,
2. OPERATIONAL CONTROL AND SUPERVISION,
3. QUALITY SYSTEM,
4. CREW COMPOSITION (*),
5. QUALIFICATION REQUIREMENTS (*),
6. CREW HEALTH PRECAUTIONS (*),
7. FLIGHT TIME LIMITATIONS,
8. OPERATING PROCEDURES (*),
9. DANGEROUS GOODS AND WEAPONS (*),
10. SECURITY (*),
11. HANDLING OF ACCIDENTS AND OCCURRENCES (*),
12. RULES OF THE AIR(*).
APPENDICI (*)
Appendici al GB sono pubblicate separatamente.
O.M. GENERAL BASIC
2
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ADMINISTRATION AND CONTROL
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31 LUG 99
SYSTEM OF AMENDMENT AND REVISION OF THE O.M. GENERAL
BASIC
I contenuti del GB sono prodotti dalle Direzioni ed Enti interessati sotto la
responsabilità dei relativi Post Holders: l’emissione degli aggiornamenti è curata dai
Post Holders per le aree di propria competenza, stampata e distribuita a cura dell’Ente
“Document Management”alle dipendenze del Post Holder “Flight”.
Tale ente ne mantiene il controllo e la registrazione.
Il GB è diviso in Capitoli (suddivisi, se opportuno, in Sezioni), Paragrafi, Sottoparagrafi, e pagine numerate come mostrato nella figura seguente:
logo quando comune
compagnia
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
nome manuale
titolo capitolo
capitolo
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
titolo sezione
8.4
sezione
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1 APR 99
data edizione/revisione
1
PRE-- DEPARTURE PROCEDURES
1.1 TAKE-- OFF WEIGHT VERIFICATION
paragrafo
sottoparagrafo
Tutte le informazioni sono pubblicate su pagine di colore bianco, lo stato di aggiornamento delle quali è indicato nel foglio “List of Effective Pages (LEP)”inserito all’inizio
del Manuale.
Informazioni a carattere d’urgenza possono essere emesse, come “Temporary
Revisions (TR)”, su pagine di colore giallo: hanno carattere temporaneo e devono
essere inserite nel testo definitivo alla prima revisione periodica utile, oppure cancellate qualora ne venga meno l’esigenza. La loro validità è deducibile dalla data riportata sulla pagina stessa nonché dal foglio “Temporary Revisions”.
Non sono consentiti, a meno che ciò non sia dettato da ragioni di sicurezza, emendamenti e revisioni manoscritte o formati grafici difformi da quanto detto.
Per identificare le parti modificate, un testo nuovo o modificato sarà evidenziato di
fianco da una barra verticale nera, mentre al posto di paragrafi annullati e/o cancellati
sarà riportata la voce “DELETED”.
Ogni possessore del GB è responsabile:
· di verificare la completezza e la validità degli aggiornamenti ricevuti;
· del loro corretto e puntuale inserimento;
· di farsi carico della richiesta di reintegro delle parti mancanti;
O.M. GENERAL BASIC
ADMINISTRATION AND CONTROL
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31 LUG 99
· di acquisire gli argomenti trattati e di mantenersi aggiornato sugli stessi.
· della restituzione dei Manuali, in caso di trasferimento o di risoluzione del rapporto
di lavoro, al Settore di ultima appartenenza.
O.M. GENERAL BASIC
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ADMINISTRATION AND CONTROL
OF OPERATIONS MANUAL
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31 LUG 99
MEANING OF SELECTED STANDARD TERMS
Di alcuni termini, espressioni o sigle ricorrenti in questo GB si presentano di seguito,
onde evitare ambiguità, le corrette interpretazioni. (Altre definizioni, abbreviazioni, sigle e termini tecnici vengono trattati nell’apposita Appendice).
PERSONALE NAVIGANTE (PN): è usato per indicare singolarmente o collettivamente membri di equipaggio.
PERSONALE NAVIGANTE TECNICO (PNT): è usato per indicare membri dell’equipaggio di condotta.
PERSONALE NAVIGANTE DI CABINA (PNC): è usato per indicare membri
dell’equipaggio di cabina.
COMANDANTE (Commander): è usato per indicare il membro dell’equipaggio nel
quale si accentrano tutte le responsabilità conferite dalla legge e dalla Compagnia
riguardanti la condotta dell’aeromobile, l’equipaggio, i passeggeri ed il carico trasportati.
CM: è usato per indicare funzionalmente membri dell’equipaggio di condotta.
CM 1, CM 2, CM 3: individuano funzionalmente, nel contesto delle procedure di volo,
la persona, il posto di lavoro ed i compiti che derivano dall’occupare, in cabina di pilotaggio, rispettivamente: il posto di sinistra (CM 1), il posto di destra (CM 2), il posto
di lavoro associato al pannello di comando degli impianti (CM 3). Quanto detto indipendentemente dalle funzioni gerarchiche a bordo.
PILOT FLYING (PF): è il pilota ai comandi che, indipendentemente dalle sue funzioni
gerarchiche a bordo, ha il compito del pilotaggio dell’aeromobile, sia manuale che
mediante uso dell’autopilota.
PILOT NOT FLYING (PNF): è l’altro pilota ai comandi che assiste il PF sorvegliando
l’andamento del volo ed annunciando tempestivamente le eventuali deviazioni dalla
normalità rilevate.
Collabora con il PF in ogni fase del volo, eseguendo le operazioni complementari al
pilotaggio.
SENIOR CABIN CREW MEMBER: è, secondo la terminologia JAA, il membro
dell’equipaggio di cabina responsabile nei confronti del Comandante della esecuzione e della coordinazione delle procedure normali e di emergenza in cabina passeggeri.
RESPONSABILE DI/DEL: è il termine che viene fatto precedere ad una data funzione aziendale per indicare, indipendentemente dalla terminologia usata nell’organigramma aziendale, il Capo dell’ente (es: Responsabile delle Operazioni Volo).
Gli articoli e i pronomi, quando vengono associati alle attività del personale, vengono usati al maschile, indipendentemente dal genere, senza intendere la esclusività
del genere maschile (es: “il Pilota”, “il Capo cabina”, ecc. valgono tanto per l’uomo che
per la donna).
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
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ORGANIZATIONAL STRUCTURE
MAIN STRUCTURE
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NOMINATED POSTHOLDERS
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PERSONNEL
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SICUREZZA DI SISTEMA DI GRUPPO
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DIREZIONE COORDINAMENTO OPERAZIONI
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DIREZIONE OPERAZIONI TECNICHE
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DIREZIONE OPERAZIONI VOLO
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DIREZIONE STANDARD DI VOLO E ADDESTRAMENTO TECNICO
PERSONALE NAVIGANTE DI GRUPPO
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DIREZIONE PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE RISORSE
OPERATIVE
PAGE 10
DIREZIONE MERCI
PAGE 10
DIREZIONE CUSTOMER SERVICE
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3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
4
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.2.5
4.3
AUTHORITY, DUTIES AND RESPONSIBILITIES OF THE COMMANDER
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AUTHORITY AND RESPONSIBILITIES ASSIGNED BY THE LAW
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RESPONSIBILITIES TOWARDS AEROPLANE, CREW, PASSENGERS
AND CARGO
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MANAGEMENT OF ON BOARD DUTIES
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TRAINING
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DISCIPLINE BREACH
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REFUSAL OF TRANSPORTATION
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SPECIAL MEASURES TO KEEP ORDER
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Aiuto fornito da membri di equipaggio o passeggeri
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Durata delle eventuali azioni di coercizione
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Doveri del Comandante conseguenti all’avere usato mezzi coercitivi verso
una persona a bordo
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COMMANDER’S OPERATIONS OVERVIEW
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Prima del volo
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Durante il volo
Page 17
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
Al termine del volo
5
5.1
5.1.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.8.1
5.8.2
5.8.3
1
Page ii
7 OTT 99
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DUTIES AND RESPONSIBILITIES OF CREW MEMBERS OTHER THAN
THE COMMANDER
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COMMAND LINE
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DELEGATION OF TASKS
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THE COPILOT
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THE FLIGHT ENGINEER
PAGE 20
THE SENIOR CABIN CREW MEMBER
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THE CABIN CREW MEMBER “A/V CAPO CABINA”
PAGE 20
THE CABIN CREW MEMBER “ASSISTENTE DI VOLO RESPONSABILE”
PAGE 21
THE CABIN CREW MEMBER “ASSISTENTE DI VOLO”
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CREW MEMBERS ABOVE REQUIRED MINIMUM CREW PAGE 21
CHECK PILOT OR CHECK FLIGHT ENGINEER
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SUPERNUMERARY CREW MEMBERS
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CREW MEMBERS ”MUST GO”
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Insert before Ch. 1 page 1
TR 1 1 of 4
O.M. GENERAL BASIC
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
30 SEP 99
Modifica della struttura organizzativa Alitalia.
Roma, 1 aprile 1999
ORDINE DI SERVIZIO N. 17/99
Si comunica che, in coerenza con l’obiettivo di una rapida integrazione delle
attività di linea Alitalia e Alitalia Team in un unico ambito operativo a livello Gruppo
ed al fine di garantire la migliore gestione dell’attuale fase transitoria, viene attribuita
alla Società Alitalia Team la responsabilità di coordinare l’insieme dei processi e delle
attività relativi alle operazioni volo del Personale Navigante Tecnico e del Personale
Navigante di Cabina delle due Società.
In particolare viene attribuito alla Società Alitalia Team il coordinamento dei
seguenti processi per tutto il Personale Navigante Alitalia e Alitalia Team:
S
Pianificazione, Programmazione e Avvicendamenti del Personale Navigante;
S
Standard Operativi, Navigazione e Tecnico Operativo, Addestramento Tecnico
del Personale Navigante per quanto attiene al centro di Fiumicino e Human
Factor;
S
Addestramento Commerciale e Comunicazione, Dinamiche e Processi di
Servizio, Sviluppo Standard e performance del Personale Navigante di Cabina.
Contestualmente vengono mantenute presso Alitalia le funzioni di Gestione,
Turnazione e Impiego operativo relative al Personale Navigante in forza. Tali attività
vengono coordinate funzionalmente dagli enti competenti della Società Alitalia Team,
ai fini della omogeneità delle politiche di gestione del Personale Navigante del
Gruppo.
Ai fini dell’esigenza di efficace gestione della fase transitoria in vista della unificazione
delle attività operative presso la Società Alitalia Team:
S
i Responsabili delle funzioni chiave delle aree Operazioni Volo del Personale
Navigante di Condotta e di Cabina di Alitalia Team, assumono anche la
responsabilità degli enti Linea PNC, Operazioni Volo, Addestramento Tecnico
PN e Navigazione e Tecnico Operativo di Alitalia;
S
le risorse interessate di terra e naviganti, per tutta la fase transitoria, mantengono
il rapporto di lavoro con le Società di appartenenza.
Con decorrenza
organizzative:

odierna
vengono
apportate
le
seguenti
variazioni
l’ente Pianificazione e Programmazione Risorse Operative viene abolito e le
rispettive attività vengono riallocate come segue:
O.M. GENERAL BASIC
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
TR 1
2 of 4
30 SEP 99
--
la funzione di avvicendamenti per gli aeromobili B--747 e MD--80, viene
accorpata con la funzione avvicendamenti di Alitalia Team che assicurerà
tale attività per l’intera flotta Alitalia e Alitalia Team;
--
le funzioni pianificazione e programmazione Personale Navigante Tecnico
vengono inserite nell’ambito dell’ente Pianificazione, Avvicendamenti e
Impiego PN di Alitalia Team, che assicurerà tali funzioni per tutto il
Personale Navigante Tecnico di Alitalia e di Alitalia Team;
--
le funzioni di turnazione e impiego del Personale Navigante Tecnico
vengono attribuite all’ente Operazioni Volo;
--
le funzioni di pianificazione e programmazione del Personale Navigante di
Cabina vengono inserite nell’ambito dell’ente Pianificazione,
Programmazione e Turnazione PNC di Alitalia Team, che assicurerà tale
attività per tutto il Personale Navigante di Cabina di Alitalia e Alitalia Team;
--
le funzioni di turnazione e impiego del Personale Navigante di Cabina,
confluiscono nell’ambito dell’ente Linea PNC che viene allocato alle dirette
dipendenze del Direttore Generale;
--
le funzioni di guardia operativa e assistenza voli equipaggi vengono
attribuite all’ente Operazioni Volo, con collegamento funzionale all’ente
Linea PNC per gli aspetti relativi al Personale Navigante di Cabina;
--
la struttura di progetto Crew Management di Gruppo viene attribuita al
dott. Peter RIEGLER, che riporterà all’ente Operazioni Volo di Alitalia
Team.

le funzioni di Addestramento Commerciale PNC, Processi e Dinamiche di
Servizio del PNC e Standard Performance PNC, dell’ente Customer Service,
vengono inserite nell’ambito dell’ente Assistenti di Volo e Servizi di Bordo di
Alitalia Team, che assicurerà tali attività per tutto il Personale Navigante di Cabina
di Alitalia e Alitalia Team.

l’ente Standard di Volo e Addestramento Tecnico Personale Navigante di Gruppo
viene abolito e contestualmente viene definito il seguente assetto organizzativo:
-ai fini della piena valorizzazione delle potenzialità della Scuola di Volo di
Alghero, viene costituita, alle dirette dipendenze della Direzione Generale,
l’Unità di Business Sky Master, che viene affidata alla responsabilità del
Com.te Mario GIAMPAOLI, di cui in allegato figurano missioni e
responsabilità. (non in questa sede -- n.d.r.)
Tale Unità di Business è responsabile dello sviluppo, gestione e vendita dei
servizi di addestramento tecnico finalizzati al rilascio di licenze di Pilota
Commerciale e abilitazioni al volo strumentale; gli obiettivi di Sky Master
sono i seguenti:
*
posizionamento competitivo allineato con gli operatori leader del
settore, in termini di qualità e standard dei prodotti offerti, in coerenza
con la normativa nazionale e internazionale di riferimento;
O.M. GENERAL BASIC
*
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
TR 1
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30 SEP 99
redditività del business gestito, attraverso una incisiva politica
commerciale e la ricerca della massima efficienza nei costi di
gestione.
Nell’ambito di tale unità di business:
*
la dott.ssa Franca RESTANTE assume la responsabilità della
funzione Marketing e Vendite;
*
il Com.te Raffaele LOTITO mantiene la responsabilità delle attività di
addestramento e operazioni della scuola di volo di Alghero.
--
le funzioni di Standard Operativi e Human Factor vengono inserite
nell’ambito dell’ente Operazioni Volo di Alitalia Team che assicurerà tali
attività per entrambe le Società;
--
alle dirette dipendenze della Direzione Generale viene istituita la funzione
di Coordinatore Addestramento Tecnico PN per i rapporti con le Autorità
competenti in materia di normativa JAR dell’area in questione;
--
la struttura dell’area Addestramento tecnico PN viene allocata presso
l’ente Operazioni Volo di Alitalia.
In allegato si riporta la nuova struttura delle aree oggetto della riorganizzazione
suesposta, con i nomi dei Responsabili.
Con successiva comunicazione organizzativa verranno formalizzate le
microstrutture e le missioni e le responsabilità degli enti interessati.
L’AMMINISTRATORE DELEGATO
O.M. GENERAL BASIC
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
TR 1
4 of 4
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ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
1
ORGANIZATIONAL STRUCTURE
1.1 MAIN STRUCTURE
1
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7 OTT 99
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
1.2 FLIGHT OPERATIONS
(in preparazione)
1
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7 OTT 99
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
1.3 QUALITY SYSTEM
(in preparazione)
1
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7 OTT 99
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
2
1
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7 OTT 99
NOMINATED POSTHOLDERS
2.1 POSTHOLDER CHANGE COMMUNICATION
A meno di circostanze eccezionali, la proposta di sostituzione di uno dei Post Holders
designati deve essere trasmessa dall’Accountable Manager all’Autorità con almeno
10 gg di preavviso.
2.2 POSTHOLDER FLIGHT OPERATIONS
(in preparazione)
2.3 POSTHOLDER MAINTENANCE SYSTEM
(in preparazione)
2.4 POSTHOLDER CREW TRAINING
(in preparazione)
2.5 POSTHOLDER GROUND OPERATIONS
(in preparazione)
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
3
1
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7 OTT 99
RESPONSIBILITIES AND DUTIES OF OPERATIONS MANAGEMENT
PERSONNEL
3.1 SICUREZZA DI SISTEMA DI GRUPPO
Missione
GARANTIRE IL MONITORAGGIO DEI PROCESSI CHE CONCORRONO ALLA SICUREZZA DEL SISTEMA, DEFINENDO METODOLOGIE E STRUMENTI ATTI ALLA INDIVIDUAZIONE PREVENTIVA DI SITUAZIONI CRITICHE ED AVVALENDOSI DI MECCANISMI FUNZIONALI IN GRADO DI MIGLIORARE IL LIVELLO DI
INTEGRAZIONE TRA I PROCESSI DIREZIONALI CHE CONCORRONO ALLA SICUREZZA GLOBALE DEL VOLO.
ASSICURARE LA FORMULAZIONE DELLE POLITICHE DI SICUREZZA DEL VOLO A LIVELLO GRUPPO, DEFINENDO LE METODOLOGIE PER LA VERIFICA
DELL’ANDAMENTO DEI PARAMETRI DI VOLO RILEVANTI AI FINI DELLA SICUREZZA E COORDINANDONE IL MONITORAGGIO OPERATIVO.
Responsabilità del titolare della posizione
1. Garantire la raccolta ed elaborazione delle informazioni relative ad eventi operativi significativi ai fini della sicurezza e della qualità, effettuando analisi per la valutazione di rischi potenziali, fornendo alle Direzioni Operative interessare ai processi di sicurezza la necessaria visibilità su criteri e metodologie impiegate.
2. Garantire il supporto al management delle Direzioni Operative ed ai relativi responsabili della Assicurazione Qualità, fornendo le informazioni necessarie per
lo sviluppo di iniziative di miglioramento a carattere preventivo su processi critici,
procedure e standard di relativa competenza.
3. Definire, in collaborazione con gli enti coinvolti, il programma di Safety Meetings,
curando la preparazione della documentazione, l’organizzazione e la verbalizzazione degli stessi, raccogliendone le risultanze in una relazione mensile di supporto al Management.
4. Assicurare le attività di Safety Auditing, in modo complementare a quella di Quality Assurance, mediante una analisi sul livello di integrazione tra i processi direzionali che concorrono alla sicurezza dell’attività di trasporto aereo.
5. Evidenziare alle Direzioni Operative interessate eventuali situazioni di potenziale
criticità connessa ad interpretazione ed utilizzo di procedure e standard.
6. Formulare pareri di congruità nelle fasi di sviluppo degli standard operativi di volo
e delle tecniche e procedure operative di impiego aeromobili, effettuando verifiche sulle pratiche effettivamente poste in essere rispetto agli standard ed alle procedure suindicate, garantendo proposte di azioni correttive per la rimozione di
anomalie rilevate ed il follow--up sulle stesse.
7. Assicurare adeguate indagini su tutti gli inconvenienti e disservizi nelle operazioni di volo rilevanti ai fini della sicurezza del volo, fornendo l’informativa ai Responsabili della Sicurezza Volo coinvolti.
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
1
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7 OTT 99
8. Assicurare, per Alitalia, consociate ed eventuali Terzi, l’elaborazione e l’analisi
dei dati ricavabili dai registratori di volo e della documentazione di supporto, mantenendo aggiornati i Responsabili dei settori aeromobili.
9. Fornire il contributo specialistico per la formulazione dei programmi di addestramento del personale navigante per gli aspetti di materia tecnica garantendo inoltre iniziative rivolte alla valorizzazione del fattore umano.
10. Definire, in collegamento con l’ente responsabile dell’addestramento, le linee di
sviluppo dei programmi specifici sul fattore umano richiesti dalle Autorità per il
conseguimento delle licenze professionali del Personale Navigante, individuando integrazioni agli stessi volte alla riduzione dei fattori di rischio derivanti dalla
interazione tra individuo, ambiente e procedure.
11. Assicurare l’analisi di eventuali aree di criticità che possono essere presenti nella
personalità di un Pilota o nascere e svilupparsi in un determinato momento, fornendo l’assistenza specialistica necessaria al pilota, che ne manifesti il bisogno,
con il fine di aiutarlo a superare situazioni contingenti di disagio.
3.2 DIREZIONE COORDINAMENTO OPERAZIONI
Missione
ASSICURARE IL COORDINAMENTO DEL PROGRAMMA DI BREVE TERMINE
DELLE ATTIVITÁ DI VOLO DEL GRUPPO, LE ATTIVITÁ DI COORDINAMENTO
OPERATIVO NELLE 24 ORE E DI PIANIFICAZIONE E GESTIONE VOLI, INDIVIDUANDO LE SOLUZIONI OTTIMALI SULLA BASE DELLE INFORMAZIONI RICEVUTE DALLE FUNZIONI OPERATIVE COINVOLTE, OPERANDO SCELTE ECONOMICAMENTE
CONVENIENTI
E
FINALIZZATE
ALLA
MASSIMA
SODDISFAZIONE DELLA CLIENTELA, GARANTENDO I MIGLIORI LIVELLI DI
PUNTUALITÁ E REGOLARITÁ.
Responsabilità del titolare della posizione
1. Assicurare il processo di coordinamento complessivo dell’operativo di Compagnia per il contenimento degli effetti negativi di eventi perturbatori non previsti, sia
sotto il profilo di convenienza commerciale che di regolarità/puntualità operativa,
mantenendo i contatti con le altre funzioni responsabili di assicurare la disponibilità delle risorse
2. Assicurare il costante monitoring delle attività di volo e lo sviluppo di metodi volti
a consolidare l’efficace integrazione operativa tra le Direzioni coinvolte nel processo di precoordinamento e coordinamento operativo.
3. Assicurare le attività di flight dispatcher, salvaguardando gli standard operativi e
di sicurezza e garantire la gestione degli slot di volo sia per i programmi operativi
stagionali che per le attività di volo non a programma.
4. Rappresentare l’azienda verso gli enti/Autorità esterne (Civilavia, Direzione Aeroporto, ENAV, ecc.) per quanto riguarda le problematiche operative ricorrenti.
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
1
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7 OTT 99
3.3 DIREZIONE OPERAZIONI TECNICHE
Missione
ASSICURARE LE ATTIVITÁ DI ESERCENZA TECNICA DELLA FLOTTA ATTRAVERSO LE PROPRIE STRUTTURE E MEDIANTE I NECESSARI COLLEGAMENTI FUNZIONALI CON LE ALTRE DIREZIONI INTERESSATE.
ASSICURARE LA MANUTENZIONE DELLA FLOTTA IN MODO CHE ESSA RISPONDA AGLI STANDARD TECNICI DI QUALITÁ E SICUREZZA DELLA COMPAGNIA, NEL RISPETTO DELLE NORMATIVE DI RIFERIMENTO.
GARANTIRE L’OPERATIVO PIANIFICATO CON PUNTUALITÀ, REGOLARITÀ, A
COSTI COMPETITIVI E QUALITÀ ALLA PARI DELLA CONCORRENZA QUALIFICATA.
CONSOLIDARE E SVILUPPARE LA VENDITA DI SERVIZI TECNICI A TERZI ANCHE ATTRAVERSO ACCORDI CON ALTRE COMPAGNIE.
DEFINIRE LE CARATTERISTICHE E LE SPECIFICHE TECNICHE DEGLI AEREI
DA IMMETTERE NELLA FLOTTA DEL GRUPPO.
Responsabilità del titolare della posizione
1. Assicurare l’efficienza degli interventi di manutenzione e revisione degli aeromobili, motori e componenti nel rispetto degli standard di qualità e sicurezza stabiliti
dalla legge ed interni.
2. Assicurare la disponibilità della risorsa aeromobili per l’effettuazione del programma operativo garantendo, a tal fine, i prefissati livelli di puntualità, regolarità
e di assetto tecnico della cabina aeromobili.
3. Garantire la disponibilità di tutti gli elementi relativi alle modalità di impiego delle
risorse tecniche contribuendo alla pianificazione ed elaborazione del programma
operativo della Compagnia, ed alla valutazione di possibili alternative.
4. Assicurare la pianificazione ed il controllo delle necessità dei livelli di scorta e dei
costi di materiale e l’efficace gestione del sistema logistico.
5. Assicurare l’emissione di normative e specifiche tecniche relative agli interventi
di manutenzione e di ripristino dell’efficienza garantendone la conformità alle disposizioni di legge ed agli standard interni.
6. Assicurare i necessari collegamenti funzionali con le altre Direzioni competenti
per l’efficace presidio dei processi di peso, bilanciamento, caricamento ed equipaggiamenti minimi degli aeromobili.
7. Assicurare la progettazione e la diffusione delle metodologie di assicurazione
qualità garantendone l’attuazione all’interno della Direzione.
8. Assicurare la ricerca di opportunità di sviluppo/miglioramento della funzione tecnica, sia per gli aeromobili da introdurre in flotta sia per quelli in esercizio, attraverso il costante contatto con le Case Costruttrici ed il mondo aeronautico internazionale.
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
1
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7 OTT 99
9. Sviluppare la vendita a terzi di prestazioni tecniche relative alla manutenzione e
revisione di aeromobili, motori, componenti, servizi di magazzino, addestramento
tecnico operando in maniera competitiva sui settori qualificanti del mercato.
3.4 DIREZIONE OPERAZIONI VOLO
Missione
ASSICURA LA GESTIONE DELLE OPERAZIONI VOLO DELLA COMPAGNIA, IN
COERENZA CON LE ESIGENZE COMMERCIALI, PERSEGUENDO OBIETTIVI DI
QUALITÁ, PUNTUALITÁ, ECONOMICITÁ E FLESSIBILITÁ DI IMPIEGO DELLE RISORSE, NEL RISPETTO DEGLI STANDARD DI SICUREZZA.
Responsabilità del titolare della posizione
1. Assicura la realizzazione dei piani operativi di compagnia attraverso la gestione
diretta del personale navigante di condotta (piloti e tecnici di volo) e il continuo
sviluppo del livello professionale, del sistema di avanzamento e di carriera,
dell’eccellenza del fattore umano nella navigazione e del costante aggiornamento del profilo professionale.
2. Gestisce l’efficienza dei sistemi di supporto tecnico alla navigazione, perseguendo l’orientamento agli obiettivi aziendali di qualità, puntualità ed economicità.
3. Persegue obiettivi di efficace ed efficiente utilizzazione del PNT e di minimizzazione dei costi di impiego, in collegamento con la Direzione Pianificazione e Programmazione Risorse Operative.
4. Assicura l’individuazione dei criteri gestionali connessi alla rotazione del PNT le
necessità addestrative ed il governo delle altre componenti extra--linea di competenza (ferie, incarichi, controlli periodici, assenteismo), nell’ambito del processo
complessivo di pianificazione e gestione del personale navigante, garantendo le
azioni gestionali necessarie alla effettiva realizzazione degli obiettivi di utilizzazione e di costo di riferimento.
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
1
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7 OTT 99
3.5 DIREZIONE STANDARD DI VOLO E ADDESTRAMENTO TECNICO PERSONALE NAVIGANTE DI GRUPPO
Missione
ASSICURA LO SVILUPPO E LA DIFFUSIONE DEGLI STANDARD OPERATIVI DI
VOLO IN LINEA CON LE POLITICHE AZIENDALI PERSEGUENDO OBIETTIVI DI
EFFICACIA ED EFFICIENZA, NEL RISPETTO DEGLI STANDARD DI SICUREZZA
E DEI CRITERI DI ASSICURAZIONE QUALITÀ.
ASSICURA L’EROGAZIONE DELLE ATTIVITÁ DI ADDESTRAMENTO TECNICO
DEL PERSONALE NAVIGANTE DEL GRUPPO, IN APPLICAZIONE DELLE POLITICHE E DEGLI STANDARD DI RIFERIMENTO ED IN COERENZA CON LA NORMATIVA NAZIONALE ED INTERNAZIONALE IN MATERIA, PERSEGUENDO
OBIETTIVI DI EFFICIENZA, QUALITÁ E COMPETITIVITÁ SUL MERCATO DEI
TERZI.
Responsabilità del titolare della posizione
1. Assicura lo sviluppo per il Gruppo dei criteri di standardizzazione in merito alla
configurazione del cockpit degli aeromobili, alle tecniche di impiego, alla documentazione operativa e di supporto e alla formulazione dei programmi di addestramento tecnico del personale navigante di condotta e di cabina, in coerenza
con quanto deciso nel Comitato Standard e Addestramento Tecnico di Gruppo
e tenendo conto degli elementi evidenziati dalle funzioni Operazioni Volo nell’ambito delle proprie attivitÁ.
2. Assicura un costante aggiornamento sulla evoluzione tecnologica e sulla normativa in materia aeronautica, rappresentando la compagnia nei contatti tecnici nazionali ed internazionali.
3. Assicura, a fronte dei piani di sviluppo delle attività di volo, la formazione tecnica
dei nuovi piloti, tecnici di volo e assistenti di volo, nonché l’addestramento relativo
ai programmi di transizione per il personale navigante tecnico e di cabina, garantendo il raggiungimento dei previsti livelli di professionalità in un quadro di sicurezza ed economicità.
4. Assicura l’elaborazione degli standard di addestramento tecnico del personale
navigante del Gruppo, la definizione dei profili dei controllori e degli istruttori, in
coerenza con le linee guida del Comitato Standard di Volo e Addestramento Tecnico di Gruppo ed in collegamento con le funzioni operazioni volo Alitalia, Alitalia
Team, Alitalia Express e Customer Service Alitalia.
5. Assicura l’ottimale gestione della Scuola di Volo, garantendo il livello qualitativo
delle attività didattiche di terra e di volo in relazione agli standard di Gruppo ed
in ottemperanza alle normative interne ed esterne.
6. Assicura lo studio, lo sviluppo e la gestione dei sistemi di addestramento allo scopo di offrire un servizio efficiente e competitivo sia all’interno che ai clienti terzi.
7. Assicura la centralità del fattore umano e la sua continua valorizzazione nello sviluppo e nell’erogazione delle attività di formazione del P.N.
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
1
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3.6 DIREZIONE PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE RISORSE OPERATIVE
Missione
ASSICURARE LO SVILUPPO DEL PROCESSO DI PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE OPERATIVA AEROMOBILI ED EQUIPAGGI, IN COERENZA
CON LE LINEE STRATEGICHE, IL PIANO FLOTTA ED IL PIANO COMMERCIALE
DI COMPAGNIA, GARANTENDO, VERSO LE FUNZIONI COMMERCIALI, SOLUZIONI DI IMPIEGO EFFICACE ED ECONOMICO DELLE RISORSE OPERATIVE.
PERSEGUIRE, IN TALE AMBITO, LA MINIMIZZAZIONE DEI COSTI D’IMPIEGO
DELLE RISORSE, L’OTTIMALE UTILIZZAZIONE DELLE MEDESIME E GLI
OBIETTIVI DI PUNTUALITÁ E DI FLESSIBILITÁ DELL’OPERATIVO, RECEPENDO
IL CONTRIBUTO TECNICO DELLE DIREZIONI RESPONSABILI DELLE OPERAZIONI VOLO, DELLA GESTIONE TECNICA DELLA FLOTTA E DELL’ASSISTENZA
AI PASSEGGERI SUGLI SCALI DELLA RETE.
Responsabilità del titolare della posizione
1. Assicurare la pianificazione e la programmazione dell’impiego aeromobili, perseguendo obiettivi di ottimale ed efficiente utilizzazione della flotta.
2. Assicurare il processo di pianificazione, dimensionamento e sviluppo degli avvicendamenti equipaggi, perseguendo obiettivi di ottimale utilizzazione delle risorse e di minimizzazione dei costi d’impiego, recependo il contributo degli enti competenti della Direzione Operazioni Volo e della Customer Service sui programmi
di sviluppo professionale e sui criteri gestionali di impiego delle risorse, sviluppando idonei criteri e strumenti di crew management.
3. Assicurare l’ottimizzazione dei programmi stagionali, sulla base delle opportunità
commerciali emergenti, garantendo le verifiche di fattibilità e di convenienza tecnico economica relativa alla disponibilità ed all’impiego delle risorse, in collegamento con le Direzioni responsabili della gestione delle operazioni.
4. Assicurare la definizione dei turni nominativi del personale navigante e la gestione delle relative variazioni, perseguendo gli obiettivi di efficace ed efficiente impiego definiti in fase di piano/budget e programma stagionale ed in applicazione
dei criteri di crew management.
5. Garantire l’analisi e lo studio di progetti di automazione finalizzati al miglioramento del processo di pianificazione e programmazione del PNT e PNC, in ottica di
Crew Management, coerentemente con gli obiettivi di utilizzazione, costo e qualità di impiego delle risorse, e mantenere il continuo aggiornamento dei sistemi informatici in uso, in collegamento con le funzioni competenti delle Direzioni Operazioni Volo, Customer Service e Sistemi Informativi.
3.7 DIREZIONE MERCI
Missione
ASSICURARE LA FORNITURA DEL SERVIZIO DI TRASPORTO AEREO RELATIVAMENTE AL PRODOTTO MERCI GARANTENDO LA MASSIMIZZAZIONE DEL
RISULTATO ECONOMICO DI GESTIONE.
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
1
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7 OTT 99
DEFINIRE IL POSIZIONAMENTO COMPETITIVO, LE LINEE GUIDA STRATEGICHE ED IL DISEGNO DEL PRODOTTO MERCI.
ASSICURARE IL CORRETTO SVOLGIMENTO DELLE OPERAZIONI DI TRAFFICO MERCI ED I SERVIZI DI SCALO NEL RISPETTO DEGLI STANDARD QUALITATIVI PREVISTI, CON L’OBIETTIVO DELLA MASSIMA SODDISFAZIONE DEL
CLIENTE.
GARANTIRE LO SVILUPPO E L’IMPLEMENTAZIONE DI ACCORDI CON VETTORI E FREIGHT OPERATORS DI INTERESSE STRATEGICO E COMMERCIALE
PER IL BUSINESS MERCI ALITALIA.
Responsabilità del titolare della posizione
1. Assicurare la definizione degli obiettivi di posizionamento di mercato e le linee
guida strategiche della Direzione, in un’ottica di risultato globale di Gruppo.
2. Garantire il disegno e la gestione del programma di attività della Direzione, assicurando il raggiungimento degli obiettivi commerciali prefissati, in un’ottica di integrazione dei prodotti e di ottimizzazione nell’utilizzo delle risorse.
3. Assicurare il conseguimento dei risultati di margine di contribuzione della Direzione, garantendo, al contempo, la qualità e l’affidabilità dei servizi resi alla clientela.
4. Assicurare l’efficacia della rete di vendita del prodotto merci e posta, individuando
nuove opportunità di business e favorendo la penetrazione nei segmenti di mercato potenziale, al fine di massimizzare il margine di contribuzione della Direzione.
5. Garantire la funzionalità dei servizi di scalo, l’efficienza dei processi operativi e
la corretta gestione delle operazioni, attraverso l’individuazione di idonei standard tecnico--qualitativi di erogazione del servizio.
6. Individuare, in linea con quanto definito nel piano strategico Alitalia, i partners potenziali con i quali concludere accordi commerciali ed assicurare l’implementazione e il controllo qualitativo ed economico degli accordi in vigore.
7. Garantire la corretta applicazione della normativa doganale nazionale ed internazionale vigente e la rapida ed efficace risoluzione delle problematiche doganali
del Gruppo.
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
1
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7 OTT 99
3.8 DIREZIONE CUSTOMER SERVICE
Missione
ASSICURA, IN COERENZA CON LE STRATEGIE DI MARKETING, LA DEFINIZIONE DEGLI STANDARD E L’EROGAZIONE DEI SERVIZI DI TERRA E DI BORDO,
PERSEGUENDO LA MASSIMA SODDISFAZIONE DEL CLIENTE E L’EFFICIENTE
GESTIONE DELLE RISORSE.
Responsabilità del titolare della posizione
1. Assicura l’assistenza alla clientela a terra ed i servizi di scalo sull’intera rete perseguendo obiettivi di efficienza ed efficacia nella gestione delle operazioni, adottando idonei standard tecnico qualitativi di erogazione del servizio.
2. Garantisce l’efficacia delle operazioni presso gli scali direttamente, attraverso gli
handling agent o mediante società all’uopo costituite.
3. Assicura nell’erogazione dei servizi di scalo l’eccellenza nei rapporti con il cliente
e la corretta gestione dei processi correlati, quali leve di vantaggio competitivo,
anche attraverso l’adozione di idonei sistemi di assicurazione qualità.
4. Assicura la definizione degli standard e delle modalità di erogazione dei servizi
di bordo, perseguendo costantemente l’obiettivo di realizzare l’attività di assistenza alla clientela a bordo quale leva di vantaggio competitivo.
5. Assicura la gestione del personale navigante di cabina ed il continuo sviluppo del
livello professionale, valorizzando il fattore umano per l’eccellente erogazione del
servizio.
6. Assicura l’addestramento commerciale del personale navigante di cabina e di terra front--line.
7. Assicura la effettuazione delle attività di logistica di beni e servizi necessari allo
svolgimento delle attività operative (ad eccezione di quelli tecnico--aeronautici).
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
4
1
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7 OTT 99
AUTHORITY, DUTIES AND RESPONSIBILITIES OF THE COMMANDER
4.1 AUTHORITY AND RESPONSIBILITIES ASSIGNED BY THE LAW
Il Comandante dell’a/m rappresenta la Compagnia e quindi a lui spetta prendere le
decisioni più opportune per portare a compimento il volo assegnatogli, nel rispetto dei
principi generali di sicurezza del volo, puntualità, ”comfort” dei passeggeri, economicità dell’esercizio, e nel rispetto delle norme nazionali ed internazionali relative alla
navigazione aerea, alle norme doganali, valutarie, di immigrazione nonchè delle norme di Compagnia che tengono nel debito conto gli impegni che le derivano sia dai
contratti relativi al trasporto di persone e merci sia dai contratti collettivi di lavoro.
Al Comandante spettano anche i compiti derivanti dalle disposizioni di legge che prevedono, per particolari circostanze, l’attribuzione di funzioni di pubblico ufficiale.
Nei limiti e nei modi previsti dalla legge il Comandante esercita la sua autorità anche
sui passeggeri per il tempo in cui questi sono a bordo.
La legge prevede altresì interventi da parte del Comandante al verificarsi di delitti o
infrazioni compiuti da membri del suo equipaggio o da passeggeri a bordo.
Al verificarsi di qualsiasi fatto che possa, a giudizio del Comandante, rientrare nella
citata categoria di eventi, egli è tenuto a darne comunicazione al Capo Scalo o al
Coordinamento Operativo e, ove applicabile, a denunciare il fatto all’Autorità competente, con le forme più celeri a sua disposizione.
Quando sia necessario procedere alla identificazione di un passeggero colpevole di
delitto o infrazione, il Comandante provvederà affinchè vengano utilizzate per prime
le informazioni disponibili sulla documentazione passeggeri (elenco passeggeri/assegnazione posti, talloncino del biglietto, ecc.). In caso di dubbio o di indisponibilità
di dati, si dovrà richiedere l’esibizione di un documento personale, se necessario con
intervento delle Autorità di Pubblica Sicurezza.
4.2 RESPONSIBILITIES TOWARDS AEROPLANE, CREW, PASSENGERS
AND CARGO
Il Comandante ha la responsabilità:
-- dell’effettuazione delle procedure standard previste per le varie fasi del volo, dalla
presa in consegna dell’a/m all’arrivo al parcheggio dopo l’atterraggio;
-- della condotta dell’a/m e della sicurezza dei passeggeri, dei membri dell’equipaggio e del carico durante il volo e, a terra, quando l’a/m si muove con i propri mezzi.
In particolare spetta al Comandante la decisione finale per quanto concerne l’impiego
dell’aeromobile e per quanto riguarda la valutazione di tutti i fattori che possono influire sulle condizioni del volo, considerandoli alla luce dei regolamenti di Compagnia e
della normativa ufficiale vigente.
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
4.2.1
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MANAGEMENT OF ON BOARD DUTIES
Spetta al Comandante approvare i periodi di attività a bordo dei membri del suo equipaggio, nonchè la sequenza più opportuna di quelle azioni che non possono essere
rigidamente programmate a priori, ma che devono tenere nel giusto conto le condizioni specifiche del volo, il servizio ai passeggeri, ecc. e che in genere richiedono una
ottimizzazione di molteplici fattori.
Spetta al Comandante annotare nei documenti di bordo l’ora di inizio e di fine del servizio di ciascuno dei componenti il suo equipaggio.
Spetta inoltre al Comandante provvedere affinché agli eventuali membri di equipaggio (PNT/PNC) presenti a bordo in aggiunta all’equipaggio minimo vengano assegnati unicamente compiti per i quali siano stati regolarmente addestrati.
4.2.2
TRAINING
Nella sua funzione di Capo gerarchico, il Comandante terrà presente che l’attività in
volo rappresenta un aspetto essenziale nel processo di addestramento e quindi fornirà a tutti i membri del suo equipaggio il più ampio beneficio della sua esperienza in
modo da contribuire a migliorare la loro efficienza. Curerà in modo particolare che
nell’equipaggio sia vivo il senso di collaborazione e che ciascuno si senta integrato
e consapevole delle proprie responsabilità.
4.2.3
DISCIPLINE BREACH
A tutela dell’esigenza che le procedure di Compagnia siano osservate da tutto l’equipaggio, qualora si verifichino eventuali infrazioni, il Comandante, dopo aver esperito
tutte le azioni atte a portare a buon fine il volo, è tenuto a redigere un circostanziato
rapporto da inviare in via riservata al suo Responsabile di Settore di aeromobile
perchè questi possa avviare la procedura prevista per i provvedimenti del caso.
4.2.4
REFUSAL OF TRANSPORTATION
Il Comandante non può permettere l’imbarco di persone che siano palesemente sotto
influenza di droga o di alcol eccetto nel caso di un malato convenientemente assistito
oppure in caso di emergenza.
Il Comandante può ordinare lo sbarco di un passeggero o di un membro dell’equipaggio quando sussistano motivi gravi ed oggettivi dai quali emerga che la loro permanenza a bordo sia pregiudizievole per la sicurezza del volo.
Per quanto attiene alle procedure da applicare vedere in 8.2 para. 3.
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
4.2.5
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SPECIAL MEASURES TO KEEP ORDER
Qualora il Comandante abbia sufficienti motivi per ritenere che una persona abbia
commesso o voglia commettere un atto illecito contemplato dalle norme nazionali e/o
dalle Convenzioni Internazionali prenderà ragionevoli misure per:
a) proteggere la sicurezza dell’aeromobile, delle persone e delle cose in esso contenute;
b) mantenere l’ordine e la disciplina;
c) procedere allo sbarco della persona in causa consegnandola alle competenti
autorità.
Le ”misure ragionevoli” di cui sopra che il Comandante ha il potere di intraprendere
e che includono la coercizione non devono in ogni caso essere più severe dello stretto
necessario per raggiungere gli obbiettivi citati in a) b) e c) precedenti. Lo spirito informatore dovrà essere di autodifesa per prevenire o attenuare ovvero eliminare il pericolo anche se potenziale. Dovrà essere messa in atto l’azione che meno possa causare danno alla persona in oggetto, pur ottenendo il risultato voluto.
A seconda del potenziale pericolo che la condotta di un passeggero può rappresentare, si possono rendere necessarie misure più drastiche (coercizione, riduzione all’impotenza, ecc.).
In questi casi dovrà sempre tenersi presente l’aspetto obbiettivo della situazione e
non quello soggettivo della persona coinvolta.
Aiuto fornito da membri di equipaggio o passeggeri
Il Comandante, per esercitare le azioni di cui al punto precedente, può ordinare o autorizzare l’intervento di altri membri dell’equipaggio.
Può anche autorizzare, ma non sollecitare, l’aiuto di un passeggero. D’altro canto
ogni membro di equipaggio o anche ogni passeggero potrà di sua iniziativa prendere
ragionevoli misure per prevenire atti che possano mettere in pericolo l’aeromobile, le
persone e le cose in esso contenute.
Durata delle eventuali azioni di coercizione
In linea di principio una persona non dovrebbe essere sottoposta a coercizione se non
fino al primo scalo di atterraggio; questa norma è soggetta a tre eccezioni:
a) qualora lo scalo di atterraggio sia su territorio di uno Stato non contraente la Convenzione di Tokyo e dove le Autorità rifiutino lo sbarco della persona; oppure
quando il viaggio debba proseguire per consegnare la persona alle Autorità competenti;
b) qualora l’aeromobile effettui un atterraggio di fortuna ed il Comandante non possa
consegnare la persona alle Autorità;
c) qualora la stessa persona soggetta a coercizione convenga di continuare il viaggio in condizioni di coercizione.
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Doveri del Comandante conseguenti all’avere usato mezzi coercitivi verso
una persona a bordo
Il Comandante che si sia trovato nella necessità di usare mezzi coercitivi nei riguardi
di una persona dovrà, appena possibile, notificare l’accaduto alle Autorità dello Stato
dove prevede di effettuare l’atterraggio e, preferibilmente prima dell’atterraggio, fornire i motivi che hanno determinato tale decisione. Nel caso il Comandante intendesse
consegnare la persona alle competenti Autorità di Stato, perchè imputabile di una infrazione grave, dovrà darne informazione al più presto, possibilmente prima dell’atterraggio, fornendo le ragioni relative. In questo caso il Comandante dovrà raccogliere
e conservare tutte le prove e le testimonianze relative alla infrazione. Quando ritenuto
necessario per la sicurezza dell’aeromobile, delle persone e/o delle cose, il Comandante può sbarcare sul territorio di uno Stato estero ogni persona sulla quale gravano
sospetti di avere commesso o di voler commettere a bordo atti che possano mettere
in pericolo l’aeromobile o il suo carico.
I fatti ed i motivi dello sbarco dovranno essere riportati alle Autorità dello Stato sul cui
territorio avverrà lo sbarco stesso. Nel caso di Stato non contraente la Convenzione
di Tokyo, questo potrà rifiutare il permesso obbligando in questo modo il proseguimento del viaggio. Uno Stato contraente invece non potrà rifiutare il permesso di sbarco. Il Comandante può inoltre sbarcare sul territorio di uno Stato contraente chiunque,
secondo il suo ponderato giudizio, abbia commesso a bordo un atto contro la legge
penale italiana (cioè dello Stato di immatricolazione dell’aeromobile). I fatti su cui basare questo ponderato giudizio dovranno essere di carattere oggettivo. La convenzione non fornisce una definizione di ”infrazione grave” ma si può considerare che cadano sotto questa definizione casi come: omicidio, tentato omicidio, aggressione con
intenzioni omicide o di infliggere ferite gravi, aggressione di natura sessuale, danneggiamenti seri a cose e beni personali commessi intenzionalmente, rapina, furto,
(quando il valore del sottratto è notevole), possesso illegale di droga.
La decisione di considerare grave o meno l’atto compiuto è lasciata al Comandante
in modo che il suo possibile errore di giudizio, essendo in ”buona fede”, non invaliderà
la decisione presa.
Il Comandante che si trovi a dover sbarcare una persona sospetta, sarà tenuto a fornire, alle competenti Autorità, le prove e le testimonianze con le modalità previste dalla
legge. Ne deriva la necessità di informare nel modo più rapido lo Scalo e/o il Coordinamento Operativo per avere tutta la possibile assistenza da parte della Compagnia.
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4.3 COMMANDER’S OPERATIONS OVERVIEW
Prima del volo
Prima del volo il Comandante dovrà in particolare:
a) partecipare/coordinare i “briefings” con l’equipaggio;
b) verificare il piano di volo, o prepararlo qualora ciò non fosse già stato fatto da un
Dispatcher o altra persona designata, e richiedere il carburante insieme agli altri
rifornimenti necessari;
c) prendere visione del TLB ed assicurarsi che siano state effettuate e registrate le
riparazioni o le sostituzioni di strumentazioni o delle parti in avaria;
d) accettare l’aeromobile dal personale di assistenza tecnica e firmare il TLB e il
QSC;
e) approvare, firmando il ”load sheet”, il carico a bordo e la sua distribuzione;
f)
accertarsi dell’avvenuta effettuazione dei controlli del fissaggio del carico, del rifornimento carburante, dei prescritti equipaggiamenti di emergenza a bordo;
g) accertarsi dell’avvenuta effettuazione dell’ispezione a vista dell’aeromobile;
h) controllare che siano state soddisfatte le procedure per il trasporto di merci pericolose.
Durante il volo
Durante il volo il Comandante dovrà in particolare:
a) curare che l’a/m sia impiegato secondo le norme di Compagnia per il rispetto delle
limitazioni di certificazione e di esercizio e che il volo sia condotto in aderenza alle
norme di Compagnia, alle Regole dell’Aria e alle autorizzazioni e istruzioni ATC;
b) curare la continuità, correttezza e completezza delle comunicazioni radio;
c) effettuare e far effettuare la necessaria sorveglianza a vista al fine di evitare collisioni;
d) informare immediatamente gli Enti interessati su irregolarità durante il volo (tecniche, dirottamento, ecc.) che possano influenzare la pianificazione del volo e l’assistenza a terra;
e) curare l’informativa ai passeggeri sullo svolgimento del volo.
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Al termine del volo
A fine volo il Comandante dovrà in particolare:
a) controllare e firmare tutta la prescritta documentazione relativa al volo effettuato.
Redigere eventuali rapporti riservati o meno su fatti e circostanze che è opportuno
portare a conoscenza degli Enti interessati;
b) fornire, se richiesto, al Direttore di aeroporto (o, all’estero, all’ente equivalente)
le prime informazioni sul volo effettuato, dopo essersi coordinato con gli Enti di
Compagnia;
c) curare che vengano effettuate con le modalità prescritte, le segnalazioni al personale di terra e/o all’equipaggio che dovesse proseguire il volo circa le anomalie
o irregolarità verificatesi;
d) curare la custodia dell’aeromobile, della merce e degli oggetti personali dei passeggeri fino alle consegne al personale di terra di Compagnia o della Società di
assistenza. Questo compito verrà assegnato ad uno o più membri dell’equipaggio o ad altra persona responsabile che rimarrà presso l’aeromobile;
e) prendere tutte le precauzioni necessarie affinché, in caso di “accident” o di un
“incident” per il quale sia obbligatorio il riporto alle Autorità, non vengano
cancellati i dati dei registratori di volo. In particolare se i casi suddetti avvengono
nella fase finale del volo o è stata applicata una procedura di emergenza a terra,
il “circuit breaker” del Cockpit Voice Recorder (CVR) dovrà essere estratto per
prevenire la cancellazione delle relative registrazioni.
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
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DUTIES AND RESPONSIBILITIES OF CREW MEMBERS OTHER THAN
THE COMMANDER
5.1 COMMAND LINE
Il Personale Navigante quando è in servizio non per attività di volo dipende dai Capi
gerarchici nell’ambito del Settore o Ente di appartenenza.
Durante il servizio per attività di volo (sia in volo che a terra):
a) i Comandanti dipendono dal Responsabile del Settore di aeromobile di appartenenza;
b) tutti gli altri membri dell’equipaggio dipendono dal Comandante titolare del volo,
secondo la gerarchia determinata dall’ordine delle categorie (vedere Appendice
“Definizioni/Abbreviazioni e Sigle” alla voce Personale Navigante). Nell’ambito
delle categorie, essa è determinata:
--
per i Piloti e TT/VV dalla qualifica e, a parità di qualifica, dall’anzianità di
grado;
--
per il Personale Navigante di Cabina dalla designazione deducibile dal ”foglio presentazione equipaggi”.
Il Comandante si avvale di norma del “Senior Cabin Crew Member” per trasmettere
le sue istruzioni agli AA/VV.
Durante la sosta a terra per transiti, nei casi in cui gli AA/VV seguano avvicendamenti
diversi da quello del Comandante e cioè quando, pur essendo in servizio per attività
di volo non facciano parte di un equipaggio, essi dipendono dal Capo Scalo che si
avvarrà, di norma, del “Senior Cabin Crew Member” anche per poter reperire rapidamente tutti gli AA/VV e, al verificarsi di esigenze di impiego, trasmettere loro le istruzioni relative.
5.1.1
DELEGATION OF TASKS
Il Comandante può delegare il Copilota a sostituirlo durante il servizio nello svolgimento di alcune mansioni; in tale evenienza tutti i membri dell’equipaggio dipendono
dal Copilota nell’ambito della delega da questi ricevuta.
La piena autorità gerarchica e la responsabilità globale del volo rimangono, anche in
queste circostanze, attribuite al Comandante.
5.2 THE COPILOT
Il Copilota è alle immediate dipendenze del Comandante del quale è diretto collaboratore per tutto quanto concerne il pilotaggio dell’a/m e la condotta del volo in genere.
Egli è responsabile verso il Comandante della esatta esecuzione dei compiti di sua
specifica competenza nonchè di quelli che durante il volo gli vengono di volta in volta
assegnati. Il Copilota deve seguire e controllare, in sincronia con il Comandante, ogni
fase del volo e delle operazioni inerenti, evidenziando eventuali necessità di
intervento correttivo.
Il Copilota deve sempre tenere presente che a lui spetta la responsabilità del comando nel caso di inabilità del Comandante e quindi in ogni momento deve essere in con-
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
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dizioni di sostituirlo. Il Copilota coordina il lavoro degli altri membri dell’equipaggio a
seguito di specifica delega del Comandante.
5.3 THE FLIGHT ENGINEER
Il Tecnico di Volo è responsabile verso il Comandante dell’esatta esecuzione dei compiti di sua specifica competenza nonchè di quelli che durante il volo gli vengono di
volta in volta assegnati.
Il Tecnico di Volo collabora con i Piloti nel controllo e nella utilizzazione dei motori e
degli impianti di bordo, nel controllo visivo dello spazio aereo e, secondo le istruzioni
del Comandante, nella ricezione dei messaggi radio.
All’insorgere di avarie deve seguire le previste procedure. Durante le operazioni di
transito negli scali fornisce tutte le necessarie informazioni al personale di terra per
facilitare le operazioni tecniche.
5.4 THE SENIOR CABIN CREW MEMBER
Il “Senior Cabin Crew Member” è il membro PNC che risponde al Comandante della
corretta esecuzione e coordinazione delle procedure normali e di emergenza in cabina passeggeri.
Per ALITALIA il “Senior Cabin Crew Member” potrà identificarsi con:
-- l’Assistente di Volo Capo Cabina;
-- l’Assistente di Volo Responsabile, quando l’Assistente di Volo Capo Cabina non
è presente.
Nel caso in cui le figure suindicate non fossero disponibili per motivi operativi,
l’Operatore potrà assegnare la funzione di “Senior Cabin Crew Member”
all’Assistente di Volo qualificato presente in equipaggio con maggiore anzianità di
Compagnia e che abbia maturato l’esperienza minima di un anno come membro di
equipaggio.
5.5 THE CABIN CREW MEMBER “A/V CAPO CABINA”
L’A/V Capo Cabina è responsabile verso il Comandante della esatta esecuzione dei
compiti di sua specifica competenza nonchè di quelli che gli vengono di volta in volta
assegnati. In particolare gli spettano: la definizione, quando previsto, dei turni di
servizio degli AA/VV da comunicare per approvazione al Comandante; il coordinamento e la supervisione del servizio di cabina svolto a bordo al quale partecipa direttamente.
Oltre all’espletamento diretto dei compiti di assistenza e servizio ai passeggeri, egli
deve curare: il rispetto delle norme di Compagnia nello svolgimento del servizio di
bordo da parte degli altri AA/VV presenti in equipaggio e l’addestramento sul lavoro
e la realizzazione dei processi valutativi degli AA/VV stessi.
L’A/V Capo Cabina, di norma, costituisce il tramite tra il Comandante e gli altri AA/VV.
Se in equipaggio sono previste le due qualifiche di Capo Cabina, le funzioni sopradescritte sono riservate al Capo Cabina Senior mentre al/ai Capo Cabina Junior sono
attribuite le funzioni qui di seguito descritte per l’A/V Responsabile.
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
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Per le operazioni, il cui svolgimento sia legato a fasi o condizioni del volo non routinarie, l’A/V Capo Cabina richiederà istruzioni al Comandante fornendogli tutti gli elementi ritenuti utili per la decisione. Alla fine di ogni avvicendamento l’A/V Capo Cabina è tenuto a compilare e a sottoporre alla firma del Comandante il ”Rapporto sul
Servizio di Cabina” anche se non vi è alcun disservizio e il ”Quaderno Segnalazioni
di Cabina” per evidenziare le eventuali inefficienze delle attrezzature di bordo.
La specifica descrizione del ruolo di cui sopra è regolata dal CCL.
5.6 THE CABIN CREW MEMBER “ASSISTENTE DI VOLO RESPONSABILE”
È responsabile verso il Comandante della esatta esecuzione dei compiti di sua competenza nonché di quelli che gli vengono assegnati dall’A/V Capo Cabina.
È di norma responsabile del servizio svolto a bordo, subordinato a un Capo Cabina;
può essere unico Responsabile del servizio svolto a bordo qualora nella composizione equipaggio non sia presente il Capo Cabina, assicurando gli adempimenti già indicati per quest’ultimo al punto precedente.
La specifica descrizione del ruolo di cui sopra è regolata dal CCL.
5.7 THE CABIN CREW MEMBER “ASSISTENTE DI VOLO”
È responsabile verso il Comandante della esatta esecuzione dei compiti di sua competenza nonchè di quelli che gli vengono assegnati dall’A/V Capo Cabina.
A bordo, sia in volo che a terra, l’Assistente di Volo è tenuto a prestare la sua opera
secondo le norme generali o le direttive impartite di volta in volta dal Comandante per:
-- fornire le istruzioni e le informazioni ai passeggeri;
-- distribuire cibi e bevande;
-- manovrare equipaggiamenti di servizio, assistenza ed emergenza;
-- fornire all’occorrenza, oltre quella normale, l’assistenza sanitaria o di pronto soccorso;
-- provvedere alle previste operazioni commerciali;
-- vigilare sull’ordine dei passeggeri;
-- eseguire le operazioni previste nei casi di emergenza.
Nel caso di sosta in uno Scalo ove non sia presente personale di Compagnia, gli AA/
VV sono tenuti a fornire l’assistenza ai passeggeri anche a terra secondo le istruzioni
del Comandante.
La specifica descrizione del ruolo di cui sopra è regolata dal CCL.
5.8 CREW MEMBERS ABOVE REQUIRED MINIMUM CREW
5.8.1
CHECK PILOT OR CHECK FLIGHT ENGINEER
Quando tra i membri dell’equipaggio sia presente un Comandante o un T/V
Controllore oltre l’equipaggio previsto per la linea questi ricade per tutta la durata del
volo sotto l’autorità del Comandante titolare.
ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES
O.M. GENERAL BASIC
5.8.2
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SUPERNUMERARY CREW MEMBERS
Il PNT o PNC aggiunto all’equipaggio a scopo addestrativo o per motivi particolari deve attenersi alle disposizioni impartite dal Comandante.
5.8.3
CREW MEMBERS ”MUST GO”
Il PNT o PNC ”must go” è tenuto ad offrire la propria collaborazione in caso di emergenza, qualificandosi e coadiuvando i colleghi come dettato dalle circostanze.
OPERATIONAL CONTROL AND SUPERVISION
O.M. GENERAL BASIC
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1
1.1
1.2
1.3
1.4
SUPERVISION OF THE OPERATION BY THE OPERATOR . . . . . . .
GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COMPETENCE OF OPERATIONS PERSONNEL . . . . . . . . . . . . . . . . .
LICENSES AND PERSONAL DOCUMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CONTROL, ANALYSIS AND STORAGE OF RECORDS . . . . . . . . . . .
Information used for the preparation and execution of the flight . . . . . .
Reports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Flight crew records . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cabin crew records . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Records for other Operations Personnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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SYSTEM OF PROMULGATION OF ADDITIONAL OPERATIONAL
INSTRUCTIONS AND INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Urgent information . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Planned information . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Non planned information . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INSTRUCTIONAL AND PROFESSIONAL PUBLICATIONS . . . . . . . .
DISTRIBUTION OF DOCUMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EXPIRATION OF INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COPYRIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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ACCIDENT PREVENTION AND FLIGHT SAFETY PROGRAM . . . . .
GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PREVENTION MEANS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SYSTEMS USED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ON BOARD RECORDERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Use of recorded data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Stowage/production of recorded data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COMMUNICATION MEANS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
THE BASIS SYSTEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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OPERATIONAL CONTROL -- FLIGHT FOLLOWING . . . . . . . . . . . . . .
OPERATIONAL CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OPERATIONAL CO--ORDINATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLIGHT FOLLOWING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Organizzazione assistenza voli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Supporto al volo sugli scali di JFK e MXP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TELECOMMUNICATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SCOPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COMMUNICATION CHANNELS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Collegamenti fra punti fissi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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2.3
2.4
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3.3.2
3.3.3
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4.2
4.3
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4.4.1
4.4.2
OPERATIONAL CONTROL AND SUPERVISION
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4.5
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5.1.1
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5.2
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Collegamenti con gli aa/mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Collegamenti in HF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Collegamenti in telefonia satellitare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ACARS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RADIO COMMUNICATIONS FOR IN FLIGHT RE--PLANNING . . . . . .
Richiesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Risposta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Scambio dei messaggi in radiotelefonia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
”Reclearance”ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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POWERS OF AUTHORITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OPERATOR CERTIFICATION AND SUPERVISION . . . . . . . . . . . . . . .
AIR OPERATOR CERTIFICATE--AOC (COA), CONTENTS AND
CONDITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ISSUE, VARIATION AND CONTINUED VALIDITY OF AN AOC . . . . .
POWER TO INSPECT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PRODUCTION OF DOCUMENTATION AND RECORDS . . . . . . . . . .
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OPERATIONAL CONTROL AND SUPERVISION
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31 LUG 99
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SUPERVISION OF THE OPERATION BY THE OPERATOR
1.1
GENERAL
Tutti i voli operati da ALITALIA sono svolti in accordo al principio secondo il quale il
primo obiettivo della Compagnia è la Sicurezza delle Operazioni.
Quanto prescritto nell’Operations Manual costituisce il riferimento ai requisiti minimi
per una sicura condotta delle operazioni: il Comandante deve applicare misure più
cautelative ai fini di raggiungere un livello di sicurezza più elevato qualora la situazione lo richieda.
In condizioni normali la normativa, le regole, e le procedure di Compagnia devono essere strettamente osservate da tutto il Personale.
In condizioni di emergenza tutte le istruzioni e le procedure scritte assumono il ruolo
di linee guida visto che non possono sostituirsi ad una accurata valutazione della situazione operativa del momento, al buon senso ed alla eventuale necessità di adottare misure più conservative.
1.2
COMPETENCE OF OPERATIONS PERSONNEL
La Compagnia è responsabile, attraverso l’operato dei Responsabili di Struttura,
ognuno per le aree di propria competenza, della supervisione del regolare svolgimento delle operazioni di volo ed in particolare di:
· far assegnare ad ogni volo il personale richiesto nel rispetto della normativa vigente;
· verificare che siano rispettati i limiti di impiego e l’osservanza dei periodi di riposo;
· controllare che ogni membro di equipaggio sia in possesso dell’abilitazione
all’aeromobile sul quale dovrà operare;
· accertare che sia idoneo ad espletare i propri compiti come attestato dalle previste Visite Mediche e licenze in corso di validità;
· accertare, attraverso verifiche periodiche, la competenza del personale delle
operazioni nell’esercizio delle proprie mansioni;
· analizzare e conservare la documentazione personale, quella operativa e quella
tecnica per i periodi previsti;
· adottare le azioni correttive raccomandate da Sicurezza di Sistema a seguito
dell’analisi di eventi significativi e dei dati ricavati dai registratori di volo.
1.3
LICENSES AND PERSONAL DOCUMENTS
La Compagnia è responsabile di programmare e documentare l’attività minima prevista per il mantenimento delle abilitazioni, le verifiche professionali richieste e di prenotare presso le strutture sanitarie preposte le visite mediche periodiche di controllo.
I membri di equipaggio, anche al fine di evitare sanzioni alla Compagnia da parte
dell’Autorità aeronautica, sono invece personalmente responsabili della validità di tut-
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ti i documenti personali (brevetti, licenze, passaporti e visti, certificati sanitari, certificato di membro d’equipaggio etc.) necessari per il servizio di volo che ciascuno dovrà
tenere presso di sé, evitando assolutamente di riporlo nel bagaglio stivato.
Per gli adempimenti relativi ai rinnovi dei documenti personali vedere in capitolo 4
para. 4.
I periodi di validità per le licenze ed i documenti indicati sono:
Flight crew:
ATPL/CPL, abilitazione IFR: 12 mesi.
Visita medica:
a) fino al raggiungimento del quarantesimo anno d’età: 12 mesi;
b) oltre il quarantesimo anno di età: 6 mesi.
Cabin Crew:
Attestato di idoneità ai compiti di emergenza e di pronto soccorso: 60 mesi.
Visita medica:
a) fino al raggiungimento del quarantesimo anno d’età: 24 mesi;
b) oltre il quarantesimo anno di età: 12 mesi.
1.4
CONTROL, ANALYSIS AND STORAGE OF RECORDS
Di seguito si riportano i tempi di archiviazione dei documenti indicati secondo quanto
prescritto dall’appendice 1 alla JAR--OPS 1. 1065.
Information used for the preparation and execution of the flight
Operational Flight Plan
3 mesi
Aeroplane technical log book (TLB)
36 mesi dopo l’ultima segnalazione
Briefing package
3 mesi
Weight and balance documentation
3 mesi
NOTOC
3 mesi
Reports
Journey log (flight log)
3 mesi
Air safety report(ASR)
3 mesi
Exceedance of duty and/or reduced rest
periods
3 mesi
Flight crew records
Flight, duty and rest time
15 mesi
Licence
durata del rapporto di lavoro
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Conversion training and checking
3 anni
Command course training and checking
3 anni
Recurrent training and checking
3 anni
Training and checking to operate in
either pilot’s seat
3 anni
Recent experience
15 mesi
Route and aerodrome qualification
3 anni
Special training and qualification
(ETOPS,Cat.II/III, ... )
3 anni
Dangerous goods training
3 anni
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Cabin crew records
Flight,duty and rest time
15 mesi
Initial,conversion and differences training
and checking
durata del rapporto di lavoro
Refresher course, Recurrent
training and checking
Dangerous goods training
fino ai 12 mesi successivi alla risoluz.
del rapporto di lavoro
3 anni
Records for other Operations Personnel
Training/qualification as
applicable according to JAR--OPS
documentazione relativa agli ultimi 2
cicli addestrativi
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SYSTEM OF PROMULGATION OF ADDITIONAL OPERATIONAL
INSTRUCTIONS AND INFORMATION
Per istruzioni ed informazioni addizionali si intendono, nel presente contesto, quelle
notizie di carattere tecnico/operativo fornite al Personale Navigante che anticipano
o si aggiungono a quelle facenti parte dell’Operations Manual.
2.1
INFORMATION
L’informativa al Personale Navigante, prodotta ed emessa per argomenti attinenti le
Operazioni di Volo, può essere ricondotta a tre categorie fondamentali per le quali valgono le seguenti precisazioni.
Urgent information
Sono le informazioni presentanti obbligo di immediata diffusione, la cui effettività decorre immediatamente a partire dal momento della presa visione delle stesse da parte
degli interessati.
Appartengono a questa categoria ad es. le informazioni urgenti generate da direttive
di ENAC (Civilavia / RAI) o di Autorità straniere o comunque contenenti, per la loro
natura, l’obbligo morale e legale di immediata diffusione ed ottemperanza.
Per tali situazioni vengono utilizzate tutte le forme disponibili di diffusione rapida suggerite dalle circostanze: telex, Notam, comunicazioni urgenti, ecc. La sistemazione
definitiva della documentazione interessata, se necessaria, segue per forza maggiore la diffusione delle informazioni.
Planned information
Sono le informazioni interamente programmabili e gestibili autonomamente dagli enti
aventi causa con le Operazioni di Volo.
Per questa categoria di informazioni deve essere prevista una congrua fase di diffusione che preceda la data di applicabilità.
Non planned information
Sono le informazioni relative a fatti per i quali esiste una programmazione di massima,
ma il cui concretarsi dipende da fattori esterni non direttamente controllabili. La diffusione preliminare delle informazioni deve precedere, compatibilmente con le possibilità di previsione, la data di applicabilità.
2.2
INSTRUCTIONAL AND PROFESSIONAL PUBLICATIONS
Pubblicazioni di carattere didattico o di aggiornamento professionale vengono distribuite al Personale Navigante ad integrazione della documentazione tecnico--operativa ufficiale. Quanto in esse contenuto non autorizza, a meno che ciò non sia specificatamente indicato, a modificare in alcun modo procedure operative e norme di
Compagnia vigenti.
2.3
DISTRIBUTION OF DOCUMENTS
Il Casellario Naviganti è predisposto per la distribuzione di informazioni, norme e loro
aggiornamenti.
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È dovere di ogni membro di equipaggio ritirare ad ogni presentazione al campo la documentazione contenuta nella propria casella e prendere visione delle notizie ufficiali
affisse nelle apposite bacheche.
2.4
EXPIRATION OF INFORMATION
Allo scopo di evitare che possano rimanere in possesso dei destinatari informazioni
scadute di validità, tutte le Comunicazioni Interne dirette al Personale Navigante,
tranne quelle ”ad personam”o di natura assolutamente contingente, debbono recare
chiaramente i termini di decadenza delle informazioni in esse contenute o l’anticipazione circa il documento nel quale tali comunicazioni troveranno definitiva
collocazione.
2.5
COPYRIGHT
È vietata la diffusione o la cessione a terzi, a qualunque titolo, di materiale a stampa
o audiovisivo di Compagnia destinato ad uso interno.
Su tali cessioni, regolate da criteri di opportunità e di riservatezza, possono esprimersi solo gli Enti aziendali a ciò preposti.
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3
ACCIDENT PREVENTION AND FLIGHT SAFETY PROGRAM
3.1
GENERAL
Il raggiungimento del massimo livello di sicurezza, nelle operazioni di volo, è obbiettivo prioritario del Gruppo Alitalia.
L’attività di Accident Prevention e di Flight Safety per il Gruppo Alitalia è svolta dall’ente Sicurezza di Sistema di Gruppo, in coordinamento con i responsabili di Sicurezza
Volo delle Società controllate e consociate, con l’obbiettivo di ridurre le aree di rischio.
Pertanto le finalità delle attività (Reactive e Proactive) di Accident Prevention e di
Flight Safety coincidono tra loro, dando luogo ad un unico programma definibile come
”Sicurezza di Sistema”.
3.2
PREVENTION MEANS
L’attuazione delle misure di prevenzione si basa su quattro specifiche funzionalità:
· ridurre le aree di rischio
· minimizzare gli effetti negativi di un evento (incidenti)
· fornire informazioni su punti critici
· implementare salvaguardie procedurali.
Oltre a quanto più sopra illustrato, Sicurezza di Sistema di Gruppo esplica una attività
di tipo ”Proactive”basata sulla continua sorveglianza dei segni indicatori dello stato
del sistema.
Le principali aree funzionali che permettono di effettuare questa opera di sorveglianza
sono:
· Quality Assurance
· Auditing
· Reporting System
· Analisi FDR
· Accident/Incident Investigation
· Safety e Quality Meetings
· Coordinamento Consociate
per l’intervento specifico in termini di:
· analisi e correzione delle disfunzioni
· verifica delle non conformità sui processi e individuazione delle aree di possibile
miglioramento
· reporting, analisi statistica e risk assessment sugli eventi anomali
· analisi dei casi di eccedenza operativa
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· analisi dei fattori causali di accident/incident
· sensibilizzazione, diretta e tramite i mezzi di comunicazione, degli enti e del
personale operativi
· indirizzi e guida dei programmi di accident prevention delle società controllate,
consociate e partner.
3.3
SYSTEMS USED
3.3.1
ON BOARD RECORDERS
I seguenti registratori sono utilizzati sugli aa/mm del Gruppo Alitalia:
· Cockpit Voice Recorders
· Flight Data Recorders (crash recorders)
· Maintenance Recorders (PMR, QAR, OQAR).
I registratori sono primariamente intesi come ausilio per l’investigazione di un accident/incident e routinariamente per il controllo dei dati di volo e dei parametri di
manutenzione. Manomissioni o cancellazioni intenzionali, che impedirebbero il corretto utilizzo dei dati, non sono consentite.
Use of recorded data
Le registrazioni del Cockpit Voice Recorder possono essere usate solamente per
scopi investigativi nel caso di un “accident”o “incident”del quale è obbligatorio il
riporto alle Autorità.
Per scopi differenti da quelli sopradescritti dovrà essere richiesta l’autorizzazione a
tutti i membri dell’equipaggio del volo interessato.
Le registrazioni del Flight Data Recorder e del Maintenance Recorder possono
essere utilizzati solo nei seguenti casi:
1. Investigazione di “accident” o di “incident” soggetto a riporto obbligatorio alle
Autorità
2. Monitoraggio della qualità operazioni volo (FOQA)
3. Richiesta specifica dei membri di condotta dell’equipaggio titolare del volo
4. Verifica aeronavigabilità ed a scopo di manutenzione (trouble--shooting, indagine
avarie, Engine Condition Monitoring, ecc.).
La funzione della Direzione Operazioni Tecniche preposta al sistema di decodifica
dati dei registratori di volo sarà responsabile di fornire l’accesso, a mezzo di idonee
procedure di sicurezza, ai seguenti presidi organizzativi:
-- Sicurezza di Sistema di Gruppo per i casi di cui ai punti 1, 2 e 3;
-- Ingegneria di Esercenza per il caso di cui al punto 4.
Stowage/production of recorded data
A seguito di ”accident”ALITALIA provvederà alla conservazione dei dati dei registratori di volo (Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder), senza alcuna manomissione, segregando gli apparati relativi, per un periodo minimo di 60 giorni o fino a
quando richiesto dall’Autorità investigativa.
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A seguito di ”incident”di cui sia obbligatorio il riporto alle Autorità, ALITALIA provvederà alla conservazione dei dati contenuti nel supporto (nastro o disco) del registratore
di manutenzione (maintenance recorder), per un periodo minimo di 60 giorni o fino
a quando richiesto dall’Autorità investigativa. In caso di rilevata malfunzione di detto
apparato ALITALIA provvederà alla segregazione del registratore prescritto (Flight
Data Recorder), per un periodo minimo di 60 giorni o fino a quando richiesto dall’Autorità investigativa.
Ogni qualvolta l’Autorità competente richieda di accedere ai dati dei registratori di volo
(Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder) ALITALIA provvederà alla segregazione degli apparati relativi, per un periodo minimo di 60 giorni o fino a quando richiesto dall’Autorità investigativa.
I registratori (Flight Data Recorders) rimossi per lettura dati e non reistallati sullo stesso aeromobile, possono essere ricertificati solo dopo che l’aeromobile di provenienza
ha accumulato 25 ore di volo dalla rimozione dell’apparato. Fino al momento della ricertificazione i registratori dovranno essere segregati negli alloggiamenti previsti.
3.3.2
COMMUNICATION MEANS
· Linea Diretta : è la pubblicazione edita da SVD, rivolta al personale navigante,
con l’intento di sensibilizzare ed aggiornare su fatti riguardanti la sicurezza del
volo.
· Linea Diretta Flash : è la pubblicazione edita da SVD utilizzata nei casi in cui una
tempestiva comunicazione riguardante un’argomento di particolare importanza
si renda necessaria.
3.3.3
THE BASIS SYSTEM
È il sistema adottato da SVD per registrare e processare le informazioni contenute
negli Air Safety Reports (ASR) e nei Flight Data Recorders.
É uno strumento essenziale per promuovere e gestire la sicurezza nei campi dell’investigazione e dell’analisi statistica.
Una descrizione più dettagliata è riportata nel capitolo 11 del presente Manuale.
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4
OPERATIONAL CONTROL -- FLIGHT FOLLOWING
4.1
OPERATIONAL CONTROL
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La Compagnia esercita il controllo operativo e l’assistenza ai voli relativamente a:
inizio, continuazione, diversione o termine di un volo, nell’interesse della sicurezza,
regolarità ed economia di esercizio.
4.2
OPERATIONAL CO--ORDINATION
La supervisione ed il controllo operativo dell’attivítà di volo di Compagnia è garantito
tramite il Coordinamento operativo. L’Ente, operativo H24, tramite i propri coordinatori segue tutte le operazioni di volo ed agisce quale riferimento per tutte le informazioni
e i coordinamenti da mettere in atto per assicurare il sicuro, puntuale ed efficiente
andamento dei voli.
I coordinatori in servizio svolgono tutti i controlli di routine e supervisionano l’andamento dei voli loro assegnati (orari di partenza, arrivo, tempi di volo ) attraverso l’applicazione automatica ARCO. Lo stesso sistema applicativo permette di monitorare la
rotazione aa/mm ed anticipare con il tempismo richiesto eventuali problemi insorgenti
nell’ambito del loro avvicendamento operativo (es. ritardi consequenziali, avarie insorte in operativo, ecc).
L’applicazione CRUISE permette invece di controllare in operativo la rotazione equipaggi, ottimizzandone la regolarità, in accordo con gli Enti Gestione ed Impiego che,
attraverso la propria supervisione, assicureranno fra l’altro il rispetto dei limiti di servizio e di riposo da parte degli equipaggi, evitando eventuali superamenti.
Le comunicazioni fra il Coordinamento e gli aa/mm sono garantite in tempo reale tramite collegamento VHF fra Enti di Compagnia e aa/mm in volo, su frequenze dedicate, prevalentemente utilizzato dalla flotta corto/medio raggio e tramite sistema SATCOM, tale da coprire il collegamento bilaterale in tutto il mondo, utilizzato dalla flotta
lungo raggio. É infine ancora attivo su alcuni aa/mm il collegamento su frequenze dedicate HF e chiamata SELCAL tramite ”Stockolm”e ”Berne”radio.
4.3
FLIGHT FOLLOWING
Organizzazione assistenza voli
L’organizzazione operativa “Pianificazione e Gestione Voli” ha il compito dell’
assistenza ai voli di Compagnia, è il principale collegamento tra i Piloti ed i vari Servizi
operativi a terra e provvede ad applicare tutte le procedure previste dalle norme
vigenti ed a fornire tutte le necessarie informazioni utili per una sicura e regolare effettuazione dei voli.
Quanto detto è assicurato dal Centro Flight Dispatcher di Fiumicino che opera su
base continua (H24) e svolge le seguenti funzioni:
----
Slot Management (ved. sezione 8.1 para. 0.3);
Flight Planning (ved. sezione 8.1 para. 0.3);
Inflight Re--planning (ved. sezione 8.1 para. 0.3);
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-- Flight Watch (i Flight Dispatchers assicurano il collegamento radio e telefonico
con gli aeromobili per tutte le comunicazioni riguardanti l’operatività dei voli).
Gli addetti all’assistenza voli (Flight Dispatchers) sono addestrati e qualificati mediante programmi di addestramento come previsto dalla normativa in vigore e specificato nel Manuale dell’Addestramento. Essi applicano le procedure riportate nel
“Manuale del Flight Dispatcher”.
Supporto al volo sugli scali di JFK e MXP
Presso gli scali di JFK e MXP vi sono nuclei di supporto alle operazioni volo con
personale appositamente addetto a:
-----
collegamenti radio T/B/T utilizzando i sistemi di Compagnia previsti;
raccolta della documentazione di volo;
assistenza agli equipaggi;
interfaccia con il Centro Flight Dispatcher ed il Coordinamento Operativo di
Fiumicino.
4.4
TELECOMMUNICATIONS
4.4.1
SCOPE
Le necessità operative primarie per cui è essenziale lo scambio diretto ed immediato
di messaggi sono le seguenti:
--
il controllo operativo di Compagnia, che riguarda l’inizio, il proseguimento, il completamento o la diversione di un volo nell’interesse sia della sicurezza che della
regolarità ed economia di esercizio;
--
le informazioni circa il volo (es. orario stimato di arrivo) o le richieste da parte di
un a/m (messaggi meteorologici, ripianificazione in volo, richieste particolari,
ecc.).
Per le necessità operative indicate e per altre direttamente connesse con lo specifico
volo, la Compagnia si avvale di collegamenti fra punti fissi e di collegamenti in radiotelefonia o telefonia satellitare con gli aa/mm.
4.4.2
COMMUNICATION CHANNELS
Collegamenti fra punti fissi
Le telecomunicazioni fra punti fissi avvengono mediante la rete SITA, il sistema ARCO e collegamenti telegrafici e telefonici pubblici.
Collegamenti con gli aa/mm
I collegamenti di Compagnia con gli aa/mm in volo hanno luogo:
--
in radiotelefonia: per le grandi distanze in HF tramite stazioni radio specializzate
(in genere private), anche in ”phone patch”; in frequenze VHF di Compagnia o di
consorelle (o ARINC negli USA) per i contatti locali con nuclei di supporto alle
operazioni o Scali.
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-- in telefonia satellitare diretta (per gli aa/mm che ne sono equipaggiati).
In casi di urgenza, il collegamento può essere stabilito tramite gli enti ATS con cui
l’a/m è in contatto radio.
I messaggi dagli aa/mm possono riguardare la ripianificazione del volo, irregolarità
nello svolgimento del volo, avarie gravi all’a/m, eventi connessi con la sicurezza e,
a giudizio del Comandante, con la regolarità del volo. L’invio di messaggi di altro genere (ora di decollo, ETA, ecc.) può essere previsto (ved. Route Manual, Part General,
Sez. “Communications”o Notam sociale), oppure può essere motivato dalla necessità di assistenza radio--medica.
Collegamenti in HF
Collegamenti in HF (anche in ”phone patch”) sono possibili con il Centro Flight
Dispatcher di Fiumicino, il Coordinamento Operativo, l’Ingegnere di Servizio e con
qualsiasi altro numero telefonico di servizio di Fiumicino e con determinati scali periferici come dettagliato nel Route Manual, Part 1, Section Communications dove sono
riportati i centri radio (Berna, Stoccolma, ecc.) da contattare e le relative frequenze,
(periodicamente aggiornate per quanto riguarda le caratteristiche di propagazione
delle onde corte e da scegliere in funzione della posizione dell’a/m e dell’ora UTC),
negli RFC Supplements o nei Notam.
Per assicurare l’inoltro di informazioni essenziali di sicurezza ad un a/m nei voli a lungo raggio, un apparato HF di bordo va collegato in SELCAL con Radio Berna, compatibilmente con le necessità di collegamento, sullo stesso apparato, con enti ATC o con
VOLMET.
Collegamenti in telefonia satellitare
(In preparazione)
ACARS
(In preparazione)
4.5
RADIO COMMUNICATIONS FOR IN FLIGHT RE-- PLANNING
Per la richiesta da, e la trasmissione ad, un aeromobile in volo di un ”redispatch flight
plan”(secondo quanto esposto in sezione 8.1 para. 0.3 e in sezione 8.4 para 4.3) è
suggerita la procedura che segue.
Richiesta
Il messaggio di richiesta va inoltrato, in ”phone patch” tramite Berna Radio o via
SATCOM, al Centro Flight Dispatcher di FCO.
I dati di ripianificazione vanno trasmessi secondo la sequenza:
A: punto di inizio della ripianificazione e ora stimata di sorvolo;
B: ZFW e “remaining fuel”sul punto di inizio della ripianificazione;
C: alternato;
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D: istradamento richiesto fino a destinazione.
Anche se la ripianificazione viene richiesta solamente per una quota di crociera diversa, con istradamento invariato, l’istradamento va ripetuto;
E: FL al punto di inizio della ripianificazione e FL successivi;
F: tipo di crociera.
Per una corretta ricezione del messaggio, richiederne la collazione (”read back”).
Risposta
Ultimata l’elaborazione, il nuovo piano di volo verrà trasmesso secondo la sequenza:
A: quantità totale di carburante di ripianificazione composta da: trip fuel (voce
B) + alternate fuel (voce C) + final reserve fuel (holding) + contingency fuel;
B: trip fuel di ripianificazione. A richiesta sono disponibili i valori di ”remaining
fuel”per ogni ”reporting point”;
C: alternate fuel;
D: punto di inizio della ripianificazione e successivo istradamento alla destinazione. L’istradamento è ripetuto anche se invariato;
E: FL iniziale e FL successivi;
F: tipo di crociera;
G: alternato;
H: distanza totale a destinazione; componente media del vento di ripianificazione; tempo totale di volo dal punto di inizio della ripianificazione a
destinazione.
A richiesta sono disponibili i tempi parziali in rotta.
NOTA: Per facilitare la comprensione e la trascrizione dei dati sia da parte degli equipaggi che del Flight Dispatcher, è stato approntato un modulo che riporta le voci di
richiesta e quelle di risposta nella sequenza sopra illustrata.
Detto modulo, da compilare in volo prima della richiesta con i dati ad essa relativi e
da completare quindi con i dati del messaggio di risposta, è compreso nel raccoglitore
moduli a bordo di B747, MD--11 e B767 nonché in dotazione al Centro Flight
Dispatcher di Fiumicino.
Scambio dei messaggi in radiotelefonia
Per lo scambio dei messaggi in ”phone patch”si raccomanda l’uso della lingua inglese premettendo, ad ogni singola voce, la sola lettera alfabetica che la identifica.
Esempio:
”AZ 610 request redispatch as follows: ALFA 53N 40W AT 1432 UTC -- BRAVO 300
TON -- CHARLIE NIAGARA FALLS -- DELTA VIA 53N 50W CARPE REDBY AIRWAYS TO TORONTO -- ECHO FL 350 -- FOXTROT LONG RANGE CRUISE -- READ
BACK”.
Messaggio di risposta:
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”AZ 610, redispatch flight plan as follows: ALFA 56720 KG -- BRAVO 39240 KG -CHARLIE 8720 KG -- DELTA FROM 53N 40W VIA 53N 50W CARPE REDBY AIRWAYS TO TORONTO -- ECHO FL 350 FL 370 FROM REDBY -- FOXTROT LONG
RANGE CRUISE -- GOLF NIAGARA FALLS -- HOTEL 1682 NM HEAD 28 KTS 3
HOURS 47 MINUTES”.
La corretta comprensione dei messaggi sia di richiesta che di risposta va assicurata
con la eventuale domanda di ripetizione parziale o totale (ad es. ”Say again alfa”opp.
”Say again all after echo”), nonché dal ”read back”finale da parte del destinatario del
messaggio.
La compitazione dei numeri va fatta, come da procedure di radiotelefonia,
pronunciando una cifra alla volta.
”Reclearance” ATC
L’autorizzazione ATC alle modifiche al piano di volo va richiesta con le modalità esposte in 12 para 3.2 di questo GB.
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5
POWERS OF AUTHORITY
5.1
OPERATOR CERTIFICATION AND SUPERVISION
5.1.1
AIR OPERATOR CERTIFICATE--AOC (COA), CONTENTS AND CONDITIONS
Il Certificato di Operatore Aereo -- COA (”Air Operator Certificate”-- AOC) è il documento mediante il quale L’Autorità aeronautica nazionale stabilisce i termini e le condizioni entro cui l’operatore può esercitare l’attività di trasporto aereo commerciale.
Il COA specifica:
a) ragione sociale e sede principale dell’operatore;
b) data di rilascio e periodo di validità del Certificato;
c) descrizione del tipo di operazioni autorizzate;
d) tipi di aeromobile di cui si autorizza l’impiego;
e) marche di registro di tutti gli aeromobili autorizzati, oppure sistema approvato atto
ad informare l’Autorità circa le marche di registro degli aeromobili autorizzati sotto
il proprio COA;
f)
aree di operazioni autorizzate;
g) speciali limitazioni;
h) speciali autorizzazioni/approvazioni quali: operazioni di CAT II/CAT III e relativi
minimi operativi approvati, MNPS, ETOPS, RNAV, RVSM, trasporto di merci pericolose.
5.1.2
ISSUE, VARIATION AND CONTINUED VALIDITY OF AN AOC
a) All’operatore potrà essere concesso il COA, od una variazione del medesimo, ed
il Certificato conserverà la validità purchè :
1) gli aeromobili impiegati posseggano un certificato di aeronavigabilità rilasciato, in accordo con l’Annesso 8 ICAO, dallo Stato membro JAA responsabile
dell’emissione del COA. I certificati di aeronavigabilità rilasciati da stati membri JAA diversi dallo Stato responsabile dell’emissione del COA saranno accettati se rilasciati secondo quanto previsto dalla JAR--21.
2) il sistema di manutenzione sia stato approvato dall’Autorità.
3) l’operatore abbia dimostrato all’Autorità la capacità di:
(i)
stabilire e mantenere una organizzazione adeguata,
(ii)
stabilire e mantenere un sistema qualità,
(iii)
soddisfare i requisiti dei programmi addestrativi richiesti,
(iv) soddisfare i requisiti di manutenzione coerentemente con la natura e
l’estensione delle operazione specificate,
(v)
soddisfare i requisiti delle ”General rules for Air Operator Certification”
(JAR--OPS 1.175).
In difetto di tutto quanto indicato ai precedenti punti il Certificato non sarà concesso
o non sarà variato o, se precedentemente concesso, perderà la validità.
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b) L’operatore deve notificare all’Autorità, appena praticamente possibile, ogni variazione riguardante:
--
la ragione sociale e la sede principale dell’operatore;
----
il tipo delle operazioni;
la struttura organizzativa;
il nome dell’Accountable Manager;
---
i nomi dei Postholders;
l’Operations Manual.
c) Se l’Autorità non è soddisfatta del rispetto dei requisiti di cui al sottoparagrafo a),
può chiedere l’effettuazione di uno o più voli dimostrativi condotti come se fossero
effettivi voli commerciali.
d) L’operatore deve sottoporre l’eventuale richiesta di variazione al COA (o di rinnovo del COA) almeno 30 giorni prima della data desiderata di inizio delle operazioni
interessate (o almeno 30 giorni prima della scadenza del corrente periodo di validità).
e) Tranne che in circostanze eccezionali, l’Autorità deve essere preavvisata con almeno 10 giorni di anticipo circa la intenzione di cambiamento di un “Nominated
Post Holder”.
5.2
POWER TO INSPECT
A personale autorizzato dall’ENAC sarà consentito di accedere a bordo per eseguire
ispezioni e verifiche tendenti ad accertare le condizioni di navigabilità e di impiego
dell’aeromobile.
Il programma di tali ispezioni dovrà essere preventivamente comunicato al Comandante il quale giudicherà, in termini di sicurezza e in considerazione delle condizioni
in cui si prevede venga effettuato il volo, se permettere o meno l’accesso alla cabina
di pilotaggio.
Nessuno, tra le persone ammesse a bordo a tale scopo, è autorizzato ad agire direttamente sui comandi o parti dell’aeromobile; l’azionamento degli stessi dovrà eventualmente essere richiesto al Comandante e questi, se deciderà di agire in accordo alla
richiesta, lo farà avvalendosi degli appropriati membri dell’equipaggio.
5.3
PRODUCTION OF DOCUMENTATION AND RECORDS
A personale autorizzato dall’Autorità aeronautica sarà consentito di prendere visione
di documenti e/o materiale di archivio, relativi ad operazioni di volo e/o di manutenzione.
Tali documenti o materiali di archivio, se richiesti dall’Autorità, saranno resi disponibili
entro un ragionevole periodo di tempo.
Il Comandante di un volo è tenuto a rendere disponibile a personale autorizzato
dall’Autorità aeronautica che ne facesse richiesta, la documentazione (personale o
di bordo) obbligatoria per il volo, entro un ragionevole lasso di tempo dalla richiesta
stessa.
QUALITY SYSTEM
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1
INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
2
POLICY FOR SAFETY AND QUALITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
3
SAFETY FOR ALITALIA OPERATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
4
GOALS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
5
PROCESS MODEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Process Symbols . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
4
6
THE PROCESS NETWORK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
7
QUALITY SYSTEM MANUAL STRUCTURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
QS overview (Sections 1 ”General”, and 2 ”QMS”) . . . . . . . . . . . . . . . .
Process Management (Section 3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Quality Assurance Programme (Section 4) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
7
7
7
8
8.3
8.4
8.5
FUNCTIONS OF THE QUALITY SYSTEM: DUTIES AND
AUTHORITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ACCOUNTABLE MANAGER (JAR--OPS 1 AND JAR 145) . . . . . . . . .
NOMINATED POSTHOLDERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Maintenance System PostHolder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Flight Operations PostHolder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Crew Training PostHolder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ground Operations PostHolder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
QUALITY MANAGER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AUDITORS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PROCESS OWNERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
10
10
10
11
11
11
12
12
13
9
ALITALIA QUALITY MANUAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
8.1
8.2
QUALITY SYSTEM
O.M. GENERAL BASIC
1
3
Page 1
31 LUG 99
INTRODUCTION
This part of the Operations Manual is an excerpt from the “Alitalia Quality System”
Manual.
2
POLICY FOR SAFETY AND QUALITY
Customer satisfaction is our first commandment. All other interests and aims are
finalised to reach this scope. Our Customers are convinced of the safety and quality
attitude and culture of Alitalia and its Partners.
We intend to accomplish such mission by:
--
The implementation of a safety and quality culture at all levels of our organisation,
with the commitment and active participation of all our personnel
--
The training of our staff finalised to continuous improvement
--
The assurance of availability of all the organisational, right resources, goods and
services needed
--
The creation of a background (culture and competence) strongly oriented towards
measurable quality
--
The application of a process oriented Quality System in compliance with
JAR--OPS 1 and all other applicable rules
--
The direct involvement of qualified suppliers in our concept of ”safety and quality”
--
The pursuit of a continuous improvement, which means to plan, do, check and
react through measurable actions
--
The improvement of our quality image by offering best services.
We assure the accomplishment of our mission through a high professional Auditing
System.
3
SAFETY FOR ALITALIA OPERATIONS
It is basic policy for all flights under the jurisdiction of Alitalia that
Safety has first priority.
The policy for “accident prevention and flight safety program”is further deployed in
GB chapter 2 para. 3.
QUALITY SYSTEM
O.M. GENERAL BASIC
4
3
Page 2
31 LUG 99
GOALS
Our Quality System pursues and achieves the following objectives:
--
To ensure safe operations and airworthy aeroplanes
--
To ensure compliance with JAR OPS 1 and any other Authority’s or Company’s
standards specified in the Operations Manual, the Maintenance Management Exposition (MME) and any other relevant documents (see “Matrix of relevant
documents”)
--
To monitor and improve all safety--relevant processes and flight safety
--
To promote a Corporate culture in which safety is always paramount and second-nature in all the thoughts and actions of all employees
--
To ensure that our products and performance pay due regard to our Customer’s
needs and thereby constantly enhance Customer satisfaction
--
To raise cost--efficiency by preventing errors
--
To constantly enhance our collaboration with our suppliers and the products and
services they provide.
QUALITY SYSTEM
O.M. GENERAL BASIC
5
3
Page 3
31 LUG 99
PROCESS MODEL
The Quality System is structured in a process--oriented way. The processes defined
are put into practice and constantly refined and improved.
Principles of the process model:
--
Processes can extend over several units and are not dependant on the product
--
Processes are geared to both internal and external customers
--
Input/output interfaces are co--ordinated between processes
--
Processes are evaluated and offer a means of constant improvement
QUALITY SYSTEM
O.M. GENERAL BASIC
3
Page 4
31 LUG 99
Process Symbols
Process are described with the help of flow charts. Only the following symbols are
used (based on DIN 66001):
Process beginning
End of process (branch)
Activity description (of reference to
specific subprocess)
Decision: the negative answer is to the
right or left side, the positive answer is
towards down
Parallel sequences
(to be used restrictively)
Connection symbols
QUALITY SYSTEM
O.M. GENERAL BASIC
6
3
Page 5
31 LUG 99
THE PROCESS NETWORK
The process network shows the business grouped into process families, and the key
links between them.
QUALITY SYSTEM
O.M. GENERAL BASIC
3
Page 6
31 LUG 99
The operating activities regarding Maintenance Management are described in the
MOE/MME and in particular in Part 6, where the following maintenance procedures
are described:
1. Aircraft Technical Log . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.1
2. MEL Application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.1
3. Alitalia Air Operator Aircraft Maintenance Program . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1
4. Time and Maintenance Records, Responsibilities, Retention, Access
6.4.1
5. Accomplishment and Control of Airworthiness Directives . . . . . . . . . . .
6.5.1
6. Analysis of The Effectiveness of the Maintenance Program . . . . . . . . .
6.6.1
7. Non--Mandatory Modification Embodiment Policy . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7.1
8. Major Modification / Repair Standards . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.8.1
9. Defect Report . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.9.1
10. Engineering Activity . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.10.1
11. Reliability programs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.11.1
12. Pre--Flight Inspections . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.12.1
13. Aircraft Weighing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.13.1
14. Flight Test . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.14.1
15. Technical Ferry Flight . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.15.1
16. Contracted Maintenance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.16.1
17. Pianificazione e Programmazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.17.1
18. Rinnovo Certificato di Aeronavigabilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.18.1
QUALITY SYSTEM
O.M. GENERAL BASIC
7
3
Page 7
31 LUG 99
QUALITY SYSTEM MANUAL STRUCTURE
The Quality System documentation follows the process philosophy, and is structured
as follows:
QS overview (Sections 1 ”General”, and 2 ”QMS”)
The general overview of the Quality System contains:
The specific terminology and the abbreviations adopted in the Manual, a brief description of the process model, the policy for Safety and Quality and the General Goals of
the Company.
Besides, it describes the structure of the QS documentation, the relevant documents
and the quality records, the organisational structure for Quality and a correlation between the processes and the requirements contained in the JAR--OPS 1 (1.035 + leaflet 1).
Process Management (Section 3)
Description of the processes which influence the Quality System and are monitored
by it. Each process is composed by a profile sheet and a workflow (in the form of flowchart).The processes refer to the Quality System worktools (directives, forms, checklists and instructions needed for the day--by--day activities related to the Quality System) to be used and to any further documents or manuals (OM, MME, etc.) not
contained in the QS Manual. This section contains also the list of Process Owners and
a schematic representation of the process network.
Quality Assurance Programme (Section 4)
Description of all the activities related to the Quality Assurance Programme, that is:
· the detailed Quality Assurance Programme, with the description of Inspections,
Audits, Monitoring and corrective actions, Recording, Management Evaluation,
Quality Assurance for sub--contractors and Reporting
· the Directive describing the Auditor Qualification Requirements
· the Audit Plan
· the form for the communication of the Audit Programme
· the generic Audit Checklist
· the forms for the Weak Point Report, the Action Plan and the Q -- Indicators
Statistics.
QUALITY SYSTEM
O.M. GENERAL BASIC
Documentation Overview
3
Page 8
31 LUG 99
3
QUALITY SYSTEM
Page 9
31 LUG 99
O.M. GENERAL BASIC
Codifications rules (for internal documents)
Processes
P X.Y
P X.Y.Z
Type of
document
Principal Process
Subprocess
Progressive Number of
subprocess
Process Family
Directives
Progressive Number
D X.Y
Type of
Document
Progressive Number
Process Family
Form / Checklist
F= Form
F X.Y
Type of document
C= Checklist
C X.Y
Progressive Number
Process Family
Update
All updated documents must be identified with a new date of issue.
QUALITY SYSTEM
O.M. GENERAL BASIC
3
Page 10
31 LUG 99
8
FUNCTIONS OF THE QUALITY SYSTEM: DUTIES AND
AUTHORITY
The structural incorporation of the quality functions below is described in GB, chapter
1. The overall functions of Alitalia management are also described in GB, chapter 1.
With regard to the quality system the functions are responsible for the following duties:
8.1
ACCOUNTABLE MANAGER (JAR--OPS 1 AND JAR 145)
He is the responsible for the air operator certification and constitutes the reference for
the Authorities. He assures that the operations of the Company are carried out in coherence with technical and operative requirements and with the quality standards
needed to maintain the A.O.C.
--
The Accountable Manager defines the policies and the general goals for the Company, aimed to the efficiency, the safety and the quality of the operations;
--
The Accountable Manager verifies, through the Quality Management System, the
coherence of the Company System regarding technical, operative and quality
certification requirements;
--
The Accountable Manager approves, within his powers, the investments and the
necessary actions to the maintenance/improving of the aforesaid technical and
operative standards.
--
The Accountable Manager has overall responsibility for the Quality System, including the frequency, format and structure of internal management evaluation activities.
--
The Accountable Manager has ultimate responsibility for the implementation of
corrective actions and for ensuring, through the Quality Manager, that the corrective actions have re--established compliance with the required standards.
--
The Accountable Manager is responsible for releasing the quality policy.
--
The Accountable Manager also implements any flight--safety measures considered necessary in the contest of current--and--desired status comparison.
8.2
NOMINATED POSTHOLDERS
Maintenance System PostHolder
He is responsible to assure the quality and the safety of the technical functions relating
to the aircraft airworthiness, as:
--
Engineering;
--
Maintenance Plan/Programme;
--
Continuous Airworthiness;
--
Training of technical staff;
-- Management of spare parts.
The PostHolder Maintenance cooperates with the Flight Operations PostHolder for
the necessary integration between the engineering and the technical/operational
functions.
QUALITY SYSTEM
O.M. GENERAL BASIC
3
Page 11
31 LUG 99
Flight Operations PostHolder
He is responsible to assure, directly through his own structures and functionally for
the activities managed by other organisational units, the quality and safety of flight
operations as concerned in the following processes:
--
Application of the operational standards to flight activities;
--
Flight Planning;
--
Operational support to the crews;
--
Crew planning and rostering;
--
Navigation and technical/operational;
--
Crew resources management in coherence with the established safety and quality standards;
-- Flight operations control.
The Flight Operations PostHolder, moreover, proposes useful elements to the Crew
Training PostHolder for the definition of the standards and the training programmes.
Crew Training PostHolder
He is responsible to assure the correspondence of the standards and the training programmes of crews to the requirements of all applicable norms. In particular the Crew
Training PostHolder assures:
--
The development of effective training standards;
--
The development and distribution of training programmes;
--
The management and the update of training manuals;
--
The Company’s representation on the topics of crew training.
Ground Operations PostHolder
He is responsible to assure, directly through his own structures and functionally for
the activities managed by other organisational units, the quality and safety of ground
operations and services, as for the following processes:
--
Ramp Operations (catering, cleaning, baggage handling, goods and mail,
aircraft’s marshalling);
--
Embarkation and disembarkation of passengers and goods;
--
Loading and balancing of aircraft;
--
De--icing and anti--icing;
--
Passenger security;
--
Handling of dangerous goods and weapons;
--
Management of special loads.
QUALITY SYSTEM
O.M. GENERAL BASIC
8.3
3
Page 12
31 LUG 99
QUALITY MANAGER
He is responsible to the Accountable Manager and to the Authority for proper management of the Quality Management System, by verifying the correspondence of the
Company activities to the technical and operational certification requirements. In particular the Quality Manager has to:
--
Monitor the Company activities, verifying the accomplishment of JAR requirements, the adequacy of the procedures contained in the Company manuals and
in general the respect of any other standard used to assure that operations are
carried out safely;
--
Guarantee the definition and the management of the Quality Assurance Programme;
--
Plan, deliberate and control audit procedures and their development;
--
Guarantee effective reporting to the Accountable Manager;
--
Communicate every anomaly to the involved PostHolder and the competent area
management to ensure the adoption of proper corrective actions;
--
Verify that, in the hypothesis in which anomalies have been found, the responsible management activates the adoption of corrective measures;
--
Monitor implementation and completion of corrective action and give an independent assessment to the management;
--
Give support in the definition of the Company’s standards and operative procedures;
--
Execute audits to external suppliers of goods or services which are relevant for
the Company activities;
--
Plan the necessary Quality training;
--
Create and cultivate quality awareness.
8.4
AUDITORS
The auditor is responsible for:
--
Preparing and conducting audits
--
Drawing up audit reports
--
Monitoring corrective actions arising from audits
--
Passing audit results on to the Quality Manager
--
Creating and cultivating quality awareness.
QUALITY SYSTEM
O.M. GENERAL BASIC
8.5
3
Page 13
31 LUG 99
PROCESS OWNERS
The process owner is responsible for:
--
Periodically evaluating processes on the basis of key parameter values
--
Helping to plan process audits
--
Introducing and monitoring corrective action
--
Dealing with process improvement/optimisation reports
--
Processing/Implementing improvement suggestions and system documentation
--
Releasing own process
--
Creating and cultivating quality awareness.
9
ALITALIA QUALITY MANUAL
Procedures relevant to quality for flight and cabin crew are laid down in GB as distributed to them. For all other staff a detailed description of the Quality System is laid down
in a Alitalia Quality Manual. This manual is defined as part of GB.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
CREW COMPOSITION AND
REGULATIONS
4
Page i
31 LUG 99
1
1.1
1.2
1.3
1.4
CREW COMPOSITION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MINIMUM REQUIRED FLIGHT CREW MEMBERS . . . . . . . . . . . . . . .
MINIMUM REQUIRED CABIN CREW MEMBERS . . . . . . . . . . . . . . . .
CABIN CREW FOR COMMERCIAL DUTIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLIGHTS NOT REQUIRING CABIN CREW MEMBERS . . . . . . . . . . .
1
1
1
2
2
2
2.1
2.2
DESIGNATION OF THE COMMANDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
APPOINTMENT AS COMMANDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DESIGNATION OF THE COMMANDER OF THE FLIGHT . . . . . . . . . .
3
3
3
3
3.1
3.2
3.3
CREW MEMBERS INCAPACITATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLIGHT CREW INCAPACITATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CABIN CREW INCAPACITATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INCAPACITATION PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
4
4
4
4
OPERATION ON MORE THAN ONE AEROPLANE TYPE
OR VARIANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
5
5.1
CREW REGULATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GENERAL DUTIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Principi fondamentali di condotta del personale navigante . . . . . . . . . .
Conoscenza e rispetto delle norme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Norme di comportamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Norme doganali, valutarie e postali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Provvedimenti disciplinari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aspetto e uso dell’uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Uso di tabacco e di materiale di lettura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dotazioni personali -- Uso del materiale di Compagnia . . . . . . . . . . . . .
Uso riservato delle notizie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Documenti personali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Manuali in dotazione personale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Il bagaglio equipaggi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Smarrimento o danneggiamento bagaglio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
REPORTING FOR DUTY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Presentazione in servizio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
”Crew must--go”(CMG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ritardi alla presentazione -- Equipaggio incompleto . . . . . . . . . . . . . . . .
BRIEFING AND BOARDING PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
”Briefing Commerciale” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Norme particolari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avvio a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
6
6
6
6
7
7
7
7
8
8
8
8
9
9
10
10
10
10
11
11
12
12
5.2
5.3
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
1
CREW COMPOSITION AND
REGULATIONS
4
Page 1
31 LUG 99
CREW COMPOSITION
L’equipaggio per il servizio in volo a bordo dell’a/m è composto dal Comandante e
da altri membri appartenenti ad una delle categorie del Personale Navigante.
L’equipaggio minimo per la condotta in volo dell’a/m, come successivamente definito, deve essere in possesso dei titoli e delle abilitazioni previsti in corso di validità.
Quando l’a/m è impiegato per trasporto di passeggeri è prescritto che dell’equipaggio facciano parte anche Assistenti di Volo.
Il numero di Piloti, Tecnici di Volo e Assistenti di Volo che occorrono per formare
l’equipaggio viene stabilito dalla Compagnia nel rispetto delle norme ministeriali e
dei contratti collettivi di lavoro.
Ai membri di equipaggio presenti a bordo in aggiunta all’equipaggio minimo non
possono essere assegnati compiti per i quali non siano stati regolarmente addestrati.
1.1
MINIMUM REQUIRED FLIGHT CREW MEMBERS
L’equipaggio minimo di condotta che soddisfa quanto previsto dall’ “Aeroplane
Flight Manual”(AFM) per il servizio in volo a bordo dell’a/m è costituido da:
B 747
Com.te, Copilota, T/V
MD-- 11
Com.te, Copilota
B 767
Com.te, Copilota
A320/321
MD80
ATR42/72
PA--42
Com.te, Copilota
Pilota
L’equipaggio va incrementato in funzione del numero delle tratte e/o del tempo di
volo e/o del tempo di servizio nel rispetto delle disposizioni ministeriali in merito e
delle norme contrattuali.
Quanto indicato in tabella prescinde dai gradi che i membri di equipaggio possono
di fatto rivestire (es.: 1°Com.te, 1°Uff., ecc.).
1.2
MINIMUM REQUIRED CABIN CREW MEMBERS
Il numero minimo del PNC in possesso di “attestato di idoneità alle emergenze ed
al pronto soccorso” (ENAC qualified) è stabilito in funzione del numero dei
passeggeri presenti a bordo e del numero delle uscite disponibili.
In particolare è richiesto che tale numero sia il più alto tra:
1) quello ottenuto considerando un Assistente di Volo ogni 50, o frazione di,
passeggeri presenti a bordo; oppure
2) il numero di AA/VV che corrisponde alla metà del numero totale delle uscite
usabili a livello del pavimento.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
CREW COMPOSITION AND
REGULATIONS
4
Page 2
31 LUG 99
Il numero minimo del PNC applicabile è riportato, per ogni tipo di aeromobile, nel
rispettivo AOM.
NOTA: Gli ”infant” non devono essere inclusi nel numero totale dei pax.
1.3
CABIN CREW FOR COMMERCIAL DUTIES
Le composizioni dell’equipaggio di cabina previste per lo svolgimento dei compiti
commerciali sono regolate dai CCLL e da accordi sindacali.
1.4
FLIGHTS NOT REQUIRING CABIN CREW MEMBERS
Per tutti i tipi di aeromobile che effettuano trasporto merci, incluso il trasporto di
valori ed effetti postali, sui quali sono presenti a bordo accompagnatori o dipendenti della Compagnia, e per i voli non commerciali, senza carico pagante (ferry
flight, voli di rientro, voli collaudo officina, voli addestramento, voli controllo, voli
soccorso, voli trasferimento aeromobili e personale della Compagnia, voli ricognizione, ecc.) se il numero degli occupanti, oltre al personale di condotta, è inferiore
a 20, non è richiesta la presenza di alcun Assistente di Volo.
Per le specifiche procedure relative agli occupanti la cabina vedere in sezione 8.3
para.16.2 e in sezione 8.7 di questo GB.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
CREW COMPOSITION AND
REGULATIONS
2
DESIGNATION OF THE COMMANDER
2.1
APPOINTMENT AS COMMANDER
4
Page 3
31 LUG 99
La nomina a Comandante dei propri aa/mm viene conferita a giudizio insindacabile della Compagnia, che può in ogni momento revocarla, salvi in ogni caso i diritti
derivanti dal rapporto di lavoro.
2.2
DESIGNATION OF THE COMMANDER OF THE FLIGHT
Per ogni volo la Compagnia designa un Comandante debitamente qualificato secondo i criteri stabiliti nel capitolo 5 di questo GB.
Il Comandante ha facoltà di delegare alcune delle proprie mansioni, secondo
quanto stabilito in capitolo 1 para. 5.1, pur conservando la piena autorità gerarchica e la responsabilità globale del volo.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
CREW COMPOSITION AND
REGULATIONS
3
CREW MEMBERS INCAPACITATION
3.1
FLIGHT CREW INCAPACITATION
4
Page 4
31 LUG 99
Qualora in volo si verifichi la inabilità del Comandante, la responsabilità del comando dell’aeromobile e di tutto l’equipaggio compete al Copilota titolare fino al
completamento della tratta.
Se dell’equipaggio fanno parte più Copiloti, le funzioni di comando vengono stabilite come da capitolo 1 para. 5.1, salvo che il Comandante si sia espresso diversamente.
3.2
CABIN CREW INCAPACITATION
Qualora in volo si verifichi l’inabilità del “Senior Cabin Crew Member” esso verrà
sostituito nelle sue mansioni dall’A/V di livello professionale/contrattuale più elevato disponibile a bordo e, a parità di livello, dall’A/V di maggiore anzianità/esperienza.
3.3
INCAPACITATION PROCEDURES
Per le azioni e le procedure operative da attuare qualora in volo si verifichi
l’inabilità di membri dell’equipaggio vedere in sezione 8.3 para.14 “Incapacitation
of crew members”di questo GB.
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OPERATION ON MORE THAN ONE AEROPLANE TYPE
OR VARIANT
Sono “varianti” dello stesso tipo, tenuto conto della totale similarità delle
caratteristiche di volo, gli aeromobili di seguito raggruppati :
a) B 747 All pax; B 747 Freighter.
b) MD--11 All pax; MD--11 Combi.
c) A 321; A 320.
d) MD 80; MD 80 “upgraded”.
e) ATR42; ATR72.
Il PNT viene impiegato su varianti del tipo di aeromobile nel rispetto di quanto stabilito nel capitolo 5 “Qualification Requirements”di questo GB.
Il PNC viene inpiegato su tipi, o varianti del tipo, di aeromobile nel rispetto della
normativa vigente.
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CREW REGULATIONS
5.1
GENERAL DUTIES
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Principi fondamentali di condotta del personale navigante
La condotta di ogni membro dell’equipaggio durante il servizio, in un quadro di legalità assoluta, dirittura morale e orientamento alla ”customer satisfaction”, deve
uniformarsi ai principi essenziali qui elencati:
--
sicurezza del volo;
--
regolarità e puntualità della linea;
--
comfort dei passeggeri e qualità dei servizi di bordo;
--
economia del volo.
La sicurezza del volo è di tale importanza che ad essa è condizionata qualsiasi
decisione del Comandante riguardante programmazione, condotta del volo e operato dell’equipaggio. L’interdipendenza dei tre ultimi fattori è tale da non potersi
prestabilire tra di loro una qualsiasi priorità.
Conoscenza e rispetto delle norme
Il Personale Navigante è tenuto a conoscere ed a rispettare le norme emanate dalla Compagnia a lui destinate.
Norme di comportamento
Ciascun membro di equipaggio è tenuto a collaborare fattivamente con tutti gli
altri: la collaborazione tra i membri dell’equipaggio garantisce lo ”standard”di
sicurezza e l’efficienza del servizio.
I rapporti tra i membri dell’equipaggio debbono essere inoltre improntati a reciproca correttezza ed educazione. Tutti i membri dell’equipaggio sono tenuti a
presentarsi al Comandante non appena possibile all’inizio del servizio e ad accomiatarsi da lui quando il loro servizio ha termine.
Nel caso in cui alcuni membri dell’equipaggio abbiano avvicendamenti non
coincidenti con quello del Comandante, essi sono tenuti a presentarsi al Comandante appena possibile all’inizio del servizio e ad accomiatarsi da lui allo
scalo in cui loro avvicendamento ha termine.
Qualora si evidenziassero fatti o situazioni pericolose o equivoche imputabili
anche ad interpretazioni inesatte delle norme, ciascuno è tenuto a segnalarli al
proprio superiore di ”line”fornendo, nei limiti del possibile, suggerimenti atti ad
ovviare all’inconveniente. Nei casi dubbi, in servizio per attività di volo, ogni
membro di equipaggio deve rivolgersi per istruzioni al Comandante.
Tutti i membri di equipaggio, sia in servizio che fuori servizio, debbono tenere
presente che il pubblico giudica la Compagnia anche dal loro comportamento;
per questa ragione chiunque sia in condizioni di essere individuato quale appartenente alla Compagnia, deve evitare con la propria condotta personale di
screditarne l’immagine.
A bordo, in particolare, va mantenuto un contegno corretto e composto, va usato un linguaggio e tenuto un atteggiamento improntati al rispetto per l’interlocutore (colleghi e passeggeri).
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Norme doganali, valutarie e postali
Tutti i membri di equipaggio sono tenuti ad attenersi alle formalità di polizia, di dogana, alle norme valutarie,ecc (es. limitazioni particolari della “Food and Drug
Administration” negli USA) in vigore presso gli Scali degli Stati toccati durante le
operazioni.
Irregolarità riferite alle norme doganali, valutarie o postali sono considerate, oltre
che nei riguardi delle leggi del Paese dove avviene l’infrazione, mancanze estremamente gravi nei confronti della Compagnia.
È fatto pertanto divieto a tutti i membri dell’equipaggio di trasportare nel proprio
bagaglio oggetti che non siano personali, o comunque, che siano in contrasto con
le disposizioni di cui sopra.
È fatto divieto in particolare ai membri di equipaggio di portare con sé posta personale o per conto altrui, in quanto ciò costituirebbe una violazione della legge postale vigente.
Provvedimenti disciplinari
Le mancanze del Personale Navigante in servizio possono essere punite a seconda della loro gravità nei termini e con le modalità definite dai Contratti Collettivi di Lavoro.
Per le operazioni di competenza del Comandante al verificarsi di inadempienze
da parte di componenti dell’equipaggio vedere in Capitolo 1 para. 4.2.3.
Aspetto e uso dell’uniforme
In relazione all’importanza che l’aspetto personale ha per l’immagine della Compagnia, tutti i membri dell’equipaggio devono presentarsi in servizio perfettamente in
ordine nell’aspetto e nell’uniforme.
Nessun membro dell’equipaggio può prestare servizio a bordo (a meno di casi eccezionali su cui il Comandante farà preciso rapporto), se non indossa l’uniforme
regolamentare.
Le caratteristiche, le dotazioni e l’uso dell’uniforme sono disciplinati da disposizioni
interne che tutto il Personale Navigante ha l’obbligo di rispettare.
Uso di tabacco e di materiale di lettura
A tutti i membri dell’equipaggio non è consentito fumare:
--
a bordo dell’a/m nelle zone ove il divieto è permanente (toilette, ”main deck cargo
area”, ecc.);
--
durante l’imbarco, lo sbarco e quando è acceso il segnale ”No Smoking”.
Agli AA/VV non è inoltre consentito fumare:
--
in cabina passeggeri (nemmeno quando usufruiscono dei turni riposo occupando
i posti all’uopo assegnati se ubicati in zona non fumatori);
--
nella zona galley durante il servizio dei pasti.
Non è consentito leggere (a meno che non si tratti di documenti attinenti l’attività di
volo):
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--
al personale di condotta durante l’attività di servizio in cabina di pilotaggio;
--
agli AA/VV durante l’attività di servizio.
Gli AA/VV possono leggere giornali, libri e riviste durante i turni di riposo ai posti
all’uopo assegnati.
Dotazioni personali -- Uso del materiale di Compagnia
Le dotazioni iniziali e i rinnovi periodici sono stabiliti nel rispetto degli standard previsti. Ciascuno risponde del materiale assegnatogli come dotazione personale; altrettanta cura va posta per evitare danni, sottrazioni o manomissioni da parte di
terzi fino al momento della restituzione.
Tutto il materiale di Compagnia deve essere usato come si conviene al fine di evitare inutili sprechi, costosi danni o situazioni di possibile pericolo.
Altrettanta cura va posta nell’evitare danni, sottrazioni o manomissioni da parte di
terzi.
Uso riservato delle notizie
Fatte salve le disposizioni di legge, sia in servizio che fuori servizio, è vietato divulgare quelle notizie riguardanti la Compagnia, normalmente non disponibili per il
pubblico.
Documenti personali
I membri di equipaggio sono personalmente responsabili della validità di tutti i documenti personali (brevetti, licenze, previsti passaporti, certificati sanitari, certificato di membro di equipaggio, certificazione emergenze per gli AA/VV) necessari per
il servizio in volo che ciascuno dovrà sempre tenere presso di sè, evitando assolutamente di riporli nel bagaglio stivato. Qualora i documenti personali non fossero
in ordine, la Compagnia può essere colpita da penali molto severe. Eventuali ”records di scadenza”che gli Enti di Compagnia fanno pervenire al Personale Navigante hanno solo una funzione di promemoria e quindi non sollevano il destinatario dalla responsabilità individuale.
In aggiunta ai su elencati documenti, la Compagnia fornisce la tessera di riconoscimento e provvede alla consegna del tesserino sanitario emesso dal Ministero
della Sanità -- Servizio Assistenza Sanitaria Naviganti (al cui rinnovo annuale,
presso gli ambulatori del S.A.S.N., deve provvedere il titolare).
Manuali in dotazione personale
Il Personale Navigante riceve in dotazione personale, a cura degli Enti competenti,
la documentazione tecnica necessaria ed appropriata alle rispettive mansioni ed al
tipo di a/m (manuali, questionari a/m, ecc.).
I successivi aggiornamenti vengono inviati presso il Casellario Naviganti ed inseriti
nelle apposite caselle nominative secondo la suddivisione per aeromobile stabilite
dall’ufficio competente.
NOTA: Gli equipaggi in sosta presso gli scali esteri ricevono gli aggiornamenti delle
pubblicazioni in una busta inserita nel sacco sociale del primo volo utile indirizzata
al Capo Scalo interessato.
La ricezione di tali aggiornamenti viene confermata dal Capo Scalo via telex all’Ente
emittente.
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Per garantire il rispetto della normativa aziendale, il Personale Navigante deve
mantenere aggiornati tutti i manuali che la Compagnia gli dà in dotazione e conservare gli stessi in buone condizioni fino al momento della restituzione.
Il bagaglio equipaggi
Ad ogni membro di equipaggio è concessa una franchigia bagaglio (da stiva) di:
--
Kg 15 per voli a lungo percorso
--
Kg 10 per voli a breve percorso, con pernottamento
--
Kg 7 per voli a breve percorso, senza pernottamento.
NOTA: Una eccedenza bagaglio di Kg 5 è prevista per i Comandanti in considerazione dei documenti che essi possono dover portare in relazione ai loro specifici compiti.
Tale bagaglio può comprendere al massimo: una valigia di dimensioni medie, una
borsa a mano di dimensioni medie, un sacco porta abiti di media grandezza.
Ogni membro di equipaggio è responsabile della corretta etichettatura del proprio
bagaglio (del quale si raccomanda il blocco del sistema di chiusura) mediante apposito cartellino ”bagaglio equipaggio”che, oltre al nome del titolare, deve recare
l’indicazione del volo, della data e della destinazione.
Il bagaglio non va lasciato incustodito durante il tragitto dal luogo di approntamento all’aeroporto.
A tal fine è necessaria la cura, da parte del singolo, dell’integrità del proprio bagaglio fino al caricamento sull’aeromobile o al deposito di esso in zone controllate
(Presentazione Equipaggi, nastro di inoltro, ecc.) o alla consegna, in partenza, al
personale di Scalo. Analoghe precauzioni vanno osservate, nella misura in cui sono applicabili, per il bagaglio a mano.
Lo Scalo avrà cura del bagaglio da stiva secondo le normali procedure e nel rispetto di eventuali disposizioni locali particolari.
Il trasporto del bagaglio a mano contenente brevetti, documenti personali e
quant’altro necessario per l’attività da svolgere in volo, deve essere effettuato dai
singoli interessati.
Il bagaglio CMG, per cui valgono le stesse raccomandazioni di cui sopra, deve
inoltre essere provvisto dell’apposita etichetta “Must Go” con relativa indicazione
della destinazione.
É opportuno che venga sempre compilata e apposta all’interno del bagaglio una
etichetta “Identificazione Equipaggio“.
Smarrimento o danneggiamento bagaglio
In caso di smarrimento o danneggiamento bagaglio di un membro di equipaggio,
l’interessato deve rivolgersi immediatamente all’addetto del settore competente di
Scalo.
Per quanto riguarda gli equipaggi in sosta fuori sede, ferma restando la procedura
di cui sopra, la pratica del risarcimento smarrimento o danneggiamento sarà definita al rientro in sede degli interessati.
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REPORTING FOR DUTY
Presentazione in servizio
Il Personale Navigante che inizia il servizio per attività di volo in qualità di ”crew member” titolare deve presentarsi a Fiumicino nei locali a ciò destinati con l’anticipo,
rispetto all’ora di partenza programmata, come segue:
Tratta
PNT
nazionale, internazionale e nazionale di
volo internazionale
intercontinentale
60 min.
90 min. (1)
60 min. (2)
60 min.
--
”cargo”
(1) FCO--CCS: 60 min.
PNC
(2) AZ 610 e FCO--BKK: 90 min.
Per voli speciali si applica la tabella in relazione alle caratteristiche del volo; altrimenti l’ora di presentazione viene comunicata volta per volta.
Per voli controllo e addestramento (”voli campo”) l’ora di presentazione viene comunicata volta per volta ai singoli membri dell’equipaggio.
La presentazione degli equipaggi negli scali periferici avverrà secondo le modalità
in vigore localmente.
Il PN di base Milano si presenta nei locali a ciò destinati con le stesse norme in
vigore per la presentazione a Fiumicino.
Il PNC Alitalia Team di base Roma si presenta presso il Crew Briefing Center di
MGL secondo le modalità contrattuali.
”Crew must--go” (CMG)
Il Personale Navigante che inizia il servizio in qualità di ”must go”(CMG) deve presentarsi con i seguenti anticipi:
--
tratta nazionale: 45 min.
--
tratta internazionale e intercontinentale: 60 min.
e ritirare il titolo di viaggio CMG.
Anche il titolo di viaggio CMG per tratte intermedie o per il rientro va ritirato a FCO
o MIL.
Ritardi alla presentazione -- Equipaggio incompleto
Per le partenze da FCO/MIL la Compagnia programma equipaggi al completo sulla base delle norme ministeriali e degli accordi contrattuali in vigore.
Eventuali variazioni che si dovessero rendere necessarie prima della partenza devono essere notificate al Comandante dagli enti operativi preposti.
Nel caso di mancata presentazione di uno o più membri dell’equipaggio nei termini
sopra indicati ed in assenza di altre informazioni, l’addetto alla presentazione equi-
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paggi interesserà gli uffici impiego per la convocazione della riserva.
Quanto sopra è valido anche per gli equipaggi di voli speciali, voli controllo e addestramento e per il Personale Navigante aggiunto in servizio all’equipaggio normale o
”must go”.
In particolare:
--
nel caso di ritardo alla presentazione del Comandante (per es. per impiego della
riserva) il Copilota, sentito il Capo Turno briefing e il “Senior cabin crew member”,
informa l’equipaggio per l’avvio a bordo;
-- nel caso di ritardo di uno o più membri e qualora il Comandante decida l’avvio a
bordo di tutti o parte dei presenti per procedere alle operazioni di pre--imbarco,
l’addetto alla presentazione provvederà ad avviare a bordo il ritardatario o la riserva dando comunicazione agli enti interessati di Scalo nella eventualità che ciò determini un ritardo alla partenza;
-- nel caso di mancata presentazione di un A/V (ovvero di sua indisponibilità dopo
la presentazione) il Comandante deciderà se iniziare il volo, sentito il parere
dell’ufficio impiego competente circa la composizione dell’equipaggio di cabina
in relazione agli accordi contrattuali vigenti.
Nei casi di equipaggio incompleto in uno scalo periferico il Comandante (o il Copilota) informa tempestivamente lo Scalo e l’ufficio impiego competente per coordinare i provvedimenti da adottare in merito all’effettuazione del volo.
5.3
BRIEFING AND BOARDING PROCEDURES
Subito dopo la presentazione al campo, l’equipaggio è tenuto ad informarsi sulle
caratteristiche del volo sia sotto il profilo operativo che commerciale.
A tale scopo il Comandante, i Piloti ed il Tecnico di Volo (se previsto) assistono al
“Briefing Operativo” (vedere 8.1 para. 10), l’equipaggio di cabina al ”Briefing
Commerciale”.
NOTA 1: L’utilizzazione delle facilitazioni previste presso il Centro Equipaggi di FCO,
quali concessioni di viaggio, rinnovo passaporto, ecc., non deve assolutamente interferire con i tempi di ”briefing”e di presentazione a bordo.
NOTA 2: Il programma informatico ”Mercurio”fornisce al Comandante ed al “Senior
cabin crew member”, ad esclusione dei voli nazionali, tutte quelle notizie attinenti il
volo, prevalentemente di carattere commerciale, per un miglior svolgimento del servizio: norme e disposizioni di polizia, doganali, sanitarie e di scalo per l’ingresso in uno
Stato estero, sia per i passeggeri che per l’equipaggio e l’a/m; divieti particolari; servizi e dotazioni di bordo; logistica di bordo; altre notizie utili sia per i passeggeri che per
l’equipaggio.
”Briefing Commerciale”
Il termine briefing commerciale esprime l’azione mediante la quale vengono fornite
all’equipaggio di cabina le istruzioni e le informazioni riguardanti il volo da effettuare.
Il Comandante od altro membro dell’equipaggio di condotta da lui delegato, evidenzierà eventuali aspetti specifici concernenti il volo stesso, quali variazioni ora-
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rio, cambio macchina, procedure particolari, ecc.; fornirà anche istruzioni sullo
svolgimento del volo o connesse con la particolare situazione meteorologica,
eventuale scalo tecnico, specifiche misure di sicurezza, ecc.
Le istruzioni e/o informazioni di ”routine”verranno invece fornite agli AA/VV tramite
il “Senior cabin crew member” che, su delega del Comandante, potrà procedere
autonomamente.
Il “Senior cabin crew member”comunicherà inoltre agli AA/VV:
-- l’assegnazione dei compiti commerciali;
-- eventuali innovazioni e/o variazioni nel servizio di bordo;
-- l’assegnazione dei compiti in emergenza, come previsto dalle relative procedure.
Se il volo viene iniziato, nei casi previsti da accordi contrattuali, con equipaggio di
cabina incompleto, il “Senior cabin crew member” nell’assegnare i compiti commerciali porrà specifica attenzione per realizzare il miglior svolgimento dell’attività
degli AA/VV al fine di assicurare l’effettuazione di tutti i servizi previsti ovvero, se
necessario, il loro riequilibrio.
Il “Senior cabin crew member” avrà cura di riferire in ogni caso al Comandante
eventuali proprie considerazioni su argomenti attinenti gli aspetti dell’assistenza a
bordo.
Il “Briefing Commerciale”non deve essere di ostacolo al rispetto dell’orario di imbarco dei passeggeri e può essere completato (od eccezionalmente effettuato) anche a bordo.
Norme particolari
Se tutto l’equipaggio è in transito, il Comandante può decidere, per ragioni operative, di esentare il resto dell’equipaggio dagli adempimenti della presentazione e
chiedere allo Scalo che vengano fornite a bordo le notizie commerciali.
Se solo gli AA/VV iniziano il servizio mentre il Comandante è in transito, le notizie
commerciali sul volo verranno raccolte dal “Senior cabin crew member”e comunicate al Comandante al momento della presentazione a bordo.
Avvio a bordo
Dopo la presentazione ed i ”briefings”, l’equipaggio si avvia a bordo, di norma al
completo, con le eccezioni specificate in precedenza (ritardo del Comandante o di
altri membri dell’equipaggio, ecc.) o di quei casi contingenti per cui il Comandante
decida l’avvio a bordo di parte dell’equipaggio.
L’avvio a bordo deve avvenire in tempo utile per consentire l’imbarco passeggeri
come dettagliato in sezione 8.2 para. 2.2 di questo GB.
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QUALIFICATION REQUIREMENTS
5
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1
1.1
1.2
GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CREW MEMBERS REQUIREMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RESPONSIBILITY FOR TRAINING AND CHECKING PROGRAMS .
2
2.1
2.2
FLIGHT CREW MEMBERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
REQUIREMENTS FOR EMPLOYMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
LICENCES, RATINGS, QUALIFICATIONS AND EXPERIENCE FOR
FLIGHT CREW MEMBERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
COMMANDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
CO--PILOT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
Copilota che può occupare il posto di pilotaggio di sinistra in crociera sopra i
20.000 piedi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
Copilota in Comando Sotto Supervisione (PICUS) . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
FLIGHT ENGINEER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
RECENT EXPERIENCE TO MAINTAIN FLIGHT CREW MEMBER
QUALIFICATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
INITIAL QUALIFICATION AS CO--PILOT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
CONVERSION COURSE (CORSO DI CONVERSIONE SUL TIPO DI
AEROMOBILE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
LINE FLYING UNDER SUPERVISION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
QUALIFICATION AS COMMANDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
PRE--TRAINING FOR COMMAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
TRAINING FOR COMMAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
PROFICIENCY CHECKS FOR COMMAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
INITIAL UPGRADING TO COMMANDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
FINAL UPGRADING TO COMMANDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
QUALIFICATION AS LINE INSTRUCTOR, TYPE RATING INSTRUCTOR
AND TYPE RATING EXAMINER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
LINE INSTRUCTOR (LI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
TYPE RATING INSTRUCTOR (TRI) – SYNTHETIC FLIGHT INSTRUCTOR
(SFI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
TYPE RATING EXAMINER (TRE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
RE--QUALIFICATION FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE/RENEWAL
OF LICENCES AND RATINGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
RE--QUALIFICATION FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE . . . . .
7
RENEWAL OF LICENCES AND RATINGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
AREA / ROUTE QUALIFICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
METHODS OF QUALIFICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
VALIDITY OF QUALIFICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
CO--PILOT QUALIFICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
AEROPLANE TYPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.3
2.4
2.4.1
2.4.2
2.5
2.5.1
2.5.2
2.5.3
2.5.4
2.5.5
2.5.6
2.6
2.6.1
2.6.2
2.6.3
2.7
2.7.1
2.7.2
2.8
2.8.1
2.8.2
2.8.3
2.8.4
2.8.5
1
1
1
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2.8.6
2.8.7
2.9
2.9.1
2.9.2
2.9.3
2.9.4
2.9.5
2.9.6
2.9.7
2.10
2.10.1
2.10.2
2.10.3
2.10.4
2.10.5
2.10.6
2.10.7
2.10.8
2.11
2.12
2.12.1
2.12.2
2.13
2.13.1
2.14
2.15
2.16
2.17
2.18
QUALIFICATION REQUIREMENTS
5
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AREA / ROUTE CLASSIFICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
RESPONSIBILITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
AERODROME QUALIFICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
METHODS OF QUALIFICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
AERODROME CLASSIFICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
RESPONSIBILITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
VALIDITY OF QUALIFICATION FOR COMMANDERS . . . . . . . . . . . . . 10
EXPERIENCE AS CO--PILOT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
AERODROMES VS QUALIFICATION REQUIREMENTS . . . . . . . . . .
11
CAT. II /III AND LVTO OPERATIONS QUALIFICATIONS . . . . . . . . . . .
11
GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
IN--LINE PRACTICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
IN--LINE PRACTICE REQUIREMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
INITIAL QUALIFICATION CHECK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
TRAINING AND QUALIFICATION ON CAT II/III AND LVTO OPERATIONS
DURING CONVERSION COURSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
CAT. II/LVTO QUALIFIED PILOTS ACHIEVING CAT. III QUALIFICATION ON
THE SAME AEROPLANE TYPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Addestramento a terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Addestramento al simulatore integrale di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Controllo di qualificazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Addestramento in linea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Qualificazione finale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
MINIMUM EXPERIENCE FOR COMMANDERS ON AEROPLANE TYPE
ENABLING CAT II/III AND LVTO OPERATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
PERIODIC RE--QUALIFICATION ON CAT. II/III AND LVTO OPERATIONS
13
OPERATIONS ON AN AEROPLANE TYPE VARIANT . . . . . . . . . . . . . 13
RECURRENT TRAINING AND PERIODIC INFORMATION SESSIONS . . .
13
RECURRENT TRAINING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Validità degli addestramenti periodici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
PERIODIC INFORMATION SESSIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Riunioni di Settore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Corsi informativi aziendali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
PROFICIENCY CHECKS / TYPE RATING CHECKS / LINE CHECKS 14
CHECKS VALIDITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
ADDITIONAL CHECKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
QUALIFICATION CHECKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
REQUALIFICATION CHECKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
CHECK / QUALIFICATION FORMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
INITIAL QUALIFICATION AS FLIGHT ENGINEER (F/E) . . . . . . . . . . . 15
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
QUALIFICATION REQUIREMENTS
5
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2.18.1 TYPE RATING / CONVERSION COURSE FOR F/E . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.18.2 LINE FLYING UNDER SUPERVISION FOR F/E . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.19 QUALIFICATION AS LINE INSTRUCTOR F/E, FLIGHT INSTRUCTOR F/E,
CHECK F/E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.19.1 LINE INSTRUCTOR FLIGHT ENGINEER (LI F/E) . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.19.2 FLIGHT INSTRUCTOR FLIGHT ENGINEER (TAV) . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.19.3 CHECK FLIGHT ENGINEER (TCV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.20 RE--QUALIFICATION FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE / RENEWAL
OF LICENCES AND RATINGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.20.1 RE--QUALIFICATION FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE . . . . . 17
2.20.2 RENEWAL OF LICENCES AND RATINGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.21 CAT.II/III OPERATIONS TRAINING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.22 OPERATIONS ON AN AEROPLANE TYPE VARIANT . . . . . . . . . . . . . 18
2.23 RECURRENT TRAINING / PERIODIC INFORMATION SESSIONS . 18
Addestramenti periodici ( Recurrent Training) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Validità degli addestramenti periodici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Riunioni di Settore (Periodic information sessions) . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.24 PROFICIENCY CHECKS / TYPE RATING CHECKS / LINE CHECKS 18
2.24.1 CHECKS VALIDITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.25 ADDITIONAL CHECKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.26 QUALIFICATION CHECKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.27 RE--QUALIFICATION CHECKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.28 CHECK / QUALIFICATION FORM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
3.13
CABIN CREW MEMBERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
FOREWORD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
REQUIREMENTS FOR EMPLOYMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
RANKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
INITIAL QUALIFICATION AS ”ASSISTENTE DI VOLO” . . . . . . . . . . . . 21
METHOD TO QUALIFY AS “ASSISTENTE DI VOLO RESPONSABILE/
CAPO CABINA / RUC” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
SENIOR CABIN CREW MEMBER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
RECURRENT TRAINING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
MINIMUM PERIODIC ACTIVITY AND TRAINING CHECKS . . . . . . . . 22
TRAINING CHECKS FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE . . . . . . 23
RENEWAL OF FIRST AID/EMERGENCY CERTIFICATE (ATTESTATO) . .
23
INSTRUCTOR CABIN CREW MEMBER (PAA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
CHECK CABIN CREW MEMBER (CAA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
CABIN CREW MEMBERS RECORDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
QUALIFICATION REQUIREMENTS
1
GENERAL
1.1
CREW MEMBERS REQUIREMENTS
5
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30 SEP 99
La Compagnia assicura che ogni membro di equipaggio impiegato a bordo quale
componente dell’ “equipaggio minimo” prescritto dalla normativa possegga, secondo
quanto stabilito dalla regolamentazione vigente, i seguenti requisiti :
--
abbia le licenze e le abilitazioni aeronautiche nel caso del PNT, ovvero gli attestati
per l’idoneità alle emergenze ed al pronto soccorso nel caso del PNC, in corso
di validità ed appropriate al tipo di aeromobile e alle mansioni espletate a bordo,
nonchè le qualificazioni appropriate al tipo di operazioni;
--
abbia superato i richiesti corsi di addestramento e di qualificazione, inclusi quelli
periodici ed i controlli di professionalità previsti dalla vigente regolamentazione
aeronautica, come descritti in questo capitolo;
La Compagnia assicura che non vengano abbinati in equipaggio minimo piloti, che
non abbiano maturato una congrua attività di volo di linea sul tipo di aeromobile.
1.2
RESPONSIBILITY FOR TRAINING AND CHECKING PROGRAMS
Gli obiettivi ed i contenuti dei programmi di addestramento sono stabiliti dal
Responsabile del Centro Operativo di Addestramento al Volo (di seguito COAV) in
conformità con la vigente normativa nazionale in collaborazione con Operazioni Volo
ed il Postholder Training.
La gestione dei controlli è affidata ad Operazioni Volo.
I syllabi dei programmi e le relative procedure applicative sono contenuti nel Training
Manual.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
2
QUALIFICATION REQUIREMENTS
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FLIGHT CREW MEMBERS
I seguenti requisiti costituiscono, per il PNT, lo standard di ingresso e di impiego
presso le Compagnie del Gruppo Alitalia (Alitalia, Alitalia Team, Alitalia Express).
2.1
REQUIREMENTS FOR EMPLOYMENT
1. Piloti:
ϑ
possesso delle licenze professionali (almeno CPL/IR) e delle abilitazioni aeronautiche conseguite in conformità alla vigente normativa aeronautica;
ϑ
buona conoscenza della lingua inglese, parlata e scritta; diploma di scuola
media superiore o titolo equipollente;
ϑ
rispondenza agli standard di Compagnia in termini di profilo della personalità
e di abilità psicomotorie.
2. Tecnici di Volo:
ϑ
possesso della licenza professionale conseguita in conformità alla vigente
normativa;
ϑ
buona conoscenza della lingua inglese, parlata e scritta;
ϑ
rispondenza agli standard di Compagnia in termini di profilo della personalità
ed abilità psicomotorie.
2.2
LICENCES, RATINGS, QUALIFICATIONS AND EXPERIENCE FOR
FLIGHT CREW MEMBERS
2.2.1
COMMANDER
--
Un Pilota per poter essere designato Comandante deve possedere la licenza di
Pilota di Linea (ATPL), l’abilitazione, come “Pilota Responsabile”, al tipo di aeromobile nonchè le ulteriori qualificazioni relative alle operazioni di volo da effettuare; per poter essere designato Comandante di aeromobile deve aver superato il
Corso comando descritto nel paragrafo 2.5 di questo capitolo
--
Per poter essere avviato al Corso Comando, il Pilota deve aver acquisito una
esperienza minima continuativa di 3 anni in qualità di Copilota del Gruppo Alitalia
e dimostrare un prestabilito livello di conoscenza della lingua inglese. Quanto detto fatta salva la discrezionalità del Responsabile di Operazioni Volo che, in casi
particolari, adotterà la soluzione più opportuna.
--
Per poter essere impiegato in volo in entrambi i posti di pilotaggio, il Comandante
deve aver svolto lo specifico programma di addestramento ed i controlli previsti.
--
Nel caso di operazioni IFR in con aeromobili plurimotori certificati “single--pilot”,
il Pilota Responsabile del volo deve essere titolare almeno della licenza di Pilota
Commerciale(CPL/IR) e svolgere uno specifico addestramento iniziale e periodico nonchè i controlli previsti. É richiesta un’esperienza minima di 1000 ore di volo
su aeromobile, di cui almeno 400 in qualità di Pilota Responsabile, oppure 800
da Copilota in operazioni di volo di linea.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
2.2.2
QUALIFICATION REQUIREMENTS
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30 SEP 99
CO--PILOT
Per poter essere impiegato quale componente dell’ equipaggio minimo prescritto
dall’AOM, il Copilota deve possedere la Licenza di Pilota Commerciale di aeromobile
(CPL/IR) e deve aver superato il Corso di conversione sul tipo di aeromobile descritto
nei punti 2.4.1 e 2.4.2 di questo capitolo. Tale corso si conclude con il controllo in volo
di linea per la qualificazione a Copilota.
Copilota che può occupare il posto di pilotaggio di sinistra in crociera sopra
i 20.000 piedi
Il Copilota, per poter occupare il posto di pilotaggio di sinistra, limitatamente alla fase
di crociera e sopra i 20.000 piedi, deve aver effettuato lo specifico addestramento.
Copilota in Comando Sotto Supervisione (PICUS)
Al Copilota che, in possesso dell’abilitazione al tipo di aeromobile conseguita in conformità con i programmi ministeriali previsti per i Piloti Responsabili, effettua la tratta
di volo, incluso il decollo e l’atterraggio, quale Copilota in Comando Sotto la Supervisione del Comandante, viene attribuita l’attività di volo per intero ai fini del conseguimento della licenza di Pilota di Linea (ATPL).
La suddetta attività è anche svolta durante i Corsi Comando.
2.2.3
FLIGHT ENGINEER
Il Tecnico di Volo, per poter essere impiegato quale componente dell’equipaggio minimo prescritto dall’ AOM, deve: possedere la Licenza di Tecnico di Volo ed aver conseguito l’abilitazione a svolgere tale mansione sullo specifico tipo di aeromobile comprensiva del Corso di preparazione all’impiego.
Qualora non abbia ancora subìto il Controllo di qualificazione in Volo di Linea il Tecnico di Volo potrà essere impiegato esclusivamente in qualità di aggiunto all’equipaggio.
In volo, il Tecnico di Volo può essere eventualmente sostituito da un Pilota che abbia
superato il Corso di preparazione all’impiego sullo specifico tipo di aeromobile.
2.3
RECENT EXPERIENCE TO MAINTAIN FLIGHT CREW MEMBER
QUALIFICATIONS
Il mantenimento della qualificazione per Comandanti e Copiloti richiede l’effettuazione, negli ultimi 90 giorni, di almeno 3 decolli e 3 atterraggi sull’aeromobile, o su simulatore integrale di volo dello stesso tipo dell’aeromobile, qualificato ed approvato
dall’ENAC per tale scopo.
É responsabilità dei singoli segnalare tempestivamente al Settore di aeromobile di
appartenenza eventuali proprie necessità per il mantenimento della qualificazione.
Operazioni Volo programmerà l’attività necessaria.
Per Comandanti e Copiloti i 90 giorni possono essere estesi a 120 effettuando l’attività
di volo di linea sotto la supervisione di un Pilota Incaricato di attività istruzionale di
linea (LI) o di un Pilota Istruttore (TRI) o di un Pilota Controllore (TRE).
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
QUALIFICATION REQUIREMENTS
5
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30 SEP 99
Per i Tecnici di Volo i 90 giorni possono essere estesi a 120 effettuando l’attività in volo
di linea sotto la supervisione di un Tecnico di Volo Incaricato di attività istruzionale di
linea (LI F/E), o di un Tecnico di Volo Istruttore (TAV), o di un Tecnico di Volo Controllore (TCV).
Per il mantenimento della qualificazione ad operazioni “single--pilot”, in IFR e/o di notte, con aeromobile PA--42, il pilota deve aver effettuato negli ultimi 90 giorni almeno
5 voli IFR “single--pilot” comprensivi di 3 avvicinamenti strumentali oppure, in alternativa, deve essere stato sottoposto ad un controllo sul simulatore di volo.
2.4
INITIAL QUALIFICATION AS CO--PILOT
I Piloti che non hanno svolto in precedenza le mansioni di Copilota nel Gruppo Alitalia,
al termine del Corso Base o quale parte dello stesso, svolgono il Corso Professionale
per le operazioni di volo con equipaggio plurimo ed il Corso di addestramento iniziale
per la gestione delle risorse in equipaggio (CRM) descritti nel Training Manual.
2.4.1
CONVERSION COURSE (CORSO DI CONVERSIONE SUL TIPO DI
AEROMOBILE)
I Piloti svolgono il Corso di conversione sul tipo di aeromobile (Conversion Course)
che comprende l’addestramento ad operazioni di CATII/III/LVTO, l’addestramento,
ove richiesto, ad operazioni MNPS/ETOPS/RVSM ed il Corso di gestione delle risorse in equipaggio (CRM).
Il Corso di conversione può includere le modalità di addestramento, “familiarization”
o “difference”, previste per poter operare su un aeromobile considerato variante del
tipo (esempio A 320 rispetto a A 321).
Dopo l’inizio di un Corso di conversione , e sino al termine di esso, il Pilota non potrà
essere impiegato in volo su altro tipo di aeromobile.
2.4.2
LINE FLYING UNDER SUPERVISION
Questa fase addestrativa ha il fine di consolidare e completare, nel contesto delle
operazioni di linea, le conoscenze tecniche ed operative acquisite nelle fasi
precedenti.
I programmi prevedono un numero variabile di voli sotto la supervisione di un Pilota
Incaricato dell’attività istruzionale di linea (Line Instructor), ovvero di un Pilota Istruttore (TRI--Type Rating Instructor) oppure di un Pilota Controllore (TRE--Type Rating
Examiner o Check Airman o Examiner). Il numero di voli viene stabilito da Operazioni
Volo in relazione alla qualificazione (iniziale o non iniziale) del Pilota, della sua provenienza (lungo, medio o corto raggio) e della sua precedente esperienza. L’abilitazione
viene conferita sulla base dei giudizi espressi dal Pilota Controllore nel Controllo di
qualificazione in volo di linea (Line Check).
Nel caso di Controllo di qualificazione in volo di linea con esito negativo, il periodo di
addestramento in linea è estendibile fino a 4 mesi con periodiche verifiche, da parte
di Piloti Controllori.
Successivamente all’abilitazione, il Copilota di cui al para 2.4, viene comunque abbinato in equipaggio, per la durata minima di un mese, a Comandanti Controllori, Istruttori o Incaricati di Linea.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
QUALIFICATION REQUIREMENTS
2.5
QUALIFICATION AS COMMANDER
2.5.1
GENERAL
5
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I candidati vengono presi in esame da un’apposita commissione che ne verifica i requisiti tecnico professionali ed un prestabilito livello minimo di conoscenza della lingua inglese, fissato dalla Compagnia.
Qualora i Piloti siano avviati al comando su aeromobili diversi da quello sul quale hanno conseguito l’ultima abilitazione, dovranno seguire un corso di conversione completo (Conversion Course) nel posto di pilotaggio di sinistra per svolgere in tale
posizione e per un adeguato periodo, le mansioni di Copilota, prima di iniziare il corso
comando descritto nei punti da 2.5.2 a 2.5.6.
I Piloti avviati al comando sullo stesso tipo di aeromobile sul quale erano impiegati
come Copiloti, effettueranno la sola transizione a sinistra.
2.5.2
PRE--TRAINING FOR COMMAND
É costituito da 3 fasi:
a) ambientamento al posto di CM--1: consiste di sessioni di addestramento al simulatore seguite da addestramento sull’aeromobile nel posto di pilotaggio di sinistra;
b) pre--addestramento in linea al posto di CM--1: viene svolto con Comandanti “Line
Instructor” che siedono al posto di CM--2;
c) corso teorico di formazione per le funzioni di comando e “refreshment CRM”.
Vengono impartite nozioni di carattere aziendale, giuridico, commerciale, operativo, di supporto allo svolgimento delle funzioni di capo equipaggio e vengono trattati gli aspetti legali, psicologici, professionali, tecnici, commerciali, economici e
operativi del comando.
2.5.3
TRAINING FOR COMMAND
É costituito da:
a) addestramento in linea costituito da 2 periodi ciascuno con Comandanti Istruttori
che, al termine di ogni periodo, compilano un rapporto informativo sul candidato;
b) riepilogo addestrativo al simulatore durante il quale si effettua una revisione pratica delle procedure anormali e d’emergenza e della gestione degli impianti di bordo.
2.5.4
PROFICIENCY CHECKS FOR COMMAND
Consistono di: un controllo in linea articolato su più turni di avvicendamento, un controllo al simulatore ed un controllo in volo campo, effettuati da Comandanti Controllori
designati dal Responsabile del Settore di aeromobile o da un suo delegato.
Al termine di ogni controllo viene espresso un giudizio di merito.
2.5.5
INITIAL UPGRADING TO COMMANDER
Un controllo finale in linea viene effettuato dal Responsabile del Settore di aeromobile
o da un suo delegato; questi, avendo seguito dall’inizio le varie fasi di formazione del
Gruppo
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QUALIFICATION REQUIREMENTS
5
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candidato, dopo aver conferito con tutti i Comandanti Controllori che hanno eseguito
i controlli tecnici, esamina le prestazioni globali del candidato, valutandone in particolare gli aspetti operativi e gestionali connessi alle mansioni di Comandante, ed esprime un giudizio di merito circa l’eventuale attribuzione delle funzioni di comando.
Il Responsabile del Settore di aeromobile o un suo delegato sottopone all’apposita
Commissione per l’assegnazione delle Funzioni di comando e per la nomina a Comandante le risultanze del corso comando per il giudizio finale. La Commissione, sulla scorta di tali risultanze, si esprime circa l’assegnazione o meno delle sopraddette
funzioni ed in caso positivo propone, al Responsabile di Operazioni Volo, la nomina
del candidato a Comandante Facente Funzioni.
2.5.6
FINAL UPGRADING TO COMMANDER
Il periodo di Facente Funzioni dura 6 mesi. Dopo tre mesi dall’inizio di tale periodo,
il Comandante Facente Funzioni sostiene un controllo di linea di “mezze funzioni” con
il Responsabile del Settore di aeromobile o suo delegato (ed eventualmente sostiene
ulteriori controlli tecnici se richiesti da quest’ultimo). Al termine dei 6 mesi, è previsto
un controllo di “fine funzioni” composto da:
--
controllo in volo sul campo (o simulatore integrale di volo) con un Comandante
Controllore;
controllo in volo di linea con il Responsabile del Settore di aeromobile o suo delegato.
L’esito di tali controlli viene sottoposto nuovamente alla Commissione per l’assegnazione delle Funzioni di Comando e per la nomina a Comandante che esprime il proprio parere al Responsabile di Operazioni Volo per la nomina a Comandante.
--
2.6
QUALIFICATION AS LINE INSTRUCTOR, TYPE RATING INSTRUCTOR
AND TYPE RATING EXAMINER
2.6.1
LINE INSTRUCTOR (LI)
I Piloti Incaricati di attività istruzionale di linea (LI) vengono selezionati tra i Comandanti del Settore di appartenenza in relazione ai loro requisiti professionali e vengono
nominati dal Responsabile del Settore di aeromobile, per temporanee esigenze dei
Settori stessi, per lo specifico addestramento all’attività in linea. Se impiegabili nel posto di pilotaggio di destra, gli Incaricati di attività istruzionale di linea vengono addestrati sulla base di uno specifico programma proposto dal Responsabile del Settore
di aeromobile in collaborazione con il COAV.
2.6.2
TYPE RATING INSTRUCTOR (TRI) – SYNTHETIC FLIGHT INSTRUCTOR (SFI)
Il Responsabile del Settore di aeromobile, basandosi sulle indicazioni e sui pareri fornitegli dai Comandanti Controllori di Settore, tenuto conto dei precedenti professionali,nonchè dei requisiti prescritti dalla vigente normativa, seleziona insieme al
Responsabile del COAV i Comandanti che ritiene idonei a svolgere mansioni di Istruttore (TRI--SFI) e li sottopone alle seguenti prove:
a) intervista con lo psicologo;
Gruppo
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QUALIFICATION REQUIREMENTS
5
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b) prova scritta per un esame delle conoscenze teoriche;
c) prova pratica al simulatore integrale di volo al posto di pilotaggio di destra (CM--2);
d) controllo in volo o al simulatore integrale di volo con abilitazione al posto di pilotaggio di destra.
Sulla base dell’esito delle suddette prove, il Responsabile del Settore di aeromobile
invia i nominativi dei candidati prescelti al COAV per la loro partecipazione ad un
programma di formazione e qualificazione così composto:
a) corso teorico di formazione;
b) corso di transizione al simulatore sotto la supervisione di un Istruttore qualificato;
c) corso di transizione in volo con la supervisione di un Comandante Istruttore.
2.6.3
TYPE RATING EXAMINER (TRE)
La selezione dei Comandanti Controllori avviene tra coloro che, in possesso dei requisiti prescritti dalla vigente normativa ministeriale, hanno maturato esperienza
come Istruttore.
La selezione dei Controllori avviene nell’ambito di una Commissione composta dal
Responsabile di Operazioni Volo o suo delegato e dai Responsabili di tutti i Settori
di aeromobile.
2.7
RE--QUALIFICATION FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE/RENEWAL
OF LICENCES AND RATINGS
2.7.1
RE--QUALIFICATION FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE
La ripresa dopo lunga assenza dall’attività di volo deve assicurare un adeguato e
completo riadattamento alle prestazioni richieste dalle proprie mansioni operative.
La normativa ed i programmi predisposti dalla Compagnia sono illustrati nel Training
Manual.
2.7.2
RENEWAL OF LICENCES AND RATINGS
Quando sia intervenuta l’interruzione di validità di licenze o abilitazioni, la ripresa dopo lunga assenza dall’attività di volo può comportare la necessità del ripristino di validità delle stesse.
É responsabilità del singolo segnalare ai competenti Enti di Compagnia l’intervenuta
interruzione di validità delle licenze e/o abilitazioni per tutti quei casi previsti dalla normativa ministeriale vigente( ad esempio: lesioni o malattie superiori a 20 giorni, ecc.).
L’interessato, in accordo con il Settore di aeromobile di appartenenza ed avvalendosi
della collaborazione del COAV, dovrà curare l’espletamento delle formalità previste
per il ripristino di validità delle proprie licenze o abilitazioni prima dell’impiego in attività di linea.
In aggiunta a quanto sopra, per il ripristino, rinnovo o reintegro di licenze e/o abilitazioni sono previsti, se l’assenza dal volo supera i limiti prescritti dalla normativa vigente,
un addestramento ed una verifica teorico/pratica.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
QUALIFICATION REQUIREMENTS
2.8
AREA / ROUTE QUALIFICATION
2.8.1
GENERAL
5
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Per poter essere impiegato quale Comandante titolare di un volo o Pilota che lo può
rilevare (vedi 2.2.2 pag. 3), l’interessato deve essere qualificato per la rotta o gruppo
di rotte similari che comprendono quella sulla quale si svolge il volo.
La qualificazione di rotta consiste nell’acquisizione di una soddisfacente e adeguata
conoscenza dei seguenti elementi:
a) natura del terreno e relative altitudini minime di sicurezza;
b) condizioni meteorologiche stagionali;
c) assistenze, servizi e procedure per il controllo del traffico aereo, la meteorologia
e le comunicazioni;
d) procedure di ricerca e salvataggio;
e) aiuti alla navigazione;
f) alternati utilizzabili.
Pur non essendo previste dalle Autorità aeronautiche, ai Copiloti possono essere programmate ricognizioni di rotta quando, a giudizio del Responsabile del Settore di aeromobile, esistano particolari esigenze di familiarizzazione.
2.8.2
METHODS OF QUALIFICATION
La qualificazione di rotta può essere ottenuta mediante i due metodi seguenti:
Tipo 1: addestramento specifico con lo scopo di fornire precise istruzioni o informazioni circa le caratteristiche e le procedure di navigazione peculiari di una determinata rotta o gruppo di rotte similari (ad es. NAT);
Tipo 2. autofamiliarizzazione mediante la documentazione normalmente in uso,
mezzi audiovisivi quando disponibili, e lo studio di eventuali informazioni addizionali scritte.
2.8.3
VALIDITY OF QUALIFICATION
Il periodo di validità della qualificazione di rotta è di 12 mesi, in aggiunta a ciò che rimane del mese di qualificazione o del mese di ultima operazione sulla rotta, e si rinnova
automaticamente operando sulla rotta entro il periodo di validità. Qualora siano trascorsi più di 12 mesi dall’ultimo volo effettuato su di una rotta è richiesta una nuova
qualificazione. Se il rinnovo avviene nei 3 mesi finali di validità della precedente qualificazione, il periodo di validità si estenderà dalla data di rinnovo fino a 12 mesi calendariali dalla data di scadenza della precedente qualificazione. Il primo volo sulla specifica rotta in qualità di Comandante titolare deve essere fatto entro tre mesi dalla data
di qualificazione.
2.8.4
CO--PILOT QUALIFICATION
L’esperienza acquisita su una rotta in qualità di Copilota è valida agli effetti della qualificazione iniziale prevista dalla Compagnia per quella rotta.
Gruppo
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2.8.5
QUALIFICATION REQUIREMENTS
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30 SEP 99
AEROPLANE TYPE
La qualificazione di rotta è valida, entro i limiti di tempo specificati, indipendentemente
dal tipo di aeromobile sul quale è stata ottenuta.
2.8.6
AREA / ROUTE CLASSIFICATION
Tutte le rotte sociali sono attualmente classificate di tipo 2 ad eccezione delle rotte
transatlantiche che toccano il continente Nordamericano (NAT), classificate di tipo 1.
I contenuti dei corsi di qualificazione rotta, inclusi quelli per le aree e le procedure di
rotta particolari quali MNPS, RVSM, RNAV, ETOPS, ecc. sono stabiliti dal
Responsabile del COAV in collaborazione con Operazioni Volo ed il Postholder
Training.
2.8.7
RESPONSIBILITY
L’impiego dei Comandanti e dei Piloti che possono rilevarli, è programmato anche in
considerazione delle qualificazioni di rotta; deve comunque essere cura del singolo
segnalare tempestivamente eventuali necessità di qualificazione/riqualificazione.
2.9
AERODROME QUALIFICATION
2.9.1
GENERAL
Un Comandante non può essere programmato quale titolare di un volo per operare
su un aeroporto se non vi è stato prima qualificato mediante uno dei metodi indicati
di seguito.
2.9.2
METHODS OF QUALIFICATION
La qualificazione di aeroporto può essere ottenuta mediante uno dei seguenti metodi:
A) Autofamiliarizzazione mediante esame della appropriata documentazione di rotta e di eventuali informazioni o istruzioni addizionali.
B) Autofamiliarizzazione mediante un programma di istruzione predefinito.
C) Ricognizione in volo quale osservatore in cabina di pilotaggio o sotto
supervisione di un istruttore, oppure ricognizione su simulatore integrale di volo
che riproduca le caratteristiche dell’aeroporto interessato.
Per le ricognizioni effettuate con metodo B e C va compilato, a cura dell’interessato,
l’apposito modulo.
2.9.3
AERODROME CLASSIFICATION
Ai fini della determinazione del metodo di qualificazione, la Compagnia suddivide gli
aeroporti in 3 classi sulla base del loro grado di difficoltà operativa, considerando i seguenti elementi:
a) condizioni meteorologiche generali o particolari;
b) qualità e affidabilità del servizio di controllo del traffico aereo;
c) qualità delle comunicazioni radio;
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QUALIFICATION REQUIREMENTS
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d) qualità e tipo degli aiuti radio e visivi disponibili;
e) procedure di discesa e avvicinamento;
f) densità del traffico aereo;
g) terreno e presenza di ostacoli;
h) procedure in caso di avaria motore (questo criterio può essere correlato ai due
precedenti (densità del traffico e natura del terreno);
i)
posizione dell’aeroporto, possibilità di confusione fra l’aeroporto e altri vicini e simili, difficoltà di localizzazione a vista;
j)
particolari procedure e traiettorie di volo richieste per le procedure antirumore,
particolari tecniche di pilotaggio relative alla elevazione dell’aeroporto;
k) infrastrutture dell’aeroporto e condizioni di rullaggio e parcheggio.
Sulla base di quanto sopra il Responsabile del Settore di aeromobile classifica:
--
in classe A gli aeroporti che non presentano alcuna peculiarità in relazione agli
elementi precedentemente elencati, ovvero presentano caratteristiche operative
normali.
--
in classe B gli aeroporti che presentano peculiarità, relativamente agli elementi
precedentemente elencati, tali da dover essere chiaramente dimostrate con un
programma di istruzione pre--definito.
--
in classe C gli aeroporti che presentano, relativamente agli elementi precedentemente elencati, peculiarità tali da richiedere l’applicazione del metodo C. La classificazione di livello C può essere altresì richiesta dallo Stato competente.
NOTA: Quando un aeroporto non è classificato, oppure è classificato di classe B o
C, e non rientra nella normale programmazione, il Comandante titolare del volo viene
designato dal Responsabile del Settore di aeromobile.
2.9.4
RESPONSIBILITY
L’impiego dei Comandanti è programmato anche in considerazione della qualificazione individuale di aeroporto; deve comunque essere cura del singolo segnalare tempestivamente eventuali proprie necessità di qualificazione/riqualificazione.
2.9.5
VALIDITY OF QUALIFICATION FOR COMMANDERS
Il periodo di validità della qualificazione di rotta/aeroporto è di 12 mesi, in aggiunta a
ciò che rimane del mese di qualificazione o del mese di ultima operazione sulla
rotta/aeroporto, e si rinnova automaticamente operando sulla rotta/aeroporto entro il
periodo di validità. Qualora siano trascorsi più di 12 mesi dall’ultimo volo effettuato
su di una rotta/aeroporto è richiesta una nuova qualificazione. Se il rinnovo avviene
nei 3 mesi finali di validità della precedente qualificazione, il periodo di validità si
estenderà dalla data di rinnovo fino a 12 mesi calendariali dalla data di scadenza della
precedente qualificazione.
2.9.6
EXPERIENCE AS CO--PILOT
Quando un Pilota viene promosso Comandante e deve operare quale titolare su aeroporti dei quali abbia acquisito una buona conoscenza in qualità di Copilota, la qualifi-
Gruppo
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QUALIFICATION REQUIREMENTS
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cazione su tali aeroporti potrà essere automaticamente rilasciata purchè, nei 12 mesi
precedenti, egli vi abbia effettuato almeno un avvicinamento ed un atterraggio.
2.9.7
AERODROMES VS QUALIFICATION REQUIREMENTS
Per l’elenco degli aeroporti e la loro classificazione ai fini del metodo di qualificazione
riferirsi all’apposita appendice a questo GB.
2.10
CAT. II /III AND LVTO OPERATIONS QUALIFICATIONS
2.10.1 GENERAL
I Piloti non qualificati ad operazioni di categoria II/III e LVTO per essere qualificati ad
operare a tale minimi operativi debbono seguire un programma di addestramento e
di controllo che prevede addestramento a terra, al simulatore integrale di volo approvato per tale scopo dal competente Servizio dell’ENAC e un addestramento in linea
(in--line--practice).
Per i Tecnici di Volo l’addestramento a terra ed al simulatore è condizione necessaria
e sufficiente per partecipare in operazioni di linea, quali membri titolari di equipaggio,
ad avvicinamenti simulati o reali di Cat. Il/III, nessuno specifico addestramento è invece richiesto per LVTO.
I programmi di addestramento e di controllo, stabiliti dal Responsabile del COAV in
collaborazione con il Responsabile del Settore di aeromobile, sono descritti nel Training Manual.
2.10.2 IN--LINE PRACTICE
L’addestramento in linea (“in--line practice”), per completare l’iter di qualificazione a
Cat II/III, è una responsabilità individuale e prevede tre avvicinamenti e relativi atterraggi automatici (eseguiti con la tecnica prevista) condotti fino ai minimi di atterraggio
simulati di Cat. II/III, ciascuno documentato nell’apposito spazio del Technical Log
Book.
2.10.3 IN--LINE PRACTICE REQUIREMENTS
Il Comandante che desidera iniziare un avvicinamento di Cat. II/III per addestramento
deve accertarsi che il Copilota abbia già ricevuto il previsto addestramento in aula ed
al simulatore ed effettuare un ”briefing” completo all’equipaggio allo scopo di rivedere
tutti i dettagli della procedura.
Debbono essere disponibili tutti gli impianti di bordo coinvolti nella procedura di avvicinamento di Cat II/III, mentre gli equipaggiamenti di terra devono essere quelli relativi
ai minimi operativi simulati. Ogni qualvolta venga effettuato un avvicinamento di Cat.
II o III, a prescindere se concluso con successo o abbandonato, si dovrà documentarlo utilizzando l’apposito spazio nel Technical Log Book.
2.10.4 INITIAL QUALIFICATION CHECK
Durante il controllo periodico al simulatore integrale di volo o in altra occasione conveniente (successiva al periodo di addestramento in linea nel caso della qualificazione
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a Cat.II/III), i Piloti vengono sottoposti ad un controllo di qualificazione, superato il
quale vengono autorizzati dal Responsabile del Settore di aeromobile di appartenenza (di norma con comunicazione scritta) ad effettuare operazioni di Cat. II/III/LVTO
fino ai minimi reali pubblicati fatta salva, per i Comandanti, l’esperienza di comando
e sull’aeromobile di cui al successivo punto 2.10.7.
2.10.5 TRAINING AND QUALIFICATION ON CAT II/III AND LVTO OPERATIONS
DURING CONVERSION COURSE
I Piloti già qualificati da Compagnie del Gruppo Alitalia ad operare in Cat. II/III/LVTO
svolgono, durante il corso di conversione, uno specifico addestramento a terra e al
simulatore integrale di volo ( con un minimo di 8 avvicinamenti) e sono automaticamente qualificati alle operazioni di volo Cat. II/III/LVTO al superamento del controllo
al simulatore integrale di volo del corso di conversione, fatta salva, per i Comandanti,
l’esperienza di volo e di comando di cui al successivo punto 2.10.7.
I Piloti già qualificati, ma non da Compagnie del Gruppo Alitalia, seguono invece il
normale iter di qualificazione; l’addestramento a terra è tuttavia di tipo ridotto.
2.10.6 CAT. II/LVTO QUALIFIED PILOTS ACHIEVING CAT. III QUALIFICATION ON
THE SAME AEROPLANE TYPE
Tali piloti svolgono il seguente programma:
Addestramento a terra
Il programma viene svolto durante una sessione in aula o serie di briefing e prevede
lo studio della regolamentazione e delle problematiche relative agli avvicinamenti di
Cat. III.
Addestramento al simulatore integrale di volo
Il programma prevede almeno 8 avvicinamenti condotti con autopilota fino ai minimi
di atterraggio di Cat. III seguiti da atterraggi automatici e mancati avvicinamenti.
Controllo di qualificazione
Alla fine della sessione al simulatore, i Piloti vengono sottoposti ad una prova di qualificazione costituita da due avvicinamenti ILS condotti fino ai minimi di atterraggio di
Cat.III. Gli avvicinamenti saranno seguiti uno da un atterraggio automatico e l’altro da
un mancato avvicinamento, iniziato ad una quota tale che potrebbe comportare anche il contatto con la pista durante la manovra di riattaccata.
Addestramento in linea
Addestramento condotto con le stesse modalità previste al punto 2.10.2 precedente.
Qualificazione finale
Superato il controllo al simulatore e completato l’addestramento in linea, i Piloti vengono autorizzati dal Responsabile del Settore di aeromobile di appartenenza (di norma con comunicazione scritta) ad effettuare operazioni di Cat. II/III/LVTO fino ai minimi reali pubblicati, fatta salva, per i Comandanti, l’esperienza di comando e
sull’aeromobile di cui al successivo punto 2.10.7.
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2.10.7 MINIMUM EXPERIENCE FOR COMMANDERS ON AEROPLANE TYPE
ENABLING CAT II/III AND LVTO OPERATIONS
I Piloti Comandanti, devono aver accumulato almeno 50 ore di volo su aeromobili di
categoria D (per gli USA almeno 300 quale Comandante di aeromobili turbogetti di
cui 100 sul tipo di aeromobile), ovvero 25 ore su quelli di categoria C e B, per poter
effettuare operazioni di Cat. II/III/LVTO ai minimi reali.
2.10.8 PERIODIC RE--QUALIFICATION ON CAT. II/III AND LVTO OPERATIONS
Durante i normali addestramenti periodici ed i controlli di professionalità (proficiency
checks) cui il Pilota è sottoposto, l’autorizzazione ad operare in Cat. II/III e LVTO viene
rinnovata purchè il Pilota dimostri preparazione e capacità ad operare con questi minimi, effettuando almeno 1 decollo con bassa visibilità ai minimi applicabili e 2 avvicinamenti, uno dei quali con la manovra di riattaccata. Per il mantenimento della qualificazione i Piloti devono aver condotto nei sei mesi precedenti almeno 3 avvicinamenti
ed atterraggi ai minimi reali o simulati di Cat III (oppure di Cat. II, per i Piloti così qualificati), di cui almeno 1 effettuato sull’aeromobile.
Limitatamente alle operazioni di volo in Cat. III, nel caso di aeromobili dotati esclusivamente di sistemi “fail passive”, almeno una volta ogni 18 mesi verrà effettuato un mancato avvicinamento per malfunzionamento dell’autopilota ad una quota uguale o minore della DH ed RVR riportata uguale o minore di 300 metri.
Il periodo di validità di questi controlli è di 6 mesi a partire dal primo giorno del mese
successivo.
2.11
OPERATIONS ON AN AEROPLANE TYPE VARIANT
I Piloti già abilitati ad un tipo di aeromobile (ad esempio A 321) prima di essere
impiegati su una variante del tipo con totale similarità delle caratteristiche di volo (A
320), devono effettuare lo specifico addestramento, per differenze o di
familiarizzazione.
2.12
RECURRENT TRAINING AND PERIODIC INFORMATION SESSIONS
2.12.1 RECURRENT TRAINING
Sono addestramenti periodici che hanno lo scopo di mantenere al richiesto livello
d’efficienza le prestazioni professionali di ciascun navigante promuovendo, contemporaneamente, le necessarie azioni d’aggiornamento professionale.
Validità degli addestramenti periodici
Il periodo di validità è di 12 mesi calendariali. Se l’addestramento viene svolto nei 3
ultimi mesi di calendario del periodo di validità del precedente addestramento, il nuovo periodo di validità si estenderà dalla data di effettuazione fino a 12 mesi di calendario a partire dalla data di scadenza del precedente addestramento.
2.12.2 PERIODIC INFORMATION SESSIONS
Riunioni di Settore
Tutti i Piloti partecipano, periodicamente, a riunioni informative tenute dal Settore di
aeromobile. Scopo delle riunioni è mantenere nei naviganti una costante e sistemati-
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ca sensibilizzazione su problematiche di rilievo sul piano operativo, commerciale e
addestrativo.
Corsi informativi aziendali
Tutti i Comandanti partecipano, periodicamente, a corsi di informativa aziendale.
Scopo di questi corsi è quello di fornire un più vasto e completo bagaglio conoscitivo
delle varie problematiche aziendali.
2.13
PROFICIENCY CHECKS / TYPE RATING CHECKS / LINE CHECKS
I controlli professionali sono previsti sia ai fini operativi (proficiency check) sia ai fini
del conseguimento, mantenimento, rinnovo o reintegro delle licenze e delle abilitazioni dei Piloti.
Tali controlli sono effettuati da Controllori (TRE --Type Rating Examiner).
Il controllo al simulatore di volo per le licenze e le abilitazioni aeronautiche viene effettuato da Controllori TRE in possesso di autorizzazione CAV ed è combinato al controllo operativo.
Il controllo in volo di linea è effettuato normalmente da un Controllore TRE ma, dietro
specifica autorizzazione ministeriale, può essere condotto da Incaricati di attività
istruzionale di linea, selezionati ed addestrati per tali mansioni, ivi incluso l’addestramento nel posto di pilotaggio di destra, ove richiesto per il tipo di controllo.
NOTA: Una volta all’anno i Piloti sostengono un addestramento con controllo sull’ubicazione e uso degli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza dell’aeromobile su
cui sono impiegati che, a seconda del Settore di appartenenza, potrà avvenire in occasione di un controllo periodico al simulatore o di un ”recurrent training”.
2.13.1 CHECKS VALIDITY
Il periodo di validità dei controlli ai fini operativi è di 6 mesi calendariali (12 mesi per
il controllo in volo di linea e per quello relativo alle dotazioni di emergenza e di sicurezza ), a cui vanno aggiunti i rimanenti giorni del mese in cui è stato effettuato tale controllo. Se effettuato negli ultimi 3 mesi del periodo di validità del precedente controllo,
il nuovo periodo di validità si estenderà dalla data di effettuazione fino a 6 mesi di calendario (12 mesi, nel caso del controllo in volo di linea e di quello delle dotazioni di
emergenza e di sicurezza) a partire dalla data di scadenza del precedente controllo.
Il periodo di validità del controllo ai fini delle licenze e delle abilitazioni è di 12 mesi.
2.14
ADDITIONAL CHECKS
I Piloti possono essere sottoposti a controlli supplementari “Additional Checks”, a giudizio del Responsabile del Settore di aeromobile.
2.15
QUALIFICATION CHECKS
Sono controlli di qualificazione:
--
i controlli in volo di linea al termine del corso di transizione per la qualificazione
alle mansioni di Comandante o Copilota sul tipo di aeromobile;
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QUALIFICATION REQUIREMENTS
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--
i controlli in volo di linea per l’idoneità iniziale alle funzioni di Copilota;
--
i controlli in volo di linea per l’abilitazione finale alle funzioni di comando;
--
i controlli di idoneità alle funzioni di Incaricato di attività istruzionale di linea ;
--
i controlli per l’abilitazione alle funzioni di Istruttore;
--
i controlli di qualificazione per operare in CAT II/III/LVTO;
2.16
REQUALIFICATION CHECKS
Sono considerati controlli di riqualificazione:
--
i controlli dopo ripresa per lunga assenza dall’attività di volo;
--
i controlli per la riabilitazione a titolare dopo che particolari eventi hanno portato
alla perdita della qualificazione (es. controlli negativi, ecc.).
2.17
CHECK / QUALIFICATION FORMS
Il giudizio sull’esito dei controlli professionali e dei controlli di qualificazione/riqualificazione viene redatto su un apposito modulo (in triplice copia) riprodotto nel Training
Manual.
Delle tre copie, una viene inviata all’interessato, una viene inserita nella cartella personale, una rimane al Settore di appartenenza o presso il COAV. Qualora uno dei suddetti controlli non risulti ”Satisfactory” in uno o più degli ”items” previsti, il Navigante
non può essere impiegato in linea come membro titolare di equipaggio o proseguire
l’addestramento senza che vengano intrapresi opportuni interventi per colmare le lacune riscontrate e sia stato sottoposto ad ulteriore verifica di idoneità.
2.18
INITIAL QUALIFICATION AS FLIGHT ENGINEER (F/E)
I candidati, svolgono il corso base per il conseguimento della licenza professionale
e, al termine o quale parte dello stesso, il corso di Addestramento iniziale per la gestione delle risorse in equipaggio (CRM). La durata ed i contenuti dei corsi sono stabiliti
in relazione alle esperienze di volo ed ai titoli aeronautici (ad esempio ex piloti) posseduti dai candidati, tenuto conto delle precedenti qualificazioni acquisite prima di essere assunti in Alitalia.
2.18.1 TYPE RATING / CONVERSION COURSE FOR F/E
I Tecnici di Volo svolgono il corso di transizione sul tipo di aeromobile che comprende
anche l’addestramento CAT II/III/LVTO, quello MNPS/RVSM, e quello di gestione delle risorse in equipaggio(CRM). Una volta iniziato il conversion course il Tecnico di Volo non viene impiegato in volo su altro tipo di aeromobile fino a quando il corso non
è stato completato. I contenuti dei programmi e la durata dei corsi tengono conto delle
precedenti abilitazioni e qualificazioni dei Tecnici di Volo.
2.18.2 LINE FLYING UNDER SUPERVISION FOR F/E
Questa fase addestrativa fa parte del corso di preparazione all’impiego ed ha il fine
di consolidare e completare, nel contesto delle operazioni di linea, le conoscenze tecniche ed operative acquisite nella fase precedente.
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Particolare rilievo viene dato ai problemi di interazione e di coordinamento dell’equipaggio.
Sono previsti alcuni voli sotto la supervisione di un Tecnico di Volo Incaricato di attività
istruzionale di linea (LI F/E), ovvero di un Tecnico di Volo Istruttore (TAV) o Tecnico
di Volo Controllore (TCV). Il numero di voli viene stabilito considerando la qualificazione (iniziale o non iniziale) del Tecnico di Volo, la sua provenienza e la sua precedente
esperienza. L’abilitazione viene conferita da Operazioni Volo sulla base dei giudizi
congiunti espressi dal Comandante Controllore e dal Tecnico di Volo Controllore al
termine del controllo in volo di linea (Line Check).
Successivamente il Tecnico di Volo viene ancora abbinato, per la durata minima di
un mese a Tecnici di Volo Istruttori o Incaricati di attività istruzionale di linea. Dopo tre
mesi dall’abilitazione a titolare, rilasciata dal Responsabile del Supporto Gestione
Tecnici di Volo , ciascun neo--abilitato deve sostenere un ”Additional Check” in linea
e dopo sei mesi dall’abilitazione, un controllo al simulatore con equipaggio.
Nel caso il controllo di linea risultasse negativo, il periodo di addestramento in linea
è estendibile fino a 4 mesi con periodiche verifiche, da parte di Tecnici di Volo Controllori, del grado di assimilazione e consolidamento degli standard operativi.
2.19
QUALIFICATION AS LINE INSTRUCTOR F/E, FLIGHT INSTRUCTOR F/E,
CHECK F/E
2.19.1 LINE INSTRUCTOR FLIGHT ENGINEER (LI F/E)
Gli Incaricati di attività istruzionale di linea (LI F/E) vengono selezionati tra i Tecnici
di Volo del Settore di appartenenza in considerazione dei requisiti professionali e vengono nominati dal Responsabile del Supporto Gestione Tecnici di Volo, per temporanee esigenze dei Settori stessi, per lo specifico addestramento all’attività in linea.
2.19.2 FLIGHT INSTRUCTOR FLIGHT ENGINEER (TAV)
Il Responsabile del COAV, sulla scorta delle indicazioni e dei pareri fornitegli dal Responsabile del Supporto Gestione Tecnici di Volo e dai Tecnici di Volo Controllori del
Settore di aeromobile, tenuto conto dei precedenti professionali nonchè dei requisiti
prescritti dalla vigente normativa ministeriale, seleziona gli elementi che ritiene idonei
a svolgere mansioni di Tecnico di Volo Istruttore (TAV) e li sottopone alle seguenti prove:
a) intervista con lo psicologo;
b) prova scritta per un esame delle conoscenze teoriche;
c) prova pratica al simulatore di volo.
Sulla base dell’esito delle suddette prove, il Responsabile del COAV invia i nominativi
dei candidati a Operazioni Volo. I candidati approvati da una apposita commissione
partecipano quindi ad un ciclo di formazione e qualificazione così composto:
a) corso teorico di formazione;
b) conduzione di un corso di abilitazione alle mansioni di Tecnico di Volo sul tipo di
aeromobile (o parte di esso) al simulatore di volo con la supervisione di un Tecnico
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di Volo Istruttore o Controllore. Un Tecnico di Volo Controllore partecipa all’ultima
lezione del simulatore per la verifica della idoneità del candidato alle funzioni di
Istruttore.
Il Responsabile del COAV, al termine della fase b), sentito il parere del Responsabile
del Supporto Gestione Tecnici di Volo provvede a richiedere l’autorizzazione TAV al
competente Servizio dell’ENAC che la rilascia con apposito numero.
La qualificazione di Tecnico di Volo Istruttore viene rinnovata in conformità a quanto
prescritto dalla normativa ministeriale.
NOTA 1: Successivamente al conseguimento della qualificazione iniziale di Istruttore, nel caso in cui il Tecnico di Volo transiti su nuovo aeromobile si applica quanto previsto dalla vigente normativa ministeriale.
NOTA 2: Per esercitare le mansioni di Istruttore sul simulatore di volo non è richiesto
il possesso della licenza in corso di validità ma la frequenza alle riunioni periodiche
di aggiornamento e di standardizzazione dei Controllori /Istruttori.
2.19.3 CHECK FLIGHT ENGINEER (TCV)
La selezione dei Tecnici di Volo Controllori avviene tra coloro che hanno maturato
esperienza nella mansione di Istruttore purchè in possesso dei requisiti prescritti dalla
vigente normativa ministeriale.
La selezione e quindi la qualificazione dei Tecnici di Volo Controllori(TCV) avviene
nell’ambito di una commissione composta dal Responsabile Operazioni di Volo o suo
delegato, dal Responsabile del Settore di aeromobile e dal Responsabile del Supporto Gestione Tecnici di Volo.
NOTA 1: I Tecnici di Volo Controllori che esercitano particolari funzioni in base alle
deleghe ministeriali (ad esempio per il rilascio delle abilitazioni sul tipo) sono soggetti
a specifiche attività di formazione e ad autorizzazioni, con apposito numero TCV, rilasciate dall’ENAC verso il quale sono responsabili dei giudizi espressi nel contesto
delle prove ministeriali.
La qualificazione di Tecnico di Volo Controllore viene rinnovata in conformità con la
vigente normativa ministeriale.
2.20
RE--QUALIFICATION FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE /
RENEWAL OF LICENCES AND RATINGS
2.20.1 RE--QUALIFICATION FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE
La ripresa dopo lunga assenza dall’attività di volo deve assicurare un adeguato e
completo riadattamento alle prestazioni richieste dalle proprie mansioni operative.
La normativa predisposta dalla Compagnia è descritta nel Training Manual.
2.20.2 RENEWAL OF LICENCES AND RATINGS
Quando sia intervenuta l’interruzione di validità di licenze o abilitazioni, la ripresa dopo lunga assenza dall’attività di volo può comportare la necessità del ripristino di validità delle stesse.
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É responsabilità del singolo segnalare ai competenti Enti di Compagnia l’intervenuta
interruzione di validità delle licenze e/o abilitazioni per tutti quei casi previsti dalla normativa ministeriale vigente ( lesioni o malattie superiori a 20 giorni, ecc.).
L’interessato, in accordo con il Settore di aeromobile di appartenenza ed avvalendosi
della collaborazione del COAV, dovrà curare l’espletamento delle formalità previste
per il ripristino di validità delle proprie licenze o abilitazioni prima dell’impiego in attività di linea.
In aggiunta a quanto sopra, per il richiedente il ripristino (ivi inclusi i casi di rinnovo
e di reintegro) di licenze e/o abilitazioni sono previsti, se l’assenza dal volo supera i
limiti prescritti dalla normativa ministeriale vigente, un addestramento ed una verifica
ministeriale teorico/pratica che include un controllo al simulatore di volo.
2.21
CAT.II/III OPERATIONS TRAINING
Per assicurare la piena integrazione nel lavoro di gruppo dell’equipaggio durante operazioni di Cat. II/III, i Tecnici di Volo seguono il programma di addestramento, svolto
in aula ed al simulatore integrale di volo, previsto per i piloti.
L’addestramento in aula ed al simulatore è condizione necessaria e sufficiente per
partecipare, in linea, ad operazioni simulate o reali con minimi di Cat. II/III.
2.22
OPERATIONS ON AN AEROPLANE TYPE VARIANT
Nel caso di impiego su una variante di tipo (ad esempio B747 Freighter rispetto a
B747 All pax.), in funzione delle differenze di procedure operative esistenti con il modello base viene svolto uno specifico addestramento di familiarizzazione.
2.23
RECURRENT TRAINING / PERIODIC INFORMATION SESSIONS
Addestramenti periodici ( Recurrent Training)
Hanno lo scopo di mantenere al richiesto livello di efficienza le prestazioni professionali di ciascun navigante promuovendo, contemporaneamente, le necessarie azioni
di aggiornamento professionale.
Validità degli addestramenti periodici
Il periodo di validità è di 12 mesi calendariali. Se l’addestramento viene svolto nei 3
ultimi mesi di calendario del periodo di validità del precedente addestramento, il nuovo periodo di validità si estenderà dalla data di effettuazione fino a 12 mesi di calendario a partire dalla data di scadenza del precedente addestramento.
Riunioni di Settore (Periodic information sessions)
Tutti i Tecnici di Volo partecipano, periodicamente, a riunioni informative tenute dal
Settore. Scopo delle riunioni è quello di mantenere nei naviganti una costante e sistematica sensibilizzazione su determinate problematiche di particolare rilievo sul piano
operativo, commerciale e addestrativo.
2.24
PROFICIENCY CHECKS / TYPE RATING CHECKS / LINE CHECKS
I controlli professionali sono previsti sia ai fini operativi sia ai fini del conseguimento,
mantenimento, rinnovo o reintegro delle licenze dei Tecnici di Volo. I programmi dei
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controlli sono stabiliti dal Responsabile del Settore di aeromobile e dal Responsabile
del Supporto Gestione Tecnici di Volo, in collaborazione con il Responsabile del
COAV.
Il controllo al simulatore di volo verifica la capacità di eseguire le procedure normali,
anormali e di emergenza previste per l’aeromobile di appartenenza, la conoscenza
delle normativa di Compagnia e, tramite questionari, le conoscenze teoriche degli impianti e delle prestazioni dell’aeromobile. L’esito del controllo dovrà essere riportato
sul modulo ”Check/Qualification Form”.
Il controllo in linea, effettuato da un Comandante Controllore e da un Tecnico di Volo
Controllore ha lo scopo di verificare il coordinamento nel lavoro di bordo, la conoscenza delle proprie mansioni e l’integrazione nella condotta del volo.
Il controllo annuale sulle dotazioni di emergenza, effettuato da un Tecnico di Volo
Controllore ha lo scopo di verificare il mantenimento delle conoscenze sull’ubicazione e sull’uso delle dotazioni di emergenza e di sicurezza. Il controllo viene effettuato
durante l’addestramento periodico (Recurrent Training) o durante il controllo al simulatore (Proficiency Check).
L’esito del controllo dovrà essere riportato sul modulo ”Check/Qualification Form”.
2.24.1 CHECKS VALIDITY
Il periodo di validità dei controlli ai fini operativi è di 6 mesi calendariali (12 mesi per
il controllo in volo di linea ed a quello relativo alle dotazioni di emergenza e di sicurezza) a cui vanno aggiunti i rimanenti giorni del mese in cui è stato effettuato tale controllo. Se effettuato nei 3 ultimi mesi del periodo di validità del precedente controllo, il nuovo periodo di validità si estenderà dalla data di effettuazione fino a 6 mesi di calendario
(12 mesi, nel caso del controllo in volo di linea ed a quello relativo alle dotazioni di
emergenza e di sicurezza) a partire dalla data di scadenza del precedente controllo.
Il periodo di validità del controllo ai fini delle licenze e delle abilitazioni è di 12 mesi.
2.25
ADDITIONAL CHECKS
I Tecnici di Volo possono essere sottoposti a controlli supplementari (Additional
Checks), a giudizio del Responsabile del Settore di aeromobile e del Responsabile
del Supporto Gestione Tecnici di Volo, qualora fatti, rapporti ecc. facciano presupporre che siano venuti meno i requisiti richiesti.
Controlli supplementari sono effettuati normalmente anche dopo un determinato tempo dall’acquisizione di alcuni tipi di qualificazioni (ad es. abilitazione in linea di Tecnici
di Volo di nuova formazione).
2.26
QUALIFICATION CHECKS
Sono controlli di qualificazione:
--
i controlli di abilitazione in linea al termine del corso di conversione per la qualificazione (iniziale e non iniziale) alle mansioni di Tecnico di Volo sul tipo di aeromobile;
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i controlli per l’abilitazione alle funzioni di Istruttore.
NOTA: Prima dei controlli finali per l’abilitazione alle funzioni di Istruttore, i candidati
vengono sottoposti a controlli intermedi di selezione e idoneità alle funzioni di Istruttore.
2.27
RE--QUALIFICATION CHECKS
Sono considerati controlli di riqualificazione:
--
i controlli dopo ripresa per lunga assenza dall’attività di volo;
--
i controlli per la riqualificazione a titolare, dopo che particolari eventi hanno portato alla perdita della qualificazione. (Es.: controlli negativi, ecc.).
2.28
CHECK / QUALIFICATION FORM
Il giudizio congiunto dei Controllori (Comandante e Tecnico di Volo) sull’esito dei controlli professionali, viene redatto in triplice copia e sottoscritto dal Responsabile del
Settore di aeromobile sul modulo ”Check/Qualification Form”. Il modulo riporta in
un’apposita casella i tipi di controllo sopraddetti ed uno spazio libero per la indicazione del tipo di qualificazione che si intende effettuare. Lo stesso spazio può essere
usato per i controlli intermedi. Delle tre copie una viene inviata all’interessato, una viene inserita nella cartella personale, una rimane al Settore di appartenenza. Qualora
uno dei suddetti controlli non risulti ”Satisfactory” in uno o più degli ”items” previsti,
il navigante non può essere impiegato in linea come membro titolare di equipaggio
e viene sottoposto alle opportune azioni correttive ed addestrative e ad una ulteriore
verifica di idoneità.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
QUALIFICATION REQUIREMENTS
3
CABIN CREW MEMBERS
3.1
FOREWORD
5
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30 SEP 99
Tutti i membri di equipaggio non di condotta, debbono essere in possesso delle qualificazioni previste ed effettuare l’addestramento ed i controlli periodici in osservanza
della normativa nazionale in aderenza a quanto indicato nei successivi punti.
Quanto detto non si applica alle persone, eventualmente presenti a bordo, specificatamente assegnate a servizi particolari come :
1) Meccanici di scalo;
2) Personale medico;
3) Scorta bambino.
3.2
REQUIREMENTS FOR EMPLOYMENT
--
Possesso degli attestati professionali conseguiti in conformità alla vigente
normativa aeronautica.
ϑ
Buona conoscenza della lingua inglese, parlata e scritta; diploma di scuola media
superiore o titolo equipollente.
ϑ
Rispondenza agli standard di Compagnia in termini di profilo della personalità e
di abilità psicomotorie.
3.3
RANKS
Le figure professionali previste per il PNC sono:
--
Assistente di Volo
-- Senior Cabin Crew Member
Nelle varie combinazioni di figure professionali, presenti tra i PNC dei voli del Gruppo
Alitalia, il “Senior Cabin Crew Member” potrà identificarsi, caso per caso, con:
-- l’Assistente di Volo Capo Cabina;
-- l’Assistente di Volo Responsabile, quando l’Assistente di Volo Capo Cabina non
è presente;
-- il Responsabile Unico di Cabina (RUC) per Alitalia Team ed Alitalia Express;
Nel caso in cui una delle figure suindicate non fosse disponibile per motivi operativi,
l’Operatore potrà assegnare la funzione di “Senior Cabin Crew Member”
all’Assistente di Volo qualificato presente in equipaggio con maggiore anzianità di
Compagnia e che abbia maturato l’esperienza minima di un anno come membro di
equipaggio.
3.4
INITIAL QUALIFICATION AS ”ASSISTENTE DI VOLO”
L’iter selettivo comprende normalmente le seguenti fasi:

Prova di inglese scritta ed orale per verificare il livello di conoscenza, la pronuncia
e la capacità di comprensione della lingua.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
QUALIFICATION REQUIREMENTS
5
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30 SEP 99

Esame dei requisiti psico--fisico--attitudinali per verificare la rispondenza tra le caratteristiche del candidato e gli standards della Compagnia.

Prova di nuoto.

Visite mediche presso l’Alitalia e presso l’Istituto di Medicina Legale dell’Aeronautica.

Commissione di esame per l’ammissione al corso di addestramento.

Corso di addestramento (comprensivo di corso base e di corso di preparazione
all’impiego). I programmi del corso sono descritti nel Training Manual.

Esame ministeriale per la certificazione.
3.5
METHOD TO QUALIFY AS “ASSISTENTE DI VOLO RESPONSABILE/
CAPO CABINA / RUC”
L’individuazione delle risorse da avviare ai corsi e successivamente alle funzioni,
avviene in coerenza alle relative norme dei contratti collettivi di lavoro.
3.6
SENIOR CABIN CREW MEMBER
Qualora per l’espletamento dei servizi siano impiegati più membri di equipaggio di cabina, la Compagnia designa l’ Assistente di Volo che dovrà svolgere i compiti di “Senior Cabin Crew Member” (ved. Capitolo 1 para. 5.4 e 5.5 di questo GB).
I compiti di “Senior Cabin Crew Member” possono essere assegnati solamente ad un
A/V che abbia almeno un anno di esperienza maturata come membro di equipaggio
di cabina.
3.7
RECURRENT TRAINING
Il Recurrent Training è simile per tutte le categorie degli Assistenti di Volo.
Il periodo di validità del Recurrent Training è di 12 mesi calendariali.
Durante il Recurrent Training è prevista la compilazione di un questionario tecnico (illustrato nel Training Manual).
Nel caso in cui non venga fornito almeno il 75% di risposte esatte, viene programmato
un ripasso ed un secondo test.
Il recurrent Training è condotto da personale di terra qualificato e da Incaricati dell’attività di Istruttore (PAA) qualificati come previsto dalle vigenti normative aeronautiche.
Il programma dei corsi è riportato nel Training Manual.
3.8
MINIMUM PERIODIC ACTIVITY AND TRAINING CHECKS
I’Assistente di Volo, titolare dell’attestato di idoneità alle emergenze ed al pronto
soccorso, per poter esercitare le attività consentite dall’attestato deve:

Effettuare ogni 12 mesi almeno 40 ore di attività di volo nella mansione, di cui almeno 10 negli ultimi 6 mesi.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
3.9
QUALIFICATION REQUIREMENTS
5
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TRAINING CHECKS FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE
L’Assistente di Volo che non abbia svolto attività minima periodica deve:

Effettuare un corso di addestramento teorico/pratico sulle emergenze come specificato nei programmi ministeriali.

Superare, nei 90 giorni precedenti l’esercizio delle attività consentite, un controllo
di addestramento (proficiency check) da parte di un Assistente di Volo Controllore
di Addestramento (CAA).
3.10
RENEWAL OF FIRST AID/EMERGENCY CERTIFICATE (ATTESTATO)
I’Assistente di Volo, titolare dell’attestato di idoneità alle emergenze ed al pronto
soccorso, per ottenere la reintegrazione dell’attestato ai sensi delle norme vigenti, deve effetture un corso di addestramento teorico--pratico sulle emergenze come
specificato dalla normativa vigente.
Il programma di addestramento tecnico è formulato dal Responsabile del COAV in
collaborazione con Addestramento PNC.
L’accertamento di idoneità è effettuato da un Assistente di Volo Controllore di Addestramento (CAA).
3.11
INSTRUCTOR CABIN CREW MEMBER (PAA)
Per poter essere designato quale Assistente di Volo Incaricato dell’attività di Istruttore
(PAA) il titolare dell’attestato deve:

Essere in possesso dell’attestato professionale da almeno 5 anni.

Avere effettuato uno specifico corso presso il COAV.

Avere effettuato l’addestramento previsto sul tipo di aeromobile per il quale deve
impartire l’istruzione.
3.12
CHECK CABIN CREW MEMBER (CAA)
Per poter essere autorizzato dall’ENAC a svolgere le funzioni di Assistente di Volo
Controllore di Addestramento (CAA) il titolare dell’attestato, deve:

Essere in possesso dell’attestato professionale da almeno 10 anni.
 Avere svolto l’attività di incaricato di istruzione (PAA) per almeno 1 anno.
Le funzioni dell’ Assistente di Volo Controllore di Addestramento sono riportate nella
normativa vigente.
3.13
CABIN CREW MEMBERS RECORDS
La compilazione e la conservazione delle scadenze e della documentazione relativa
alla qualificazione -- riqualificazione -- abilitazione – addestramento tecnico e controllo del personale di cabina avviene a cura del COAV.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
CREW HEALTH PRECAUTIONS
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31 LUG 99
CREW HEALTH PRECAUTIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PHYSICAL CONDITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SLEEP AND REST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ALCOHOL AND OTHER INTOXICATING LIQUORS . . . . . . . . . . . . . . .
NARCOTICS AND DRUGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PHARMACEUTICAL PREPARATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DEEP DIVING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BLOOD DONATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IMMUNIZATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SURGICAL OPERATIONS -- SICKNESS -- INJURY . . . . . . . . . . . . . . .
MEAL PRECAUTIONS PRIOR TO AND DURING FLIGHT . . . . . . . . .
INDISPOSITION DURING FLIGHT DUTY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INJURIES WHILE IN SERVICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Infortunio a terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Infortunio in volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
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1
1
2
2
2
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3
Gruppo
CREW HEALTH PRECAUTIONS
O.M. GENERAL BASIC
1
CREW HEALTH PRECAUTIONS
1.1
PHYSICAL CONDITIONS
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Al momento di presentarsi in servizio per attività di volo ogni membro dell’equipaggio
deve essere in buone condizioni fisiche e mentali.
Un regolare esercizio fisico, un equilibrato stile di vita, una idonea alimentazione ed
un’accorta amministrazione del tempo di riposo costituiscono le premesse necessarie per adempiere a tale dovere.
Il personale navigante prima di recarsi in Paesi tropicali deve sempre informarsi, tramite ”Mercurio”, la pubblicazione “Igiene tropicale”o Medicina Alitalia , circa la profilassi delle malattie infettive e tropicali e le norme sanitarie applicate dalle Autorità Sanitarie Aeroportuali locali.
1.2
SLEEP AND REST
Una gestione non ottimale dei suscritti parametri può influenzare la sicurezza del volo. Sebbene il fabbisogno di sonno e/o riposo sia individuale, è bene che il personale
navigante si presenti in servizio ben riposato e che utilizzi sempre, anche se adeguandolo alle proprie esigenze, il tempo di riposo previsto nelle ore di servizio a bordo e
durante la sosta.
1.3
ALCOHOL AND OTHER INTOXICATING LIQUORS
L’uso di bevande alcoliche è vietato per tutti i membri dell’equipaggio, durante il servizio e nelle 8 ore che precedono lo stesso.
Non è permesso iniziare un servizio di volo con un livello ematico di alcool superiore
allo 0,2 per mille.
1.4
NARCOTICS AND DRUGS
Non è consentito l’uso di narcotici e/o stupefacenti se non a seguito di prescrizione
medica e fuori servizio.
Nessun psicofarmaco (tranquillanti maggiori, sonniferi, ansiolitici potenti, ecc.) può
essere assunto nelle 10 ore che precedono il servizio: in tale categoria rientra anche
la melatonina in quanto ipnoinduttore (sonnifero).
Nelle rare occasioni in cui l’assunzione di tali farmaci si rendesse necessaria, si deve
fare uso di farmaci blandi e di breve durata d’azione che devono essere prescritti, tramite ricetta medica, dal medico curante o, in alternativa da un medico specialista in
neurologia, psichiatria, anestesia o specialista in medicina aeronautica.
In caso di prolungata (maggiore di 7 giorni) o ripetute somministrazioni è necessario
informare un medico specialista in medicina aeronautica dell’I.M.L. o S.A.S.N. o Medicina Alitalia.
1.5
PHARMACEUTICAL PREPARATIONS
É vietata la autoprescrizione ed il conseguente uso di farmaci da parte del personale
navigante.
Ogni farmaco usato in servizio deve essere prescritto da un medico che conosca gli
effetti terapeutici e collaterali del farmaco stesso e la tipologia del lavoro del fruente.
Categorie di farmaci come gli antistaminici, (antiallergici) ed altri che hanno effetti anche sul sistema nervoso centrale sono da evitare perchè possono produrre sedazio-
Gruppo
CREW HEALTH PRECAUTIONS
O.M. GENERAL BASIC
6
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ne, ronzio auricolare, vertigini, disturbi della vista etc.
Medicina Alitalia è a disposizione per chiarimenti in merito.
1.6
DEEP DIVING
Per evitare il pericolo di perdita di coscienza dovuta ad aeroembolia, il personale navigante si deve astenere dalla pratica di attività subacquea, con bombole, nelle 24 ore
precedenti il volo.
1.7
BLOOD DONATION
Il personale navigante deve astenersi dal volo per 24 ore dopo aver effettuato una donazione di sangue.
1.8
IMMUNIZATIONS
Ogni membro dell’equipaggio che operi su voli di lungo raggio deve, per disposizione
di legge, vaccinarsi contro la febbre gialla; in mancanza di ciò, ove provenienti da o
in transito per zone a rischio, vi è la possibilità di essere fermati ed assoggettati a
quarantena. Il suscritto vaccino ha una validità di 10 anni e la sua somministrazione
può essere effettuata anche presso Medicina Alitalia.
Sono inoltre raccomandate le vaccinazioni contro il tetano e l’epatite B.
1.9
SURGICAL OPERATIONS -- SICKNESS -- INJURY
Dopo ogni intervento chirurgico, in particolar modo dove sia stata praticata anestesia
totale o loco--regionale è necessario, prima di riprendere servizio, valutare l’idoneità
al volo presso i centri autorizzati (S.A.S.N., Istituto Medico--Legale dell’Aeronautica
militare).
Medicina Alitalia resta a disposizione per ogni chiarimento in merito.
In caso di assenza per malattia od infortunio viene seguita la procedura esistente per
il Gruppo Alitalia (vedasi specifiche relative al contratto di lavoro per il personale navigante).
1.10
MEAL PRECAUTIONS PRIOR TO AND DURING FLIGHT
Ogni tossinfezione alimentare può manifestarsi in breve lasso di tempo e colpendo
un membro dell’equipaggio influenzare negativamente la sicurezza del volo.
Per evitare ciò, deve essere posta particolare cura nella confezione, conservazione
e trasporto a bordo dei cibi.
Il personale navigante tecnico (PNT) deve consumare a bordo pasti diversi tra quelli
preparati per l’equipaggio. Tale differenziazione deve essere rispettata anche durante
la sosta almeno nelle 12 ore che precedono la partenza. Inoltre, si raccomanda a tutto
il PN il rispetto delle normali precauzioni per l’igiene alimentare e dietetiche e di quelle
particolari per zone tropicali.
1.11
INDISPOSITION DURING FLIGHT DUTY
Se un membro di equipaggio in servizio per attività di volo ritiene di non trovarsi in uno
stato di salute normale è tenuto a notificarlo al Comandante perché egli possa valutare l’opportunità di richiedere un parere medico e di prendere altri provvedimenti che
egli ritenga necessari.
Gruppo
CREW HEALTH PRECAUTIONS
O.M. GENERAL BASIC
1.12
6
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31 LUG 99
INJURIES WHILE IN SERVICE
NOTA: Quanto qui di seguito esposto riguarda esclusivamente la procedura amministrativa per infortuni in servizio e non menziona gli interventi di primo soccorso e
la successiva assistenza che hanno, ovviamente, la precedenza.
In caso di infortunio occorso al PN durante il servizio è necessario il rispetto di una
procedura amministrativa, da parte degli enti responsabili, il cui scopo è di garantire:
--
l’effettuazione delle denunce di infortunio in accordo con quanto stabilito dall’articolo 54 del T.U./ D.P.R. 30.6.1965 n. 1124;
--
l’acquisizione da parte degli enti competenti di tutte le informazioni concernenti
l’infortunio per l’analisi delle cause e la rimozione di eventuali situazioni anomale
riscontrate.
La procedura si applica per gli infortuni che comportano l’assenza dal lavoro dell’infortunato per un periodo superiore al giorno stesso dell’infortunio, in quanto, per gli infortuni/medicazioni senza assenza dal lavoro o con assenza limitata al solo giorno
dell’infortunio, non è necessaria la denuncia.
Si richiama l’attenzione sul fatto che la Compagnia è obbligata, nel termine di due
giorni, a dare notizia alla competente Autorità di Polizia di ogni infortunio sul lavoro
che abbia come conseguenza l’inabilità al lavoro per più di tre giorni o il decesso.
Infortunio a terra
Per assicurare il rispetto dei termini di legge sopra citati, il Manuale dell’Organizzazione individua per la diversa casistica riguardante il luogo in cui si può verificare l’infortunio (Centro Presentazione Equipaggi, sedi per l’addestramento a terra, prelievo/riaccompagno equipaggi, all’estero, ecc.), l’Ente responsabile della tempestiva
compilazione e inoltro della ”Relazione di infortunio -- Personale Navigante”e della
denuncia all’autorità competente.
Infortunio in volo
Per infortunio occorso in servizio di volo vedere in sezione 8.3 para. 21 di questo GB.
FLIGHT TIME LIMITATIONS
O.M. GENERAL BASIC
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1
GENERAL CLAUSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Foreword . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Applicability . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Crew rostering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Authority of the Commander . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1
1
1
1
2
FLIGHT/DUTY TIME LIMITATIONS FOR FLIGHT CREW
PROMULGATED BY THE ITALIAN CIVIL AVIATION AUTHORITY .
2
3
FLIGHT TIME LIMITATIONS AND ROSTERING ACCORDING
TO INDUSTRIAL AGREEMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
FLIGHT TIME LIMITATIONS
O.M. GENERAL BASIC
1
7
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GENERAL CLAUSES
Foreword
a) Tutti i voli dell’operativo Alitalia saranno operati nell’ottica della sicurezza, ma
sempre e comunque orientati verso una ottimale e produttiva utilizzazione degli
equipaggi.
b) Le norme di Compagnia per l’impiego degli equipaggi, definite nei CCL e negli
accordi integrativi rispettano rigorosamente, dove applicabile (norme per il PNT),
i limiti dei tempi di volo e di servizio definiti dalla normativa Ministeriale dell’Aviazione Civile Italiana.
Applicability
I limiti di servizio riguardano tutti gli Equipaggi e tutte le Operazioni Volo, programmate e non, di Corto e Lungo Raggio.
Crew rostering
La composizione nominativa e l’impiego degli equipaggi sono determinati dalla
Compagnia e resi noti agli interessati nell’osservanza delle norme Ministeriali e/o
Contrattuali in vigore.
Authority of the Commander
a) Il Comandante può decidere di eccedere i limiti di volo e di servizio giornalieri,
previsti per un equipaggio, in modo di completare l’operativo programmato in
caso di irregolarità.
b) Il servizio che eccede i limiti può essere svolto dopo che il Comandante ha
valutato attentamente le condizioni di fatica del proprio equipaggio e solo con i
membri che volontariamente decidono di superare i limiti.
c) Ogni superamento di questi limiti deve essere oggetto di una relazione scritta al
Responsabile di Operazioni Volo.
FLIGHT TIME LIMITATIONS
O.M. GENERAL BASIC
2
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FLIGHT/DUTY TIME LIMITATIONS FOR FLIGHT CREW
PROMULGATED BY THE ITALIAN CIVIL AVIATION AUTHORITY
Per doveroso riferimento ed obbligo di osservanza, si fornisce la corrente “normativa
relativa all’impiego e ai limiti dei tempi di volo e di servizio del personale di condotta
degli aeromobili adibiti allo svolgimento del servizio di trasporto aereo pubblico”
emessa dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione.
D.G.A.C. -- Servizio Navigazione Aerea
Gen 97
IMPIEGO E LIMITI DEI TEMPI DI VOLO E DI SERVIZIO DEL PERSONALE
NAVIGANTE
Personale di condotta degli aeromobili adibiti allo svolgimento del servizio di
trasporto aereo pubblico.
1. Generalità
Le limitazioni qui stabilite sono finalizzate all’annullamento delle probabilità che
I’affaticamento da volo possa influenzare la sicurezza del volo e tengono conto sia
dell’affaticamento attuale che di quello dovuto ad una serie di voli.
L’osservanza di quanto stabilito dalle presenti norme coinvolge direttamente la
responsabilità sia dell’esercente che del personale di condotta.
2. Definizioni
Le espressioni ”tempo di volo”, ”tempo di servizio” e ”riposo” usate nelle norme
presenti hanno il seguente significato:
Tempo di volo: è il tempo trascorso in volo quale membro di un equipaggio di
condotta e va computato da quando l’aeromobile si muove dalla piazzola d’imbarco
(Block off) a quando l’aeromobile si ferma alla piazzola di sbarco (Block on).
Tempo di servizio: è il tempo trascorso dal momento in cui un membro d’equipaggio
inizia il servizio all’aeroporto di partenza, fino a 30 minuti dopo l’arresto
dell’aeromobile in piazzola o comunque fino a quando ha completato tutte le
operazioni necessarie o previste alla fine dell’ultimo volo effettuato.
Il tempo trascorso da un membro di equipaggio di condotta in aeroporto quale riserva
o in attesa di coincidenze è considerato tempo di servizio.
Riposo: è il tempo durante il quale il membro d’equipaggio è esonerato da ogni tipo
di servizio.
FLIGHT TIME LIMITATIONS
O.M. GENERAL BASIC
7
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3. Limiti contrattuali
L’esercente, nel rispetto dei limiti ministeriali, deve stabilire e riportare nella
documentazione operativa i limiti massimi del tempo di volo e di servizio e i tempi
minimi di riposo dei membri di equipaggio di condotta tenendo conto dei seguenti
fattori:
a) tipo di aeromobile e sue caratteristiche;
b) caratteristiche della rotta;
c) tipo di sistemazione disponibile per il riposo dei membri dell’equipaggio di
condotta non impegnati ai comandi;
d) modo con il quale viene programmata l’alternanza dei periodo di servizio e di
riposo;
e) numero di decolli e di atterraggi giornalieri;
f)
equipaggiamenti di cui è dotato l’aeromobile al fine di facilitarne la condotta
(autopilota, ecc.);
g) numero dei membri dell’equipaggio di condotta.
4. Limiti ministeriali
4.1 Equipaggio minimo
Quando l’equipaggio di condotta è formato da due piloti, completato, nel caso
richiesto dal certificato di navigabilità, dal Tecnico di Volo, valgono le seguenti
limitazioni:
a) Tempo di volo: i piloti possono essere impiegati per un tempo di volo
massimo di otto ore complessive ovvero continuative durante ventiquattro
ore consecutive.
b) Tempo di servizio: i piloti possono essere impiegati per un tempo di servizio
massimo di tredici ore complessive ovvero continuative durante
ventiquattro ore consecutive.
c) Riposo: al termine del servizio programmato al membro di equipaggio di
condotta deve essere concesso un periodo di riposo continuativo uguale al
doppio delle ore di volo effettuate dopo l’ultimo periodo di riposo fruito, ovvero
otto ore consecutive quale dei due è il maggiore, fermo restando che nell’arco
delle ventiquattro ore consecutive non possono essere superati i limiti
massimi dei tempi di volo e di servizio di cui ai precedenti commi a) e b).
d) In ogni caso durante sette giorni consecutivi verrà concesso un periodo di
ventiquattro ore consecutive di riposo. Il suddetto riposo potrà essere
concesso anche l’ottavo giorno, purché nel periodo di ventotto giorni
consecutivi detto riposo sia concesso quattro volte.
FLIGHT TIME LIMITATIONS
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7
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31 LUG 99
e) Massimi periodici del tempo di volo: i tempi massimi complessivi,
settimanali, mensili, trimestrali ed annuali della durata del tempo di volo, fermi
restando quelli giornalieri come sopra stabiliti, vengono fissati come segue:
-- 34 ore durante 7 giorni consecutivi;
-- 110 ore durante 30 giomi consecutivi;
-- 270 ore durante 90 giomi consecutivi;
-- 1.000 ore durante 365 giorni consecutivi.
f)
Massimi periodici del tempo di servizio: fermo restando quanto già
stabilito per i massimi tempi di servizio giornaliero, i tempi di servizio massimi
settimanali e mensili sono fissati come segue:
-- 63 ore durante 7 giorni consecutivi;
-- 200 ore durante 30 giorni consecutivi.
4.2 Equipaggio rinforzato (equipaggio minimo + 1)
Quando l’equipaggio è formato da tre piloti, oppure da due piloti più INS (Inertial
Navigation System) quale solo mezzo di navigazione o sistemi ad esso equivalenti,
completato in entrambi i casi, qualora sia richiesto dal certificato di navigabilità, da
Tecnico di Volo, valgono le seguenti limitazioni:
a) Tempo di volo: i piloti possono essere impiegati per un tempo di volo
massimo di tredici ore complessive ovvero continuative durante
ventiquattro ore consecutive.
b) Tempo di servizio: i piloti possono essere impiegati per un tempo di servizio
massimo di diciassette ore complessive ovvero continuative durante
ventiquattro ore consecutive (con un massimo di 6 tratte).
c) Riposo: al termine del servizio programmato al membro di equipaggio di
condotta deve essere concesso un periodo di riposo continuativo uguale al
doppio delle ore di volo effettuate dopo l’ultimo periodo di riposo fruito, ovvero
otto ore consecutive quale dei due è il maggiore, fermo restando che nell’arco
delle ventiquattro ore consecutive non possono essere superati i limiti
massimi dei tempi di volo e di servizio di cui ai precedenti commi a) e b).
d) In ogni caso durante sette giorni consecutivi verrà concesso un periodo di
ventiquattro ore consecutive di riposo. Il suddetto riposo potrà essere
concesso anche l’ottavo giorno, purché nel periodo di ventotto giorni
consecutivi detto riposo sia concesso quattro volte.
e) Massimi periodici del tempo di volo: i tempi massimi complessivi,
settimanali, mensili, trimestrali ed annuali della durata del tempo di volo, fermi
restando quelli giornalieri come sopra stabiliti, vengono fissati come segue:
-- 45 ore durante 7 giorni consecutivi;
-- 130 ore durante 30 giorni consecutivi;
FLIGHT TIME LIMITATIONS
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-- 300 ore durante 90 giorni consecutivi;
-- 1.000 ore durante 365 giorni consecutivi.
f)
Massimi periodici del tempo di servizio: i massimi tempi di servizio
settimanali e mensili, fermo restando quelli giornalieri come sopra stabiliti,
sono fissati come segue:
-- 68 ore durante 7 giorni consecutivi;
-- 200 ore durante 30 giomi consecutivi.
4.3 Equipaggio rinforzato (equipaggio minimo + 2)
Quando l’equipaggio è formato da quattro piloti, oppure da tre piloti più INS (Inertial
Navigation System) quale solo mezzo di navigazione o sistemi ad esso equivalenti,
completato in entrambi i casi, qualora sia richiesto dal certificato di navigabilità, da
due Tecnici di Volo, valgono le seguenti limitazioni:
a) Tempo di volo: i piloti possono essere impiegati per un tempo di volo
massimo di venti ore complessive ovvero continuative durante ventiquattro
ore consecutive alternativamente con gli altri piloti imbarcati.
b) Tempo di servizio: i piloti possono essere impiegati per un tempo di servizio
massimo di ventiquattro ore consecutive (con un massimo di 6 tratte).
c) Riposo: al termine del tempo di volo stabilito ed in ogni caso allo scadere del
termine del tempo di servizio fissato dalle presenti norme, al pilota si deve
concedere un periodo continuativo di riposo di:
-- 15 ore se fuori sede;
-- 45 ore più 24 ore ogni 7 giorni consecutivi, se in sede.
E’ammessa la possibilità di conguaglio fra il riposo fuori sede e quello in
sede, purché il totale complessivo sia di sessanta ore con un minimo di
quindici ore fuori sede e trentasei in sede.
d) Massimi periodici del tempo di volo: i tempi massimi complessivi,
settimanali, mensili, trimestrali ed annuali della durata del tempo di volo, fermi
restando quelli giornalieri come sopra stabiliti, vengono fissati come segue:
-- 60 ore durante 7 giorni consecutivi;
-- 140 ore durante 30 giorni consecutivi;
-- 315 ore durante 90 giomi consecutivi;
-- 1.000 ore durante 365 giorni consecutivi.
e) Massimi periodici del tempo di servizio: i massimi tempi di servizio
settimanali e mensili, fermo restando quelli giornalieri come sopra stabiliti,
sono fissati come segue:
-- 72 ore durante 7 giorni consecutivi;
-- 200 ore durante 30 giorni consecutivi.
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7
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31 LUG 99
Nel caso regolato dal presente paragrafo, l’esercente deve dotare l’aeromobile di
adeguati posti di riposo sui quali possano riposare i membri di equipaggio non
impegnati nella condotta dell’aeromobile stesso e il tempo di riposo parziale in volo
deve essere almeno superiore a due ore.
5. Trasferimento in volo
Ove si renda necessario trasferire in volo membri di equipaggio di condotta perché
possano prendere servizio di volo su determinati punti della rotta, tali viaggi, effettuati
come passeggeri, non sono considerati periodi di ”riposo”né sono considerati ”tempo
di servizio”.
Ai membri di equipaggio trasferiti in volo, si deve concedere, prima di prendere
servizio, un periodo di riposo a terra uguale alle ore di volo compiute per effettuare
il trasferimento con un massimo di otto ore.
Se i suddetti trasferimenti in volo si rendano necessari per cause impreviste o per casi
di forza maggiore (sostituzione imprevista di un membro di equipaggio impossibilitato
a proseguire il servizio, recuperi di viaggi interrotti) i membri di equipaggio di condotta
che vengono trasferiti potranno prendere immediatamente servizio senza che ad essi
venga concesso periodo di riposo.
6. Computo dei massimi periodici
Nei casi in cui un membro di equipaggio di condotta venga impiegato
alternativamente, secondo i commi 4.1, 4.2 e 4.3 precedenti, oppure in due dei
suddetti casi, il computo dei massimi periodici settimanali, mensili e trimestrali dei
tempi di volo e di servizio deve farsi con criterio proporzionale.
7. Periodo di riposo
Agli effetti del computo verrà considerato ”riposo”il periodo trascorso a terra, libero
da ogni servizio, da un membro di equipaggio di condotta da 30 minuti dopo l’arresto
dell’aeromobile in piazzola e comunque da quando ha completato tutte le operazioni
necessarie o previste alla fine dell’ultimo volo effettuato fino al suo arrivo all’aeroporto
per iniziare un nuovo servizio.
Il periodo di riposo deve essere continuativo.
8. Casi di deroga
I limiti massimi di servizio e di volo qui stabiliti possono essere superati solamente nei
seguenti casi:
a) ricerche per salvataggio;
b) ragioni umanitarie;
c) situazioni di pericolo per l’aeromobile ed i suoi occupanti;
d) a giudizio del comandante dell’aeromobile per eccezionali, impreviste e
comprovate esigenze di servizio sopraggiunte fuori sede.
FLIGHT TIME LIMITATIONS
O.M. GENERAL BASIC
7
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31 LUG 99
L’esercente deve comunicare alla D.G.A.C. eventuali casi di deroga di cui al comma
d), fornendo circostanziati elementi comprovanti le eccezionali e impreviste esigenze
di servizio sopraggiunte fuori sede.
9. Registrazione dei tempi di volo e di servizio
L’esercente è tenuto a mantenere aggiornata, per ogni membro di equipaggio di
condotta alle
proprie dipendenze, una registrazione dei suoi periodi di servizio e di volo.
In detta registrazione devono essere riportati almeno i seguenti dati:
--
nome e cognome del navigante;
--
durata del servizio effettivamente svolto giornalmente;
--
durata del volo effettivamente svolto giornalmente;
--
durata del periodo di riposo susseguente ad ogni periodo di servizio;
--
totale progressivo delle ore volate nel mese in corso;
--
totale delle ore volate in ogni mese dell’anno dal navigante quale dipendente
dell’esercente.
La registrazione di tali dati, oltre a dovere essere mantenuta sempre aggiornata, deve
essere conservata dall’esercente per almeno cinque anni e deve essere a
disposizione della D.G.A.C. per eventuali ispezioni.
FLIGHT TIME LIMITATIONS
O.M. GENERAL BASIC
3
7
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31 LUG 99
FLIGHT TIME LIMITATIONS AND ROSTERING ACCORDING TO
INDUSTRIAL AGREEMENTS
Le informazioni ed i dettagli relativi all’effettivo impiego degli equipaggi (che
soddisfano quanto indicato al punto 3 della normativa ministeriale riportata al
precedente paragrafo) sono contenuti nei CCL e relativi accordi integrativi in vigore,
cui si rimanda per le eventuali necessità di consultazione.
Gruppo
OPERATING PROCEDURES
O.M. GENERAL BASIC
8
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31LUG 99
SECTIONS INDEX
Pages
8.1 Flight Preparation Instructions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1--67
8.2 Ground Handling Instructions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1--25
8.3 Flight Procedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1--66
8.4 All Weather Operations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1--80
8.5 ETOPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1--8
8.6 Use of Minimum Equipment and Configuration Deviation List . . . . . . 1--2
8.7 Non Revenue Flights . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1--4
8.8 Oxygen Requirements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1--1
8.9 Abnormal and Emergency Procedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1--31
8.10 Operational Irregularities . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1--3
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
0
0.1
OPERATING PROCEDURES
Flight Preparation Instructions
8.1
Page i
31 LUG 99
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
3
3
4
5
6
6
6
7
7
0.3.5
GENERAL PRINCIPLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CLASSIFICATION OF COMPANY FLIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Voli commerciali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Voli non commerciali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ROUTES, AREAS OF OPERATIONS AND FLIGHT ALTITUDES . . . .
Studio e definizione degli istradamenti e delle aree delle operazioni . .
Deviazioni dagli istradamenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Autorizzazioni al sorvolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Quote di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLIGHT PLANNING PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Raccolta dati per il volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Slot management . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Compiti dei Flight Dispatcher per la pianificazione dei voli . . . . . . . . . .
NORMAL PLANNING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SPECIAL PLANNING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pianificazione con “decision point” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pianificazione con rinuncia all’alternato della destinazione . . . . . . . . . .
Aeroporto di destinazione isolato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ETOPS PLANNING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PLANNING MINIMA FOR DESTINATION AND
DESTINATION ALTERNATE AERODROMES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aeroporto di destinazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alternato della destinazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pianificazione del volo con destinazione regolare non operabile . . . . .
TAKE--OFF ALTERNATE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1.1
1.2
MINIMUM FLIGHT ALTITUDES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MEA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
11
12
2
CRITERIA FOR DETERMINING THE USABILITY OF
AERODROMES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DESTINATION AND ALTERNATE AERODROMES . . . . . . . . . . . . . . .
EMERGENCY AERODROMES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Classificazione degli aeroporti di emergenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Informazioni relative agli aeroporti di emergenza . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FIRE FIGHTING AND RESCUE EQUIPMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Classificazione degli aeromobili / Categorie degli aeroporti . . . . . . . . .
Utilizzazione degli aeroporti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
13
13
14
14
14
14
15
AERODROME OPERATING MINIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
16
0.2
0.3
0.3.1
0.3.2
0.3.3
0.3.4
2.1
2.2
2.3
3
3.1
7
7
8
9
9
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
3.2
3.3
3.3.1
OPERATING PROCEDURES
Flight Preparation Instructions
8.1
Page ii
31 LUG 99
3.3.4
TAKE--OFF MINIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LANDING MINIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ILS MINIMA (PRECISION APPROACH MINIMA) . . . . . . . . . . . . . . . . .
Minimi ILS per operazioni di cat. III . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Minimi ILS per operazioni di cat. II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Minimi ILS per operazioni di cat. I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
NON PRECISION APPROACH MINIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MDH minime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RVR minime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Istallazioni ottiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CIRCLING AND SIDE--STEP MINIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Minimi di “circling” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MDH/VIS minime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Minimi per ”side--step” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VISUAL APPROACH METEOROLOGICAL CONDITIONS . . . . . . . . .
17
18
18
19
19
20
20
21
21
22
23
23
23
23
24
4
EN-- ROUTE OPERATING MINIMA FOR VFR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
5
PRESENTATION AND APPLICATION OF AERODROME AND
EN-- ROUTE OPERATING MINIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AERODROME OPERATING MINIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EN--ROUTE MINIMUM FLIGHT ALTITUDES PRESENTATION . . . . .
OPERATING MINIMA APPLICABILITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AERODROME OPERATING MINIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EN--ROUTE MINIMUM FLIGHT ALTITUDES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avaria o inattendibilità di radioassistenze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
25
26
26
26
26
28
3.3.2
3.3.3
5.1
5.2
5.3
5.3.1
5.3.2
6
6.1
29
6.2
6.3
METEOROLOGICAL INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INTERPRETATION OF AERODROME METEOROLOGICAL
FORECAST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
METEOROLOGICAL INFORMATION DECODING . . . . . . . . . . . . . . . .
METEOROLOGICAL DOCUMENTATION FOR THE FLIGHT . . . . . . .
7
7.1
7.2
7.2.1
7.2.2
DETERMINATION OF THE QUANTITY OF FUEL CARRIED . . . . . . .
NORMAL PLANNING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FUEL FOR SPECIAL PLANNING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PLANNING VIA DECISION POINT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PLANNING WITHOUT DESTINATION ALTERNATE . . . . . . . . . . . . . . .
30
30
32
33
33
8
8.1
WEIGHT AND CENTRE OF GRAVITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LOADSHEET AND LOAD MESSAGE: DEFINITIONS AND
CONTENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
29
29
29
34
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Preparation Instructions
8.1
Page iii
31 LUG 99
8.2
8.3
BALANCE CHART . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LOADING DOCUMENTS FOLDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
39
9
ATS FLIGHT PLAN (FPL, RPL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40
10
10.1
10.2
10.2.1
10.2.2
10.2.3
10.2.4
10.3
10.4
10.5
OPERATIONAL FLIGHT PLAN -- OPERATIONAL BRIEFING . . . . . .
OPERATIONAL FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Approntamento del Piano di volo Operativo (OFP) . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caduta del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OPERATIONAL BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BRIEFING DOCUMENTATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BRIEFING PACKAGE CONTENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BRIEFING PACKAGE EVALUATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SELF BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OPERATIONAL FLIGHT PLAN ACCEPTANCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
“OFP”OPERATIONAL FLIGHT PLAN DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . .
FLIGHT LOG (JOURNEY LOG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
41
41
41
41
42
42
42
42
43
43
43
43
11
AEROPLANE TECHNICAL LOG BOOK (TLB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
LIST OF DOCUMENTS, FORMS AND ADDITIONAL
INFORMATION TO BE CARRIED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Scopo e validità della documentazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ubicazione, aggiornamento e reintegro della documentazione . . . . . . .
Documentazione specifica per il volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Verifica ed uso della documentazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Utilizzazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.1 DOCUMENTS AND FORMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.1.1 AEROPLANE DOCUMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Certificato di operatore aereo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Certificato di immatricolazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Certificato di navigabilità e specifica di navigabilità . . . . . . . . . . . . . . . .
Licenza per l’esercizio di stazione radiotelefonica . . . . . . . . . . . . . . . . .
Giornale di bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nota di assicurazione per responsabilità civile verso terzi . . . . . . . . . . .
Permesso della Società Italiana Autori ed Editori . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Decreti per il trasporto di materiale radioattivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Certificato acustico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.1.2 TECHNICAL / OPERATIONAL DOCUMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
O.M. General basic (GB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aeroplane operating manual (AOM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Technical Log Book (TLB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
47
47
47
47
47
48
48
48
48
48
49
49
49
49
49
49
50
50
50
50
12
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Preparation Instructions
8.1
Page iv
31 LUG 99
Check list . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Performance chart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Elenco applicabilità modifiche operative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.1.3 NAVIGATION AND MISCELLANEOUS DOCUMENTS . . . . . . . . . . . . .
Documentazione specifica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.1.4 COMPLEMENTARY DOCUMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Manuale ”Dirottamenti e informazioni di Scalo” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Manuale ”True Track and Distance Tables” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Carnet carburante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Manuale IATA ”Dangerous Goods Regulations” . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.1.5 CABIN CREW DOCUMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Libretto annunci a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rapporto sul servizio di cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Quaderno segnalazioni di cabina (QSC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
50
50
50
51
51
51
51
52
53
53
53
53
53
53
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Preparation Instructions
0
GENERAL PRINCIPLES
0.1
CLASSIFICATION OF COMPANY FLIGHTS
8.1
Page 1
31 LUG 99
La classificazione per i diversi tipi di volo effettuati da Alitalia è la seguente:
Voli commerciali
Programmati di linea: voli sia pax che cargo o postali pubblicati sugli orari in vigore.
Block Off di linea: voli, chiusi alle vendite, effettuati con particolari condizioni di vendita con o senza variazioni all’orario ed al routing programmato. Vengono effettuati
in sostituzione di un volo di linea programmato.
Bis di linea: voli, aperti alle vendite, effettuati per esigenze commerciali e non previsti
dall’orario.
Irregolari: voli, aperti alle vendite, con variazioni di orario, a/m o routing rispetto a
quanto previsto dall’orario.
Charter: voli commerciali a richiesta (passeggeri o merci) effettuati a tariffe speciali
su qualsiasi routing e non previsti dall’orario.
Posizionamento: voli effettuati per trasferire l’a/m allo scalo di partenza di un volo
charter.
Voli non commerciali
Per le definizioni e le procedure riguardanti i voli non commerciali vedere in sezione
8.7.
0.2
ROUTES, AREAS OF OPERATIONS AND FLIGHT ALTITUDES
Studio e definizione degli istradamenti e delle aree delle operazioni
Sono effettuati, per tutte le linee sociali, da Navigazione e Tecnico Operativo in accordo con la politica operativa di Compagnia e con le regolamentazioni in vigore nei singoli Stati sorvolati.
Dovranno essere considerati i seguenti elementi:
a) percorso di volo che, nei limiti del possibile, dovrà svolgersi all’interno di spazi aerei controllati e lungo rotte ATS;
b) sistemi di navigazione e mezzi di comunicazione in rotta;
c) caratteristiche del terreno sorvolato in relazione alle prestazioni dell’a/m considerato;
d) aeroporti di emergenza in rotta;
e) regolamentazioni degli Stati sorvolati;
f)
condizioni meteorologiche e servizi informazioni meteorologiche disponibili;
g) servizi di ricerca e salvataggio;
h) attendibilità e disponibilità delle carte di navigazione.
i) equipaggiamenti minimi dell’aeromobile richiesti per le operazioni programmate.
Inoltre :
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Preparation Instructions
8.1
Page 2
31 LUG 99
--
per bigetti e bimotori in genere in tratte non ETOPS : nessun punto lungo la
rotta prevista deve trovarsi, da un aeroporto “adeguato”, ad una distanza superiore a quella corrispondente a 60 minuti di volo con motore inoperativo, temperatura
standard e vento zero;
--
per bigetti in tratte ETOPS : nessun punto lungo la rotta prevista deve trovarsi,
da un aeroporto “adeguato”, ad una distanza superiore a quella corrispondente
al tempo massimo di diversione autorizzato;
--
per tri-- e quadrigetti : nessun punto lungo la rotta prevista deve trovarsi, da un
aeroporto “adeguato”, ad una distanza superiore a quella corrispondente a 90
minuti di volo alla normale velocità di crociera, tutti i motori operativi, temperatura
standard e vento zero.
Tale limitazione non si applica qualora siano soddisfatti i requisiti di prestazione
in rotta con due motori inoperativi, secondo quanto riportato negli AOM. Le verifiche per tali aa/mm vengono effettuate in sede di programmazione iniziale delle
linee.
Gli istradamenti prestabiliti sono raccolti e mantenuti aggiornati in un “route data base”.
Deviazioni dagli istradamenti
Qualora per un qualsiasi motivo si renda necessario in pianificazione adottare istradamenti diversi da quelli prestabiliti, ciò sarà fatto a cura di Navigazione e Tecnico
Operativo e/o Flight Dispatcher e/o del Comandante, ove necessario, attenendosi ai
suddetti criteri.
Autorizzazioni al sorvolo
Gli estremi dell’autorizzazione al sorvolo vengono resi noti all’equipaggio mediante
l’apposita voce del “Briefing Package”per ogni eventuale richiesta da parte degli Enti
ATS durante il sorvolo degli Stati ove ciò sia previsto.
Quote di volo
Le quote per l’effettuazione del volo (FL o altitudini) debbono essere compatibili con:
a) le altitudini minime di sicurezza in rotta;
b) la regola dei livelli semicircolari di crociera;
c) le norme e le restrizioni dei Servizi del Traffico Aereo.
0.3
FLIGHT PLANNING PROCEDURES
La pianificazione del volo è l’insieme organico ed ottimale di scelte per il raggiungimento dei fini operativi proposti, nel rispetto della sicurezza e della normativa in vigore, ed è normalmente effettuata con l’ausilio del sistema computerizzato di pianificazione NAOS che utilizza i dati delle prestazioni degli aeromobili forniti dai costruttori.
Gli elementi da considerare, oltre che dei fini proposti e dell’economia dell’operazione
di volo, tengono conto:
--
delle prestazioni e delle limitazioni operative dell’a/m (le prestazioni di
pianificazione sono normalmente basate sul fattore di carico di 1,3 g. Possono
essere adottate, ad es. per previsioni di CAT in rotta, prestazioni con margine
superiore);
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--
OPERATING PROCEDURES
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8.1
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31 LUG 99
delle procedure e delle regole per la sicurezza della navigazione aerea;
--
delle condizioni meteorologiche ed operative previste lungo la rotta e sugli aeroporti interessati.
Le scelte di pianificazione e la conseguente determinazione della quantità totale di
carburante necessaria per il volo (para. 7 di questa sezione) debbono avvenire sulla
base delle più recenti informazioni disponibili (meteorologiche, Notam, carichi commerciali, ecc.).
Il piano di volo operativo (”operational flight plan”) è il documento che riporta in dettaglio gli elementi in considerazione dei quali il volo è stato pianificato.
Le condizioni meteorologiche da considerare in pianificazione per un aeroporto
(”planning minima”), precisate nei paragrafi che seguono, sono state prefissate con
criteri cautelativi.
Raccolta dati per il volo
Tutti i dati necessari al volo sono raccolti da Navigazione e Tecnico Operativo, dalla
Programmazione tecnica e commerciale e convogliati al Flight dispatcher che li
attualizza in funzione della situazione operativa.
Tali dati, alcuni dei quali di routine, altri specifici al volo in atto, sono:
--
Analisi di rotta, es. tabelle di pista e relativi carichi commerciali, quantitativi di carburante richiesti, in relazione ai Notams in vigore ed all’operatività meteorologica
degli aeroporti.
--
Coordinamento con il Flow Control Unit ( ”slots”e/o ritardi ATC).
--
Piano di volo operativo (OFP NAOS).
--
Diritti di traffico relativi allo Stato di appartenenza dell’aeroporto interessato e/o
diritti di sorvolo se applicabili.
--
Coordinamenti con agenti di handling e di manutenzione fuori sede per voli non
di routine, quando necessario.
-- Particolari assistenze per equipaggi fuori sede, quando necessario.
Tali dati sono raccolti e valutati nel loro complesso tecnico, commerciale ed operativo
per essere appropriatamente forniti all’equipaggio attraverso il Briefing Operativo.
Questo è di norma formato da un “Briefing Package”, prodotto dal sistema NAOS, ed
ottenuto dall’equipaggio direttamente attraverso sistema informatico o con
l’intervento del personale di Scalo. Il Briefing Operativo per casi particolari è prodotto
e fornito dal Flight Dispatcher quale “flight dispatch--briefing”di tipo tradizionale.
Il Comandante, con il proprio equipaggio, è responsabile dell’accertamento della
completezza dei dati forniti per il volo, dell’ottenimento dei dati meteorologici
aggiornati e/o appropriati al volo stesso, della consultazione e della verifica della data
dei Notams e del ritiro delle comunicazioni ed aggiornamenti eventualmente presenti
nel proprio casellario.
Slot management
La gestione delle eventuali restrizioni al traffico aereo deve precedere o essere
effettuata in concomitanza con l’attività di pianificazione dei voli.
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8.1
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31 LUG 99
A tal fine, il Flight Dispatcher:
--
il giorno precedente le operazioni (fase pre--tattica) analizza le restrizioni di
traffico aereo emesse da Eurocontrol;
--
verifica i voli del giorno successivo passibili di ritardo ed analizza rotte e/o livelli
di volo alternativi;
--
il giorno delle operazioni (fase tattica) controlla ogni variazione alle restrizioni di
flusso emesse da Eurocontrol a causa di: congestione traffico, situazioni meteo
limitanti, Notams, scioperi ATC, ecc.;
--
prima e dopo l’assegnazione dello “slot”decide le variazioni al piano di volo più
idonee ad assicurare la massima regolarità e puntualità;
--
mantiene stretto contatto con gli Enti ATS per coordinare ogni azione atta a ridurre
eventuali ritardi;
--
mantiene il collegamento con il Comandante e gli Enti operativi per coordinare
ogni eventuale richiesta di variazione allo “slot”assegnato.
Compiti dei Flight Dispatcher per la pianificazione dei voli
La pianificazione e la ripianificazione dei voli viene normalmente effettuata con il
sistema NAOS a cura del Centro Flight Dispatcher di FCO che opera H24.
Flight Planning
Per la pianificazione, il Flight Dispatcher:
--
verifica l’operabilità del volo in funzione degli orari, della rotta e del tipo di
aeromobile;
--
controlla la lista delle anomalie compatibili fornite da Operazioni Tecniche ed
applica tutte le procedure e le limitazioni che interessano la pianificazione del
volo;
--
raccoglie i dati di peso e di carico pagante esistenti in ARCO ed i dati significativi
eventualmente forniti dagli Scali;
--
esamina le condizioni meteorologiche esistenti e previste sugli aeroporti di
partenza, di destinazione, alternati e lungo la rotta;
--
verifica eventuali limitazioni dovute ad aree interessate da esercitazioni militari,
eventi bellici o restrizioni segnalate dai Notams;
--
controlla l’esistenza dei permessi di sorvolo se richiesti dagli Stati interessati dal
piano di volo;
--
esamina i Notams di Compagnia e di Stato con particolare attenzione all’efficienza delle radioassistenze;
--
sceglie la rotta migliore in funzione della sicurezza del volo e della maggiore
economicità;
--
seleziona il previsto numero di aeroporti alternati;
--
tramite il sistema NAOS elabora il piano di volo e calcola il quantitativo minimo
di carburante secondo la “fuel policy”di Compagnia;
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8.1
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--
comunica agli Enti interessati eventuali limitazioni al carico pagante;
--
secondo necessità, applica pianificazioni specifiche quali: pianificazione
ETOPS; pianificazione via “decision point”; pianificazione con rinuncia
all’alternato della destinazione; pianificazione con aeroporto di destinazione
isolato;
--
compila in rappresentanza del Comandante, il piano di volo ATS (FPL)
inoltrandolo direttamente agli Enti ATC competenti o tramite lo Scalo di partenza
quando richiesto;
--
aggiorna i piani di volo ripetitivi (RPL) ogni qualvolta ciò venga richiesto da esigenze operative inoltrando un nuovo FPL;
--
pianifica, in particolari situazioni e in assenza del personale degli enti preposti,
rotte non previste;
--
tramite il sistema NAOS rende disponibile su ARCO in tempo utile presso tutti gli
Scali il “Briefing Package”(se necessario questo sarà inoltrato via telex o via fax);
--
mantiene stretto contatto con Pre--Coordinamento Operativo e Coordinamento
Operativo per i necessari interventi in caso di situazioni anomale dovute a
necessità aziendali o ad eventi straordinari e comunica al Comandante le
decisioni adottate;
--
garantisce la copertura VHF nell’area terminale di Fiumicino, il collegamento HF
e SATCOM su tutte le rotte sociali.
Inflight Re-- planning
Quando è richiesta una ripianificazione in volo, il Flight Dispatcher:
--
provvede alla ripianificazione utilizzando i collegamenti radio previsti;
--
raccoglie i dati di pianificazione necessari;
--
tramite il sistema NAOS, rielabora un nuovo piano di volo dal punto di
“re--dispatch”aggiornando i dati di peso e meteorologici;
--
analizza il consumo di carburante sulla rotta pianificata anche in funzione di
variazioni di livelli di volo e scelta di aeroporti alternati;
--
in caso di necessità seleziona una rotta alternativa ottimizzando i parametri di
pianificazione al fine di ridurre il consumo carburante;
--
comunica all’equipaggio i dati ottenuti e mantiene stretto contatto con
Coordinamento Operativo per comunicare le eventuali varianti a quanto previsto.
0.3.1
NORMAL PLANNING
I voli, salvo le eccezioni di cui al paragrafo successivo, devono essere pianificati
per una destinazione e relativo aeroporto alternato della destinazione (“planned alternate”) operabili, intendendo per operabile che le previsioni meteorologiche (TAF
o METAR + TREND) o l’analisi congiunta di TAF e METAR + TREND siano
rispondenti ai requisiti meteorologici precisati più avanti tenendo conto del margine
di incertezza delle previsioni.
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NOTA: L’alternato della destinazione prescelto deve essere evidenziato nel piano di volo operativo (per la scelta dell’alternato è politica di Compagnia che il “dispatcher”pianifichi il primo aeroporto in ordine di consumo; al Comandante è chiesto di
confermare, ove possibile, tale scelta, pur avendo Egli piena facoltà di variare l’alternato in funzione di proprie valutazioni operative).
La scelta degli istradamenti va fatta secondo quanto precedentemente esposto.
Il “contingency fuel”è previsto per tutti i voli; in considerazione di ciò, l’imbarco di “extra fuel”deve essere riservato solamente a situazioni operative particolari perché l’incremento del peso dell’aeromobile aumenta in modo diretto i consumi di carburante.
Se le condizioni meteorologiche dell’aeroporto di partenza, pur rientrando nei minimi
operativi di decollo, sono inferiori a quelle richieste per l’atterraggio con un motore
in avaria, è obbligatoria la scelta anche di un alternato al decollo (vedere para.0.3.5
successivo).
0.3.2
SPECIAL PLANNING
Nel caso la pianificazione normale comporti penalizzazioni al carico pagante (o per
altre limitazioni al rifornimento carburante) il volo sarà pianificato con una delle seguenti modalità.
Pianificazione con “decision point”
Tale pianificazione consiste nello stabilire (in aggiunta agli elementi della pianificazione normale), come destinazione provvisoria un idoneo aeroporto prima della destinazione regolare. La rotta è la stessa fino ad un un punto predeterminato (”decision
point”), la cui posizione viene calcolata dal Flight Dispatcher in maniera da ottimizzare
il risultato.
Per la destinazione provvisoria dovrà anche essere previsto un aeroporto alternato;
i criteri per l’operabilità meteorologica della destinazione provvisoria e del relativo alternato sono quelli validi per la destinazione regolare e relativo alternato.
La quantità di carburante richiesta per la pianificazione con “decision point”, come
dettagliato in para. 7 di questo capitolo, risulta, quando tale punto e l’aeroporto di destinazione provvisoria sono opportunamente scelti, inferiore a quella richiesta per
una pianificazione normale.
Per la condotta del volo pianificato con “decision point”vedere in sezione 8.4 para.
4.5 di questo GB.
Pianificazione con rinuncia all’alternato della destinazione
La rinuncia all’alternato della destinazione ed al relativo “alternate fuel”, è consentita
purché:
-- la durata prevista del volo non superi le 6 ore;
--
all’aeroporto di destinazione siano disponibili due piste idonee e separate;
NOTA: Si considerano separate, oltre a quelle che non hanno parti comuni, anche quelle piste che, pur avendo parti comuni, hanno caratteristiche tali da non
impedire, nel caso una di esse divenga inagibile, l’atterraggio su una delle altre.
--
le previsioni meteorologiche per l’aeroporto di destinazione, valide da almeno
un’ora prima ad un’ora dopo il previsto orario di arrivo, non siano inferiori a “cei-
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ling”2000 ft (o altezza pari alla MDH di “circling”+ 500 ft se più alta) e a 5000 m
di visibilità;
--
sia previsto un idoneo aeroporto lungo la rotta, situato a non più di due ore di volo
dalla destinazione, le cui previsioni meteorologiche, valide da almeno un’ora prima ad un’ora dopo il previsto orario di utilizzo, indichino, sia come “ceiling”che
come VIS/RVR, condizioni uguali o superiori a quelle riportate nella tabella delle
condizioni meteorologiche per la pianificazione degli alternati a destinazione; e
--
venga imbarcata una quantità aggiuntiva di carburante per 15 minuti di attesa a
1500 ft AGL.
Per la condotta del volo pianificato con rinuncia all’alternato alla destinazione vedere
in sezione 8.4 para. 4.4 di questo GB.
Aeroporto di destinazione isolato
Un aeroporto si considera isolato quando sprovvisto di idonei aeroporti alternati.
Nell’eventualità venga programmato un volo per un aeroporto isolato, la pianificazione verrà approntata, previa accurata valutazione di tutte le variabili operative, nel rispetto della normativa in vigore.
0.3.3
ETOPS PLANNING
Vedere sezione 8.5 di questo GB.
0.3.4
PLANNING MINIMA FOR DESTINATION AND DESTINATION ALTERNATE
AERODROMES
Aeroporto di destinazione
In funzione delle condizioni meteorologiche l’aeroporto di destinazione è da considerarsi operabile se le ultime informazioni disponibili (previsioni e/o bollettini) valide da
almeno un’ora prima ad un’ora dopo il previsto orario di arrivo, indicano condizioni
uguali o superiori ai minimi operativi applicabili.
Più dettagliatamente:
-
per avvicinamenti ILS, la RVR deve essere uguale o superiore a quella fissata nei
minimi operativi, indipendentemente dal “ceiling”o dalla visibilità verticale riportata, con l’avvertenza che per condizioni meteorologiche che richiedono l’applicazione dei minimi di cat. III, il Comandante valuterà l’opportunità di riserve di carburante addizionali in funzione della situazione operativa in atto;
-
per avvicinamenti “non precision”, il “ceiling”e la RVR/VIS devono essere uguali
o superiori ai minimi operativi;
NOTA 1: La fattorizzazione della VIS non è consentita ai fini della pianificazione del volo.
per circuitazione a vista (“circling”), il “ceiling”e la VIS devono essere uguali o superiori ai minimi operativi di “circling”.
Ai soli fini del computo della quantità di carburante di pianificazione/ripianificazione
in volo, l’aeroporto di destinazione è da considerarsi non operabile quando non sono
soddisfatte le condizioni precedentemente elencate o quando non sono disponibili le
-
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previsioni (TAF) o i “trend type landing forecast” accodati ai bollettini (METAR+TREND).
Debito conto dovrà essere tenuto delle altre condizioni operative che possono influenzare negativamente l’agibilità dell’aeroporto di destinazione come: stato della pista, componenti del vento, operabilità delle radioassistenze, ecc.
In particolare, ai soli fini della pianificazione/ripianificazione in volo, si prenderanno
in considerazione:
-- per piste contaminate, le limitazioni WET,
-- per le componenti del vento si prenderà in considerazione il valore del vento teso,
mentre le raffiche (“gusts”), anche se superiori ai limiti stabiliti per i vari aa/mm,
non sono limitanti.
NOTA 2: Per la valutazione della componente di vento al suolo, va tenuto conto della
declinazione magnetica (VAR) aeroportuale (in considerazione del fatto che METAR
e TAF riportano il vento al suolo in gradi veri).
Alternato della destinazione
Ai soli fini della pianificazione/ripianificazione le condizioni meteorologiche previste
all’alternato della destinazione, valide da almeno un’ora prima ad un’ora dopo il previsto orario di utilizzo, non devono essere inferiori a quelle riportate nella tabella seguente:
Procedura disponibile all’alternato
Minimi di pianificazione
ILS cat. II e III
ILS cat. I (1)
ILS cat. I
NON PRECISION (2)
NON PRECISION
NON PRECISION
+ 200 ft/1000 m (2)
CIRCLING
CIRCLING (3)
(1) Solo RVR (2) “Ceiling”e RVR/VIS (3) “Ceiling”e VIS
Se le procedure disponibili sono più di una, adottare i minimi più bassi.
NOTA 1: Per le particolari norme USA e Canada riferirsi a quanto indicato nel Route
Manual, Part 1, Section “Company Procedures”ed adottare i valori più elevati fra
quelli riportati e quelli della presente tabella.
Debito conto dovrà essere tenuto anche delle limitazioni operative che possono influenzare negativamente l’agibilità dell’aeroporto alternato, come stato della pista,
componenti del vento, operabilità radioassistenze, ecc.
In particolare:
per piste contaminate, si applicheranno le limitazioni SSW;
per le componenti del vento si prenderà in considerazione il valore del vento teso,
mentre le raffiche (“gusts”), anche se superiori ai limiti stabiliti per i vari aa/mm,
non sono limitanti.
NOTA 2: Per la valutazione della componente di vento al suolo, va tenuto conto della
declinazione magnetica (VAR) aeroportuale (in considerazione del fatto che METAR
e TAF riportano il vento al suolo in gradi veri).
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Pianificazione del volo con destinazione regolare non operabile
Se la destinazione regolare non è operabile secondo quanto sopra specificato, ai fini
del calcolo della quantità carburante è consentito pianificare il volo:
a) per una nuova destinazione (operabile) e relativo alternato, con sorvolo della
destinazione regolare; oppure
b) con “routing”diretto per una nuova destinazione (operabile) e relativo alternato.
NOTA 1: La nuova destinazione operabile va scelta normalmente fra gli aeroporti alternati previsti per la destinazione regolare.
NOTA 2: Le condizioni meteorologiche di pianificazione all’alternato della nuova destinazione devono corrispondere a quelle della tabella precedente.
NOTA 3: Qualora non sia possibile una pianificazione per i nuovi routings di cui sopra,
il Comandante dovrà imbarcare una quantità di carburante addizionale tale da soddisfare con certezza quanto richiesto dal routing a) o b) prescelto.
Per gli alternati relativi alla nuova destinazione di cui ai punti a) e b) precedenti, il Comandante dovrà imbarcare la quantità di carburante addizionale desunta dalle apposite tabelle “Fuel to alternate”degli AOM.
0.3.5
TAKE--OFF ALTERNATE
Se le condizioni meteorologiche dell’aeroporto di partenza, pur rientrando nei minimi
operativi di decollo, sono inferiori a quelle richieste per l’atterraggio con un motore in
avaria, il decollo può essere effettuato solo se è disponibile un alternato al decollo come di seguito indicato:
a) per bigetti e bimotori in genere in tratte non ETOPS: un aeroporto “idoneo”
ubicato ad una distanza non superiore ad un’ora di volo alla velocità di crociera
con un motore inoperativo, temperatura standard e vento zero;
b) per bigetti in tratte ETOPS: vedi sezione 8.5.
c) per tri-- e quadrigetti: un aeroporto “idoneo”ubicato ad una distanza non superiore a due ore di volo alla velocità di crociera con un motore inoperativo, temperatura standard e vento zero.
NOTA 1: In applicazione dei criteri predetti, le distanze entro le quali va prescelto l’alternato al decollo sono le seguenti:
B747: 850 NM
MD--11: 800 NM
B767: 750 NM (tratte ETOPS)
B767: 340 NM (tratte non ETOPS)
MD--80, A320/321: 300 NM
ATR42/72: 190 NM.
Le condizioni meteorologiche dell’alternato al decollo, attuali o previste da almeno un’ora prima ad un’ora dopo il previsto orario di utilizzo, devono essere uguali o
superiori ai minimi operativi applicabili con un motore in avaria o, per USA e Canada,
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8.1
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a quelle stabilite dalle norme locali se più limitanti (ved. Route Manual, Part 1, Sect.
“Company Procedures”).
NOTA 2: Per avvicinamenti ILS è sufficiente la VIS/RVR; per avvicinamenti non di precisione e “circling”si considerano sia il “ceiling”che la VIS/RVR.
L’alternato al decollo deve essere raggiungibile tenuto anche conto delle eventuali
limitazioni di quota specificate nell’AOM dell’aeromobile in riferimento alle altitudini
minime di sicurezza in rotta (MEA).
NOTA 3: L’alternato al decollo, selezionato secondo le precedenti regole, deve essere indicato nel piano di volo operativo.
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1
MINIMUM FLIGHT ALTITUDES
1.1
MEA
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Sia ICAO (Annex 6) che JAA (JAR--OPS 1), elencano una serie di elementi da considerare nella determinazione delle “minimum flight altitudes”, come: precisione ed affidabilità con cui viene stabilita la posizione dell’a/m da parte del pilota, possibili errori
dell’altimetro, caratteristiche orografiche del terreno sorvolato (ad es. presenza di
sensibili variazioni della “elevation”entro brevi distanze), aggiornamento dei documenti topografici di riferimento, esigenze ATC circa la struttura degli spazi aerei.
Le “Minimum IFR en--route altitudes “(MEA) possono essere stabilite da un Esercente
anche per quelle rotte per le quali lo Stato competente abbia già provveduto a determinarle.
Le MEA e le MGA di Compagnia vengono determinate secondo i criteri (ATLAS) di
seguito dettagliati.
Per la determinazione della MEA viene preso in considerazione l’ostacolo più alto che
cade in una fascia di protezione larga:
--
20 NM fra due radioassistenze distanti 100 NM o meno:
--
il 20% della distanza (max 120 NM) fra due radioassistenze distanti più di 100 NM
(con arrotondamento, per lato, alle 5 NM superiori):
Il margine sulla “elevation”del più alto ostacolo così individuato è di:
1.500 ft per ostacoli fino a 5.000 ft
2.000 ft per ostacoli da 5.001 a 10.000 ft
10% della “elevation”+ 1.000 ft per ostacoli più alti di 10.000 ft
con arrotondamento del valore risultante ai 100 ft superiori.
La quota così determinata non tiene conto della ricezione delle radioassistenze.
Per le rotte in aree terminali, in considerazione della disponibilità e vicinanza di più
radioassistenze, la fascia di protezione può essere ridotta a 10 NM di larghezza totale,
con i seguenti margini sulla “elevation”del più alto ostacolo che ricada nella fascia:
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1.000 ft per ostacoli fino a 5.000 ft
1.500 ft per ostacoli da 5.001 a 10.000 ft
10% della “elevation”+ 1.000 ft per ostacoli più alti di 10.000 ft
con arrotondamento del valore risultante ai 100 ft superiori.
Le MEA di Compagnia vengono riportate nelle RFC e nelle “area charts”in caratteri
di colore azzurro lungo il segmento di rotta cui sono applicabili.
Nelle RFC H tali MEA sono riportate solo se superiori a 10.000 ft; nelle RFC H/L e L
solo se superiori a 3.000 ft.
Un valore fra parentesi, inferiore alla MEA “normale”, è determinato in relazione ad
una fascia più ristretta (20 NM anzichè il 20% della lunghezza del segmento se maggiore di 100 NM) di protezione lungo la rotta. Appare comunque la nota: “MEAs within
parenthesis are based on the highest terrain elevation within 10 NM either side of airway centreline”.
Un valore con asterisco è derivato da informazioni topografiche dubbie o inaffidabili.
Nelle “Area”ed “Arrival charts”le MEA sono riportate solo se superiori a 3.000 ft.
Nelle “Departure charts”non vengono, di norma, riportate.
1.2
MGA
Le quote minime di sicurezza fuori da rotte pubblicate, denominate “minimum grid altitudes”(MGA), vengono determinate apportando, alla “elevation”dell’ostacolo più alto
compreso nel quadrilatero di applicazione, margini come per le MEA:
1.500 ft per ostacoli fino a 5.000 ft
2.000 ft per ostacoli da 5001 a 10.000 ft
10% della “elevation”+ 1.000 ft per ostacoli più alti di 10.000 ft
con arrotondamento del valore risultante ai 100 ft superiori.
Le MGA sono riportate nelle RFC e nelle “Area charts”in centinaia di piedi, con un
valore minimo di 2.000 ft, per ognuno dei quadrilateri del reticolo meridiani--paralleli
che compare nella carta.
Se uguali o superiori a 15.000 ft, vengono riportate in colore blu più intenso.
Come per le MEA, valori di MGA con asterisco derivano da informazioni topografiche
dubbie o inaffidabili; se i valori sono sostituiti dalla dicitura “UNSURVEYED”, le informazioni topografiche mancano completamente.
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2
CRITERIA FOR DETERMINING THE USABILITY OF
AERODROMES
2.1
DESTINATION AND ALTERNATE AERODROMES
8.1
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Gli aeroporti di scalo regolari di linea e relativi alternati sono giudicati adeguati per le
operazioni quando, per i tipi di aeromobile impiegati e per le operazioni previste, vengono analizzate e giudicate soddisfacenti le seguenti condizioni:
a) caratteristiche e condizioni della pista (o piste), raccordi e piazzali;
b) disponibilità di aiuti radio e visivi per la navigazione, l’avvicinamento e l’atterraggio;
c) disponibilità dei Servizi del Traffico Aereo, meteorologici, servizi per le emergenze, dogana, immigrazione, ecc.;
d) distanza dall’aeroporto di scalo regolare in relazione al carico commerciale da
trasportare (per gli alternati);
e) possibilità di riprotezione del traffico;
f)
possibilità di rifornimento;
g) disponibilità dei servizi di “handling”ed assistenza tecnica a terra.
Gli aeroporti di scalo regolari di linea sono quelli che appaiono negli orari ufficiali dei
voli di Compagnia.
L’elenco degli aeroporti alternati (alternati al decollo, alternati della destinazione,
alternati in rotta ETOPS, ecc.) che la Compagnia giudica adeguati ai fini della
pianificazione dei voli è riportato nel Route Manual, Part 1, Sezione “Company Procedures”.
Per gli alternati della destinazione, inoltre, il manuale “Dirottamenti ed informazioni
di Scalo”, edito dal Coordinamento Operativo indica, per ciascun aeroporto di scalo
regolare, gli alternati in ordine di priorità operativa, tale cioè da contenere al massimo
i disservizi derivanti da una diversione.
NOTA: In sede di pianificazione dell’attività si tiene conto, per eventuali limitazioni
al peso degli aeromobili, dei valori di resistenza delle piste.
Tali valori vengono di regola pubblicati dalle Autorità aeroportuali (generalmente sotto
forma di “pavement classification number”, PCN) allo scopo di evitare che un’utilizzazione intensiva di una determinata pista possa produrre fenomeni di usura prematura
del manto di rivestimento.
Per voli con destinazione in aeroporti non della rete regolare i dati vengono analizzati,
e le eventuali limitazioni rese note, volta per volta, da Navigazione e Tecnico
Operativo.
2.2
EMERGENCY AERODROMES
Sono considerati ”di emergenza”aeroporti dislocati lungo la rotta o nelle vicinanze
della stessa che, per le loro caratteristiche, consentono l’atterraggio in caso di emergenza.
Nel limite del possibile gli aeroporti di emergenza vengono scelti entro un raggio di
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8.1
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120 NM da un qualsiasi punto lungo la rotta.
Per la selezione di un aeroporto di emergenza da includere nella documentazione per
la navigazione vengono considerati, in ordine di priorità:
a) aeroporti aperti al traffico civile di cui si posseggano adeguate informazioni da
fonte ufficiale;
b) aeroporti militari di cui si posseggano adeguate ed aggiornate informazioni;
c) altri aeroporti.
Classificazione degli aeroporti di emergenza
Gli aeroporti di emergenza sono classificati in ”Aeroporti di Emergenza Classe 1”e
”Aeroporti di Emergenza Classe 2”.
Gli aeroporti di emergenza ”Classe 1”, oltre ad essere del tipo indicato in a) o b) del
precedente punto, devono soddisfare i seguenti requisiti:
a) pista in cemento o asfalto;
b) dimensioni minime della pista 2000x30 m;
c) disponibilità di almeno una radioassistenza per l’avvicinamento all’aeroporto, del
tipo VORDME, VOR, NDB o Radar;
d) disponibilità di almeno una frequenza per radiocomunicazioni;
e) luci di pista;
f) servizio antincendio.
La mancanza di anche uno solo dei suddetti requisiti fa rientrare l’aeroporto di emergenza nella ”classe 2”.
Informazioni relative agli aeroporti di emergenza
Le informazioni essenziali sugli aeroporti di emergenza scelti in base ai criteri illustrati
ai punti precedenti sono contenute nella sezione ”Emergency Airports”dell’“RFC Second Category Supplement”, sotto forma di ”sketches”.
Tutti gli ”sketches”sono identificati, oltre che dal nome del relativo aeroporto, anche
da un numero progressivo a 4 cifre. Tale numero è lo stesso che appare nelle RFC
in corrispondenza dell’aeroporto interessato per cui, una volta identificato l’aeroporto
sulla carta, è agevole rintracciare il relativo ”sketch”nel ”Second Category Supplement”.
NOTA: Gli “sketches”di cui sopra comprendono gli aeroporti di scalo e alternati di
Compagnia, per i quali il Route Manual contiene anche la relativa documentazione
cartografica. Per l’atterraggio su un aeroporto di emergenza per il quale si disponga
del solo “sketch”, i minimi operativi non sono definiti.
2.3
FIRE FIGHTING AND RESCUE EQUIPMENT
NOTA: La responsabilità di provvedere Servizi di Soccorso e Antincendio è unicamente dello Stato e/o dell’Autorità aeroportuale.
Classificazione degli aeromobili / Categorie degli aeroporti
Gli aeromobili sono suddivisi in nove classi in funzione delle dimensioni della fusoliera.
Gruppo
8.1
OPERATING PROCEDURES
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31 LUG 99
Gli aeroporti sono suddivisi in nove categorie, che hanno la stessa numerazione delle
classi assegnate agli aeromobili, in funzione:
1) dei tipi di aeromobile che operano sull’aeroporto;
2) del numero di movimenti (atterraggi e decolli) dell’aeromobile di maggiori dimensioni durante i 3 mesi consecutivi di più intenso traffico.
La categoria degli aeroporti determina, a sua volta, le dotazioni di mezzi ed agenti
estinguenti che debbono essere disponibili per l’aeroporto (livello di protezione).
La tabella che segue indica, per i tipi di aeromobile del Gruppo Alitalia, i livelli di protezione previsti sugli aeroporti.
Tipo di a/m
Categoria e livello di protezione dell’aeroporto
B747
MD--11
B767
A321
MD--80
A320
ATR 72
ATR42
PA--42
9
8
7
6
5
4
3
Qualora il livello di protezione richiesto dalla categoria dell’aeroporto non sia completamente disponibile, le Autorità normalmente comunicano la riduzione di tale disponibilità mediante l’emissione di Notam che informano circa l’abbassamento della categoria dell’aeroporto.
Utilizzazione degli aeroporti
La normativa ICAO (Annesso 6) non prevede alcun obbligo di verifica da parte degli
esercenti circa l’adeguatezza del servizio antincendi sugli aeroporti. E’tuttavia politica di Compagnia di:
a) non effettuare operazioni in aeroporti totalmente sprovvisti del servizio suddetto;
b) non prevedere limitazioni alle operazioni, così come consentito dall’ICAO, quando il livello di protezione dell’aeroporto si abbassa di due livelli rispetto alla normale categoria.
Qualora il grado di riduzione comunicato ecceda di oltre 2 livelli quello della classe
dell’aeromobile interessato, e nessuna restrizione specifica sia stata comunicata dalle Autorità aeroportuali, l’atterraggio è autorizzato a meno che il Comandante non decida diversamente in funzione della situazione contingente: entità del livello di riduzione del servizio antincendi; infrastrutture e stato della pista; numero passeggeri e
quantità di carburante a bordo; merci pericolose eventualmente trasportate; condizioni meteorologiche; efficienza aeromobile; ecc..
NOTA: In sede di pianificazione del volo eventuali specifiche restrizioni dovute al servizio antincendi saranno considerate solo per l’aeroporto di partenza e destinazione.
Gruppo
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3
AERODROME OPERATING MINIMA
3.1
INTRODUCTION
8.1
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31 LUG 99
I minimi operativi individuano i limiti di operabilità di un aeroporto per il decollo, per
l’avvicinamento strumentale e successivo atterraggio.
NOTA: Per decolli con RVR inferiore a 150 m (aa/mm di categoria B e C) ed inferiore
a 200 m (aa/mm di categoria D) e per operazioni di cat II--III sono necessarie apposite
autorizzazioni delle Autorità aeronautiche nazionali; per operazioni in aeroporti esteri
(in particolare per cat. II--III) possono essere necessarie anche apposite autorizzazioni dello Stato competente.
I minimi operativi sono fissati dalla Compagnia in conformità alle disposizioni vigenti sia in campo nazionale che internazionale, nel rispetto di eventuali particolari
normative di uno Stato, e non possono risultare inferiori ai valori di cui ai successivi
para. 3.2 e 3.3 o a quelli eventualmente stabiliti dallo Stato competente se non con
specifica approvazione dello Stato medesimo.
I valori dei minimi operativi vengono approvati dal Responsabile del Settore di
Aeromobile interessato.
NOTA: Limitazioni derivanti da una condizione “1--eng. out“sono indicate, per tipo di
a/m, nel rispettivo AOM.
I minimi operativi sono fissati per categorie di aa/mm, stabilite secondo i criteri ICAO/
JAA che dividono gli aa/mm in base alla velocità (IAS) corrispondente alla 1,3 Vs in
configurazione di atterraggio al peso massimo strutturale di atterraggio (Vat).
Le Categorie in cui sono raggruppati gli aeromobili del Gruppo Alitalia sono:
--
categoria ”B”: PA 42, ATR 42, ATR 72
--
categoria ”C”: MD--80, A320/321
--
categoria ”D”: B747, MD--11, B767.
Elementi da considerare per la determinazione dei minimi
Per la determinazione dei minimi si prendono in considerazione:
Caratteristiche e dotazioni dell’aeroporto che comprendono:
--
”obstacle clearance altitude/height”(OCA/OCH);
--
dimensioni e caratteristiche della pista;
--
ostacoli nelle aree di avvicinamento, mancato avvicinamento e salita interessate
dalle procedure “1--eng. out”e necessarie separazioni;
--
radioassistenze ed aiuti visivi disponibili;
--
fenomeni meteorologici connessi a particolari situazioni locali;
--
sistemi usati per la rilevazione e la diffusione dei dati sulle condizioni meteorologiche.
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8.1
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31 LUG 99
Caratteristiche e dotazioni dell’aeromobile delle quali si considerano:
-- prestazioni e caratteristiche di manovra del tipo di aeromobile;
-- impianti e strumentazione di bordo per la condotta della navigazione e/o il controllo della traiettoria di volo durante decollo, avvicinamento, richiamata, atterraggio,
decelerazione in pista e interruzione dell’avvicinamento;
-- visibilità dai posti di pilotaggio.
Addestramento specifico degli equipaggi per quanto riguarda:
-- composizione dell’equipaggio;
-- esperienza minima richiesta;
-- corsi specifici di addestramento;
-- qualificazioni;
-- qualificazioni di aeroporto ed informativa relativa.
Questa materia è di competenza del Responsabile del Settore di Aeromobile in
armonia con le direttive fissate dal Responsabile Operazioni di Volo.
3.2
TAKE-- OFF MINIMA
Sono espressi in termini di portata visiva di pista (RVR), quando prescritta, di visibilità
orizzontale (VIS) negli altri casi e di ”ceiling” ove la situazione orografica ed operativa dell’aeroporto lo richieda per la separazione a vista da ostacoli prominenti.
NOTA: Costituisce “ceiling”una copertura da “broken”(da 5/8 a 7/8) ad “overcast“
(8/8).
Ove vengano forniti valori di VIS e di RVR, la RVR prevale sulla VIS.
Per il decollo i valori di RVR/VIS non devono risultare inferiori a quelli di seguito
indicati.
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8.1
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31 LUG 99
CATEGORIA A/M
Istallazioni necessarie
BeC
D
RVR/VIS (m) (1)
Rwy edge lts (ved. nota 2) +
rwy end lts + centreline lts (3)
+ RVR (4) + ILS LLZ (5)
125 (6)
150 (6)
Rwy edge lts + rwy end lts +
centreline lts + RVR (4)
150
200
Rwy edge lts + rwy end lts +
centreline lts
200
250
Rwy edge lts + rwy end lts +
centreline markings (7)
250
300
No rwy lts, no markings (8)
500
500
(1) Con RVR / VIS < 400 m devono essere in corso di applicazione le ATC “Low visibility
procedures” (LVP) o analoghe procedure per la sicurezza nell’area di movimento negli
aeroporti per i quali, in quanto non abilitati ad operazioni di cat. II/III, non sono previste
LVP.
(2) Ad alta intensità intervallate a 60 m o meno.
(3) Ad alta intensità intervallate a 15 m o meno.
(4) Riporti multipli di RVR (incluso comunque il punto TDZ) per la lunghezza di pista
necessaria; il punto TDZ può essere sostituito, ove autorizzato, dalla valutazione del
Comandante.
(5) ”Front beam inbound”.
(6) Riducibili a non meno di 75 m per aa/mm equipaggiati con sistema di guida laterale
approvato (ad es. HUD, PVD) e per piste con sistemi di protezione ed istallazioni equivalenti
a quelle per operazioni di cat. III.
(7) Senza “rwy edge lts” e “rwy end lts”: solo di giorno.
(8) Solo di giorno.
3.3
LANDING MINIMA
I minimi operativi di avvicinamento rappresentano quei valori minimi di quota (DA/DH
o MDA/MDH) e di visibilità orizzontale associata (RVR/VIS) necessari e sufficienti per
portare a termine in sicurezza, con riferimenti visivi esterni, l’atterraggio o le manovre
che possono precederlo.
3.3.1
ILS MINIMA (PRECISION APPROACH MINIMA)
I minimi per atterraggio diretto a seguito di avvicinamento di precisione ILS sono
espressi, per categoria di a/m e per la pista cui sono riferiti, in termini di VIS e/o RVR
e di DA/DH come appropriato in relazione alla categoria delle operazioni.
Gruppo
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Minimi ILS per operazioni di cat. III
I valori di RVR riportata per operazioni di cat. III, in funzione della DH, del sistema
di atterraggio automatico e del sistema di guida/controllo del “rollout”, per tutte le categorie di a/m non devono risultare inferiori a quelli di seguito indicati.
Category III minima
Cat.
avv.to
DH (ft)
AFCS
Rollout
Control/Guidance
system
RVR (m)
IIIA
< 100
Fail passive
non richiesto
200
IIIB
< 100
Fail passive
Fail passive
150 (1)
IIIB
< 50
Fail operational (2)
Fail passive
125
IIIB
< 50
Fail operational (2)
Fail operational (2)
75
IIIB
no DH
Fail operational
Fail operational (2)
75
(1) Applicabile a sistemi certificati come “super fail passive”. Per “super fail
passive” si intendono quei sistemi di atterraggio automatico e di “rollout
control/guidance” di tipo “fail passive” che hanno dimostrato un elevato grado
di affidabilità funzionale.
(2) Include sistemi “fail operational-- hybrid”, cioè sistemi primari ”fail passive”
integrati da sistema secondario indipendente di guida (ad es. “head-- up display”)
per consentire il completamento manuale, da parte del pilota, della manovra in
caso di avaria al sistema primario.
Le istallazioni ottiche richieste per operazioni di cat. III sono: sentiero luminoso
(ALS) di cat II/III se DH > 50 ft (anche se ridotto a 210 m); luci di pista (bordi, soglia
e fine pista); luci di asse pista; luci di “touch--down zone”(TDZ).
Minimi ILS per operazioni di cat. II
I valori di RVR riportata per operazioni di cat. II in funzione della DH non devono
risultare inferiori a quelli di seguito indicati:
Cat. a/m
CeD
RVR (m)
DH (ft)
B
100 - 120
300
121 - 140
400
400
141 o più
450
450
300 (1)
(1) Con atterraggio automatico, altrimenti 350 m.
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Le istallazioni ottiche richieste per operazioni di cat. II sono: sentiero luminoso
(ALS) di cat. II/III (anche se ridotto a 420 m); luci di pista (bordi, soglia e fine pista);
luci di asse pista; luci TDZ (solo di notte).
Se autorizzate dallo Stato competente, operazioni di cat. II possono essere effettuate,
con valori di minimi intermedi, con sentiero luminoso (ALS) di cat. I.
Minimi ILS per operazioni di cat. I
I valori di RVR, intesi come valori di RVR riportata o, ove consentito, di VIS “factored”
(vedi tabella di conversione in sezione 8.4 para. 8.3) o di VIS negli altri casi, per
operazioni di cat. I in funzione della DH e della completezza delle istallazioni ottiche,
non devono risultare inferiori a quelli di seguito indicati:
Istallazioni ottiche/RVR (m)
Cat. a/m B, C e D
DH (ft)
Complete
(1)
Intermedie
(2)
Basiche
(3)
Ridotte
o nulle
(4)
200
550
700
800
1000
201-- 250
600
700
800
1000
251-- 300
650
800
900
1200
301 o più
800
900
1000
1200
(1) istallazioni ottiche complete: comprendono segnaletica di pista, 720 m o più di
luci di avvicinamento ad alta/media intensità, luci di bordo pista, di soglia pista e
di fine pista;
(2) istallazioni ottiche intermedie: comprendono segnaletica di pista, da 420 a 719 m
di luci di avvicinamento ad alta/media intensità. luci di bordo pista, di soglia
pista e di fine pista;
(3) istallazioni ottiche basiche: comprendono segnaletica di pista, meno di 420 m di
luci di avvicinamento a bassa intensità, luci di bordo pista, di soglia pista e di
fine pista;
(4) istallazioni ottiche ridotte: segnaletica di pista, luci di bordo pista, di soglia pista
e di fine pista.
Le istallazioni ottiche richieste per operazioni notturne di cat. I sono: luci di bordo
pista, di soglia pista e di fine pista.
3.3.2
NON PRECISION APPROACH MINIMA
I minimi per atterraggio diretto a seguito di avvicinamento ”non precision”(LLZ, ILS
senza ”glide path”, LLZ ”back course”, VORDME, VOR, SRE, NDB, ”locator”) sono
espressi, per categoria di a/m e per la pista cui sono riferiti, in termini di VIS e/o RVR
e di ”minimum descent altitude ”(MDA) / ”minimum descent height”(MDH).
NOTA: In alcuni Stati può essere richiesto il “ceiling”. Costituisce “ceiling” una
copertura da “broken”(da 5/8 a 7/8) ad “overcast”(8/8).
Gruppo
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31 LUG 99
MDH minime
Per gli avvicinamenti “non precision”elencati nella tabella, le MDH non devono risultare inferiori ai seguenti valori base:
ILS ”no glide path”, LLZ, LLZ ”back course”
VORDME
250 ft
SRE (con termine a 0,5 NM dalla soglia)
VOR
NDB
300 ft
SRE (con termine a 1 NM dalla soglia)
SRE (con termine a 2 NM dalla soglia)
350 ft
RVR minime
I valori di RVR, intesi come valori di RVR riportata o, dove consentito, di VIS “factored”
(vedi tabella di conversione in sezione 8.4 para. 8.3) o di VIS negli altri casi non
devono risultare inferiori, per avvicinamenti non di precisione, a quelli di seguito
indicati.
NOTA: Le tabelle sono applicabili solo per avvicinamenti convenzionali con una pendenza nominale in finale non superiore a 4°. Valori superiori richiedono di norma anche una guida ottica di pendenza (ad es. PAPI) visibile alla MDA.
-- aa/mm cat. B:
Istallazioni ottiche -- RVR (m)
MDH (ft)
Complete
(1)
Intermedie
(2)
Basiche
(3)
Ridotte
o nulle
(4)
250-- 299
800
1100
1300
1500
300-- 449
1000
1300
1400
1500
450-- 649
1200
1500
1500
1500
650 o più
1400
1500
1500
1500
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8.1
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31 LUG 99
-- aa/mm cat. C:
Istallazioni ottiche - RVR (m)
MDH (ft)
Complete
(1)
Intermedie
(2)
Basiche
(3)
Ridotte
o nulle
(4)
250-- 299
800
1200
1400
1600
300-- 449
1000
1400
1600
1800
450-- 649
1200
1600
1800
2000
650 o più
1400
1800
2000
2000
-- aa/mm cat. D:
Istallazioni ottiche - RVR (m)
MDH (ft)
Complete
(1)
Intermedie
(2)
Basiche
(3)
Ridotte
o nulle
(4)
250-- 299
1200
1400
1600
1800
300-- 449
1400
1600
1800
2000
450-- 649
650 o più
1600
1800
1800
2000
2000
2000
2000
2000
(1) istallazioni ottiche complete: comprendono segnaletica di pista, 720 m o più di
luci di avvicinamento ad alta/media intensità, luci di bordo pista, di soglia pista e
di fine pista.
(2) istallazioni ottiche intermedie: comprendono segnaletica di pista, da 420 a 719 m
di luci di avvicinamento ad alta/media intensità. luci di bordo pista, di soglia
pista e di fine pista.
(3) istallazioni ottiche basiche: comprendono segnaletica di pista, meno di 420 m di
luci di avvicinamento a bassa intensità, luci di bordo pista, di soglia pista e di
fine pista.
(4) istallazioni ottiche ridotte: segnaletica di pista, luci di bordo pista, di soglia pista
e di fine pista.
Istallazioni ottiche
Per avvicinamenti non di precisione durante le ore notturne sono richieste: luci di bordo pista, di soglia pista e di fine pista.
Gruppo
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3.3.3
8.1
Page 23
31 LUG 99
CIRCLING AND SIDE--STEP MINIMA
Minimi di “circling”
I minimi per circuitazione (”circling”) a seguito di avvicinamento strumentale pubblicati
sono validi per tutte le piste dell’aeroporto. Note aggiuntive nelle cartine possono precisare particolari limitazioni.
In determinati aeroporti il ”circling”può essere limitato ad una sola pista o non essere
autorizzato del tutto.
I minimi per il “circling”sono espressi, per categoria di a/m, in termini di VIS e ”minimum descent altitude”(MDA) / ”minimum descent height”(MDH).
Determinazione della MDA/MDH di “circling”
I valori di MDA/MDH vengono ricavati dai corrispondenti valori di OCA/OCH arrotondati, ove necessario, al centinaio di piedi immediatamente superiore con la verifica
che le MDH così ottenute non siano inferiori ai valori applicabili di cui al punto
seguente.
In caso affermativo quest’ultimo verrà assunto come MDH e la MDA ricalcolata aggiungendo alla MDH assunta la ”aerodrome elevation”con arrotondamento al centinaio di piedi più vicino (nel rispetto della OCA).
NOTE:
-- Ove uno Stato non pubblichi OCA/H di ”circling”verranno adottati minimi di
”circling”determinati dalla Compagnia.
-- Una MDA di ”circling”non deve comunque risultare inferiore alla DA/MDA di
“straight--in”dell’avvicinamento strumentale che precede il ”circling”.
MDH/VIS minime
Per la circuitazione a vista (”circling”) i valori di MDH/VIS non devono risultare inferiori
a quelli di seguento riportati:
Cat. a/m
MDH (ft)
VIS (m)
B
C
D
500
600
700
1600
3000
4000
NOTA: Per USA e CAN: MDH 1000 ft/VIS 3 SM.
Minimi per ”side--step”
Minimi operativi per la manovra di “side--step” possono essere previsti per
l’atterraggio, a seguito di avvicinamento strumentale, su pista parallela.
Sono espressi, per categoria di a/m e per la pista cui sono riferiti, in termini di VIS e
”minimum descent altitude”(MDA) / ”minimum descent height”(MDH).
Per la manovra di “side--step” vengono adottati gli specifici minimi operativi se
pubblicati dallo Stato (in genere valori compresi fra minimi di “straight--in”e minimi di
“circling”); in loro assenza, vengono adottati minimi di “circling”.
Gruppo
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3.3.4
OPERATING PROCEDURES
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8.1
Page 24
31 LUG 99
VISUAL APPROACH METEOROLOGICAL CONDITIONS
Per avvicinamenti a vista può essere prescitto, dalla normativa di uno Stato (ad es.
USA), il rispetto di condizioni meteorologiche minime (”ceiling”e visibilità) che non
vanno intese come minimi operativi in quanto, a differenza di quanto avviene per il
“circling”, dette condizioni meteorologiche minime non sono derivate da una
OCA/OCH.
Gruppo
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4
OPERATING PROCEDURES
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8.1
Page 25
31 LUG 99
EN--ROUTE OPERATING MINIMA FOR VFR
É politica operativa del Gruppo Alitalia applicare uniformemente per tutti i voli le regole del volo strumentale (IFR). Pertanto non è consentito il volo VFR, fatte salve eventuali eccezioni per i voli di trasferimento o di addestramento che potranno essere autorizzati caso per caso.
5
PRESENTATION AND APPLICATION OF AERODROME AND
EN--ROUTE OPERATING MINIMA
5.1
AERODROME OPERATING MINIMA
I valori dei minimi, sia per il decollo che per l’avvicinamento, sono pubblicati, a cura
di Navigazione e Tecnico Operativo, nella documentazione di rotta per ciascun aeroporto di scalo ed alternato e per le categorie di a/m che vi operano.
Per voli ”charter”o per aeroporti non regolari di linea, i valori dei minimi sono elaborati
e resi noti volta per volta.
Minimi operativi di decollo
I valori, inclusa l’altezza del “ceiling”ove previsto, sono riportati nel riquadro ”TKOFF
MINIMA”di ogni ”airport chart”e sono espressi, per categoria di a/m e per ogni pista
utilizzabile dell’aeroporto, con le unità di misura di seguito precisate. Eventuali note
ne dettagliano l’applicabilità.
Minimi operativi di avvicinamento
I valori, inclusa l’altezza del “ceiling”ove previsto, sono riportati nel riquadro in calce
ad ogni cartina di avvicinamento e sono espressi, per categoria di a/m e per tipo di
avvicinamento previsto, con le unità di misura di seguito precisate. Eventuali note ne
dettagliano l’applicabilità.
NOTA: I minimi ILS cat. III autorizzati per tipo di a/m sono riportati nei rispettivi AOM.
Unità di misura dei minimi operativi di aeroporto
I valori dei minimi operativi sono espressi in:
piedi (ft) quando riferiti all’altitudine/altezza di decisione (DA/DH), all’altitudine/altezza minima di discesa (MDA/MDH) o al ”ceiling”;
metri (m) quando riferiti alla portata visiva di pista (RVR) o alla visibilità orizzontale
(VIS).
NOTA: Nelle cartine di aeroporti USA e Canada, il valore della visibilità viene espresso in miglia statutarie (SM) e/o frazioni.
La tabella di conversione delle VIS è basata sull’equivalenza 1SM = 1600 m (1/8 SM
= 200 m; 1/16 SM = 100 m) ed è inserita nel Route Manual.
La RVR, fornita quando uguale o inferiore a 6000 piedi, viene espressa in piedi.
La tabella di conversione delle RVR è basata sull’equivalenza convenzionale
1000 ft = 300 m ed è inserita nel Route Manual.
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5.2
OPERATING PROCEDURES
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8.1
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31 LUG 99
EN-- ROUTE MINIMUM FLIGHT ALTITUDES PRESENTATION
I criteri di pubblicazione e di presentazione delle altitudini minime di sicurezza sono
esposti in sezione 8.1 para.1.
5.3
OPERATING MINIMA APPLICABILITY
5.3.1
AERODROME OPERATING MINIMA
È dovere e responsabilità del Comandante il rispetto delle modalità di applicazione
dei minimi operativi di decollo e di avvicinamento ed atterraggio esposte nella sezione
8.4 di questo capitolo.
Poiché la determinazione dei minimi operativi non può essere effettuata tenendo nel
debito conto tutte le possibili situazioni operative, è necessario usare in ogni circostanza la migliore capacità di giudizio per garantire la sicurezza del volo.
In particolare, il Comandante può decidere di aumentare il valore dei minimi, di considerare componenti di vento al traverso inferiori alle massime o livelli di azione frenante più cautelativi, ecc., ogni qualvolta, a suo giudizio, questo sia opportuno per garantire la sicurezza.
5.3.2
EN--ROUTE MINIMUM FLIGHT ALTITUDES
Le altitudini minime di sicurezza pubblicate (MEA, MGA, MSA, etc.) assicurano un
adeguato margine verticale di sicurezza sul più alto ostacolo compreso nelle rispettive aree di protezione. Nello stabilire le altitudini minime di sicurezza non viene tuttavia
apportato alcun margine aggiuntivo per tener conto degli effetti dovuti alla turbolenza,
a correnti discendenti o ad altri fattori quali:
--
brusche diminuzioni della pressione barometrica;
--
OAT sensibilmente inferiori alla STD;
-- vento forte su catene montagnose.
Questi ultimi fattori comportano errori altimetrici di segno tale da ridurre il margine verticale di sicurezza.
Nei casi in cui si ritenga necessario, ai fini della separazione dal terreno, applicare
margini aggiuntivi per tener conto di quanto sopra, informarne sempre l’ATC.
In particolare, per una valutazione dei margini da apportare, tenere presente che:
a) per brusche diminuzioni di pressione barometrica, di durata limitata nel tempo
(circa 15 minuti) e nello spazio perchè associate a fenomeni meteorologici molto
intensi (come temporali, tornado, etc.), l’altimetro può dare indicazioni superiori
al reale dell’ordine dei 100--200 ft (30 ft/hPa);
b) per OAT inferiori alla STD, le indicazioni dell’altimetro sono superiori al reale in
ragione del 4% della quota (sul terreno) ogni 10 °C di scostamento della OAT sotto la STD ;
NOTA 1: Per avvicinamenti e atterraggi non è generalmente necessario applicare correzioni per la OAT. Rammentare che al sorvolo di un OM (o di altri punti che prevedano una quota reale obbligata) lungo il G.P. di un ILS, le indicazioni dell’altimetro baro-
Gruppo
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8.1
Page 27
31 LUG 99
metrico sono inferiori per OAT>STD, superiori per OAT<STD rispetto alla quota
pubblicata, in accordo con la regola suindicata.
NOTA 2: Le quote di accelerazione per decolli ”one eng--out”delle tabelle pista tengono già conto di valori di OAT<STD, in relazione ai dati climatici di ciascun aeroporto.
c) nei sorvoli di catene montagnose a quote prossime alla minima di sicurezza e in
presenza di vento forte, l’altimetro può dare indicazioni superiori al reale come
da tabella seguente
elevazione
del rilievo
< 10.000 ft
> 10.000 ft
velocità del
vento (kt)
30 -- 60
> 60
errore
altimetro (ft)
500
1.000
30 -- 60
1.000
> 60
2.000
Ad eccezione delle fasi di decollo o di avvicinamento ed atterraggio, nessun volo deve essere effettuato:
--
al di sotto delle Altitudini Minime di Sicurezza in Rotta (MEA) per voli condotti lungo le rotte ATS o di Compagnia pubblicate sulle carte di radionavigazione o di
area terminale;
--
al di sotto delle Altitudini Minime di Sicurezza di Griglia (MGA) o delle Altitudini
Minime di Settore (MSA) per voli condotti al di fuori delle suddette rotte
NOTA 1: Ove compaiano due valori di minima di sicurezza (a caratteri di colore nero,
ATC e di colore azzurro, di Compagnia) va normalmente rispettata la più alta delle
due. I valori in colore azzurro assicurano solamente il margine sugli ostacoli entro la
fascia di protezione e non tengono conto della ricezione del segnale delle radioassistenze necessarie alla condotta della navigazione nè della presenza di eventuali quote di volo riservate.
In caso di emergenza, qualora si rendesse necessario applicare la minima di Compagnia (di colore azzurro), se più bassa informare l’ATC.
NOTA 2: Valori di Compagnia (di colore azzurro) se riportati fra parentesi sono applicabili solamente con aa/mm che consentono la condotta della navigazione RNAV lungo quel segmento.
Ai fini del rispetto delle altitudini minime di sicurezza, utilizzare i più aggiornati valori
di QNH.
Ogni cambiamento di altitudine per portarsi ad una altitudine di sicurezza superiore,
eventualmente fissata per il segmento di rotta successivo, deve essere effettuato con
sufficiente anticipo in modo da sorvolare la radioassistenza o l’intersezione dove inizia il successivo segmento di rotta non sotto l’altitudine minima di sicurezza.
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8.1
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31 LUG 99
Avaria o inattendibilità di radioassistenze
Qualora una radio assistenza sulla quale siano basati uno o più segmenti di rotta sia
inutilizzabile per avaria o non dia affidamento, i valori di MEA pubblicati per i relativi
segmenti non sono applicabili. In tal caso si dovrà utilizzare, quale minima di sicurezza, la più alta Altitudine Minima di Sicurezza di Griglia (MGA) applicabile ai segmenti
interessati.
Qualora una radioassistenza utilizzata per definire un’intersezione vada fuori servizio
o non dia affidamento, si dovrà applicare, quale altitudine minima di sicurezza, il valore di MEA più alto indicato per i due segmenti consecutivi definiti dalla intersezione.
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8.1
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31 LUG 99
6
METEOROLOGICAL INFORMATION
6.1
INTERPRETATION OF AERODROME METEOROLOGICAL FORECAST
Ai fini della valutazione, per la pianificazione di un volo, dell’operabilità o meno degli
aeroporti di destinazione e alternati, le rispettive previsioni vanno interpretate con i
criteri cautelativi esposti nella Appendice “Interpretation of Meteorological Forecast”.
6.2
METEOROLOGICAL INFORMATION DECODING
Per la decodifica di TAF, METAR, SNOWTAM, vedere Route Manual, Part 1 e
Appendice “Interpretation of Meteorological Report/forecast”.
6.3
METEOROLOGICAL DOCUMENTATION FOR THE FLIGHT
Presso tutti gli scali di partenza la documentazione meteorologica (“Folder meteo”)
è costituita da:
--
bollettini e previsioni per aeroporto di partenza, aeroporto di destinazione,
aeroporti in rotta ed aeroporti alternati; SIGMET significativi. Di norma forniti
tramite “Briefing Package”(vedi para. 10.2.2 di questa sezione);
--
carte del tempo disponibili in loco. Di norma come di seguito definite:
a) voli corto raggio (nell’ambito delle due ore di tempo di volo o in
Europa/bacino Mediterraneo).
--
carte del tempo significativo / tropopausa / massimo vento da FL 100 a
FL 450 (SWM/H) (Significant Weather--Middle Level / High--Level);
--
carte dei venti e temperature in quota per FL 180, 300, 340 e 390;
b) voli medio-- lungo raggio.
--
carte del tempo significativo / tropopausa / massimo vento da FL 100 a
FL 450 (SWM/H) e/o da FL 250 a FL 450 (o FL 630) (SWH);
-- carte dei venti e temperature in quota per FL 300, 340 e 390;
La documentazione meteorologica va utilizzata durante il “briefing operativo” ed
allegata alla restante documentazione del volo.
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8.1
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31 LUG 99
7
DETERMINATION OF THE QUANTITY OF FUEL CARRIED
La quantità totale di carburante necessaria per l’effettuazione di una tratta, nel rispetto
della regolamentazione vigente, è calcolata come appresso specificato.
NOTA: I principi esposti valgono per tutti i tipi di volo, ETOPS compresi; per questi
ultimi, però, vengono effettuate particolari verifiche che possono portare ad una correzione in aumento della quantità di carburante necessaria (carburante addizionale)
come esposto nella sezione 8.5.
7.1
NORMAL PLANNING
I quantitativi parziali che concorrono, in pianificazione, alla determinazione della
quantità totale di carburante sono i seguenti:
a. ”trip fuel”: quantità necessaria per il volo dall’aeroporto di partenza a quello di
destinazione, sulla base delle condizioni di volo previste.
Include il carburante necessario per:
-- il decollo (per la pista prevedibilmente in uso), accelerazione alla velocità di
salita e salita alla quota iniziale di crociera;
-- la crociera, incluse le eventuali salite intermedie (”step climb”);
-- la discesa all’aeroporto di destinazione, inclusa la procedura di avvicinamento strumentale alla pista prevista in pianificazione.
b. ”contingency fuel”: per sopperire ad eventuali esigenze non pianificabili (come
maggior consumo orario di un singolo aeromobile, situazioni meteorologiche e/o
di traffico imprevedibili, deviazioni dalle rotte e/o dai livelli pianificati, ecc.). Il “contingency fuel”è, per tutti i voli, normalmente il 5% del “trip fuel”, con un minimo
pari a 15 min di attesa a 1500 ft AGL alla destinazione ed un massimo, per il lungo
raggio, stabilito dal Settore nel rispetto della normativa JAA.
Il “contingency fuel”copre, in ogni caso, l’eventualità di crociera “one FL down”.
I valori minimi e massimi sono i seguenti:
A/M
CONTINGENCY FUEL (Kg)
MIN
MAX
B747
2700
5000
MD--11
1800
3300
B767
1200
2100
A320/321
MD--80
750
ATR 72
150
ATR 42
110
--------
Per pianificazioni particolari (con “decision point”ed ETOPS) e per ripianificazioni
in volo, il computo del “contingency fuel”è soggetto a criteri specifici, illustrati nei
rispettivi paragrafi cui si rimanda.
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c.
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8.1
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31 LUG 99
“alternate fuel”: quantità necessaria per volare dall’aeroporto di destinazione
all’aeroporto alternato prescelto (normalmente l’aeroporto che richiede la minor
quantità di carburante), al regime di crociera Long Range ed alle condizioni di volo
previste.
Comprende il carburante necessario per:
-- l’accelerazione dalla velocità di presentazione in soglia pista alla velocità di
salita (riattaccata);
-- la salita alla quota di crociera;
-- la crociera la cui quota massima (FL o altitudine come applicabile) in funzione della distanza è, nel rispetto della MEA applicabile, una delle seguenti:
Distanza operativa
NM
FL
(even/odd)
up to 100
101¸ 150
151¸ 200
201¸ 250
251¸ 300
above 300
100/110 (1)
140/150 (1)
200/190
260/250
310/290
350/330
(1) x 100 se altitudini.
-- la discesa all’aeroporto alternato, inclusa la procedura di avvicinamento
strumentale alla pista prevista in pianificazione.
L’”alternate fuel”non è previsto quando vi si rinunci per consentire il trasporto di
carico pagante o per altre limitazioni al rifornimento.
d. “final reserve fuel”: corrisponde a 30 min. a 1500 ft AGL, alla velocità di “holding”, temperatura standard, al peso stimato di atterraggio all’aeroporto alternato.
Il “final reserve fuel”non può essere inferiore alle quantità minime, riportate negli
AOM, che garantiscono una riattaccata ed un successivo avvicinamento
strumentale, tenendo conto delle tolleranze degli indicatori di quantità
carburante.
“Contingency fuel”, “alternate fuel”e “final reserve fuel”costituiscono il “total reserve
fuel”.
e. “extra fuel”: quantità supplementare a richiesta del Comandante.
f.
“taxi fuel”: quantità corrispondente al consumo dall’avviamento motori all’inizio
della corsa di decollo, incluso l’eventuale impiego dell’APU.
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8.1
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31 LUG 99
Le quantità standard sono definite nella tabella seguente:
B747
800 kg
MD--11
600 kg
B767
443 kg
MD--80
300 kg
A320/321
250 kg
ATR72
30 kg
ATR 42
20 kg
La quantità standard può essere modificata dal sistema di pianificazione in base
alle medie statistiche dei consumi per il rullaggio all’aeroporto di partenza. Si considera interamente consumata a terra e pertanto non va conteggiata nel calcolo
del peso di decollo.
g. “additional fuel”: possono essere inclusi i seguenti quantitativi addizionali:
-- “EROPS”: quantità addizionale per voli ETOPS se il carburante totale
necessario con una diversione al “critical point”è maggiore di quello di una
pianificazione non ETOPS per la tratta. Anche l’“EROPS fuel”si considera
far parte del “total reserve fuel”.
-- “economical fuel”: quantità supplementare da imbarcare per convenienza
economica (anche per tratte nazionali); non è raccomandata se si prevede
che il decollo avvenga su pista bagnata o contaminata e/o l’atterraggio su
pista contaminata; va anche considerato il rischio (in particolare modo per
MD--80) della formazione di ghiaccio sulle superfici alari dopo l’atterraggio
su aeroporti con condizioni ambientali a ciò favorevoli e della conseguente
necessità di trattamento “de--icing” prima della successiva partenza
dell’a/m.
NOTA: La quantità di “economical fuel”da imbarcare non dovrà comportare,
per le tratte successive, penalizzazioni al carico commerciale o altre
limitazioni operative.
-- “tankering fuel”: quantità supplementare da imbarcare per esigenze operative quali contingentamento o restrizioni al rifornimento all’aeroporto di
destinazione, ecc.
7.2
FUEL FOR SPECIAL PLANNING
La quantità totale di carburante necessaria per l’effettuazione di una tratta con le pianificazioni speciali di cui al para. 0.3.2 di questa sezione, è stabilita come di seguito
illustrato.
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7.2.1
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8.1
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31 LUG 99
PLANNING VIA DECISION POINT
Si confrontano le due quantità di carburante necessarie per:
--
una pianificazione dall’aeroporto di partenza alla destinazione provvisoria, con
regolare “contingency fuel”pari al 5% del relativo “trip fuel”; “alternate fuel”e “final
reserve fuel”;
--
una pianificazione dall’aeroporto di partenza alla destinazione regolare, con un
“contingency fuel”pari al 5% del solo “trip fuel”dal “decision point”; “alternate fuel”
e “finale reserve fuel”.
In entrambi i computi viene rispettato il valore massimo di “contingency fuel”(per gli
aa/mm per i quali è previsto) mentre il valore minimo non viene considerato.
Il carburante per la tratta è la maggiore delle due quantità.
7.2.2
PLANNING WITHOUT DESTINATION ALTERNATE
Il volo deve essere pianificato nel rispetto delle condizioni stabilite in para. 0.3.2 di
questa sezione.
Il carburante per la tratta è dato dalla somma delle quantità parziali previste per una
pianificazione normale con l’esclusione dell’”alternate fuel”e con l’aggiunta in sua
vece di una quantità addizionale per 15 minuti di attesa a 1500 ft AGL, temperatura
STD, al peso stimato di atterraggio alla destinazione.
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8
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8.1
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31 LUG 99
WEIGHT AND CENTRE OF GRAVITY
La normativa riportata in questa sezione è stata ricavata dal Manuale di Rampa di cui
una copia completa ed aggiornata è disponibile presso tutti gli Scali.
Nel testo del presente manuale il termine “weight”sostituisce a tutti gli effetti il vocabolo “mass”utilizzato nel JAR--OPS 1.
8.1
LOADSHEET AND LOAD MESSAGE: DEFINITIONS AND CONTENTS
Il piano di carico ha il fine di:
a) dimostrare che il carico imbarcato ed i pesi dell’aeromobile sono conformi ai limiti/
valori riportati negli AOM;
b) determinare il massimo carico commerciale permesso, nelle condizioni operative
del volo;
c) ricavare i dati necessari per la compilazione del grafico di centraggio (Balance
Chart);
d) illustrare l’effettiva entità e distribuzione del carico imbarcato, distinto secondo le
diverse destinazioni lungo la rotta;
e) fornire tutti i dati operativi e commerciali necessari per la compilazione del messaggio di carico (loadmessage) nonché le note relative alle assistenze particolari.
Il piano di carico viene compilato secondo le istruzioni contenute nel Manuale Rampa.
Il piano di carico deve essere preparato per ogni volo in partenza da ciascuno Scalo.
La sua compilazione è affidata generalmente al Settore Centraggio dello Scalo.
Il Comandante dovrà adoperarsi affinchè a tale Settore vengano comunicati tempestivamente: la quantità di carburante da imbarcare, il trip fuel ed eventuali altri dati necessari (es. particolari limitazioni operative).
A bordo si trova un limitato quantitativo di moduli in bianco previsti per la compilazione
manuale. Detta scorta va utilizzata soltanto in caso di necessità.
Il piano di carico prodotto da agenti di handling può differire nel formato, nella terminologia e nella presentazione dei contenuti dai moduli solitamente usati, pur rifacendosi,
per struttura e contenuto, ad un unico documento IATA.
Il piano di carico per l’a/m PA--42 è sostituito dalla “Balance Chart”compilata integralmente nelle sue parti.
Le definizioni dei termini riportati nel Piano di Carico sono le seguenti:
Basic weight
Si intende il Basic Operating Weight ”BOW”(Peso Base Operativo) costituito dai seguenti elementi:
--
peso a vuoto (comprendente struttura, poltrone, arredamento, motori, impianti ed
equipaggiamenti fissi, fluidi non usabili e non drenabili, acqua per le toilette e relativi liquidi disinfettanti, attrezzature fisse per la movimentazione e l’ancoraggio
del carico, etc.)
--
manuali
--
olio motori
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--
acqua potabile
--
dotazione standard di cabina e catering
--
equipaggiamenti di emergenza (giubbetti salvagente, etc.)
--
quantità standard di parti di ricambio
--
vestizione postale
--
equipaggio con bagaglio.
8.1
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31 LUG 99
Dry Operating Weight ”DOW”
È il peso dell’a/m senza carico commerciale nè carburante; è ottenuto mediante la
somma algebrica ”BOW + Correzioni”.
Le correzioni possono essere dovute a:
---
variazioni rispetto ai valori standard e/o elementi inseriti nel BOW;
variazioni rispetto al numero dei membri di equipaggio inserito nel BOW (con riferimento alla casella ”Crew”ombreggiata).
Es: membri aggiunti di equipaggio, catering supplementare, etc.
Qualora non vi siano correzioni da apportare, il DOW sarà uguale al BOW.
Per i Piani di Carico elaborati con sistema automatico, il DOW può includere: la tara
delle unità di carico, il peso delle parti di ricambio supplementari (non incluse nel
BOW,) etc.
I Piani di Carico elaborati mediante ARCO includono tali valori.
Total fuel o block fuel o fuel on board ”FOB”
Quantità di carburante a bordo dell’a/m in piazzola, con motori fermi, pronto per la partenza.
Taxi fuel
Quantità di carburante, normalmente standard, che viene consumata prima dell’inizio della corsa di decollo, per l’avviamento dei motori, il rullaggio, l’eventuale impiego
a terra dell’”APU”, etc.
Take--off fuel ”TOF”
Quantità di carburante a bordo all’inizio della corsa di decollo.
Si ottiene mediante la differenza: ”FOB -- Taxi fuel”.
Trip fuel ”TF”
Quantità di carburante che si prevede venga consumata dall’inizio della corsa di decollo al primo Scalo programmato.
Operating weight ”OW”
È il peso dell’a/m senza carico commerciale.
Include il carburante al decollo.
È ottenuto mediante la somma: ”DOW + TOF”.
Maximum weight for zero fueI
Si intende il maximum design zero fuel weight ”FW”(peso massimo di progetto con
zero carburante consumabile). È una limitazione dell’a/m che soddisfa ai requisiti di
aeronavigabilità.
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8.1
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31 LUG 99
Maximum weight for take--off
Si intende il minore dei due valori seguenti:
a) Maximum design take--off weight ”MTOW (peso massimo di progetto al decollo)
È il massimo peso raggiungibile dall’a/m all’inizio della corsa di decollo.
È una limitazione strutturale dell’a/m che soddisfa ai requisiti di aeronavigabilità.
b) Operational take -- off weight ”OTOW”(peso massimo al decollo di impiego).
È il più alto peso autorizzato per il decollo (rilascio freni) dell’a/m da uno specifico
aeroporto.
È una limitazione operativa. stabilita in base alle caratteristiche della pista di decollo, vento, temperatura, altitudine dell’aeroporto, etc.
Non deve mai superare il MTOW.
Maximum weight for landing
Si intende il minore dei due valori seguenti:
a) Maximum design landing weight ”MLW”(peso massimo di progetto all’atterraggio).
È il massimo peso raggiungibile dall’aeromobile al momento dell’atterraggio.
È una limitazione strutturale dell’aeromobile che soddisfa ai requisiti di aeronavigabilità.
b) Operational landing weight ”OLW”(peso massimo all’atterraggio di impiego).
È il più alto peso autorizzato per l’atterraggio dell’a/m in uno specifico aeroporto.
È una limitazione operativa, stabilita in base alle caratteristiche della pista di atterraggio, vento, altitudine dell’aeroporto, etc.
Non deve mai superare il MLW.
Allowed weight for take--off ”RTOW” peso al decollo consentito
È il più alto peso consentito per il decollo in relazione alla specifica tratta da effettuare.
È rappresentato dal minore dei valori a, b, c ottenuti come segue:
a) MZFW + TOF
b) MTOW oppure OTOW (il minore dei due)
c) MLW + TF oppure OLW + TF (il minore dei due).
Allowed traffic load ”ATL”
Si intende il più alto peso disponibile per il carico in relazione alla specifica tratta da
effettuare. È ottenuto mediante la differenza: ”Allowed weight for take--off (il minore
dei valori a, b. c) -- OW.
Deadload
È rappresentato dal bagaglio, merce, posta, nonchè dalla tara delle unita di carico.
Per i piani di carico elaborati con sistema automatico, la tara delle unità di carico può
non essere conteggiata nel carico inerte, ma inclusa nel DOW.
Total weight (per destination) ”TW”
Si intende il peso del carico per singola destinazione. È ottenuto mediante la somma:
”Peso dei passeggeri + peso del carico inerte.
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31 LUG 99
Total traffic load ”TTL”
Si intende il peso di tutto il carico dell’a/m.
È ottenuto mediante la somma:
Peso di tutti i passeggeri + peso di tutto il carico inerte oppure
TW (1 *dest.) + TW (2* dest.) + TW (3*dest.) + ....
Underload
Capacità di carico commerciale residua, non utilizzata, espressa in peso.
È ottenuto mediante la differenza: ATL--TTL.
Zero fuel weight ”ZFW”
Si intende l’actual zero fuel weight ”AZFW”(peso effettivo con zero carburante).
È il peso dell’a/m incluso il carico commerciale, senza carburante.
È ottenuto mediante la somma: DOW + TTL
Take--off weight ”TOW”
Si intende l’actual take--off weight ”ATOW”(peso effettivo al decollo, rilascio freni).
È il peso dell’aeromobile comprendente sia il carico commerciale che il carburante
al decollo (rilascio freni).
È ottenuto mediante la somma: ZFW + TOF.
Landing weight ”LW”
Si intende l’actual landing weight ”ALW”(peso effettivo all’atterraggio).
È il peso dell’a/m comprendente il carico commerciale ed il carburante residuo TOF-TF. È ottenuto mediante la differenza: TOW--TF.
Variazioni all’ultimo momento
Le variazioni di carico commerciale all’ultimo momento vanno riportate nell’apposito
spazio del loadsheet, verificando che il peso totale di tali variazioni non ecceda il valore riportato nella casella ”UNDERLOAD”e che la posizione del baricentro rimanga
entro i limiti del grafico di centraggio.
Pesi standard
Nella compilazione del piano di carico e degli altri documenti di traffico i pesi da adottare, per ogni singolo passeggero, membro di equipaggio e unità di carico, sono i seguenti:
a) Passeggeri:
CATEGORIA
PESO (kg)
LINEA CHARTER
ADULTS (ADULTI)
84
76
CHILDREN (RAGAZZI)
35
INFANTS (BAMBINI)
00
35
00
Nei voli per o dal Giappone, in deroga a quanto indicato nelle tabelle, il peso standard
da utilizzare per i passeggeri adulti è Kg 69.
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NOTA: I suddetti pesi includono Kg 5 di bagaglio a mano.
b) Membri di equipaggio:
valore standard di 90 kg per ciascun Membro, incluso tutto il relativo bagaglio.
c) Bagaglio passeggeri: peso reale o standard in caso di mancanza di peso reale.
Ogniqualvolta si verifichi l’imbarco od il carico di quanto appresso elencato, il relativo
codice, corredato dei dettagli indicati, deve essere riportato nella casella ”remarks”
del loadsheet e nel load message come previsto da Manuali Rampa e Merci.
Note particolari:
a) con riferimento alle indicazione del modulo ”Special loads notification to Captain”,
le merci pericolose (dangerous goods) possono:
-- avere più di una classe di pericolosità; in tal caso sul loadsheet deve essere riportata l’informazione relativa alla sola pericolosità primaria, a meno
che la pericolosità sussidiaria non sia costituita da RHF, RIS o RPB.
-- e/o essere classificate come CAO (cargo aircraft only)
Questa restrizione aggiuntiva deve essere riportata sul loadsheet.
In entrambi i casi, l’informazione deve essere sempre completa, i codici aggiuntivi
possono essere forniti nei modi seguenti:
--
nei ”remarks”per destinazione
Es. RSC/23P.RHF RSC/23P.CAO
RSC/23P.RHF.CAO oppure
RSC/RHF/23P RSC/CAO/23P RSC/RHF/
CAO/23P
--
nelle ”supplementary information”(SI) preceduto dalla destinazione, se necessaria
Es:--JFK.RSC/RHF RSC/CAO -- JFK.RSC/RHF/CAO
b) Le spedizioni EAT, LHO e PER possono essere refrigerate mediante ghiaccio
secco (ICE) o liquidi criogenici ( RCL).
Quando ciò si verifica, l’informazione EAT, LHO o PER deve essere sempre completa, poichè gli articoli ICE e RCL sono classificati come ”merce pericolosa”. I
codici aggiuntivi ICE e RCL possono essere forniti cosí come indicato nella nota
a).La presenza sul loadsheet di uno o più dei codici seguenti comporta l’obbligo
d’invio del loadmessage:
Per la decodifica dei termini AOG, AVI, BAL, BED, BLF, CSB, DIP, FKT, HEA, HEG,
HUM, ICE, OXY, SEC, SOC & WAM vedere l’appendice ”Loadsheet”.
8.2
BALANCE CHART
Questo documento ha il fine di determinare graficamente la posizione del baricentro
dell’a/m in qualsiasi condizione di peso, a seconda dell’ubicazione dei passeggeri e/o
del carico inerte a bordo, nonchè di verificare il rispetto dei limiti riportati nell’AOM di
ciascun aeromobile.
In caso di elaborazione manuale del piano di carico, il grafico di centraggio è complementare ad esso, e deve essere compilato a cura dello Scalo.
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8.1
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31 LUG 99
In caso di esigenza di verifica dei dati forniti dalla elaborazione automatica del piano
di carico, eventuali controlli potranno essere effettuati utilizzando i moduli in bianco
inseriti nella borsa dei documenti tecnici di bordo.
La determinazione del baricentro dell’a/m viene effettuata, con elaboratore elettronico, secondo un programma di calcolo controllato e verificato in rispondenza della Balance Chart e solo quando gli ”Operational limits”della Balance Chart stessa sono
rispettati il load sheet viene stampato.
Moduli o tabelle per la verifica del caricamento dell’aeromobile vengono compilati, quando applicabile, secondo norme riportate negli AOM e nel Manuale di Rampa.
8.3
LOADING DOCUMENTS FOLDER
La documentazione relativa ad ogni singola tratta del volo, raccolta in una apposita
cartellina e portata a bordo dal personale di Scalo, viene consegnata all’equipaggio
di condotta che provvede a reinserirla nella cartellina dopo averne preso visione e/o
averla firmata, se previsto.
Può verificarsi che negli scali di transito e/o d’arrivo il personale di Scalo abbia necessità di consultare documenti emessi dagli scali precedenti.
In tali casi, la cartellina sarà prelevata dal personale di Scalo e al più presto restituita
a bordo, completa del suo contenuto.
Al termine della linea, l’equipaggio di condotta trasferisce tutta la documentazione
nelle apposite buste per la successiva archiviazione.
Borsa documentazione merci
Le borse contenenti la documentazione merci vengono sistemate a bordo degli aeromobili sociali secondo le istruzioni riportate sui Manuali Rampa e Merci.
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31 LUG 99
ATS FLIGHT PLAN (FPL, RPL)
Il piano di volo ATS ( FPL “filed plan”) è il documento mediante il quale vengono preliminarmente inoltrate le informazioni, riguardanti un volo, che devono essere fornite
agli enti dei Servizi del Traffico Aereo interessati.
Un piano di volo ATS deve essere presentato all’ufficio ATS (ARO) dell’aeroporto di
partenza prima di effettuare:
a) un volo, o parte di esso, che usufruisca del Servizio di Controllo del Traffico Aereo;
b) un volo IFR condotto entro spazi aerei assistiti;
c) un volo entro o verso spazi aerei designati o rotte designate, quando richiesto dalle componenti Autorità, per facilitare i Servizi di Informazione Volo e di Ricerca
e Salvataggio;
d) un volo entro o verso spazi aerei designati o lungo rotte designate, quando richiesto dalle componenti Autorità, per facilitare il coordinamento con enti militari o con
enti ATS di Stati confinanti, allo scopo di evitare l’intercettazione ai fini dell’identificazione;
e) un volo che attraversi confini internazionali.
Le modalità di compilazione ed i termini temporali di presentazione sono dettagliati
nel Route Manual, Part 1.
Per i voli che si ripetono con una certa frequenza e con caratteristiche identiche, il piano di volo ATS può essere del tipo ripetitivo (RPL “repetitive plan”), ovvero può essere
presentato una sola volta all’inizio di un periodo stagionale e rimanere valido per tutto
il periodo stesso.
I piani di volo RPL per ora possono essere usati solo per i voli programmati che si svolgono nell’ambito della regione EUR e per i voli domestici che si svolgono in USA e
CANADA. Ove venga variato il ”routing”o la quota di crociera o altro elemento, è necessario l’inoltro di un piano di volo ATS per la tratta interessata.
NOTA: Il piano di volo ATS è trascritto in appendice al piano di volo operativo.
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10
OPERATIONAL FLIGHT PLAN -- OPERATIONAL BRIEFING
10.1
OPERATIONAL FLIGHT PLAN
Il piano di volo operativo di Compagnia è il documento che riporta in dettaglio gli elementi (rotte, distanze, tempi, carburante, ecc) in considerazione dei quali il volo è stato pianificato, nonché la registrazione, effettuata durante il volo a cura dell’equipaggio, dei dati significativi di riscontro e di altri dati essenziali.
Un documento separato, considerato tuttavia parte integrante del piano di volo operativo, è denominato “FLIGHT LOG”(Journey Log”secondo JAR--OPS) ed è utilizzato
dal PNT per la registrazione delle comunicazioni, orari del volo, composizione equipaggio ed eventuali ”operational remarks”(vedere para. 10.5 di questa sezione).
Su entrambi i documenti le registrazioni dei dati riguardanti fatti operativi rilevanti devono risultare indelebili e vanno fatte al momento del verificarsi dei medesimi, o appena possibile compatibilmente con altre priorità.
I due documenti devono essere approvati e firmati dal Comandante; essi vengono
conservati a cura della Compagnia per almeno 3 mesi.
Approntamento del Piano di volo Operativo (OFP)
La preparazione del piano di volo operativo è prevista per tutti i voli IFR; esso viene
di norma elaborato e prodotto dal Centro Flight Dispatcher di Fiumicino per mezzo del
sistema computerizzato NAOS.
Per i voli di corto e medio raggio i calcoli sono effettuati in modo automatico dalla
funzione A.O.S. (Airline Operations Support) del sistema NAOS. Un Flight
Dispatcher supervisiona tale funzione intervenendo ogniqualvolta situazioni
operative specifiche lo richiedano.
I voli di lungo raggio sono assegnati singolarmente ad un Flight Dispatcher il cui nome
e recapito telefonico è evidenziato sulla prima parte del piano di volo.
L’OFP, che è parte integrante del “Briefing Package”, è reso disponibile in tempo utile
su ARCO presso tutti gli Scali della rete sociale o inviato, se necessario, via telex o
via fax.
Presso lo Scalo di partenza vengono normalmente consegnate un numero di copie
del piano di volo pari al numero dei componenti l’equipaggio minimo di condotta;
un’ulteriore copia viene archiviata presso lo Scalo.
Caduta del sistema
In caso di avaria e/o malfunzione del sistema NAOS si potrà usare l’OFP più recente,
disponibile su ARCO, che l’equipaggio attualizzerà in base alle ultime informazioni
disponibili.
Qualora l’inefficienza del sistema NAOS dovesse prolungarsi, e limitatamente ai voli
lungo raggio, è prevista una procedura di “back--up” mediante la quale il Centro
Lufthansa di Francoforte, seguendo le direttive e le informazioni inviate da Fiumicino,
provvede alla elaborazione dei piani di volo ed all’invio dei “Briefing Packages”.
Nel caso in cui il sistema riprenda in tempo il suo normale funzionamento, il Centro
Flight Dispatcher di Fiumicino provvederà ad elaborare e rendere disponibile l’OFP
prima della partenza del volo.
NOTA: Rimangono disponibili i moduli FLIGHT PLAN in bianco per l’elaborazione
manuale del piano di volo, a cura dell’equipaggio, quando necessario.
Gruppo
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10.2
OPERATIONAL BRIEFING
10.2.1
BRIEFING DOCUMENTATION
8.1
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31 LUG 99
La documentazione per il Briefing Operativo è composta almeno da:
--
folder informazioni meteorologiche (di norma fornite tramite “Briefing Package”
come di seguito indicato e tramite carte meteo);
--
copia del piano di volo ATS (trascritto in appendice all’OFP quando prodotto da
NAOS);
-- copia del piano di volo operativo (di norma prodotto dal sistema NAOS).
La suddetta documentazione, utilizzata per il Briefing Operativo, costituisce
documentazione operativa per il volo, è affidata al Copilota e va a far parte
dell’intera documentazione per la tratta.
10.2.2
BRIEFING PACKAGE CONTENTS
Il sistema NAOS produce un “Briefing Package” comprendente le informazioni di
seguito definite:
1. “briefing supplementary information”;
2. autorizzazioni al sorvolo, se necessarie;
3. “flight notes”;
4. elenco anomalie compatibili dell’aeromobile;
5. “traffic load” (pax e carico previsto e “special load notification to Captain” se
emessa dall’Ente competente);
6. bollettini e previsioni per: aeroporto di partenza, aeroporti in rotta, aeroporto di
destinazione ed aeroporti alternati; SIGMET significativi;
7. NOTAM, estratti da AIP, suddivisi per: aeroporto di partenza, di destinazione,
aeroporti alternati, aeroporti in rotta e per FIR/UIR sorvolate;
8. “operational flight plan”.
NOTA: Per l’“enroute weather”continuano ad essere fornite le carte.
10.2.3
BRIEFING PACKAGE EVALUATION
Nel corso della consultazione del “Briefing Package”l’equipaggio di condotta deve
almeno:
a) verificare la situazione meteorologica sugli aeroporti (di partenza, di destinazione, alternati ed eventuali scali tecnici) e in rotta sulla scorta della documentazione
a disposizione;
b) verificare come necessario la documentazione di rotta (RFC, carte di avvicinamento e di aeroporto, “special instructions”per gli Stati interessati dal volo, ecc.)
e prendere conoscenza delle relative varianti esposte nei Notam;
c) controllare che sia stato inoltrato il piano di volo ATS;
Gruppo
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8.1
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31 LUG 99
d) analizzare il piano di volo operativo.
Per qualsiasi ulteriore informazione, chiarimento o richiesta di modifica alla
pianificazione effettuata, il Comandante può contattare, via telefono o via telex, il
Centro Flight Dispatcher di Fiumicino.
10.2.4
SELF BRIEFING
Nei voli in partenza da aeroporti ove non sia possibile ricevere il “Briefing Package”,
né la consegna del folder da parte del personale di Scalo, ciascun membro di equipaggio è tenuto a prendere buona nota di tutte le notizie relative al volo disponibili
presso lo Scalo per l’elaborazione manuale del piano di volo operativo. In particolare
il Comandante, o il Copilota per lui, si recherà, se necessario, presso l’ufficio meteorologico e l’”ATS reporting office”(ARO) aeroportuali per le azioni descritte in a), b) e
c) precedenti.
10.3
OPERATIONAL FLIGHT PLAN ACCEPTANCE
Il piano di volo operativo OFP va verificato per i seguenti principali elementi:
istradamento;
operabilità della destinazione;
-
“planned alternate”(per conferma o sostituzione);
ZFW di pianificazione;
venti in quota (se sono disponibili dati più aggiornati);
MTOW in relazione a: livelli di spinta utilizzabili, lunghezza di pista, condizioni
ambientali, eventuali limitazioni dovute a “special operations”.
Ove la verifica di cui sopra comporti variazioni sensibili alla pianificazione originaria,
il Comandante deve richiedere la rielaborazione del piano di volo OFP con dati aggiornati o modificati.
Sulla base delle analisi effettuate il Comandante (con riferimento ai carichi da trasportare, alle eventuali limitazioni di pista, alla situazione meteorologica degli aeroporti
considerati e lungo la rotta, alle eventuali necessità di prevedere atterraggi intermedi)
approva la pianificazione del volo, decide la quantità finale di carburante da imbarcare
(“block fuel”) e firma per accettazione il piano di volo operativo dopo averne verificato
la completezza, inclusi carburante, carico commerciale imbarcabile e peso previsto
al decollo.
-
NOTA: In particolari circostanze può rendersi necessario rimandare la determinazione finale della quantità carburante al momento della chiusura del volo da parte della
Rampa.
10.4
“OFP” OPERATIONAL FLIGHT PLAN DESCRIPTION
Per la descrizione dettagliata del piano di volo operativo prodotto per mezzo di
elaboratore vedere Manuale NAOS e Appendice “Operational Flight Plan”a questo
GB.
10.5
FLIGHT LOG (JOURNEY LOG)
Il ”flight log”(parte integrante del piano di volo operativo) va compilato per ogni volo:
a tal fine una copia di esso fa parte della documentazione per il volo.
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8.1
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31 LUG 99
Il modulo è fornito, precalcolato con i dati identificativi del volo, dal sistema NAOS solo
a FCO e MXP; è disponibile presso gli altri Scali o, a bordo nella borsa di navigazione.
NOTA: Il “flight log”sostituisce, per i dati e le segnalazioni di routine, il documento
ministeriale “Giornale di bordo”(vedere para. 12.1.1 di questa sezione).
Al termine del volo, la copia ufficiale del ”flight log”va allegata alla documentazione
della tratta e riposta nell’apposita busta all’interno della borsa di navigazione.
Il ”flight log”è costituito dalle seguenti sezioni:
--
identificazione del volo e dell’equipaggio di condotta:
FLT: numero di volo;
DATE: data di partenza della tratta, riferita all’ora UTC di partenza (SCHED.
DEP.);
FROM/TO: denominazione in codice ICAO degli aeroporti di origine e destinazione del volo;
A/C TYPE: tipo di a/m;
NOTA: Per la compilazione automatica, per il tipo di a/m o la versione vengono usati i seguenti codici:
742
per
B747 ”all pax”
74F
per
B747 ”freighter”
M11
per
MD--11
M1M
per
MD--11 “combi”
767
per
B767
320/321
per
A320/321
M80, M82, 80S, 80T
per
MD--80
A42, A72
per
ATR
PIP
per
PA--42
REG: marche di immatricolazione dell’a/m;
CREW: trascrivere cognome ed, ove necessario, iniziale del nome di ciascun
CM.
Il Comandante titolare del volo deve essere elencato per primo seguito dagli altri
CM titolari del volo. I CM controllori o addestrandi se non titolari vanno indicati per
ultimi.
Le caselle T/O e LDG servono per indicare il PF al decollo e all’atterraggio, con
la lettera “L”o “R”a seconda del posto occupato; il PNF con la lettera “A”;
CAPT’S MATR: numero di matricola del Comandante.
--
orari (UTC) e ritardi:
SCHED. DEP. (Scheduled Departure): orario programmato di partenza;
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8.1
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31 LUG 99
OFF BLOCKS: orario effettivo di partenza dal parcheggio (al minuto);
TAKE OFF: orario effettivo di decollo;
LANDING: orario effettivo di atterraggio;
ON BLOCKS: orario effettivo di arrivo al parcheggio (al minuto);
SCHED. ARR. (Scheduled Arrival): orario programmato di arrivo;
OFF BLOCKS DELAY: ritardo alla partenza e relative cause, da comunicare
anche allo Scalo prima della partenza;
ON BLOCKS DELAY: ritardo all’arrivo e relative cause, da comunicare anche allo
Scalo.
NOTA: Le due caselle vanno barrate a conferma che le cause del ritardo sono
state comunicate dall’equipaggio di condotta allo Scalo.
--
messaggi operativi (CLEARANCE/WEATHER): trascrizione degli elementi essenziali delle comunicazioni in radiotelefonia (anche limitatamente a ”clearances”e
”reclearances”ATC) nonché annotazioni di carattere meteorologico, quali bollettini, etc.
--
dati di atterraggio (LANDING DATA): per tutti gli aa/mm ad esclusione di B747.
--
segnalazioni inerenti lo svolgimento del volo (OPERATIONAL REMARKS): note
e segnalazioni del Comandante agli Enti di Compagnia, inerenti il volo.
Una delle due caselle ”Significant remarks entered in technical log book” va
barrata in relazione alla registrazione o meno nel TLB, al termine del volo, di segnalazioni che si ritiene possano interessare anche SVD (Sicurezza di Sistema
di Gruppo).
--
firma del Comandante al termine del volo (CAPTAIN SIGNATURE).
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8.1
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31 LUG 99
AEROPLANE TECHNICAL LOG BOOK (TLB)
Il “Technical Log BooK”(già Quaderno Tecnico di Bordo) è il documento, nominativamente intestato a ciascun a/m, che ne comprova l’efficienza, ai fini della navigabilità,
e ne registra i tempi di impiego secondo quanto previsto dall’ICAO e dalle JAA e condiviso e recepito da ENAC--RAI.
Il TLB è costituito da pagine, numerate progressivamente, ciascuna in più copie e con
il nominativo di immatricolazione dell’a/m già stampigliato. Nessuna pagina può essere soppressa.
Un apposito foglio, allegato alla copertina del TLB, riporta l’elenco delle anomalie
compatibili con quanto indicato dalla lista degli equipaggiamenti minimi (MEL).
Dopo l’eliminazione di una delle anomalie, i provvedimenti relativi sono riportati sul
TLB con l’esplicito riferimento alla anomalia stessa. Sia la registrazione che l’eliminazione di una voce dell’elenco ”anomalie compatibili”vanno fatte a cura del personale
autorizzato.
La compilazione del TLB va fatta, per le voci di rispettiva competenza, sia dall’equipaggio di condotta che dal personale tecnico. Qualora siano necessarie cancellature,
esse vanno apportate con una linea trasversale in modo che sia leggibile quanto scritto sotto di essa.
L’equipaggio di condotta, prima di intraprendere un volo, è tenuto a consultare scrupolosamente il TLB e l’elenco delle ”anomalie compatibili”.
Va altresì verificato che, delle pagine precedenti e già utilizzate, non ve ne siano di
mancanti.
La compilazione e le firme apposte sul TLB costituiscono a tutti gli effetti un’assunzione di responsabilità personale per la parte di propria competenza.
Le norme per l’uso e le modalità di compilazione del TLB sono riportate all’inizio del
documento stesso e nella Appendice “Aeroplane Technical Log Book”a questo GB.
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8.1
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31 LUG 99
LIST OF DOCUMENTS, FORMS AND ADDITIONAL INFORMATION
TO BE CARRIED
Scopo e validità della documentazione
I documenti di bordo previsti dalla normativa ICAO e da altre leggi e regolamenti nazionali ed esteri, riguardano l’identificazione, l’idoneità tecnica e l’esercizio di ogni
singolo a/m.
Tali documenti sono rilasciati, ognuno per la parte di propria competenza, dagli Enti
governativi appropriati, oppure elaborati dalla Compagnia ed approvati dalle Autorità
preposte; la loro validità è regolamentata dalle norme in vigore. Per l’effettuazione di
un volo è inoltre necessaria una documentazione tecnico--amministrativa specifica,
che riguarda la condotta del volo ed il carico trasportato. Infine è presente una documentazione tecnica complementare (comprendente la modulistica) per gli aa/mm
ove ciò sia necessario.
Ubicazione, aggiornamento e reintegro della documentazione
La documentazione in dotazione ad ogni singolo a/m viene controllata, aggiornata e
sistemata a bordo a cura dell’Ente Documentazione di bordo. Essa è ubicata in apposite custodie oppure in apposite borse come descritto negli AOM.
Nel caso in cui si verifichi la necessità di reintegrare o sostituire qualche documento
facente parte della documentazione tecnico--operativa o di navigazione, la conseguente richiesta dovrà essere rivolta all’Ente di cui sopra.
Documentazione specifica per il volo
La documentazione specifica per il volo viene approntata volta per volta dagli uffici
competenti, completata ove previsto, e verificata, se necessario, dall’equipaggio.
I documenti che necessitano dell’approvazione e del visto del Comandante o di altro
membro equipaggio vengono indicati nella descrizione di dettaglio che segue.
Alla fine del volo tale documentazione specifica, insieme ad ogni altro documento elaborato durante il volo, va riposta dal PNT nell’apposita custodia della borsa di navigazione.
Verifica ed uso della documentazione
Tutta la documentazione e i manuali di dotazione di bordo devono essere usati e custoditi con cura tenendo sempre presente che la incompletezza della documentazione di bordo può determinare gravi situazioni in volo.
Poichè tale documentazione segue l’a/m che può rimanere fuori sede anche per diversi giorni, negli scali dove avviene il cambio di equipaggio il PNT dovrà accertarsi
che detta documentazione sia in ordine e segnalare eventuali mancanze sul
Technical Log Book (TLB).
Utilizzazione
La documentazione di bordo costituisce l’unico riferimento ufficiale per le operazioni
di volo: l’uso di documentazione tecnica di proprietà o in dotazione individuale al PNT
non è consentito.
NOTA: La documentazione tecnica in dotazione ai Nuclei Operativi (OW) ed agli Scali
del Gruppo Alitalia ha il medesimo carattere di ufficialità della documentazione di bordo; in caso di discordanze, fa fede la data di aggiornamento della documentazione
stessa.
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8.1
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31 LUG 99
Errori, omissioni o discordanze riscontrati nella documentazione di bordo vanno segnalati tramite annotazione sul flight log.
12.1
DOCUMENTS AND FORMS
12.1.1
AEROPLANE DOCUMENTS
I documenti di identificazione, di idoneità tecnica e di esercizio di un a/m necessari
per lo svolgimento del volo sono i seguenti:
--
certificato di operatore aereo;
--
certificato di immatricolazione;
--
certificato di navigabilità;
--
licenza per l’esercizio di stazione radiotelefonica;
--
giornale di bordo;
--
nota di assicurazione per responsabilità civile verso terzi;
--
permesso SIAE (solo aa/mm passeggeri);
--
decreto per il trasporto di materiale radioattivo (quando richiesto);
--
certificato acustico.
Certificato di operatore aereo
Vedere descrizione in capitolo 2 para.5.1.1 di questo GB.
Certificato di immatricolazione
È rilasciato dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione e certifica l’immatricolazione dell’a/m nel Registro Aeronautico Nazionale (RAN); riporta i seguenti dati: contrassegni di immatricolazione dell’a/m, tipo e caratteristiche principali, l’uso al quale
è destinato, il nome e il domicilio del proprietario, l’aeroporto di abituale ricovero, le
altre indicazioni richieste dalla legge.
Al certificato di immatricolazione sono allegati i documenti, rilasciati dalla Direzione
di Aeroporto, nei quali sono riportati gli estremi delle dichiarazioni di esercizio per
l’eventuale noleggio dell’a/m ad altre società.
Certificato di navigabilità e specifica di navigabilità
Il certificato di navigabilità (C.N.) è rilasciato da ENAC--RAI ed attesta l’idoneità
dell’a/m alla navigazione aerea, l’idoneità tecnica ad un determinato impiego e la sua
assegnazione ad una delle categorie previste dalla legge (trasporto pubblico passeggeri, trasporto pubblico merci, etc.).
Il C.N. ha la validità di 36 mesi dalla data di emissione o di rinnovo.
Al Certificato di Navigabilità è allegata la Specifica di Navigabilità che contiene, oltre
i principali dati tecnici, anche i seguenti:
a) classifiche d’impiego (trasporto pubblico passeggeri, trasporto pubblico merci,
trasporto posta, speciale scuola);
b) composizione equipaggio minimo;
c) versioni autorizzate (n. componenti equipaggio condotta e cabina, passeggeri).
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8.1
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31 LUG 99
NOTA: Il documento relativo alla configurazione di cabina, approvato da ENAC--RAI,
con dati e pesata dell’a/m, è allegato allo Weight & Balance Manual.
Le versioni particolari per voli speciali sono autorizzate da ENAC--RAI con un documento che viene allegato al Certificato di Navigabilità.
Il ”Flight Manual” ed il ”Weight & Balance Manual” , per i quali esiste l’obbligo di
aggiornamento da parte dall’Esercente, sono allegati al Certificato di Navigabilità.
Vengono preparati dal costruttore dell’aeromobile e sono approvati da ENAC--RAI.
Licenza per l’esercizio di stazione radiotelefonica
Viene rilasciata dal Ministero delle Poste e Telecomunicazioni di concerto con il Ministero dei Trasporti e della Navigazione e riporta: nome e domicilio del proprietario,
sigla dell’a/m, descrizione degli apparati, numero della licenza, data del rilascio.
Viene convalidata ogni anno dai suddetti dicasteri, dopo che ENAC--RAI ha constatato la efficienza degli impianti.
Giornale di bordo
Sul documento ministeriale “Giornale di Bordo”devono essere annotati gli eventi particolari (quali: matrimoni, testamenti, nascite, decessi, ecc.) secondo quanto previsto
del Codice della Navigazione agli articoli 834 e 835 ed ogni altro fatto di particolare
importanza
Nota di assicurazione per responsabilità civile verso terzi
Rilasciata dalla Società Assicuratrice e vistata dal Ministero dei Trasporti e della
Navigazione, Servizio Trasporti Aerei, Registro Aeronautico Nazionale, certifica che
l’a/m è assicurato contro i rischi ”danni a terzi alla superficie”. Oltre ai dati generici sono riportati i seguenti:
-- peso massimo autorizzato;
--
data di scadenza;
--
capitale massimo garantito.
Permesso della Società Italiana Autori ed Editori
Per esecuzione di musica a bordo a mezzo strumenti meccanici, apparecchi TV e filodiffusione: viene rilasciato dalla Società Italiana Autori ed Editori, ha la validità di un
anno solare e viene rilasciato solo per aa/mm passeggeri.
Decreti per il trasporto di materiale radioattivo
Rilasciati dal Ministero per l’Industria, per il Commercio e per l’Artigianato di concerto
con il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, contengono le autorizzazioni e le
norme per il trasporto con aeromobili di materiale radioattivo. I periodi di validità sono
riportati sugli stessi decreti.
Certificato acustico
Rilasciato da ENAC--RAI, attesta la rispondenza dell’a/m ai requisiti relativi al rumore
generato in decollo ed in avvicinamento (certificazione acustica).
I requisiti, cui i certificati acustici fanno riferimento, sono definiti dalla normativa internazionale ICAO. Tutti gli aa/mm del Gruppo Alitalia rispondono ai requisiti dell’Annex
16, Chapter 3 ICAO e dell’equivalente FAR 36, Stage 3 FAA.
Le autorità aeronautiche dei singoli Stati possono emanare particolari limitazioni di
Gruppo
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OPERATING PROCEDURES
Flight Preparation Instructions
8.1
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31 LUG 99
carattere operativo a seconda del livello di certificazione acustica. Tali limitazioni sono riportate nel Manuale di Rotta o nei Notam di Compagnia.
12.1.2
TECHNICAL / OPERATIONAL DOCUMENTS
La documentazione tecnico--operativa comprende:
--
O.M. General Basic (GB);
--
Aeroplane Operating Manual (AOM);
--
Technical Log Book (TLB);
--
Check List;
--
Performance Chart;
--
Elenco applicabilità modifiche operative;
-- P.O.H. (per a/m PA--42).
Della suddetta documentazione, il GB, l’AOM dello specifico aeromobile, il P.O.H.
(per a/m PA--42) e il TLB sono indispensabili per lo svolgimento del volo.
O.M. General basic (GB)
(definito nell’introduzione di questo manuale).
Aeroplane operating manual (AOM)
(definito nell’introduzione di questo manuale).
Technical Log Book (TLB)
(definito al paragrafo 11 di questa sezione).
Check list
Sono degli estratti dell’AOM del relativo a/m presentati in forma succinta per una chiara e rapida utilizzazione in volo. Esse dovranno essere a portata di mano dei membri
di equipaggio designati ad utilizzarle.
Le Check List comprendono:
a) Normal Check List:
ha lo scopo di garantire la completa preparazione dell’a/m per il volo e la corretta
configurazione dell’a/m in ogni fase del volo;
b) Abnormal and Emergency Procedures Booklet (Non Normal Procedures per il
B767):
contiene procedure relative a prevedibili situazioni derivanti da anomali funzionamenti o avarie di impianti o complessi di bordo.
Performance chart
È un estratto dell’AOM e riunisce documentazione di più frequente consultazione da
parte del PNT.
Elenco applicabilità modifiche operative
È l’elenco delle modifiche apportate all’a/m che hanno riflessi sulle procedure e/o limitazioni con i relativi riferimenti alla documentazione interessata.
Gruppo
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12.1.3
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8.1
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31 LUG 99
NAVIGATION AND MISCELLANEOUS DOCUMENTS
La documentazione per la navigazione è elaborata da Navigazione e Tecnico Operativo e costituisce parte integrante dell’Operations Manual.
Comprende:
--
Route Manual (RM);
--
Carte di radionavigazione (RFC);
--
Documentazione supplementare alle carte di radionavigazione;
--
Carte speciali di navigazione;
--
Bollettini Notam;
--
Autorizzazioni al sorvolo (quando richieste);
--
Carte geografiche aeronautiche.
Documentazione specifica
Per ogni singola tratta è necessaria la seguente documentazione tecnica ed amministrativa:
--
piano di volo ATS (vedere in sezione 8.1 para.9);
--
piano di volo operativo --”flight plan”e ”flight log”-- (vedere in 8.1 para.10);
--
documenti di carico e centraggio (vedere in 8.1 para.8);
--
documentazione meteorologica (vedere in 8.1 para.6);
--
documenti di traffico (vedere in 8.2 para.2.5).
12.1.4
COMPLEMENTARY DOCUMENTS
La documentazione complementare di bordo comprende, a seconda dei casi, ciò che
può rendersi necessario consultare od usare durante l’impiego dell’a/m:
--
manuale ”Dirottamenti e informazioni di scalo”;
--
manuale ”True Track and Distance Tables”;
--
carnet carburante;
--
manuale IATA DGR.
Manuale ”Dirottamenti e informazioni di Scalo”
Edito dal Pre--coordinamento Operativo, indica, per tutti gli scali regolari di linea, l’ordine di priorità commerciale ed operativa dei relativi alternati (elencati in ordine di distanza nel Route Manual -- Part 1, section 2 Company Procedures) determinato da
fattori quali la riprotezione dei passeggeri e del carico, l’impiego dell’equipaggio, la
rotazione degli aa/mm, etc. Fornisce le ”informazioni supplementari sugli aeroporti”,
per cui il manuale, oltre che nei casi di dirottamento, va utilizzato anche come fonte
di informazione primaria circa i servizi essenziali, non riportati nel Route Manual, disponibili su ciascun aeroporto, di scalo e alternato, della rete sociale.
Vi sono infine riportate istruzioni per i voli di ricupero, le cancellazioni, l’impiego degli
equipaggi per i casi di chiusura dell’aeroporto di destinazione.
Gruppo
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In considerazione di elementi contingenti quali le condizioni meteorologiche dei vari
alternati, le limitazioni d’impiego dell’equipaggio, la ristrutturazione della linea , la disponibilità di carburante, la direttrice del volo, l’entità e la natura del carico commerciale, la situazione politica in atto, l’ordine di priorità degli alternati rappresenta soltanto una guida di massima che potrà comunque essere modificata sia in sede di
pianificazione sia dal Comandante in volo.
Sarà comunque cura del Comandante collegarsi tempestivamente, quando possibile, con il Coordinamento Operativo di Fiumicino (via telefono, telex, frequenza di
Compagnia) al fine di promuovere, concordare e predisporre le soluzioni più idonee
che tengano debito conto del quadro operativo generale.
Il Manuale contiene:
--
elenco degli alternati in ordine di priorità, per tipo di a/m e per destinazione (sez.
A, B, e C). Da questo elenco viene scelto il ”first operational alternate”di pianificazione, da indicare nel piano di volo operativo.
Note aggiuntive o rimandi alla sez. D segnalano eventuali particolarità;
--
informazioni supplementari circa la disponibilità dei servizi di ”handling”, di assistenza tecnica, di carburante, dei controlli di dogana/immigrazione e del servizio
sghiacciamento (tipo di liquidi usati e Compagnia che assicura tale servizio) (sez.
D);
--
informazioni circa la disponibilità delle prese da 400 Hz e dei gruppi di condizionamento di terra con relativo costo (sez. E).
--
indicazioni circa i voli di recupero, gli avvicendamenti equipaggi e le cancellazioni, sia per la prevista inagibilità di uno scalo prima della partenza che in caso di
dirottamento in volo.
NOTA 1: In considerazione della frequenza e durata dei voli nazionali e della maggiore possibilità di contatti diretti pressochè immediati, le norme sui dirottamenti dei voli
nazionali hanno valore prevalentemente orientativo.
Le particolarità della situazione meteorologica, la valutazione del traffico, le esigenze
d’impiego degli equipaggi e degli aa/mm suggeriranno, di volta in volta, le misure più
opportune per ridurre i disservizi che derivano dall’inoperabilità di uno o più aeroporti.
In caso di marginalità o chiusura dell’aeroporto di destinazione, i Comandanti interessati debbono mantenersi in contatto con il Coordinamento Operativo al fine di rendere
possibile una efficace e tempestiva azione di coordinamento.
NOTA 2: Per i voli postali, per quanto già detto a proposito dei voli nazionali, per la
necessità di posizionamento degli aa/mm per i successivi voli passeggeri e per particolari, contingenti esigenze dell’Amministrazione PP.TT., sarà cura dei Comandanti
prendere contatto con il Coordinamento Operativo, di volta in volta, onde permettere
la scelta delle misure più appropriate.
Manuale ”True Track and Distance Tables”
Per i voli NAT e Atlantico Centrale, elenca rotte vere (eastbound e westbound) e distanze (in NM) per segmenti di rotta oceanici compresi fra:
--
intervalli fissi di 10°di longitudine (sez. 1 del manuale);
--
punti di ingresso/uscita oceanici in Europa e punti lungo i meridiani 8°W, 10°W,
13°W e 15°W (sez. 2) e fra questi ultimi e punti lungo il 20°W (sez. 5);
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--
punti di ingresso/uscita oceanici in Canada e USA (sez. 3), Caraibi (sez. 4) e punti
lungo il 50°W e il 60°W.
Il tutto per diversi valori (interi) di latitudine di inizio e termine del segmento che interessa.
Carnet carburante
Su tutti gli aa/mm di Compagnia; può essere utilizzato per il rifornimento di carburante
su scali non regolari.
Manuale IATA ”Dangerous Goods Regulations”
Contiene in dettaglio tutte le informazioni per il trasporto aereo di articoli pericolosi ed
è l’unico testo che faccia fede per la loro accettazione o meno.
12.1.5
CABIN CREW DOCUMENTS
La documentazione degli Assistenti di Volo comprende:
--
libretto annunci a bordo;
--
rapporto sul servizio di cabina;
--
Quaderno Segnalazioni di Cabina.
Libretto annunci a bordo
Ciascun Assistente di Volo ha in dotazione un Libretto Annunci a Bordo.
Il Libretto Annunci a Bordo contiene i testi, che nelle singole fasi del volo, debbono
essere letti al ”Public Address”per fornire informazioni ai passeggeri. I testi italiani
sono corredati della traduzione in cinque lingue (inglese, francese, tedesco, spagnolo
e portoghese).
In considerazione della destinazione finale del volo e degli eventuali scali toccati lungo la rotta una apposita tabella stabilisce sia le lingue nelle quali i testi debbono essere letti sia la priorità di esecuzione.
Rapporto sul servizio di cabina
Gli AA/VV Responsabili di Cabina sono tenuti a compilare il ”Rapporto sul Servizio
di Cabina”al termine di ogni avvicendamento, evidenziando in esso tutte le notizie
inerenti il servizio rivolto ai passeggeri, secondo le istruzioni riportate sul ”Rapporto”
stesso.
Il ”Rapporto”deve essere firmato dal Comandante, cui è riservato, per eventuali commenti, uno spazio apposito.
Quaderno segnalazioni di cabina (QSC)
Il Quaderno Segnalazioni di Cabina è valido per tutti i tipi di aeromobile della flotta di
Compagnia. ed è ubicato a bordo dei vari aeromobili negli alloggiamenti specificati
nei Manuali Assistenti di Volo.
Le norme di dettaglio che regolano la compilazione del QSC sono precisate sul retro
dell’ultima pagina.
Nota: Su tutti gli scali esteri, indipendentemente da chi effettua l’assistenza tecnica,
le osservazioni dell’equipaggio vanno riportate in lingua inglese.
Il compilatore del QSC evidenzierà con asterisco, nella apposita colonna a sinistra
del riquadro ”osservazioni dell’equipaggio”, quelle che interessano l’aeronavigabilità
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Preparation Instructions
8.1
Page 54
31 LUG 99
dell’a/m (avaria agli avvisi pax, etc. ...) da riportare anche sul “Technical Log Book”
(TLB).
Tali voci sono elencate ed evidenziate con asterisco nella sez. ”identification codes”sul
retro di ogni pagina.
Prima di ogni volo il Comandante, presa visione del QSC, apporrà la firma in calce
alla pagina relativa alla tratta precedente e, al termine del volo, a quella relativa alla
tratta effettuata.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
1
1.1
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.2
1.2.1
1.2.2
1.2.3
1.2.4
1.2.5
1.2.6
2
2.1
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.2.5
2.2.6
2.2.7
2.2.8
OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
Page i
31 LUG 99
FUELLING PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SAFETY MEASURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
REFUELLING WITH JP4 OR JET B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GRAVITY REFUELLING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CATERING AND LOADING PROCEDURES DURING
REFUELLING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
REFUELLING WHEN PASSENGERS ARE EMBARKING, ON BOARD
OR DISEMBARKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DUTIES OF THE STATION MANAGER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AEROPLANE EVACUATION DEVICES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DUTIES OF THE COMMANDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CREW CHANGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FUEL SPILLAGE OR FIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PASSENGERS SAFETY PRECAUTIONS DURING
EMBARKATION / DISEMBARKATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AEROPLANE, PASSENGERS AND CARGO HANDLING
PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AEROPLANE TECHNICAL ASSISTANCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Assistenza tecnica da parte di personale della Compagnia . . . . . . . . .
Assistenza tecnica e forniture parti di ricambio presso gli scali da parte
di altre Compagnie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ispezione di transito in caso di assenza del personale
tecnico di scalo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Assistenza tecnica su scali non regolari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Parcheggio dell’a/m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ancoraggio dell’a/m al suolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Protezioni tubi di Pitot e prese d’aria motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Scorte di bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Scorte di scalo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PASSENGERS PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PASSENGERS BOARDING PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ACCEPTANCE OF I.D. PASSENGERS IN CABIN JUMP--SEATS . . .
SMOKING PERMISSION ON THE GROUND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PASSENGERS DISEMBARKATION PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . .
DISEMBARKATION / STAYING ON BOARD OF
PASSENGERS DURING TRANSITS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SPECIAL PASSENGERS / INFANTS (INF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Culle in cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SPECIAL PASSENGERS / UNATTENDED MINORS (UMNR) . . . . . .
SPECIAL PASSENGERS / PASSENGERS WITH REDUCED
MOBILITY (PRM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Autorità del Comandante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1
3
4
4
4
4
5
5
6
6
6
8
8
8
8
8
8
8
8
8
9
9
9
9
10
10
10
10
11
11
11
12
13
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
Page ii
31 LUG 99
Imbarchi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sbarchi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Assistenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Assegnazione posti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Procedure di evacuazione in caso di emergenza . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.9 SPECIAL PASSENGERS / OXYG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.10 SPECIAL ASSISTANCES FORM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.11 SPECIAL PASSENGERS / DEPO--INAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3
SPECIAL BAGGAGE ALLOWED IN PASSENGER CABIN . . . . . . . . .
Bagaglio diplomatico/MAE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4
CARGO PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.1 GENERAL PROCEDURES FOR CARGO LOADING . . . . . . . . . . . . . .
2.4.2 CARGO LOADING IN THE CABIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.3 CARGO TRANSPORTATION CONDITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Norme delle condizioni di trasporto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lettera di trasporto aereo (LTA) (Air Waybill AWB) . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.4 SPECIAL LOADS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Colli pesanti e/o voluminosi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Carichi speciali su B747F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Veicoli a motore e pneumatici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.5 VALUABLE GOODS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Colli in custodia all’equipaggio (Cassette di sicurezza di bordo) . . . . .
Responsabilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Irregolarità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.6 URGENT MEDICINES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.7 HUMAN REMAINS (HUM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.8 LIVE ANIMALS (AVI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cani guida in cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Accettazione in cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Informazione al Comandante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.9 CARGO ATTENDANTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5
TRAFFIC DOCUMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dichiarazione generale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dichiarazione Sanitaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Manifesto Passeggeri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Manifesto delle Merci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Distinta Posta Diplomatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Documentazione della Posta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Moduli individuali per l’espletamento delle formalità locali . . . . . . . . . . .
13
13
13
13
14
14
14
15
15
15
15
15
16
16
17
17
17
17
17
17
18
18
18
18
18
18
19
19
19
20
20
20
20
21
21
21
21
21
21
3
PROCEDURES FOR THE REFUSAL OF EMBARKATION . . . . . . . .
22
4
4.1
DE-- ICING AND ANTI--ICING ON THE GROUND . . . . . . . . . . . . . . . . .
DE / ANTI--ICING PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
23
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
4.1.1
4.1.2
4.2
OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
Page iii
31 LUG 99
DE--ICING, ANTI--ICING AND HOLD--OVER TIME . . . . . . . . . . . . . . . .
FLUIDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RESPONSIBILITIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
24
24
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
1
OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
Page 1
31 LUG 99
FUELLING PROCEDURES
General
Le operazioni di rifornimento si intendono effettuate a cura e sotto la piena responsabilità della Compagnia aerea, indipendentemente dalle misure di sorveglianza e di
controllo adottate dalle Autorità aeroportuali.
Tra le norme di Compagnia e quelle emanate in materia dalle locali Autorità aeroportuali devono essere adottate quelle più restrittive.
NOTA 1: I tipi di carburante consentiti per tipo di a/m sono indicati nei rispettivi AOM
(ove possono anche essere riportate ”conditional procedures”da applicare per l’impiego di carburanti consentiti ma di caratteristiche non standard).
NOTA 2: Le norme sul rifornimento carburante devono essere applicate anche in caso di svuotamento dei serbatoi.
Per le procedure di rifornimento e svuotamento valgono le disposizioni stabilite per
ciascun tipo di a/m nel corrispondente Manuale di Manutenzione.
1.1
SAFETY MEASURES
Durante le operazioni di rifornimento a/m devono essere osservate le seguenti norme
generali:
1) le operazioni di rifornimento devono essere eseguite a cielo aperto;
2) deve essere assicurata la presenza di una persona competente che garantisca
l’osservanza delle presenti procedure e sia in contatto con il Responsabile di servizio della compagnia petrolifera. Le funzioni di cui sopra possono essere svolte
dallo stesso Responsabile della compagnia petrolifera, se sono stati presi accordi in tal senso;
3) durante il rifornimento nessun motore di spinta dell’a/m deve essere in funzione;
4) tutti i veicoli e le attrezzature devono essere posizionati in modo tale da consentire:
--
il libero accesso all’a/m da parte dei servizi di soccorso e antincendio;
--
la rapida evacuazione, attraverso le uscite in uso, delle persone a bordo
dell’a/m;
--
il rapido allontanamento dei mezzi rifornitori.
5) i veicoli non devono sostare sotto l’ala dell’a/m, se ciò non è indispensabile per
le operazioni di rifornimento di carburante, olii lubrificanti ed idraulici;
6) per eliminare i rischi connessi al verificarsi di scariche elettriche, prima di iniziare
il rifornimento devono essere effettuati i seguenti collegamenti:
--
collegare a terra i mezzi rifornitori e l’a/m (se disponibili impianti di messa a
terra sui piazzali di sosta);
--
collegare l’a/m con i mezzi rifornitori;
--
collegare i bocchettoni delle manichette con l’a/m in caso di rifornimento sopra l’ala.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
Page 2
31 LUG 99
7) è consentito l’uso dei generatori di corrente di bordo e/o di quelli funzionanti a terra.
Questi ultimi dovranno essere dislocati alla massima distanza tecnicamente consentita dal punto di rifornimento.
Devono, in ogni caso, essere messi in moto prima dell’apertura dei bocchettoni
di rifornimento e dell’innesto ad essi delle manichette necessarie al travaso carburante.
In caso di arresto non ne deve essere autorizzata la riattivazione finchè il rifornimento sia in corso;
8) le batterie dell’a/m, durante il rifornimento, non devono essere istallate o rimosse,
nè gli apparati esterni per la loro ricarica collegati, disconnessi o utilizzati.
È consentita la sostituzione di unità complete di apparati elettronici,con circuiti
non alimentati;
9) viene definita ”zona di rifornimento”l’area compresa in un raggio di 7 m a partire
dal serbatoio dell’a/m che viene rifornito, dagli sfiati e dalla attrezzatura usata per
il rifornimento;
10) nell’ambito della ”zona di rifornimento”non devono essere usati utensili funzionanti elettricamente o altre apparecchiature in grado di produrre scintille ed è vietato fumare e utilizzare accendisigari o fiammiferi. All’interno dell’a/m devono risultare accese le scritte NO SMOKING;
11) nell’ambito della stessa area è vietato l’uso di flash fotografici sia a filamenti che
elettronici;
12) il rifornimento non deve essere effettuato, e se già iniziato deve essere immediatamente sospeso, in presenza di temporali con scariche elettriche;
13) tenere presente l’eventuale rischio derivante da condizioni di surriscaldamento
dei freni dei carrelli dell’a/m;
14) durante il rifornimento a pressione gli impianti elettrici e/o elettronici possono essere impiegati secondo le normali operazioni richieste dalla Check List. Non sono
permesse prove di funzionamento di radar (a meno che ciò non sia consentito dagli AOM), transponder ed HF, comportanti emissione. È permesso eseguire le
pulizie interne dell’a/m anche con apparecchiature elettriche;
15) se durante le operazioni di rifornimento viene avvertita la presenza di vapori di
carburante all’interno dell’a/m o qualsiasi altro pericolo, le operazioni di rifornimento dovranno essere immediatamente interrotte.
Occorre altresi interrompere la pulizia interna dell’a/m a mezzo di apparecchiature elettriche.
Nell’eventualità che si verifichi un principio di incendio o un versamento di carburante, il Responsabile delle operazioni di rifornimento farà interrompere il rifornimento stesso e provvederà a far adottare le procedure di sicurezza necessarie.
L’autorizzazione a riprendere il rifornimento potrà essere data dall’equipaggio di
condotta, se presente a bordo, o dal Responsabile delle operazioni, dopo che sia
stato verificato che si sono ristabilite le condizioni di assenza di pericolo. Se
l’equipaggio non era presente il Responsabile dovrà informarlo dell’accaduto;
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
Page 3
31 LUG 99
16) in caso di versamento di carburante, qualora l’area interessata superi due metri
in qualunque direzione, avvisare la squadra antincendio aeroportuale e, se la perdita è ingente:
--
allontanare tutte le persone non autorizzate a più di 20 metri dall’area interessatà;
--
impedire l’accesso di persone non autorizzate o veicoli all’area interessata;
--
accertarsi che tutte le attività svolte in prossimità della zona interessata compresi gli spostamenti di altri aeromobili o di equipaggiamenti, siano ridotti al
minimo allo scopo di contenere il rischio di incendio.
NOTA: Per il territorio italiano valgono le seguenti varianti alle misure di sicurezza:
-- viene definita ”zona di rifornimento”l’area compresa in un raggio di 15 m a partire dal serbatoio dell’a/m che viene rifornito, dagli sfiati e dalla attrezzatura
usata per il rifornimento;
-- le operazioni di rifornimento non possono essere effettuate in presenza di condizioni di surriscaldamento del carrello dell’a/m;
-- ciascun mezzo rifornitore deve essere presidiato dal personale necessario per
assicurare il suo rapido allontanamento in caso di necessità. Qualora il rifornimento sia effettuato da un solo mezzo rifornitore simultaneamente da due punti
di attacco non posti sulla stessa semiala, è necessaria la presenza di almeno
due operatori. La presenza minima di due operatori è comunque sempre necessaria quando il rifornimento è effettuato ad un a/m a fusoliera larga (wide
body);
-- nella zona di rifornimento devono essere disposti uno o due estintori carrellati
in condizioni di perfetta manutenzione ed efficienza, con un totale di 100 kg di
polvere chimica secca, oppure con idrocarburi alogenati o CO2 secondo le
equivalenze di quantitativo fissato dall’ICAO. L’uso di tali estintori, per eseguire
un primo intervento, è demandato al personale operante nella zona di rifornimento.
1.1.1
REFUELLING WITH JP4 OR JET B
Per il rifornimento con JP4 o JET B, particolare cura dovrà essere posta nella messa
a terra dell’a/m, nel collegamento elettrico tra a/m e autocisterna e in termini di manipolazione di impianti e sorveglianza del rifornimento, per evitare fuoruscite di carburante dai serbatoi.
Il carburante dovrà essere additivato con ASA 3 (additivo antistatico).
La concentrazione dell’additivo sarà quella prescritta dalle specifiche approvate (1
mg/litro) così da avere una conducibilità fra 50 e 450 picosiemens/metro.
L’additivazione con ASA 3 dovrà essere comprovata dalla documentazione di rifornimento prima del rifornimento stesso.
Sul “Technical Log Book”, oltre alle quantità rifornite ed al tipo di carburante imbarcato
(JP4 o JET B), dovrà essere specificata la additivazione con ASA3.
In mancanza di ASA 3:
a) il rifornimento dovrà essere effettuato senza passeggeri a bordo;
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
Page 4
31 LUG 99
b) la portata di rifornimento attraverso ciascun adattatore non dovrà superare la metà della portata normalmente impiegata;
c) il rifornimento per gravità non è consentito;
d) sul “Technical Log Book”, oltre alle quantità rifornite ed al tipo di carburante imbarcato (JP4 o JET B), dovrà essere specificata la mancanza dell’additivo ASA 3;
e) le misure precauzionali richieste in a), b) e c) devono essere rispettate fino a che
la quantità di JP4 o JET B presente nei serbatoi non scenda al di sotto del 5%
rispetto al JET A--1; nell’impossibilità di effettuare il calcolo del JP4 o JET B residuo nei serbatoi, applicare le misure precauzionali fino a 20 ore di volo dall’ultimo
rifornimento con JP4 o JET B (lo Scalo informerà gli scali successivi del volo e
la programmazione a/m mediante telescritto).
1.1.2
GRAVITY REFUELLING
Durante tale tipo di rifornimento, oltre alle norme di cui al precedente para.1.1, devono
essere adottate le seguenti misure particolari:
a) non devono essere manovrati interruttori relativi ad impianti di bordo azionati elettricamente (tranne quelli strettamente necessari al rifornimento stesso) nè al
gruppo generatore;
b) l’illuminazione interna od esterna dell’a/m (incluse le luci di navigazione in funzionamento STEADY) può essere utilizzata purchè venga inserita prima dell’inizio
del rifornimento;
c) non è consentito rifornire con JP4 o JET B non additivati con ASA3.
1.1.3
CATERING AND LOADING PROCEDURES DURING REFUELLING
Le operazioni di catering e di imbarco merci e bagagli possono essere normalmente
effettuate durante il rifornimento carburante.
Se il carburante è rifornito per gravità, gli automezzi stessi devono essere muniti di
pianale di carico non metallico.
Se il pianale è metallico, gli automezzi devono essere collegati con un cavo di massa
all’a/m e, se disponibile, alla presa di massa a terra.
1.2
REFUELLING WHEN PASSENGERS ARE EMBARKING, ON BOARD OR
DISEMBARKING
Il rifornimento carburante può essere effettuato anche con passeggeri a bordo e/o durante le operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri, sempre che sia consentito dalle Autorità aeroportuali locali e se sono rispettate, oltre alle norme di cui al precedente
para.1.1, le condizioni che seguono.
NOTA: Il rifornimento con passeggeri a bordo, e/o durante l’imbarco e lo sbarco degli
stessi, non è consentito nel caso venga rifornito JP4 o JET B non additivati con ASA3.
1.2.1
DUTIES OF THE STATION MANAGER
Il Capo Scalo deve informare le competenti Autorità aeroportuali ed il Responsabile
delle operazioni di rifornimento che tale operazione viene effettuata con passeggeri
a bordo.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
Page 5
31 LUG 99
È responsabilità del Capo Scalo far applicare le norme esistenti presso lo specifico
scalo che risultino più restrittive o che non siano contemplate fra quelle di Compagnia,
portando a conoscenza del Comandante dell’a/m quelle che coinvolgono direttamente l’equipaggio.
Qualora l’a/m da rifornire sia posizionato in un’area di sosta non visibile dalle postazioni di pronto intervento dei VV.FF, il Capo Scalo dovrà richiedere alle Autorità aeroportuali la disponibilità sotto bordo, o nelle immediate vicinanze dell’a/m, di estintori
o altro mezzo con capacità estinguente adeguata per fronteggiare un primo intervento.
Per ”capacità estinguente adeguata”si intende quella equivalente a 200 Kg di agente
estintore a polvere. Dovrà essere altresì assicurata la presenza di personale adeguatamente addestrato all’impiego di tali attrezzature.
NOTA: Sul territorio italiano, deve essere richiesto da parte del Capo Scalo o da un
suo rappresentante, il servizio di assistenza antincendi al Corpo Nazionale dei Vigili
del Fuoco che vi provvede con mezzo antincendio.
L’automezzo può assistere fino a due rifornimenti di aa/mm purché adiacenti, ma opportunamente distanziati. In presenza del mezzo antincendio dei Vigili del Fuoco non
è necessaria la presenza degli estintori carrellati.
Il rifornimento non può in alcun caso iniziare prima dell’arrivo del mezzo antincendio
dei VV. FF.
1.2.2
AEROPLANE EVACUATION DEVICES
I dispositivi di evacuazione dovranno essere predisposti come segue:
1) le porte usate normalmente per l’imbarco/sbarco dei passeggeri, dovranno essere aperte.
Qualora le condizioni climatiche non consentissero di tenerle aperte, queste potranno essere tenute chiuse, ma non bloccate;
2) le scale o i pontili di imbarco dovranno essere approntati presso le porte in uso;
3) le uscite dotate di scale incorporate, se non servite da pontili d’imbarco o da scale
mobili, dovranno avere le scale stesse approntate per l’uso;
4) le porte, le scale o i pontili d’imbarco in uso non dovranno essere ostruiti onde
consentirne il libero impiego in caso di emergenza;
5) almeno il 50% delle uscite di emergenza e non di emergenza, dovranno essere
agibili.
1.2.3
DUTIES OF THE COMMANDER
Il Comandante dell’aeromobile, o altro membro di condotta da lui delegato, informato
(anche se in sede di briefing) che è necessario effettuare il rifornimento carburante
con passeggeri a bordo, dato il suo nullaosta per quanto si riferisce agli elementi tecnici di sua responsabilità, provvederà a far osservare le seguenti norme:
a) almeno un membro dell’equipaggio di condotta deve trovarsi nel cockpit per
l’adempimento delle misure necessarie per il rifornimento e l’eventuale evacuazione.
Tale membro deve essere in comunicazione con il Responsabile delle operazioni
di rifornimento;
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
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31 LUG 99
b) il numero degli Assistenti di Volo a bordo non dovrà essere inferiore al numero
richiesto per far fronte ad una evacuazione in caso di emergenza (vedere in
capitolo 4 para.1.2 di questo GB).
Per facilitare la sorveglianza dei passeggeri e l’impiego degli equipaggiamenti di
emergenza, gli Assistenti di Volo devono permanere in prossimità delle uscite da
usare per l’eventuale evacuazione di emergenza per tutta la durata delle operazioni di rifornimento;
c) passeggeri malati o inabili potranno rimanere a bordo solo nel caso che sia disponibile il personale necessario ad assicurare l’evacuazione in qualsiasi eventualità;
d) il “Senior cabin crew member”provvederà affinchè i passeggeri vengano informati che è in corso il rifornimento e che non dovranno nè fumare nè mantenere allacciate le cinture di sicurezza;
e) si dovrà controllare che le scritte NO SMOKING siano accese e che nessuno produca fiamme o scintille atte ad innescare il fuoco, che le scritte FASTEN SEAT
BELT siano spente, che tutte le porte o i tendaggi esistenti tra i compartimenti passeggeri siano mantenuti aperti e fissati,che la cabina sia ben illuminata, che il sistema di illuminazione di emergenza sia armato o in funzione, che i corridoi siano
privi di ostacoli e che il movimento dei passeggeri all’interno della cabina sia ridotto al minimo.
L’osservanza delle misure sopra menzionate dovrà essere continuamente controllata dagli Assistenti di Volo;
f) gli scivoli delle porte chiuse dovranno essere mantenuti disarmati. Sugli aa/mm
dotati di sistemi automatici per l’armamento e il disarmo degli scivoli, le relative
leve di azionamento dovranno essere in posizione di disarmo ma non dovranno
risultare bloccate in tale posizione.
1.2.4
CREW CHANGE
Se l’a/m è in transito, il Comandante del volo in arrivo, informato e dato il suo nullaosta
a iniziare il rifornimento, dovrà garantire il rispetto delle norme descritte al punto precedente fino all’arrivo del Comandante in partenza, o suo delegato, a cui farà il passaggio delle consegne.
1.2.5
FUEL SPILLAGE OR FIRE
Nell’eventualità che si verifichi un principio d’incendio o un versamento di carburante,
il Responsabile delle operazioni di rifornimento oltre a far interrompere il rifornimento
stesso, allerterà immediatamente l’equipaggio di condotta. Questo provvederà ad
adottare le necessarie misure dandone altresì comunicazione alla Torre di Controllo.
Qualora si rendesse necessario evacuare l’a/m, prima di procedere all’apertura di una
porta, controllare che all’esterno non esistano fiamme od ostacoli e armare lo scivolo.
1.2.6
PASSENGERS SAFETY
DISEMBARKATION
PRECAUTIONS
DURING
EMBARKATION
/
Qualora durante le operazioni di rifornimento sia in atto l’imbarco o lo sbarco dei passeggeri, dovranno essere adottate le seguenti ulteriori misure:
a) i passeggeri dovranno essere informati preventivamente che sono in corso le
operazioni di rifornimento e che è vietato fumare;
Gruppo
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8.2
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31 LUG 99
b) i passeggeri dovranno essere opportunamente istradati in modo da non interferire con le operazioni di rifornimento o con le altre operazioni di assistenza a terra.
Il Responsabile delle operazioni di rifornimento dovrà poter sorvegliare i loro movimenti.
Gruppo
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OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
2
AEROPLANE, PASSENGERS AND CARGO HANDLING
PROCEDURES
2.1
AEROPLANE TECHNICAL ASSISTANCE
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31 LUG 99
Assistenza tecnica da parte di personale della Compagnia
Il contenuto tecnico e le modalità degli interventi da eseguirsi sugli aa/mm sono stabiliti dai Manuali di Manutenzione di Compagnia dei singoli aa/mm, o da documenti, approvati da ENAC--RAI.
Per coordinare tutti i problemi tecnici che esulano dagli interventi normali, è prevista
sullo scalo di armamento la presenza (H24) di un Ingegnere di servizio, raggiungibile
anche attraverso il Coordinamento Operativo o con frequenza di Compagnia.
Assistenza tecnica e forniture parti di ricambio presso gli scali da parte di
altre Compagnie
L’assistenza tecnica negli scali sprovvisti di personale tecnico di Compagnia può essere prestata da altre Società. L’elenco delle Società ritenute da ENAC--RAI idonee
ai lavori di ”Piccola Manutenzione”e di ”Manutenzione”, è riportato nel Manuale del
Controllo.
Ispezione di transito in caso di assenza del personale tecnico di scalo
Nel caso di assenza del personale tecnico di terra l’effettuazione, da parte dell’equipaggio di condotta, della procedura stabilita in sezione 8.4 para. 0 deve ritenersi
sostitutiva della norma di lavoro per ispezione di transito.
Assistenza tecnica su scali non regolari
Ogniqualvolta, su scali non regolari, siano necessari interventi di manutenzione o
ispezioni particolari o straordinarie, il Comandante deve accertarsi, tramite contatto
con l’Ingegnere di servizio dello scalo di armamento che il personale tecnico di terra
disponibile sia autorizzato a prestare l’assistenza necessaria.
Parcheggio dell’a/m
L’immobilizzazione dell’a/m al suolo deve essere assicurata mediante l’uso del freno
di parcheggio o l’apposizione dei tacchi alle ruote dei carrelli, secondo le modalità descritte dagli AOM.
Ancoraggio dell’a/m al suolo
In previsione di eventi meteorologici di violenza eccezionale,vento forte, uragani, etc.,
dovranno essere adottate tutte le precauzioni possibili, compatibilmente con le attrezzature disponibili allo scalo, relativamente all’ancoraggio dell’a/m al suolo secondo
le procedure previste dai Manuali di Manutenzione.
Protezioni tubi di Pitot e prese d’aria motori
a) Tubi di Pitot: in condizioni meteorologiche avverse, decentramento e/o sosta
dell’a/m superiore alle 6 ore, dovranno essere utilizzate le apposite protezioni dei
tubi di Pitot a cura del personale di terra.
b) Prese d’aria dei motori: in condizioni meteorologiche avverse, di sosta notturna
o prolungata, dovranno essere utilizzate le apposite protezioni delle prese d’aria
dei motori a cura del personale di terra.
Gruppo
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8.2
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31 LUG 99
Prima della partenza la rimozione delle protezioni di cui ai punti a) e b) dovrà essere
verificata dall’equipaggio.
Scorte di bordo
Le scorte fisse di parti di ricambio, ove previste a bordo, sono contenute in casse, contrassegnate da un numero progressivo e da etichette rosse con scritta bilingue
”SCORTA DI BORDO/NON SBARCARE -- FLYING KIT/DO NOT OFF LOAD”.
L’elenco dei materiali componenti la scorta è riportato in una custodia di plastica che
si trova in cabina di pilotaggio.
Scorte di scalo
La disponibilità delle parti di ricambio presso i vari scali toccati dagli aa/mm di
Compagnia è riportata nel fascicolo ”Line Maintenance Manual”(scorte di scalo) edito
da Operazioni Tecniche ed in possesso di ciascuno Scalo.
2.2
PASSENGERS PROCEDURES
Le procedure particolari del trasporto, modalità di accettazione, d’imbarco, di
collocazione a bordo, di sbarco, autorizzazioni al trasporto, ecc. sono riportate nel
Manuale di scalo PBM.
2.2.1
PASSENGERS BOARDING PROCEDURES
Fatto salvo il caso in cui il Comandante del volo abbia manifestato allo Scalo in tempo
utile parere contrario, su tutti gli Scali del Gruppo Alitalia l’imbarco dei passeggeri è
autorizzato automaticamente con i sottoelencati tempi prima dell’orario di partenza
pubblicato o, in caso di ritardo, dell’orario di partenza stimato:
AA/MM
BUS
LOADING BRIDGE
B--742
40 min
35 min
MD--11/B--767
35 min
30 min
A--320/321
30 min
25 min
MD--80
25 min
20 min
ATR--42/72
20 min
15 min
Ciò sottintende che a/m ed equipaggio siano pronti a ricevere i passeggeri a partire
dai tempi indicati. Tali tempi, infatti, rappresentano i minuti mediamente necessari per
l’imbarco in caso di a/m completo.
NOTA: L’imbarco, purché non contemporaneo ad operazioni di rifornimento, è consentito anche in assenza dell’equipaggio di condotta se a bordo è presente il numero
minimo dei membri dell’equipaggio di cabina richiesto per le emergenze.
Qualora anche altri Enti diversi dal Comandante (Coordinamento Operativo, Manutenzione, Presentazione Equipaggi, ecc.) debbano chiedere un differimento delle
operazioni di imbarco, gli stessi devono darne immediata comunicazione allo Scalo
ed al Comandante, specificando l’entità del ritardo e la causa relativa.
Nel caso in cui si ravvisasse la necessità d’imbarcare i passeggeri prima dello scadere dei tempi suddetti, ciò dovrà essere effettuato previo accordo Comandante/Scalo.
Gruppo
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8.2
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Lo Scalo è responsabile del coordinamento di tutte le operazioni di traffico connesse
alla partenza. e di informare l’equipaggio dell’imminenza della fine imbarco.
2.2.2
ACCEPTANCE OF I.D. PASSENGERS IN CABIN JUMP--SEATS
Passeggeri muniti di biglietti I.D. che non abbiano trovato disponibilità nei posti normalmente assegnabili possono essere imbarcati a discrezione del Comandante; ad
essi saranno assegnati gli strapuntini in cabina passeggeri la cui occupazione non sia
prevista nel corso del volo da parte dell’equipaggio in servizio.
2.2.3
SMOKING PERMISSION ON THE GROUND
Ad eccezione dei voli nazionali (per i quali il divieto di fumare è permanente) e di tutte
le altre tratte soggette al divieto, gli avvisi NO SMOKING, accesi durante l’esecuzione della ”Cockpit preparation”, vengono spenti dopo il decollo. Se la sosta a terra con
passeggeri a bordo si prolunga oltre il tempo previsto, il Comandante valuterà la situazione tenendo presente che può essere opportuno autorizzare i passeggeri a fumare
solamente se sussistano le seguenti condizioni:
--
quando si prevede un notevole ritardo ATC per l’autorizzazione alla messa in moto e sia possibile realizzare una ventilazione continua della cabina passeggeri
(gruppo di condizionamento esterno, APU, ventilatori);
-- quando, dopo la messa in moto, si prevede una prolungata attesa per il decollo.
Prima dell’avviamento motori, o nel secondo caso almeno 5 minuti prima del decollo,
il divieto di fumare deve essere ripristinato inserendo gli avvisi e dandone comunicazione a mezzo Public Address; gli AA/VV dovranno quindi verificare il rispetto di tale
divieto da parte dei passeggeri.
2.2.4
PASSENGERS DISEMBARKATION PROCEDURES
Per iniziare le operazioni di sbarco è necessario che:
-- i motori dell’a/m siano spenti
-- i mezzi necessari per lo sbarco (loading bridge, scala) siano debitamente posizionati
-- gli autobus interpista, qualora previsti, si trovino sottobordo.
2.2.5
DISEMBARKATION / STAYING ON BOARD OF PASSENGERS DURING
TRANSITS
I passeggeri in transito di regola vengono sbarcati ed accompagnati all’aerostazione,
ove attendono il reimbarco senza altre formalità.
Sulla base di analisi della situazione locale riferita ad ogni singolo volo (esigenza di
recupero di un ritardo, avverse condizioni meteorologiche sullo scalo, condizioni che
limitano l’uso di infrastrutture aeroportuali, rifornimento carburante, ecc.) è demandata al Caposcalo la valutazione dell’opportunità o meno di mantenere i passeggeri a
bordo; il Caposcalo ne informerà il Comandante, con collegamento radio o al blocco
dell’a/m.
Il Comandante, informato sul numero di persone, la loro ubicazione a bordo ed eventualmente la loro tipologia (UM, VIP, passeggeri malati, ecc.) deciderà se aderire alla
richiesta ed autorizzerà il personale di cabina a dare le opportune disposizioni ai passeggeri.
Gruppo
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Qualora durante il transito sia stata decisa la permanenza a bordo dei passeggeri,
opportuna informativa sarà divulgata via telex a tutti gli scali successivi della rotta.
Nel corso di cambio di equipaggio durante il transito, l’equipaggio di cabina che sta
per lasciare il servizio dovrà assicurare la continuità dell’assistenza ai passeggeri fino
all’arrivo a bordo dell’equipaggio in partenza.
2.2.6
SPECIAL PASSENGERS / INFANTS (INF)
Definizione: si definisce Infant un bambino che non abbia ancora compiuto i due
anni di età.
L’infant dovrà essere sempre accompagnato.
Quando l’infant è tenuto in braccio dal proprio accompagnatore dovrà occupare uno
dei posti a questo scopo previsti nel Manuale di Scalo ed essere assicurato tramite
apposita cintura aggiuntiva, se disponibile, alla cintura dell’accompagnatore.
In nessun caso a passeggeri con infant dovranno essere assegnati posti nelle sezioni
di file in corrispondenza delle uscite (comprese quelle di emergenza).
NOTA: Quando non è prevista assegnazione posti, il rispetto delle suddette norme
sarà assicurato dall’equipaggio di cabina.
Culle in cabina
Ai passeggeri con infant può essere permesso il trasporto della culla in cabina secondo limiti e norme riportate sul Manuale di Scalo.
In questo caso, ai passeggeri devono essere assegnati posti di fronte alle paratie rigide e fisse degli aa/mm in quanto le culle devono essere posizionate ai piedi di tali paratie sia per motivi di sicurezza che per permettere lo svolgimento dei servizi di bordo.
Gli aa/mm possono o meno essere equipaggiati con una dotazione fissa di culle.
NOTA: Su ATR non sono trasportabili culle in cabina.
2.2.7
SPECIAL PASSENGERS / UNATTENDED MINORS (UMNR)
Definizione: si definisce Minore un bambino di età compresa fra i 2 anni e i 12 anni
non compiuti.
Per minori di età compresa fra i 2 anni e i 4 anni non compiuti può essere richiesta
la presenza a bordo di un A/V supplementare per ciascun minore, di cui si occupi
esclusivamente. In questo caso, il minore non rientra nel numero massimo stabilito.
I minori non accompagnati sono sotto la diretta tutela del Comandante e sono affidati
a bordo alle cure del Senior Cabin Crew Member .
NOTA: I passeggeri di età compresa fra i 12 anni compiuti e i 14 anni non compiuti
(young), dietro esplicita richiesta dei genitori verranno segnalati all’equipaggio senza
che sia seguita, però, la particolare procedura adottata per i Minori non Accompagnati.
L’equipaggio è informato della presenza a bordo di Minori non Accompagnati tramite
documentazione di Scalo.
Nei casi dove non è prevista la presenza dell’A/V supplementare, il Senior Cabin
Crew Member del volo predispone una costante assistenza per il minore.
In caso di cambio equipaggio, il Senior Cabin Crew Member uscente deve avvertire
il Comandante ed il collega subentrante della presenza del minore a bordo.
Qualora ciò sia impossibile, il minore verrà affidato alle cure dello Scalo.
Gruppo
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L’A/V Responsabile dovrà far menzione sul foglio “Segnalazione PN”della presenza
del minore e dell’assistenza prevista. Il Senior Cabin Crew Member avrà cura che l’
affidamento del minore all’impiegato di Scalo avvenga nella maniera più accurata
possibile, prendendo nota delle generalità dell’impiegato di Scalo che ha avuto in
consegna il minore.
2.2.8
SPECIAL PASSENGERS / PASSENGERS WITH REDUCED MOBILITY (PRM)
Definizione: per persona con ridotta mobilità si intende una persona la cui mobilità
è ridotta sia temporaneamente che permanentemente per incapacità fisica (sensoriale o locomotoria), deficienza intellettuale, età, malattia o per ogni altra causa di menomazione.
Tale persona richiede un’attenzione particolare e un adattamento del servizio/strutture di terra e di bordo durante il trasporto.
I passeggeri PRM appartengono a diverse categorie mediche, possono viaggiare sia
singolarmente che in gruppo e in caso di evacuazione si suddividono in:
1. passeggeri capaci di raggiungere autonomamente le uscite di emergenza
2. passeggeri che richiedono assistenza per raggiungere le uscite di emergenza.
A seconda della menomazione o delle condizioni di salute, i passeggeri PRM possono essere MEDA o NON MEDA.
Sono considerati MEDA le seguenti tipologie di passeggeri PRM:
-- OXYG: passeggeri bisognosi di ossigeno--terapia;
-- STCR: passeggero che, impossibilitato a viaggiare normalmente seduto, ha bisogno di usufruire anche se non continuamente di un letto (”barellato”);
-- PREG: donne in stato interessante entro le ultime quattro settimane dal parto o
che hanno una gestazione con complicazioni mediche;
-- passeggeri che per motivi fisici o mentali non sono in grado di badare a se stessi
oppure il cui trasporto può rappresentare un fattore di rischio per se stessi, per
gli altri passeggeri o per un volo;
-- passeggeri affetti da malattia contagiosa che potrebbe estendersi agli altri passeggeri.
Sono considerati NON MEDA le seguenti tipologie di passeggeri PRM:
-- WCHR : passeggeri che possono salire /scendere le scale dell’a/m e camminare
da soli sull’a/m fino al proprio posto;
-- WCHS : passeggeri che non possono salire / scendere le scale dell’a/m ma possono lentamente camminare da soli sull’a/m fino al proprio posto;
-- WCHC : passeggeri completamente immobili che necessitano di aiuto o sostegno per l’imbarco e la sistemazione a bordo;
-- BLND : passeggeri non vedenti;
-- DEAF : passeggeri non udenti;
-- PREG se il parto non è previsto nelle successive 4 settimane.
Il numero dei PRM non può in linea generale eccedere il numero delle persone abili
presenti a bordo capaci e disponibili a fornire assistenza in caso di evacuazione (”able
bodied / pre--selected passengers”-- PSP).
Gruppo
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8.2
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31 LUG 99
Autorità del Comandante
Il Comandante deve essere informato della presenza a bordo dei passeggeri PRM
attraverso apposita documentazione di Scalo.
Nel caso di passeggeri STCR il Comandante deve essere informato con sufficiente
anticipo dallo Scalo della sua presenza a bordo poiché, se le previsioni sulle condizioni del volo sono sfavorevoli, può rifiutarne l’imbarco.
Il Comandante ha l’autorità di accettare o rifiutare l’imbarco di passeggeri PRM su un
volo specifico.
Fra i fattori che possono guidare il Comandante nel prendere una decisione ci sono:
-- documentazione significativa, attestati di salute, indagini fatte dallo Scalo di partenza;
-- presenza di personale qualificato che accompagna il PRM;
-- assenza di evidenti segnali di pericolo per la vita del PRM;
-- volo di ritorno alla propria residenza;
-- organizzazione dell’assistenza e del trasporto a destinazione.
Imbarchi
I passeggeri PRM necessitano di una breve illustrazione delle procedure di emergenza da effettuarsi preferibilmente ad aereo vuoto, in modo da consentire una chiara
individuazione della posizione dei posti loro assegnati rispetto alle porte di emergenza utilizzabili.
É pertanto particolarmente importante provvedere al loro imbarco prima degli altri
passeggeri.
Sbarchi
I passeggeri PRM vanno di norma sbarcati dopo gli altri passeggeri, a meno di particolari condizioni che impediscano tale procedura.
Assistenza
Passeggeri PRM viaggianti singolarmente:
L’equipaggio di cabina è considerato abile ad assistere tali passeggeri durante il volo
secondo i limiti riportati nel Manuale PBM.
Passeggeri PRM viaggianti in gruppo:
Gli accompagnatori sono obbligatori, e sono considerati in aggiunta all’equipaggio di
cabina, per assistere i passeggeri PRM durante il volo.
Il numero di accompagnatori relativo a ciascun tipo di aeromobile è riportato nel manuale PBM.
Per lo spostamento a bordo di passeggeri WCH può essere presente in cabina
passeggeri una apposita sedia a rotelle che in caso di necessità deve essere
predisposta per l’uso da parte dell’equipaggio di cabina.
Assegnazione posti
Ai passeggeri PRM vanno assegnati posti che facilitino il loro spostamento in cabina
passeggeri per i casi di necessità e che non ostacolino l’evacuazione di tutti gli altri
passeggeri in caso di emergenza.
Ai passeggeri PRM vanno pertanto assegnati i posti allo scopo stabiliti e riportati nel
Manuale di Scalo.
Gruppo
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Procedure di evacuazione in caso di emergenza
--
Per i passeggeri PRM singoli in grado di raggiungere autonomamente le uscite,
il personale di cabina è responsabile di assisterli durante l’evacuazione.
-- Per i passeggeri singoli che necessitano di assistenza per raggiungere le uscite,
il personale di cabina è responsabile di assicurarne l’evacuazione con la collaborazione, se possibile, di passeggeri “able bodied / pre--selected passengers”
(PSP).
-- Per i passeggeri PRM in gruppo la responsabilità di assistere gli stessi durante
l’evacuazione è degli accompagnatori. L’equipaggio assiste laddove la situazione lo permetta.
L’equipaggio è responsabile del briefing di sicurezza dedicato agli eventuali
accompagnatori ed ai passeggeri “able bodied / pre--selected passengers”(vedere
in sezione 8.3 para. 16.1 e in sezione 8.9 para. 3.3).
2.2.9
SPECIAL PASSENGERS / OXYG
La Compagnia mette a disposizione dei passeggeri che ne facciano richiesta all’atto
della prenotazione l’uso di apparati per l’ossigenoterapia che possono essere installati a bordo degli aa/mm.
L’erogazione dell’ossigeno terapeutico è di competenza del personale di cabina.
Tale servizio è disponibile sia per i passeggeri barellati che per i non barellati.
É consentito il trasporto di un solo passeggero OXYG a bordo; le norme complete per
il trasporto e l’assegnazione posti sono riportate nel manuale PBM.
NOTA: Su ATR passeggeri OXYG non sono trasportabili.
2.2.10
SPECIAL ASSISTANCES FORM
Al fine di poter meglio espletare, sia a terra che a bordo, alcune forme di assistenza
particolare, è stato predisposto uno speciale modulo da compilare a cura del personale di Scalo e da consegnare, prima della partenza del volo, al Comandante dell’aeromobile ed al Senior Cabin Crew Member.
Il modulo ”Assistenze Particolari”è in tre copie cosi destinate:
-- la prima al Comandante dell’a/m;
-- la seconda al Senior Cabin Crew Member;
-- la terza allo Scalo emittente.
Il modulo è suddiviso in tre parti:
-- la prima per la segnalazione dei VIP,
-- la seconda per i pasti speciali;
-- la terza per le assistenze varie (minori non accompagnati, malati, invalidi, barellati, passeggere in stato interessante, passeggeri con sedia a rotelle,etc.).
In tal modo, l’equipaggio e lo Scalo di arrivo sono in grado di conoscere la situazione
relativa ai passeggeri che necessitano di particolare assistenza e di agire in maniera
adeguata.
Lo Scalo di arrivo, sulla base delle informazioni contenute nel modulo, deve prestare
l’assistenza necessaria per lo sbarco dei passeggeri.
Tale modulo deve essere richiesto direttamente al Senior Cabin Crew Member.
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31 LUG 99
NOTA: Presso gli scali dove l’accettazione viene effettuata tramite un sistema automatico, il modulo può essere sostituito da un equivalente documento EDP (lista ”Special Assistances”).
2.2.11
SPECIAL PASSENGERS / DEPO--INAD
Le procedure relative a DEPO/INAD sono contenute nel Cap. 10 “Security”di questo
GB.
2.3
SPECIAL BAGGAGE ALLOWED IN PASSENGER CABIN
Allo scopo di consentire il trasporto in cabina passeggeri sia del bagaglio che superi
i limiti di peso e/o di volume stabiliti per il bagaglio a mano, sia del bagaglio fragile o
di valore, è stata definita la seguente procedura:
-- l’equipaggio deve essere informato preventivamente;
-- l’imbarco dei passeggeri con tali bagagli deve avvenire prima degli altri per consentire la sistemazione del bagaglio.
-- i bagagli speciali dovranno essere ancorati e sistemati in modo da non intralciare
i passeggeri e lo svolgimento del servizio di bordo e pertanto:
S non in corrispondenza delle uscite, comprese quelle di emergenza;
S lato finestrino;
S possibilmente davanti le paratie rigide dell’aeromobile.
Violoncelli o altri strumenti voluminosi devono essere ancorati e protetti da una custodia rigida.
Le procedure per l’accettazione ed i limiti di peso ed ingombro sono riportate nel
manuale PBM.
Bagaglio diplomatico/MAE
É un bagaglio con chiusura sigillata al seguito di un corriere diplomatico e da questi
dichiarato all’accettazione, che può viaggiare sia in stiva sia in cabina , ma comunque
sotto la responsabilità del corriere diplomatico.
Se risponde alle specifiche previste per essere trasportato in cabina, può essere
alloggiato sotto la poltrona o su quella accanto al corriere.
Per maggiori dettagli vedere in Cap. 10 “Security”di questo GB.
2.4
CARGO PROCEDURES
Le modalità particolari del trasporto merci (accettazione, limiti di imbarco,
autorizzazioni, ecc.) sono contenute nei Manuale Merci, Manuale di Scalo, TIM e
sistema automatico TIMATIC.
2.4.1
GENERAL PROCEDURES FOR CARGO LOADING
Lo stivaggio del carico a bordo degli aa/mm viene effettuato da personale addetto e
secondo le norme stabilite nel Manuale Rampa e nel Manuale Merci, ai quali, nel caso
di necessità, ci si dovrà sempre riferire.
Gruppo
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31 LUG 99
L’uso della zavorra nel bilanciamento degli aeromobili dovrà essere assolutamente
ristretto ai casi indispensabili (voli di addestramento o voli di trasferimento di aa/mm,
etc.) in cui, senza l’uso della zavorra, sarebbe impossibile ottenere che il baricentro
cada entro i limiti di sicurezza.
Dovrà essere invece evitato l’uso della zavorra per portare il baricentro nelle condizioni ideali (baricentro arretrato) quando questo già cade in zona accettabile.
A tal fine, disposizioni specifiche sono contenute nell’AOM dell’aeromobile interessato e nel Manuale Rampa.
Lo spostamento del carico, o di parte dello stesso, può danneggiare gravemente l’aeromobile e comprometterne la sicurezza. Inoltre il movimento del carico nei bagagliai
può impedire l’apertura dei portelli all’arrivo a destinazione.
Tutto il carico deve perciò essere saldamente vincolato a causa delle accelerazioni
generate dal moto dell’a/m al suolo ed in volo.
Se un compartimento viene interamente riempito non è necessario ancorare il carico,
ad eccezione del caso di un collo molto pesante caricato in un compartimento nel quale il rimanente carico è costituito da colli molto leggeri o da bagagli.
Le reti di protezione delle porte di accesso o di divisione fra compartimenti vanno comunque installate, ove previsto.
Quando un compartimento non risulta completamente riempito, si dovranno adottare
idonee precauzioni per prevenire che i colli si spostino.
Le eventuali reti di separazione devono essere poste in tensione e allacciate in
modo corretto.
È cura dello scalo ancorare il carico secondo quanto previsto dalle regolamentazioni che espongono in dettaglio il numero dei vincoli di diversa resistenza occorrenti per ancorare carichi di peso variabili in ogni direzione.
Negli aeromobili a grande capacità il sistema più usato consiste nell’utilizzare unità di carico (ULD) cioè pallet, contenitori, etc. i quali. una volta agganciati con gli
appositi fermi, soddisfano automaticamente tutte le esigenze dell’ancoraggio.
2.4.2
CARGO LOADING IN THE CABIN
Negli aa/mm Combi, la zona passeggeri è posta anteriormente alla zona di cabina
destinata al carico merci.
A protezione della cabina passeggeri è installata una rete “anti--crash”, la cui funzionalità va controllata prima del volo.
NOTA: Tutte le operazioni di carico/scarico devono essere controllate da personale
qualificato e dovrà essere esercitata la massima cura per evitare di danneggiare l’a/m
ed il carico.
2.4.3
CARGO TRANSPORTATION CONDITIONS
Le condizioni di trasporto merci del Gruppo Alitalia sono conformi alle regole ed alle
limitazioni relative alla responsabilità del Vettore stabilite dalla ”CONVENZIONE
PER LA UNIFICAZIONE DI ALCUNE REGOLE RlGUARDANTI IL TRASPORTO
AEREO INTERNAZIONALE”firmata a Varsavia il 12 Ottobre 1929 e ratificata dalla
maggior parte dei Paesi.
La Convenzione di Varsavia è stata successivamente aggiornata dal Protocollo
dell’Aia del 28 Settembre 1955.
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31 LUG 99
Norme delle condizioni di trasporto
Le condizioni di trasporto merci sono divise in 17 articoli. Un estratto delle condizioni
di trasporto è riportato sulla Lettera di Trasporto Aereo (internazionale e nazionale)
e in essa viene fatto riferimento alla normativa vigente in materia ed alle norme contrattuali di trasporto.
Lettera di trasporto aereo (LTA) (Air Waybill AWB)
La Lettera di Trasporto Aereo (LTA o AWB) è il documento che comprova il contratto
tra il Mittente ed il Vettore per il trasporto di merce sulle rotte del Gruppo Alitalia o di
altri Vettori.
Tutte le spedizioni accettate per il trasporto sui servizi del Gruppo Alitalia debbono
essere accompagnate da LTA proprie o da LTA emessa da una Consorella. Le LTA
del Gruppo Alitalia possono essere emesse dal Vettore in proprio o da un suo Agente.
2.4.4
SPECIAL LOADS
Colli pesanti e/o voluminosi
Per pesanti e/o voluminosi si intendono quei colli i quali per dimensioni e/o per il loro
peso specifico possono presentare difficoltà nelle operazioni di carico e scarico e richiedere particolari attrezzature a terra e a bordo. L’esistenza di tali colli speciali viene
indicata nei documenti di trasporto con le abbreviazioni HEA, BIG e/o OHG.
Le norme per il trasporto di colli pesanti e/o voluminosi sono contenute nel Manuale
Merci (MM).
Carichi speciali su B747F
In caso di trasporto su a/m B747F di pallet da 20 ft con carichi speciali, quindi con
peso lordo superiore a 11.340 kg, dovrà essere emesso dall’Ente Normativa AZ della
Direzione Merci il documento “Disposizione Tecnica”, con il quale per quel volo e per
quel carico le limitazioni certificate di tale a/m vengono estese fino ad un carico massimo lordo di 20.000 kg per i pallet da 20 ft interessati.
Tale documento fa parte integrante della documentazione certificata dell’a/m, dovrà
quindi essere imbarcato a bordo di tale a/m per tutta la durata del/dei voli interessati
al trasporto di carichi speciali.
Una copia del documento dovrà anche essere fornita al/ai Comandanti del/dei voli interessati a tale trasporto.
Veicoli a motore e pneumatici
Le norme che disciplinano il trasporto dei veicoli a motore, e di altre attrezzature ad
essi assimilabili, e dei pneumatici sono contenute nel MANUALE MERCI (M.M.). Esse riguardano la sistemazione a bordo, con i richiesti vincoli e protezioni, e le azioni
per evitare i rischi potenziali dovuti alla presenza di batterie elettriche e di eventuale
combustibile nei serbatoi.
Per i pneumatici lo specifico elemento di sicurezza è la verifica della pressione. Deve
essere nei limiti di esercizio la pressione dei pneumatici degli autoveicoli e quella dei
pneumatici nuovi degli aeromobili; devono essere completamente sgonfiati i pneumatici danneggiati degli aeromobili.
Le suddette merci, ad eccezione dei pneumatici, devono essere segnalate all’equipaggio mediante NOTOC.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
2.4.5
OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
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31 LUG 99
VALUABLE GOODS
Sono considerate merci di valore quelle merci che per la loro particolare natura raggiungono, in relazione al loro peso/volume, un elevato valore commerciale.
Colli in custodia all’equipaggio (Cassette di sicurezza di bordo)
I colli contenenti merci di valore, le cui dimensioni lo consentano, vengono riposti nelle
cassette di sicurezza dell’a/m (non disponibili su ATR). Essi vengono dati in custodia
al Copilota. Le cassette debbono essere chiuse a chiave o con il lucchetto in dotazione a seconda dei casi.
Detti colli dovranno essere sempre accompagnati dal ”Bollettino consegna merci di
valore”.
Se l’avviamento prevede il trasbordo da un tipo di aeromobile ad un altro, lo Scalo
merci di origine dovrà verificare se i colli possono essere stivati nelle cassette di sicurezza di bordo di entrambi gli aeromobili. Una volta accertato che l’introduzione nella
cassetta è possibile solo per un tratto del percorso e non sugli altri, sulla LTA, nella
casella ”Natura e quantità della merce”, si dovranno indicare i tratti del percorso con
accanto l’indicazione ”Pilota”o ”Bagagliaio”.
Lo stesso vale se i tratti sono più di due.
NOTA: Nel caso in cui le dimensioni dei colli eccedano la capacità delle cassette, le
merci di valore devono essere stivate insieme al resto del carico.
Responsabilità
Negli aeroporti dove l’handling viene effettuato da un agente di handling autorizzato,
quest’ultimo sarà responsabile delle spedizioni di valore mentre gli aeromobili sono
a terra.
Negli Scali non previsti, dove il Vettore non ha alcun agente che effettua l’handling,
la responsabilità delle spedizioni di valore sarà dei membri di equipaggio finchè il carico non verrà accettato da un agente di handling nominato per l’occasione.
Irregolarità
Nel caso in cui un imballaggio contenente merci preziose mostri segni di manomissione o l’involucro e/o i sigilli non siano integri, dovrà essere considerato come soggetto
ad un furto e lo Scalo (o l’agente di handling) prenderanno le opportune misure.
2.4.6
URGENT MEDICINES
Nei casi di grave urgenza e nell’eventualità che vi siano delle limitazioni o proibizioni
per l’importazione dei medicinali, dovrà essere fatto presente allo speditore che le dogane possono consentire l’importazione del farmaco su dichiarazione scritta del medico curante, nella quale siano chiaramente indicati il nome del medicinale, la casa
che lo produce, la diagnosi che rende urgente la somministrazione del prodotto ed il
nominativo del paziente.
2.4.7
----
HUMAN REMAINS (HUM)
Le operazioni di carico e scarico di bare ed urne cinerarie devono essere eseguite
prima dell’imbarco e dopo lo sbarco dei passeggeri e comunque fuori della loro
visuale.
Ove possibile il feretro deve essere posto a distanza dalla cabina di pilotaggio.
Il trasporto delle urne contenenti i residui della cremazione non è soggetto ad alcuna delle misure precauzionali igieniche previste per il trasporto delle salme.
Gruppo
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OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
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31 LUG 99
NOTA: Su ATR vengono accettate solo urne cinerarie confezionate in maniera anonima.
2.4.8
LIVE ANIMALS (AVI)
Per la loro particolare natura, le spedizioni composte da AVI sono soggette a determinate note restrittive riportate nel ”Manuale Traffico Merci”e nel ”IATA Live Animals Manual”.
A prescindere dalle specifiche responsabilità del Vettore nei riguardi del trasporto, è
dovere del personale di terra e di volo coinvolto avere la massima cura nel trattare gli
animali in modo tale da minimizzare gli eventuali disagi connessi con il trasporto stesso.
Cani, gatti e altri animali domestici di piccole dimensioni possono essere trasportati
in stiva come bagaglio registrato al seguito del passeggero oppure in cabina.
Tali animali possono essere trasportati a condizione che le leggi dei Paesi d’imbarco,
transito, coincidenza, destinazione dell’animale non lo vietino e che siano rispettate
tutte le disposizioni riportate nel Manuale di Scalo, nel Manuale Merci e nel TIM (Travel Information Manual).
Cani guida in cabina
I passeggeri non vedenti e/o non udenti, a condizione che tale menomazione sia comprovata da certificato medico, possono trasportare gratuitamente il cane guida in cabina.
Per tali animali non è necessario il contenitore purché siano muniti di museruola e
guinzaglio.
NOTA: Su ATR i cani guida vengono imbarcati nei bagagliai.
Accettazione in cabina
--
Può essere accettato un solo contenitore, o un solo cane guida senza contenitore, per ogni sezione di cabina divisa da paratia rigida e fissa ai piedi della quale
deve essere posto il contenitore, o il cane guida, sia per motivi di sicurezza che
per consentire il regolare svolgimento dei servizi di bordo;
-- il contenitore non deve superare le seguenti dimensioni: lunghezza cm 48 x larghezza cm 33 x altezza cm 29;
-- il peso complessivo del contenitore, animale e cibo non deve eccedere 10 kg;
-- al momento dell’imbarco l’animale deve essere già chiuso nel contenitore;
-- l’animale non deve avere odore sgradevole;
-- durante il volo l’animale deve essere tenuto sempre nel contenitore.
Per i cani viene tollerato che essi tengano la testa fuori del contenitore purché muniti di museruola e a condizione che ciò non ne renda possibile l’uscita;
-- il passeggero deve avere cura dell’animale durante il volo;
-- eccezionalmente possono essere imbarcati al massimo 5 animali nello stesso
contenitore a condizione che siano della stessa specie e il peso complessivo,
contenitore più animali più cibo, non ecceda 8 kg.
Nel caso in cui durante il volo non siano rispettate le disposizioni previste e/o che comunque l’animale arrechi fastidio ai passeggeri, il Comandante ha la facoltà di farlo
trasferire nella stiva o sbarcare al primo scalo.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
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NOTA 1: Su ATR viene accettato un PET ancorato sulla poltrona.
NOTA 2: Alcuni Paesi limitano o vietano il trasporto di animali domestici. Tali informazioni sono riportate nel TIM e nel Manuale Merci.
Informazione al Comandante
Il Comandante viene informato della presenza a bordo dell’animale mediante apposita documentazione di Scalo riportata nel Manuale di Scalo.
2.4.9
CARGO ATTENDANTS
Sull’a/m B747F della Compagnia sono installati posti cinturati (4/8) i quali possono
essere adibiti al trasporto di accompagnatori di spedizioni che, per il loro contenuto,
richiedono cure particolari ed accorgimenti durante il trasporto o nelle fasi di imbarco
e di sbarco.
Dette spedizioni devono essere imbarcate nella cabina superiore ed in posizione accessibile all’accompagnatore.
L’accompagnatore deve essere persona qualificata o dichiarata tale dallo speditore,
capace di effettuare le operazioni richieste.
NOTA: Gli Scali merci di partenza e di arrivo dovranno opportunamente indirizzare
gli accompagnatori presso lo Scalo passeggeri per l’espletamento delle formalità relative.
2.5
TRAFFIC DOCUMENTS
I documenti di traffico servono a soddisfare le formalità amministrative, doganali, sanitarie e di polizia e si riferiscono sia all’a/m che all’equipaggio e al carico (passeggeri,
merci, etc.).
Sono costituiti da:
-- Dichiarazione generale
-- Manifesto dei passeggeri
-- Manifesto delle merci
-- Distinta posta diplomatica
-- Documentazione della posta
-- Moduli individuali.
Tali documenti, ove richiesti, vanno contenuti in una borsa consegnata a bordo da un
addetto dello Scalo.
Dichiarazione generale
La Dichiarazione Generale è il documento base per la ”clearance”dell’a/m e del suo
carico e deve essere compilata se richiesta dalle Autorità.
Il modulo in questione è suddiviso in più parti per poter soddisfare le varie richieste
delle Autorità stesse come la Dogana, le Autorità di Frontiera e la Sanità.
La Dichiarazione Generale soddisfa due diversi scopi:
a) come dichiarazione di ”USCITA”è usata per la clearance alla partenza;
b) come dichiarazione di ”ENTRATA”è usata per la clearance all’arrivo.
La Dichiarazione Generale viene compilata dal personale di Scalo secondo le previste istruzioni. All’occorrenza può essere compilata anche dall’equipaggio.
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OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
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Nei casi espressamente richiesti dalle Autorità, la Dichiarazione Generale (e/o la ”Declaration of Health”) deve essere firmata dal Comandante.
In ogni caso il personale di Scalo è autorizzato ad apportare successive correzioni.
Dichiarazione Sanitaria
La Dichiarazione Sanitaria (Declaration of Health) è parte integrante della Dichiarazione Generale.
Va compilata dal Comandante o altro CM da lui delegato nei casi specificati in sezione
8.3 para. 21.4 di questo GB.
Manifesto Passeggeri
Il Manifesto dei Passeggeri è un documento che serve ai fini del controllo dei passeggeri in partenza, transito e/o arrivo.
Deve essere compilato dal personale di Scalo solo nei casi in cui esso è richiesto dalle
Autorità..
Manifesto delle Merci
Il Manifesto delle Merci è un documento che serve ai fini del controllo delle merci in
partenza, transito e/o arrivo.
Distinta Posta Diplomatica
La Distinta Posta Diplomatica ed il suo uso è regolamentata nel Manuale Traffico Merci.
Documentazione della Posta
La documentazione della posta aerea è costituita da documenti redatti dall’Ufficio Postale dell’aeroporto d’origine dei colli.
Moduli individuali per l’espletamento delle formalità locali
A seconda del Paese di destinazione finale del volo e di quelli eventualmente toccati
lungo la rotta, a bordo viene imbarcata una borsa contenente vari tipi di documenti
necessari richiesti dalle formalità locali per i passeggeri, aeromobile ed equipaggio.
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3
OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
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PROCEDURES FOR THE REFUSAL OF EMBARKATION
Il Comandante non può permettere l’imbarco di persone che siano palesemente sotto
influenza di droga o di alcol eccetto nel caso di malati convenientemente assistiti, oppure in caso di emergenza.
Il Comandante può ordinare lo sbarco di un passeggero o di un membro dell’equipaggio quando sussistano motivi gravi ed oggettivi dai quali emerga che la loro permanenza a bordo sia pregiudizievole per la sicurezza del volo. Il giudizio della gravità
della situazione spetta solo al Comandante, egli dovrà tuttavia usare molta prudenza
prima di prendere un provvedimento di tale genere.
Casi che, tra gli altri, possono giustificare il provvedimento sono:
-- manifesta ubriachezza;
-- rissa o colluttazione a bordo o prima dell’imbarco;
-- stato di salute che possa seriamente preoccupare o, nel caso di un membro di
equipaggio, non gli permetta lo svolgimento dei compiti assegnatigli.
Al verificarsi di questi casi, oltre alla tempestiva comunicazione al Capo Scalo, il Comandante è tenuto a redigere un ”rapporto riservato”al proprio Responsabile di Settore.
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OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
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DE--ICING AND ANTI--ICING ON THE GROUND
Le gravi penalizzazioni alle prestazioni provocate dalla presenza di ghiaccio su
superfici dell’aeromobile rendono necessaria la stretta e scrupolosa osservanza delle
norme di seguito esposte e di quelle specificate in sezione 8.3 para. 8.6 di questo GB.
Durante operazioni a terra, relativamente ai problemi connessi con la formazione di
ghiaccio sulle superfici dell’aeromobile ed ai fini dell’eventuale necessità di trattamento dell’a/m, sono favorevoli alla formazione di ghiaccio le seguenti condizioni
ambientali:
--
OAT £10°C ed umidità visibile in qualsiasi forma (nebbia, pioggia, pioviggine,
neve, ecc.) oppure
-- OAT £10°C e punto di rugiada a 3°C o meno dalla OAT; (per ATR OAT £7°C).
In condizioni ambientali come sopra definite, con aeromobile al parcheggio:
va eseguito un controllo dall’esterno delle superfici dell’a/m e, se necessario,
va effettuato il trattamento “de--icing“ e/o “anti--icing” dell’a/m.
In ogni caso va effettuato il trattamento ”anti--icing”con OAT prossima allo zero
ed in diminuzione ed umidità visibile (nebbia, pioggia, pioviggine, neve, ecc.).
4.1
DE / ANTI-- ICING PROCEDURES
In condizioni meteorologiche favorevoli alle formazioni di ghiaccio le superfici esterne
dell’a/m devono essere ispezionate dall’esterno e, se necessario, trattate con adeguate procedure ”de--icing”e/o ”anti--icing”prima del volo.
NOTA: Alcune formazioni di ghiaccio trasparente, assai aderente alle superfici e di
non facile identificazione a vista, possono formarsi anche in condizioni apparentemente non sospette (per es. in presenza di pioggia o alto tasso di umidità, quando la
superficie delle ali sia particolarmente fredda a causa del carburante contenutovi). In
tali condizioni l’ispezione prevolo dovrà essere particolarmente accurata, fino a richiedere il controllo delle superfici al tatto o con attrezzi particolari per accertarsi della
eventuale presenza di ghiaccio.
Le procedure che seguono vanno intese come indicazione base di riferimento; le decisioni finali, nella situazione operativa reale, debbono essere prese tenendo conto
che le considerazioni associate alla sicurezza prevalgono ovviamente su tutte le altre.
4.1.1
DE--ICING, ANTI--ICING AND HOLD--OVER TIME
Per ”de--icing”si intende il trattamento utilizzato per rimuovere brina, neve o ghiaccio
dalle superfici dell’aeromobile; il fluido usato per il trattamento è normalmente applicato caldo per garantire il massimo dell’azione di de--icing.
Per ”anti--icing”si intende il trattamento utilizzato per proteggere, per un periodo limitato di tempo, le superfici dell’aeromobile dalla formazioni di brina o ghiaccio o da nuovi depositi di neve o slush; il fluido usato per il trattamento è normalmente applicato
freddo su superfici pulite.
Per ”de/anti--icing”si intende una combinazione dei trattamenti precedenti: può aver
luogo come procedura in un solo tempo o in due tempi successivi e con applicazione
di due fluidi distinti,
Il trattamento ”de/anti--icing”in un solo tempo è essenzialmente un trattamento ”de-icing”con limitata protezione anti--icing; viene utilizzato fluido ”anti--icing”riscaldato.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Ground Handling Instructions
8.2
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31 LUG 99
Il massimo della protezione si ottiene con un trattamento ”de--icing”seguito da un trattamento anti--icing.
Per ”hold--over time”si intende il periodo di tempo di efficacia teorica della protezione
”anti--icing”.
Il periodo di protezione nominale varia in funzione delle condizioni atmosferiche quali
entità e tipo delle precipitazioni, temperatura, vento, etc. e del tipo di fluido impiegato;
ha un valore indicativo e devono comunque essere eseguite frequenti ispezioni per
determinare se sia necessario ripetere la procedura.
4.1.2
FLUIDS
Per le operazioni ”de/anti--icing”vengono usati fluidi di caratteristiche differenti, denominati ”Type I”, ”Type II”e ”Type IV”.
L’aderenza dei fluidi alle superfici di un a/m trattato è assicurata da un certo grado di
viscosità degli stessi; la viscosità è tale da consentire l’asporto del fluido già alle velocità di decollo.
I fluidi Type IV, in determinate condizioni di bassa umidità dell’aria, possono tuttavia
essere soggetti ad un eccessivo aumento della viscosità, per cui il loro uso non è consentito per il trattamento dell’a/m se non in tempi quanto più possibile prossimi al decollo (ad es. un trattamento preventivo con successiva sosta notturna dell’a/m non
è consentito).
NOTA:Denominazioni commerciali e modalità di impiego dei fluidi autorizzati sono riportati negli AOM e nei Manuali di Manutenzione. Disponibilità e tipo dei fluidi per gli
aeroporti della rete sono riportati nel ”Manuale dirottamenti e informazioni di scalo”.
4.2
RESPONSIBILITIES
Il personale di assistenza tecnica che firma il “Technical Log Book”(TLB) per l’efficienza dell’aeromobile è responsabile di decidere autonomamente e dare inizio (quando
a suo giudizio ne sussistano le condizioni) al trattamento ”de/anti--icing”dell’a/m, della sua applicazione corretta e completa e del suo esito soddisfacente; l’applicazione
del trattamento deve essere riportata sul TLB sotto forma di informazione codificata
contenente: tipo di fluido usato, percentuale fluido/acqua e ora di inizio del trattamento.
NOTA: Qualora il trattamento sia effettuato al ”bridge”i dati sul TLB saranno riportati
dall’equipaggio.
Il Comandante è responsabile di richiedere il trattamento ”de/anti--icing”, se non iniziato dal personale di assistenza tecnica, ove ne giudichi l’opportunità. Egli è inoltre
responsabile di accettare l’a/m dopo l’effettuazione del trattamento.
Il trattamento ”de/anti--icing” deve essere effettuato in tempi quanto più possibile
prossimi al decollo in maniera da offrire la massima protezione.
Le operazioni di ”de/anti--icing”e le procedure specifiche per ogni tipo di a/m sono dettagliate nei Manuali di Manutenzione e negli AOM.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.5.1
0.5.2
1
1.1
1.2
1.3
2
2.1
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
Page i
31 LUG 99
GENERAL POLICIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
USE OF THE AEROPLANE AUTOMATISMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Suddivisione dei compiti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Precauzioni in finale e in atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SIMULATION OF ABNORMAL SITUATIONS IN FLIGHT . . . . . . . . . . .
LIMITATIONS AND RESTRICTIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Manovra dell’a/m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Uso dell’impianto radar a terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conversazioni in cabina di pilotaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lettura documenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Uso degli Altoparlanti di cabina, Cuffie d’ascolto, ecc. . . . . . . . . . . . . . .
Schermi solari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Registrazione dati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Luci esterne a/m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Illuminazione interna a/m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Accessibilità a zone particolari dell’aeromobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
NORMAL, NON NORMAL, ABNORMAL, EMERGENCY AND
CONDITIONAL PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
USE OF CHECK LISTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
NORMAL CHECK LIST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ABNORMAL AND EMERGENCY CHECK LIST . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
4
4
VFR/IFR POLICY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Controllo dello spazio circostante -- separazione a vista da
altro traffico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Autorizzazioni ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLIGHT UNDER RADAR CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
”Radar Monitoring” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
”Radar Vectoring” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Inizio e termine del “radar control” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
USE OF ATC TRANSPONDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Efficienza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modalità di impiego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Discordanza del codice o della quota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMA (RVSM) . . . . . . . . . . . .
11
11
11
12
12
12
12
13
13
13
14
14
NAVIGATION PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Radioassistenze ”not flight checked”, ”on test”, ecc. . . . . . . . . . . . . . . . .
Interferenze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Altre irregolarità/avarie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avaria ad un apparato di bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AREA NAVIGATION -- MNPS AREAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
15
15
16
16
16
4
5
6
7
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
Page ii
31 LUG 99
L’indice RNP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FMS / INS PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INS NAVIGATION PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Manipolazione dei sistemi -- “task sharing”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Navigazione INS -- Generalità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lungo rotte RNAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
In area MNPS NAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lungo altre rotte non radioassistite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lungo rotte radioassistite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nelle aree terminali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FMS NAVIGATION PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Manipolazione dei sistemi -- “task sharing”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Navigazione FMS -- Generalità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RNAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
In area MNPS NAM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lungo altre rotte non radioassistite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lungo rotte radioassistite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nelle aree terminali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FMS / INS PERFORMANCE DEGRADATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lungo rotte RNAV o in area NAT MNPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lungo altre rotte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PMS (PERFORMANCE MANAGEMENT SYSTEM)
PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
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18
18
18
18
19
19
19
20
20
20
20
21
21
21
22
22
22
22
22
3
ALTIMETER SETTING PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
4
ALTITUDE ALERTING SYSTEM PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
5
GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM PROCEDURES . . . . . .
Azioni correttive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Uso del selettore ”GPWS flap override” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Segnalazione interventi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
26
26
26
6
POLICY AND PROCEDURES FOR THE USE OF TCAS . . . . . . . . . .
27
7
POLICY AND PROCEDURES FOR IN--FLIGHT FUEL
MANAGEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
29
8
ADVERSE AND POTENTIALLY HAZARDOUS ATMOSPHERIC OR
ENVIRONMENTAL CONDITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OPERATIONS IN SEVERE METEOROLOGICAL CONDITIONS . . . .
TAKE--OFF AND LANDING IN STRONG WIND . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
30
30
2.2
2.2.1
2.2.2
2.3
2.4
8.1
8.2
22
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
Page iii
31 LUG 99
30
30
31
8.9
Componente al traverso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Componente in coda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Componenti del vento al suolo in funzione della RVR . . . . . . . . . . . . . .
TAKE--OFF AND LANDING ON WET OR CONTAMINATED
RUNWAYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Contaminanti solidi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LIMITATIONS ON TAKEOFF AND LANDING DUE TO BRAKING
ACTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OPERATIONS IN WIND SHEAR CONDITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avvicinamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Forte ”wind shear”non previsto dopo il lift--off e in avvicinamento . . . .
Forte ”wind shear”non previsto durante la corsa di decollo . . . . . . . . .
Impianto WAGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Riporto di ”wind shear”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OPERATIONS IN ICING CONDITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Preparazione dati di decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Messa in moto e rullaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Salita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Crociera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Discesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avvicinamento e atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OPERATIONS IN VOLCANIC ASH CLOUDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CLEAR AIR TURBULENCE (CAT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pianificazione del volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Durante il volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Segnalazione di CAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BIRDS ON THE AERODROME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
WAKE TURBULENCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
41
10
10.1
CREW MEMBERS AT THEIR STATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLIGHT CREW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Deroghe previste: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Equipaggio minimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CABIN CREW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
42
42
42
42
USE OF SAFETY BELTS FOR CREW AND PASSENGERS . . . . . . .
Flight Crew . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
43
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
10.2
11
31
31
31
32
32
32
32
33
33
34
34
35
36
36
36
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37
37
38
38
39
39
39
40
40
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
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Cabin crew . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Passeggeri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
43
12
ADMISSION TO FLIGHT DECK -- STERILE FLIGHT DECK
CONCEPT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
“Sterile flight deck concept”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
44
13
13.1
13.2
USE OF VACANT CREW SEATS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COCKPIT VACANT CREW SEATS (OPEN) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CABIN VACANT CREW SEATS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
46
46
14
INCAPACITATION OF CREW MEMBERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Azioni da intraprendere in caso di inabilità di un membro PNT . . . . . . .
Azioni da intraprendere in caso di inabilità di un membro PNC . . . . . .
47
47
48
15
CABIN SAFETY REQUIREMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ispezione visiva all’interno dell’aeromobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Torce elettriche di dotazione personale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Predisposizione degli scivoli per l’evacuazione rapida . . . . . . . . . . . . . .
Imminenza decollo -- Imminenza atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Illuminazione cabina passeggeri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Spostamento dei passeggeri a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Limitazioni circa l’uso dei ”trolley”durante le operazioni terra/volo . . .
Bevande alcoliche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Giuochi d’azzardo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comportamento anomalo dei passeggeri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Limitazioni per i fumatori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
49
49
49
49
49
49
49
50
50
50
50
50
16
16.1
16.2
PASSENGER BRIEFING PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
HANDICAPPED PASSENGERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BRIEFING PROCEDURES FOR FLIGHTS NOT REQUIRING
CABIN CREW MEMBERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Voli trasporto merci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Voli non commerciali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
52
52
17
PROCEDURES FOR AEROPLANES OPERATED WHENEVER
REQUIRED COSMIC OR SOLAR RADIATION DETECTION
EQUIPMENT IS CARRIED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
54
18
PORTABLE ELECTRONIC DEVICES (PED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
54
19
PASSENGERS CARE ON BOARD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Contatti con i passeggeri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
55
55
53
53
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Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
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Page v
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Informazioni ai passeggeri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Informativa tramite ’’PUBLIC ADDRESS’’ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prima dell’imbarco dei passeggeri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Imbarco dei passeggeri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prima del decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Durante il volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Al termine del volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
55
56
56
56
57
57
57
20
CABIN CREW TASK SHARING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
In aeroporto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
In volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Discesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dopo l’atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59
59
59
60
61
61
61
21
21.1
21.2
21.3
SERIOUS SICKNESS OR INJURIES ON BOARD . . . . . . . . . . . . . . . .
MEDICAL KITS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ADMINISTRATION OF DRUGS ON BOARD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PROCEDURES IN CASE OF SICKNESS OR INJURIES ON
BOARD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Procedure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formalità amministrative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
HEALTH REPORTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
”Declaration of Health” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Segnalazioni via radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DEATH ON BOARD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AEROPLANE DISINFESTATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
In arrivo in Italia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
All’estero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
63
63
64
21.4
21.5
21.6
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65
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66
66
66
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O.M. GENERAL BASIC
0
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Flight Procedures
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31 LUG 99
GENERAL POLICIES
0.1
USE OF THE AEROPLANE AUTOMATISMS
È politica di Compagnia utilizzare al meglio e sistematicamente tutti gli automatismi
(”flight director”, autopilota, automanetta, etc) che siano di ausilio nella condotta del
volo ed effettuare la procedura di avvicinamento meglio assistita e più precisa disponibile.
L’affidabilità e la precisione degli automatismi di bordo previsti per la condotta dell’a/m
(autopilota, automanetta, sistemi INS, FMS, ecc.) non deve indurre ad un passivo affidamento al loro buon funzionamento. Deve invece essere esercitata una costante
azione di supervisione, da parte del PNT, attraverso il controllo dei parametri primari
di volo e delle informazioni acquisibili dalle radioassistenze, sia durante gli interventi
di programmazione degli automatismi che durante lo svolgersi dell’azione programmata.
L’uso degli automatismi presuppone che:
--
il loro impiego sia conforme alle procedure previste;
--
se ne rifiutino senza esitazione prestazioni non soddisfacenti;
--
i limiti e le modalità di funzionamento degli stessi siano ben chiari;
--
se ne controlli il funzionamento attuale e se ne anticipi il comportamento successivo.
La quantità di automatismi contemporaneamente in uso (livello di impiego degli automatismi) deve consentire ad entrambi i piloti di mantenere la costante consapevolezza della situazione di volo.
In condizioni di volo a vista si deve adottare un livello di impiego degli automatismi
che non richieda una quantità di manipolazioni e di controlli incompatibile con la necessaria vigilanza dello spazio esterno.
Nelle aree ad alta intensità di traffico e alle basse quote, l’aiuto derivante dall’uso
dell’autopilota e dei sistemi ”autoflight”deve essere debitamente preso in considerazione.
Suddivisione dei compiti
Chi manipola gli automatismi per la condotta dell’a/m deve informare l’altro membro
di equipaggio di qualsiasi ”input”o variazione in essi apportate.
Durante il pilotaggio manuale, con o senza l’uso del ”flight director”, è compito normale del PNF effettuare, su richiesta del PF, le selezioni di velocità, prue, quote, etc. al
fine di evitare al PF distrazioni dal compito primario di pilotaggio dell’a/m ed allo scopo
di mantenere il PNF parte attiva, quindi consapevole, di quanto sta accadendo. Durante il pilotaggio automatico, gli ”input”all’autopilota vengono normalmente dati dal
PF.
La suddetta divisione dei compiti potrà essere modificata quando giustificato.
Precauzioni in finale e in atterraggio
Nel corso di avvicinamenti automatici, durante l’avvicinamento finale e fino all’atterraggio, il PF deve mantenere una mano sui comandi di volo per essere pronto a pas-
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
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31 LUG 99
sare al controllo manuale dell’a/m se le prestazioni dei sistemi automatici non sono
soddisfacenti.
In particolare, durante l’avvicinamento finale e l’atterraggio con uso dell’automanetta,
il PF deve essere pronto a passare al controllo manuale dei motori.
Anche la riduzione automatica della spinta per la manovra di ”flare”deve essere seguita dal PF con la mano sulle manette durante il pilotaggio automatico; tale accorgimento è consigliato anche durante il pilotaggio manuale con uso dell’automanetta.
0.2
SIMULATION OF ABNORMAL SITUATIONS IN FLIGHT
Ad eccezione dei voli appositamente programmati per addestramento/controllo del
PNT, durante i quali è vietato il trasporto di carico pagante (passeggeri e/o merci), in
nessun altro caso è permesso simulare un’avaria a un motore o ad altri impianti che
possa deteriorare anche momentaneamente le caratteristiche di volo dell’a/m o effettuare operazioni che provochino una diminuita utilizzabilità degli apparati di volo.
É altresì vietato l’impiego di mezzi (come schermi non trasparenti al parabrezza) allo
scopo di simulare condizioni di volo strumentale.
0.3
LIMITATIONS AND RESTRICTIONS
L’impiego degli aeromobili deve essere effettuato nel rispetto delle limitazioni esposte
negli AOM e di quelle specificate nel JAR--OPS 1.
Le norme di dettaglio sono contenute negli AOM di ciascun tipo di aeromobile.
Manovra dell’a/m
Ogni cura deve essere posta affinchè il volo si svolga nel modo più confortevole; manovre brusche e improvvise, virate accentuate o discese ripide non devono essere
effettuate a meno che non siano indispensabili per motivi di sicurezza.
Il pilotaggio dell’a/m deve essere effettuato aderendo ai profili delle traiettorie previste, impiegando al meglio le capacità personali e cercando, costantemente, di affinare al massimo le tecniche di pilotaggio.
Uso dell’impianto radar a terra
L’uso dell’impianto radar in emissione è vietato quando l’a/m è nelle aree di parcheggio o di manovra a meno che ciò non sia specificatamente consentito dagli AOM.
Conversazioni in cabina di pilotaggio
Durante le fasi di rullaggio, decollo, salita, avvicinamento e atterraggio, qualsiasi conversazione fra i presenti in cabina di pilotaggio dovrà essere mantenuta al minimo indispensabile e attinente ai compiti relativi alla fase del volo in atto.
Lettura documenti
Durante il servizio al proprio posto di lavoro, la lettura di documenti o altro dovrà essere limitata alle necessità inerenti lo svolgimento del proprio compito.
Uso degli Altoparlanti di cabina, Cuffie d’ascolto, ecc.
Durante le fasi di volo ad elevato carico di lavoro ed in particolare in condizioni di
emergenza, buone e rapide comunicazioni sono di vitale importanza.
Le comunicazioni in cabina di pilotaggio e le trasmissioni dirette all’esterno vanno
mantenute separate ed i ritardi nelle trasmissioni devono essere evitati perchè
suscettibili di mettere a rischio la sicurezza.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
Pertanto durante rullaggio, decollo, salita iniziale, avvicinamento ed atterraggio ed in
genere al di sotto di 10.000 ft è altamente raccomandato che gli altoparlanti della
cabina di pilotaggio siano esclusi e siano invece utilizzate le cuffie d’ascolto con
“boom--mike” integrale. Per le comunicazioni interne un orecchio deve essere
lasciato scoperto.
Quanto detto è obbligatorio in caso di comunicazioni radio poco intelligibili, nelle TMA
e durante gli avvicinamenti di cat. II/III.
Quando l’aeromobile è al parcheggio e nessun membro di equipaggio è all’ascolto
sull’interfonico mediante cuffia, gli altoparlanti devono essere attivati per consentire
al personale di terra di attrarre l’attenzione dell’equipaggio per comunicazioni urgenti.
Non è consentito l’uso di cuffie d’ascolto o di auricolari di proprietà personale.
Schermi solari
Sono consentite solamente le schermature solari trasparenti in dotazione dell’a/m.
Registrazione dati
Durante le fasi di decollo, avvicinamento ed atterraggio e comunque al di sotto di
10.000 ft o FL 100, i componenti l’equipaggio minimo di condotta non dovranno impegnarsi nella lettura o registrazione di dati che non sia indispensabile riportare (es.
“clearances”ed altri dati da riportare sul “flight log”). Negli altri casi si potranno rilevare
dati purchè non venga distratta per troppo tempo l’attenzione dovuta ai compiti primari.
Luci esterne a/m
Le luci di navigazione (luci di via) debbono essere accese in volo e a terra dal tramonto
al sorgere del sole o in qualsiasi altro periodo prescritto dalle Autorità competenti o
se ritenuto necessario dal Comandante.
Le luci di navigazione possono essere utilizzate per generare i segnali di urgenza previsti dall’ICAO, riportati nel Route Manual, Part 1.
Le luci anticollisione debbono essere sempre accese prima di un traino/push back o
dell’avviamento motori, per indicare che ci si accinge ad effettuare tali operazioni, restare accese durante tutte le manovre dell’a/m a terra e in volo ed essere spente dopo
l’arresto motori.
NOTA: Le luci anticollisione ad alta intensità del tipo ”strobe”vanno attivate dal decollo all’atterraggio.
É facoltà del Comandante disattivare luci esterne intermittenti dell’a/m in qualsiasi
momento se ritiene che esse provochino disturbo per la condotta dell’a/m o abbagliamento ad osservatori esterni.
Le ”logo lights”vanno tenute accese in volo e a terra dal tramonto al sorgere del sole
o quando ritenuto necessario dal Comandante.
I fari di atterraggio e di rullaggio debbono essere accesi di notte, durante il rullaggio,
il decollo e l’atterraggio, tranne quando, a causa delle condizioni meteorologiche, il
loro uso provochi una riduzione della visibilità.
L’uso dei fari, infatti, può ridurre la visibilità in presenza di nebbia, precipitazioni
nevose, etc. oltre a poter generare false sensazioni.
L’uso dei fari dovrà essere compatibile con la necessità di non abbagliare altri aa/mm,
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8.3
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mezzi in movimento, parcheggiatori o con il rispetto di eventuali altre limitazioni.
I fari di atterraggio possono essere utilizzati di notte anche a scopo di identificazione
nei riguardi della Torre di Controllo o di altri aa/mm e per generare i segnali di urgenza
previsti, o i segnali di risposta nel caso di intercettazione notturna.
Per ridurre la possibilità di collisione con altri aa/mm, indipendentemente dal periodo
del giorno, è raccomandato l’impiego dei fari di atterraggio o di rullaggio in aree terminali o nelle aree ad alta densità di traffico. Quanto detto non è applicabile qualora causi disturbo o riduzione della visibilità esterna ai piloti ai comandi.
Illuminazione interna a/m
a) in cabina di pilotaggio
L’illuminazione all’interno della cabina di pilotaggio e quella dei pannelli strumenti deve essere regolata in modo da ottimizzare la leggibilità degli strumenti stessi.
Di notte, l’illuminazione deve essere attenuata per realizzare il miglior compromesso
tra la leggibilità degli strumenti e la necessità di minimizzare le difficoltà di adattamento della vista tra l’interno e l’esterno dell’a/m.
In presenza di fulmini e lampi, l’illuminazione della cabina di pilotaggio dovrà essere
regolata alla massima intensità per minimizzare gli effetti dell’abbagliamento.
b) in cabina passeggeri
Vedere in para. 15 di questa sezione.
Accessibilità a zone particolari dell’aeromobile
L’accesso in volo a zone dell’aeromobile normalmente non adibite ad ospitare persone è consentito, dietro autorizzazione del Comandante, solo per ragioni legate alla
natura del carico o alla sicurezza dell’aeromobile.
Gli AOM indicano, quando applicabile, le modalità operative.
0.4
NORMAL, NON NORMAL, ABNORMAL, EMERGENCY AND
CONDITIONAL PROCEDURES
Le procedure di seguito indicate sono contenute negli AOM degli specifici tipi di aeromobile e forniscono le azioni e le modalità di intervento stabilite per gli equipaggi in
condizioni routinarie e particolari.
”Normal Procedures”
Sono le procedure necessarie per lo svolgimento del volo in modo ordinato e sicuro.
Divise in blocchi procedurali per fasi di volo, vengono svolte a memoria seguendo lo
”scan”standardizzato dei pannelli strumenti, eccetto quando viene diversamente richiesto dalla necessaria priorità di qualche azione.
”Non Normal Procedures”
Definizione usata nella documentazione di alcuni tipi di aeromobile che indica
procedure assimilabili alle procedure “Abnormal” e “Emergency” di altri tipi di
aeromobile.
”Abnormal Procedures”
Sono procedure relative a possibili e prevedibili situazioni anormali e descrivono le
azioni necessarie in caso di avaria di un impianto dell’a/m.
Gruppo
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OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
”Emergency Procedures”
Sono procedure relative a possibili e prevedibili condizioni di emergenza e stabiliscono le azioni che devono essere svolte in tali situazioni.
Le ”Emergency Procedures”di Compagnia sono basate sulle procedure di emergenza dello AFM (”Aeroplane Flight Manual”) e in molti casi ne rappresentano la estensione ed il completamento.
”Conditional Procedures”
Sono procedure normali che non possono essere correlate a specifiche fasi di volo
o procedure che non vengono svolte in ogni volo in modo routinario.
”Procedure Guides”
Dalle ”Normal Procedures”degli AOM sono derivate ”Procedure Guides”individuali,
che sintetizzano i compiti dei CM a scopo addestrativo e di consultazione.
Esse sono divise in blocchi procedurali per fasi di volo.
0.5
USE OF CHECK LISTS
Tutti gli aa/mm sociali hanno in dotazione ”check list”appropriate derivate dalle corrispondenti procedure degli AOM. Esse sono poste in cabina di pilotaggio in ubicazioni
prestabilite; l’uso di queste ”check list” in dotazione è obbligatorio per i membri
dell’equipaggio di condotta.
Le ”check list” sono di due tipi:
-- Normal Check List
-- Abnormal & Emergency Check List.
Una ”check list”, o parte di essa, si definisce:
-- a CHIAMATA/RISPOSTA (”Challenge/response”): il membro di equipaggio incaricato della lettura legge ad alta voce la chiamata. L’appropriato membro di equipaggio
deve rispondere alla chiamata solamente dopo aver controllato l’esistente configurazione. Se la configurazione osservata non è in accordo con la risposta della ”check
list”, egli deve intraprendere l’azione correttiva necessaria prima di rispondere.
Se l’azione correttiva non è possibile, la risposta dovrà essere modificata per rispecchiare la reale situazione (risposta specifica).
Quando la risposta della ”check list”è ”as rqd”, la risposta del CM interessato rifletterà
la reale configurazione dell’impianto che dovrà essere corretta qualora non corrisponda alla configurazione voluta in quella fase operativa.
Gli altri membri dell’equipaggio debbono esercitare il controllo incrociato della risposta, a meno che ciò non sia reso fisicamente impossibile dal disegno costruttivo della
cabina di pilotaggio.
-- UNILATERALE (”Unilateral”): il membro di equipaggio incaricato della lettura la
esegue silenziosamente, verificando che tutte le azioni prescritte siano state compiu
te. Se un’azione, o il risultato di un’azione, risultasse in disaccordo con la ”check list”
ne deve dare annuncio.
-- ATTIVA (”Do--list”): il membro di equipaggio incaricato della lettura deve leggere
ad alta voce la chiamata, l’azione relativa alla chiamata ed identificare il CM a cui
l’azione è attribuita.
Questi deve eseguire l’azione corrispondente alla chiamata e darne conferma verba-
Gruppo
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Flight Procedures
8.3
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le. Se l’azione non è possibile, la risposta deve essere modificata per rispecchiare la
situazione reale.
0.5.1 NORMAL CHECK LIST
La ”Normal Check List”serve a verificare azioni già compiute e, in particolare, per ogni
fase di volo, quelle la cui omissione potrebbe compromettere il regolare svolgimento
delle fasi successive.
Essa è suddivisa nelle seguenti parti:
--
COCKPIT CREW CHECK
--
BEFORE START
--
AFTER START
--
TAXIING
--
BEFORE TAKE OFF
--
AFTER TAKE OFF
--
DESCENT
--
APPROACH
--
FINAL
--
AFTER LANDING
--
PARKING
--
LEAVING THE AIRPLANE
NOTA: Tutte le parti della ”Normal Check List”sono del tipo ”Chiamata/risposta”, ad
eccezione delle parti ”After take off”e ”After landing”che sono del tipo ”Unilaterale”.
Lettura della ”Normal Check List ”
La lettura di ciascuna parte della ”Normal Check List”deve essere ordinata dal PF con
ciascun membro dell’equipaggio di condotta al proprio posto e scegliendo, quando
possibile, un momento che ne consenta la esecuzione senza interruzione.
La ”check list”viene letta:
-- dal CM2 quando l’aeromobile è fermo o si sposta con l’ausilio di mezzi che non siano
la spinta dei propri motori (Cockpit Crew Check, Before Start, After Start, Parking,
Leaving the airplane);
-- dal CM3 (*) quando l’aeromobile si muove con i propri mezzi (Taxiing, Before Take
Off, After Take Off, Descent, Approach, Final, After Landing).
Ad ogni chiamata, come specificato in precedenza, dovrà essere data appropriata risposta dal (dai) membro (i) di equipaggio indicato (i) in margine alla risposta stessa
con le sigle 1 -- 2 -- 3 -- ALL.
(*) per gli aeromobili il cui equipaggio di condotta consista di due piloti: CM2 (a terra)
o PNF (in volo) .
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8.3
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Al termine di ciascuna parte della ”check list”, il membro di equipaggio incaricato della
lettura deve annunciare:
”..................... check list completed”.
La lettura della ”check list”deve essere temporaneamente sospesa quando ciò si renda necessario per altre esigenze operative (comunicazioni radio, manovra dell’a/m,
etc.)
0.5.2
ABNORMAL AND EMERGENCY CHECK LIST
Le ”Abnormal & Emergency Check List”, pubblicate insieme in forma di libretto (Booklet), comprendono le procedure anormali, di emergenza, oltre a qualche procedura
selezionata tra le condizionali e in esso riportata per motivi di praticità di esecuzione.
Nel libretto, inoltre, è stato riprodotto l’indice delle procedure condizionali e l’elenco
delle procedure anormali e/o di emergenza contenute solo nei rispettivi capitoli
dell’AOM.
In alcune procedure sono state selezionate specifiche azioni da eseguire a memoria dietro ordine del Comandante e chiamate ad alta voce dal CM prima di essere eseguite.
Queste azioni di intervento immediato, contraddistinte tipograficamente con un
riquadro (”memory items”), devono essere conosciute a memoria da tutti i CM ed
eseguite senza ricorrere all’”Abnormal & Emergency Check List”onde evitare ritardi
che potrebbero compromettere la sicurezza dell’a/m e dei suoi occupanti. Dopo essere state eseguite a memoria le relative voci debbono essere lette con il sistema ”Chiamata/risposta”dietro ordine del Comandante.
Le rimanenti azioni debbono essere eseguite secondo il principio della ”Lista attiva”
data la natura non routinaria di tali procedure.
Fanno eccezione a tali norme le procedure ”Rapid decompression/Emergency Descent”e ”Passenger Evacuation”.
La procedura ”Rapid Decompression/Emergency Descent”deve essere eseguita e
controllata silenziosamente. La procedura ”Passenger Evacuation”deve essere eseguita silenziosamente e non ne è richiesto il controllo a posteriori con la ”check list”.
Le modalità della ”Lista Attiva”vanno inoltre applicate a tutte le procedure anormali
o di emergenza che non contengono azioni di intervento immediato. Le fasi della ”Normal Check List”non sono di solito contenute nelle procedure anormali o di emergenza. Qualcuna tra queste, comunque,richiede una sostanziale deviazione dalle procedure normali per il proseguimento del volo.
In questi casi le voci della ”Normal Check List”sono state inserite, opportunamente
adattate, nella relativa procedura. Le dizioni AFTER TAKE OFF (ove applicabile) e
DESCENT APPROACH/FINAL in una procedura anormale o di emergenza indicheranno che la ”Normal Check List” per quella specifica fase del volo, non dovrà essere
utilizzata.
In tutti gli altri casi ove la ”Normal Check List” non è contenuta nella procedura anormale o di emergenza, completata quest’ultima, si provvederà alla lettura della ”Normal Check List”quando previsto per quella specifica fase del volo.
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8.3
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Lettura dell’”Abnormal & Emergency Check List”
La sequenza operativa tipica di intervento nella esecuzione di una procedura anormale o di emergenza è la seguente:
Qualsiasi CM percepisca dai sintomi, o rilevi nella
configurazione degli impianti e/o apparati di bordo,l’esistenza di una condizione anormale o di emergenza o che comunque non trovi giustificazione nella
fase di volo in atto, deve immediatamente informare il
Comandante o il Copilota da lui delegato.
AVARIA:
PERCEZIONE
IDENTIFICAZIONE
VERIFICA
Gli avvisi acustici possono essere silenziati da un
qualunque CM, dopo l’identificazione del problema da
parte di tutti i CM. Prima di iniziare l’esecuzione di
una procedura anormale, l’impianto interessato deve
essere controllato per verificarne sia la configurazione
che l’inserimento dei relativi C/B.
Tutte le indicazioni disponibili devono essere reciprocamente confrontate, quando possibile, onde avere
conferma del malfunzionamento dell’impianto.
Il Comandante sulla scorta degli elementi di giudizio a
sua disposizione, valuta, inquadra la particolare situazione nel contesto operativo, decide la linea di condotta e, dopo verifica con gli altri membri di equipaggio allo scopo di identificare la corretta procedura, ne
annuncia il titolo.
IL COMANDANTE DESIGNA IL PF TENENDO PRESENTE CHE LA CONDOTTA DELL’A/M HA LA PRECEDENZA SULLE AZIONI DA INTRAPRENDERE.
ATTRIBUZIONE
DEI
COMPITI
ESECUZIONE
DELLE AZIONI
DI INTERVENTO
IMMEDIATO
L’attribuzione dei compiti in queste procedure presume la presenza dell’equipaggio minimo di condotta e
considera il CM1 come PF che assicura la condotta
dell’a/m in funzione della condizione in atto, comanda, ed esegue la rispettiva procedura per le parti di
sua competenza
Il CM2, comunque, può essere designato come PF
per quella fase del volo nella quale ciò risulti in un più
elevato grado di sicurezza.
Dietro l’ordine ”MEMORY ITEMS”del Comandante,
devono essere eseguite, se applicabili, le azioni di
intervento immediato relative alla procedura annunciata.
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8.3
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Appena la situazione lo consente, il CM1 richiede al
CM3(*) la lettura della
procedura dell’Abnormal & Emergency Procedures
Booklet, chiamando: ”CHECK LIST”.
Il CM3(*) leggerà ad alta voce le azioni di intervento
immediato, già eseguite, secondo le modalità ”Chiamata/risposta”.
Fanno eccezione a tali norme le procedure ”Rapid
decompression/Emergency Descent”e ”Passenger
Evacuation”.
La procedura ”Rapid Decompression/Emergency Descent”deve essere eseguita e controllata silenziosamente. La procedura ”Passenger Evacuation”deve
essere eseguita silenziosamente e non ne è richiesto
il controllo a posteriori con la Check List.
LETTURA
DELLA
PROCEDURA
Il CM3(*) leggerà quindi ad alta voce tutto il testo applicabile incluse Note, Avvertenze e CM designato,
secondo le modalità della ”Lista attiva”.
Egli leggerà solamente quando il/i CM interessati prestano attenzione.
Il CM interessato dovrà dare conferma di aver compreso quanto letto, prima di proseguire. Le azioni e
decisioni dovranno essere eseguite e prese dal designato membro di equipaggio.
Se il CM1 o il CM2 è il membro designato, il CM3(*)
leggerà l’appropriata chiamata/risposta. Il CM1 o CM2
confermerà che l’azione è stata eseguita correttamente chiamando la risposta. Il CM3(*) controllerà.
Se il CM3(*) è il CM designato, egli leggerà l’appropriata chiamata/risposta e confermerà la corretta esecuzione delle azioni chiamando di nuovo la risposta.
Il PNF, quando possibile, eserciterà un controllo incrociato.
Quando un CM, diverso dal CM3(*) deve prendere
una decisione imposta da un rombo (¨ ), il CM3 (*)
leggerà sia il CM designato, sia tutte le scelte disponibili: il designato CM deciderà.
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TERMINE
DELLA
PROCEDURA
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8.3
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Una volta che la procedura anormale o di emergenza
è stata iniziata, essa dovrà essere continuata sino
alla fine o alla parola END.
Il Comandante, comunque, potrà far sospendere momentaneamente l’esecuzione della procedura solo
quando la condizione anormale o di emergenza sia
stata positivamente corretta.
Fa eccezione il caso in cui la procedura anormale o di
emergenza debba essere interrotta per intraprendere
la procedura ”Passenger Evacuation”.
Le restrizioni risultanti dall’avaria dovranno essere
osservate per il resto del volo, a meno che non sia
diversamente previsto, anche se la procedura è completata.
Se una procedura anormale o di emergenza prevede
fasi operative fino all’atterraggio, il CM3(*) avviserà il
CM1 e il CM2.
Alla fine della procedura il CM3(*) ne ripeterà il titolo
ed annuncerà:
”....... procedure completed”.
(*) Per gli aa/mm il cui equipaggio di condotta consiste di due Piloti, le attribuzioni indicate con ”CM3”si intendono applicabili al CM2.
Lettura delle ”Conditional Procedures”
Il metodo raccomandato per l’esecuzione di quelle ”Conditional Procedures”richieste
dopo il malfunzionamento di un impianto o relative a particolari configurazioni
dell’a/m, è di leggerle con tutti i CM al proprio posto usando, quando applicabile, le
modalità di esecuzione della ”Lista attiva”.
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8.3
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VFR/IFR POLICY
La conoscenza e l’osservanza delle “Regole dell’Aria”sono un fattore essenziale per
la sicura e regolare condotta del volo.
Le “Regole dell’Aria”(ved. Cap. 12 del presente GB e Route Manual Part. 1), sono
completate dalle norme particolari di seguito riportate.
Tutti i voli debbono essere pianificati e condotti esclusivamente secondo le regole del
volo strumentale (IFR), indipendentemente dalle condizioni meteorologiche previste
ed esistenti.
NOTA: Eventuali eccezioni per voli di addestramento o di trasferimento dovranno essere specificatamente autorizzate caso per caso.
Controllo dello spazio circostante -- separazione a vista da altro traffico
È essenziale che venga sempre assicurato da parte dell’equipaggio il controllo visuale dello spazio esterno, particolarmente durante le salite e le discese nelle aree ad
intenso traffico.
Si deve comunque considerare la possibile presenza di aeromobili in volo secondo
le regole VFR (anche entro spazi controllati), costituenti traffico non conosciuto da
parte dell’ente ATC.
L’ascolto continuo delle comunicazioni in fonia è una funzione integrativa indispensabile.
Eventuali istruzioni ATC a mantenere VMC per la separazione a vista da altro traffico
possono essere richieste o accettate solamente durante le ore diurne e limitatamente
a brevi segmenti della traiettoria di volo, a condizione che l’ente ATC abbia fornito le
necessarie informazioni di ”traffico essenziale”e siano state verificate le condizioni
atte a garantire la sicurezza del volo.
Si fa presente al riguardo che quando un volo IFR viene istruito a mantenere VMC,
la responsabilità dell’ente ATC per la separazione da altro traffico viene a cessare.
Spetta pertanto al pilota che ha ricevuto tale autorizzazione assicurarsi per tutta la
validità dell’autorizzazione stessa, di operare in modo da non creare rischi di collisione.
Autorizzazioni ATC
Il Comandante, prima di accettare una ”clearance”ATC, deve accertarsi che quanto
da essa previsto sia compatibile con le condizioni di volo e con le prestazioni dell’a/m
in quanto tra le attribuzioni del servizio di Controllo del T.A. non è compresa quella
della prevenzione delle collisioni tra l’aeromobile ed il terreno. Pertanto è responsabilità del pilota assicurarsi che qualsiasi autorizzazione ATC garantisca la sicurezza a
tale riguardo.
Fa eccezione il caso in cui il volo IFR è sotto guida radar (”radar vectoring”).
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1.1
FLIGHT UNDER RADAR CONTROL
Si ha controllo radar del traffico aereo quando le informazioni ottenute tramite postazioni radar sono direttamente impiegate nell’espletamento dei servizi di controllo del
traffico aereo. Il controllo radar si esplica sotto forma di sorveglianza (”radar monitoring”) e di guida (”radar vectoring”).
Al fine di accelerare ordinatamente i flussi di traffico, il controllo radar consente l’applicazione di separazioni ridotte fra gli aa/mm.
”Radar Monitoring”
Quando la navigazione è condotta dal pilota per conto proprio, il servizio di sorveglianza radar (radar monitoring) è inteso fornire al pilota informazioni e indicazioni circa
eventuali significative deviazioni della traiettoria dell’a/m dalla ”clearance”assegnata.
Il servizio di sorveglianza radar non prevede interventi ai fini della corretta separazione dell’a/m dal terreno.
Sotto ”radar monitoring”vanno perciò rispettate le altitudini minime di sicurezza pubblicate, come applicabili.
”Radar Vectoring”
Durante un ”radar vectoring”la navigazione viene condotta mediante l’assegnazione
da parte del controllore al pilota, di specifici valori di prua.
Se la guida radar ha luogo in prossimità del terreno, il controllore radar deve assegnare quote che assicurino la prescritta separazione dal terreno fino al momento in
cui il pilota non sia in grado, ed in tal senso istruito, di condurre la navigazione per
conto proprio.
Tuttavia anche sotto guida radar vanno utilizzate tutte le radioassistenze disponibili
ed ogni altro mezzo idoneo per verificare la posizione dell’a/m e gli adeguati margini
di sicurezza dagli ostacoli (mediante il confronto con le minime di settore, le minime
di griglia, ecc.).
Se una quota minima radar assegnata sembra sensibilmente diversa da quella che
si presume applicabile, vanno chiesti i chiarimenti del caso.
La particolare circostanza del trovarsi sotto guida radar non deve infine indurre a rilassare la consueta vigilanza delle indicazioni strumentali per il rispetto delle quote assegnate: un’involontaria mancata ottemperanza può non essere infatti rilevata, e quindi
segnalata al pilota, da parte del controllo radar.
Inizio e termine del “radar control”
Il servizio di controllo radar può avere inizio, nei riguardi di ogni singolo a/m, solo in
seguito alla certa identificazione di esso sullo schermo da parte del controllore; il pilota ne è informato con la frase ”radar identified”(USA: ”radar contact”) seguita dalla
posizione osservata.
Il termine viene annunciato con la frase ”radar control”(oppure “radar service”) terminated”.
Eventuali interruzioni accidentali vengono rese note con ”identification lost”(USA:
”radar contact lost”) e le istruzioni del caso.
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1.2
USE OF ATC TRANSPONDER
Un corretto impiego dell’”ATC transponder”di bordo è di primaria importanza in considerazione del fatto che tale apparato:
---
costituisce parte integrante del sistema SSR (radar secondario di sorveglianza,
ATCRBS negli USA) per il controllo radar del traffico aereo;
determina la cospicuità elettronica dell’a/m nei riguardi di altri aa/mm dotati di
TCAS.
Efficienza
L’obbligo o meno del ”transponder”è indicato nelle normative nazionali degli Stati riportate nel Route Manual, Part 1, Sect. Special Instructions, ove sono dettagliate, per
ogni Stato, le eventuali restrizioni che potrebbero essere applicate dall’ATC per
un’avaria, parziale o totale, al ”transponder”(anche in relazione all’eventuale obbligatorietà del TCAS).
In generale, in caso di avaria durante il volo in aree dove il “transponder”è obbligatorio, gli enti ATC interessati dovrebbero, secondo ICAO, collaborare perché il volo prosegua regolarmente per la destinazione.
Tuttavia, in particolari contesti operativi, la continuazione del volo può essere consentita e, se l’avaria ha luogo subito dopo il decollo, può essere richiesto al pilota di rientrare all’aeroporto di partenza (o di proseguire solo fino all’aeroporto più vicino ove
sia disponibile assistenza tecnica per il ripristino dell’efficienza del “transponder”).
In caso di avaria accertata prima della partenza, se non sono possibili interventi tecnici di rispristino dell’efficienza del “transponder”, dovrebbe essere consentito il volo di
trasferimento al più vicino aeroporto ove tali interventi sono possibili; in tal caso l’ATC
può imporre restrizioni, in relazione alla situazione del traffico, circa l’orario di partenza, la quota di volo e/o l’istradamento, senza escludere ulteriori modifiche durante il
volo.
Modalità di impiego
In condizioni normali il ”transponder”va sempre impiegato durante il volo:
----
secondo le indicazioni dell’ATC con cui si è in contatto radiotelefonico; oppure
secondo quanto previsto da accordi regionali di traffico e riportato sul Route Manual, Part 1, Sect. Regulations (”Special Instructions”); oppure
su 2000 in aree dove non ne è previsto l’impiego o in mancanza di diverse istruzioni.
NOTA: Il ”transponder”va attivato il più tardi possibile prima del decollo ed escluso
appena possibile in atterraggio sugli aa/mm ove tali commutazioni non avvengano
automaticamente.
Per casi di emergenza a bordo o di avaria radio sono previsti codici speciali, come
dettagliato nel capitolo 12 di questo GB.
La funzione IDENT va momentaneamente attivata solo su richiesta ATC.
Per ”transponder”di modo A/C, il riporto automatico della quota di volo (modo C) va
sempre inserito, a meno di specifica richiesta in contrario da parte ATC.
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Discordanza del codice o della quota
Ogniqualvolta l’ATC osservi discordanza fra il codice assegnato ad un a/m e quello
letto sullo schermo radar, può essere richiesto al pilota di riciclare il codice o di commutare apparato.
Se ciò non dà esito e siano escluse circostanze eccezionali (come ad es. interferenza
illecita a bordo dell’a/m) verrà richiesta conferma al pilota della corretta selezione del
codice assegnato. Se la discordanza permane, può essere richiesta la disattivazione
del ”transponder”.
Se viene osservata discordanza fra la quota riportata dal pilota e quella letta sullo
schermo radar e questa ecceda le tolleranze prescritte (in genere + 300 ft), il pilota
ne viene informato con la richiesta di verificare il corretto regolaggio dell’altimetro asservito al modo C e/o di confermare la quota del momento (approssimata ai 100 ft più
vicini).
Se la discordanza permane, può essere richiesta la disattivazione del modo C
(purché ciò non comporti, per il tipo di apparato, la disattivazione totale del”transponder”).
1.3
REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMA (RVSM)
Le norme specifiche per la condotta del volo in area NAT MNPS con applicazione delle ”reduced vertical separation minima”(RVSM), sono contenute nel Route Manual,
Part 1, Sect. Special Instructions -- NAT e negli AOM degli aa/mm interessati.
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2
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
NAVIGATION PROCEDURES
Per la condotta della navigazione con radioguida vanno utilizzate tutte le radioassistenze aeronautiche disponibili riportate sulla documentazione di navigazione o sui
Notam.
NOTA: L’uso del radar meteorologico di bordo come mezzo primario per la condotta
della navigazione non è consentito.
Il segnale di una radioassistenza è garantito entro un’area nominale di copertura, definita secondo le specifiche ICAO.
Al di fuori di tali aree il segnale può non essere attendibile, anche se apparentemente
tale.
La predisposizione, prima del decollo, delle radioassistenze sui quadretti di bordo ed
ogni successivo cambio delle frequenze durante il volo, come necessario, vanno effettuati nello spirito di coordinazione equipaggio illustrato in sezione 8.4 para. 16 di
questo GB.
Ad ogni cambio di frequenza sui quadretti di bordo, il nominativo di identificazione della radioassistenza va accertato corrispondere a quello riportato sulla documentazione di navigazione o sui Notam.
Tale operazione non deve tuttavia distogliere l’attenzione da altri compiti primari per
un tempo eccessivo.
Radioassistenze ”not flight checked”, ”on test”, ecc.
Le indicazioni di una radioassistenza ”not flight checked”o ”ground checked only”non
possono essere utilizzate come indicazioni primarie.
Una radioassistenza “unmonitored”,”on maintenance”, ”unreliable”, ”on test”o che
non trasmetta il nominativo di identificazione, non va usata per la condotta della navigazione.
Un ILS dichiarato “unmonitored”non va utilizzato.
Interferenze
Il segnale di una radioassistenza (in particolar modo VOR e ILS) può essere soggetto,
anche entro l’area di copertura, ad interferenze che compromettono, in varia misura,
l’attendibilità delle relative indicazioni a bordo.
NOTA: Oltre che da fenomeni atmosferici naturali, interferenze possono essere provocate da emissioni in radiofrequenza (in particolar modo in modulazione di frequenza, FM) che, pur non appartenendo alle bande riservate ai servizi aeronautici, tuttavia
generano anche emissioni spurie che interessano dette bande; tali interferenze danno luogo, nei ricevitori di bordo, a fenomeni di intermodulazione o di
desensibilizzazione.
Anche la sola forte intensità di un segnale estraneo (da emittenti commerciali, impianti industriali, elettrodotti, istallazioni scientifiche) può provocare interferenze.
Inoltre, dispositivi elettronici portatili (PED) di vario genere, se attivati a bordo, possono interferire con il funzionamento degli apparati radio/elettronici dell’a/m (vedere para. 18 di questa sezione).
Gli avvisi del tipo ”flag alarm”possono non comparire, sulla strumentazione interessata, per interferenze; per ovviare ai casi che non siano di per se stessi evidenti, va
Gruppo
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8.3
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sempre rammentato che le indicazioni di una radioassistenza vanno accettate
come attendibili subordinatamente alla loro coerenza con il progredire del volo
e, ove possibile, al cross--check di altre radioassistenze.
Altre irregolarità/avarie
Significative irregolarità, avarie non segnalate, interferenze da emittenti non aeronautiche vanno segnalate all’Ente ATS con cui si è in contatto e riportate sul ”flight log”.
Oltre alla natura dell’avaria, va anche specificato l’impianto di bordo interessato ed
il grado in cui si ritiene venga compromessa la capacità a rispettare le autorizzazioni
ATC ricevute nonché il genere di assistenza che si dovesse rendere necessaria da
parte dei servizi del traffico aereo.
Se ritenuto opportuno (o se richiesto dall’Ente ATS) va compilato, dopo il volo, l’”air
safety report”(ASR).
Avaria ad un apparato di bordo
L’avaria, sopraggiunta in volo, ad un apparato di radionavigazione di bordo va segnalata in radiotelefonia all’Ente ATS con cui si è in contatto.
Oltre alla natura dell’avaria , va anche specificato il grado in cui si ritiene venga compromessa la capacità a rispettare le autorizzazioni ATC ricevute nonché il genere di
assistenza che si desidera da parte dei servizi del traffico aereo.
2.1
AREA NAVIGATION -- MNPS AREAS
In determinati spazi aerei la navigazione può essere condotta solamente come
navigazione d’area (RNAV) o come navigazione soggetta a “Minimum Navigation
Performance Specifications” (MNPS), cioè con sistemi di navigazione idonei a
garantire un prestabilito margine massimo di errore laterale; sono necessarie
specifica certificazione dei sistemi stessi e autorizzazione rilasciate all’esercente
dallo Stato di immatricolazione dell’a/m.
Sistemi idonei alla navigazione d’area e MNPS sono piattaforme inerziali (INS, IRS),
FMS, GPS/GNSS.
Detti sistemi costituiscono anche, in spazi aerei non RNAV o non MNPS, il solo mezzo
per la condotta della navigazione lungo rotte non radioassistite.
NOTA 1: La certificazione MNPS e/o RNAV degli aa/mm del Gruppo è menzionata
nei rispettivi Operations Manuals.
L’autorizzazione ad operazioni MNPS e/o RNAV è riportata nel certificato di
esercenza (AOC).
NOTA 2: La dotazione minima dei sistemi che deve essere efficiente prima del volo
è precisato nella MEL.
L’indice RNP
L’indice RNP (”Required Navigation Performance”) esprime (direttamente in NM di
errore massimo consentito per il 95% del tempo di volo) il grado di precisione che uno
Stato può richiedere nella condotta della navigazione nei propri spazi aerei; detto
indice tiene conto dei sistemi di navigazione impiegabili, dell’adeguatezza dei servizi
ATS e dei canali di comunicazione che lo Stato stesso assicura.
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NOTA 1: I valori di RNP assicurati dagli aa/mm del Gruppo Alitalia sono specificati
nei rispettivi AOM.
NOTA 2: Nel piano di volo ATS, voce 10 “Equipment”, va indicato con la lettera R che
l’a/m è certificato all’indice RNP richiesto lungo la rotta (o fase di volo ) pianificata; con
la lettera X che l’a/m è certificato ad operare in area NAT MNPS.
NOTA 3: Un livello di precisione < 5 NM può già essere richiesto, per determinate
rotte, in alcuni Stati, come riportato nel Route Manual.
2.2
FMS / INS PROCEDURES
Oltre alle raccomandazioni generali applicabili, l’impiego dei sistemi FMS/INS richiede massima cura e vigilanza al fine di impedire l’errore umano, errore che, per le stesse caratteristiche della condotta della navigazione con tali sistemi, può essere tempestivamente rilevato solo operando nel rispetto delle norme e delle procedure
operative.
Entrambi i piloti debbono mantenere dimestichezza con le modalità di programmazione e di impiego dei sistemi.
Il livello di automazione usato deve essere tale da evitare che entrambi i piloti siano
eccessivamente assorbiti dalle procedure di impiego dell’FMS/INS in modo da conservare inalterate le possibilità di gestione di tutte le altre variabili del volo.
Il pilota che apporti modifiche alla programmazione del sistema deve
preventivamente informare l’altro pilota e ricevere conferma.
In considerazione del potenziale fattore di distrazione connesso con l’uso dei sistemi
e del tempo necessario per le manipolazioni relative, i piloti debbono essere pronti
ad usare un più basso livello di automazione se le circostanze lo richiedono. In particolare durante fasi del volo ad alto carico di lavoro (procedure di uscita, procedure di
arrivo, avvicinamento, ecc.), i piloti non debbono essere impegnati contemporaneamente in compiti correlati all’uso dell’FMS/INS e manipolazioni complesse dei
sistemi stessi debbono essere evitate.
In tutte le fasi del volo la posizione dell’a/m deve essere anche verificata, con il grado
di precisione reso possibile dalle radioassistenze disponibili, attraverso le indicazioni
delle stesse (”raw data”).
In funzione della lunghezza del segmento di rotta, dieci minuti dopo il sorvolo di
ciascun “wpt”controllare sul MCDU/CDU del sistema che conduce la navigazione
che le coordinate della posizione dell’a/m siano coerenti con la rotta autorizzata.
E’buona norma, per segmenti di notevole lunghezza, ripetere periodicamente tale
controllo.
Inoltre, per mantenere la consapevolezza della posizione dell’a/m e per sorvegliare
il corretto funzionamento dei sistemi, indicazioni strumentali ad essi asservite (HSI
o ND) devono essere rese costantemente disponibili; entrambi i piloti debbono
avere- predisposte e visibili le carte di navigazione e di procedura appropriate, anche se è in uso il sistema completo di “autoflight/nav”.
Ove ritenuto conveniente, può essere richiesta all’ATC l’autorizzazione a procedere
direttamente dalla posizione del momento ad uno dei “wpt”, fix o “reporting point”
successivi al prossimo.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
Page 18
31 LUG 99
Nel caso di banca dati di navigazione FMS scaduta o non aggiornata, i dati scaduti
possono essere impiegati per la condotta del volo utilizzando la funzione NAV solo
dopo aver controllato, per ognuno di essi, la validità con quanto riportato nella documentazione di navigazione aggiornata.
Anche se in decollo e in atterraggio sono disponibili i dati di vento elaborati dal sistema
di bordo, le decisioni operative concernenti il vento al suolo debbono essere prese
con riferimento ai valori di vento comunicati in fonia dagli enti ATC aeroportuali.
Al termine del volo prima della disattivazione dei sistemi vanno effettuati, all’arrivo al
parcheggio, i controlli previsti dall’AOM per verificare che i sistemi siano nei limiti di
prestazione previsti.
2.2.1
INS NAVIGATION PROCEDURES
Manipolazione dei sistemi -- “task sharing”
Le operazioni di dettaglio (allineamento iniziale delle piattaforme, caricamento dei
“wpts”, manipolazione in volo dei sistemi, “triple mixing”, ecc.) e la distribuzione normale dei compiti sono specificati negli AOM; è comunque richiesto che, a meno di
manipolazioni complesse in volo, il PF inserisca i dati di navigazione ed il PNF li
verifichi indipendentemente dall’altro.
Navigazione INS -- Generalità
Per la condotta della navigazione è previsto l’asservimento dell’autopilota ad un
sistema INS. Costante attenzione deve essere prestata al fine di individuare eventuali
disinserimenti involontari dell’asservimento.
All’approssimarsi di ciascun “wpt”controllare sul CDU del sistema che conduce la
navigazione che le coordinate del prossimo “wpt”siano quelle previste per la rotta
autorizzata e che rotta e distanza per il prossimo “wpt“corrispondano con i valori
riportati nel piano di volo o nella carta di navigazione.
Nel caso di ”reclearance”(che può comportare tanto un semplice cambio nella sequenza dei “wpt“già programmati quanto nuovi “wpt”) procedere alla riprogrammazione dei sistemi con le precauzioni esposte in precedenza.
Per esigenze di controllo del traffico, l’ATC può richiedere, agli aa/mm dotati di tale
funzione, di procedere “parallel off--set” per il tempo ed alla distanza laterale che
verranno precisati.
Nel caso di temporanee deviazioni intenzionali dalla rotta assegnata (ad es. per aggiramento di nuclei temporaleschi o per richiesta ATC) a rientro avvenuto verificare il
corretto ripristino dell’asservimento autopilota -- sistema di navigazione.
Accertata una deviazione non intenzionale dalla rotta assegnata, il rientro in rotta va
effettuato sollecitamente (comunque entro 100 NM dal punto sul quale è stata
accertata la deviazione) informando l’ATC. Segnalare il fatto nel “flight log”; se dovuto
ad irregolarità di funzionamento del sistema di navigazione, anche nel TLB.
Lungo rotte RNAV
La navigazione lungo rotte RNAV pubblicate va condotta, per la fase “in rotta”, in
accordo con quanto esposto nei paragrafi precedenti.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
La funzione “radio up--dating”deve essere disponibile e attiva, con l’avvertenza che
fra un processo di “updating”ed il successivo non debbono trascorrere più di 2 ore.
In area MNPS NAT
La rotta oceanica pianificata va sempre tracciata sulla ”crossing chart”. In caso di “reclearance”in volo, rotte e distanze vanno ricavate dal manuale ”True Track & Distance Tables”.
Allo scopo di ridurre le occasioni di manipolazione dei CDU in corso di navigazione,
caricare le coordinate dei “wpt”per l’intera traversata solo dopo la conferma della
“clearance”oceanica.
All’approssimarsi di ciascun “wpt”controllare sul CDU del sistema che conduce la
navigazione che le coordinate dei due prossimi “wpt”siano quelle previste per la rotta
autorizzata e controllare che rotta e distanza per il prossimo “wpt”corrispondano con
i valori riportati nel piano di volo, carta di navigazione o “True Track & Distance
Tables”, come applicabile.
Allo scopo di rilevare scostamenti rispetto alla rotta autorizzata, a metà percorso fra
due “reporting points”oceanici, tracciare sulla “crossing chart”il punto corrispondente
alle coordinate lette sul CDU del sistema che conduce la navigazione, registrando
anche l’orario.
Mantenere il CDU del sistema che conduce la navigazione su POS e, per la trasmissione dei ”position reports”oceanici, leggere le coordinate direttamente dal CDU (sel.
WPT).
Se venisse rilevato un errore laterale di 25 NM o più rispetto alla rotta autorizzata o
se un tale errore venisse contestato da un ente ATC, registrare nel “flight log”l’ora
dell’evento nonchè la posizione (sia quella “up--dated”che quella non ”up--dated”) letta su tutti i CDU e, se il fatto è dovuto ad irregolare funzionamento delle piattaforme,
qualsiasi altro dato utile (come ad es.: sistema in ”triple mixing”; anomalie di funzionamento; manipolazioni effettuate; ecc.).
NOTA: Se nel corso della crociera con separazioni verticali ridotte (RVSM), l’a/m è
soggetto alla turbolenza di scia di altro a/m lungo la stessa rotta, è consentito che uno
dei due aa/mm, previo accordo fra i piloti in frequenza “interpilot”e senza necessità
di autorizzazione ATC in merito, proceda lungo una rotta parallela a non oltre 2 NM
di distanza laterale; l’ATC va comunque informato all’inizio ed al termine dell’azione.
Lungo altre rotte non radioassistite
Per la navigazione lungo rotte non (o inadegua-- tamente) radioassistite (per le quali
può non essere prescritto un indice RNP) attenersi a quanto esposto (in quanto
applicabile) nei paragrafi precedenti.
Lungo rotte radioassistite
Lungo rotte ATS radioassistite l’uso dell’INS è ammesso purchè non ne risultino scostamenti dell’a/m rispetto alla rotta pubblicata.
In caso di scostamenti eccessivi la navigazione deve essere continuata facendo
esclusivo riferimento alle radioassistenze che definiscono la rotta stessa.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
Nelle aree terminali
Nelle aree terminali la navigazione deve essere condotta facendo riferimento alle
radioassistenze. L’uso dell’INS è ammesso purché non vengano consentiti
scostamenti rispetto alle rotte radioassistite pubblicate.
L’uso dell’INS per la navigazione lungo SID/STAR RNAV è tuttavia consentito, sotto
sorveglianza radar, purché:
-- la fase iniziale della SID (dal decollo al primo “waypoint”) e/o la fase di transizione
all’avvicinamento finale siano condotte facendo riferimento alle sole
radioassistenze o con vettoramento radar e
-- le modalità di effettuazione siano pubblicate nel Route Manual (cartine RNAV
STAR, ecc.) con i relativi dettagli (comprese eventuali comunicazioni all’ATC).
Manipolazioni dei CDU durante la fase iniziale della salita o la fase finale della discesa
non sono consentite.
2.2.2
FMS NAVIGATION PROCEDURES
Manipolazione dei sistemi -- “task sharing”
Le operazioni di dettaglio (allineamento iniziale, caricamento del piano di volo,
manipolazione in volo dei sistemi, ecc.) e la distribuzione normale dei compiti sono
specificati negli AOM; è comunque richiesto che, a meno di manipolazioni complesse
in volo, il PF inserisca i dati di navigazione e di performance.
Per un controllo del piano di volo e per limitare gli effetti di eventuali avarie multiple
degli FMS e/o MCDU, il piano di volo completo, (compresa la probabile STAR e pista
in uso), va inserito a terra durante la ”Cockpit Preparation”.
Durante la “Final Cockpit Preparation”entrambi i piloti effettuano la verifica come
segue: colui che ha inserito i dati nel sistema controlla che rotte e distanze che l’altro
pilota legge sull’MCDU corrispondano a quanto pubblicato nella documentazione di
navigazione per SID e STAR, a quanto riportato nel piano di volo operativo per
distanza totale e istradamento.
In casi particolari il Comandante può decidere di accettare che l’inserimento dei dati
ed il loro controllo sia fatto da un CM, fermo restando che entrambi i piloti devono
essere a conoscenza degli elementi caratteristici della rotta da seguire.
Qualora il controllo non sia stato possibile, le indicazioni FMS potranno essere
solamente considerate come supporto alla navigazione, che dovrà essere condotta
con riferimento ai “raw data”. In tal caso non si dovrà asservire l’autopilota al sistema
FMS.
Navigazione FMS -- Generalità
Per la condotta della navigazione è previsto l’asservimento dell’autopilota ad un
sistema FMS.
Costante attenzione deve essere prestata al fine di individuare eventuali disinserimenti involontari dell’asservimento.
All’approssimarsi di ciascun “wpt”controllare sul MCDU del sistema che conduce la
navigazione che rotta e distanza per il prossimo “wpt” corrispondano con i valori
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
riportati nel piano di volo e/o nella carta di navigazione, verificando il “TO WAYPOINT”
sul Navigation Display.
Nel caso di ”reclearance”(che può comportare tanto un semplice cambio nella sequenza dei “wpts”già programmati quanto nuovi “wpts”) procedere alla riprogrammazione dei sistemi con le precauzioni esposte in precedenza.
Per esigenze di controllo del traffico, l’ATC può richiedere, agli aa/mm dotati di tale
funzione, di procedere “parallel off--set” per il tempo ed alla distanza laterale che
verranno precisati.
Nel caso di temporanee deviazioni intenzionali dalla rotta assegnata (ad es. per aggiramento di nuclei temporaleschi o per richiesta ATC) a rientro avvenuto verificare il
corretto ripristino dell’asservimento autopilota -- sistema di navigazione.
Accertata una deviazione non intenzionale dalla rotta assegnata, il rientro in rotta va
effettuato sollecitamente informando l’ATC. Segnalare il fatto nel “flight log”; se dovuto
ad irregolarità di funzionamento del sistema di navigazione, anche nel TLB.
Per il profilo verticale va sottolineato che la capacità dell’FMS di rispettare le
restrizioni di quota (”altitude constraints”) anche se non armate, non esime in nessun
caso dall’uso corretto della funzione “altitude preselect”dell’AFCS.
RNAV
La navigazione lungo rotte RNAV va condotta in accordo con quanto esposto nei
paragrafi precedenti.
L’indice di “performance”relativo alla precisione con cui il sistema sta mantenendo
la rotta autorizzata, va costantemente verificato essere in accordo a quanto riportato
nel Route Manual.
In area MNPS NAM
La rotta oceanica pianificata va sempre tracciata sulla ”crossing chart”. In caso di “reclearance”in volo, rotte e distanze vanno ricavate dal manuale ”True Track & Distance Tables”.
Alla ricezione della “clearance” oceanica, controllare la corrispondenza delle
coordinate dei “wpt”oceanici della stessa con quelli inseriti.
Allo scopo di rilevare scostamenti dalla rotta autorizzata, a metà percorso fra due
“wpt”oceanici, tracciare sulla “crossing chart”il punto corrispondente alle coordinate
lette sul MCDU registrando anche l’orario.
Per la trasmissione dei “position report”oceanici le coordinate devono essere lette
direttamente dal MCDU.
NOTA: Se nel corso della crociera con separazioni verticali ridotte (RVSM), l’a/m è
soggetto alla turbolenza di scia di altro a/m lungo la stessa rotta, è consentito che uno
dei due aa/mm, previo accordo fra i piloti in frequenza “interpilot”e senza necessità
di autorizzazione ATC in merito, proceda lungo una rotta parallela a non oltre 2 NM
di distanza laterale; l’ATC va comunque informato all’inizio ed al termine dell’azione.
Lungo altre rotte non radioassistite
Per la navigazione lungo rotte non (o inadeguatamente) radioassistite (per le quali
può non essere prescritto un indice RNP), attenersi, per la parte applicabile, a quanto
esposto nei paragrafi precedenti.
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O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
Lungo rotte radioassistite
Lungo rotte ATS radioassistite e nelle aree terminali l’uso dell’FMS è ammesso purchè non ne risultino scostamenti dell’a/m rispetto alla rotta pubblicata.
In caso di scostamenti eccessivi la navigazione deve essere continuata facendo
esclusivo riferimento alle radioassistenze che definiscono la rotta stessa.
Nelle aree terminali
L’uso dell’FMS nelle aree terminali è autorizzato per la condotta della navigazione
lungo SID/STAR RNAV (o FMS “transitions”) purché il livello di precisione sia entro
i limiti previsti (come da AOM e Route Manual).
Manipolazioni complesse dei MCDU durante la fase iniziale della salita o la fase finale
della discesa non sono consentite.
2.3
FMS / INS PERFORMANCE DEGRADATION
Lungo rotte RNAV o in area NAT MNPS
In caso di avaria o degrado dei sistemi FMS/INS per cui insorgano dubbi sulla
capacità di assicurare il livello di precisione richiesto per la condotta della
navigazione, informare l’ente ATC con cui si è in contatto ed attenersi alle istruzioni
o alla “reclearance”che verranno assegnate.
NOTA 1: Norme dettagliate per l’area NAT MNPS sono riportate nel Route Manual,
Part 1.
NOTA 2: Lungo rotte RNAV la fraseologia radiotelefonica tipica è “unable RNAV due
equipment”(da ripetere al primo contatto radio dopo ogni cambio di frequenza).
Lungo altre rotte
Lungo rotte senza vincoli di MNPS o di RNP, il proseguimento del volo è a discrezione
del Comandante, il quale prenderà una decisione dopo aver valutato:
--
l’area geografica da sorvolare;
--
l’affidabilità dei sistemi operativi;
--
la posizione dell’a/m ed il tempo di volo necessario per raggiungere la prima radioassistenza utile;
--
la possibilità di ripianificare il volo e di ottenere la “clearance”ATC relativa in maniera da poter utilizzare radioassistenze ;
--
le condizioni meteorologiche previste in rotta;
--
le condizioni generali di efficienza dei vari impianti di bordo.
2.4
PMS (PERFORMANCE MANAGEMENT SYSTEM) PROCEDURES
Le disposizioni generali all’FMS valgono anche per l’uso del PMS, per quanto applicabili.
Gruppo
3
8.3
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31 LUG 99
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
O.M. GENERAL BASIC
ALTIMETER SETTING PROCEDURES
Sotto l’altitudine (o il livello) di transizione gli altimetri barometrici di CM1 e CM2 vanno
sempre regolati sul QNH locale più aggiornato.
Nella tabella che segue sono riepilogati i regolaggi degli altimetri barometrici per le
varie fasi del volo nel rispetto di quanto previsto dall’ICAO.
Le indicazioni degli altimetri CM1 e CM2 vanno frequentemente confrontati, con le
modalità illustrate nella sezione 8.4 e negli AOM, in ogni fase del volo ed in modo particolare dopo ogni cambio del regolaggio.
Per Paesi (Est Europeo, Cina, ecc.) ove le quote vengono assegnate in metri e/o con
riferimento al QFE, il QNH va ricavato incrementando il valore del QFE con il DhPa
(per la soglia pista) riportato nelle cartine; per la corrispondenza fra i valori significativi
di quota in m--QFE e ft--QNH ai fini della condotta dell’a/m, va consultata la tabellina
”height/altitude conversion”riprodotta nelle cartine interessate o l’analoga tabella del
Route Manual, Part 1, Sect. Legends.
Fase del
volo
Altimetri
Dal decollo
all’altitudine di
transizione
QNH
Altitudine di
transizione
1013
Salita e crociera
Discesa o attesa fino al livello di transizione
Al di sotto del
livello di transizione e fino
all’atterraggio
Note
Per QNH inferiori a 1013 hPa, l’altimetro del
CM1 può essere mantenuto, durante la salita,
con regolazione QNH fino all’attraversa-mento della quota minima di sicurezza
applicabile (MEA, MGA, ecc.). Ai fini ATC, le
quote sopra l’altitudine di transizione vanno
espresse come FL.
1013
1013
Durante la discesa la quota dell’a/m può
essere espressa in termini di altitudine (QNH)
anche sopra il livello di transizione purchè sia
stato autorizzato l’avvicinamento e non sia
stato indicato nè previsto un livellamento di
quota al di sopra dell’altitudine di transizione.
QNH
Per OAT sensibilmente diverse dalla STD,
l’altimetro barometrico può dare indicazioni
inferiori (per OAT > STD) o maggiori (per OAT
< STD) rispetto alla quota pubblicata per il
sorvolo dell’OM lungo il G.P. ILS.
NOTA 1: QNH su aa/mm non dotati di terzo altimetro. Il terzo altimetro (”standby altimeter”), la cui lettura è possibile sia da parte del CM1 che da parte del CM2, deve
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
essere regolato sul QNH. L’altimetro in metri, quando istallato, non viene considerato
”standby altimeter”.
NOTA 2: Dove il QNH viene espresso in pollici Hg, particolare attenzione deve essere
prestata per la possibile confusione fra pollici e hPa (ad es. 29.83 erroneamente inteso come 983 hPa).
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O.M. GENERAL BASIC
4
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
ALTITUDE ALERTING SYSTEM PROCEDURES
Il radioaltimetro è da considerare in generale strumento ausiliario di avviso della vicinanza del terreno.
Per aa/mm non dotati di ”call--out”automatici della quota RA (o di avviso luminoso
automatico di attraversamento dei 2500 ft RA in discesa), il radioaltimetro va predisposto su 2500 ft RA subito dopo il decollo.
Durante gli avvicinamenti il radioaltimetro va predisposto:
-- in avvicinamenti ILS cat. II e III, sul valore della DH (RA) pubblicato nelle cartine
di avvicinamento;
-- in avvicinamenti ILS cat. I, sul valore della DH pubblicato nelle cartine di avvicinamento. La determinazione della DA va comunque effettuata sull’altimetro barometrico.
NOTA: In avvicinamenti ILS cat. I con A320/321, MD--11 e B767 va soltanto predisposto sull’altimetro barometrico, il valore della DA.
-- in avvicinamenti ”non precision”e a vista, su 500 ft RA (tranne A320/321,MD--11
e B767).
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O.M. GENERAL BASIC
5
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM PROCEDURES
La protezione offerta dall’impianto GPWS contro le collisioni con il terreno non deve
in alcun modo indurre a rilassare il rispetto degli standard di Compagnia, la vigile attenzione dei singoli e l’integrazione fra i componenti l’equipaggio di condotta durante
il volo.
Gli interventi del GPWS debbono essere in prima istanza considerati avvisi di pericolo
reale; solamente l’immediata e positiva verifica a vista dell’esterno può autorizzare
a giudicare intempestivo un avviso.
Di conseguenza, quando le condizioni di volo non consentono detta verifica (di notte;
di giorno quando il terreno e gli ostacoli non siano chiaramente in vista), l’azione
correttiva va intrapresa immediatamente come dettagliato nei paragrafi che seguono
senza frapporre indugi per la ricerca delle cause determinanti l’avviso.
Azioni correttive
Al manifestarsi degli avvisi ”Terrain Terrain”, ”Too Low Terrain”, ”Whoop Whoop Pull
Up”di notte, o di giorno con terreno ed ostacoli non chiaramente in vista, salire immediatamente con la massima pendenza applicando con decisione una spinta non inferiore a quella di go--around (se necessario avanzare le manette a fondo corsa, limitando l’”overboost”al tempo necessario ad evitare il contatto con il terreno), finchè non
cessa l’avviso e la separazione dal terreno è assicurata.
Per i rimanenti avvisi eseguire l’azione correttiva appropriata, non esclusa una salita
con la massima pendenza, per rimuovere la causa dell’avviso.
Durante un avvicinamento ILS, in caso di avviso “GLIDE SLOPE”del tipo “soft”, riportare l’aeromobile sul sentiero previsto; effettuare invece una riattaccata quando l’avviso è del tipo “hard”.
Il comando di inibizione dell’avviso “glide slope”può essere usato solamente se vi è
la certezza che l’avviso possa essere ignorato.
Uso del selettore ”GPWS flap override”
Il selettore ”GPWS flap override”deve essere usato in quei casi anormali o di emergenza che interessano i flap di atterraggio, come previsto nelle relative check list.
Durante le normali operazioni non è consentito l’uso preventivo di detto selettore per
desensibilizzare la funzione ”terrain closure rate”.
Segnalazione interventi
Ogniqualvolta si abbia l’intervento del GPWS, ne va fatto cenno sul Flight Log, specificando posizione dell’a/m e fase di volo.
Sul TLB andranno invece segnalati eventuali malfunzionamenti del sistema.
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OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
6
POLICY AND PROCEDURES FOR THE USE OF TCAS
L’impianto anticollisione di bordo TCAS (”Traffic Alert and Collision Avoidance System”) è inteso assicurare un certo grado di protezione nei conflitti di traffico fra aa/mm
in volo, in aggiunta all’operato dei Servizi del Traffico Aereo (ATS) ed indipendentemente da essi.
L’impiego del TCAS non modifica in alcun modo le rispettive responsabilità di piloti
e controllori con riferimento alla sicurezza delle operazioni né i compiti dei Servizi del
Traffico Aereo relativamente alle separazioni fra traffici conosciuti.
Dal momento in cui un a/m si discosta dall’autorizzazione ATC ricevuta, a seguito di
un ”resolution advisory”, il controllore cessa di essere responsabile dell’applicazione
della separazione standard tra l’a/m considerato e l’altro a/m interessato. Ciò come
diretta conseguenza della manovra intrapresa per effetto del ”resolution advisory”.
All’atto della ricezione della notifica che un a/m sta effettuando manovre in accordo
ad un ”resolution advisory”, il controllore non dovrà emettere istruzioni che siano in
contrasto con quelle del ”resolution advisory”, così come comunicate dal pilota, ma
quando le circostanze lo permettono, può tentare di fornire informazioni di traffico.
La responsabilità del controllore per le separazioni fra gli aa/mm interessati si ripristina quando:
a) il controllore riceve una comunicazione con la quale il pilota conferma di essersi
uniformato nuovamente alla clearance già ricevuta, oppure
b) il controllore, ricevuta una comunicazione con la quale il pilota dichiara che si
sta uniformando all’autorizzazione già ricevuta, emette un’autorizzazione alternata confermata dal pilota.
Non è consentito avvalersi delle indicazioni del TCAS per mantenere una separazione da altri aa/mm.
Il TCAS non deve indurre l’equipaggio a rilassare l’abituale vigilanza nei confronti del
traffico circostante.
Il TCAS non segnala la prossimità di aa/mm non equipaggiati di transponder o
con transponder inattivo o in avaria.
In sede IATA sono state concordate le seguenti modalità di impiego del TCAS che la
Compagnia ha adottato:
--
il TCAS va attivato ed impiegato in tutte le fasi del volo secondo le procedure specificate negli AOM degli aa/mm interessati;
--
non effettuare manovre di scampo in base alle informazioni del ”traffic display”;
--
non effettuare manovre di scampo solamente in base a ”traffic advisories”(TA).
Le informazioni del ”display”e dei ”traffic advisories”sono intese solamente a facilitare l’eventuale avvistamento di altri aa/mm;
--
manovrare con prontezza nel piano verticale in risposta ad un ”resolution advisory”(RA), seguendo le indicazioni del TCAS. Solo il certo avvistamento dell’altro
a/m può far decidere per una manovra diversa se ritenuta più sicura.
A seguito di tali manovre possono manifestarsi, a quote elevate, fenomeni di ”buffet onset”;
--
non effettuare manovre in senso contrario a quanto indicato da un RA;
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
--
limitare la velocità variometrica a valori appena fuori della zona ”avoid”del VSI:
una separazione maggiore può non essere una migliore separazione;
--
al termine di un RA riportare l’a/m sulla traiettoria precedentemente autorizzata
(a meno di istruzioni alternative da parte ATC);
--
informare l’ATC con la fraseologia radiotelefonica esemplificata nel paragrafo seguente.
NOTA: Gli Stati o le aree ove l’uso del TCAS non è consentito o è soggetto a limitazioni, verranno indicate nel Route Manual, Part 1 o tramite Notam.
L’intervento di un RA deve essere segnalato (confermando anche il ripristino della
traiettoria precedentemente autorizzata) all’Ente ATS con cui si è in contatto radiotelefonico, evitando commenti polemici o discussioni.
La fraseologia da usare è la seguente:
-- in caso di abbandono della quota assegnata come richiesto da un ”resolution advisory”: ”Roma radar, AZ123, TCAS climb”(opp. ”... TCAS descent”).
-- a ”resolution advisory”risolto: ”... returning to ... (FL250)”
NOTA: L’Ente ATC può dare istruzioni alternative.
-- al ripristino della situazione preesistente:
”... (FL250) resumed”
NOTA: L’Ente ATC può dare istruzioni alternative.
-- nel caso non sia possibile, per intervento TCAS, attenersi ad una ”clearance”: ”...
unable to comply -- TCAS resolution advisory”.
Segnalazione scritta va fatta per i soli interventi RA mediante l’“Air Safety Report”.
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OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
POLICY AND PROCEDURES FOR IN--FLIGHT FUEL
MANAGEMENT
Durante il volo la quantità residua effettiva di carburante deve essere sistematicamente verificata mediante il confronto con quella prevista dal piano di volo.
Per le procedure relative alle verifiche del carburante ed alla gestione dei casi di eccessivo scostamento dai consumi previsti vedere in sezione 8.4 para. 4.2 di questo
GB.
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OPERATING PROCEDURES
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8.3
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ADVERSE AND POTENTIALLY HAZARDOUS ATMOSPHERIC OR
ENVIRONMENTAL CONDITIONS
8.1
OPERATIONS IN SEVERE METEOROLOGICAL CONDITIONS
Le operazioni in presenza di violenti fenomeni meteorologici (quali temporali, forti precipitazioni, trombe d’aria, “micro bursts”, ecc.) devono essere condotte con molta cautela,
in quanto possono essere negativamente influenzate le prestazioni dell’aeromobile.
Qualora detti fenomeni interessino le prevedibili traiettorie di volo e siano di intensità
tale da pregiudicare le normali operazioni di volo, il decollo o l’avvicinamento non
devono essere intrapresi.
L’incontro in volo di fenomeni potenzialmente pericolosi deve essere segnalato ai
centri ATS appena possibile.
8.2
TAKE-- OFF AND LANDING IN STRONG WIND
I dati di vento al suolo da considerare sono quelli comunicati in fonia dagli Enti ATS
aeroportuali.
Ove la misurazione del vento al suolo venga effettuata su due o più punti lungo la pista, si prende in considerazione:
-- per il decollo, il valore del vento rappresentativo della zona di “lift off”;
--
per l’atterraggio, il valore del vento rappresentativo della zona di “touchdown”.
Componente al traverso
La massima componente di vento al traverso consentita, salvo particolari limitazioni
riportate nel Route Manual, è, per pista “dry”, di 30 nodi (per A320/321 al decollo: 29
nodi).
In funzione delle condizioni della pista o dell’azione frenante riportata, si applicano
le seguenti ulteriori limitazioni:
Condizioni di pista
Componente vento
al traverso max (nodi)
Wet
25
Contaminata
15
Azione frenante
MEDIUM to POOR
10
Azione frenante POOR
5
È lasciato alla discrezione del Comandante se, ed in che misura, prendere in considerazione eventuali raffiche.
Componente in coda
La massima componente di vento in coda, incluse le eventuali raffiche, è di 10 nodi
(per ATR: 15 nodi). Su piste con azione frenante POOR la massima componente di
vento in coda è ridotta a 5 nodi.
Limitazioni più restrittive possono essere riportate, per particolari aeroporti, nel Route
Manual.
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8.3
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Componenti del vento al suolo in funzione della RVR
Per le ulteriori limitazioni alle componenti di vento in atterraggio, in relazione alla
RVR, vedere in sezione 8.4 para. 8.3.2.
8.3
TAKE-- OFF AND LANDING ON WET OR CONTAMINATED RUNWAYS
Per l’applicabilità delle norme operative e delle prestazioni in decollo ed in atterraggio
una pista può essere: asciutta; bagnata; contaminata.
NOTA: Nell’Appendice “Definizioni/Abbreviazioni e Sigle”alla lettera “P”sono definite
le condizioni di pista per le quali i termini precedentemente indicati trovano applicazione.
Il termine SSW (”snow--slush--water”), usato per denotare, nell’ambito delle operazioni di volo, determinate prestazioni dell’a/m, non va usato per indicare contaminazione
della pista.
Decollo
Limitazioni :
Il decollo non è consentito quando una pista contaminata è coperta da più di:
-1/ pollice (12 mm) di acqua stagnante o neve satura d’acqua (slush);
2
--
1/
2
pollice (12 mm) di neve compattabile (wet snow);
-- 4 pollici (10 cm) di neve farinosa (dry snow).
Limitazioni specifiche potranno essere trovate negli AOM. In caso di incertezza circa
l’accuratezza delle informazioni e/o della misura della contaminazione, il Comandante dovrà accertare l’effettiva condizione della pista prima di decidere se decollare o
meno.
Prestazioni da adottare :
1) pista “wet”: le prestazioni di decollo specifiche per la condizione WET se
pubblicate; in caso contrario le limitazioni operative per pista “dry”.
2) pista contaminata: le prestazioni SSW se la pista è ricoperta per una parte
significativa da acqua stagnante o da “slush”, “wet snow”, ecc.
Le stesse prestazioni SSW potranno essere adottate, a giudizio del
Comandante, anche nel caso in cui la pista, o parte di essa, sia riportata
“slippery”dagli Enti aeroportuali o l’azione frenante inferiore a “medium”da
altri aa/mm.
Atterraggio
Limitazioni :
L’atterraggio non è consentito quando la pista, o una sua parte apprezzabile e significativa, è coperta da più di:
--
1 pollice (25 mm) di acqua o neve satura d’acqua (slush);
--
1 pollice (25 mm) di neve compattabile (wet snow);
--
4 pollici (10 cm) di neve farinosa (dry snow).
Gruppo
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Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
Prestazioni da adottare :
1) pista “wet”: le prestazioni di atterraggio specifiche per la condizione WET.
2) pista contaminata: si dovrà fare riferimento alle prestazioni di atterraggio
SSW riportate negli AOM per determinare la “actual (unfactored) landing
distance”e per valutare se, rispetto alla lunghezza di pista disponibile, sussistano sufficienti margini di sicurezza per l’atterraggio; analoga verifica potrà
essere fatta, a giudizio del Comandante, nel caso in cui la parte di pista significativa per l’arresto dell’a/m sia riportata ”slippery”dagli Enti aeroportuali o
l’azione frenante inferiore a “medium”da altri aa/mm.
Contaminanti solidi
Per contaminanti solidi (sabbia, cenere vulcanica, ecc.) fare riferimento agli AOM.
8.4
LIMITATIONS ON TAKEOFF AND LANDING DUE TO BRAKING ACTION
Il coefficiente di attrito viene reso noto soltanto quando una pista è contaminata da
“slush”, neve o ghiaccio.
Le operazioni sono ammesse, nel rispetto delle limitazioni di lunghezza pista applicabili, quando l’azione frenante è classificata POOR (o superiore) purché il coefficiente
misurato riportato non sia inferiore a 0,20.
Tuttavia, per valori del coefficiente da 0,25 a 0,20 o quando il coefficiente non sia disponibile, il Comandante dovrà valutare attentamente la lunghezza e le condizioni
della pista (natura, quantità e spessore del contaminante, temperatura ambiente,
ecc.) e gli eventuali riporti di altri aa/mm.
NOTA: Per operazioni su aeroporti USA e Canada, nei quali il coefficiente di attrito
non viene normalmente misurato e ove la classificazione dell’azione frenante viene
resa nota con i termini GOOD, FAIR, POOR e NIL (e loro combinazioni), le operazioni
sono ammesse con azione frenante riportata non inferiore a “POOR TO NIL”, equivalente sostanzialmente a un coefficiente misurato di 0,20.
8.5
OPERATIONS IN WIND SHEAR CONDITIONS
Prima di iniziare le operazioni di decollo e atterraggio la situazione meteorologica va
valutata anche per quanto riguarda probabilità di ”wind shear”o di ”microburst”(fenomeno di livello energetico più elevato).
Situazioni di ”wind shear”(che comportino repentine variazioni di IAS superiori a 15
nodi e/o di velocità verticali superiori a 500 ft/min e/o di assetto longitudinale superiori
a ±5°) e di ”microburst”vanno evitate ritardando il decollo o interrompendo l’avvicinamento quando ne sia nota o evidente la presenza lungo i percorsi previsti.
In ogni caso adottare le precauzioni e, se necessario, le modalità operative di seguito
precisate:
Decollo
---
non impiegare spinte ridotte;
utilizzare la pista più lunga disponibile e di orientamento più favorevole, sia in relazione alla situazione meteorologica che alla presenza di ostacoli lungo la traiettoria;
Gruppo
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Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
--
preferire, se compatibile con le limitazioni di peso massimo al decollo, la configurazione di flap raccomandata dall’AOM per operazioni in condizioni di ”wind
shear”;
--
valutare l’opportunità di aumentare la VR, fino ad un massimo di 20 nodi (ATR:
25 nodi fino ad almeno 1000 ft AGL purchè non esistano problemi di ostacolo),
adottando quella relativa al peso massimo di decollo limitato dalle prestazioni.
Qualora lo shear si manifesti durante la corsa di decollo a velocità uguale o superiore alla VR del peso attuale, l’a/m dovrà essere ruotato immediatamente.
Avvicinamento
--
utilizzare la pista più idonea per dimensioni, orientamento in relazione alla situazione meteorologica e aiuti radio e visivi disponibili;
--
ove la lunghezza di pista e le sue condizioni lo consentano, adottare la configurazione di flap raccomandata dall’AOM per l’atterraggio in condizioni di ”wind
shear”; valutare l’opportunità di aumentare la velocità di avvicinamento finale fino
ad un massimo di 20 nodi, comprensivi delle eventuali normali correzioni per il
vento;
--
stabilizzare l’avvicinamento al più presto possibile, comunque non sotto i 1000
ft AGL.
--
se l’avvicinamento diviene destabilizzato sotto i 1000 ft AGL non esitare a riattaccare;
--
minimizzare le riduzioni di spinta in risposta ad aumenti di velocità.
NOTA: Durante l’avvicinamento è opportuno fare uso dei flight director, dell’autopilota
e dell’automanetta.
Questi sistemi, in particolare l’automanetta, offrono dei vantaggi solo se vengono
controllati in maniera appropriata: essi possono infatti mascherare l’ingresso in uno
shear se il pilota non è consapevole degli interventi che tali impianti effettuano automaticamente. Inoltre non tutti i sistemi autopilota/ automanetta funzionano in maniera
soddisfacente in condizioni di turbolenza o vento a raffiche.
Essi devono essere disinseriti qualora il loro uso appaia, nella particolare situazione,
insoddisfacente.
Forte ”wind shear” non previsto dopo il lift--off e in avvicinamento
Qualora alle basse quote si incontri sia in decollo che in atterraggio uno shear di forte
entità , applicare la tecnica seguente:
-- annunciare ”wind shear recovery”;
NOTA: Tale annuncio deve essere effettuato dal Comandante. Qualora inoltre egli intenda rilevare i comandi al PF, il fatto deve essere chiaramente annunciato con la frase ”I have control”come previsto.
--
disinserire l’autopilota e l’automanetta ed applicare con decisione una spinta non
inferiore a quella di go--around; se necessario per evitare il contatto con il terreno,
avanzare le manette a fondo corsa limitando l’”overboost”al tempo necessario
a garantire la sicurezza dell’a/m;
--
impostare l’assetto longitudinale (”pitch”) iniziale di ”wind shear recovery”specificato nell’AOM, secondo le tecniche ivi previste;
Gruppo
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------
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Flight Procedures
8.3
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aumentare tale assetto se ciò è necessario per ottenere una pendenza positiva;
utilizzare l’intervento dello ”stick--shaker”quale limite superiore di assetto, operando in maniera da mantenere intermittente lo ”stick--shaker”;
fare aumentare la velocità quando l’a/m sta salendo e il contatto con il terreno non
costituisce più motivo di preoccupazione, mediante caute riduzione dell’assetto;
mantenere la configurazione (flap e carrello) esistente al momento dell’ingresso
nello shear fino a che il contatto con il terreno non sia più da considerarsi possibile;
non seguire le indicazioni di ”pitch” dei ”flight directors” (se non asservite a
WAGS).
Forte ”wind shear” non previsto durante la corsa di decollo
Quando s’incontra uno shear durante la corsa di decollo, la V1 perde il significato attribuitole nel calcolo delle distanze di decollo; pertanto l’opportunità o meno di interrompere il decollo deve essere basata sul giudizio del Comandante circa la lunghezza di
pista rimanente.
Qualora lo shear sia di forte entità e non si ritenga opportuno interrompere il decollo,
applicare la tecnica seguente:
-- annunciare ”wind shear recovery”;
NOTA 1: Tale annuncio deve essere effettuato dal Comandante. Qualora inoltre egli
intenda rilevare i comandi al PF, il fatto deve essere chiaramente annunciato con la
frase ”I have control’come previsto.
-- disinserire l’automanetta ed applicare con decisione una spinta non inferiore a
quella di go--around; se necessario per ottenere il ”lift--off”avanzare le manette
a fondo corsa, limitando l”overboost”al tempo necessario a garantire la sicurezza
dell’a/m;
-- ruotare l’a/m verso l’assetto iniziale di ”recovery”non oltre i 2000 ft (600 m) dalla
fine della pista anche se la VR non è stata ancora raggiunta. Tale assetto dovrà
essere aumentato quanto necessario per ottenere il ”lift--off”;
-- dopo il ”lift--off”continuare come prescritto al punto precedente.
NOTA 2: In presenza di correnti discendenti potranno essere necessari, per mantenere una traiettoria positiva, assetti anche di parecchi gradi superiori a quelli normali di
decollo.
Impianto WAGS
L’impianto WAGS (”Wind Shear Alert and Guidance System”), ove installato, pur essendo in grado di rilevare il fenomeno e di fornire una guida per le eventuali azioni
correttive, non deve in alcun caso essere considerato un mezzo idoneo ad attraversare deliberatamente uno ”shear”forte o un ”microburst”né può esimere dal rispettare
le precauzioni e raccomandazioni precedentemente indicate.
Il PNT dovrà, in caso di incontro con ”wind shear”, seguire le indicazioni del WAGS
secondo le tecniche specificate nell’AOM, annunciando, nei casi previsti, ”wind shear
recovery”.
NOTA: Ogniqualvolta si abbia l’intervento del WAGS, ne va fatto cenno sul ”flight log”,
specificando posizione dell’a/m, fase del volo ed eventuali informazioni meteorologiche significative. Inoltre deve essere compilato un modulo ASR.
Gruppo
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8.3
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31 LUG 99
Riporto di ”wind shear”
NOTA: Una fraseologia standard per il riporto dell’intensità di un ”wind shear”non è
stata ancora concordata internazionalmente.
”wind shear warnings”vengono trasmessi dagli Enti ATS a ciò preposti ogniqualvolta
siano presenti (o previsti) fenomeni di ”wind shear”lungo le traiettorie di aa/mm in decollo e in avvicinamento (compreso il ”circling”) e/o lungo la pista.
NOTA 1: Lo strato considerato va da terra a 1600 ft AGL (o quota superiore in relazione alla topografia locale).
I messaggi radiotelefonici dovrebbero avere le forme seguenti:
”wind shear warning -- surface wind 320 10 knots--wind at 200 ft 360 25 knots in approach”.
Per segnalare ”microburst”il messaggio dovrebbe avere l’appendice:
”Microburst in approach rwy 26”.
Altra forma suggerita è la seguente:
”wind shear warning -- 30 knots airspeed loss -- 2NM final rwy 13”.
NOTA 2: Negli USA il messaggio, da interpretare con riferimento all’istallazione aeroportuale LLWAS, è del tipo: ”wind shear alert -- centerfield wind 230 at 8 -- south boundary wind 170 at 20.”
Per ”microburst”il messaggio è del tipo: ”Rwy 17 arrival -- microburst alert -- 40 knots
loss 3 miles final”.
Se un ”wind shear warning”ripete segnalazione fatte da aa/mm in avvicinamento o
in decollo, ne deve riportare il contenuto senza modifiche:
”wind shear warning -- B767 reported moderate wind shear in approach rwy 34 at
1510”.
Ogniqualvolta vengano incontrate in decollo o in atterraggio significative condizioni
di ”wind shear”, esse dovranno essere comunicate in fonia agli Enti ATS, specificando, se possibile, l’aumento o la perdita di velocità massimi verificatisi, la quota e la
posizione alla quale lo shear è stato incontrato, il tipo di a/m.
Se impossibilitati a descrivere lo ”shear”nei termini sopraddetti, potranno essere descritti gli interventi effettuati per la condotta dell’a/m (riattaccata, aumento della spinta
necessaria, ecc.).
NOTA: É consentito l’uso di termini come ”moderate”, ”strong”e ”severe”corrispondenti alle sensazioni soggettive del pilota.
Se possibile, i piloti di aa/mm equipaggiati con INS o FMS dovrebbero riportare i valori
dei venti alle quote immediatamente sopra e sotto lo shear. Gli enti ATS vanno parimenti informati se ”wind shear”previsto (o riportato) non viene incontrato.
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8.6
OPERATIONS IN ICING CONDITIONS
Le gravi penalizzazioni alle prestazioni provocate dalla presenza di ghiaccio sulle superfici portanti, sugli ipersostentatori, sugli impennaggi, sulle prese d’aria dei propulsori rendono necessaria la stretta e scrupolosa osservanza delle norme esposte in
sezione 8.2 para 4, di quelle di seguito riportate e di quelle, specifiche per ogni tipo
di a/m, esposte negli AOM.
Sono da considerare favorevoli alla formazione di ghiaccio le seguenti condizioni ambientali:
-- durante operazioni a terra, relativamente ai problemi connessi con la formazione
di ghiaccio sulle superfici dell’aeromobile ed ai fini dell’eventuale necessità di
trattamento dell’a/m: OAT £10°C ed umidità visibile in qualsiasi forma (nebbia,
pioggia, pioviggine, neve, ecc.) oppure OAT £10°C e punto di rugiada a 3°C o
meno dalla OAT; (per ATR OAT £7°C).
-- a terra e in volo, ai fini dell’inserimento degli impianti antighiaccio dell’a/m: TAT
uguale o inferiore a i valori indicati negli AOM ed umidità esterna visibile in qualsiasi forma (nubi, pioggia, ecc.), ghiaccio in formazione in punti dell’a/m visibili
dalla cabina di pilotaggio o rischio di formazioni di ghiaccio sull’a/m per la presenza di neve, neve satura d’acqua (”slush”) o acqua stagnante sulla pavimentazione delle aree di movimento aeroportuali (piazzali, vie di rullaggio e piste) in quanto
tali contaminanti possono essere proiettati e solidificare sulle strutture e sui propulsori dell’a/m in movimento.
Preparazione dati di decollo
Nella elaborazione dei dati per il decollo vanno considerate come dettagliato negli
AOM le eventuali penalizzazioni che l’impiego degli impianti di bordo per la protezione
dal ghiaccio può comportare.
Messa in moto e rullaggio
Al termine del trattamento di de/anti--icing l’a/m non deve iniziare il rullaggio se non
siano state verificate la totale rimozione dei depositi di brina/ghiaccio/neve; la funzionalità dei comandi di volo, la pulizia delle sonde statiche e dinamiche di vario genere,
dei motori e delle restanti parti dell’aeromobile.
Durante il rullaggio, oltre alle normali precauzioni, vanno osservate, se necessario,
anche quelle previste per presenza di neve, neve satura d’acqua (”slush”) ed acqua
stagnante (”standing water”).
L’impiego degli impianti di bordo per la protezione dal ghiaccio e i periodici aumenti
del regime motori vanno effettuati secondo le modalità esposte negli AOM.
Il Comandante è responsabile di valutare lo stato della protezione antighiaccio
dell’a/m durante il rullaggio e al momento del decollo: qualora egli non ne sia soddisfatto dovrà effettuare un nuovo trattamento de/anti--icing.
In caso di dubbio circa la presenza di eventuale contaminante sulle superfici dell’a/m,
la corsa di decollo non deve essere iniziata.
Decollo
La sicurezza delle operazioni di volo durante precipitazioni nevose o in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio o brina, si basa sul concetto della pulizia aerodi-
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8.3
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namica dell’a/m, per cui il decollo non è consentito se brina, neve o ghiaccio aderiscono alle ali, impennaggi di coda, superfici di controllo, motori, eliche.
Pertanto, durante precipitazioni ghiaccianti o in condizioni comunque favorevoli alla
formazione di ghiaccio, l’a/m non può iniziare la corsa di decollo, se non dopo la verifica visiva da bordo dell’assenza di contaminante dalle superfici alari, indipendentemente dal tempo trascorso sia dall’eventuale esecuzione delle procedure ”de--icing/
anti--icing”sia dall’ultima conferma che le superfici erano sgombre.
Tra la verifica e l’inizio della corsa di decollo deve intercorrere il minor tempo praticamente possibile.
In caso di dubbio circa il risultato della verifica, particolarmente quando il tempo trascorso supera l’hold--over time, la verifica dell’a/m deve essere eseguita dall’esterno
o il trattamento de/anti--icing deve essere ripetuto.
Il rispetto del normale rateo di rotazione dell’a/m al decollo riveste particolare importanza.
Quale misura precauzionale aggiuntiva, qualora i margini rispetto al peso massimo
di decollo limitato delle prestazioni lo consentano, è opportuno apportare qualche incremento alle velocità operative VR e V2.
Salita
Nelle condizioni ambientali come precedentemente definite o quando ritenuto opportuno dal Comandante, impiegare gli impianti per la protezione dal ghiaccio come descritto negli AOM tenendo in considerazione le penalizzazioni di performance che ne
derivano.
Crociera
Alle normali quote di crociera degli aviogetti non vi è solitamente rischio di formazioni
di ghiaccio: nel volo dentro nubi cirriformi i cristalli di ghiaccio non aderiscono alle superfici dell’a/m.
In rari casi, dentro nubi cumuliformi, l’a/m può impattare gocce d’acqua sopraffusa in
moto ascensionale (prima della loro fase di solidificazione), con conseguente formazione di ghiaccio.
Le basse OAT possono, infine, portare la temperatura del carburante, nei voli a lunga
durata, a valori minimi prossimi al punto di congelamento: attenersi, in tali casi, alle
procedure previste dagli AOM.
Quando la quota di crociera è tale per cui possono essere presenti condizioni
ambientali che favoriscono le formazioni di ghiaccio le precauzioni da adottare sono
le stesse precedentemente definite per la fase di salita.
Discesa
Se è previsto che la traiettoria di discesa porti all’attraversamento di zone favorevoli
alla formazione di ghiaccio, tenerne conto sia per il punto di inizio della discesa (ove
le tecniche di impiego dell’a/m ne consiglino l’anticipo in relazione al regime minimo
dei motori da utilizzare) sia per attivare gli impianti antighiaccio con adeguato anticipo.
Gruppo
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OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
Avvicinamento e atterraggio
Nella elaborazione dei dati per l’atterraggio vanno considerate come dettagliato negli
AOM le eventuali penalizzazioni che la presunta esistenza di formazioni di ghiaccio
sulle superfici (es. ghiaccio nella parte inferiore delle ali in corrispondenza dei serbatoi) e l’impiego degli impianti per la protezione dal ghiaccio può comportare.
8.7
OPERATIONS IN VOLCANIC ASH CLOUDS
Le operazioni di aa/mm in ambiente contaminato da ceneri vulcaniche sono da evitare, per quanto possibile, in considerazione degli effetti nocivi che le particelle in sospensione e i gas possono provocare sull’intero aeromobile, fino al flame--out dei propulsori.
Le nubi di ceneri vulcaniche possono raggiungere altezze notevoli ed essere portate
dalle correnti in quota sino a distanze considerevoli dal luogo dell’eruzione: si riportano casi di nubi eruttive che hanno raggiunto altezze di 90000 ft 20 minuti dopo l’eruzione e distanze di 1200 NM in 24 ore.
Per quanto sopra, va tenuto presente che il rischio di incontrare ceneri vulcaniche non
è eliminato evitando di volare sulle località o nelle immediate vicinanze delle eruzioni.
NOTA: Negli AOM sono contenute raccomandazioni e procedure intese a prevenire
o minimizzare le conseguenze delle operazioni in presenza di ceneri vulcaniche. Le
stesse sezioni trattano anche della problematica relativa al volo in presenza di sabbia
in sospensione.
Operazioni su piste con depositi di ceneri vulcaniche sono permesse nel rispetto delle
limitazioni contenute negli AOM.
Le procedure stabilite dall’ICAO per l’informativa ai piloti (a terra ed in volo) prevedono, in caso di eruzioni vulcaniche:
---
l’emissione di NOTAM o di ADVISORIES;
l’indicazione della presenza della nube vulcanica sulla carta del tempo
con il rimando ai SIGMET in vigore
significativo (viene utilizzato il simbolo
per i dettagli del fenomeno);
-- l’emissione di SIGMET, validi 6 ore e con aggiornamento ogni 6 ore, indicanti la
tendenza del fenomeno per le 12 ore successive e i venti alle quote interessate
dalla nube.
Ogniqualvolta vengano avvistate o attraversate durante il volo nubi di ceneri vulcaniche ne va fatta segnalazione:
-----
ai centri ATS con cui si è in contatto radio, trasmettendo appena possibile le informazioni della Sezione 1 (voci da 1 a 8) del modulo VAR (”volcanic ash report”),
inoltrando detto modulo, debitamente compilato, all’ufficio meteorologico di aeroporto al primo scalo di atterraggio, tramite Caposcalo o personalmente;
segnalando l’accaduto sul ”flight log”e allegando copia del mod. VAR alla documentazione del volo;
segnalando sul TLB l’eventuale impiego dell’a/m in ambiente contaminato.
Gruppo
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8.8
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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CLEAR AIR TURBULENCE (CAT)
Pianificazione del volo
Se, in base alle informazioni disponibili (carte SWM/H ed SWH, SIGMET, ecc.), la
rotta e/o le quote pianificate risultano interessate da previsione di CAT, nella sezione
“dispatch briefing info”dell’OFP va inserita, a cura del “flight dispatcher”, l’avvertenza
“Caution: moderate (oppure severe) CAT forecast between ..... and ..... (= punti
significativi della rotta o longitudini), FL .... to FL ....”.
La pianificazione può, in tale caso, essere effettuata applicando una protezione da
“buffet onset”superiore a 1.3g.
Se non vi sono previsioni o segnalazioni di CAT ma, in base all’analisi delle carte in
quota e, se disponibili, delle fotografie da satelliti meteorologici, vengono identificati,
nella pianificazione della rotta e/o della quota di crociera, elementi che possano
presentare rischio di CAT (prossimità od attraversamento di un “jet stream” con
velocità del vento nel “core”maggiore di 110 nodi e/o ad andamento non rettilineo;
altezza della tropopausa; gradienti verticale ed orizzontale del vento; ecc.), nella
sezione “dispatch briefing info”dell’OFP comparirà un’avvertenza del tipo: “Caution,
160 knots jet stream core between ....and ...., FL .... to FL ....”.
Durante il volo
Tenendo conto delle informazioni acquisite in sede di “briefing”, durante il volo è
opportuno assicurare:
-- la ricezione di SIGMET dedicati o di modifica a quelli eventualmente già noti;
-- la ricezione di eventuali “air reports”di CAT trasmessi da altri aa/mm;
-- la sorveglianza e l’interpretazione dei parametri atmosferici effettivi (OAT, vento
in quota, tipo di nubi alte, ecc.) connessi con CAT, anche se non vi era previsione
di CAT.
NOTA: Segnali o fenomeni premonitori di “clear air turbulence” possono essere:
-- velocità nel “jet stream”in aumento oltre i 100 nodi;
-- angolo di deriva e/o “ground speed”che variano (per variazioni del vento);
-- OAT che varia di 2°C o più in 2 minuti o meno;
-- OAT <--65°C a quote superiori a FL 350;
-- gradiente verticale del vento maggiore di 5 nodi/1000 ft;
-- gradiente orizzontale del vento maggiore di 20 nodi/60 NM;
-- “jet stream”sopra catene montuose;
-- onde orografiche anche senza le caratteristiche nubi lenticolari;
-- scie di condensazione di altri aa/mm ondulate o spezzettate.
All’approssimarsi dell’area di “clear air turbulence”:
-- attivare il segnale “allacciare le cinture”;
-- informare il “Senior Cabin Crew Member”.
Ai primi segnali di turbolenza:
-- ridurre senza indugio la velocità al valore prescritto dall’AOM;
Gruppo
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8.3
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31 LUG 99
--
adottare gli accorgimenti suggeriti per la condotta dell’a/m in funzione
dell’intensità della turbolenza (che può anche aumentare rapidamente).
Altri interventi possono essere i seguenti:
-- con tutto il vento in coda richiedere all’ATC un’accostata a destra (nell’emisfero
nord) o un cambio di quota;
-- con tutto il vento in prua, un’accostata a sinistra (nell’emisfero nord) o un cambio
di quota;
NOTA: Lo spessore interessato dalla CAT da “jet stream” è mediamente di ~
5.000 ft.
-- attraversando un “jet stream”ad angolo retto (l’area di CAT è larga mediamente
50 -- 100 NM) richiedere una quota più alta se la OAT aumenta, più bassa se la
OAT diminuisce, più alta o più bassa se la OAT è costante.
Segnalazione di CAT
Per CAT “severe”, ICAO richiede la trasmissione di uno “special air -- report”appena
possibile.
NOTA: ICAO definisce “severe” una turbolenza che provochi brusche variazioni
dell’assetto dell’a/m e/o della quota, anche con perdita di controllo per brevi periodi
ed ampie oscillazioni della velocità.
Gli occupanti l’a/m sono soggetti ad accelerazioni che li forzano violentemente contro
le cinture di sicurezza. Oggetti non vincolati vengono proiettati all’intorno.
Negli USA, FAA richiede un “pilot’s report”(PIREP) per CAT di qualsiasi intensità, con
indicazione della loro durata se di intensità diverse.
NOTA: Mentre i primi tre livelli di intensità (”light”, “moderate”e “severe”) coincidono
con quelli ICAO (se provocano una serie di sobbalzi rapidi e cadenzati, FAA consente
l’uso dei termini “light/moderate chop”), FAA ne prevede un quarto (”extreme”) per
descrivere la perdita di controllo dell’a/m anche con danni strutturali.
La durata parziale di un livello di intensità va descritta con “occasional”se è inferiore
a a 1/3 della durata totale, con “intermittent”se fra 1/3 e 2/3.
CAT moderata o severa va riportata anche alla Compagnia nelle frequenze
appropriate; l’incontro di CAT severa va inoltre segnalato sia nel TLB che mediante
il modulo “Air Safety Report”.
8.9
BIRDS ON THE AERODROME
Il decollo non deve essere intrapreso se nell’area interessata dal decollo vengono
osservati volatili che, a giudizio del Comandante, possano compromettere la sicurezza o provocare seri danni all’a/m.
La Torre di Controllo va informata per gli opportuni provvedimenti.
L’evento va inoltre segnalato con la compilazione del modulo “Air Safety Report”.
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WAKE TURBULENCE
La presenza di vortici di scia generati da un aeromobile può causare effetti aerodinamici negativi su altri aeromobili; per evitare ciò debbono essere applicate apposite separazioni tra gli aeromobili interessati.
Dette separazioni sono state stabilite in funzione delle fasi del volo e delle categorie
ICAO degli aeromobili definite in base all’effetto di scia provocato.
Con riferimento ai vortici di scia gli aeromobili della flotta del Gruppo appartengono
alle seguenti categorie:
HEAVY (H):
MEDIUM (M):
LIGHT (L):
aa/mm con peso massimo certificato al decollo uguale e superiore
a 136.000 Kg.
B747, MD11, B767
aa/mm con peso massimo certificato al decollo inferiore a 136.000
Kg e superiore a 7000 Kg.
A320/321, MD80, ATR42/72
aa/mm con peso massimo certificato al decollo uguale o inferiore
a 7000 Kg.
PA42
Le indicazioni che seguono servono da generica indicazione per l’applicazione di tali
separazioni minime:
Separazioni in decollo
Nel caso un aeromobile di categoria superiore in peso preceda in decollo un
aeromobile di categoria inferiore, sulla stessa pista o su pista parallela separata di
meno di 760 m, la separazione minima in tempo è di 2 minuti.
Separazione minima in avvvicinamento finale/atterraggio:
“heavy”
preceeding
“heavy”
4 NM
“heavy”
preceeding
“medium”
5 NM
“heavy”
preceeding
“light”
6 NM
“medium”
preceeding
“heavy”
3 NM
“medium”
preceeding
“medium”
3 NM
“medium”
preceeding
“light”
5 NM
“light”
preceeding
“ALL”
3 NM
Alcuni Stati europei (U.K., Germania) considerano il B757 “heavy”anziché “medium”,
in accordo con una similare classificazione FAA, ed applicano le corrispondenti
separazioni ICAO solamente in avvicinamento.
Gruppo
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10
OPERATING PROCEDURES
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8.3
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CREW MEMBERS AT THEIR STATIONS
10.1
FLIGHT CREW
Dei componenti l’equipaggio di condotta, il Comandante occupa la posizione di pilotaggio di sinistra, il Copilota quella di destra ed il Tecnico di Volo, se previsto, quella
in corrispondenza del pannello impianti.
Deroghe previste:
a) in casi di emergenza (ad esempio per inabilitazione in volo di un componente
l’equipaggio);
b) in caso di addestramento;
c) in caso di equipaggio rinforzato, limitatamente alla crociera.
Equipaggio minimo
Durante rullaggio, decollo, avvicinamento, atterraggio e ogniqualvolta il Comandante
lo ritenga necessario per la sicurezza del volo, i componenti l’equipaggio minimo di
condotta devono occupare il proprio posto di lavoro con le eccezioni di cui in a) e b)
del paragrafo precedente.
Dietro autorizzazione del Comandante, un componente l’equipaggio minimo può lasciare il proprio posto:
a) se ciò è reso necessario dall’espletamento di compiti connessi con la condotta
del volo;
b) limitatamente alle fasi di salita, crociera e discesa per soddisfare necessità fisiologiche.
10.2
CABIN CREW
Il “Senior cabin crew member”, prima dell’imbarco, dovrà assegnare agli AA/VV abilitati ai compiti di emergenza il posto a bordo secondo quanto previsto dalle piantine
riportate negli AOM.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
11
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
USE OF SAFETY BELTS FOR CREW AND PASSENGERS
Flight Crew
CM1, CM2 e CM3 se previsto, devono avere le cinture di sicurezza allacciate per tutto
il tempo in cui occupano i propri posti.
CM1 e CM2, durante il decollo e l’atterraggio devono avere allacciate anche le bretelle, compreso il tratto centrale inferiore.
Ogni altro membro dell’equipaggio di condotta deve mantenere le bretelle allacciate,
durante il decollo e l’atterraggio, a meno che esse non interferiscano con l’esecuzione
dei propri compiti.
NOTA: Oltre che in decollo e atterraggio, per certi aa/mm l’uso delle bretelle può essere previsto anche in altre circostanze (per es. da parte del CM che rimanga momentaneamente solo ai comandi), come precisato nei rispettivi AOM.
Il CM3 deve mantenere la propria poltrona orientata verso l’avanti durante le fasi di
decollo e di atterraggio.
Cabin crew
Al PNC è fatto obbligo di allacciare le cinture di sicurezza e le bretelle (se installate)
in decollo e in atterraggio.
In altre fasi del volo l’accensione dell’apposito segnale non comporta necessariamente l’interruzione dei servizi di bordo tranne quando, per particolari circostanze o per
specifica disposizione del Comandante, vi sia la necessità di cinturarsi.
Passeggeri
In tutte le fasi del volo, all’accensione dell’apposito segnale è fatto obbligo ai passeggeri di cinturarsi.
Il PNC dovrà verificare il rispetto di tale disposizione.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
12
ADMISSION TO FLIGHT DECK -- STERILE FLIGHT DECK
CONCEPT
La porta di accesso alla cabina di pilotaggio deve essere sempre chiusa e, ad
eccezione delle fasi di decollo e atterraggio, bloccata dalla parte dei Piloti.
L’accesso alla cabina di pilotaggio è normalmente vietato a chiunque non faccia parte
dell’equipaggio dell’a/m. Tale divieto è valido anche durante le soste a terra e, per
quanto possibile, deve essere esercitata sorveglianza specifica al riguardo da parte
dei membri PN presenti a bordo.
Fanno eccezione alla norma generale:
1) a terra, personale avente compiti di assistenza tecnica, durante l’espletamento
delle proprie mansioni;
2) a terra e in volo, tecnici della Compagnia che svolgono compiti inerenti la propria
qualifica, personale autorizzato dall’ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile),
Controllori del traffico aereo, Ispettori governativi di Stati membri ICAO.
NOTA: L’Articolo 16 della Convenzione di Chicago prevede la possibilità di
ispezioni a terra agli aa/mm operanti voli internazionali: “The appropriate
authorities of each of the contracting States shall have the right, without
causing unreasonable delay, to search aircraft of other contracting States on
landing or departure and to inspect the certificates and other documents
prescribed by this Convention”.
Per l’accesso e la permanenza in cabina di pilotaggio l’interessato deve essere in
possesso di:
-- un benestare della Compagnia nel caso di un dipendente della Compagnia stessa;
-- un documento di autorizzazione negli altri casi;
subordinatamente alla disponibilità di un posto cinghiato durante il volo.
L’accesso e la permanenza in cabina di pilotaggio di persone autorizzate come sopra
precisato devono comunque avere il benestare finale del Comandante, il quale deciderà in base a considerazioni attinenti la sicurezza del volo.
Il Comandante dovrà altresì accertarsi che:
-- prima del volo, al personale di cui sopra se occupante un posto in cabina di pilotaggio vengano illustrati ubicazione ed uso degli equipaggiamenti di emergenza
(cinture di sicurezza, porte e mezzi per l’evacuazione dell’aeromobile, impianto
ossigeno, giubbetti di salvataggio, ecc.);
-- durante il volo non vengano causate distrazioni all’equipaggio o interferenze
alle operazioni dell’aeromobile.
“Sterile flight deck concept”
Allo scopo di evitare distrazioni, disturbi o abbagliamento (di notte a causa della diversa illuminazione tra cabina passeggeri e cabina di pilotaggio) deve essere evitato l’ingresso di chiunque in cabina di pilotaggio nelle fasi di decollo, di avvicinamento, di
atterraggio e di riattaccata.
Questa limitazione interviene dal momento del decollo fino a 5 minuti dopo il decollo
stesso e, per l’avvicinamento, da circa 10 minuti prima dell’orario previsto di atterrag-
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
gio fino ad atterraggio completato (in caso di riattaccata si applica la stessa limitazione del decollo).
La norma si applica anche agli Assistenti di Volo tranne in caso di inderogabile necessità.
Nelle medesime circostanze:
--
il PNC dovrà evitare di indirizzare comunicazioni via interfonico alla cabina di pilotaggio, se non per seri ed urgenti motivi;
--
il PNT presente in cabina di pilotaggio dovrà limitare gli scambi verbali a quanto
indispensabile e attinente ai compiti relativi alla fase del volo in atto; dovrà inoltre
evitare comunicazioni radio su frequenze diverse da quelle richieste dall’ATC. In
particolare contatti radio con la Compagnia o lo Scalo, per esigenze non riguardanti direttamente le operazioni di volo, dovranno essere opportunamente anticipate o ritardate.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
13
USE OF VACANT CREW SEATS
13.1
COCKPIT VACANT CREW SEATS (OPEN)
8.3
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13.2
CABIN VACANT CREW SEATS
Ai passeggeri I.D. cui fossero stati assegnati strapuntini, come previsto in sezione 8.2
para. 2.2.2, dovrà essere fatto uno specifico briefing, da un membro di equipaggio,
che illustri l’ubicazione e l’uso degli equipaggiamenti di emergenza.
Gli occupanti gli strapuntini saranno informati, tramite P.A., ogni volta che gli avvisi
“ALLACCIATE LE CINTURE / VIETATO FUMARE”verranno accesi.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
14
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
INCAPACITATION OF CREW MEMBERS
L’inabilità in volo di un membro di equipaggio non è infrequente e può essere causa
di incidenti se insorge nelle fasi più critiche: essa può andare dal decesso improvviso
alla perdita di una o più funzioni.
L’inabilità può essere manifesta oppure nascosta; quest’ultimo tipo di inabilità è da
considerare un rischio più significativo in quanto difficile da individuare e con effetti
che possono variare da una parziale perdita di funzionalità ad uno stato di completa
incoscienza.
Poichè il soggetto può non rendersene conto od essere incapace di valutare razionalmente la situazione, l’inabilità nascosta è la più pericolosa.
La misura preventiva più efficace è quella di mantenere un continuo stato di consapevolezza di questo potenziale rischio; l’aderenza abituale alle procedure operative
standard e la disciplina nella cabina di pilotaggio sono assolutamente necessarie dal
momento che una deviazione dalla normale esecuzione delle procedure può fornire
una prima indicazione di una incipiente inabilità di un membro di equipaggio.
Ai fini della individuazione, può valere il concetto prudenziale che se un membro di
equipaggio non risponde (reagisce) appropriatamente a due comunicazioni
verbali, oppure, se un membro PNT non risponde (reagisce) ad una qualsiasi
comunicazione verbale in concomitanza con una significativa deviazione dalle
traiettorie di volo previste, si deve sospettare una inabilitazione.
Azioni da intraprendere in caso di inabilità di un membro PNT
Ogniqualvolta deviazioni significative dalle procedure operative standard in concomitanza con deviazioni dalla traiettoria di volo prevista, comportamento anormale o la
non risposta alle comunicazioni verbali convincono che un pilota o un T/V sia in stato
di inabilità, oppure il fatto sia spontaneamente riconosciuto dall’interessato o risulti
evidente per collasso o perdita di sensi, l’altro pilota (o piloti) o membri di equipaggio
di condotta dovranno provvedere a:
a) assicurare la condotta del volo mediante
--
l’assunzione del comando (rilevamento dei comandi e controllo della situazione);
--
l’inserimento dell’autopilota;
--
la notifica dell’emergenza;
--
la rimozione del membro PNT inabilitato dal suo posto, quando possibile, per
prevenire eventuali interferenze con i comandi di volo o altri comandi. In funzione delle circostanze e del tipo di aeromobile, l’aiuto di membri non di condotta e/o passeggeri potrebbe essere necessario;
NOTA: Negli equipaggi di condotta di tre persone, il CM3, se il CM inabilitato
è il CM1 o il CM2, dopo aver completato le operazioni di sua pertinenza in corso
ed aver eseguito le necessarie predisposizioni sugli impianti nella configurazione
prevista per le successive fasi di volo, occuperà il posto del CM inabilitato per prestare assistenza al CM ai comandi.
Se il CM inabilitato è il CM3, il suo posto di lavoro sarà provvisoriamente occupato
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
da un altro CM per le necessarie predisposizioni degli impianti nella configurazione prevista per le successive fasi di volo. Negli equipaggi di condotta di due
persone, il Pilota abile ricorrerà all’aiuto di AA/VV per l’assistenza all’inabilitato
e per la rimozione, se possibile, dello stesso dal posto di pilotaggio.
Un A/V dovrà rimanere in cabina di pilotaggio, a disposizione per le eventuali necessità di collegamento con la cabina passeggeri; se richiesto l’A/V occuperà il
posto di pilotaggio libero e seguirà le disposizioni che gli verranno impartite, di
volta in volta, dal Pilota ai comandi.
b) prendere cura del membro PNT inabilitato mediante
--
i provvedimenti di pronto soccorso;
--
la programmazione dell’atterraggio sul più vicino aeroporto adeguato, tenendo presenti tutti i fattori pertinenti con particolare riguardo alla necessità di
soccorso a favore dell’inabilitato;
--
la richiesta di immediata assistenza medica dopo l’atterraggio, fornendo il
maggior numero di dettagli possibile circa le condizioni del membro di equipaggio;
c) preparare la cabina di pilotaggio per l’atterraggio tenendo presente di
-- non effettuare un avvicinamento affrettato;
-- effettuare le operazioni previste prima del normale;
-- richiedere assistenza di ”radar vectoring”ed effettuare un avvicinamento automatico quando possibile;
-- effettuare il pilotaggio rimanendo al proprio posto; la usuale posizione
di lavoro non deve essere cambiata;
d) organizzare il lavoro dopo l’atterraggio considerando che
--
in funzione della situazione può essere necessario il cambio di posto per rullare (dopo che l’a/m è stato completamente arrestato);
--
il membro di equipaggio inabilitato deve essere sbarcato e caricato su di
un’ambulanza il più presto possibile.
Azioni da intraprendere in caso di inabilità di un membro PNC
Ogniqualvolta ,un comportamento anormale o la non risposta alle comunicazioni verbali convincono che un membro PNC sia in stato di inabilità, oppure il fatto sia spontaneamente riconosciuto dall’interessato o risulti evidente per collasso o perdita di sensi, il Comandante del volo dovrà esser informato immediatamente perchè possa
tempestivamente coordinare le azioni di seguito riportate :
a) se l’inabilitato è il “Senior Cabin Crew Member”, fare assumere le sue funzioni
ad un altro A/V secondo quanto stabilito in Capitolo 4 para. 3 di questo GB;
b) prendere cura del membro PNC inabilitato mediante i provvedimenti elencati al
precedente punto b);
c) riorganizzare il lavoro in cabina passeggeri per tener conto dell’inabilitazione del
membro PNC e che, dopo l’atterraggio, il membro di equipaggio inabilitato deve
essere sbarcato e caricato su di un’ambulanza il più presto possibile.
Gruppo
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OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
CABIN SAFETY REQUIREMENTS
Ispezione visiva all’interno dell’aeromobile
Allo scopo di accertare l’eventuale presenza di oggetti che, intenzionalmente abbandonati, potrebbero rappresentare un potenziale pericolo per l’aeromobile ed i suoi occupanti, è previsto che i membri dell’equipaggio effettuino, prima e dopo ogni volo,
una accurata ispezione visiva della cabina passeggeri e del cockpit. I dettagli della
procedura sono riportati in capitolo 10 para. 8 di questo GB.
Torce elettriche di dotazione personale
A bordo, tutti i membri dell’equipaggio (PNT e PNC) devono avere a disposizione la
propria torcia portatile sia di giorno che di notte.
Essi debbono altresì curarne l’efficienza.
Predisposizione degli scivoli per l’evacuazione rapida
a) Al parcheggio, prima del decollo
Non appena vengono ritirati i normali mezzi di imbarco, su autorizzazione del Comandante, il “Senior cabin crew member”darà l’ordine di chiudere le porte e di
armare gli scivoli. Successivamente chiederà agli AA/VV di controllare l’avvenuta
esecuzione delle suddette operazioni e riferirà al Comandante.
b) Al parcheggio, dopo l’atterraggio
Immediatamente prima del posizionamento dei normali mezzi di sbarco, il “Senior
cabin crew member”, ottenuta l’autorizzazione del Comandante a disarmare gli
scivoli e ad aprire le porte, darà le disposizioni relative e successivamente chiederà agli Assistenti di Volo di verificare l’esecuzione di quanto disposto.
Imminenza decollo -- Imminenza atterraggio
L’imminenza del decollo va rammentata agli Assistenti di Volo, secondo quanto esposto in sezione 8.4 para. 16.4 di questo GB.
L’imminenza dell’atterraggio si considera decorrere da circa 10 minuti prima dell’orario di atterraggio previsto dal Comandante.
Illuminazione cabina passeggeri
Di notte, l’illuminazione della cabina passeggeri dovrà essere attenuata, prima del decollo e prima dell’atterraggio, per consentire agli occupanti un più facile adattamento
alla visione esterna nel caso di una evacuazione di emergenza.
Spostamento dei passeggeri a bordo
Normalmente, e specialmente sulle tratte lunghe, i passeggeri possono spostarsi nella cabina, quando non è in corso di effettuazione un servizio di pasto o di rinfresco e
quando non c’è l’obbligo di tenere allacciate le cinture (i passeggeri non possono comunque accedere alle cabine di classe superiore). Sarà cura degli Assistenti di Volo
evitare che:
-- i passeggeri fumino nei corridoi (nei voli dove è consentito fumare);
-- gruppi numerosi di passeggeri si spostino contemporaneamente da un punto
all’altro, variando inaccettabilmente la distribuzione dei carichi;
-- le corse e le grida dei bambini arrechino disturbo a coloro che riposano o leggono.
Gruppo
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OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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Nei casi suindicati gli Assistenti di Volo dovranno intervenire con il massimo tatto e
cortesia.
Limitazioni circa l’uso dei ”trolley” durante le operazioni terra/volo
Per motivi di sicurezza, in previsione di situazioni di emergenza che possano richiedere l’evacuazione rapida dei passeggeri, durante le fasi di rullaggio per il decollo e
dopo l’atterraggio, i trolley devono rimanere negli alloggiamenti dei galley vincolati
con gli appositi fermi.
In queste fasi è consentito, per l’espletamento dei servizi previsti, l’uso dei carrellini
pieghevoli che, in caso di necessità, possono essere accantonati velocemente per
liberare i corridoi. In volo, il “Senior Cabin Crew Member”, con la richiesta di iniziare
i servizi, chiede implicitamente al Comandante l’autorizzazione all’uso dei trolley.
In caso di turbolenza imprevista durante i servizi, il “Senior Cabin Crew Member”richiederà al Comandante la conferma a proseguire con l’impiego dei trolley.
Durante le soste al parcheggio, a motori di spinta fermi, i trolley possono essere utilizzati per i servizi previsti, previa autorizzazione del Comandante.
Bevande alcoliche
Nel caso di passeggeri in stato di ubriachezza deve essere informato il Comandante.
Gli Assistenti di Volo non devono offrire o vendere alcolici a quei passeggeri che appaiono in evidente stato di ubriachezza.
Nel rifiutare di servire alcolici, gli Assistenti di Volo dovranno addurre un motivo plausibile, evitando di alludere alle condizioni del passeggero; dovranno pertanto agire in
modo da non urtare la suscettibilità e provocare spiacevoli reazioni. Qualora il passeggero dovesse arrecare disturbo, dovranno intervenire per evitarlo.
Giuochi d’azzardo
Non sono ammessi giuochi d’azzardo di alcun tipo, nè con le carte nè con altri mezzi.
Comportamento anomalo dei passeggeri
I passeggeri con il loro comportamento non devono recare disturbo e provocare le
reazioni degli altri passeggeri.
Gli Assistenti di Volo dovranno adoperarsi, nei modi più opportuni e secondo le situazioni, affinchè non si verifichino, o cessino, situazioni di contrasto fra un passeggero
e l’altro, o tra i passeggeri in generale.
Gli Assistenti di Volo dovranno informare sollecitamente il Comandante in caso di minacce formulate da passeggeri, anche se apparentemente con intento scherzoso.
Limitazioni per i fumatori
Negli aeromobili sociali i passeggeri non possono fumare nei seguenti casi:
--
nei voli ove ciò sia esplicitamente vietato;
--
quando è acceso il segnale ”VIETATO FUMARE/NO SMOKING”;
--
in prossimità di zone ove viene erogato ossigeno;
--
nelle toilette;
--
lungo i corridoi;
Gruppo
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OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
--
nei settori riservati ai passeggeri non fumatori;
--
se così richiesto dalle procedure o a discrezione del Comandante.
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Negli altri casi il permesso di fumare è comunque limitato al solo uso di sigarette.
Gli AA/VV dovranno tenere sotto controllo il livello del fumo in cabina e fare
presente al “Senior Cabin Crew Member”quando questo appare eccessivo.
L’eventuale autorizzazione a fumare durante la sosta a terra potrà essere concessa
dal Comandante secondo quanto specificato in sezione 8.2 para. 2.2.3.
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O.M. GENERAL BASIC
16
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
PASSENGER BRIEFING PROCEDURES
Tra i compiti degli Assistenti di Volo, prima del rullaggio, durante il rullaggio o immediatamente dopo il decollo, vi è l’illustrazione ai passeggeri (attraverso gli appositi
audiovisivi quando disponibili) degli impianti di bordo, degli equipaggiamenti di emergenza e delle norme di sicurezza.
Per obbligo di legge i passeggeri devono essere informati ed istruiti sulle seguenti norme di sicurezza ed equipaggiamenti di emergenza:
--
i bagagli a mano devono essere posti sotto le poltrone antistanti, ad esclusione
delle file di poltrone in corrispondenza delle uscite di emergenza alari, o nelle apposite cappelliere;
--
gli schienali reclinabili delle poltrone devono essere tenuti in posizione verticale
ed i tavolinetti chiusi (o rimossi), i poggiagambe delle poltrone siano in posizione
retratta durante le fasi di decollo ed atterraggio;
--
le cinture di sicurezza devono essere mantenute allacciate durante le fasi di decollo ed atterraggio e tutte le volte che è acceso l’apposito avviso;
--
il funzionamento delle cinture di sicurezza deve essere dimostrato ed i passeggeri devono essere informati che, per la loro sicurezza, è opportuno che mantengano le cinture allacciate quando sono seduti, anche se i relativi avvisi sono spenti;
--
è proibito fumare durante le fasi di decollo ed atterraggio e tutte le volte che è acceso l’apposito avviso;
--
l’ubicazione delle uscite di emergenza deve essere mostrata prima di ogni decollo;
--
ubicazione ed uso delle maschere ossigeno (se istallate);
--
in tutti i voli, prima del decollo, comunicare ai passeggeri l’ubicazione dei giubbetti
di salvataggio ed effettuare una dimostrazione su come gli stessi devono essere
indossati ed usati.
--
ubicazione dei cartoncini con le norme di sicurezza (briefing card), di cui una
copia deve essere mostrata ai passeggeri.
I passeggeri che occupano sezioni di file di poltrone eventualmente sprovviste di
”briefing card”devono essere istruiti verbalmente sul contenuto delle stesse.
Per i passeggeri che occupano posti dai quali non è possibile seguire in modo efficace
le informazioni e le istruzioni di sicurezza collettive o filmate, un A/V designato dal
“Senior Cabin Crew Member”provvederà, dalla posizione più opportuna a darle simultaneamente oppure, a seconda del numero degli AA/VV d’equipaggio, a ripeterle.
16.1
HANDICAPPED PASSENGERS
Se presenti a bordo passeggeri handicappati, questi o i loro eventuali accompagnatori, prima del decollo, devono essere individualmente istruiti in particolare sui seguenti
punti:
--
ubicazione delle uscite di emergenza loro assegnate.
--
la via da seguire per raggiungerle;
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
--
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
ubicazione delle altre uscite di emergenza a livello pavimento;
--
che devono cominciare a muoversi dai loro posti quando la maggior parte degli
altri passeggeri presenti nella zona hanno sgombrato i corridoi.
Per ulteriori informazioni e procedure vedere in sezione 8.2 para. 2.2.8 e in sezione
8.9 para. 3.3.
16.2
BRIEFING PROCEDURES FOR FLIGHTS NOT REQUIRING CABIN
CREW MEMBERS
Voli trasporto merci
Per tutti i tipi di aeromobile che effettuano trasporto merci, incluso il trasporto di valori
ed effetti postali, sui quali sono presenti a bordo accompagnatori o dipendenti della
Compagnia, se il numero degli occupanti, oltre al personale di condotta, è inferiore
a 20, non sono richiesti Assistenti di Volo purchè:
--
prima di ogni decollo, un qualificato membro di equipaggio illustri agli accompagnatori o ai dipendenti della Compagnia i compiti di emergenza e l’uso degli equipaggiamenti quali: cinture di sicurezza, porte e mezzi d’evacuazione, impianto
ossigeno, giubbetti di salvataggio e ubicazione dei battelli quando richiesti;
--
gli accompagnatori siano opportunamente seduti ed allacciati in prossimità delle
uscite di emergenza;
--
il Comandante sia in grado di comunicare durante il volo con gli accompagnatori.
Voli non commerciali
Per le procedure applicabili ai voli non commerciali ove, oltre l’equipaggio minimo di
condotta, fossero presenti a bordo persone e non fossero richiesti AA/VV vedere in
sezione 8.7 di questo GB.
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OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
PROCEDURES FOR AEROPLANES OPERATED WHENEVER
REQUIRED COSMIC OR SOLAR RADIATION DETECTION
EQUIPMENT IS CARRIED
Applicabile solo per voli al di sopra dei 15000 m (49000 ft): non applicabile alla flotta
del Gruppo Alitalia.
18
PORTABLE ELECTRONIC DEVICES (PED)
In considerazione di possibili interferenze con impianti radio/elettronici di bordo è vietato l’uso di apparati elettronici portatili (PED) sia a terra che in volo ad eccezione di
dispositivi di ausilio all’udito e di stimolatori cardiaci (”pacemaker”).
È tuttavia consentito, limitatamente alla fase di crociera e previa autorizzazione
del Comandante, l’uso di rasoi elettrici, di riproduttori non digitali di suoni e di computers portatili purchè non collegati con stampanti o con lettori CD.
L’equipaggio di cabina, è tenuto a rammentare ai passeggeri il divieto di cui sopra tramite gli appositi annunci a bordo, a verificare l’effettivo spegnimento degli apparati
non consentiti, alla costante sorveglianza in cabina passeggeri per il rispetto dei divieti.
L’inosservanza dei divieti integra a tutti gli effetti gli estremi del reato previsto all’art.
1231 del Codice della Navigazione (“Inosservanza di norme sulla sicurezza della navigazione”) che il Comandante, ai sensi dell’art. 1235 dello stesso codice, è tenuto
a denunciare all’Autorità giudiziaria con le modalità esposte in capitolo 1 para. 4.2.
In ogni caso ove il Comandante abbia accertato (o abbia motivi per sospettare) interferenze provocate dal mancato rispetto delle suddette disposizioni, dovrà ribadire il
divieto e segnalare sul ”flight log”i dettagli dell’accaduto (tipo di interferenza e caratteristiche del dispositivo elettronico portatile che si ritiene coinvolto).
Se è stata interessata l’integrità o la funzionalità di impianti e/o strumenti di bordo, l’inconveniente deve essere riportato sul TLB per i dovuti accertamenti e gli eventuali
interventi correttivi da parte del personale tecnico di terra.
NOTA 1: Per quanto riguarda apparati elettromedicali, è necessaria l’autorizzazione
emessa volta per volta a cura del Responsabile delle Operazioni Tecniche e trasmessa all’equipaggio interessato per mezzo di una disposizione tecnica allegata al TLB
dell’a/m.
NOTA 2: Computers palmari di tipo approvato da ENAC possono essere presenti a
bordo per facilitare le attività di vendita ai passeggeri. L’utilizzo di tali computers è
consentito al PNC interessato esclusivamente nelle fasi di crociera.
Gruppo
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31 LUG 99
PASSENGERS CARE ON BOARD
L’assistenza a bordo è l’insieme dei servizi offerti al passeggero nell’ambito dell’impegno assunto dalla Compagnia con il contratto di trasporto.
Componenti specifiche dell’assistenza a bordo che, particolarmente nel caso degli
AA/VV, esprimono il livello di professionalità, sono la cura dell’aspetto in uniforme, il
comportamento corretto e premuroso, la sicurezza nello svolgimento delle mansioni,
la tempestività nel dare istruzioni e informazioni, il rispetto degli standards stabiliti
nell’offrire cibi, bevande e qualsiasi altro articolo o genere previsto.
L’assistenza a bordo deve essere prestata in modo discreto e continuo, da quando
il passeggero sale a bordo fino al momento del commiato. Il comportamento dell’equipaggio, ed in particolare quello degli AA/VV, deve basarsi sulla considerazione che
l’assistenza a bordo costituisce, per il passeggero, elemento fondamentale di scelta
del Vettore.
Contatti con i passeggeri
Nei rapporti con i passeggeri il Personale Navigante si atterrà ai seguenti criteri:
--
mantenere sempre un atteggiamento riservato, signorile, strettamente professionale, senza tuttavia apparire freddo e distaccato;
--
rivolgersi al passeggero in maniera appropriata e precisa, conversando brevemente in maniera discreta ed evitando con decisione e cordialità di essere distolto
a lungo dal servizio;
--
prevenire, per quanto possibile, desideri e necessità del passeggero con tempestività ed opportuni interventi;
--
evitare di essere coinvolti in discussioni non attinenti al servizio (politica, religione, problemi razziali o altri argomenti che possano urtare le diverse opinioni o
sensibilità dei passeggeri presenti a bordo) e in argomenti che possano ingenerare indebite preoccupazioni, (pericolo del trasporto aereo, esperienze di voli in cattive condizioni atmosferiche, incidenti, etc.).
Informazioni ai passeggeri
È politica di Compagnia, nello sforzo di assicurare una buona qualità del servizio al
cliente, curare la diffusione di notizie concernenti il volo specialmente riguardanti la
regolarità, gli eventuali ritardi e dirottamenti, siano essi derivanti da responsabilità dirette della Compagnia o meno.
Le informazioni debbono essere date ai passeggeri, di norma, direttamente dal Comandante per l’ottimale livello di pubbliche relazioni, o da un suo delegato se le circostanze così richiedono.
In particolare, ogniqualvolta all’orario di partenza con i passeggeri a bordo non sia stata già iniziata la procedura di messa in moto o di push--back, il Comandante, tramite
Public Address deve comunicare il ritardo stimato ed i motivi che lo hanno causato.
Qualora informazioni riguardanti il ritardo siano già state fornite in precedenza ai passeggeri, la suddetta circostanza sarà il momento più opportuno per un eventuale aggiornamento delle stesse.
È altrettanto importante che in arrivo, quando esistano ritardi accumulati durante il volo per ragioni operative, di ATC, situazioni meteorologiche marginali, ecc. il Coman-
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8.3
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dante provveda, nel momento più opportuno, ad informare i passeggeri circa il nuovo
orario previsto di atterraggio.
Informativa tramite ’’PUBLIC ADDRESS’’
Per assicurare uniformità e completezza degli annunci da effettuarsi da parte degli
AA/VV è stato predisposto il libretto ”Annunci a bordo”.
Per ogni tratta di ciascun volo dovranno essere effettuati almeno sei annunci, preferibilmente da voce femminile:
--
durante l’imbarco;
--
durante il rullaggio (benvenuto/maschere/giubbetto);
--
dopo il decollo (fumare/cinture);
--
inizio discesa;
--
prima dell’arrivo;
-- dopo l’atterraggio, durante il rullaggio.
Alcuni di tali annunci presuppongono la richiesta di informazioni o istruzioni da parte
del Comandante; in tali casi ottenere per tempo quanto necessario.
Prima dell’imbarco dei passeggeri
Questa fase prevede una serie di operazioni di preparazione e di controllo atte a far
trovare al passeggero l’ambiente più accogliente e confortevole possibile.
L’espletamento di tali operazioni, strettamente legate all’assistenza che verrà poi
svolta, è molto importante, poichè la prima impressione che il passeggero riceve salendo a bordo, è destinata ad influenzarlo nei giudizi che successivamente sarà portato a dare.
a) Operazioni di controllo
Le operazioni di controllo riguardano:
-- la pulizia degli arredamenti, delle toilette, dei galley e loro stato di efficienza;
-- gli articoli e i generi destinati ai passeggeri e la qualità dei pasti (con richiesta di
reintegro o sostituzione se necessario);
-- la sistemazione dei materiali nei galley e degli articoli previsti nelle tasche delle poltrone.
b) Operazioni di preparazione
Le operazioni di preparazione riguardano:
-- il materiale d’uso nelle toilette (qualora non fosse già predisposto);
-- i quotidiani nei rispettivi carrelli;
-- il materiale pubblicitario pronto per la distribuzione se prevista;
-- il riproduttore musicale inserito.
I dettagli di dette operazioni e la loro ripartizione tra gli AA/VV sono riportati nella manualistica commerciale.
Imbarco dei passeggeri
Questa fase riguarda l’imbarco dei passeggeri, quindi la loro sistemazione a bordo
e tutte quelle operazioni che precedono il decollo.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
L’accoglimento è una operazione molto importante e anche molto delicata, in quanto
con questa azione ha inizio -- attraverso una assistenza diretta -- il primo contatto con
il passeggero.
È essenziale più che in qualsiasi altro periodo di lavoro, evitare comportamenti che
esprimano fretta, preoccupazione, stanchezza o involontario disinteresse.
Il passeggero salendo a bordo oltre a trovare un ambiente confortevole, ordinato e
pulito deve essere ricevuto in una atmosfera serena e accogliente.
Mentre sono effettuati i primi annunci tramite ”Public Address”i passeggeri, verranno
avviati verso la zona ove si trova il posto assegnato curando il rispetto delle zone non
fumatori.
Per rispettare i tempi d’imbarco e per avere una rapida soddisfacente sistemazione
a bordo, i passeggeri dovranno essere facilitati dagli AA/VV nel porre i soprabiti e gli
oggetti leggeri nelle apposite destinazioni previste per ogni a/m, e invitati a mettere
il bagaglio a mano sotto le poltrone che stanno loro di fronte, ad eccezione delle file
di poltrone in corrispondenza delle uscite di emergenza alari.
Durante il rullaggio verrà effettuato l’annuncio di benvenuto a bordo e proseguirà la
distribuzione dei generi e degli articoli secondo quanto previsto nella manualistica
commerciale.
Prima del decollo
Prima del decollo gli AA/VV controllano che siano rispettate le norme di sicurezza
(cinture allacciate, tavolinetti chiusi, divieto di fumare, schienale della poltrona in posizione verticale). Ultimate queste operazioni gli AA/VV si siedono al posto loro assegnato per il decollo.
Durante il volo
Durante il volo si articolerà tutto il servizio di bordo, inteso come l’insieme dei servizi
offerti, attraverso la serie di azioni previste dalla manualistica commerciale e quegli
accorgimenti relativi all’assistenza che costituiscono il ”servizio di bordo”.
Sui voli a lungo raggio, durante questa fase, agli AA/VV è consentito:
--
consumare i generi di conforto nella zona galley, o seduti al posto assegnato secondo il turno di riposo;
--
usufruire del turno di riposo, quando assegnato dal “Senior Cabin Crew Member”.
--
durante il turno di riposo occupare una sola poltrona di quelle assegnate per il riposo AA/VV, mantenendo una posizione corretta e con le tende tirate.
Al termine del volo
Poco tempo prima dell’atterraggio, ultimata una serie di operazioni che riguardano il
riordino della cabina e dei galley, gli AA/VV con l’annuncio di commiato predispongono i passeggeri all’arrivo.
Inizia così la fase di fine volo. Gli AA/VV controllano che siano rispettate le norme di
sicurezza (cinture allacciate, tavolinetti chiusi, divieto di fumare, schienale della poltrona in posizione verticale).
Ultimate queste operazioni gli AA/VV si siedono al posto loro assegnato per l’atterraggio.
Durante il rullaggio gli AA/VV restituiscono i soprabiti ed eventuali oggetti sistemati
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
nei guardaroba e, alla fine del rullaggio, aiutano i passeggeri, se il tempo lo consente,
a ritirare gli oggetti posti nelle cappelliere.
Prima dello sbarco si dovranno accertare se lo sbarco avviene tramite ”loading--bridge”o scale al fine di avviare i passeggeri verso le porte interessate.
Durante lo sbarco gli AA/VV nell’assistere i passeggeri si accomiatano affabilmente
da loro, avendo cura di segnalare al personale di Scalo le eventuali ”assistenze particolari”.
Prima di sbarcare gli AA/VV dovranno controllare tutta la cabina passeggeri (cappelliere e poltrone in particolare) per eventuali oggetti dimenticati .
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
20
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
CABIN CREW TASK SHARING
La ripartizione dei compiti del Personale Navigante di Cabina (PNC) è necessaria per
ottenere una razionale organizzazione della collaborazione fra i membri dell’equipaggio durante le fasi del volo.
Tuttavia essa non significa rigida delimitazione del campo di attività di ciascun membro, specialmente in relazione all’assistenza ai passeggeri.
In questa Sezione sono riportati essenzialmente quei compiti tecnici che sono correlati con quelli svolti dal PNT (sezione 8.4 para. 16.4). È comunque facoltà del Comandante, quando necessario nell’interesse delle operazioni, assegnare ai membri
dell’equipaggio compiti specifici diversi ed imprevisti.
NOTA: Nella colonna di destra SCM sta ad indicare che quel compito riguarda il solo
“Senior Cabin Crew Member”(vedere Capitolo 0 para. 3); A/V indica che il compito
riguarda l’A/V ad esso designato.
In aeroporto
--
Presentarsi al Comandante
TUTTI
--
Ritirare dalla propria casella le comunicazioni di Compagnia e prenderne visione
TUTTI
--
Assicurarsi che tutto il personale di cabina sia presente al briefing
commerciale o ne sia stata assicurata la disponibilità per il volo
SCM
--
Chiedere al Comandante l’autorizzazione per l’avvio a bordo degli
Assistenti di Volo
SCM
--
Recarsi a bordo in tempo utile per effettuare le operazioni
richieste
TUTTI
A bordo
--
Effettuare un’accurata ispezione della zona di propria competenza (comprese toilette, vani, comparti, ripostigli accessibili)
per la ricerca di oggetti estranei smarriti o sospetti
TUTTI
--
Controllare la presenza e l’integrità delle richieste dotazioni di
emergenza per la zona di propria competenza e riferire al “Senior
Cabin Crew Member”l’esito dell’ispezione
A/V
--
Far verificare che gli accessi alle dotazioni di emergenza e alle
uscite di emergenza, compresi i corridoi, siano liberi.
SCM
--
Accertare la disponibilità della
dell’equipaggio
SCM
--
Prendere visione del Quaderno Segnalazioni di Cabina (QSC) e
riferire al Comandante
SCM
--
Chiedere al PNT l’inserimento del ”Galley Power”per effettuare i controlli degli apparati
SCM
documentazione dell’a/m e
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
--
--
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
Alla richiesta da parte dell’equipaggio di condotta, collaborare per la prova delle luci di emergenza, del ”P.A. system”
e dell’impianto EVAC (sugli aa/mm che ne sono equipaggiati)
TUTTI
Accertarsi che chiunque non facente parte dell’equipaggio
intenda accedere a bordo prima dell’imbarco passeggeri,
ne sia legittimato
TUTTI
--
Controllare l’avvenuto imbarco della General Declaration , ove richiesta, con i nomi esatti dei membri dell’equipaggio
SCM
--
Effettuare l’annuncio ”Durante l’imbarco”attenendosi, per le fasi
successive alle indicazioni riportate nel libretto ”Annunci a bordo”
A/V
--
Coordinare, su autorizzazione del Comandante, la chiusura delle porte e l’inserimento degli scivoli e, per ATR 72, la
rimozione e lo stivaggio del “tail prop”
SCM
--
Informare il Comandante che la cabina passeggeri è in ordine per
il rullaggio
SCM
--
Dimostrare il funzionamento del dispositivo di aggancio/
sgancio delle cinture di sicurezza e l’ubicazione e l’uso di
maschere ossigeno (se istallate) e giubbetti di salvataggio
A/V
--
Accertarsi che i passeggeri abbiano le cinture allacciate, che lo
schienale delle poltrone sia in posizione verticale e il tavolino chiuso, che i poggiagambe delle poltrone, ove istallati, siano in posizione retratta, che gli oggetti mobili siano assicurati
A/V
--
Occupare il proprio posto allacciando le cinture di sicurezza e le
bretelle (se istallate), al più tardi immediatamente dopo l’annuncio
“AA/VV prepararsi al decollo”.
TUTTI
--
Di notte, disporre l’attenuazione delle luci cabina per il decollo
SCM
--
Informare il Comandante che la cabina passeggeri è pronta per il
decollo ed occupare il proprio posto allacciando le cinture di sicurezza e le bretelle (se istallate)
SCM
In volo
--
Osservare e far osservare il divieto di ingresso nella cabina di pilotaggio sino a 5 minuti dopo il decollo
SCM
--
Richiedere al Comandante l’autorizzazione ad iniziare il
servizio
SCM
--
Qualora le notizie sul volo non vengano date dal PNT, chiedere al
Comandante le informazioni e l’autorizzazione ad effettuare l’annuncio
SCM
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
--
Dare in visione al Comandante, sui voli ove sono previsti,
i turni di assistenza predisposti
SCM
--
Durante i turni di assistenza, sui voli dove sono previsti, effettuare un passaggio in cabina passeggeri almeno ogni 15
minuti
A/V
Assicurarsi del rispetto delle norme di sicurezza durante
tutte le fasi del volo sia in cabina passeggeri che nelle toilette
SCM
Assicurarsi che ad ogni accensione degli avvisi ”FASTEN SEAT
BELTS / NO SMOKING”siano tempestivamente effettuati i relativi
annunci tramite P.A.
SCM
--
--
Discesa
--
Compilare il Quaderno Segnalazioni di Cabina (QSC), quando richiesto, e farlo firmare al Comandante
SCM
--
Compilare il ”Rapporto sul Servizio di Cabina”, quando richiesto e farlo firmare al Comandante
SCM
--
Chiedere al Comandante l’orario previsto di atterraggio
SCM
--
Osservare e far osservare il divieto di ingresso nella cabina
di pilotaggio da circa 10 minuti prima dell’orario previsto di
atterraggio fino all’atterraggio (o fino a 5 minuti dopo una
riattaccata)
SCM
--
Accertarsi che i passeggeri abbiano le cinture allacciate, che lo
schienale delle poltrone sia in posizione verticale e il tavolino chiuso, che i poggiagambe delle poltrone, ove istallati, siano in posizione retratta, che gli oggetti mobili siano assicurati
--
Di notte, disporre l’attenuazione delle luci cabina per l’atterraggio
A/V
SCM
Atterraggio
--
Occupare il proprio posto allacciando le cinture di sicurezza
e le bretelle (se istallate)
--
Coordinare, su autorizzazione del Comandante, il disinserimento degli scivoli e l’apertura delle porte
SCM
--
In caso di cambio equipaggio durante il transito, curare il
passaggio delle consegne per la zona di propria competenza
TUTTI
TUTTI
Dopo l’atterraggio
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
--
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
Se è previsto che l’a/m effettui una sosta prolungata (ad es. sosta
notturna), effettuare un’accurata ispezione della zona di propria
competenza (comprese toilette, vani, comparti, ripostigli accessibili) per la ricerca di oggetti estranei smarriti o sospetti
TUTTI
--
Chiedere al Comandante l’autorizzazione per gli AA/VV a
lasciare l’a/m
SCM
--
Congedarsi dal Comandante
TUTTI
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
21
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
Page 63
31 LUG 99
SERIOUS SICKNESS OR INJURIES ON BOARD
Qualsiasi possa esserne la causa, il malessere grave o l’infortunio subito da singoli
passeggeri o membri dell’equipaggio durante il volo sono eventi che richiedono interventi immediati di assistenza e di pronto soccorso e l’espletamento di formalità amministrative per i risvolti assicurativi, legali e, se del caso, sanitari.
21.1
MEDICAL KITS
In conformità all’Annex 6 ICAO ed alla normativa JAA, su tutti gli aa/mm sociali sono
imbarcati una o più cassette di pronto soccorso (”first aid kit”-- FAK).
Su B747, MD--11 e B767 è inoltre istallata una ”doctor’s kit “(DK).
Ambedue dette dotazioni sono munite di dispositivo di blocco di chiusura (le cui chiavi
sono in dotazione al Comandante ed al Responsabile di cabina) e di sigillo. L’integrità
del blocco di chiusura e del sigillo deve essere controllata, all’inizio di ogni volo,
dall’A/V designato.
Ogni apertura, tanto autorizzata quanto non autorizzata, delle predette dotazioni va
segnalata sul QSC e sul TLB.
Le cassette di pronto soccorso imbarcate dovranno essere protette dalla polvere,
dall’umidità, da eccessivi sbalzi termici e trasportate in condizioni di sicurezza nella
cabina dell’aeromobile; dovranno inoltre essere ispezionate regolarmente per verificare che i componenti siano mantenuti nelle condizioni necessarie per un uso idoneo
dei farmaci ivi presenti e vengano reintegrate secondo le istruzioni riportate sulle etichette appostevi o se le circostanze lo richiedono.
Ogni prelievo dalla cassetta va segnalato mediante l’apposito modulo.
All’interno della cassetta di pronto soccorso (FAK) sono contenuti anche un opuscolo,
in formato tascabile, di “pronto soccorso a bordo”ed uno stampato per le segnalazioni
terra--aria (visual signal code), per la ricerca ed il soccorso ai superstiti .
L’elenco del contenuto, allegato all’interno delle cassette stesse, è redatto sia in italiano che, per quanto riguarda le indicazioni, i principi attivi e le quantità, anche in
inglese. L’Appendice “FAK, DK e Procedura Amministrativa per Infortunio in Servizio”
contiene una elencazione di quanto contenuto nelle cassette.
In conformità alla normativa JAA ed alla vigente legge italiana un aeromobile non può
operare senza una DK a bordo se possiede una configurazione posti superiore a 30
e se non possa effettuare entro 60 minuti di volo, alla normale velocità di crociera, uno
scalo su di un aeroporto dove sia possibile prestare una qualificata assistenza
medica.
Considerata la specificità degli strumenti sanitari presenti nella DK è previsto che essi
possano essere utilizzati solo da un medico, previa autorizzazione del Comandante.
Per il tipo di farmaci e materiali medici contenuti nella FAK e nella DK vedi elenco del
contenuto nella citata apposita appendice.
Dopo l’uso delle “Medical Kits”è necessario:
-- accertarsi che venga compilato dettagliatamente il modulo contenuto nelle medesime, da riporre all’interno delle stesse prima della chiusura;
-- richiudere le cassette ed applicare un nuovo sigillo (rosso) prelevato dalle stesse;
Gruppo
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--
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8.3
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31 LUG 99
riportare sul QSC e sul TLB la nota ”Usata Doctor’s Kit / Usata First Aid Kit”affinchè al primo transito, ove ciò sia possibile, ne venga effettuato il reintegro.
21.2
ADMINISTRATION OF DRUGS ON BOARD
Le attuali norme legislative che regolano l’utilizzo dei farmaci stabiliscono che gli Assistenti di Volo non possono effettuare terapia farmacologica in maniera autonoma,
ma soltanto dietro prescrizione medica.
La ”doctor’s kit”contiene solo farmaci con prescrizione medica, mentre la ”first aid kit”
contiene sia farmaci per i quali necessita una prescrizione medica sia farmaci per i
quali questa non è necessaria (farmaci da automedicazione).
NOTA 1: I farmaci da automedicazione sono segnalati come tali nell’elenco del contenuto della F.A.K.
Con riferimento alle succitate norme legislative le possibilità di impiego dei farmaci
disponibili a bordo sono le seguenti:
a) farmaci da automedicazione (per i quali non è richiesta la prescrizione medica)
possono essere consegnati al passeggero (se maggiorenne) su sua richiesta.
L’A/V lo inviterà a prendere visione del foglietto illustrativo per le avvertenze sanitarie prima che il passeggero stesso si somministri il farmaco;
b) farmaci con prescrizione possono essere somministrati al passeggero dietro
esplicita autorizzazione medica (medico a bordo o prescrizione medica in corso
di validità o contatto con il Centro Internazionale Radio Medico -- C.I.R.M.) comunque rispettandone la posologia e le modalità di somministrazione indicate.
NOTA 2: Ogni somministrazione di farmaci da prescrizione deve essere riportata nel
”Rapporto sul Servizio di Cabina”, precisando se effettuata in seguito a prescrizione
medica in corso di validità in possesso del passeggero, parere di un medico a bordo
o contatto con C.I.R.M.
c) per tutte le altre necessità non contemplate nel paragrafo precedente, è necessario contattare l’assistenza radio--medica (es.: CIRM).
21.3
PROCEDURES IN CASE OF SICKNESS OR INJURIES ON BOARD
Procedure
Qualora durante il volo un passeggero o un membro d’equipaggio dovesse rimanere
infortunato oppure colpito da malessere, gli AA/VV dovranno innanzi tutto informare
il Comandante e soccorrere l’interessato prestandogli le prime cure.
La comunicazione dell’evento al Comandante deve essere in ogni caso tempestiva,
indipendentemente dalla valutazione soggettiva, da parte dell’infortunato, della
gravità dell’evento stesso.
In caso di malessere o infortunio grave per il quale si sia dimostrato insufficiente l’intervento del Personale di Cabina, il Comandante richiederà, o farà richiedere, l’assistenza di medici eventualmente presenti a bordo. Non appena il medico avrà dichiarato la propria disponibilità sarà messo in contatto con il Comandante al quale
presenterà le proprie credenziali, anche solo verbali; il Comandante quindi disporrà
affinchè venga messa a disposizione del medico stesso le dotazioni sanitarie di bordo: First Aid Kit e Doctor’s Kit se disponibile.
L’evento, le generalità ed il recapito del medico che sia stato possibile accertare, do-
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
vranno essere riportati nel ”flight log”.
Se necessario, contattare il Centro Internazionale Radio--Medico (C.I.R.M.).
Dopo gli interventi di prima assistenza il Comandante informa, se necessario, il primo
scalo di arrivo per predisporre una adeguata assistenza a terra; all’arrivo provvede,
con la collaborazione del personale di Scalo, affinchè l’interessato sia avviato al pronto soccorso aeroportuale per i primi accertamenti e le cure del caso.
Il Comandante, valutate tutte le circostanze, può effettuare uno scalo straordinario
per i casi gravi.
NOTA 1: Per il contatto con il C.I.R.M. il Comandante potrà stabilire il contatto radiotelefonico diretto sulla frequenza HF 2182 KHz oppure via Radio Berna o Stockholm
Radio in ”phone patch”o, per gli aa/mm che ne sono equipaggiati, tramite telefonia
satellitare.
I numeri telefonici del C.I.R.M. sono: 0039--06--5923331 e --5923332
Formalità amministrative
Le formalità amministrative, a cura del Comandante e/o del “Senior Cabin Crew
Member”, sono le seguenti:
Infortunio ad un passeggero
Il “Senior Cabin Crew Member”, su delega del Comandante, deve segnalare nel “Rapporto sul Servizio di cabina”il fatto, citando generalità ed indirizzo del passeggero e
descrivendo l’accaduto in tutti quei particolari utili per meglio valutare l’incidente e stabilire eventuali responsabilità.
All’arrivo al primo scalo il Comandante provvede ad informare il Capo Scalo affinchè
il passeggero possa essere sottoposto a regolare visita da parte dell’Autorità sanitaria
di scalo, anche qualora il passeggero stesso abbia dichiarato di non aver riportato alcun danno.
Se il passeggero rifiutasse la visita, il personale dovrà farsi rilasciare una dichiarazione in proposito. Qualora fosse possibile stabilire con certezza che l’infortunio è dipeso
da cause estranee alla Compagnia (ad es. disattenzione del passeggero, ecc.), si farà
firmare al passeggero la Dichiarazione Liberatoria.
Infortunio ad un membro dell’equipaggio
In caso di infortunio ad un membro dell’equipaggio occorso in volo, il Comandante
compila il modulo “Relazione d’Infortunio -- Personale Navigante”, con le modalità
esposte nell’Appendice “ FAK, DK e Procedura Amministrativa per Infortunio in
Servizio”di questo GB.
Infortunio a dipendente Alitalia (non navigante)
In caso di infortunio ad un dipendente Alitalia (non navigante) in viaggio di servizio,
il Comandante, compila il modulo “Relazione d’Infortunio -- Personale Navigante”
avendo l’accortezza di precisare chiaramente nel modulo stesso che l’infortunato è
un dipendente di terra.
21.4
HEALTH REPORTS
”Declaration of Health”
La Dichiarazione Sanitaria (”Declaration of Health”) è parte integrante della Dichiarazione Generale.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Flight Procedures
8.3
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31 LUG 99
Va compilata dal Comandante o dal “Senior Cabin Crew Member”, se delegato, in caso di:
a) a/m proveniente da zone sottoposte a controllo sanitario; oppure
b) presenza a bordo di casi di malessere conclamato (ad eccezione del mal d’aria
o di incidente), decesso o altra circostanza capace di propagare la diffusione di
una malattia.
La Dichiarazione Sanitaria va redatta, nei casi predetti, anche su scali ove la General
Declaration non sia richiesta e va consegnata in una sola copia all’Autorità sanitaria
del luogo di atterraggio.
Segnalazioni via radio
In caso di compilazione della ”Declaration of Health”come sopra precisato, la consegna del documento va preceduta da una segnalazione via radio da parte del Comandante all’Autorità sanitaria locale.
In particolare al Comandante deve essere sempre segnalato tempestivamente l’uso
abnorme per frequenza delle toilette, da parte di uno o più passeggeri, per la segnalazione via radio all’Autorità sanitarie dello scalo di arrivo.
21.5
DEATH ON BOARD
Un decesso avvenuto a bordo va comunicato tempestivamente allo Scalo, se possibile prima dell’atterraggio.
Il Comandante, oltre a farne cenno nel ”flight log”, deve annotarlo sul Giornale di bordo
e farne dichiarazione nel primo aeroporto di atterraggio al Direttore dell’aeroporto o
all’Autorità consolare.
Al Comandante può anche essere richiesta la compilazione della Dichiarazione Sanitaria (Declaration of Health).
21.6
AEROPLANE DISINFESTATION
In arrivo in Italia
Quando richiesto si deve procedere alla disinfestazione della cabina, 30 minuti prima
dell’atterraggio, mediante utilizzo delle bombolette, sistemate negli appositi contenitori di bordo se previsti.
Le bombolette vuote vanno conservate come prova dell’avvenuta disinfestazione.
Nel caso di voli provenienti da zone sottoposte a controllo sanitario si dovrà compilare
la ”Declaration of Health”della Dichiarazione Generale riportando i dettagli della disinfestazione effettuata.
All’estero
Le norme per la disinfestazione degli aeromobili in arrivo presso uno scalo estero variano a seconda delle leggi locali e sono riportate in apposita documentazione.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
0
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
Page i
31 LUG 99
AEROPLANE STATUS VERIFICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Efficienza ed approntamento dell’a/m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ispezione esterna a/m -- Fermi carrello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ispezione di transito in caso di assenza del personale tecnico
di Scalo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1
1
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
PRE-- DEPARTURE PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TAKE--OFF INFORMATION COLLECTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TAKE--OFF WEIGHT VERIFICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TAKE--OFF FLAP SELECTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TAKE--OFF WITH FLEXIBLE THRUST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TAKE--OFF DATA CALCULATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
NOISE ABATEMENT TAKE--OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
2
2
2
2
2
3
2
2.1
2.2
2.3
2.4
ENGINES START AND TAXI OUT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ENGINES START . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TOWING OR PUSH--BACK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TAXI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TAKE--OFF BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
4
4
5
6
3
3.1
TAKE-- OFF AND CLIMB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TAKE--OFF MINIMA APPLICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Decollo con basse visibilità (LVTO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
decollo con RVR non inferiori a 150 m (aa/mm cat. B e C) o
a 200 m (aa/mm cat. D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
decollo con RVR inferiori a 150 m (aa/mm cat. B e C) o
a 200 m (aa/mm cat. D) ma non inferiori a
125 m (cat. B e C) o a 150 m (cat. D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
decollo con RVR inferiori a 125 m (aa/mm cat. B e C) o
a 150 m (aa/mm cat. D) ma non inferiori a 75 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TAKE--OFF SPEEDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LINE--UP AND TAKE--OFF RUN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
REJECTED TAKE--OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SIGNIFICANT FAILURE AFTER V1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ONE--ENGINE OUT TAKE--OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TAKE--OFF TECHNIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CREW CO--ORDINATION AND STANDARD CALLOUTS . . . . . . . . . .
TURNS DURING TAKE--OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CLIMB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Separazione strumentale dagli ostacoli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Separazione a vista dagli ostacoli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gradiente minimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Limite di velocità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
7
7
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
1
7
8
8
8
9
9
10
10
11
11
11
11
11
12
12
12
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
Page ii
31 LUG 99
3.10.1 EN--ROUTE CLIMB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
4
CRUISE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aderenza della condotta del volo all’OFP e registrazione dei dati . . . .
PERFORMANCE OPTIMIZATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RECOMMENDED CRUISE ALTITUDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MAXIMUM CRUISE ALTITUDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CRUISE SPEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ROUTE CHANGES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AIRCRAFT SYSTEMS UTILIZATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FUEL QUANTITY CHECKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
“Final Reserve Fuel”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IN--FLIGHT REPLANNING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Assistenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Quantitativi di carburante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IN--FLIGHT RENOUNCING OF THE DESTINATION ALTERNATE
OR CONTINUATION OF A FLIGHT PLANNED WITHOUT
DESTINATION ALTERNATE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rinuncia in volo all’alternato della destinazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Continuazione di un volo pianificato senza alternato della
destinazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CONTINUATION OF A FLIGHT PLANNED VIA A
DECISION POINT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CONTINUATION OF A FLIGHT INITIATED WITH THE
REGULAR DESTINATION BELOW WEATHER MINIMA . . . . . . . . . . .
IN--FLIGHT ATS FLIGHT PLAN CHANGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
13
13
13
13
13
14
14
14
14
14
15
15
5
APPROACH AND LANDING PLANNING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Briefing per l’avvicinamento e l’atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
18
6
DESCENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Quote minime di sicurezza / Rotte di arrivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Velocità sotto 10.000 ft/FL 100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Guida radar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
19
19
19
7
HOLDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Verifiche alla quantità di carburante residuo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rinuncia all’alternato in caso di attesa prolungata . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
21
21
8
INSTRUMENT APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Separazione dagli ostacoli e aree di protezione . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Norme generali per la condotta dell’avvicinamento strumentale . . . . . .
Continuous Descent Approach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
22
22
22
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.1.5
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
16
16
16
16
17
17
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
8.1
8.1.1
8.1.2
8.1.3
8.2
8.3
8.3.1
8.3.2
8.3.3
8.4
8.4.1
8.4.2
8.4.3
8.4.4
8.4.5
8.4.6
8.4.7
8.4.8
8.4.9
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
Page iii
31 LUG 99
EQUIPMENT AND AERODROME REQUIREMENTS VS
TYPE OF APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AIRBORNE EQUIPMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ricevitori VHF NAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Strumentazione basica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AERODROME FACILITIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema ILS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Istallazioni fuori servizio o a ridotta operatività . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RUNWAY LENGTH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INSTRUMENT APPROACH MINIMA APPLICABILITY . . . . . . . . . . . . .
RVR e VIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Minimi ILS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Minimi differenziati per gradiente di ”missed approach” . . . . . . . . . . . . .
COMMENCEMENT AND CONTINUATION OF THE APPROACH . . .
GENERAL REQUIREMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
METEOROLOGICAL CONDITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avvicinamento ad aeroporti interessati da violenti fenomeni
meteorologici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fattorizzazione della VIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Massime componenti di vento al suolo in funzione della RVR . . . . . . .
CONTINUATION OF THE APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INSTRUMENT APPROACH TECHNIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AUTOMATIC APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MANUAL APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ILS CAT. III APPROACH WITH NO DH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ILS CAT. III APPROACH WITH DH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ILS CAT. II APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ILS CAT. I APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
NON PRECISION APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FINAL APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Traiettoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Stabilizzazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pendenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Variometro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Velocità -- Correzioni per il vento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Configurazione “flap” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Spinta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
“Duck under” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Determinazione delle DH(RA)/DA/MDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Virate a bassa quota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Massime deviazioni ammesse sui fasci ILS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
STANDARD CALLOUTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
23
23
23
23
23
24
28
28
28
28
28
29
29
29
29
30
30
30
31
31
32
32
32
33
33
33
34
34
34
34
34
35
35
35
35
35
35
35
36
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
Page iv
31 LUG 99
Chiamate per deviazioni dai parametri di avvicinamento stabilizzato .
Chiamate”radioaltimetriche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.4.10 CIRCLING AND SIDE--STEP APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
“Circling”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Effettuazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cartine “circling” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Limitazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
“Side--step” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36
37
40
40
40
40
41
41
9
VISUAL APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Condizioni meteorologiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Circuito a vista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
42
43
10
10.1
LANDING VISUAL CUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ILS CAT. III APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cat. IIIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cat IIIB “hybrid”con DH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cat. IIIB con DH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cat. IIIB senza DH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ILS CAT. II APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ILS CAT. I APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
NON PRECISION APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR SYSTEMS . . . . . . . . . . . . .
44
44
44
44
44
44
44
44
45
45
11.1
11.2
LANDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Limitazioni per l’uso del “reverse” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LANDING CLEARANCE WITH RUNWAY STILL ENGAGED . . . . . . .
OVERWEIGHT LANDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
46
46
47
12
12.1
12.2
12.3
12.4
12.5
MISSED APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MISSED APPROACH POINT (MAPT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MISSED APPROACH IN CASE OF CIRCLING . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CONDITIONS FOR A MANDATORY MISSED APPROACH . . . . . . . .
THE GO--AROUND MANOEUVRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
REJECTED / BALKED LANDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
48
48
48
49
50
50
13
SECOND APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
14
DIVERSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
15
TAXI-- IN AND PARKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rullaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
52
52
10.2
10.3
10.4
10.5
11
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
Page v
31 LUG 99
Parcheggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
52
16
16.1
16.2
16.3
16.3.1
16.3.2
16.4
FLIGHT CREW TASK SHARING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
THE COORDINATION CONCEPT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ORDERS AND THEIR EXECUTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COMMAND LINE, FUNCTION LINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CM1 -- CM2 -- CM3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PF -- PNF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TASK SHARING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
In aeroporto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Arrivo all’a/m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Messa in moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rullaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Allineamento in pista, decollo e salita iniziale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Salita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Crociera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prima dell’inizio discesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Discesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avvicinamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avvicinamento finale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Interruzione dell’avvicinamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Atterraggio e rullaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Parcheggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prima di lasciare l’a/m e l’aeroporto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dopo aver lasciato l’aeroporto (sosta fuori sede) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
53
53
54
54
54
55
56
56
58
59
59
60
61
61
62
63
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65
66
67
68
68
17
17.1
17.2
17.3
17.4
17.5
17.6
17.7
STANDARD CALLOUTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LANGUAGE TO BE USED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TAKE--OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CLIMB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DESCENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
APPROACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LANDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GO--AROUND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
69
69
69
71
71
71
74
74
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
0
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
Page 1
31 LUG 99
AEROPLANE STATUS VERIFICATION
Efficienza ed approntamento dell’a/m
Lo stato di efficienza globale e di approntamento dell’a/m va accertato dal Comandante con le modalità e le particolarità assegnate a ciascun membro dell’equipaggio e
dettagliate in questo GB e negli AOM.
In particolare, per i voli che non prevedono la presenza di AA/VV (voli postali, cargo,
addestramento, trasferimento, posizionamento, ecc.), pur rimanendo assegnata al
personale di Scalo la responsabilità del corretto allestimento dei galleys e della cabina passeggeri, il Comandante è tenuto a far verificare che, prima dell’inizio del volo,
tali aree rispondano ai necessari requisiti di sicurezza: trolleys ancorati; chiusure dei
galleys assicurate; assenza di materiale mobile che spostandosi possa causare danni; equipaggiamenti di emergenza riposti o ancorati in modo adeguato.
Ispezione esterna a/m -- Fermi carrello
L’ispezione esterna dell’a/m va effettuata dal CM incaricato secondo le modalità
esposte nei rispettivi AOM.
In condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio l’ispezione dovrà essere particolarmente accurata (vedi sezione 8.2 para. 4 di questo GB).
La rimozione dei fermi carrello è effettuata a cura del personale tecnico di terra. Il CM
incaricato dell’ispezione esterna a/m ne effettuerà la verifica come previsto dagli
AOM.
Ispezione di transito in caso di assenza del personale tecnico di Scalo
Nel caso di assenza del personale tecnico di terra l’effettuazione, da parte dell’equipaggio di condotta, delle ”Procedure Guides”complete attinenti la ”Exterior inspection”e la ”Cockpit preparation”deve ritenersi, per la particolare circostanza, sostitutiva a tutti gli effetti della norma di lavoro per ispezione di transito purchè:
-- l’a/m non abbia effettuato una sosta notturna;
-- la norma di lavoro per ispezione di transito sia stata eseguita nello scalo precedente e possa essere eseguita nello scalo successivo;
-- nessuna trascrizione di malfunzionamento sia stata fatta sul TLB a carico di impianti o apparati la cui efficienza sia richiesta dalla MEL per l’effettuazione della
successiva tratta;
-- nessun lavoro si sia reso necessario dopo l’atterraggio per riportare l’a/m nelle
condizioni di efficienza richieste dalla MEL;
-- il Comandante si accerti del corretto rifornimento di combustibile, olio e fluidi vari.
Il Comandante firmerà, sul TLB, solamente la casella per l’accettazione.
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OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
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PRE--DEPARTURE PROCEDURES
1.1
TAKE-- OFF INFORMATION COLLECTION
Il Comandante, ai fini delle azioni di verifica, scelta e calcolo dei parametri di seguito
indicati, darà disposizioni per l’ottenimento delle informazioni più recenti necessarie
per il decollo.
1.2
TAKE-- OFF WEIGHT VERIFICATION
Il Comandante dovrà verificare che il peso effettivo dell’a/m non sia superiore a quello
massimo ammesso per la pista considerata, normalmente ricavato dalle tabelle di pista degli AOM.
In caso di decollo da una pista mancante della relativa tabella, ove non sussistano
dubbi circa l’assenza di ostacoli che interessino la traiettoria di decollo, il peso massimo ammesso potrà essere ricavato mediante l’uso degli appropriati grafici dell’AOM.
In caso di dubbio, il valore del peso massimo ammesso dovrà essere richiesto, tramite
il Coordinamento Operativo, agli organi tecnici competenti di Compagnia.
NOTA: Per certi aa/mm, l’AOM contiene metodi di calcolo da utilizzare solamente per
piste per le quali è disponibile la tabella ma che sono temporaneamente ridotte.
1.3
TAKE-- OFF FLAP SELECTION
Le tabelle di pista degli AOM permettono di individuare la posizione di flap cui è
associato il valore più elevato di peso massimo di decollo per le condizioni ambientali del momento (temperatura, componente di vento, ecc.).
Tale posizione di flap consente i margini di prestazione più elevati per la condizione specifica più limitativa nell’intera fase di decollo (lunghezza pista, secondo
segmento, ostacoli, ecc.).
Tuttavia la scelta del flap è in ogni caso lasciata alla piena discrezionalità del Comandante, in considerazione delle numerose variabili e situazioni che potrebbero
suggerire caso per caso scelte diverse da quella sopra indicata (es. condizioni della pista, opportunità di scegliere V 1 più basse, sospetta presenza di “wind shear”).
NOTA: Per certi aa/mm è prescritta una posizione di flap predeterminata, nel caso
venga usata la spinta ridotta.
1.4
TAKE-- OFF WITH FLEXIBLE THRUST
Qualora il peso effettivo di decollo risulti inferiore al valore massimo consentito dalla
pista, è raccomandato l’uso di una spinta commisurata al peso effettivo di decollo o
corrispondente ad uno dei livelli di spinta predisposti allo scopo.
Le limitazioni e le procedure operative sono riportate negli AOM.
1.5
TAKE-- OFF DATA CALCULATION
In base alle considerazioni e alle limitazioni operative descritte nei precedenti paragrafi vengono calcolati e trascritti sull’apposito cartellino TAKE OFF DATA i dati di decollo come previsto negli AOM.
Gruppo
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OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
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1.6
NOISE ABATEMENT TAKE--OFF
La tecnica di decollo “noise abatement”, oltre che per le piste specificate nella documentazione operativa, per le quali è obbligatoria, è raccomandata anche per tutte le
altre piste. La tecnica di decollo “noise abatement”non si applica agli aa/mm ATR.
NOTA: Per particolari aeroporti per i quali sia richiesto dallo Stato competente un
gradiente minimo “all engines”di decollo (fino a quote £3000 ft AGL), può comparire
nella tabella di pista interessata la avvertenza “due to climb gradient requirements,
apply noise abatement T.O. technique”.
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OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
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ENGINES START AND TAXI OUT
2.1
ENGINES START
Il collegamento interfonico con il personale di terra dovrà essere mantenuto per tutta
la durata dell’avviamento motori e fino al momento in cui l’a/m è pronto a muovere con
i mezzi propri.
NOTA 1: E’ammessa la deroga in caso di avaria all’impianto o indisponibilità occasionale dell’attrezzatura. In tal caso vanno utilizzati i segnali manuali previsti (per ATR
l’uso dei segnali manuali è consentito quale normale alternativa).
NOTA 2: Per ragioni di sicurezza sul lavoro del personale di terra, l’obbligo di indossare la cuffia e/o manovrare cavi e/o equipaggiamenti elettrici collegati all’a/m decade
se sulla verticale del campo esistono condizioni temporalesche accompagnate da
scariche elettriche. In queste circostanze le operazioni dovranno essere differite o
vanno utilizzati i segnali manuali.
Prima di avviare i motori si dovrà chiedere al personale a terra la conferma che l’avviamento è possibile.
Non è obbligatorio avere sottobordo equipaggiamenti mobili di estinzione incendio:
l’utilizzazione degli impianti di bordo in caso di intervento degli avvisi incendio motore
o l’esecuzione della procedura di “blow--out”nel caso di fiamme allo scarico eliminano
infatti tale necessità.
La procedura di avviamento motori può essere eseguita anche durante o dopo il
“push--back”/traino dell’aeromobile (per ATR ciò è consentito solo per motore 2 in
“hotel mode”).
L’avviamento durante il “push--back”è raccomandato in termini di risparmio carburante e di celerità delle operazioni. Si dovrà comunque tener conto delle situazioni logistiche locali, delle specifiche disposizioni delle Autorità aeroportuali o di particolari indicazioni dell’AOM.
2.2
TOWING OR PUSH--BACK
Fatte salve le responsabilità generali del Comandante relative ad inizio, coordinamento e supervisione dell’intera manovra, il personale addetto all’assistenza per un
traino o un “push--back”ha il compito di accertarsi della presenza di eventuali ostacoli
e di manovrare in sicurezza.
Per tutti i tipi di aeromobile si applica in particolare quanto segue:
-- tutte le comunicazioni con il personale di terra vanno effettuate tramite l’impianto
interfonico; in presenza di scariche elettriche atmosferiche l’operazione dovrà essere differita o si dovrà supplire mediante l’utilizzazione dei segnali manuali prestabiliti;
-- per quanto indicato e visibile a bordo, va verificata l’avvenuta chiusura delle porte
ed il ritiro dei mezzi di imbarco/sbarco non appartenenti all’aeromobile;
-- va verificata la disponibilità di energia idraulica per l’impianto freni e per eventuali
altri impianti utilizzati durante il “push back”;
-- va utilizzata la fraseologia standard prevista per questo tipo di operazione;
-- vanno attivate le luci anticollisione ;
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--
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non vanno usati i freni mentre l’a/m è in movimento per evitare danni all’attrezzatura di traino; se durante il traino/push back fosse necessario un arresto immediato dell’a/m ed il sistema di comunicazione fosse andato in avaria, per avvertire
il personale di terra far lampeggiare una luce bianca esterna.
NOTA: Per ATR è consentita in alcuni aeroporti la manovra di “power back”secondo
le modalità riportate nell’AOM.
2.3
TAXI
La manovra di rullaggio, che ricade sotto la completa responsabilità del Comandante,
potrà avere inizio solo dopo aver accertato o aver ottenuto la conferma, da parte del
personale a terra, che le operazioni di loro competenza sono completate e che lo spazio circostante è libero da ostacoli.
Il Comandante, prima di iniziare il rullaggio, dovrà altresì essersi accertato che il tecnico di terra, terminato il collegamento interfonico, si sia allontanato dall’a/m.
La manovra di inizio rullaggio richiede normalmente un livello di spinta superiore a
quello necessario per mantenere la normale velocità di rullaggio: per non causare
danni a persone o cose circostanti, la spinta iniziale non deve superare il livello necessario per iniziare il movimento.
Durante l’uscita dall’area di parcheggio, l’attenzione dei piloti ai comandi deve essere
prevalentemente dedicata alla separazione dagli ostacoli; i controlli individuali, nonchè la successiva lettura della “check list”, vanno iniziate dopo aver lasciato l’area dove il traffico aeroportuale è più intenso e l’attenzione all’esterno maggiormente necessaria.
Laddove il percorso totale del rullaggio sia molto breve, le azioni pre--decollo vanno
completate al punto attesa.
Di notte, nella fase di entrata o uscita dalla zona dei parcheggi, fare uso di tutte le luci
esterne di bordo compatibilmente con la necessità di non abbagliare altri aa/mm,
mezzi in movimento o personale aeroportuale e/o nel rispetto di eventuali altre limitazioni.
In condizioni di scarsa visibilità non sempre la Torre di Controllo è in grado di vedere
e seguire i movimenti al suolo degli aa/mm e degli altri veicoli; pertanto rullare con
estrema precauzione e informare in caso di difficoltà o di disorientamento.
Durante il rullaggio mantenere l’a/m al centro dei raccordi tenendo presente di non
“tagliare”durante le curve, in considerazione della distanza fra ruotino anteriore e ruote principali.
Il rullaggio dovrà essere effettuato a velocità moderata riducendo ulteriormente la velocità prima di iniziare le curve e/o in presenza di acqua, neve, slush o ghiaccio.
La velocità da tenere durante il rullaggio è quella che permette il minore uso possibile
dei freni, per evitare la possibilità di surriscaldamento degli stessi e un movimento
dell’a/m confortevole e senza eccessive sollecitazioni sia longitudinali che laterali.
L’uso differenziato dei freni per effettuare curve deve essere normalmente evitato.
La segnaletica orizzontale di guida al rullaggio può variare da aeroporto ad aeroporto
e non garantisce sempre a tutti i tipi di aeromobile un adeguato margine dagli ostacoli,
specialmente in aree ad elevata densità di traffico. Le strisce di guida al rullaggio ed
i segnali del parcheggiatore, durante il rullaggio in aree di parcheggio, vanno intesi
solo come aiuti ai piloti per facilitare la manovra.
Pertanto, anche se sono disponibili strisce di guida, “follow--me”o segnali del par-
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cheggiatore, il Comandante rimane responsabile della separazione, durante tutto il
rullaggio, dagli ostacoli sia fissi che mobili. In caso di dubbio, interrompere il rullaggio
chiedendo assistenza prima di continuare il rullaggio stesso.
Particolare attenzione dovrà essere posta prima di attraversare piste, richiedendo
sempre, se non già ricevuta, autorizzazione alla Torre di Controllo. Una distanza
adeguata dagli aa/mm che precedono dovrà essere mantenuta allo scopo di evitare
l’ingestione di corpi estranei da parte dei motori o di gas di scarico da parte degli impianti di condizionamento.
L’uso del “reverse”per effettuare manovre a terra è regolato dagli AOM.
In caso sia prevista un’attesa prolungata prima del decollo, il Comandante, per non
intaccare la quantità di carburante da riservare alla tratta (in particolare se di lungo
raggio) ed evitare il rientro al parcheggio per un nuovo rifornimento oppure su richiesta della TWR, può spegnere uno o più motori .
Quanto sopra è consentito solo se l’attesa può essere effettuata con a/m non in movimento e va coordinato con l’ente ATS appropriato (TWR o GND).
Per la messa in moto, da effettuare con a/m fermo, non è richiesta l’assistenza da parte del personale tecnico di terra né l’evento va riportato sul TLB.
Prima del decollo va comunque rispettato il tempo minimo di stabilizzazione termica
se previsto dall’AOM e vanno completate le letture delle “check--lists”appropriate.
2.4
TAKE-- OFF BRIEFING
Allo scopo di assicurare il pieno coinvolgimento dell’equipaggio di condotta e la consapevolezza di ognuno circa le manovre e le procedure che si è in procinto di effettuare, nel “briefing”pre--decollo vengono riassunti i compiti specifici di ciascun membro.
Il “briefing”, iniziato durante la “final cockpit preparation”, dovrà essere completato dal
Comandante prima del decollo, comprendendo:
-- considerazioni relative all’interruzione di decollo e manovre previste;
-- velocità, assetti caratteristici di decollo, quota di accelerazione ed eventuali procedure con motore in avaria;
-- riepilogo dell’autorizzazione ATC, programmazione dell’uscita nel rispetto delle
quote minime di sicurezza e dei gradienti minimi di salita e verifica con FMS se
disponibile.
In caso di dubbi circa la possibilità di soddisfare il gradiente minimo, richiedere
all’ATC una rotta di uscita alternativa.
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TAKE--OFF AND CLIMB
3.1
TAKE-- OFF MINIMA APPLICATION
I minimi di visibilità riportati nel riquadro “TKOF minima”delle cartine presuppongono
la piena disponibilità dell’illuminazione pista (luci di bordo pista, luci “centerline”,
ecc.). In caso di inefficienza di componenti dell’illuminazione di pista, per la determinazione della visibilità minima applicabile va fatto riferimento alla tabella in sezione
8.1 para. 3.2.
Non sono necessari riporti di RVR se la visibilità è uguale o superiore a 200 m per
aa/mm di categoria B e C, o a 250 m per aa/mm di categoria D. Per visibilità inferiore
ai valori suddetti i riporti di RVR da considerare sono tutti quelli compresi nella
lunghezza di pista necessaria.
NOTA: In condizioni meteorologiche inferiori a quelle richieste per l’atterraggio con
un motore in avaria, dovrà essere previsto un alternato al decollo.
Il decollo può essere effettuato se la VIS o la RVR per tutti i punti necessari (e il “ceiling”ove richiesto) ufficialmente comunicati sono uguali o superiori ai minimi operativi
di decollo ed il Comandante abbia verificato, dopo l’allineamento, che la visibilità effettiva sia uguale o superiore alla minima richiesta.
Se VIS e RVR non sono disponibili oppure se la VIS è inferiore alla minima richiesta
ma la RVR non è disponibile, il Comandante può valutare egli stesso la RVR effettiva.
Analogamente, in caso di discrepanza fra il valore di RVR riportato per il punto rappresentativo della parte iniziale della corsa di decollo e la RVR valutata dal Comandante,
quest’ultima prevale.
In ambedue i casi il Comandante dovrà, prima di iniziare la corsa di decollo, comunicare alla TWR la RVR rilevata che non dovrà essere inferiore a quella richiesta.
Tale facoltà non è applicabile se espressamente vietata dallo Stato competente, come precisato nelle cartine interessate (con la frase del tipo: “Pilot assessment of TDZ
RVR not authorized”nel riquadro “TKOF minima”).
NOTA: Per il decollo il “factoring”della VIS non è consentito.
Decollo con basse visibilità (LVTO)
Per “low visibility take--off”(LVTO) si intende ogni decollo eseguito in condizioni di
RVR/VIS inferiori a 400 m.
L’aeroporto deve essere approvato per tali operazioni e vi devono essere in corso di
applicazione le “Low Visibility Procedures” (LVP) o analoghe procedure per la
sicurezza nell’area di movimento in aeroporti per i quali non sono previste LVP.
decollo con RVR non inferiori a 150 m (aa/mm cat. B e C) o a 200 m
(aa/mm cat. D)
Il decollo deve essere effettuato dal CM1 quale PF e a condizione che:
a) il Comandante si sia assicurato dello stato di efficienza degli aiuti visivi e strumentali necessari per il decollo;
b) i valori di RVR richiesti siano soddisfatti;
c) non sia utilizzata la spinta ridotta;
d) sia effettuato uno “static take--off”;
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e) la velocità di rotazione (VR) sia la più bassa per l’“actual take--off weight”;
f) l’allineamento sia effettuato con cura lungo l’asse pista e siano verificate la prua
e le indicazioni del “localizer”(se disponibile);
g) il CM1 guardi esclusivamente fuori per tutta la corsa di decollo inclusa la fase di
applicazione della spinta;
h) il CM2 (CM3 ove disponibile) verifichi che la spinta applicata e i relativi parametri
motore siano corretti;
i) il CM2, durante l’intera fase della corsa al suolo, sorvegli la prua (o la “track”) e,
se disponibile, lo scostamento dal “localizer”, annunciando il senso dello scostamento stesso (“LOC left--LOC right”).
decollo con RVR inferiori a 150 m (aa/mm cat. B e C) o a 200 m (aa/mm cat.
D) ma non inferiori a 125 m (cat. B e C) o a 150 m (cat. D)
Il decollo deve essere effettuato dal CM1 quale PF e a condizione che, oltre a quanto
previsto ai punti da a) ad i) precedenti:
k) entrambi i piloti ai comandi abbiano completato con esito positivo lo specifico addestramento;
l) sia disponibile il ”front beam”di un “localizer”le cui indicazioni devono essere presenti su entrambi i pannelli piloti;
NOTA: Qualora la parte iniziale della SID richieda l’uso di un VOR o di un DME,
le indicazioni “localizer”potranno essere limitate al pannello del CM2.
Se disponibile un sistema di bordo di guida laterale certificato per il decollo ne è
raccomandato l’uso purché i piloti ai comandi siano stati addestrati al suo impiego;
m) la componente di vento al traverso non superi 10 nodi.
decollo con RVR inferiori a 125 m (aa/mm cat. B e C) o a 150 m (aa/mm cat.
D) ma non inferiori a 75 m
Il decollo deve essere effettuato dal Comandante quale PF e a condizione che, oltre
a quanto previsto ai punti da a) ad k) precedenti:
l) sia disponibile il ”front beam inbound”di un “localizer”di cat. III (o di cat. II con
prestazioni equivalenti) le cui indicazioni devono essere presenti su entrambi i
pannelli piloti;
m) la componente di vento al traverso non superi 10 nodi;
n) venga utilizzato un sistema di bordo di guida laterale certificato per il decollo;
o) la pista in uso e le sue istallazioni siano protette con modalità equivalenti a quelle
applicate per operazioni di cat. III.
3.2
TAKE-- OFF SPEEDS
Le prestazioni in decollo dipendono dal rispetto delle velocità caratteristiche V1 , VR
e V2 ricavate per le condizioni attuali di decollo.
Il Comandante dovrà verificare la rispondenza dei valori delle velocità calcolate con
le condizioni effettive di peso, temperatura, componente del vento, lunghezza di pista
utilizzabile e configurazione dell’a/m.
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3.3
LINE-- UP AND TAKE--OFF RUN
La manovra di allineamento in pista deve essere fatta a velocità ridotta, specie se sul
manto sono presenti acqua, neve, ghiaccio, residui di gomma, ecc., e avendo cura
di ridurre al minimo la pista non utilizzabile a tergo dell’a/m.
NOTA: l’allineamento in pista in punti più avanzati della testata può essere richiesto
all’ATC se operativamente vantaggioso, o accettato dal Pilota quando ciò gli venga
proposto, solo se i relativi dati di decollo sono disponibili nelle tabelle di pista.
La successiva corsa di accelerazione può essere iniziata secondo i seguenti due
modi :
-- static take--off
-- rolling take--off.
Per ”static take--off”si intende arresto completo dell’a/m dopo l’allineamento in pista,
applicazione dei freni e apertura parziale delle manette prima del rilascio freni.
Per ”rolling take--off”si intende allineamento in pista senza applicazione dei freni e
successiva apertura delle manette.
Le modalità e le limitazioni relative all’impiego di ciascuna delle due tecniche sopra
descritte vengono specificate negli AOM.
Particolare cura deve comunque essere posta nell’effettuare il controllo dei parametri
motore durante la fase iniziale della corsa di accelerazione allo scopo di verificare la
funzionalità dei motori stessi. Per il ”rolling take--off”, la gradualità e tempestività necessarie nella manovra di apertura delle manette deve essere commisurata alla necessità che la spinta venga erogata simmetricamente da tutti i motori.
Ciò è particolarmente necessario sui quadrigetti, per eliminare eventuali difficoltà di
controllo laterale a bassa velocità causate da momentanea spinta asimmetrica.
Dopo l’impostazione della spinta di decollo da parte del PF il controllo delle manette
deve essere mantenuto dal CM1 fino al raggiungimento della V1.
3.4
REJECTED TAKE--OFF
La decisione di interrompere il decollo spetta al Comandante che ne dovrà dare immediato annuncio ad alta voce. L’effettuazione della manovra di arresto dell’a/m, indipendentemente da quale dei due Piloti stia effettuando il decollo, spetta al CM1 e deve essere iniziata immediatamente.Fino al raggiungimento della V1 l’interruzione del
decollo è sempre prescritta quando si verifichi una significativa perdita di spinta ad
un motore o per altre gravi avarie che, a giudizio del Comandante, possano compromettere la capacità dell’aeromobile di decollare e di manovrare in volo in condizioni
di sicurezza (”flyability”).
Ad altre ragioni che possono giustificare tale decisione deve essere attribuita rilevanza sempre minore con l’approssimarsi della V1: la decisione dovrà cioè tener conto
del contesto operativo (peso a/m, condizioni e lunghezza della pista, visibilità, condizioni dell’impianto frenante, ecc.) per l’acquisizione di un ragionevole grado di certezza che l’interruzione stessa possa presentare un margine di sicurezza superiore alla
continuazione del decollo.
Una volta iniziata, la manovra di interruzione del decollo deve essere portata a
termine.
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Prima del successivo decollo, qualora l’interruzione sia stata iniziata a velocità elevate e/o completata con intensa frenata, è necessario il rientro al parcheggio per gli opportuni controlli da parte del personale tecnico e la compilazione del TLB.
3.5
SIGNIFICANT FAILURE AFTER V1
Nel caso di avaria significativa dopo la V1, la priorità delle azioni da parte dell’equipaggio deve essere rivolta al completamento della manovra di decollo.
Qualora il Comandante intenda rilevare il ruolo di PF, deve annunciarlo in maniera inequivocabile.
Identificata ed annunciata l’avaria, il PNF dovrà prestare la massima assistenza al
PF; a rientro del carrello avvenuto il PF darà l’ordine di intervento appropriato, secondo lo schema previsto in sezione 8.3 para. 0.5.2.
Nel rispetto del profilo esposto negli AOM e delle eventuali particolarità per la pista
in uso in caso di “engine failure”, verrà quindi completata la lettura della “check list”
relativa all’avaria.
Il PF deve dedicare la propria attenzione al pilotaggio, limitando al minimo indispensabile (voci a memoria, risposte di conferma, azioni previste dalla “Do list”, eventuali
avvertenze) nelle fasi critiche del volo, l’istintivo interesse a quanto di anormale sta
accadendo.
La condotta dell’a/m secondo le traiettorie previste deve essere sempre e comunque assicurata.
L’ATC va informato non appena il carico di lavoro lo consente.
NOTA: La scelta fra rientro all’aeroporto di partenza e prosecuzione all’alternato al
decollo è subordinata all’applicabilità dei minimi operativi (”1--eng. out”se del caso)
di avvicinamento.
Per tri-- e quadrigetti la decisione di dirigere su un terzo aeroporto va presa in relazione alla gravità dell’avaria e alle eventuali limitazioni di quota ad essa associate, in riferimento alle quote minime di sicurezza in rotta.
Per le considerazioni sull’”overweight landing”vedere il para. 11.2 di questa sezione.
3.6
ONE-- ENGINE OUT TAKE--OFF
La traiettoria di decollo con un motore in avaria dovrà seguire la procedura ”One engine out”, descritta negli AOM.
NOTA : Quando sia stato verificato che tutte le SID della pista interessata non presentano limitazioni alla procedura ”One engine out”, verrà fornita nelle ”Runway Tables”
solo la quota di accelerazione con la frase “Follow SID”.
La procedura ”One engine out”dovrà essere seguita in caso di IMC o di notte, in quanto la traiettoria prevista soddisfa la prescritta separazione dagli eventuali ostacoli.
Di giorno è lasciata al Comandante, in base alla situazione meteorologica ed operativa, la facoltà di separarsi a vista dagli ostacoli ed effettuare un rientro a vista.
Le procedure “1--eng. out”non vengono di norma divulgate presso gli enti ATS; pertanto ogniqualvolta la loro traiettoria differisca dalla “clearance”ATC già assegnata,
il PNF, all’avaria del motore, informerà l’ente di controllo della procedura che verrà
eseguita.
In particolare se la situazione operativa è tale da configurare un reale stato di emer-
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genza, la suddetta comunicazione sarà preceduta da “EMERGENCY”o da “MAYDAY”al fine di ottenere la necessaria priorità sugli altri aa/mm e la prevista assistenza
a terra.
3.7
TAKE-- OFF TECHNIQUES
Le procedure di decollo standard specificate in dettaglio negli AOM sono la procedura normale e la procedura antirumore.
La tecnica antirumore “noise abatement”(non prevista per ATR), oltre che per le piste
specificate nella documentazione operativa, è raccomandata anche per tutte le altre
piste.
Tale tecnica non va comunque applicata qualora la sicurezza del decollo possa risultarne compromessa. Pertanto, se il Comandante ritenesse opportuno non adottare
la procedura antirumore, potrà adottare la tecnica di decollo normale. In tale evenienza dovranno essere riportati nel “flight log”gli elementi che hanno determinato la mancata applicazione della procedura, se prescritta.
NOTA 1: La tecnica di decollo antirumore corrisponde alla ICAO “Vertical noise abatement procedure (VNAP) type A”.
NOTA 2: Nel Route Manual sono indicati, per certi aeroporti, istradamenti di minimo
rumore (“minimum noise routings”) ai quali ci si dovrà comunque scrupolosamente
attenere durante le fasi di decollo e salita iniziale anche quando è richiesta la “noise
abatement take--off technique”.
3.8
CREW CO-- ORDINATION AND STANDARD CALLOUTS
I criteri generali di coordinazione dell’operato dei membri dell’equipaggio di condotta
e la ripartizione dei compiti sono esposti in para. 16 di questa sezione.
La continuità del controllo strumentale della traiettoria deve essere sempre assicurata, verificando l’assetto, il rateo di salita, la velocità nonchè gli scostamenti rispetto
alla traiettoria prevista.
Allo scopo di poter assicurare durante il decollo la corretta esecuzione delle manovre
nonchè la rilevazione di eventuali deviazioni della traiettoria prevista, è necessario
effettuare tutte le chiamate standard (ved. para 17 di questa sezione).
È inoltre dovere di ogni membro dell’equipaggio richiamare l’attenzione del PF ogniqualvolta ritenga che la situazione non garantisca la sicurezza.
Il cambio di frequenza e il successivo primo contatto radio con l’ATC dopo il decollo
vanno effettuati non prima del completamento della retrazione del carrello.
3.9
TURNS DURING TAKE--OFF
Non devono essere iniziate virate al di sotto di 400 ft AGL se non diversamente stabilito nel Route Manual o negli AOM .
Agli effetti di quanto sopra, inclinazioni fino a 10°di “bank”non sono considerate virate.
3.10
CLIMB
Separazione strumentale dagli ostacoli
Durante la salita iniziale la separazione strumentale dagli ostacoli deve essere garantita attraverso il rispetto delle procedure di partenza strumentali stabilite dagli Stati,
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dei gradienti minimi, delle quote minime di sicurezza e degli altri particolari dell’uscita
strumentale assegnata.
Separazione a vista dagli ostacoli
È eccezionalmente consentito, durante le ore diurne, effettuare porzioni di salita con
separazione a vista dagli ostacoli fino al raggiungimento della MEA, previo coordinamento con l’ATC, purchè:
-- le quote minime di sicurezza elevate siano determinate da ostacoli isolati; si
esclude quindi il sorvolo di catene montuose (es. Alpi, Ande, ecc.);
-- sia possibile percorrere a vista una traiettoria di volo separata lateralmente dagli
ostacoli e si tenga conto di una eventuale avaria motore;
-- esistano condizioni di ottima visibilità che consentano di mantenere tutti gli ostacoli in vista.
NOTA: Per particolari aeroporti, sono consentite, a causa della situazione orografica
e delle radioassistenze, operazioni di decollo/salita con separazione a vista degli
ostacoli sia di giorno che di notte.
La documentazione di rotta riporta le necessarie istruzioni.
Gradiente minimo
Fino all’attraversamento della MEA (o altra minima di sicurezza applicabile) il gradiente minimo di salita da rispettare è del 3,3% (200 ft/NM, cui corrisponde un variometro pari ad un terzo della GS x 10) tranne i casi in cui la procedura strumentale di
uscita non preveda un gradiente maggiore.
NOTA: Per gradienti maggiori del 3,3% (200 ft/NM) le cartine SID riportano una tabella
per la determinazione del variometro in funzione della “ground speed”.
Limite di velocità
Durante la salita fino a FL 100 (10.000 ft QNH ove applicabile) o fino alla MEA se più
alta, se già non prescritto da normative locali, attenersi al limite di velocità di 250 nodi
IAS (o “clean maneuvering”se più alta) in base alle seguenti considerazioni:
a) diminuzione del rischio di collisione dove è maggiore la densità del traffico;
b) buon gradiente di salita ;
c) rispetto delle velocità massime e dei raggi di virata di elaborazione delle SID;
d) migliore comfort per il passeggero, spesso soggetto a sollecitazioni sgradite, nelle aree terminali, per ripetute variazioni di prua ad elevate velocità o per presenza, a basse quote, di ascendenze termiche o instabilità atmosferica.
3.10.1 EN--ROUTE CLIMB
Attraversati FL 100, 10.000 ft o la MEA se più alta, accelerare con variometro positivo
alla velocità di salita prevista dagli AOM.
Il livellamento alla quota autorizzata va preannunciato dal PNF e sorvegliato anche
se è in uso l’autopilota.
NOTA: Nel caso di salita effettuata in un circuito di attesa ove siano necessarie velocità superiori alle massime prescritte per l’attesa, informare l’ATC.
Gruppo
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8.4
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31 LUG 99
4
CRUISE
Durante la crociera dovrà essere attuato un accurato e costante controllo della posizione dell’aeromobile e dell’andamento dei consumi carburante.
Eventuali aggiornamenti della “clearance”ATC (o la ricezione della “clearance”oceanica nelle aree interessate) devono essere soggetti al controllo incrociato dell’altro
pilota ai comandi.
Allo scopo di evitare, quando possibile, l’attraversamento di zone con condizioni atmosferiche avverse quali temporali, turbolenza, grandine e zone favorevoli alla formazione di ghiaccio, si dovrà fare uso frequente del radar di bordo. Dovrà inoltre essere curato l’aggiornamento delle informazioni meteorologiche per l’aeroporto di
destinazione e alternati utilizzabili, compresi quelli in rotta.
NOTA: Durante l’attraversamento di aree dove è prevista l’applicazione della procedura “in flight--broadcast”(cioè trasmissione all’aria da parte degli aa/mm di informazioni di traffico relative al proprio volo), la navigazione dovrà essere condotta, con aa/
mm dotati di FMS, a destra della rotta pianificata ed alla distanza laterale di 1 NM.
Aderenza della condotta del volo all’OFP e registrazione dei dati
La condotta del volo deve aderire, per quanto possibile, al piano di volo operativo. La
registrazione ed il riscontro dei dati durante il volo, oltre a riguardare i tempi parziali
ed i consumi, va fatta anche per i livelli effettivi di crociera, eventuali re--routings ed
ogni altro elemento operativo caratteristico.
Le registrazioni di cui sopra vanno fatte, in maniera chiara e leggibile, su una sola copia del piano di volo da allegare alla documentazione della tratta (che va riposta
nell’apposita busta all’interno della borsa di navigazione).
4.1
PERFORMANCE OPTIMIZATION
4.1.1 RECOMMENDED CRUISE ALTITUDE
Sotto il profilo della economicità è essenziale mantenersi aderenti al profilo previsto
dal piano di volo, ottimizzato in funzione delle variabili operative ed ambientali.
Qualora si incontri turbolenza imprevista, se la situazione lo richiede, dovranno essere richiesti livelli più bassi: condizioni di turbolenza “severa”possono richiedere una
quota anche notevolmente inferiore alla quota ottima.
4.1.2 MAXIMUM CRUISE ALTITUDE
La quota massima operativa di crociera è quella cui è associato il margine sul “buffet
onset”corrispondente ad 1,3g.
L’accettabilità di tale quota durante il volo è comunque subordinata all’assenza di turbolenza significativa: per avere maggiori margini sullo stallo, in previsione di turbolenza significativa, la quota massima sopra definita si riduce.
4.1.3 CRUISE SPEED
Attenersi, attraverso un controllo accurato e costante, alle velocità del piano di volo
che garantiscono la migliore economicità globale del volo.
NOTA: Deroghe in pianificazione sono previste in caso di particolari esigenze di trasporto del carico commerciale (velocità di Long Range) o dove si renda necessario
un contenimento dei tempi di volo.
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8.4
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4.1.4 ROUTE CHANGES
Qualora in volo si manifesti la possibilità di un istradamento più favorevole di quello
pianificato, il Comandante, se le condizioni lo consentono, potrà intraprendere
un’azione diversionale dal piano di volo secondo le norme prescritte dalle Regole
dell’Aria.
4.1.5 AIRCRAFT SYSTEMS UTILIZATION
Quando possibile, dovranno essere adottate le procedure previste dagli AOM relative
a speciali utilizzazioni di impianti (es. impianti di condizionamento) aventi per fine il
risparmio di carburante.
4.2
FUEL QUANTITY CHECKS
Durante il volo la quantità residua di carburante deve essere sistematicamente verificata mediante il confronto con quella prevista dal piano di volo.
Qualora il consumo effettivo di carburante ecceda quello di pianificazione in modo tale
da modificare l’autonomia residua ovvero, a parità di consumi, la situazione operativa
degli aeroporti di destinazione e alternati costringa a rivedere le riserve di carburante
da avere disponibili, il Comandante deve operare in modo da garantire che, con la
quantità di carburante presente a bordo, sia possibile raggiungere un aeroporto con
le riserve previste.
A tal fine il Comandante deve valutare l’opportunità della ripianificazione del volo.
All’atterraggio deve essere comunque disponibile il “final reserve fuel”.
“Final Reserve Fuel”
Il “final reserve fuel”(vedere in sezione 8.1 para. 7.1) è la quantità di carburante che
deve essere presente a bordo al momento dell’atterraggio per garantire il livello minimo di sicurezza; l’ipotesi di un atterraggio con una quantità inferiore deve essere considerata una emergenza.
Qualora le condizioni di volo indicassero l’eventualità di un atterraggio con quantità
di carburante inferiore al “final reserve fuel”, si dovranno intraprendere azioni correttive per evitarlo, quali l’atterraggio su un aeroporto più vicino (senza escludere gli aeroporti classificati di emergenza), la richiesta di priorità all’atterraggio e la dichiarazione,
se necessario, di ”emergenza”.
La dichiarazione di “emergenza”va effettuata comunque non appena il “final reserve
fuel”venga intaccato.
4.3
IN-- FLIGHT REPLANNING
Un volo già iniziato può essere ripianificato applicando le norme, come appropriato,
della pianificazione pre--volo. La ripianificazione dovrà pertanto garantire la possibilità di raggiungere una destinazione con un alternato, con condizioni meteorologiche
attuali o previste uguali o superiori a quelle richieste dalle norme di pianificazione del
volo (ved. sezione 8.1 para. 0.3.4).
Si può effettuare una ripianificazione del volo:
a. per la stessa destinazione
--
con percorso diverso; oppure
--
a quote e/o velocità di crociera diverse da quelle originali; oppure
Gruppo
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8.4
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31 LUG 99
--
con più recenti dati meteorologici di crociera (venti e temperature in quota,
tropopausa, anche rilevati dal volo stesso); oppure
--
con un nuovo alternato; oppure
--
verificate le condizioni che la consentono (vedi para. 4.4 successivo), con
cancellazione dell’alternato a destinazione ; oppure
--
con un nuovo “decision point” e relativa nuova destinazione provvisoria
(RAP); oppure
-- con una combinazione di più alternative fra quelle sopra indicate.
b. per una diversa destinazione, con le possibilità, in quanto applicabili, del punto
a. precedente.
Il punto di inizio della ripianificazione è detto “redispatch point”e può essere fissato
in qualsiasi punto opportuno della rotta primitiva.
NOTA: La ripianificazione con sistema NAOS è possibile anche per una condizione
“1--eng.out”.
Le necessarie modifiche al piano di volo ATS vanno comunicate, secondo le regole
dell’aria, a cura dell’equipaggio all’ente ATS con cui è in contatto.
Assistenza
Per una ripianificazione in volo il Comandante si avvarrà di norma dell’assistenza
degli Enti di Compagnia preposti, senza che ciò lo esenti comunque da una propria
autonoma valutazione.
Per i contatti radiotelefonici con gli Enti di Compagnia è raccomandato lo schema di
messaggio riportato in capitolo 2 para. 4.5 di questo GB.
L’Addetto trasmetterà i dati di ripianificazione secondo la sequenza prevista dal
predetto schema di messaggio.
Quantitativi di carburante
I quantitativi di carburante risultanti dalla ripianificazione sostituiscono a tutti gli effetti
quelli primitivi. Tali quantitativi, che devono essere presenti a bordo sul punto di
ripianificazione, comprendono il “trip fuel”fino all’atterraggio, il relativo “contingency
fuel”, l’”alternate fuel”quando previsto, il “final reserve fuel”, il carburante addizionale
in caso di operazioni ETOPS ed eventuale “extra fuel”deciso dal Comandante.
In caso di ripianificazione con “decision point” la quantità totale di carburante sul
“redispatch point”deve comprendere la maggiore fra la quantità richiesta fino alla
destinazione regolare e quella fino alla destinazione provvisoria via “decision point”,
calcolate come da norma.
In particolare, nel caso di una ripianificazione normale:
-- il valore minimo del “contingency fuel” (5% del “trip fuel” necessario alla
prosecuzione per la destinazione) dovrà essere, in questo caso, equivalente a 5
min. di attesa a 1.500 ft AGL alla destinazione.
Nel caso di una ripianificazione con “decision point”:
-- qualora il Comandante ritenesse utile un aggiornamento dei dati di quantità
carburante per la prosecuzione alla destinazione regolare da un “decision point”,
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8.4
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31 LUG 99
il computo deve includere un “contingency fuel” pari al 5% del “trip fuel” dal
“decision point”a destinazione fino al massimo previsto ma senza considerare
il valore minimo.
4.4
IN-- FLIGHT RENOUNCING OF THE DESTINATION ALTERNATE OR
CONTINUATION OF A FLIGHT PLANNED WITHOUT DESTINATION
ALTERNATE
Rinuncia in volo all’alternato della destinazione
È consentito proseguire verso la destinazione rinunciando all’alternato se a
destinazione:
-- sono disponibili due piste idonee e separate e ,
-- le condizioni meteorologiche e la situazione operativa sono tali da garantirne l’operabilità. A tal fine le condizioni meteorologiche previste fino ad un’ora dopo lo stimato
di arrivo non devono essere inferiori a quelle prescritte per la pianificazione del volo
senza alternato (“ceiling”: 2000 ft o MDH di “circling”+ 500 ft se più alta / visibilità: 5000
m).
Vanno altresì attentamente valutate anche le altre condizioni operative quali radioassistenze, contaminazione delle piste, vento al traverso, particolari fenomeni meteorologici, ecc.
La quantità di carburante presente a bordo al momento della rinuncia all’alternato deve comprendere, oltre alla quantità necessaria per raggiungere la destinazione, anche il “final reserve fuel”ed una quantità, per eventuali ritardi nell’avvicinamento, non
inferiore all’equivalente a 10 minuti di attesa a 1500 ft AGL.
L’atterraggio a destinazione dovrà essere comunque effettuato nel rispetto del “final
reserve fuel”.
NOTA : Per la rinuncia all’alternato decisa in caso di attesa prolungata nell’area
terminale della destinazione vedere in para. 7 di questa sezione .
Continuazione di un volo pianificato senza alternato della destinazione
Se il volo è stato pianificato senza alternato della destinazione (vedi sezione 8.1 para.
7.2.2 di questo GB), il Comandante, giunto in prossimità dell’aeroporto prescelto lungo la rotta, per decidere il proseguimento del volo verso la destinazione o l’atterraggio
all’aeroporto in rotta deve verificare che ricorrano o meno le medesime condizioni
operative precedentemente indicate per la cancellazione in volo dell’alternato della
destinazione.
4.5
CONTINUATION OF A FLIGHT PLANNED VIA A DECISION POINT
Se il volo è stato pianificato con “decision point”(ved. sezione 8.1 para. 0.3 e para
7.2.1), il Comandante, al sorvolo del “decision point”, può decidere di proseguire il volo per la destinazione regolare se sono disponibili a bordo il “trip fuel”fino all’atterraggio, il relativo 5% di “contingency fuel”(o valore massimo del medesimo per gli aa/mm
per i quali è previsto), l’“alternate fuel”e il “final reserve fuel”.
Se ricorrono le condizioni, potrà essere valutata, al fine di proseguire il volo per la destinazione regolare, anche la cancellazione dell’alternato a destinazione.
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31 LUG 99
4.6
CONTINUATION OF A FLIGHT INITIATED WITH THE REGULAR
DESTINATION BELOW WEATHER MINIMA
Se il volo è stato pianificato con destinazione regolare non operabile (ved. sezione
8.1 para. 0.3.4), a volo iniziato il Comandante può decidere di operare alla destinazione regolare se le ultime informazioni disponibili (previsioni e/o bollettini) indicano condizioni uguali o superiori ai minimi operativi pubblicati applicabili e purché la quantità
di carburante presente a bordo comprenda, oltre alla quantità necessaria per raggiungere la destinazione regolare, anche l’“alternate fuel”e il “final reserve fuel”.
L’atterraggio a destinazione dovrà essere comunque effettuato nel rispetto del “final
reserve fuel”.
4.7
IN-- FLIGHT ATS FLIGHT PLAN CHANGE
L’eventuale azione diversionale dal piano di volo originale deve essere effettuata secondo le norme prescritte dalle regole dell’aria.
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APPROACH AND LANDING PLANNING
In funzione delle informazioni e delle istruzioni fornite dagli enti ATC, nonché del contenuto dei Notam appropriati, il Comandante prima di iniziare la discesa organizzerà
le successive fasi del volo.
Peso massimo di atterraggio
L’atterraggio deve essere pianificato rispettando i pesi massimi ricavati dalle tabelle
o grafici contenuti negli AOM per la configurazione prevista di atterraggio, per le varie
condizioni di vento, stato della pista e azione frenante e per il tipo di operazioni in corso.
Il Comandante dovrà verificare che il peso dell’a/m non risulti superiore a quello massimo ammesso per la pista in uso.
Briefing per l’avvicinamento e l’atterraggio
Il PF effettuerà il ”briefing”per l’avvicinamento e l’atterraggio, affinchè tutti i membri
dell’equipaggio di condotta siano consapevoli circa:
-- pista in uso con eventuali limitazioni o condizioni che possono richiedere tecniche
particolari o imporre limitazioni dovute alle prestazioni;
-- tipo di avvicinamento che verrà effettuato e relativo “task sharing”;
-- ostacoli significativi ed altitudini minime di sicurezza in rotta, altitudini procedurali
pubblicate comprese le minime di settore (MSA);
-- applicabilità e valori dei minimi operativi per la pista in uso con considerazione
della “threshold elevation”(o “aerodrome elevation”ove applicabile) in relazione
alla DA o MDA;
-- MAPt (come applicabile) e procedura di interruzione dell’avvicinamento.
La consultazione delle cartine d’area e di avvicinamento prima dell’inizio dell’avvicinamento stesso è obbligatoria allo scopo di identificare e memorizzare i principali parametri riguardanti la procedura da effettuare. A conclusione del ”briefing”dovranno
essere ritenuti a memoria almeno la quota di sorvolo dell’OM o del FAF, il valore dei
minimi operativi e la procedura per l’interruzione dell’avvicinamento.
Il Comandante integrerà il ”briefing”per gli eventuali elementi mancanti.
Il ”briefing”può essere completato durante la successione delle fasi di discesa e avvicinamento.
NOTA: La parte di ”briefing”, eventualmente effettuata durante l’avvicinamento, deve
essere concisa ed essenziale, evitando la trattazione di elementi non indispensabili.
Durante l’avvicinamento, CM1, CM2 e CM3, se presente, dovranno comunque avere
a portata di mano le cartine dell’area terminale e di avvicinamento allo scopo di permettere un rapido controllo dei dati della procedura in atto.
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DESCENT
La tecnica di discesa prevista dagli AOM deve essere adottata ai fini del risparmio
carburante ogniqualvolta consentito dalle condizioni del volo semprechè non in contrasto con le esigenze ATC.
Il punto di inizio discesa deve essere accuratamente determinato tenendo presente
tutti i fattori che concorrono a variare la lunghezza del percorso quali: quota di volo,
uso di sistemi antighiaccio, componente del vento durante la discesa, peso dell’a/m.
Sotto 10.000 ft AGL non dovranno di norma essere superati i seguenti valori massimi
di rateo di discesa:
3000 ft/in fino a 3.000 ft AGL
2000 “ “ 2.000 ft AGL
1500 “ “ sotto 2000 ft AGL
1000 “ “ sotto 1000 ft AGL.
Quote minime di sicurezza / Rotte di arrivo
La discesa deve essere effettuata rispettando le altitudini minime di sicurezza.
L’autorizzazione ATC per l’avvicinamento, che può essere rilasciata anche a notevole
distanza dall’aeroporto di destinazione, non esonera il pilota dalla responsabilità di
seguire esattamente i percorsi indicati sulle cartine d’area terminale e/o di avvicinamento e di rispettare le quote minime di sicurezza pubblicate applicabili.
NOTA: Dove non sia pubblicata una rotta di arrivo, si potrà scendere alla MSA solo
quando, identificato il settore di applicabilità, si abbia la certezza di essere entro la
distanza pubblicata dalla radioassistenza cui la MSA è riferita, senza scendere comunque sotto l’altitudine di inizio dell’avvicinamento finale.
Velocità sotto 10.000 ft/FL 100
La velocità sotto 10.000 ft/FL 100 va limitata a 250 nodi IAS (o “clean maneuvering”
se più alta) fino alla decelerazione per l’avvicinamento, in considerazione dei seguenti motivi:
a) eventuale obbligo vigente in alcuni Stati e specifiche aree terminali;
b) diminuzione del rischio di collisione dove è maggiore la densità del traffico;
c) migliore comfort per il passeggero, spesso soggetto a sollecitazioni sgradite, nelle aree terminali, per ripetute variazioni di prua ad elevate velocità o per la presenza, a quote basse, di ascendenze termiche o instabilità atmosferica;
d) migliore possibilità di seguire le rotte di arrivo (STAR);
e) diminuire la possibilità di attivazione del GPWS a causa della conformazione del
terreno in prossimità di particolari aeroporti;
f) più agevole decelerazione e transizione dalla fase finale di discesa/avvicinamento iniziale a quella di avvicinamento finale.
Guida radar
Il servizio radar può fornire guida agli aa/mm (“vectoring”) fino all’“initial approach fix”
(IAF) o ad un punto lungo il segmento iniziale o intermedio della procedura di avvicinamento strumentale dal quale il pilota può continuare per conto proprio facendo riferimento alla cartina d’area terminale o di avvicinamento.
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31 LUG 99
Solamente nel caso di “radar vectoring”fino all’intercettazione e stabilizzazione sulla
rotta di avvicinamento finale, l’ente ATC, nell’assegnare le altitudini, deve assicurare
la separazione dagli ostacoli durante le fasi dell’avvicinamento iniziale ed intermedio.
Si raccomanda comunque di verificare sempre che le quote assegnate garantiscano
gli adeguati margini di sicurezza dagli ostacoli.
Se a seguito di un iniziale e/o parziale “radar vectoring”, si riceva l’autorizzazione
all’avvicinamento e si percorra una rotta le cui caratteristiche non sono pubblicate nelle cartine, si dovrà mantenere l’ultima quota assegnata dal radar fino all’intercettazione di una rotta pubblicata.
Per la trattazione generale del volo sotto controllo radar vedere in sezione 8.3 para.
1.1.
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HOLDING
La stretta aderenza alle modalità di entrata in un circuito di attesa, alle sue caratteristiche (orientamento, senso delle virate, termine del tratto “outbound”, ecc.) ed alle velocità massime previste è essenziale; il loro mancato rispetto può comportare il rischio
di uscita dall’area di protezione del circuito stesso.
Se per qualsiasi motivo non è possibile o non si è in grado di conformarsi al circuito
stabilito, dovrà essere informato al più presto l’Ente ATC con cui si è in contatto.
Verifiche alla quantità di carburante residuo
Durante l’attesa nell’area terminale la quantità di carburante residuo deve essere
costantemente verificata al fine di pianificare con sufficiente anticipo l’eventuale
diversione all’alternato (ved. sezione 8.10 para. 2).
Rinuncia all’alternato in caso di attesa prolungata
Qualora a causa di attesa prolungata nell’area terminale della destinazione, la quantità di carburante si approssimi al “minimum diverting fuel”(MDF), è consentita la prosecuzione dell’attesa e l’atterraggio a destinazione purché ciò consenta un livello di
sicurezza uguale o superiore a quello di una diversione, in seguito alla valutazione
dei seguenti elementi:
-- le condizioni meteorologiche ed operative (qualità e quantità delle radioassistenze, contaminazione della pista, familiarità dell’equipaggio, ecc.) alla destinazione
e all’alternato;
-- il numero delle piste disponibili alla destinazione e all’alternato;
-- le quantità finali previste di carburante alla destinazione ed all’alternato.
L’atterraggio dovrà comunque essere effettuato nel rispetto del “final reserve fuel”.
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INSTRUMENT APPROACH
Separazione dagli ostacoli e aree di protezione
Per rimanere entro le aree di protezione di ciascun segmento, si dovrà seguire la procedura pubblicata rispettando accuratamente le rotte, le quote minime, le velocità
massime previste e qualsiasi altra particolare limitazione riportata nella cartina.
Le discese da una minima procedurale all’altra vanno iniziate (o continuate) solo dopo
aver sorvolato il fix cui sono riferite e purché l’a/m si trovi sulla rotta pubblicata.
Qualora la procedura venga iniziata (o intercettata) a quote superiori a quelle pubblicate, essa può essere continuata purché vi sia compatibilità fra la distanza da percorrere ed i valori massimi di variometro in precedenza indicati (vedere para. 6 di questa
sezione).
Norme generali per la condotta dell’avvicinamento strumentale
L’autorizzazione ATC per l’avvicinamento specifica, di norma, il tipo di procedura strumentale da eseguire. Il Comandante può tuttavia richiedere l’autorizzazione ad un diverso tipo di procedura compatibilmente con le condizioni meteorologiche riportate.
È politica del Gruppo preferire rotte di arrivo dirette ed avvicinamenti di precisione.
I criteri generali di coordinazione nell’operato dei membri dell’equipaggio di condotta
e la ripartizione dei compiti sono esposti in para. 16 di questa sezione.
La continuità del controllo strumentale della traiettoria deve essere sempre assicurata dal PNF fino all’atterraggio, verificando la configurazione, l’assetto, il rateo di discesa, la velocità, le quote nonchè gli scostamenti rispetto alle indicazioni delle radioassistenze usate.
Quanto sopra si applica anche durante i circuiti a vista e i “circling”, specialmente in condizioni di volo notturno.
La verifica di traiettoria, validità dei segnali ed indicazioni strumentali riveste particolare importanza per la sicura condotta dell’avvicinamento e tutti gli elementi a disposizione devono essere utilizzati al fine di ottenere conferma della correttezza della posizione spaziale dell’a/m. In particolare al raggiungimento di quote associate a punti
specifici delle procedure (FAP, FAF, OM) questi, per poter proseguire la discesa, devono essere correttamente identificati con gli elementi riportati nelle cartine, quali distanze DME, intersezioni VOR, ecc. o con altri eventualmente disponibili.
Continuous Descent Approach
È una procedura con una pendenza opportunamente regolata per ottenere una discesa continua, l’intercettazione del sentiero di avvicinamento non al di sotto di 3000 ft
AGL e la completa stabilizzazione dell’a/m non al di sotto di 1000 ft AGL.
La tecnica di esecuzione, descritta negli AOM, prevede un processo di decelerazione
tramite variazioni di configurazione e di spinta in successione tale da ottenere velocità
e configurazione finali nelle posizioni previste.
Date le finalità della procedura che, oltre alla riduzione del rumore contribuisce al risparmio di carburante e allo snellimento del traffico, la sua applicazione è raccomandata anche quando non espressamente richiesta sullo specifico aeroporto, purchè
le condizioni meteorologiche siano favorevoli, sia compatibile con le locali procedure
ATC e siano disponibili informazioni:
-- di GP dell’ILS; oppure
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-- di distanza ottenute tramite radar o DME.
Condizioni meteorologiche avverse, visibilità marginali per il tipo di avvicinamento
previsto, anomalie tecniche a carico dell’a/m rendono di norma necessario un maggior margine per la stabilizzazione o possono sconsigliare l’applicazione del ”continuous descent approach”, nel quale caso si effettuerà l’intercettazione del segmento
finale in volo livellato.
8.1
EQUIPMENT AND AERODROME REQUIREMENTS VS TYPE OF
APPROACH
8.1.1 AIRBORNE EQUIPMENT
Il grado richiesto di operatività di impianti, apparati e strumenti di bordo è precisato,
in relazione al tipo di avvicinamento, negli AOM dove sono anche riportate le limitazioni per la condizione “1-eng.out”.
Quanto previsto negli AOM si attiene, oltre che a norme di certificazione e a disposizioni ministeriali, anche alla seguente politica di Compagnia.
Ricevitori VHF NAV
Per tutti gli avvicinamenti ILS sono necessari almeno due ricevitori.
NOTA: Se è necessario impiegare un VHF NAV su frequenze non ILS (ad es. per procedure ILS+DME) perché gli apparati di bordo dell’a/m non consentono altrimenti, tale utilizzazione non va protratta oltre l’ultimo fix pubblicato per il quale ciò è necessario.
Con un solo ricevitore VHF NAV operativo (per avaria intervenuta durante il volo) per
avvicinamenti ILS, LLZ e VOR:
-- con aa/mm a strumentazione digitale, possono essere applicati minimi non inferiori a quelli di ILS cat. I; è consentito l’uso di F/D e A/P.
-- con aa/mm a strumentazione tradizionale (elettromeccanica) debbono essere
applicati minimi non inferiori a 250 ft DH/1200 m RVR, solo previa verifica in
volo dell’efficienza del sistema disponibile (come descritto negli AOM) e purché
l’avvicinamento venga condotto con pilotaggio manuale e senza FD.
Strumentazione basica
Per tutti gli avvicinamenti di cat. II/III deve essere efficiente, su ciascun pannello strumenti, la strumentazione basica di pilotaggio per il volo strumentale (informazioni di
velocità indicata, assetto, quota barometrica, rateo di discesa e prua).
8.1.2
AERODROME FACILITIES
Sistema ILS
Il sistema ILS deve essere funzionante nei suoi componenti “localizer”, “glide path”
e “outer marker”.
NOTA 1: Il ”middle marker”(MM) è richiesto solamente da alcuni Stati.
Se per la natura del terreno OM e MM non possono essere istallati, la posizione equivalente può essere determinata con fix sostitutivi pubblicati (in genere una distanza
DME oppure un’intersezione con radiale VOR o con rilevamento NDB) o con radar
fix, SRE o PAR.
Gruppo
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NOTA 2: Per MM sostituito da DME fix, il DME deve essere accoppiato in frequenza
con l’ILS e dare lettura zero al “touch-down point”(o in soglia pista).
Nel caso di OM o MM istallati ma temporaneamente U/S, può essere fatto ricorso ai
sopra menzionati fix sostitutivi, se disponibili, oppure a ”locator”, NDB o VOR se coubicati con OM e MM.
Istallazioni fuori servizio o a ridotta operatività
Le tabelle che seguono indicano, per i possibili casi di avaria o degrado a singole istallazioni aeroportuali, i valori dei minimi da applicare per avvicinamenti ILS e “non precision”; le tabelle possono essere utilizzate sia prima che durante il volo.
Se l’avaria/degrado ad uno o più elementi elencati viene comunicata prima dell’OM
o posizione equivalente (o sopra 1000 ft AGL in mancanza di tali punti), gli effetti sulla
continuazione dell’avvicinamento o sui minimi operativi vanno considerati e l’avvicinamento interrotto se necessario per consentire la consultazione della tabella.
Se l’avaria/degrado viene comunicata dopo i punti predetti, il proseguimento all’atterraggio rimane a discrezione del Comandante.
Gruppo
AVARIA O DEGRADO
A
Trasmettitore ILS di riserva
cat. IIIB
con DH
cat.
IIIA
cat. II
Minimi non applicabili
cat. I
Nessun effetto
Nessun effetto se è pubblicata la posizione equivalente
“Middle Marker”
Nessun effetto (v. Nota 2)
“touch - down
zone”
Può essere temporaneamente sostituito dal punto “mid
point” se approvato dallo Stato competente (v. Nota 3).
La RVR può essere valutata da osservatore umano.
“mid point” o
“stop end”
Nessun effetto se disponibile altra rilevazione al suolo
ridotto a 420 m
(dalla THR
all’a/m)
alimentazione
di riserva
In funzione della
DH pubblicata applicare RVR da tabella (5)
Nessun effetto
ridotto a 210 m
(dalla THR
all’a/m)
U/S
Nessun effetto
Nessun
effetto
Non applicabili
se DH > 50 ft
Minimi non
applicabili
Solo di giorno.
In funzione della
DH pubblicata
applicare RVR
da tabella (6)
Minimi non applicabili
Luci di bordo pista
(”edge lights”)
Solo di giorno:
RVR 200 m
Luci
di asse
pista
(”RCL
lights”)
Solo di giorno:
RVR 200 m
distanza tra luci
efficienti aumentata a 30 m
Nessun effetto
Alimentazione di riserva delle luci di pista
Solo di giorno.
RVR 200 m
Luci vie di rullaggio
Solo di giorno
Solo di giorno:
RVR 300 m
Di giorno:
RVR 300 m
Di notte:
RVR 550 m
RVR 150 m
Luci zona di contatto
(”TDZ lights”)
In funzione della
DH pubblicata applicare RVR da tabella (6)
Minimi di cat. I. In funzione
della DH pubblicata applicare
RVR da tabella (7)
Nessun effetto
Luci di pista (tutte)
tutte
Nessun effetto
Nessun effetto
Anemometro per la pista
in uso
Sentiero
luminoso
di avvicinamento
(ALS)
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APPLICABILITÁ DEI MINIMI OPERATIVI ILS (v. Nota 1)
cat. IIIB
senza DH
“Outer Marker”
Punti di
valutazione RVR
(v. Nota 4)
8.4
OPERATING PROCEDURES
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Nessun effetto
Nessun effetto
Di giorno:
RVR 200 m
Di notte:
RVR 300 m
Di giorno: RVR 300 m
Di notte: RVR 550 m
Minimi non applicabili
Nessun effetto
Nessun effetto
Nessun effetto
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
8.4
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
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31 LUG 99
(1) Avarie multiple alle luci di pista oltre a quelle contemplate nella tabella, non
sono accettabili.
(2) Può essere richiesto in alcuni Stati; nelle cartine interessate sono riportate
le maggiorazioni da apportare ai minimi operativi nel caso di MM u/s.
(3) In tal caso operazioni di cat. II/III vengono effettuate anche con l’indisponibilità della RVR per il punto TDZ; la RVR minima delle cartine va riferita al punto
RVR “mid--point”.
(4) Per operazioni di cat. II / III non è ammesso un accumulo di avarie all’impianto luci di pista con avarie al sistema di valutazione RVR. Per operazioni di cat.
IIIB senza DH è sufficiente un solo punto di valutazione RVR.
(5) Cat. aa/mm B,C,D
(6) Cat. aa/mm B,C,D
(7) Cat. aa/mm B,C,D
DH(ft)
RVR (m)
DH(ft)
RVR (m)
DH(ft)
RVR (m)
200--250
251--300
301 o più
700
800
900
200--250
251 o più
1000
1200
200--250
251--300
301 o più
800
900
1000
Gruppo
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AVARIA O DEGRADO
A
“Final Approach Fix”(FAF)
(se pubblicato)
“Middle Marker”
Punti di
valutazione
RVR
Nessun effetto se non è usato come MAPt
(v. Nota 2)
“mid point”o
“stop end”
Nessun effetto
ridotto a 420 m
(dalla THR
all’a/m)
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31 LUG 99
Nessun effetto se è pubblicata la posizione
equivalente. Se il FAF non è altrimenti determinabile, l’avvicinamento in condizioni di volo strumentale
non è consentito.
Nessun effetto
“Ceilometer”
8.4
APPLICABILITA’DEI MINIMI OPERATIVI
“NON PRECISION” (v. Nota 1)
“touch--down
zone”
Anemometro per la pista in
uso
Sentiero
luminoso
di avvici-namento
(ALS)
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Nessun effetto se disponibile altra
rilevazione al suolo
Nessun effetto
In funzione della MDH pubblicata
applicare RVR da tabella (3)
ridotto a 210 m
(dalla THR
all’a/m)
U/S
alimentazione
di riserva
In funzione della MDH pubblicata
applicare RVR da tabella (4)
Nessun effetto
Luci di pista (tutte)
Solo di giorno. In funzione della MDH pubblicata
applicare RVR da tabella (4)
Luci di bordo pista
(“edge lights”)
Solo di giorno
Luci di asse pista
(“RCL lights”)
Nessun effetto
Luci zona di contatto
(“TDZ lights”)
Nessun effetto
Alimentazione di riserva
delle luci di pista
Nessun effetto
Gruppo
8.4
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
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Page 28
31 LUG 99
(1) Avarie multiple alle luci di pista oltre a quelle contemplate nella tabella, non sono
accettabili.
(2) Se è usato come MAPt, è consentita la determinazione a tempo del MAPt purché
non espressamente vietata dalla cartina.
(3)
Cat. aa/mm / RVR (m)
MDH (ft)
(4)
Cat. aa/mm / RVR (m)
B
C
D
MDH (ft)
B
C
D
250-299
1100
1200
1400
250-299
1500
1600
1800
300-449
1300
1400
1600
300-449
1500
1800
2000
450-649
1500
1600
1800
450 o più
1500
2000
2000
650 o più
1500
1800
2000
8.1.3 RUNWAY LENGTH
Per operazioni di cat.III la lunghezza di pista (”landing field length”) necessaria è, in
ogni caso, quella per condizioni “wet”(”landing field length”per pista “dry”aumentata
del 15%).
NOTA: Negli USA/CAN tale requisito è richiesto per avvicinamenti con VIS < 3/4 SM
o RVR < 4000 ft; con RVR < 600 ft la “landing field length”va aumentata del 30% se
“anti--skid”e “reverse”non sono completamente efficienti.
8.2
INSTRUMENT APPROACH MINIMA APPLICABILITY
RVR e VIS
Il valore di RVR, quando disponibile, prevale su quello di VIS per tutti gli avvicinamenti
seguiti da atterraggio diretto (per i quali la RVR minima specificata nelle cartine è riferita al punto RVR “touch--down zone”).
Minimi ILS
Sono applicabili minimi operativi:
-- non inferiori a 250 ft DH/800 m (1200 m per aa/mm di cat. D) RVR quando l’avvicinamento venga condotto con pilotaggio manuale e con presentazione basica dei
dati ILS (“raw data”ovvero solo deviazioni “localizer”e “glide path”) senza F/D;
-- non inferiori a 100 ft DH/350 m RVR (300 m per ATR) per avvicinamenti automatici con atterraggio manuale;
-- inferiori a 100ft DH/350 m RVR per avvicinamenti e atterraggi automatici.
Minimi differenziati per gradiente di ”missed approach”
La traiettoria strumentale di ”missed approach”prevede un gradiente standard di salita del 2,5% dal MAPt.
Per gli aeroporti della rete di ciascun aeromobile tale gradiente è rispettato anche
nella fase iniziale della riattaccata ”1--eng. out”al peso massimo strutturale di atterraggio.
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8.4
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31 LUG 99
Per presenza di ostacoli nell’area di ”missed approach”può essere previsto un gradiente di salita più ripido di quello standard: in tal caso, oltre ai minimi applicabili da
aa/mm che sviluppano tale gradiente più ripido, vengono pubblicati anche minimi più
alti per il gradiente standard del 2,5%; tali minimi maggiorati sono riservati a quegli
aa/mm (in genere bigetti) che, ad alti pesi e alte OAT non sono in grado di sviluppare
in condizioni ”1--eng. out”il gradiente più ripido.
Ove siano pubblicati minimi differenziati come sopra, opportune note nella cartina
precisano i gradienti richiesti; un’apposita tabella dell’AOM indicherà i gradienti
“1--eng. out”sviluppati dall’a/m in funzione del peso, PA ed OAT per la scelta dei minimi da applicare.
8.3
COMMENCEMENT AND CONTINUATION OF THE APPROACH
8.3.1 GENERAL REQUIREMENTS
Ai fini della decisione di iniziare un avvicinamento strumentale valgono le seguenti
norme.
Prima di iniziare un avvicinamento strumentale il Comandante deve assicurarsi
che gli impianti di bordo richiesti siano efficienti, e che le necessarie radioassistenze
e istallazioni ottiche aeroportuali siano disponibili.
Prima di iniziare un avvicinamento ILS ai minimi reali di cat. II/III il Comandante
deve inoltre assicurarsi che i piloti ai comandi siano autorizzati alle operazioni relative
e che sia in corso l’applicazione delle particolari procedure ATC connesse con la bassa visibilità per la garanzia della piena disponibilità delle necessarie radioassistenze
e istallazioni ottiche aeroportuali.
8.3.2 METEOROLOGICAL CONDITIONS
Una procedura di avvicinamento strumentale può essere iniziata solo quando le condizioni meteorologiche prevalenti facciano ritenere ragionevolmente probabile di poter effettuare l’atterraggio.
I valori riportati di RVR/VIS, di ”ceiling”o visibilità verticale non costituiscono limitazione all’inizio dell’avvicinamento, pur essendo elementi da prendere in considerazione,
unitamente alla loro evoluzione, ai fini della valutazione di cui sopra.
Anche se non costituisce limitazione all’inizio dell’avvicinamento, il “ceiling”va tuttavia considerato con particolare attenzione per avvicinamenti “non precision”e per i
“circling”ai fini della sicurezza della manovra a vista per l’atterraggio.
NOTA: Per gli aeroporti ove per iniziare un avvicinamento è richiesto che il “ceiling”
sia uguale o superiore ad un valore stabilito, saranno riportate nella cartina la prescrizione “CEILING REQUIRED”e l’altezza richiesta del “ceiling”.
Avvicinamento ad aeroporti interessati da violenti fenomeni meteorologici
L’avvicinamento non deve essere iniziato in presenza di violenti fenomeni meteorologici che interessino i prevedibili percorsi dell’a/m. Vedi sezione 8.3 para. 8.1.
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Fattorizzazione della VIS
Per avvicinamenti ”non precision”e ILS cat. I seguiti da atterraggio diretto e solamente ove non siano disponibili riporti di RVR, il Comandante può determinarne il valore
a partire dalla visibilità comunicata (VIS) applicando l’appropriato fattore di conversione della seguente tabella.
Fattore di conversione
Impianti luminosi operanti
Giorno
Notte
Luci di avvicinamento e luci di pista
ad alta intensità
1,5
2,0
Qualsiasi altro tipo di istallazione luminosa
1,0
1,5
Nessun impianto
1,0
------
NOTA : RVR = VIS x fattore di conversione.
La tabella non è applicabile per avvicinamenti cat. II/III né se è disponibile il riporto
della RVR.
Massime componenti di vento al suolo in funzione della RVR
Le massime componenti di vento al suolo consentite in funzione della sola RVR, fatte
salve eventuali ulteriori limitazioni, sono le seguenti:
RVR (m)
Comp. max (nodi)
al traverso
< 350
10
= 350
< 800
15 (1)
in coda
10
(1) Su aeroporti USA/CANADA: 10 nodi con RVR £600 m (2000 ft).
8.3.3 CONTINUATION OF THE APPROACH
L’avvicinamento può essere continuato oltre l’OM o posizione equivalente solo se gli
ultimi valori di RVR riportati sui punti richiesti sono uguali o superiori a:
a) TDZ: minimi applicabili pubblicati nella cartina;
b) MID point e STOP END:
--
senza luci di “centerline”: 200 m;
--
con luci di “centerline”: 50 m.
NOTA 1: Con minimi di RVR pubblicati ³ 800 m, l’avvicinamento può essere continuato se la visibilità al suolo è ridotta a causa di fenomeni puramente locali e di superficie
(fumo, foschia, bassi e sottili strati di nebbia) purché
-- la RVR non sia inferiore a 800 metri;
--
la pista o i segnali che la identificano siano continuamente visibili durante l’intera
fase di avvicinamento ed atterraggio;
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8.4
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31 LUG 99
--
l’a/m sia allineato con l’asse pista e stabilizzato sulla corretta traiettoria prima di
entrare nello strato di ridotta visibilità.
Il “ceiling”, ferme restando le considerazioni precedentemente esposte, non costituisce limitazione alla continuazione dell’avvicinamento.
Lasciato l’OM o posizione equivalente nel rispetto di quanto sopra, l’avvicinamento
può essere proseguito indipendentemente dai valori di RVR riportati successivamente.
NOTA 2: In mancanza di OM o posizione equivalente la decisione di proseguire o di
interrompere l’avvicinamento deve essere presa non al di sotto di 1000 ft AGL.
Al raggiungimento dei minimi l’avvicinamento può essere continuato e l’atterraggio
effettuato indipendentemente dal valore di RVR riportato sul punto di contatto purchè
siano stati acquisiti i riferimenti visivi definiti in para. 10 di questa sezione ed i valori
di RVR forniti sui punti successivi a quello della zona di contatto siano uguali o superiori a qualli richiesti al punto b) precedente.
Nelle operazioni di cat. III l’avvicinamento deve essere interrotto a 100 ft RA se i valori
di RVR per i punti successivi a quello della zona di contatto sono inferiori a 50 m (o
200 m senza luci di “centerline”).
NOTA 3: Norme particolari di Stato sono riportate nel Route Manual.
I riporti di RVR relativi a punti situati oltre la lughezza di pista necessaria (”landing field
length”per avvicinamenti “non precision”, cat. I e II; “wet landing field length”per cat.
III) possono non essere considerati.
8.4
INSTRUMENT APPROACH TECHNIQUES
In accordo con le tecniche specificate negli AOM gli avvicinamenti strumentali possono essere condotti in automatico od in manuale.
8.4.1 AUTOMATIC APPROACH
Per avvicinamenti automatici si intendono quelli effettuati con autopilota accoppiato
su entrambi gli assi ad un ILS (“ILS coupled approach”) o ad altro sistema di guida
(FMS) che definisca la traiettoria relativa alla pista.
L’autopilota va mantenuto inserito, salvo malfunzionamento dei segnali di guida o del
sistema, fino alla completa acquisizione dei riferimenti visivi relativi alla zona di contatto della pista, ma non sotto l’altezza minima di utilizzazione prevista dagli AOM,
annunciata dal PNF con la chiamata “AUTOPILOT DISENGAGE”.
Il PNF dedica la propria attenzione al controllo strumentale nel corso dell’intero avvicinamento.
Ai minimi + 100 ft il PNF chiama “APPROACHING MINIMA”.
La ricerca dei riferimenti visivi esterni viene effettuata dal PF ad iniziare dei minimi +
100 ft, dopo l’annuncio “APPROACHING MINIMA”dato dal PNF.
NOTA 1: A seconda delle condizioni meteorologiche esistenti, la ricerca dei riferimenti
visivi esterni può anche essere anticipata.
All’acquisizione dei riferimenti visivi adeguati il PF chiama “LAND”e procede per l’atterraggio.
Con “LAND”si vuole intendere che le condizioni richieste per la prosecuzione dell’avvicinamento sono soddisfatte.
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8.4
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31 LUG 99
Tali condizioni sono riferite sia all’acquisizione dei riferimenti visivi adeguati che alla
posizione e alla traiettoria dell’a/m rispetto alla pista, come specificato, per i singoli
tipi di avvicinamento, in para 10 di questa sezione.
Anche dopo l’annuncio “LAND”, il PNF deve dedicare la propria attenzione al controllo
strumentale dell’a/m, per assicurarne la continuità fino all’atterraggio, verificando anche la traiettoria riferita alle indicazioni dell’ILS (o al “descent profile”FMS).
Al raggiungimento dei minimi, il PNF chiama “MINIMA”.
Se i riferimenti visivi esterni non sono adeguati il Comandante chiama “GO AROUND”
ed il PF effettua la riattaccata.
NOTA 2: Ad eccezione degli avvicinamenti ILS di cat. II/III, per i quali è previsto che
il Comandante sia PF a partire almeno dall’OM, il Comandante può avvalersi del Copilota quale PF fino a che lo reputi opportuno; quando decide di prendere il controllo
dell’a/m e divenire PF, deve annunciare chiaramente “I HAVE CONTROL”.
8.4.2 MANUAL APPROACH
Per avvicinamenti manuali si intendono sia quelli condotti manualmente che quelli
condotti con l’ausilio dell’autopilota non accoppiato, su entrambi gli assi, ad un ILS
o altro sistema di guida (FMS) che definisca la traiettoria relativa alla pista.
L’autopilota non deve essere mantenuto inserito al di sotto dell’altezza minima di utilizzazione prevista dagli AOM, annunciata dal PNF con la chiamata “AUTOPILOT DISENGAGE”.
Ai minimi + 100 ft il PNF chiama “APPROACHING MINIMA”ed inizia la ricerca dei
riferimenti visivi esterni.
NOTA 1: A seconda delle condizioni meteorologiche esistenti, la ricerca dei riferimenti
visivi esterni può anche essere anticipata.
All’acquisizione dei riferimenti visivi adeguati il PNF chiama “LAND”; il PF verifica i
riferimenti visivi esterni, conferma “LAND”e procede per l’atterraggio.
Con “LAND”si vuole intendere che le condizioni richieste per la prosecuzione dell’avvicinamento sono soddisfatte. Tali condizioni sono riferite sia all’acquisizione dei riferimenti visivi adeguati che alla posizione e alla traiettoria dell’a/m rispetto alla pista,
come specificato, per i singoli tipi di avvicinamento, in para. 10 di questa sezione.
Dopo l’annuncio “LAND”il PNF deve dedicare la propria attenzione al controllo strumentale per assicurarne la continuità fino all’atterraggio.
Al raggiungimento dei minimi il PNF chiama “MINIMA”.
Se i riferimenti visivi esterni non sono adeguati il Comandante chiama “GO AROUND”
ed il PF effettua la riattaccata.
NOTA 2: Il Comandante può avvalersi del Copilota quale PF fino a che lo reputi opportuno; quando decide di prendere il controllo dell’a/m e divenire PF, deve annunciare
chiaramente “I HAVE CONTROL”.
8.4.3
ILS CAT. III APPROACH WITH NO DH
(OPEN)
8.4.4 ILS CAT. III APPROACH WITH DH
Gli avvicinamenti ILS di cat. III ed i relativi atterraggi sono condotti dal Comandante
in qualità di PF a partire almeno dall’OM e devono essere effettuati automaticamente.
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8.4
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31 LUG 99
Fanno eccezione gli avvicinamenti condotti con sistemi “fail--operational hybrid”per
i quali, in caso di avaria dell’ “autoland” al disotto della DH, è consentito al
Comandante di completare l’atterraggio manualmente con l’ausilio delle indicazioni
fornite dall’“Head Up Display”(HUD).
Oltre all’impiego delle funzioni autopilota e automanetta previsti, è raccomandato
l’uso dell’autobrake, se disponibile.
Inoltre:
-- L’eventuale avaria di uno degli elementi ridondanti richiesti per le operazioni di
cat. III in sistemi automatici ”fail--operational” che si verifichi sopra la ”Alert
Height”(AH), comporta la riattaccata che viene effettuata dal Comandante annunciando ”GO AROUND”. Se tale avaria si verifica sotto la AH, è consentita la
continuazione dell’avvicinamento annunciata dal Comandante con la chiamata
”CONTINUE”.
-- Per gli aa/mm che, disponendo di un sistema ”fail--passive”, non prevedono la AH
l’eventuale perdita di un elemento necessario per le operazioni di cat. III comporta
la riattaccata, che viene effettuata dal Comandante che annuncia ”GO
AROUND”.
-- L’eventuale avaria ad uno degli elementi ridondanti richiesti in sistemi
“fail--operational hybrid”che si verifichino sopra la DH comporta la riattaccata che
viene effettuata dal Comandante che annuncia ”GO AROUND”.
Se tale avaria si verifica sotto la DH, è consentita la continuazione dell’atterraggio
annunciata dal Comandante con la chiamata ”CONTINUE”.
8.4.5 ILS CAT. II APPROACH
Gli avvicinamenti ILS di cat. II debbono essere effettuati automaticamente e sono
condotti dal Comandante in qualità di PF a partire almeno dall’OM fino al completamento dell’atterraggio.
L’atterraggio può essere automatico o manuale.
NOTA: Ad eccezione dell’ATR, l’atterraggio deve essere automatico per valori di RVR
inferiori a 350 m.
È raccomandato l’impiego di tutte le funzioni autopilota, automanetta e autobrake disponibili.
8.4.6 ILS CAT. I APPROACH
Gli avvicinamenti ILS di cat. I possono essere effettuati sia automaticamente che manualmente.
Gli avvicinamenti automatici sono raccomandati. Per gli avvicinamenti ILS condotti
manualmente, è raccomandato l’uso del ”flight director”.
8.4.7 NON PRECISION APPROACH
Per la condotta di un avvicinamento ”non precision”è applicabile quanto riportato nel
precedente para. 8.4.2 (”Manual Approach”) con le seguenti particolarità.
Durante avvicinamenti finali ”non precision”si deve mantenere una traiettoria di discesa stabilizzata e il più possibile aderente alla pendenza desiderata usando il valore di variometro precalcolato ed eventualmente aggiornato durante la discesa; per gli
aa/mm che ne sono equipaggiati è raccomandato l’uso delle indicazioni di “flight path
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8.4
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31 LUG 99
angle”. É altresì opportuno fare ricorso a tutte le informazioni strumentali sussidiarie
(DME, traversi, intersezioni, guida radar, ecc.).
Se viene usato l’autopilota, va tenuto presente che l’altezza minima di certificazione
può risultare superiore alla MDA applicabile.
Al raggiungimento della MDA l’avvicinamento va interrotto se i riferimenti esterni non
sono adeguati, se l’a/m non è in posizione corretta per il proseguimento o se qualsiasi
altro motivo faccia decidere in tal senso.
Non è consentito il volo livellato fino al MAPt se non ancora sorvolato.
L’avvicinamento deve essere interrotto al MAPt se sorvolato prima del raggiungimento della MDA.
8.4.8
FINAL APPROACH
Traiettoria
La traiettoria dell’a/m durante l’avvicinamento finale deve essere tale da permettere
l’atterraggio e la decelerazione in pista in sicurezza, senza trascurare il comfort dei
passeggeri e l’economia di esercizio.
Stabilizzazione
Il risultato dell’avvicinamento finale e dell’atterraggio è strettamente legato alla qualità
della stabilizzazione acquisita con adeguato anticipo per l’avvicinamento finale. È
perciò prescritto che tutti gli avvicinamenti risultino stabilizzati, in termini di configurazione di atterraggio, traiettoria di volo, velocità desiderata e spinta (entro le normali tolleranze di pilotaggio) prima di e non sotto 1000 ft AGL. L’interruzione dell’avvicinamento, in mancanza di una corretta stabilizzazione, è obbligatoria a 500 ft AGL.
Solo per avvicinamenti finali a seguito di ”circling”il limite per la stabilizzazione è di
400 ft AGL.
Pendenza
Per gli avvicinamenti finali dove non sia disponibile un “head--up display”o una guida
esterna per il controllo della pendenza (Glide Path ILS, DME, VASIS, ecc.), particolarmente di notte, a vista e su piste che richiedono l’avvicinamento finale sul mare, ogni
sforzo deve essere fatto per mantenere costante la pendenza pubblicata, fino all’attraversamento della soglia pista.
NOTA: Per finali “non precision”, i “profiles”delle cartine riportano quote minime per
il sorvolo del terreno, con conseguenti pendenze in finale talvolta inferiori a 3°.
In questi casi, ove si desideri invece mantenere una pendenza costante di 3°, il sorvolo dei punti caratteristici (compreso il “final app. fix”, FAF) può avvenire a quote superiori a quelle pubblicate, cioè alle quote precalcolate in ragione del 5% di gradiente
(300 ft/NM).
Variometro
Se non è disponibile il “flight path angle”, il valore di variometro va precalcolato e controllato in funzione della pendenza desiderata e della velocità al suolo (stimata o disponibile a bordo).
NOTA: Ad una pendenza di 3°(5%) corrisponde un variometro pari alla metà della
GS x 10.
Per finali su aeroporti in quota, a parità di IAS e di pendenza, corrispondono, con vento zero, variometri maggiori in ragione delle TAS più alte.
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8.4
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31 LUG 99
Velocità -- Correzioni per il vento
La velocità di avvicinamento finale nelle configurazioni normali di atterraggio e le correzioni da applicare per il vento al suolo sono indicate negli AOM.
Per la componente al traverso, eventuali correzioni alla velocità di avvicinamento finale sono lasciate alla discrezionalità del Comandante.
La correzione totale non deve superare i 20 nodi, a meno che ciò non sia consentito
dalla logica di compensazione per la componente in prua, specifica di certi aa/mm e
definita nei rispettivi AOM.
La correzione normale del vento si applica anche per condizioni anormali dei sistemi
di governo dell’a/m, a meno che non sia diversamente specificato nell’AOM.
La velocità deve essere stabilizzata al valore previsto per il peso stimato di atterraggio
tenuto conto della configurazione dell’a/m e della correzione per il vento al suolo, con
scostamenti massimi di +10 / --5 nodi.
Configurazione “flap”
Al fine di assicurare la massima riduzione del rumore in finale, l’apertura flap preferenziale è, fino all’atterraggio, quella (minima se prevista) indicata negli AOM, come consentito dall’efficienza degli impianti di bordo interessati.
Tuttavia la scelta del flap è in ogni caso lasciata alla piena discrezionalità del Comandante, in considerazione delle numerose variabili e situazioni operative (es. condizioni della pista, sospetta presenza di “windshear”, ecc.).
Spinta
Il regime dei motori deve essere stabilizzato al valore previsto dagli AOM per questa
fase del volo; eventuali necessarie variazioni del regime devono essere, per quanto
possibile, previste in anticipo e quindi apportate con tempestività.
“Duck under”
In nessun caso devono essere eseguite affondate in corto finale (“duck under”) che
portino sotto la traiettoria prevista.
Determinazione delle DH(RA)/DA/MDA
Per avvicinamenti ILS di cat. II/III, la DH va letta sul radioaltimetro, utilizzando il valore
di RA indicato nelle cartine (per cat. II) o nell’AOM (per cat. III).
Per avvicinamenti strumentali fino ai minimi ILS di cat. I, la DA (o la MDA come appropriato) va letta sull’altimetro barometrico.
Virate a bassa quota
Non devono essere effettuate virate al di sotto di 400 ft AGL se non diversamente stabilito nel Route Manual. Agli effetti di quanto sopra, inclinazioni fino a 10°di “bank”
non sono considerate virate.
Massime deviazioni ammesse sui fasci ILS
Rispetto alla traiettoria radioelettrica ILS è necessario che la traiettoria di avvicinamento, in condizioni meteorologiche strumentali, sia compresa entro accettabili tolleranze.
Tali tolleranze delimitano la “finestra”entro la quale deve essere mantenuto l’a/m
nell’ultima fase dell’avvicinamento finale.
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8.4
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31 LUG 99
Quando le deviazioni dal centro del “localizer”e/o del “glide path”provocano l’intervento degli appositi avvisi o eccedono comunque i valori riportati in tabella:
Altezza (AGL)
Deviazione da LOCALIZER Deviazione da GLIDE PATH
< 1500 ft
1/2 DOT
1 DOT
< 300 ft
1/3 DOT
1 DOT
e persistono per un tempo significativo, l’avvicinamento dovrà essere interrotto a meno che sicuri ed adeguati riferimenti visivi non confermino la corretta posizione
dell’a/m rispetto alla pista.
Negli avvicinamenti ILS di cat. II/III, quando le deviazioni provocano l’intervento degli
appositi avvisi (o comunque eccedono i valori riportati in tabella) si dovrà interrompere
l’avvicinamento qualsiasi siano i riferimenti visivi acquisiti.
8.4.9 STANDARD CALLOUTS
Allo scopo di poter assicurare durante l’avvicinamento l’individuazione dei punti significativi in corrispondenza dei quali debbono essere effettuati determinati controlli e verifiche, nonchè la rilevazione di eventuali deviazioni dalla corretta traiettoria di volo,
è necessario effettuare tutte le chiamate previste per il tipo di avvicinamento che si
sta eseguendo.
È inoltre dovere di ogni membro dell’equipaggio richiamare l’attenzione del PF ogniqualvolta ritenga che la situazione non garantisca la sicurezza.
Nelle tabelle delle pagine seguenti, sotto i titoli: “Sequenza azioni e chiamate durante
l’avvicinamento strumentale automatico”e “Sequenza azioni e chiamate durante l’avvicinamento strumentale manuale”, sono compendiate azioni e chiamate per ciascuno dei CM.
Le chiamate vanno integrate, per l’avvicinamento finale, con quelle relative alle deviazioni dai parametri di avvicinamento stabilizzato ed alle quote radioaltimetriche.
Chiamate per deviazioni dai parametri di avvicinamento stabilizzato
Per tutti i tipi di avvicinamento (compresi quelli a vista) il PNF deve effettuare, a partire
dall’OM, dal FAF o da posizione equivalente, le chiamate relativamente alle seguenti
condizioni:
CONDIZIONE
Scostamento dalla configurazione di atterraggio
CHIAMATA
CONFIGURATION
Scostamento dalla quota corretta
HEIGHT
Scostamento dalla velocità desiderata (oltre
+10/--5 kts)
SPEED
Variometro maggiore di 1000 ft/min (discesa)
SINK RATE
Scostamento dal corretto assetto (oltre +3°/--2°)
ATTITUDE
Per avvicinamenti ILS, il PNF deve inoltre chiamare rispettivamente “LOCALIZER”
e “GLIDE”quando la deviazione “localizer”o “glide path”sull’HSI o ND supera i valori
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8.4
Page 37
31 LUG 99
massimi consentiti o provoca l’intervento degli avvisi relativi sugli aa/mm che ne sono
equipaggiati.
Chiamate” radioaltimetriche
Sugli aa/mm dotati di sistema automatico, le chiamate radioaltimetriche e quelle relative ai minimi vengono effettuate dalla voce sintetica; ciò non esime i CM dall’esercitare costante sorveglianza sulla regolarità delle “chiamate”, in modo da sostituirsi al sistema automatico in caso di chiamata mancata. Sugli altri aa/mm, quando
l’equipaggio minimo è di due piloti, tali “chiamate”vengono effettuate dal PNF che annuncerà le seguenti quote lette sul radioaltimetro:
2500/1000/500/400/300/200/100/50.
Le chiamate “APPROACHING MINIMA”, “MINIMA”, “GO AROUND” annullano le
chiamate radioaltimetriche che dovessero risultare contemporanee.
Quando l’equipaggio minimo comprende un CM3, a quest’ultimo è assegnato il compito di annunciare le seguenti quote lette sul radioaltimetro:
2500/1000/500/400/300/200/100/50/40/ 30/20/10/0.
Il CM3 terrà conto delle chiamate “APPROACHING MINIMA”, “MINIMA”, “GO
AROUND”, a cura del PNF, che dovessero risultare contemporanee a chiamate radioaltimetriche.
In caso di avaria al radioaltimetro, le quote su elencate verranno lette sull’altimetro
barometrico tenendo conto della “elevation”appropriata.
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8.4
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31 LUG 99
Sequenza azioni e “chiamate”durante l’avvicinamento strumentale automatico
NOTA 1: Su aa/mm dotati di sistema automatico la chiamata è effettuata da voce sintetica; ciò non esime
i CM dall’esercitare costante sorveglianza sulla regolarità delle “chiamate”, in modo da sostituirsi al sistema automatico in caso di chiamata mancata.
Con equipaggio di condotta di 3 CM e sistema automatico non istallato, la chiamata è effettuata dal CM3.
NOTA 2: Negli avvicinamenti ILS di cat. II/III il Comandante è PF a partire almeno dall’OM.
NOTA 3: A seconda delle condizioni meteorologiche esistenti, la ricerca dei riferimenti visivi esterni può
anche essere anticipata.
NOTA 4: Da voce sintetica se disponibile.
NOTA 5: Anche per CM3 se presente.
Gruppo
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8.4
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31 LUG 99
Sequenza azioni e “chiamate” durante l’avvicinamento strumentale manuale
(v. Nota 2)
(v. Nota 3)
(v. Nota 4)
(v. Nota 4)
NOTA 1: Su aa/mm dotati di sistema automatico la chiamata è effettuata da voce sintetica; ciò non esime
i CM dall’esercitare costante sorveglianza sulla regolarità delle “chiamate”, in modo da sostituirsi al sistema automatico in caso di chiamata mancata.
Con equipaggio di condotta di 3 CM e sistema automatico non istallato, la chiamata è effettuata dal CM3.
NOTA 2: A seconda delle condizioni meteorologiche esistenti, la ricerca dei riferimenti visivi esterni può
anche essere anticipata.
NOTA 3: Da voce sintetica se disponibile.
NOTA 4: Anche per CM3 se presente.
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8.4
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31 LUG 99
8.4.10 CIRCLING AND SIDE--STEP APPROACH
“Circling”
Il “circling”è la manovra a vista a conclusione di un avvicinamento strumentale quando non è possibile o previsto l’atterraggio diretto (”straight--in landing”).
Effettuazione
L’avvicinamento strumentale che precede il “circling”deve essere condotto nelle configurazioni specificate negli AOM fino al livellamento ad una quota non inferiore alla
MDA di “circling”.
La prosecuzione per il “circling”può essere effettuata solo se, avendo raggiunto e
mantenuto la MDA di “circling”sulla rotta finale, prima del MAPt sono stati stabiliti sicuri riferimenti visivi per la identificazione dell’aeroporto e della pista e siano state accertate condizioni meteorologiche idonee per completare con sicurezza il volo a vista
sino all’atterraggio.
Il “circling”deve essere effettuato (entro ~ 2 NM dalla pista) nelle configurazioni e alle
velocità specificate negli AOM per il rispetto dell’area di protezione .
Se le condizioni meteorologiche lo consentono, è raccomandata l’effettuazione
di un circuito standard.
Il “ceiling”, cioè la copertura da “broken”(da 5/8 a 7/8) ad “overcast”, pur non costituendo limitazione per l’effettuazione di un “circling”, va tuttavia attentamente considerato, in quanto, durante l’intera manovra, la pista o i segnali ed i riferimenti che la
identificano devono essere mantenuti in vista per verificare il corretto posizionamento
dell’a/m rispetto al percorso desiderato.
Per “circling”su aeroporti in quota, va rammentato che, a parità di velocità indicata
e di angolo di “bank”, i raggi di virata risultano sensibilmente maggiori.
Il punto di inizio della discesa finale dipende dalla quota relativa sul terreno, in modo
da consentire il normale rateo di discesa continua fino all’atterraggio mantenendo
inalterato il tempo di allontanamento del “circling”per il rispetto dell’area di protezione.
In caso di MDA elevate può perciò essere necessario iniziare la discesa anche prima
dell’inizio della virata base, tenendo presente che la MDA di “circling”può essere lasciata soltanto se le luci del sentiero di avvicinamento e/o di soglia pista sono chiaramente identificate e visibili, a conferma che la manovra in corso porta ad un finale corretto in pendenza ed in allineamento.
Non si potrà scendere sotto i 400 ft AGL se non allineati in finale con la pista e stabilizzati, a meno che non sia diversamente stabilito, per particolari aeroporti, nel Route
Manual.
Durante la discesa, oltre ai riferimenti necessari a consentire la corretta pendenza
della traiettoria e l’allineamento con l’asse pista, dovranno essere mantenuti in vista
gli ostacoli significativi al fine di garantire la separazione.
Durante l’effettuazione del “circling” il PNF assicura la continuità del controllo strumentale.
Cartine “circling”
Per alcuni aeroporti vengono pubblicate le procedure di “circling”con i percorsi richiesti dallo Stato: l’intitolazione delle cartine è di colore nero.
In assenza di indicazioni dettagliate ufficiali e quando ritenuto utile, a cura degli enti
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8.4
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31 LUG 99
competenti di Compagnia vengono elaborati percorsi suggeriti, sia nel piano orizzontale che in quello verticale; tali percorsi sono riportati in cartine “circling”la cui intitolazione in colore blu ne denota l’elaborazione a cura della Compagnia.
Limitazioni
Per particolari aeroporti sono riportate nel Route Manual limitazioni riguardanti il “circling”.
Tali limitazioni possono consistere, per motivi di traffico od ostacoli, nella restrizione
del “circling”a determinati settori dell’area aeroportuale (ad es. “south only”e simili)
oppure nel divieto di sorvolo di specifiche aree.
L’eventuale divieto totale di “circling”è indicato con ”NA (not authorized)”nel riquadro
dei minimi ”circling”.
Le suddette limitazioni sono applicabili anche al circuito standard.
“Side--step”
Su aeroporti con piste parallele può essere autorizzato l’avvicinamento strumentale
per una delle piste con manovra a vista per allineamento e atterraggio sulla pista adiacente; particolare attenzione va prestata, in relazione alla pendenza della traiettoria,
se una delle due soglie pista è arretrata rispetto all’altra. Per la manovra di “side--step”
vanno applicati i minimi di “circling”se minimi specifici di “side--step”non sono pubblicati nella cartina.
La manovra di allineamento con la pista adiacente dovrà essere iniziata non appena
vengano acquisiti i necessari riferimenti visivi o ad un punto prestabilito se pubblicato.
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8.4
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31 LUG 99
VISUAL APPROACH
Un avvicinamento a vista può essere richiesto all’ATC o accettato, se da questo
proposto:
a. in ore diurne, in qualsiasi momento della discesa o dell’avvicinamento
strumentale, quando le condizioni meteorologiche consentono di individuare con
certezza l’aeroporto e la pista e di proseguire, con abbandono dell’altitudine
minima di sicurezza IFR applicabile (MEA, MSA, ecc.), mantenendo la pista o i
segnali che la identificano continuamente in vista durante l’intera fase
dell’avvicinamento ed adeguati margini di sicurezza rispetto agli ostacoli; la
posizione dell’a/m deve essere costantemente verificata a mezzo delle
radioassistenze.
Guida radar (”radar vectoring”) può essere richiesta (se disponibile) oppure
offerta dall’ATC per il posizionamento dell’a/m nel circuito di traffico aeroportuale;
la guida radar avrà termine quando il pilota riporti di essere in vista dell’aeroporto
o della pista.
b. in ore notturne, solamente a seguito di procedura strumentale di avvicinamento
o di guida radar per il posizionamento dell’a/m entro il circuito di traffico
aeroportuale, con condizioni meteorologiche che consentano di completare il
circuito a vista.
NOTA 1: Per aeroporti italiani sono richiesti, di notte, un ”ceiling”non inferiore alla
quota di inizio procedura ed una visibilità non inferiore a 5 km.
NOTA 2: In aeroporti con orografia particolare, l’avvicinamento a vista notturno
può essere proibito con apposita nota nelle ”Arrival Info.”.
In caso di inapplicabilità di procedure strumentali (ad es. causa avaria delle
radioassistenze aeroportuali) l’avvicinamento a vista durante le ore notturne
potrà essere effettuato solo su specifica autorizzazione dei Responsabili di
Settore di aeromobile interessati che ne detteranno le norme di effettuazione.
NOTA 3: Per particolari aeroporti sono consentite, a causa delle particolari situazioni
orografiche e delle radioassistenze, operazioni di avvicinamento con separazione a
vista dagli ostacoli sia di giorno che di notte. La documentazione di rotta riporta le
necessarie istruzioni.
Condizioni meteorologiche
Un avvicinamento a vista può essere effettuato purché la visibilità in volo consenta
quanto previsto al punto precedente e purché la RVR riportata non sia inferiore a 800
m. Quando la visibilità è ridotta a causa di fenomeni di superficie quali fumo, foschia,
bruma, nebbia bassa in banchi sottili, è necessario che l’a/m sia allineato con l’asse
pista e stabilizzato sulla corretta traiettoria prima di entrare nello strato di ridotta
visibilità.
NOTA: Per l’effettuazione di un ”visual approach”qualche Stato prescrive, per i propri
aeroporti, il rispetto di condizioni meteorologiche limite, cioè di un ”ceiling” (non
inferiore ad un valore fisso o alla quota di inizio di una procedura di avvicinamento
strumentale pubblicata per l’aeroporto o ad altra quota minima IFR o, nel caso di guida
radar, alla ”minimum vectoring altitude”) e di una prestabilita visibilità minima.
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8.4
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31 LUG 99
Circuito a vista
L’”aerodrome traffic circuit”che una TWR può assegnare agli aa/mm in arrivo, coincide con il circuito a vista standard descritto negli AOM.
Il senso della circuitazione è, di norma, a sinistra e la quota 1500 ft AGL, se non diversamente stabilito nel Route Manual o richiesto dalla TWR.
Per le condizioni meteorologiche vale quanto detto al punto precedente.
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10
LANDING VISUAL CUES
10.1
ILS CAT. III APPROACH
8.4
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31 LUG 99
Cat. IIIA
Un avvicinamento ILS cat. IIIA può essere continuato al di sotto della DH solo se si
acquisisce (e si è in grado di mantenere) l’avvistamento di almeno 3 luci consecutive
dell’asse del sentiero luminoso di avvicinamento o delle luci della zona di contatto o
delle luci di asse pista o delle luci di bordo pista o una combinazione di questi elementi.
Cat IIIB “hybrid” con DH
Un avvicinamento ILS cat. IIIB “hybrid”può essere continuato al di sotto della DH solo
se si acquisisce (e si è in grado di mantenere) l’avvistamento di riferimenti visivi contenenti almeno tre luci dell’asse pista.
Cat. IIIB con DH
Un avvicinamento ILS cat. IIIB può essere continuato al di sotto della DH solo se si
acquisisce (e si è in grado di mantenere) l’avvistamento di riferimenti visivi contenenti
almeno una luce dell’asse pista.
Cat. IIIB senza DH
Per avvicinamenti di cat. IIIB senza DH non è richiesta l’acquisizione di alcun riferimento visivo prima del contatto.
10.2
ILS CAT. II APPROACH
Un avvicinamento ILS cat. II può essere continuato al di sotto della DH applicabile
solo se si acquisisce (e si è in grado di mantenere) l’avvistamento di almeno 3 luci
consecutive:
-- dell’asse del sentiero luminoso di avvicinamento; o
-- delle luci della zona di contatto; o
-- delle luci di asse pista; o
-- delle luci di entrambi i bordi pista;
o una combinazione di questi elementi.
Deve esservi incluso un riferimento orizzontale della configurazione geometrica delle
luci, cioè una barra trasversale del sentiero luminoso di avvicinamento o la soglia pista oppure una barretta delle luci della zona di contatto.
10.3
ILS CAT. I APPROACH
Un avvicinamento ILS cat. I può essere continuato al di sotto della DA applicabile solo
se almeno uno dei seguenti riferimenti visivi sia chiaramente visibile ed identificabile:
-- elementi del sentiero luminoso di avvicinamento;
--
la soglia pista o la sua segnaletica;
--
le luci di soglia pista;
--
le luci di identificazione testata pista;
--
l’indicatore ottico di pendenza;
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--
la zona di contatto o la relativa segnaletica;
--
le luci della zona di contatto;
--
le luci di entrambi i bordi pista.
8.4
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31 LUG 99
10.4
NON PRECISION APPROACH
Un avvicinamento “non precision”può essere continuato al di sotto della MDA applicabile solo se almeno uno dei seguenti riferimenti visivi sia chiaramente visibile ed
identificabile:
-- elementi del sentiero luminoso di avvicinamento;
--
la soglia pista o la sua segnaletica;
--
le luci di soglia pista;
--
le luci di identificazione testata pista;
--
la zona di contatto o la segnaletica della zona di contatto;
--
le luci della zona di contatto;
--
le luci di entrambi i bordi pista.
10.5
VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR SYSTEMS
Indicatori ottici della pendenza (VASIS, T--VASIS, PAPI, ecc.) vanno utilizzati dal momento del sicuro avvistamento con gli eventuali accorgimenti raccomandati per il tipo
di a/m.
NOTA 1: Per B747, MD--11 e B767 l’utilizzazione del VASIS a due barre non garantisce un margine adeguato dal terreno prima della soglia pista, mentre per l’utilizzazione del T--VASIS è consigliabile impostare la pendenza in modo da ottenere l’indicazione di due luci “fly--down”, corrispondente a due luci al di sopra della barra.
Inoltre, in presenza di foschia densa, fumo, polvere sospesa, ecc., le indicazioni possono essere falsate per impropria predominanza della luce bianca o per fenomeni di
rifrazione.
Sotto i 200 ft AGL gli indicatori ottici (in particolare il VASIS) possono presentare eccessive tolleranze nell’accurata definizione della pendenza, anche se, per taluni specifici aeroporti, le caratteristiche degli indicatori ottici che vi sono istallati ne consentono l’uso operativo anche sotto i 200 ft AGL.
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8.4
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31 LUG 99
11
LANDING
La quota di sorvolo della soglia pista dovrà essere il più vicino possibile a 50 ft. Tuttavia ogniqualvolta siano previste turbolenza, discendenze, “wind shear”, è assolutamente necessario mantenere una traiettoria (in corto finale) che assicuri il sorvolo della soglia pista a non meno di 50 ft.
A tale scopo la lettura sistematica delle quote radioaltimetriche è un ausilio indispensabile.
La tecnica corretta di atterraggio permette di ottenere il contatto con la pista ad una
distanza dalla soglia dell’ordine dei 1000 ft.
In particolare per gli aa/mm a fusoliera lunga si dovrà tenere conto della distanza della cabina di pilotaggio dalle ruote del carrello principale, traguardando un punto adeguatamente più avanzato sulla pista.
La decelerazione dopo il “touch down fino alla velocità raccomandata per il rullaggio
va effettuata in accordo con le tecniche esposte negli AOM.
L’immissione nelle “high--speed taxiways”va effettuata a velocità tali da non comportare eccessive sollecitazioni laterali e da consentire l’agevole arresto dell’a/m, se necessario, prima dell’incrocio con altra “taxiway”.
Limitazioni per l’uso del “reverse”
Negli aeroporti per i quali, ai fini del “noise abatement”, siano richieste limitazioni
nell’uso del “reverse”, dopo il “touch down”il “reverse”va in ogni caso predisposto su
“idle”; un livello superiore di spinta va applicato soltanto qualora ritenuto necessario
per il completamento della manovra in sicurezza.
11.1
LANDING CLEARANCE WITH RUNWAY STILL ENGAGED
Ad un a/m in avvicinamento non viene normalmente consentito di attraversare la soglia pista per l’atterraggio fino a quando l’a/m decollato in precedenza non abbia sorvolato la fine pista o iniziato una virata o l’a/m atterrato in precedenza non abbia liberato la pista in uso.
Su aeroporti ad alta densità di traffico, in accordo con le normative locali, l’autorizzazione all’atterraggio può essere rilasciata e l’atterraggio aver luogo con pista ancora
impegnata da un a/m in decollo o già atterrato allorquando il personale ATC ritenga
con ragionevole certezza che la prestabilita ridotta separazione fra i due aa/mm sia
mantenuta.
Tali separazioni ridotte tengono conto di condizioni quali:
-- ore diurne e visibilità tale da consentire, all’equipaggio dell’a/m che segue, l’ininterrotta visione dell’a/m che precede fino al disimpegno della pista;
-- pista di lunghezza sufficiente da consentire adeguata separazione fra i due aa/
mm;
-- azione frenante non influenzata da contaminanti;
-- l’equipaggio dell’a/m che segue sia informato della situazione (in quanto responsabile della separazione).
L’autorizzazione all’atterraggio non può comunque essere data all’a/m che segue prima dell’attraversamento della soglia da parte dell’a/m che precede.
In tali circostanze l’autorizzazione all’atterraggio può essere accettata dal Comandante se questi ritiene di poter arrestare con sicurezza l’a/m nella parte di pista già
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8.4
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31 LUG 99
libera senza dover variare la normale tecnica di atterraggio, tenuto anche debito conto
della eventuale presenza di vortici di scia.
11.2
OVERWEIGHT LANDING
Le norme di certificazione richiedono che gli aa/mm commerciali possano atterrare
al peso massimo strutturale per l’atterraggio con una velocità variometrica di 10 ft/sec
(600 ft/min) e a quello massimo di decollo con una velocità variometrica di 6 ft/sec
(360 ft/min) senza subire danni.
Pertanto, qualora la situazione operativa richieda un atterraggio immediato ciò può
essere effettuato a qualunque peso rispettando i suddetti criteri di certificazione.
Per gli aa/mm dotati di impianto di scarico in volo del carburante va tenuto presente che all’aumento del peso di atterraggio oltre il massimo strutturale corrisponde
una diminuzione dei margini di sicurezza e un aumento dei carichi che si impongono
a freni e ruote, che possono venire danneggiati.
I consueti margini per l’atterraggio (con riferimento sia alla lunghezza di pista che alle
prestazioni di riattaccata) possono essere erosi e le alte velocità richieste possono
comportare problemi addizionali alle manovre di volo.
In considerazione di quanto sopra la decisione di effettuare atterraggi a pesi superiori al massimo strutturale non deve essere basata su considerazioni di ordine economico ma giustificata da una emergenza grave.
Per tutti gli aa/mm l’evento dovrà essere riportato sul TLB per consentire l’ispezione
prevista.
Gruppo
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12
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8.4
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31 LUG 99
MISSED APPROACH
L’interruzione dell’avvicinamento deve essere effettuata senza esitazioni in
qualsiasi momento il Comandante ritenga non essere sicura la prosecuzione
per l’atterraggio.
La decisione di interrompere l’avvicinamento va annunciata chiamando “GO
AROUND”; la manovra va effettuata come riportato più avanti e come dettagliato negli
AOM, nonché in accordo alla procedura di mancato avvicinamento pubblicata nella
cartina o alle istruzioni eventualmente comunicate dall’ATC.
Se ricorrono le condizioni per l’esercizio della “emergency authority”da parte del
copilota, questi decide, annuncia ed esegue l’interruzione dell’avvicinamento.
Una volta iniziata, la manovra di riattaccata deve essere portata a termine.
12.1
MISSED APPROACH POINT (MAPt)
In condizioni strumentali la protezione dagli ostacoli è assicurata se l’interruzione
dell’avvicinamento è iniziata non sotto la DA/MDA e non oltre il MAPt.
Il punto di mancato avvicinamento (”missed approach point”-- MAPt) è costituito:
-- in un avvicinamento di precisione dal punto di intersezione del sentiero di discesa
con la DA applicabile;
-- in un avvicinamento non di precisione da:
1) una specifica radioassistenza (o altro fix);
2) una distanza prefissata dal Final Approach Fix (FAF), con determinazione del
MAPt a tempo.
Di conseguenza:
-- quando l’avvicinamento venga interrotto prima del MAPt, si dovrà procedere salendo lungo la rotta finale fino al sorvolo del MAPt e quindi seguire la procedura
pubblicata di mancato avvicinamento in modo da restare entro l’area protetta;
-- in un finale ”non precision”l’avvicinamento va interrotto al MAPt anche se la MDA
non è stata ancora raggiunta. Se la MDA viene raggiunta prima del MAPt, non
è consentito il volo livellato fino al MAPt.
Per un’interruzione a quote inferiori alla DA/MDA o dopo il MAPt ved. para 12.5
successivo “Rejected/Balked Landing”.
Se per un avvicinamento ”non precision”non è indicato il MAPt, è norma di Compagnia che l’avvicinamento venga interrotto non oltre il primo verificarsi:
-- del raggiungimento della MDA;
-- dello scadere del “time to threshold”;
-- del sorvolo della radioassistenza se ubicata nell’aeroporto.
12.2
MISSED APPROACH IN CASE OF CIRCLING
Se al termine dell’avvicinamento strumentale precedente il “circling” si sorvola il
MAPt senza avere ancora stabilito adeguati riferimenti visivi, si dovrà interrompere
l’avvicinamento.
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direzione di atterraggio
perdita dei
riferimenti visivi
MAPt
rotta di
avvicinamento
strumentale
rotta
strumentale di
mancato
avvicinamento
rotta
strumentale di
mancato
avvicinamento
direzione di atterraggio
MAPt
rotta di
avvicinamento
strumentale
perdita dei
riferimenti visivi
NOTA: Quando l’avvicinamento strumentale che precede il “circling”è costituito da
una procedura ILS, adottare come punto di mancato avvicinamento il MAPt della condizione “GS out”.
Se durante il “circling”vengono a mancare gli adeguati riferimenti visivi con la pista,
si dovrà intercettare in salita nel modo più rapido possibile la traiettoria pubblicata per
l’interruzione dell’avvicinamento strumentale effettuato in precedenza, informando
l’ATC.
12.3
CONDITIONS FOR A MANDATORY MISSED APPROACH
L’avvicinamento dovrà essere interrotto nei seguenti casi:
-- su istruzione dell’Ente ATC;
-- quando, in condizioni IMC, si hanno dubbi circa il corretto funzionamento delle
radioassistenze in uso o degli apparati di bordo;
-- quando su OM o posizione equivalente (o 1000 ft AGL in mancanza di OM) i valori
di RVR risultano inferiori ai minimi prescritti;
-- quando sotto i 1000 ft AGL l’avvicinamento è destabilizzato per “wind--shear”;
-- quando sotto i 500 ft AGL (400 per il “circling”) o in qualsiasi altra fase dell’avvicinamento, il corretto proseguimento o la conclusione dell’avvicinamento sono
messi in dubbio dal verificarsi di una o più delle seguenti condizioni:
--
.
la configurazione dell’a/m non è quella di atterraggio prevista;
.
l’a/m non è stabilizzato sulla pendenza della traiettoria di avvicinamento finale;
.
l’allineamento con l’asse della pista non è tale da permettere la prosecuzione
dell’avvicinamento senza ricorrere a manovre accentuate; per i campi in quota si ricorda che a parità di scostamento dall’asse pista, è richiesta, per il riallineamento, una manovra più accentuata;
.
il rateo di discesa è significativamente maggiore di quello previsto;
.
la velocità, anche se stabilizzata, non è prossima, entro normali tolleranze di
pilotaggio, a quella desiderata;
.
la spinta è al minimo o eccessivamente ridotta;
per interventi del GPWS ;
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8.4
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31 LUG 99
--
quando durante un avvicinamento finale ILS cat. I vengono superate le massime
deviazioni ammesse sui fasci ILS e manchino sicuri ed adeguati riferimenti visivi;
-- in ogni caso quando durante un avvicinamento finale ILS cat. II/III vengono superate le massime deviazioni ammesse sui fasci ILS;
-- quando, durante un avvicinamento strumentale con atterraggio diretto, ai minimi
non sono stati stabiliti adeguati riferimenti visivi ;
-- quando, durante un avvicinamento strumentale con atterraggio diretto, ai minimi
(a 100 ft in cat. III) i valori di RVR per i punti successivi a quello della zona di contatto sono inferiori a quelli prescritti;
-- quando durante un avvicinamento strumentale con successivo “circling”si sorvola il MAPt e non sono stati ancora stabiliti i riferimenti visivi adeguati ad una corretta manovra;
-- quando dopo aver passato i minimi o il MAPt o durante il “circling”vengano a mancare riferimenti visivi adeguati;
-- quando si stima oppure risulti evidente che il contatto con la pista non può avvenire entro la normale zona di toccata.
Per un avvicinamento in condizioni reali di cat. III sono previsti dagli AOM ulteriori casi
per cui è prescritta l’interruzione dell’avvicinamento in relazione ad avarie di uno degli
elementi ridondanti richiesti per le operazioni di cat. III ed in riferimento all’“alert
height”(AH) se prevista per il tipo di a/m.
12.4
THE GO-- AROUND MANOEUVRE
La manovra standard di interruzione dell’avvicinamento finale è specificata in dettaglio negli AOM.
Se è prescritta una virata “as soon as possible”, la virata va iniziata non sotto 400 ft
AGL; inclinazioni laterali fino a 10°di “bank”non sono considerate virate.
NOTA: La riattaccata automatica, per quanto concerne la predisposizione e l’uso
dell’AFCS , va effettuata secondo quanto esposto negli AOM.
12.5
REJECTED / BALKED LANDING
In particolari circostanze, dopo l’acquisizione dei riferimenti visivi e la decisione di procedere all’atterraggio, la manovra può dover essere interrotta sotto i minimi o dopo
il MAPt quando ciò costituisce la migliore alternativa ai fini della sicurezza (ad es. per
perdita improvvisa dei riferimenti visivi, “runway incursion”, traiettoria dell’a/m compromessa da “windshear”, ecc.).
L’interruzione dell’atterraggio (“rejected”o “balked landing”) può essere effettuata anche dopo il contatto con la pista purché non sia stata iniziata la manovra di “reverse”
e nel rispetto di altre eventuali limitazioni caratteristiche del tipo di a/m per tale evenienza.
Le manovre iniziali saranno dettate dalle circostanze e ricondotte a quelle previste per
la riattaccata, con i relativi “call--outs”.
La separazione dagli ostacoli, fino alla minima di sicurezza o fino all’intercettamento
del percorso pubblicato di “missed approach”va assicurata a vista, condizioni meteorologiche permettendo, o attenendosi alle particolari traiettorie se espressamente
pubblicate per quella pista.
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SECOND APPROACH
Dopo un avvicinamento interrotto per motivi meteorologici o per non corretto posizionamento dell’aeromobile, il Comandante potrà decidere soltanto un secondo avvicinamento e solo nel caso vi sia un’alta probabilità che la situazione operativa permetta
un sicuro atterraggio.
14
DIVERSION
Per le norme e le procedure applicabili in caso di diversione all’alternato vedere in
8.10 para. 2.
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TAXI--IN AND PARKING
Rullaggio
Quanto raccomandato per il rullaggio prima del decollo è di massima valido anche per
il rullaggio dopo l’atterraggio.
Se specificatamente previsto dagli AOM, adottare l’accorgimento di arrestare uno o
due motori per ridurre il consumo di carburante e l’usura dei freni. Ciò è raccomandato, nel rispetto delle modalità applicabili ai singoli tipi di a/m, ogniqualvolta il percorso
tra la pista e l’area di parcheggio sia conosciuto e non presenti particolari difficoltà
quali arresti frequenti, curve con raggi di curvatura ridotti, taxiway in salita o strette,
con possibilità di ingestione di corpi estranei e di incidenti causati dal getto dei motori.
Durante le manovre in area di parcheggio, che ricadono interamente sotto la
responsabilità del Comandante, particolare cura dovrà essere posta nell’identificare
e seguire la segnaletica orizzontale predisposta per l’ingresso nella posizione assegnata.
Parcheggio
I sistemi di guida automatici, realizzati mediante segnalazioni luminose o indicazioni
ottiche di altro tipo, possono essere usati purché ci si sia familiarizzati con i sistemi
stessi mediante consultazione della descrizione contenuta nel Route Manual.
Tenere presente che detti sistemi non sono standardizzati e possono presentare significative differenze gli uni dagli altri.
Il Comandante è responsabile della corretta esecuzione delle manovre di parcheggio
e della separazione da eventuali ostacoli, sia che l’operazione venga eseguita con
l’aiuto del personale a terra che mediante uno dei suaccennati sistemi.
Quando l’a/m viene arrestato nella piazzola, applicare il freno di parcheggio finché
non sono stati arrestati tutti i motori e inseriti i tacchi alle ruote. Dopo l’arresto dei motori disattivare le luci anticollisione.
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FLIGHT CREW TASK SHARING
16.1
THE COORDINATION CONCEPT
La Compagnia persegue la politica di realizzare, nell’operato dell’equipaggio, la piena
integrazione delle azioni di tutti i membri ed il massimo coinvolgimento di ciascuno
nell’attività degli altri (”crew coordination concept”).
Quanto sopra per il raggiungimento di una condotta ottimale in ogni specifica fase di
volo, per se stessa ed in preparazione delle fasi che seguono.
Ciò si realizza, oltre che con l’esercizio dell’indispensabile spirito di collaborazione,
attraverso:
-- la piena disponibilità di un pilota per il compito primario di assicurare la condotta
dell’a/m;
-- la disponibilità dell’altro pilota o degli altri piloti quando presenti per compiti di sorveglianza ed assistenza al primo;
-- la disponibilità, quando previsto in equipaggio, di un 3°Pilota o T/V, per compiti
di sorveglianza ed assistenza ai piloti ai comandi;
-- l’ordinato lavoro di insieme;
-- lo scambio di informazioni;
-- il mutuo controllo e supporto in ogni condizione di volo.
L’adesione ai suddetti concetti serve a rendere costantemente operante il principio
che il Comandante, nell’ambito dei suoi compiti direttivi di supervisione e di coordinamento, gli altri membri di equipaggio nel quadro dei loro compiti esecutivi e di azione,
agiscano sempre in sintonia di intenti.
Per tale ragione l’intero equipaggio deve essere mantenuto al corrente delle intenzioni di ogni singolo membro in relazione agli sviluppi del volo ed alle azioni richieste.
Le deviazioni significative dal normale svolgimento del volo debbono essere tempestivamente portate a conoscenza del Comandante da chi le rileva; il Comandante è
tenuto a prendere in debita considerazione queste informazioni per la decisione di
eventuali azioni correttive.
Quanto sopra presuppone un modo di procedere improntato a professionalità e buon
senso per evitare intempestività d’interventi e dannose interferenze reciproche, oltre
a richiedere l’applicazione di metodologie standardizzate.
Tra queste ultime, quelle che maggiormente concorrono a rendere coordinate e scorrevoli le operazioni sono quelle che regolano il modo con cui vengono impartiti e confermati gli ordini, la definizione delle chiamate operative e la distribuzione di dettaglio
dei compiti fra i membri di equipaggio.
16.2
ORDERS AND THEIR EXECUTION
Ordini
Le comunicazioni verbali facenti parte di procedure debbono aver luogo in modo succinto, chiaro e inequivocabile allo scopo di evitare qualunque problema di interpretazione.
Tutti gli ordini e le risposte agli stessi debbono essere dati ad alta voce, facendo uso,
se applicabile, della fraseologia standard.
Verifica - Conferma
Gli ordini che riguardano variazioni di configurazione aerodinamica, quali l’estensione/retrazione di superfici di governo o carrelli, variazioni di regolazione dei motori,
Gruppo
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8.4
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31 LUG 99
quali la selezione della spinta di decollo, riattaccata, salita, massima di crociera impegnano il membro di equipaggio cui essi sono rivolti a:
-- verificare immediatamente che sussistano le condizioni necessarie per eseguire
la manovra, in caso contrario a darne avviso;
-- ripetere ad alta voce l’ordine ricevuto allo scopo di confermare ai rimanenti membri che l’ordine è stato correttamente capito ed è eseguibile;
-- eseguire la manovra richiesta, mantenendo sotto controllo lo svolgersi e l’esito
dell’intervento;
-- annunciare ad alta voce la situazione raggiunta.
Con la ripetizione dell’ordine ricevuto il membro di equipaggio incaricato della
manovra assume la responsabilità della corretta esecuzione della stessa.
Ai rimanenti membri compete, quando possibile, la verifica incrociata della manovra.
La tabella che segue dà un esempio di ”ordine”e di ”conferma”, con uso dei termini
previsti per le chiamate operative.
Fase del volo
Decollo
16.3
Pilota ai comandi
(PF = Pilot Flying)
Ordina: ”GEAR UP”
Pilota che assiste
(PNF = Pilot Not Flying)
Verifica che le condizioni siano idonee e quindi ripete: ”GEAR UP”
Esegue la manovra; verifica che il
carrello si sia effettivamente retratto e
bloccato e quindi annuncia: ”GEAR
UP”-- ”LIGHTS OUT”
COMMAND LINE, FUNCTION LINE
16.3.1 CM1 -- CM2 -- CM3
Nella presente ripartizione dei compiti viene fatto riferimento, a seconda dei casi,
all’ordine gerarchico (es. Comandante, Copilota, T/V) quando si tratti di compiti o responsabilità legati alla gerarchia a bordo; alla linea funzionale (CM1, CM2, CM3)
quando si tratti di attribuzioni associate alla posizione di lavoro in cabina di pilotaggio
(per le definizioni di CM1, CM2, CM3 si veda in Capitolo 0, para. 3 di questo GB).
Il Comandante, anche quando occupa una posizione diversa da quella di CM1,
continua ad esercitare la sua autorità di comando pur espletando i compiti assegnati alla diversa posizione.
16.3.2 PF -- PNF
Determinati compiti sono assegnati in funzione di chi abbia o meno la responsabilità
del pilotaggio nella specifica circostanza; per tali casi i piloti sono identificati quali PF
o PNF (ved. definizioni in Capitolo 0, para. 3 di questo GB).
Condotta del volo da parte del Copilota
Il Comandante, che rimane il solo responsabile dell’intera effettuazione del volo, potrà
delegare al Copilota, al fine di mantenere e migliorare le capacità professionali da
questi già acquisite, compiti di pianificazione, gestione del volo e condotta dell’a/m.
Gruppo
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8.4
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31 LUG 99
Il Comandante, quando svolge le mansioni di PNF, limita, per quanto possibile, gli interventi direttivi propri del suo ruolo a favore delle iniziative avviate dal Copilota. Il Copilota deve rendere espliciti gli obiettivi delle manovre e delle azioni gestionali che intende intraprendere, sollecitare il ”feed--back” da parte del Comandante e
considerare la sua critica un mezzo costruttivo di affinamento.
Per i collegamenti, inerenti lo svolgimento del volo, con l’equipaggio di cabina, con
gli Enti di supporto al volo o con l’Autorità costituita, il Comandante rimane la figura
di riferimento ed il Copilota dovrà consultarsi con lui prima di avviare procedimenti che
possano avere significative conseguenze rispetto al volo pianificato.
Prima di affidare la condotta del volo al Copilota, il Comandante dovrà tenere in giusta
considerazione il livello addestrativo e l’esperienza di questi in relazione al contesto
operativo e/o ambientale come ad es.:
-- le condizioni meteorologiche;
-- la lunghezza disponibile e le condizioni della pista;
-- la componente di vento al suolo;
-- l’azione frenante;
-- le condizioni di efficienza dell’a/m e delle istallazioni aeroportuali, ecc.
Il Comandante assumerà il ruolo di PF
-- se richiesto dalla specifica procedura di Compagnia (es.: ”Low visibility take--off”
al disotto di prederminati valori di visibiità, operazioni cat. II/III, ecc.);
-- se richiesto, per particolari aeroporti o piste, da specifiche disposizioni del Responsabile del Settore di aeromobile.
16.4
TASK SHARING
La ripartizione dei compiti è necessaria per ottenere una razionale organizzazione
della collaborazione fra i membri dell’equipaggio durante le fasi del volo. Tuttavia essa non significa rigida delimitazione del campo di attività di ciascun membro, specialmente in relazione al controllo dei parametri fondamentali della condotta dell’a/m e
della navigazione.
Dall’elenco dei compiti che segue sono stati esclusi alcuni compiti specifici, legati alle
particolari configurazioni dei diversi tipi di a/m, per la conoscenza dei quali si rimanda
agli AOM.
Ne consegue che quanto qui riportato assume carattere generale e si intende applicabile a tutti gli aa/mm della flotta sociale, con le eccezioni specificate. Inoltre, la sequenza con la quale sono presentati tali compiti in funzione delle fasi del volo non è
necessariamente vincolante.
È facoltà del Comandante, quando necessario nell’interesse delle operazioni,
assegnare di volta in volta compiti specifici diversi o imprevisti ai membri di
equipaggio.
NOTA: Per gli aa/mm il cui equipaggio minimo di condotta consiste di tre membri, i
compiti di seguito attribuiti al CM2 (a terra) e al PNF (in volo) e contrassegnati con un
asterisco (*) sono attribuiti al CM3.
I compiti tecnici del PNC, correlati con quelli del PNT di seguito indicati, sono esposti
in sezione 8.3 para. 20.
Gruppo
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8.4
OPERATING PROCEDURES
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31 LUG 99
In aeroporto
--
Assicurarsi che tutti i membri di equipaggio siano presenti o ne
sia stata assicurata la disponibilità per il volo
--
Presentarsi al Comandante
TUTTI
--
Ritirare dalla propria casella le comunicazioni di Compagnia e prenderne visione
TUTTI
--
Tenere il ”briefing”commerciale per la parte di competenza
--
Autorizzare il “Senior Cabin Crew Member”
all’avvio a bordo degli AA/VV
--
Partecipare al ”briefing”operativo ove previsto. Il CM3 assisterà alla
parte di briefing per la quale di volta in volta il Com.te riterrà necessaria la sua presenza
TUTTI
--
Controllare lo stimato ZFW
TUTTI
--
Mediante le “runway tables”determinare il peso massimo consentito
al decollo in funzione dei ”rating”utilizzabili, della lunghezza di pista
e delle condizioni ambientali
TUTTI
--
Controllare l’elaborato dei piani di volo e scegliere quello da adottare
con particolare riferimento alla ottimizzazione dei consumi
COM.TE
COPIL.
--
Impartire le opportune disposizioni circa la quantità di carburante da
imbarcare (Block Fuel)
COM.TE
--
Quando previsto controllare, se eseguito dal Flight Dispatcher, o
compilare il piano di volo ATS ed eventualmente provvedere al suo
inoltro
COPIL.
COM.TE
COM.TE
(o CM delegato)
COM.TE
--
Firmare per approvazione il piano di volo operativo
COM.TE
--
Comunicare allo scalo le opportune disposizioni nel caso si prevedano ritardi alla partenza (per cause tecniche e meteorologiche, per particolari situazioni di traffico, etc.)
COM.TE
Arrivo all’a/m
--
Recarsi a bordo in tempo utile per effettuare i controlli esterni ed interni previsti e la preparazione del cockpit per la parte di competenza
--
Recarsi a bordo secondo le indicazioni riportate in capitolo 4 para.5.3
di questo GB
TUTTI
--
Controllare il TLB
TUTTI
--
Prendere visione del QSC e firmarlo
--
Effettuare un’accurata ispezione all’interno del cockpit, per la zona di
propria competenza e le zone comuni, ai fini della ”security”
TUTTI
--
Verificare che le dotazioni di emergenza individuali siano facilmente
accessibili
TUTTI
CM2*
COM.TE
Gruppo
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8.4
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31 LUG 99
--
Far verificare che le altre dotazioni di emergenza in cabina piloti siano
facilmente accessibili
COM.TE
--
Verificare il contenuto della borsa di documentazione tecnica (come
da elenco)
CM2*
--
Controllare la presenza della Normal Check List e dell’Abnormal &
Emergency Procedures Booklet
CM2*
CM2*
--
Verificare l’integrità dei sigilli della custodia documenti ufficiali
--
Verificare il contenuto della borsa di navigazione (come da elenco)
con particolare riferimento alle tratte da effettuare, aeroporti di destinazione e alternati
--
Controllare la torcia elettrica di dotazione individuale
TUTTI
--
Controllare il rifornimento di carburante secondo le norme di Compagnia e nella quantità richiesta
CM2*
--
Inserire le coordinate della posizione e predisporre l’allineamento di
INS/FMS
CM2*
--
Eseguire le manovre ed i controlli previsti per la preparazione del
cockpit
TUTTI
--
Comunicare al Comandante eventuali anomalie riscontrate nell’effettuazione dei controlli
TUTTI
--
Calcolare il peso carburante presente nei serbatoi (se necessario con
riferimenti ai volumi verificati con ”stick”e al peso specifico)
CM2*
--
Informare lo Scalo su eventuali ritardi all’imbarco per sopraggiunti
motivi tecnici o operativi
COM.TE
--
Prendere in consegna la documentazione operativa relativa al volo
COPIL.
--
Ricevere in consegna eventuali plichi diplomatici o spedizioni di valore
COPIL.
--
Controllare la sistemazione della merce e/o posta eventualmente caricata in cabina passeggeri
CM2
--
Se il volo è effettuato senza AA/VV, verificare che i trolleys siano correttamente ancorati, i galleys assicurati in chiusura e che sia assente
materiale mobile che, spostandosi, possa causare danni
CM2*
--
Coordinare la verifica delle richieste dotazioni di emergenza, l’illustrazione del loro uso e l’attribuzione dei compiti di emergenza nel caso del trasporto di merci o posta con accompagnatori e nei voli non
commerciali con trasporto di persone (vedere in sezione 8.3 para.
16.2)
COM.TE
--
Verificare che la tenda antifumo sia istallata (voli cargo con accompagnatori)
CM2*
--
Predisporre la documentazione di navigazione e quella da consultare
prima della partenza
TUTTI
CM2
Gruppo
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8.4
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31 LUG 99
--
Verificare la corretta posizione della propria poltrona in relazione al
punto di riferimento (o linea di traguardo) per l’occhio del pilota
--
Ordinare la lettura della ”Cockpit Crew Check”list
--
Prendere conoscenza di: messaggio ATIS, schemi di rullaggio, procedure di uscita dall’area terminale e relative quote minime di sicurezza, ”transition altitude”, ”Noise Abatement”, gradienti
TUTTI
--
Prendere conoscenza della prevedibile procedura di avvicinamento
strumentale per un eventuale rientro
TUTTI
--
Firmare il TLB
COM.TE
--
Controllare e firmare il piano di carico verificando il bilanciamento
COM.TE
--
Preparare i Take--Off Data
--
Verificare i Take--Off Data e sistemare l’indice interno di riferimento
(bug) sulla scala della velocità alla V2
CM1/2
--
Comunicare ai passeggeri, tramite Public Address, eventuali ritardi
alla partenza e i motivi relativi
COM.TE
--
Autorizzare la chiusura delle porte e l’inserimento degli scivoli
COM.TE
--
Chiudere la porta e inserire lo scivolo (aa/mm cargo o voli postali o
voli non commerciali)
CM1/2
CM1
CM2*
CM2*
Messa in moto
--
Richiedere l’autorizzazione per la messa in moto dietro ordine del
CM1
CM2
--
Ordinare la lettura della ”Before Start”check list
CM1
--
Ottenere la conferma dal personale a terra che tutto è pronto per la
messa in moto
CM1
--
Ordinare la messa in moto
CM1
--
Eseguire la messa in moto, per la parte di propria competenza, secondo le procedure previste
--
Ordinare la lettura della ”After Start” check list
CM1
--
Richiedere l’autorizzazione per il rullaggio (o per il push--back) dietro
ordine del CM1
CM2
--
Coordinare le operazioni dell’eventuale ”push--back”con il personale
di terra
CM1
--
Assicurarsi che la pista in uso, se diversa da quella precedentemente
prevista o in presenza di variate condizioni, sia compatibile con le
prestazioni dell’a/m; in tal caso rielaborare i dati di decollo per la nuova pista e/o condizioni
TUTTI
--
Assicurarsi che a terra tutto sia libero per il rullaggio
TUTTI
CM1
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
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8.4
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31 LUG 99
--
Ottenere conferma dal “Senior Cabin Crew Member”che la cabina
passeggeri è in ordine per il rullaggio
--
Determinare l’ora di inizio rullaggio (”off blocks”)
--
Annotare l’ora di ”off blocks”
COM.TE
CM1
CM2/3
Rullaggio
--
Sorvegliare costantemente l’esterno per accertare l’eventuale presenza di ostacoli
CM1/2
TUTTI
--
Ricevere la ”clearance”ATC
--
Annotare detta autorizzazione e confermarla
--
Predisporre e verificare i radioaiuti necessari per l’uscita e l’”altitude
select”alla quota autorizzata
--
Ordinare la lettura della ”Taxiing”check list
--
Completare il ”briefing”predecollo verificando gli ultimi dati disponibili
COM.TE
--
Ottenere conferma dal “Senior Cabin Crew Member”che la cabina
passeggeri è pronta per il decollo
COM.TE
CM2
CM1/2
CM1
Allineamento in pista, decollo e salita iniziale
TUTTI
--
Ricevere le autorizzazioni all’allineamento e al decollo
--
Annunciare (o fare annunciare dal CM2*) tramite P.A. l’imminenza del
decollo agli Assistenti di Volo
--
Ordinare la lettura della ”Before Take--Off”check list
--
Annunciare che il cockpit è pronto per il decollo
--
Avanzare le manette alla spinta di decollo
--
Avviare l’orologio ”elapsed time”ed il contasecondi
--
Tenere la mano destra sulle manette fino al raggiungimento della V1
CM1
--
Controllare i parametri dei motori, verificare ed eventualmente regolare la selezione della spinta di decollo entro le velocità previste
PNF*
--
Annunciare il raggiungimento della spinta di decollo
PNF*
--
Chiamare la velocità a 80 kts IAS
--
Verificare la coerenza degli anemometri
--
Controllare i parametri del motore durante il decollo. In caso di anomalie significative annunciare il fatto ad alta voce in modo chiaro e
conciso
CM3/PNF
--
Annunciare ”V1”e ”VR”
--
Eseguire il decollo e la salita iniziale secondo le tecniche standard
previste
COM.TE
CM1
CM2*
PF
TUTTI
PNF
CM1/2
PNF
PF
Gruppo
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8.4
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31 LUG 99
--
Seguire l’evoluzione dei parametri di volo (velocità, assetto, prua, variometro) e annunciare ogni scostamento significativo dai valori previsti tenendosi pronto ad intervenire in caso di effettiva necessità
PNF
--
Verificare e annunciare il variometro positivo. Eseguire su ordine del
PF la retrazione del carrello
PNF
--
Ricordare, se del caso, al PF il tempo limite di impiego della spinta
di decollo
PNF*
--
Eseguire su ordine del PF la retrazione dei flap/slat nella sequenza
ed alle velocità prescritte
PNF
--
Eseguire o ordinare la riduzione alla spinta di salita
--
Verificare o regolare la selezione della spinta di salita
PNF*
--
Annunciare il raggiungimento della spinta di salita
PNF*
--
Ordinare la lettura della ”After Take--Off”check list
PF
--
Eseguire le comunicazioni TBT
--
Eseguire le comunicazioni di Compagnia
PNF*
--
Annotare l’ora di decollo
PNF*
--
Predisporre il radioaltimetro su 2500 ft (B747)
--
Accelerare l’a/m alla velocità di salita
--
Annunciare l’attraversamento dell’altitudine di transizione
--
Ordinare la selezione del valore standard di regolaggio altimetrico ed
indicare il FL stabilito per la verifica della coerenza altimetri
--
Effettuare la verifica della coerenza altimetri
--
Prendere nota per iscritto delle varie quote autorizzate in salita
PF
PNF
CM1/2
Salita
PF
PNF
PF
TUTTI
PNF
oppure
--
inserirle nell’”altitude select”(quando istallato) nel seguente modo:
-- pilotaggio automatico
PF
-- pilotaggio manuale
PNF
--
Annunciare 1000 ft prima della quota autorizzata e seguire il livellamento alla stessa
PNF
--
Sorvegliare, per quanto lo consentono le condizioni del volo, lo spazio aereo circostante seguendo tutte le comunicazioni in frequenza
TUTTI
--
Eseguire le comunicazioni TBT. Sintonizzare gli apparati per la radionavigazione annunciando ogni volta al PF il cambiamento degli
aiuti radio selezionati
PNF
Fare uso del radar di bordo quando è prevista o possibile l’esistenza
di formazioni temporalesche (idem in altre fasi di volo)
CM1/2
--
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
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31 LUG 99
--
Verificare che la traiettoria sia compatibile con le quote minime di sicurezza
--
Regolare i motori
PNF*
--
Fornire i dati iniziali di crociera
PNF*
TUTTI
Crociera
--
Curare l’informativa ai passeggeri
--
Stabilizzare l’a/m in volo orizzontale alla velocità ed al regime previsto per il tipo di crociera scelto
--
Aggiornare ed eventualmente registrare i dati di crociera
--
Verificare il mantenimento delle prestazioni di crociera secondo i dati
tabulati
TUTTI
--
Prendere visione delle quote minime di sicurezza (MEA/MGA) lungo
la rotta
TUTTI
--
Seguire l’andamento della situazione meteorologica in rotta, all’aeroporto di destinazione e aeroporti alternati
TUTTI
--
Mantenere aggiornato il piano di volo registrando i tempi effettivi di
sorvolo di tutti i punti significativi di esso (anche se non ”reporting
points”) (o le differenze rispetto all’ETO)
CM2
--
Verificare l’andamento dei consumi di carburante e adottare tutte le
misure intese all’ottimizzazione degli stessi
TUTTI
--
Condurre la navigazione
CM1/2
--
Eseguire le comunicazioni TBT. Sintonizzare gli apparati per la radionavigazione annunciando ogni volta al PF il cambiamento degli
aiuti radio selezionati
COM.TE
PF
PNF*
PNF
Prima dell’inizio discesa
--
Comunicare ai passeggeri, tramite Public Address, eventuali ritardi
all’arrivo e i motivi relativi
COM.TE
--
Stabilire il punto di inizio discesa e il tempo relativo con particolare
riferimento alla ottimizzazione dei consumi
PF
--
Preparare le cartine di procedura e dell’area terminale
--
Eseguire il ”briefing”per l’avvicinamento e l’atterraggio
--
Prendere nota delle informazioni contenute nel ”briefing”con particolare riguardo a :
--
pista in uso con eventuali limitazioni o condizioni che possono
richiedere tecniche particolari;
--
tipo di avvicinamento che verrà effettuato con la relativa
assegnazione dei compiti;
TUTTI
COM.TE
Gruppo
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--
ostacoli significativi ed altitudini minime di sicurezza in rotta
(MEA) ed altitudini minime di settore (MSA);
--
quota di sorvolo dei vari punti previsti e modalità di
identificazione degli stessi;
--
”threshold elevation”ed applicabilità dei minimi operativi per
la pista in uso;
--
MAPt e procedura di mancato avvicinamento
8.4
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31 LUG 99
TUTTI
--
Predisporre il radioaltimetro come previsto
CM1/2
--
Memorizzare la DA/DH (o la MDA) e la procedura per l’interruzione
dell’avvicinamento
TUTTI
--
Preparare i ”Landing Data”
--
Far chiedere al PNF l’autorizzazione per la discesa e ordinare la lettura della ”Descent check list”
CM3
PF
Discesa
--
Prendere nota per iscritto delle varie quote autorizzate in discesa;
oppure
--
inserirle nell’”altitude select”(quando istallato) nel modo seguente:
-- pilotaggio automatico
--
--
pilotaggio manuale
PNF
PF
PNF
Eseguire le comunicazioni TBT. Sintonizzare gli apparati per la radionavigazione annunciando ogni volta al PF il cambiamento degli
aiuti radio selezionati
PNF
--
Annunciare i 1000 ft prima della quota autorizzata e seguire il livellamento alla stessa
PNF
--
Aggiornare i ”Landing Data”con particolare riguardo agli elementi
necessari per il calcolo del tempo disponibile per l’attesa, ”minimum
diverting fuel”o ”max diverting totalizer”, nel caso sia prevista un’attesa
PNF*
--
Collaborare con il PF nell’azione di controllo critico sulle autorizzazioni ATC
TUTTI
--
Sorvegliare, per quanto lo consentano le condizioni di volo, lo spazio
aereo circostante seguendo le comunicazioni in frequenza
TUTTI
--
Effettuare le comunicazioni di Compagnia
--
Annunciare l’attraversamento dell’altitudine di transizione
--
Ordinare la selezione del valore standard di regolaggio altimetrico ed
indicare il FL stabilito per la verifica della coerenza altimetri
--
Effettuare la verifica della coerenza altimetri
PNF*
PNF
PF
TUTTI
Gruppo
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All Weather Operations
8.4
Page 63
31 LUG 99
Avvicinamento
AVVERTENZA
La sequenza dei compiti è riferita ad un avvicinamento ”continuous descent”che è
quello raccomandato: tuttavia i compiti rimangono validi, anche se non nell’ordine indicato, per ogni altro tipo di esecuzione dell’avvicinamento.
La parte di ”briefing”eventualmente effettuata durante l’avvicinamento deve essere
concisa ed essenziale evitando la trattazione di elementi non indispensabili a vantaggio della corretta gestione di tale fase del volo.
--
Verificare la corretta posizione della propria poltrona in relazione al
punto di riferimento (o linea di traguardo) per l’occhio del pilota
PF/PNF
--
Eseguire e controllare la transizione da velocità e configurazione di
discesa in rotta a quella di avvicinamento iniziale e quindi finale, nel
rispetto dei parametri di quota, distanze e ratei di discesa
PF/PNF
--
Eseguire, su ordine del PF, l’estensione degli slat/flap nella sequenza prevista
PNF
--
Ordinare la lettura della ”Approach check list”
--
Eseguire l’avvicinamento secondo la procedura e le tecniche previste
--
Eseguire le comunicazioni TBT. Sintonizzare gli apparati per la radionavigazione annunciando ogni volta al PF il cambiamento degli
aiuti radio selezionati
PNF
--
Seguire le diverse fasi della procedura rammentando al PF prue,
quote e velocità da mantenere
PNF
--
Eseguire, su ordine del PF, la predisposizione del Flight Director/Autopilota per l’intercettazione del “localizer”e del “glide path”(quando
applicabile) come segue:
--
--
pilotaggio automatico
--
pilotaggio manuale
PF
PF
PF
PNF
Annunciare che il ”localizer”lascia il fondo corsa oppure il raggiungimento della rotta di avvicinamento finale negli avvicinamenti ”non
precision”
PNF
--
Verificare la cattura del ”localizer”da parte del Flight Director e/o Autopilota
PF/PNF
--
Annunciare che il ”glide path”lascia il fondo corsa oppure l’approssimarsi del ”final approach fix”(FAF) negli avvicinamenti ”non precision”
PNF
--
Verificare la cattura del ”glide path”da parte del Flight Director e/o
Autopilota
PF/PNF
--
Verificare, alla quota di inizio dell’avvicinamento finale, che la posizione lungo la traiettoria sia quella prevista (FAP, FAF, ...) per consen-
Gruppo
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OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
tire il passaggio alla fase di avvicinamento finale e per confermare
l’affidabilità dei segnali radio
--
Page 64
31 LUG 99
Annunciare 2500 ft di radioaltimetro
PF/PNF
PNF*
NOTA: In caso di avaria al radioaltimetro, per avvicinamenti fino a cat. I, questa e le
successive chiamate di quota vanno riferite all’altimetro barometrico tenendo conto
della “threshold elevation”.
Sugli aa/mm dotati di sistema automatico per le chiamate radioaltimetriche e per quelle relative ai minimi, tali chiamate vengono effettuate dalla voce sintetica.
Ciò non esime i CM dall’esercitare costante sorveglianza sulla regolarità delle chiamate, in modo da sostituirsi al sistema automatico in caso di chiamata mancata.
--
Verificare che le indicazioni di quota barometrica siano coerenti con
il valore di radioaltimetro
PF/PNF
--
Predisporre il radioaltimetro, in relazione al tipo di avvicinamento, come previsto in sezione 8.3 para. 4 di questo GB.
PF/PNF
Avvicinamento finale
--
Ordinare l’estensione del carrello e dei flap di atterraggio
--
Eseguire, su ordine del PF, l’estensione del carrello e dei flap di atterraggio
--
Ordinare la lettura della ”Final check list”
--
Verificare, alla quota prevista per il sorvolo dell’”outer marker”(o fix
sostitutivo) o ad altra quota prevista per il sorvolo di specifici punti,
che la posizione lungo la traiettoria sia quella corretta
PF/PNF
--
Annunciare il sorvolo dell’”outer marker”(o fix sostitutivo) o, per avvicinamenti ”non precision”, del ”final approach fix”se pubblicato
PNF
--
Avviare il cronometro
PF/PNF
--
Verificare che la configurazione sia quella di atterraggio, la traiettoria
sia entro le tolleranze ammesse, le indicazioni di variometro siano
coerenti con la ”ground speed”, la velocità sia quella desiderata e la
spinta non sia eccessivamente ridotta
PF/PNF
--
Effettuare il cross check strumentale e verificare l’assenza di avvisi
di avarie strumentali
CM3/PNF
--
Annunciare 1000 ft di radioaltimetro
--
Annunciare gli scostamenti di configurazione, traiettoria, quota, velocità, variometro, assetto secondo quanto previsto (vedere il
successivo para. 17 “Standard Callouts”)
PF
PNF
PF
PNF*
PNF
PNF*
--
Annunciare 500 ft di radioaltimetro
--
Verificare la coerenza delle indicazioni altimetriche ed effettuare il
controllo incrociato fra le indicazioni strumentali
PNF
--
Annunciare, a partire da 500 ft di radioaltimetro, le quote specificate
(vedere il successivo para. 17 “Standard Callouts”)
PNF*
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
Page 65
31 LUG 99
--
Verificare che l’eventuale deviazione dalla traiettoria prevista sia entro le tolleranze ammesse
--
Annunciare la deviazione eccessiva secondo quanto previsto
PNF
--
Annunciare la [DH(RA)/DA/MDA] + 100
PNF
--
Iniziare la ricerca dei riferimenti visivi:
--
--
avvicinamenti automatici
--
avvicinamenti manuali
TUTTI
PF
PNF
Annunciare l’acquisizione di riferimenti visivi adeguati e la decisione
di continuare/effettuare l’atterraggio:
--
avvicinamenti automatici
--
avvicinamenti manuali
PF
PNF
--
Verificare l’adeguatezza dei riferimenti visivi esterni negli avvicinamenti manuali
--
Annunciare la DH(RA)/DA/MDA
PNF
--
Mantenere il controllo strumentale fino all’atterraggio, verificando:
assetto, variometro e velocità, annunciandone gli scostamenti e le
deviazioni dalla traiettoria
PNF
PF
--
Disinserire l’A/P e/o l’A/T
--
Annunciare 100 ft di radioaltimetro
PNF*
--
Annunciare 50 ft di radioaltimetro
PNF*
PF
Interruzione dell’avvicinamento
--
--
Decidere ed annunciare l’interruzione dell’avvicinamento quando, in
seguito a uno o più scostamenti di configurazione, traiettoria, quota,
velocità, variometro, assetto, è messo in dubbio il corretto proseguimento o la conclusione dell’avvicinamento
COM.TE
Decidere e annunciare l’interruzione dell’avvicinamento se le deviazioni massime sui fasci ILS vengono superate a meno che adeguati
riferimenti visivi non permettano la correzione della traiettoria.
COM.TE
NOTA: Negli avvicinamenti di cat. II e III il superamento delle deviazioni massime sui
fasci ILS richiede l’interruzione dell’avvicinamento a prescindere dai riferimenti visivi
eventualmente acquisiti.
--
Decidere, annunciare ed eseguire l’interruzione dell’avvicinamento
se ricorrono le condizioni per l’esercizio della ”emergency authority”
COPIL
--
Decidere ed annunciare l’interruzione dell’avvicinamento se, in un
avvicinamento ”non precision”, il MAPt (”missed approach point”) viene sorvolato prima dell’acquisizione dei riferimenti visivi adeguati
COM.TE
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
--
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
Page 66
31 LUG 99
Decidere ed annunciare la interruzione dell’avvicinamento, se alla
DH(RA)/DA/MDA o al di sotto viene a mancare il contatto visivo esterno oppure se l’a/m non è in posizione corretta per il proseguimento
all’atterraggio
COM.TE
--
Eseguire la riattaccata secondo la procedura e la tecnica previste
PF
--
Effettuare la variazione di assetto ed avanzare le manette alla spinta
di riattaccata
PF
--
Ordinare la retrazione di flap/slat al valore previsto per la riattaccata
PF
--
Eseguire la retrazione di flap/slat al valore richiesto
--
Controllare i parametri dei motori, verificare ed eventualmente regolare la selezione della spinta di riattaccata
PNF*
--
Annunciare il raggiungimento della spinta di riattaccata
PNF*
PNF
--
Verificare e annunciare variometro positivo
PNF
--
Eseguire su ordine del PF la retrazione del carrello
PNF
--
Ricordare, se del caso, al PF il tempo limite di impiego della spinta
di riattaccata
--
Eseguire o ordinare la riduzione alla spinta di salita
--
Verificare e regolare la selezione della spinta di salita
PNF*
--
Annunciare il raggiungimento della spinta di salita
PNF*
--
Eseguire su ordine del PF la retrazione di flap/slat nella sequenza ed
alle velocità previste
PNF*
PF
PNF
Atterraggio e rullaggio
--
Seguire tutta la manovra di atterraggio e la corsa di decelerazione
--
Annunciare che il reverse può essere applicato simmetricamente
--
Controllare l’intervento degli spoiler ed avvisare in caso di mancato
intervento degli stessi
CM3/PNF
--
Estendere manualmente gli spoiler, se necessario
--
Su ordine del CM1, estendere manualmente gli spoiler, se la manovra non può essere agevolmente eseguita dal CM1 stesso
CM3/PNF
--
Applicare la spinta inversa
--
Sorvegliare i parametri motore
--
Chiamare le velocità 80 e 60 kts IAS
--
Annotare l’ora di atterraggio
--
Ricevere dalla Torre di Controllo le autorizzazioni e le indicazioni per
il rullaggio e per il parcheggio
--
Informare lo Scalo del parcheggio assegnato
PNF
CM3/PNF
CM1
PF
CM3/PNF
PNF
CM3/PNF
TUTTI
CM3/PNF
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
Page 67
31 LUG 99
--
Identificare e seguire la segnaletica relativa al percorso da effettuare
--
Ordinare la lettura della ”After Landing”check list
CM1
--
Arrestare uno o due motori, secondo quanto previsto dall’AOM, per
ridurre il consumo carburante
CM1
--
Intensificare la sorveglianza dell’esterno approssimandosi all’area di
parcheggio
CM1/2
TUTTI
Parcheggio
--
Applicare il freno di parcheggio
CM1
--
Arrestare i motori
CM1
--
Stabilire il collegamento interfonico con il personale a terra
CM1
--
Rilasciare il freno di parcheggio
CM1
--
Ordinare la lettura della ”Parking” check list
CM1
--
Determinare l’ora ”on blocks”
--
Annotare l’ora ”on blocks”
--
Autorizzare il “Senior Cabin Crew Member”al disinserimento degli
scivoli e all’apertura delle porte
COM.TE
--
Disinserire lo scivolo e aprire la porta (aa/mm cargo, voli postali o voli
non commerciali)
CM2*
--
Prendere visione del QSC, firmarlo e far riportare eventuali segnalazioni riguardanti la aeronavigabilità sul TLB
COM.TE
--
Compilare (o far compilare dal CM2*) il TLB e firmarlo
COM.TE
--
Compilare i documenti di volo, sottoporli al Com.te per la firma e sistemarli nelle apposite buste dentro la borsa di navigazione
CM2
--
Compilare lo stralcio voli, sottoporlo al Com.te per la firma e sistemarlo nell’apposita busta dentro la borsa di navigazione
CM2*
--
Riordinare la borsa di navigazione come da elenco
--
Riordinare la borsa di documentazione tecnica come da elenco
--
In caso di soste di transito, provvedere affinchè un membro di equipaggio o personale tecnico della Compagnia o autorizzato dalla
Compagnia eserciti una continua sorveglianza dell’aeromobile
COM.TE
In caso di rifornimento carburante con passeggeri a bordo, provvedere affinchè i richiesti membri di equipaggio sovraintendano alle operazioni
COM.TE
Quando richiesto, recarsi all’ARO aeroportuale per aggiornare e/o
completare la documentazione per la tratta successiva
CM2
--
--
COM.TE
CM2/3
CM2
CM2*
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
Page 68
31 LUG 99
Prima di lasciare l’a/m e l’aeroporto
--
Ordinare la lettura della ”Leaving the airplane”check list (se richiesto)
CM1
--
Accertarsi, prima di lasciare l’a/m, che una persona delegata dallo
Scalo si incarichi della sorveglianza e prenda in consegna l’a/m
COM.TE
--
Provvedere alla consegna di eventuali plichi diplomatici o spedizioni
di valore
COPIL.
--
Segnalare al locale Ufficio Meteorologico le situazioni meteorologiche di rilevante interesse incontrate durante il volo
CM2
--
Segnalare all’ARO locale le eventuali deficienze o inefficienze riscontrate negli aiuti radio
COM.TE
--
Compilare e firmare gli eventuali documenti doganali
COM.TE
--
Assicurarsi dell’assistenza all’equipaggio e (solo sugli scali dove non
esista un’organizzazione di Compagnia) ai passeggeri
COM.TE
--
Congedarsi dal Comandante
TUTTI
Dopo aver lasciato l’aeroporto (sosta fuori sede)
--
Assicurarsi dell’assistenza all’equipaggio (riposo dell’equipaggio) e
che i membri dello stesso siano al corrente dell’orario di prelievo per
la successiva partenza.
COM.TE
Gruppo
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
O.M. GENERAL BASIC
8.4
Page 69
31 LUG 99
17
STANDARD CALLOUTS
General
La definizione generica di ”chiamate operative”comprende le espressioni verbali, legate allo svolgimento di procedure, il cui annuncio contenga un ordine, serva ad iniziare un processo mentale, oppure presenti lo stato di evoluzione di una fase operativa, uno scostamento da una situazione desiderata o la segnalazione di una
condizione anormale o di emergenza.
Poichè ciascuna delle chiamate fa seguito o prelude al concretarsi di situazioni in genere codificate, esse debbono essere ”prevedibili”e standardizzate. L’uso della terminologia standard pertanto, oltre quella presente negli AOM, è obbligatorio anche nelle
situazioni previste nel presente paragrafo.
Sono esempi di chiamate operative:
”80 kts” -- ”V1”-- ”VR”-- ”Gear up”
17.1
LANGUAGE TO BE USED
Le chiamate operative standard si applicano a tutte le fasi del volo sia a vista che strumentale e sono in lingua inglese.
In tale lingua dovranno essere espresse anche le cifre e le lettere dell’alfabeto presenti nelle chiamate.
Fanno eccezione le chiamate rivolte agli Assistenti di Volo, per le quali sarà utilizzata
la lingua italiana.
17.2
TAKE-- OFF
NOTA: Per gli aa/mm il cui equipaggio minimo di condotta consiste di tre membri, i
compiti di seguito attribuiti al CM2 (a terra) e al PNF (in volo) e contrassegnati con un
asterisco (*) sono del CM3.
Dopo aver ricevuto la ”clearance”di decollo
”Assistenti di Volo prepararsi al decollo”
Prima del decollo quando il
cockpit è pronto
”Ready for take--off”
Inizio avanzamento delle
manette alla spinta di decollo
”Take--off thrust” ”Time”
Al raggiungimento
spinta di decollo
”Take--off thrust set”
della
COM.TE
o
CM2 su delega
CM2*
PF
CM3/PNF
A 80 kts IAS
”80 Knots”
PNF
Dovendo ordinare l’interruzione del decollo
”Stop take--off”
Alla V1, VR
”V1 ”, ”VR ”
PNF
Variometro positivo
”Positive climb”
PNF
Variometro positivo, ordine
retrazione carrello
”Gear up”
COM.TE
PF
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
Page 70
31 LUG 99
Condizioni per retrazione
carrello soddisfatte, conferma ordine
”Gear up”
PNF
Carrello retratto, luci spente
”Gear up” ”Lights out”
PNF
L’assetto si discosta di oltre ±
3°dal valore previsto
”Attitude”
PNF
La IAS diviene < V2
”Speed”
PNF
Il rateo di salita diviene £500
ft/min
”Climb rate”
PNF
L’angolo d’inclinazione laterale supera di 5°o più il valore massimo specificato negli
AOM per la condizione
”Bank”
PNF
Condizioni per riduzione alla
spinta di salita soddisfatte,
ordine
”Climb thrust”
PF
Condizioni per riduzione alla
spinta di
salita soddisfatte, conferma
”Climb thrust”
CM3/PNF
Spinta di salita regolata
”Climb thrust set”
CM3/PNF
Condizioni per la retrazione
dei flap soddisfatte, ordine
”Flap .................”
PF
Condizioni per la retrazione
dei flap soddisfatte, conferma ordine
”Flap ................”
PNF
Gli indicatori mostrano la posizione raggiunta dai flap
”Flap ...... / ......”
PNF
Condizioni per la retrazione
slat soddisfatte, ordine
”Slat retracted”
PF
Condizioni per la retrazione
slat soddisfatte, conferma ordine
”Slat retracted”
PNF
Slat retratti, luci spente
”Lights out”
PNF
Se applicabile:
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
17.3
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
Page 71
31 LUG 99
CLIMB
All’attraversamento dell’altitudine di transizione
“Set STD, X--CK at FL ....”
PF
Alla lettura sul proprio
altimetro del valore del FL
stabilito
“TOP”
PF
Eseguito il cross--check
leggendo il proprio altimetro
“Checked”
(opp. entità scostamento)
PNF
1000 ft prima della quota autorizzata
”1000 ft to .........”
PNF
17.4
”Transition altitude”
PNF
DESCENT
1000 ft prima della quota autorizzata
”1000 ft to .........”
PNF
”Transition altitude”
PNF
All’attraversamento dell’altitudine di transizione
“Set STD, X--CK at ..... ft”
PF
Alla lettura sul proprio
altimetro del valore del FL
stabilito
“TOP”
PF
Eseguito il cross--check
leggendo il proprio altimetro
“Checked”
(opp. entità scostamento)
17.5
PNF
APPROACH
Se applicabile:
Condizioni per l’estensione slat
soddisfatte, ordine
”Slat extended”
PF
Condizioni per l’estensione slat
soddisfatte, conferma ordine
”Slat extended”
PNF
Slat estesi, luci accese
”Lights on”
PNF
Condizioni per l’estensione flap
soddisfatte, ordine
”Flap ..........”
PF
Condizioni per l’estensione flap
soddisfatte, conferma ordine
”Flap ..........”
PNF
Gli indicatori mostrano la posizione raggiunta dai flap
”Flap ..... / .....”
PNF
Quando il ”localizer”lascia il fondo corsa
”Loc alive”
PNF
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
Page 72
31 LUG 99
Quando il ”glide path” lascia il
fondo corsa
”Glide alive”
A 2500 ft radioaltimetro (ved.
Note 1 e 2)
”2500 ft radioaltimeter”
Condizioni per l’estensione carrello soddisfatte, ordine
”Gear down”
PF
Condizioni per l’estensione carrello soddisfatte, conferma ordine
”Gear down”
PNF
Carrello esteso, luci verdi accese
”Gear down”
lights”
PNF
”Green
CM3/PNF
PNF
NOTA 1: In caso di avaria al radioaltimetro, per avvicinamenti fino a cat. I questa e le
successive chiamate di quota vanno riferite all’altimetro barometrico tenendo conto
della “threshold elevation”.
NOTA 2: Sugli aa/mm dotati di sistema automatico per le chiamate radioaltimetriche
e per quelle relative ai minimi, tali chiamate vengono effettuate dalla voce sintetica;
ciò non esime i CM dall’esercitare costante sorveglianza sulla regolarità delle chiamate, in modo da sostituirsi al sistema automatico in caso di chiamata mancata.
All ’”outer marker”, fix sostitutivo
o ”final approach fix”
”Outer Marker”opp. ”xxx
inbound”
A 1000 ft radioaltimetro
”1000 ft radioaltimeter”
Se la configurazione non è quella prevista
”Configuration”
PNF
Se la quota non è quella corretta
”Height”
PNF
”Speed”
PNF
”Sink rate”
PNF
Se l’assetto si discosta di oltre
+ 3_/-- 2_dal valore corretto
”Attitude”
PNF
A 500 ft radioaltimetro
”500 radioaltimeter”
CM3/PNF
A 400, 300, 200, 100 e 50 ft radioaltimetro (vedi Nota 3)
”400”, ”300”, ”.........”
CM3/PNF
A 40, 30, 20, 10 e 0 ft radioaltimetro
”40”, ”30”, ”......”
Se la IAS si discosta di oltre
+ 10 /-- 5 kt dal valore desiderato
Se il variometro supera 1000 ft/
min a scendere
PNF
CM3/PNF
CM3
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
Page 73
31 LUG 99
A 300 ft radioaltimetro (o sopra):
La deviazione ”localizer”supera
”1/2 DOT”per un tempo significativo
”Localizer”
PNF
La deviazione ”glide path”supera ”1 DOT”per un tempo significativo
”Glide”
PNF
Alla [DH(RA)/DA/MDA] + 100
”Approaching Minima”
PNF
All’acquisizione di riferimenti visivi adeguati (avvicinam.ti automatici) (vedi Nota 4)
”Land”
PF
All’acquisizione di riferimenti visivi adeguati (avvicinam.ti manuali) (vedi Nota 4)
”Land”
PNF
Alla verifica della adeguatezza
dei riferimenti visivi (avvicinamenti manuali)
”Land”
PF
All’altezza minima di utilizzazione dell’A/P
(se ancora inserito)
”Autopilot disengage”
PNF
La deviazione ”localizer”supera
”1/3 DOT”per un tempo significativo
”Localizer”
PNF
La deviazione ”glide path”supera ”1 DOT”per un tempo significativo
”Glide”
PNF
Se si perde la ”cat. III capability”
sotto la AH (solo per AFCS ”fail
operational”) e si continua l’avvicinamento
”Continue”
COM.TE
Se si perde la ridondanza
richiesta per sistemi AFCS ”fail
operational hybrid”sotto la DH e
si continua l’atterraggio
”Continue”
COM.TE
Sotto 300 ft radioaltimetro:
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
Page 74
31 LUG 99
NOTA 3: Quando l’equipaggio minimo di condotta è di due piloti, le chiamate ”Approaching Minima”, ”Land”e ”Minima”annullano le chiamate radioaltimetriche che dovessero risultare contemporanee.
NOTA 4: L’annuncio “Land”non esime dal fare le rimanenti chiamate applicabili alla
progressione dell’avvicinamento.
Alla DH(RA)/DA/MDA
”Minima”
Se alla DH(RA)/DA/MDA o al di
sotto viene a mancare il contatto
visivo esterno
”Go around”
COM.TE
”Ready for reverse”
CM3/PNF
17.6
LANDING
Il ”reverse”può essere applicato
simmetricamente
PNF
A 80 kt IAS
”80 knots”
PNF
A 60 kt IAS
”60 knots”
PNF
Reverser retratti, luci del ”reverse”spente
”Reverse lights out”
17.7
CM3/PNF
GO-- AROUND
Annuncio della decisione di riattaccare (in qualunque circostanza)
”Go around”
COM.TE
(Vedi Nota 5)
Condizioni per la retrazione dei
flap soddisfatte, ordine
”Flap ........”
PF
Condizioni per la retrazione dei
flap soddisfatte, conferma ordine
”Flap ........”
PNF
Gli indicatori mostrano la posizione raggiunta dai flap
”Flap .... / .....”
PNF
Spinta di riattaccata regolata
”Go around thrust set”
PNF*
Variometro positivo
”Positive climb”
PNF
Variometro positivo, ordine retrazione carrello
”Gear up”
PF
Condizioni per la retrazione carrello soddisfatte, conferma ordine
”Gear up”
PNF
Carrello retratto, luci spente
”Gear up” ”Lights out”
PNF
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
All Weather Operations
8.4
Page 75
31 LUG 99
Condizioni per riduzione alla
spinta di salita soddisfatte, ordine
”Climb thrust”
PF
Condizioni per riduzione alla
spinta di salita soddisfatte, conferma ordine
”Climb thrust”
PNF*
Spinta di salita regolata, conferma
”Climb thrust set”
PNF*
Se applicabile:
Condizioni per retrazione slat
soddisfatte, ordine
”Slat retracted”
PF
Condizioni per retrazione slat
soddisfatte, conferma ordine
”Slat retracted”
PNF
Slat retratti, luci spente
”Lights out”
PNF
NOTA 5: COPIL se ricorrono le condizioni per l’esercizio della ”emergency authority“.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
ETOPS
8.5
Page i
31 LUG 99
1
DEFINITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
2
2.1
2.2
2.3
2.4
GENERAL REQUIREMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
APPROVAL BY THE AUTHORITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COCKPIT CREW QUALIFICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLIGHT DISPATCHER QUALIFICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ADDITIONAL REQUIREMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
3
3
3
3
3
3.1
3.2
3.3
WEATHER REQUIREMENTS FOR ALTERNATE
AERODROMES -- ETOPS OPERATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TAKE--OFF ALTERNATE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EN--ROUTE ALTERNATES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DESTINATION ALTERNATE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
4
4
5
4
FUEL FOR ETOPS PLANNING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
5
ETOPS OPERATIONAL FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
6
ETOPS FLIGHT DOCUMENTATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
7
7.1
7.2
7.3
ETOPS IN-- FLIGHT PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EN--ROUTE ALTERNATES CONDITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FUEL QUANTITY CHECK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FAILURE OR EMERGENCY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
8
8
8
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
1
OPERATING PROCEDURES
ETOPS
8.5
Page 1
31 LUG 99
DEFINITIONS
Operazioni ETOPS (Extended Range Two--eng. Aircraft Operations): operazioni
condotte con aa/mm bimotori lungo una rotta che contiene uno o più punti a distanza,
da un aeroporto adeguato, maggiore di quella equivalente a 60 min di volo a velocità
predeterminata di crociera con un motore inoperativo, temperatura standard e vento
zero .
Area di operazioni ETOPS: area entro la quale una compagnia aerea è autorizzata
a condurre voli secondo le norme ETOPS. E’definita dal tempo massimo di diversione autorizzato/distanza equivalente da un aeroporto adeguato. E’rappresentata sulle
carte da una serie di cerchi con centro sugli aeroporti adeguati e raggio uguale alla
distanza equivalente.
Aeroporto adeguato (“adequate”): aeroporto aperto al traffico commerciale le cui
componenti caratteristiche (dimensioni delle piste, infrastrutture, servizi e assistenze)
consentono, a giudizio sia della compagnia aerea che dell’Autorità aeronautica competente, l’utilizzo sicuro da parte di un tipo di aeromobile.
Aeroporto idoneo (” suitable”): aeroporto adeguato per il quale :
-- il grado di disponibilità delle componenti caratteristiche ne mantenga l’adeguatezza al momento della sua utilizzazione;
-- le condizioni meteorologiche attuali e/o previste riportino:
a) in pianificazione: valori di “ceiling”e VIS/RVR uguali o superiori ai minimi operativi maggiorati come stabilito;
b) in volo: valori di “ceiling”(ove applicabile) e di VIS/RVR uguali o superiori ai
minimi di Compagnia pubblicati;
-- le componenti di vento al suolo e l’eventuale contaminazione di pista rientrino nei
limiti di Compagnia.
NOTA: Per operazioni ETOPS le condizioni meteorologiche che rendono un aeroporto idoneo per la pianificazione devono soddisfare a specifici requisiti indicati più avanti.
Aeroporti di diversione/aeroporti alternati in rotta: per operazioni ETOPS sono
alternati in rotta quegli aeroporti adeguati sui quali deve essere effettuata la diversione in caso di avaria ad un motore o ad un impianto primario durante il volo.
”Entry Point”: punto situato lungo una rotta a 60 min di volo, alla velocità predeterminata con un motore inoperativo, temperatura standard e vento zero, sorvolato in allontanamento dall’ultimo aeroporto adeguato prima di entrare nel segmento ETOPS.
Segmento ETOPS: segmento di una rotta ETOPS che inizia all”’entry point”e termina quando la rotta è nuovamente, e rimane, entro un’area a 60 min di volo da un aeroporto adeguato.
Tempo massimo di diversione (“maximum diversion time”): massimo tempo di
volo autorizzato in funzione del quale e della velocità predeterminata con un motore
inoperativo, si ricava la distanza massima autorizzata tra un qualsiasi punto della rotta ed il più vicino aeroporto adeguato.
”Equitime Point”: punto lungo una rotta che si trova allo stesso tempo di volo tra due
aeroporti di diversione “idonei”.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
ETOPS
8.5
Page 2
31 LUG 99
”Critical Point”: punto lungo una rotta che richiede in pianificazione la maggiore
quantità di carburante per soddisfare le esigenze specifiche ETOPS. La diversione
da questo punto comporta la quantità minima di riserva carburante all’alternato.
Il “critical point”è normalmente, ma non necessariamente, l’ultimo “equitime point”
compreso nel segmento ETOPS.
”Critical Fuel Scenario”: quella tra le tre seguenti situazioni che richiede, per la diversione dal “critical point”, la quantità maggiore di carburante:
a) avaria motore;
b) avaria alla pressurizzazione;
c) avaria motore e contemporanea avaria alla pressurizzazione
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
ETOPS
2
GENERAL REQUIREMENTS
2.1
APPROVAL BY THE AUTHORITY
8.5
Page 3
31 LUG 99
Per le operazioni con bimotori che non sono limitati da quanto prescritto relativamente
alla distanza massima della rotta da aeroporti adeguati (60 min di volo con un motore
inoperativo) e che ricadono pertanto sotto la regolamentazione ETOPS, è necessaria
una specifica autorizzazione, comprendente il tempo massimo di diversione autorizzato, rilasciata all’esercente per aree geografiche.
Il tempo massimo di diversione autorizzato è riportato nell’AOM dell’a/m interessato.
2.2
COCKPIT CREW QUALIFICATION
Gli equipaggi di condotta dovranno essere specificatamente qualificati ad operazioni
ETOPS.
Gli elementi peculiari delle operazioni ETOPS saranno oggetto di “recurrent training”.
2.3
FLIGHT DISPATCHER QUALIFICATION
I Flight Dispatchers addetti all’assistenza voli ETOPS sono qualificati mediante attività addestrative e di ”recurrent training”, così come previsto dagli appositi programmi,
in cui vengono trattate le specifiche esigenze dei voli medesimi.
2.4
ADDITIONAL REQUIREMENTS
Oltre a quanto prescritto dalle norme generali valide per tutte le operazioni di volo, le
operazioni ETOPS dovranno soddisfare anche ai requisiti seguenti:
a-- il tipo di a/m deve essere certificato ETOPS;
b-- l’efficienza tecnica dell’a/m al momento dell’accettazione per il volo deve soddisfare ai requisiti particolari delle MEL previste per operazioni ETOPS;
c-- nessun punto lungo la rotta pianificata deve distare più del tempo massimo di diversione autorizzato, per lo specifico aeromobile, alla predeterminata velocità di
crociera con un motore inoperativo, temperatura standard e vento zero, da un aeroporto di diversione idoneo (“suitable”) scelto tra gli aeroporti adeguati riportati
nell’apposita lista pubblicata nel Route Manual.
NOTA: Il tempo massimo di diversione autorizzato, la velocità e le distanze equivalenti sono riportate negli AOM degli aa/mm interessati.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
3
OPERATING PROCEDURES
ETOPS
8.5
Page 4
31 LUG 99
WEATHER REQUIREMENTS FOR ALTERNATE AERODROMES -ETOPS OPERATIONS
Le condizioni meteo previste in pianificazione per gli aeroporti alternati non devono
risultare inferiori a quelle di seguito indicate o, per USA e Canada, a quelle stabilite
dalle norme locali di Stato, presentate nel Route Manual, Part 1, Sect. “Company
Procedures”, se più limitanti.
NOTA : per poter essere pianificato come aeroporto di diversione “idoneo”, l’aeroporto deve essere compreso nella lista degli aeroporti adeguati del Route Manual.
3.1
TAKE-- OFF ALTERNATE
Le condizioni meteorologiche previste, valide da almeno un’ora prima ad un’ora dopo
il previsto orario di utilizzo, non devono essere inferiori, sia come ”ceiling” che come VIS/RVR, ai minimi operativi di atterraggio con un motore in avaria applicabili per
la procedura di avvicinamento disponibile.
NOTA: Gli alternati al decollo per operazioni ETOPS possono essere ubicati ad una
distanza, dall’aeroporto di partenza, non superiore a quella corrispondente a 120 min
oppure al tempo di diversione approvato se inferiore.
3.2
EN-- ROUTE ALTERNATES
Le condizioni meteorologiche (previste per il periodo di tempo compreso fra un’ora
prima dell’orario stimato del primo atterraggio possibile ed un’ora dopo lo stimato
dell’ultimo atterraggio possibile) debbono essere uguali o superiori a quanto specificato nella tabella seguente:
Aeroporto dotato di:
”Ceiling”
VIS/RVR
Almeno una procedura di DH/MDH di “straight--in”
avvicinamento strumentale con
applicabile + 400 ft
atterraggio diretto o con”circling” oppure MDH di “circling”
VIS/RVR applicabile
+ 1500 m
Almeno 2 procedure di avvicinamento strumentale, basate su 2
radioassistenze
indipendenti,
per 2 piste separate
La più alta delle
VIS/RVR applicabili
+ 800 m
La più alta delle DH o
MDH applicabili
+ 200 ft
NOTA: Si considerano separate, oltre a quelle che non hanno parti comuni, anche le
piste che, pur avendo parti comuni, consentono nel caso una di esse divenga
inagibile, l’atterraggio sull’altra. Le piste devono inoltre essere servite da procedure
strumentali basate su radioassistenze separate.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
ETOPS
8.5
Page 5
31 LUG 99
Per una corretta interpretazione dei TAF degli alternati in rotta ETOPS, le condizioni
meteorologiche previste nella parte iniziale del TAF vanno intese così come sono
esposte, comprese eventuali raffiche del vento al suolo per la valutazione della
“crosswind component”in atterraggio.
Le variazioni previste dai gruppi evolutivi FM, BECMG, TEMPO, PROB 30% (o 40%),
PROB 30% (o 40%) TEMPO vanno invece interpretate come segue:
Gruppo
evolutivo
Previsione di
miglioramento
Previsione di peggioramento
FM
Applicabile dall’ora di inizio di validità del gruppo
BECMG
Applicabile
dall’ora di
termine del gruppo
TEMPO e
PROB 30
(o 40 %)
Può essere ignorata
PROB 30 (o
40 %) TEMPO
Applicabile dall’ora di inizio del
gruppo
Applicabile se le condizioni previste
sono inferiori ai minimi operativi
pubblicati
Può essere ignorata
Il vento al suolo e le eventuali raffiche vanno sempre considerati.
Le condizioni della pista devono rientrare entro i limiti operativi di Compagnia stabiliti
per la condizione “1--eng out”.
3.3
DESTINATION ALTERNATE
Vanno applicate le stesse norme e limitazioni, indicate in sezione 8.1 para. 0.3.4,
valide nel caso di pianificazioni non ETOPS.
NOTA: Quando l’alternato della destinazione sia stato considerato anche come
alternato ETOPS in rotta, le limitazioni da applicare debbono tener conto anche di
quanto stabilito al precedente para. 3.2.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
4
OPERATING PROCEDURES
ETOPS
8.5
Page 6
31 LUG 99
FUEL FOR ETOPS PLANNING
La quantità di carburante per una tratta ETOPS è la maggiore tra la quantità di pianificazione non ETOPS (ved. sezione 8.1 para. 7 di questo GB) e quella richiesta dalle
esigenze specifiche di pianificazione ETOPS (computata, come appresso indicato,
prevedendo una diversione al “critical point”).
I quantitativi di carburante che soddisfano le esigenze specifiche ETOPS sono quelli
necessari per:
-- rullaggio;
-- decollo, salita e crociera normali fino al “critical point”+ 5% di “contingency”;
-- diversione in rotta dal “critical point”al rispettivo alternato in rotta idoneo (”suitable”) (nella condizione, delle 3 elencate nella definizione di ”critical fuel scenario”
che richiede la maggiore quantità di carburante), alla velocità ed ai livelli di volo
definiti nell’AOM, + 5% di “contingency”;
NOTA: A questo quantitativo sono da aggiungere secondo necessità:
a) 5%, o valore dimostrato, per eventuale degrado dello “specific range”;
b) carburante per uso dell’antighiaccio e carburante per eventuali formazioni di
ghiaccio sulle superfici dell’a/m non protette;
c) carburante per uso dell’APU (se richiesto per l’avaria considerata);
d) eventuale carburante per penalizzazioni da MEL/CDL.
-- 15 min di attesa a 1500 ft AGL;
-- avvicinamento strumentale, riattaccata e secondo avvicinamento strumentale
all’alternato in rotta.
Qualora la quantità di carburante da pianificazione specifica ETOPS risulti superiore
alla quantità di pianificazione non ETOPS, essa viene scelta come quantità per la
tratta; la differenza di carburante minimo da imbarcare prende il nome di carburante
addizionale ETOPS e viene evidenziata nel piano di volo operativo come “EROPS”.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
5
OPERATING PROCEDURES
ETOPS
8.5
Page 7
31 LUG 99
ETOPS OPERATIONAL FLIGHT PLAN
Nel piano di volo operativo (OFP) prodotto per operazioni ETOPS vengono indicati
gli alternati in rotta ”idonei”(in considerazione delle condizioni meteorologiche previste per il periodo di tempo di possibile loro utilizzazione) prescelti per la pianificazione
dello specifico volo.
Vengono altresì indicati l’”entry point”, gli “equitime points”corretti per il vento (con
le indicazioni della quantità di carburante minima necessaria per procedere ai rispettivi alternati in rotta) ed il “critical point”qualora esso sia limitativo agli effetti del carburante minimo (necessità di carburante addizionale). In tal caso sarà anche riportata
la quantità di carburante richiesta per la diversione dal “critical point”, il “critical fuel
scenario”considerato e la quantità di carburante addizionale (EROPS fuel).
6
ETOPS FLIGHT DOCUMENTATION
Oltre alla documentazione per il volo normalmente prevista sono disponibili:
-- carte meteorologiche di previsioni e tempo significativo fino a FL 100, se disponibili;
-- tabelle di calcolo rapido di pianificazione in volo a uno e due motori;
-- RFC o RFC ETOPS con l’indicazione dell’area di operazioni ETOPS autorizzata,
l’evidenziazione della parte autorizzata per la pianificazione dello specifico
volo in funzione degli aeroporti alternati in rotta ”idonei” prescelti, la rotta
pianificata, l’ETOPS ”entry point”, gli “equitime points”e, ove limitante, il “critical
point”.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
ETOPS
7
ETOPS IN--FLIGHT PROCEDURES
7.1
EN-- ROUTE ALTERNATES CONDITIONS
8.5
Page 8
31 LUG 99
Durante il volo l’equipaggio deve mantenersi aggiornato sulla situazione meteorologica ed operativa degli alternati in rotta (attraverso le frequenze dedicate VHF/HF, tramite contatto con il servizio di “flight watch”di Compagnia, ecc.).
Al ”flight watch”di Compagnia ci si può anche rivolgere per richieste di ripianificazione
in volo secondo la procedura descritta in capitolo 2 para.4.5.
Prima di entrare nell’area ETOPS, sia lungo la rotta pianificata che su una diversa
rotta autorizzata dall’ATC, le condizioni meteorologiche e operative (condizioni
dell’a/m, carburante disponibile, condizioni generali degli aeroporti ecc) devono essere attentamente valutate.
Le condizioni meteorologiche minime degli alternati in rotta considerate in pianificazione non sono più richieste; tuttavia qualora venissero identificate condizioni che
precludano un atterraggio sicuro (quali previsioni meteorologiche inferiori ai minimi
operativi di Compagnia etc), il Comandante dovrà cercare di riportarsi su una rotta per
la quale siano disponibili altri alternati sui quali possa essere effettuato un atterraggio
sicuro.
7.2
FUEL QUANTITY CHECK
La verifica della quantità di carburante residua durante il volo va effettuata secondo
le norme di Compagnia.
Qualora durante il volo la quantità di carburante prevista al “critical point”fosse inferiore a quella richiesta per la diversione secondo le esigenze specifiche ETOPS, il volo
potrà continuare purchè siano soddisfatte le condizioni previste per la prosecuzione
di un volo non--ETOPS.
7.3
FAILURE OR EMERGENCY
In caso di avaria o arresto di un motore in volo, il Comandante, considerando solo gli
aspetti di sicurezza, deve procedere verso l’aeroporto ”idoneo” più vicino in termini
di tempo.
Lo stesso si applica in caso di avaria ad impianti primari dell’aeromobile che richiedano un atterraggio non programmato.
NOTA: possono essere considerati esempi di tali avarie:
-- le avarie dell’impianto elettrico cui consegue la disponibilità di una sola sorgente
primaria di energia (generatore elettrico azionato dal motore o dall’APU);
-- gli avvisi di incendio o fumo a bordo;
-- le avarie dell’impianto idraulico cui conseguono gravi limitazioni alle prestazioni
dell’aeromobile;
-- le decompressioni esplosive o altri danni strutturali accertati.
Le velocità di discesa e di crociera da adottare, non necessariamente quelle previste
per il computo del carburante di pianificazione, rimangono a discrezione del Comandante in considerazione della situazione operativa.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Use of the Minimum Equipment
and Configuration Deviation Lists
8.6
Page i
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1
1.1
1.2
MINIMUM EQUIPMENT LIST (MEL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DEFERRED DEFECTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MEL PROCEDURES MANUAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MEL & ”Crew operating procedures” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MEL “Maintenance procedures” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1
2
2
2
2
CONFIGURATION DEVIATION LIST (CDL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
1
OPERATING PROCEDURES
Use of the Minimum Equipment
and Configuration Deviation Lists
8.6
Page 1
31 LUG 99
MINIMUM EQUIPMENT LIST (MEL)
General
L’effettuazione di un volo commerciale è consentita anche se l’efficienza di impianti
ed equipaggiamenti dell’a/m non è completa, purchè venga rispettato quanto previsto
dall’elenco degli equipaggiamenti minimi (MEL).
La MEL non elenca parti o complessi ovviamente indispensabili (come superfici
di governo, motori, etc.) nè tutto ciò che non ha attinenza con la sicurezza del volo
(come dotazioni per i vari servizi di bordo, etc.): tuttavia, se un particolare non
figura nella MEL e la sua mancanza può pregiudicare la sicurezza del volo,
ne è richiesta l’efficienza.
Se, a giudizio del Comandante, un particolare la cui inefficienza è garantita dalla MEL,
è ritenuto indispensabile in considerazione di particolari condizioni del momento, tale
decisione supera la MEL.
Viceversa, al Comandante non è consentito accettare livelli di efficienza inferiori a quelli previsti dalla MEL.
Qualora esistano dubbi circa la necessità di avere efficiente un particolare o un complesso in avaria, il Comandante è tenuto ad interpellare, tramite il Coordinamento
Operativo, gli Enti interessati (Responsabile del Settore di aeromobile, Navigazione
e Tecnico Operativo, Ingegnere di servizio, Controllo).
Voli di addestramento o di riposizionamento a/m (ferry) possono essere effettuati, se
necessario, con un livello di efficienza inferiore a quello previsto dalla MEL purchè
venga ottenuta la necessaria autorizzazione dagli organi precedentemente elencati
che decideranno in accordo con le competenti Autorità aeronautiche.
Nell’eventualità vi siano limitazioni al volo compatibili con la sicurezza, ma non
contemplate nella MEL, dovranno essere trascritti sul ”Technical Log Book”gli
estremi dei documenti con i quali gli organi precedentemente indicati autorizzano
il proseguimento del volo e stabiliscono le eventuali limitazioni conseguenti.
NOTA: Si rammenta che la MEL può consentire in taluni casi, l’inefficienza di impianti
ed equipaggiamenti associati alle azioni complementari richieste dalla Compagnia e
perciò previste dalle procedure di emergenza, in aggiunta a quelle basiche richieste
dagli Enti di certificazione.
L’applicabilità della MEL termina quando l’a/m inizia a muoversi con i propri
mezzi.
1.1
DEFERRED DEFECTS
Il Comandante deve tenere conto di anomalie temporaneamente non eliminate, compatibili con la MEL (”anomalie compatibili”), sia per la valutazione dell’accettabilità
delle stesse sia per impartire le necessarie disposizioni operative all’equipaggio.
Nel caso di inefficienze multiple, consentite dalla MEL, prima della partenza deve essere verificato che non sussistano interrelazioni fra tali inefficienze che possano degradare il livello di sicurezza o provocare un eccessivo aumento del carico di lavoro
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Use of the Minimum Equipment
and Configuration Deviation Lists
8.6
Page 2
31 LUG 99
dell’equipaggio; ciò è soprattutto valido per anomalie multiple che interessino impianti
correlati.
1.2
MEL PROCEDURES MANUAL
La documentazione di bordo riguardante la MEL/CDL comprende:
MEL & ”Crew operating procedures”
Contiene:
-- le MEL ;
-- le procedure operative (”crew procedures”), e/o limitazioni di impiego dei singoli impianti, variate rispetto a quelle normali per tener conto del particolare la cui avaria è
ammessa;
-- l’indicazione della necessità di un eventuale intervento di manutenzione
(”Maintenance Procedure Required”).
MEL “Maintenance procedures”
Contiene informazioni circa gli interventi, precedentemente menzionati, che il personale di assistenza tecnica è tenuto ad eseguire in seguito all’avaria di un particolare.
2
CONFIGURATION DEVIATION LIST (CDL)
IL “MEL Procedures Manual”contiene un elenco dettagliato dei componenti secondari della cellula e dei motori (CDL) la cui mancanza consente, come eccezione alla regola generale, l’impiego dell’a/m alle condizioni e con le limitazioni indicate nella lista
stessa. Vi sono altresì presentate le applicabili procedure di manutenzione (CDL
Maintenance Procedures).
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Non Revenue Flights
8.7
Page i
31 LUG 99
1
CLASSIFICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
2
2.1
2.1.1
2.1.2
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
OPERATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FERRY FLIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PLANNING AND FLIGHT PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CABIN PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TECHNICAL FERRY FLIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LIMITATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLIGHT PREPARATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PLANNING AND FLIGHT PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CABIN PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ONE--ENGINE INOPERATIVE FERRY FLIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . .
TEST FLIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RESCUE FLIGHTS, ROUTE SURVEY FLIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . .
TRAINING/CHECK FLIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AIRSHOW FLIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
2
2
2
2
3
3
3
4
4
4
4
4
4
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
1
OPERATING PROCEDURES
Non Revenue Flights
8.7
Page 1
31 LUG 99
CLASSIFICATION
Ferry Flights: voli di trasferimento di aa/mm per esigenze operative o per l’effettuazione di voli di linea programmati o per il loro rilevamento dalla casa costruttrice all’atto dell’acquisto o per il loro trasferimento all’atto di vendita o locazione o per il loro
trasferimento a/da lo scalo di revisione.
Technical ferry flights: voli di trasferimento di aa/mm non idonei al trasporto di passeggeri e/o merci.
One--engine inoperative ferry flights: voli di trasferimento di aa/mm con un motore
inoperativo prima della partenza (presentemente non previsti).
Prova/officina: voli effettuati per la prova di aa/mm in relazione a revisioni od altri
lavori di officina.
Soccorso: voli effettuati per il soccorso di aa/mm in avaria.
Addestramento/controllo: voli effettuati per l’addestramento o i controlli periodici
del PNT.
Ricognizione: voli di ricognizione di nuovi percorsi di linea.
Voli di aa/mm noleggiati a terzi: voli effettuati da terzi mediante l’utilizzazione di
aa/mm noleggiati, con o senza equipaggio.
Voli di partecipazione a manifestazioni aeree: (presentemente non previsti).
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
2
OPERATING PROCEDURES
Non Revenue Flights
8.7
Page 2
31 LUG 99
OPERATIONS
L’effettuazione dei voli non commerciali previsti dal presente GB deve essere preceduta dalla valutazione delle eventuali necessità relative a problemi tecnico--operativi,
di pianificazione, di composizione equipaggio, vincoli legali e di organizzazione.
2.1
FERRY FLIGHTS
Il Ferry Flight non tecnico è un volo non commerciale di trasferimento di un aeromobile in normale stato di efficienza da un aeroporto ad altro aeroporto per esigenze operative.
2.1.1
PLANNING AND FLIGHT PROCEDURES
Per la pianificazione e la condotta del volo si applicano norme e limitazioni come per
i voli di linea.
2.1.2
CABIN PROCEDURES
--
Oltre l’equipaggio di condotta, possono essere trasportati membri PNT/PNC ed
altro personale di Compagnia autorizzato;
--
se presenti a bordo membri PNC in possesso delle abilitazioni relative essi devono essere considerati membri dell’equipaggio solamente per quanto attiene ai
compiti di emergenza previsti per i voli di linea e, in tale qualità, occupare, in decollo e atterraggio, le postazioni previste;
--
se il numero degli occupanti, oltre l’equipaggio di condotta, è uguale o superiore
a 20 ma inferiore a 50, i compiti di emergenza in cabina passeggeri vengono assegnati ai membri PNC di cui sopra o, in assenza di questi, ad un membro di equipaggio PNT (non facente parte dell’equipaggio minimo di condotta per quel volo).
Il membro PNT designato deve prendere posto, in decollo e atterraggio, il più vicino possibile ad una uscita di emergenza;
--
se il numero degli occupanti, oltre l’equipaggio di condotta, è inferiore a 20 e non
vi sono membri PNC, la designazione di cui sopra non è richiesta;
--
qualsiasi sia il numero degli occupanti, oltre l’equipaggio di condotta, un membro
PNC o in assenza di questi il membro di equipaggio PNT designato deve, prima
del decollo, illustrare l’uso degli equipaggiamenti quali cinture di sicurezza, porte
e mezzi per l’abbandono dell’aeromobile, impianto ossigeno, giubbetti di salvataggio ed ubicazione dei battelli quando richiesti;
--
se non vi sono membri PNC, un membro di equipaggio PNT designato deve sempre verificare, prima del decollo, oltre alla chiusura porte ed alla predisposizione
scivoli, che i ”trolleys”siano correttamente ancorati, i portelli dei ”galleys”assicurati in chiusura e che non vi siano, in cabina passeggeri, altri oggetti non vincolati.
2.2
TECHNICAL FERRY FLIGHTS
Il Technical Ferry Flight è un volo di trasferimento che riguarda un aeromobile con
problemi tecnici a carico di impianti, o danni alle strutture, al di fuori delle tolleranze
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Non Revenue Flights
8.7
Page 3
31 LUG 99
previste dalla MEL in grado di volare in condizioni di normale sicurezza e pertanto ”autorizzato in deroga”da ENAC--RAI. a raggiungere uno scalo dove possono essere
presi i necessari provvedimenti.
2.2.1
LIMITATIONS
Per i voli di trasferimento di un aeromobile non idoneo al volo di linea si applica quanto
segue:
--
il volo deve essere autorizzato da ENAC--RAI; tale autorizzazione decade dopo
l’atterraggio all’aeroporto di destinazione;
--
l’inefficienza ammessa non deve compromettere la navigabilità dell’a/m o interessare equipaggiamenti che si prevede debbano essere utilizzati in volo;
--
l’inefficienza ammessa non deve comportare il ricorso, da parte dell’equipaggio,
ad alcuna procedura di emergenza, né influenzare negativamente il funzionamento o l’efficienza di altri impianti ed equipaggiamenti dell’a/m, né richiedere
competenza o attenzione maggiori di quanto non sia normalmente richiesto agli
equipaggi di condotta;
--
le regole dell’aria e le autorizzazioni ATC devono poter essere rispettate senza
particolari oneri di assistenza da parte degli Enti ATS e senza arrecare intralcio
ad altri voli.
2.2.2
FLIGHT PREPARATION
--
L’autorizzazione viene richiesta ad ENAC--RAI dall’Ingegnere di servizio in accordo con la procedura descritta nel “Maintenance Organisation Exposition Manual”di Compagnia;
--
l’Ingegnere di servizio informa il Responsabile del Settore di aeromobile
interessato dell’ottenuta autorizzazione, concorda l’orario di partenza ed invia allo Scalo interessato, insieme all’autorizzazione di ENAC--RAI a derogare dalle
MEL, eventuali istruzioni di manutenzione alternative e/o provvisorie;
--
Il personale tecnico di Scalo riporta sul TLB gli estremi dell’autorizzazione insieme ai dettagli dell’inefficienza ammessa e dei provvedimenti provvisori e/o alternativi presi;
--
Il Responsabile di Settore designa l’equipaggio di condotta e gli fornisce le istruzioni particolari, eventualmente decise in accordo con Navigazione e Tecnico
Operativo e Manutenzione, rese necessarie dalla specifica situazione tecnica
dell’a/m;
--
il Responsabile del Settore di aeromobile decide eventuali modifiche ai minimi
operativi di aeroporto se pubblicati, o ne richiede l’elaborazione a Navigazione
e Tecnico Operativo se non pubblicati.
2.2.3
PLANNING AND FLIGHT PROCEDURES
Per la pianificazione e la condotta del volo vanno rispettate le normali limitazioni di
impiego, le applicabili norme e limitazioni particolari dell’AOM, e le altre istruzioni operative ricevute per lo specifico volo.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
2.2.4
OPERATING PROCEDURES
Non Revenue Flights
8.7
Page 4
31 LUG 99
CABIN PROCEDURES
Oltre l’equipaggio di condotta non possono essere trasportate persone non specificamente autorizzate nè merci.
Se oltre l’equipaggio di condotta sono presenti a bordo altre persone autorizzate, a
loro si applicano le medesime “Cabin Procedures”previste per il Ferry Flight non
tecnico descritte in precedenza.
2.3
ONE-- ENGINE INOPERATIVE FERRY FLIGHTS
(Presentemente non previsti).
2.4
TEST FLIGHTS
(In preparazione).
2.5
RESCUE FLIGHTS, ROUTE SURVEY FLIGHTS
Questi voli presentano solamente particolarità di tipo logistico--organizzativo e possono tutti essere ricondotti a quanto stabilito per il Ferry Flight non tecnico.
2.6
TRAINING/CHECK FLIGHTS
(In preparazione).
2.7
AIRSHOW FLIGHTS
(Presentemente non previsti).
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
1
1.1
1.2
1.3
OPERATING PROCEDURES
Oxygen Requirements
8.8
Page i
31 LUG 99
GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COCKPIT CREW OXYGEN REQUIREMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PASSENGERS THERAPEUTIC OXYGEN REQUIREMENTS . . . . . .
ATR OXYGEN REQUIREMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1
1
1
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
1
OPERATING PROCEDURES
Oxygen Requirements
8.8
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31 LUG 99
GENERAL
Le norme per l’uso dell’ossigeno da parte dell’equipaggio e dei passeggeri in caso di
depressurizzazione della cabina sono specificate nella sezione 8.9 para. 8.2 del presente GB; le disposizioni di dettaglio per l’utilizzo degli impianti ossigeno di bordo trovano posto negli AOM dei singoli aeromobili.
Per le situazioni normali della pressurizzazione è previsto quanto di seguito indicato.
1.1
COCKPIT CREW OXYGEN REQUIREMENTS
A quote a/m superiori a FL 410 uno dei membri equipaggio che occupano i posti di
pilotaggio deve indossare ed utilizzare la maschera ossigeno.
La barba non deve ostacolare la rapida applicazione ed il corretto funzionamento della maschera ossigeno.
1.2
PASSENGERS THERAPEUTIC OXYGEN REQUIREMENTS
La Compagnia mette a disposizione dei passeggeri che ne facciano richiesta all’atto
della prenotazione, l’uso di apparati per l’ossigenoterapia, che possono essere
istallati a bordo degli aeromobili.
L’erogazione dell’ossigeno terapeutico è di competenza del personale di cabina. Le
norme che regolano la materia differiscono, a seconda che il passeggero viaggi come
barellato o non barellato, solo in funzione del posizionamento a bordo dell’apparato
ossigeno--terapeutico.
Infatti l’istallazione dell’apparato comporta il blocco di determinati posti quando il passeggero viaggia non barellato, mentre nessun altro posto deve essere bloccato, oltre
a quelli previsti per la barella, quando il passeggero viaggia come barellato. In entrambi i casi non è consentito il trasporto di più di un passeggero bisognoso di ossigeno--terapia per volo.
I posti contigui all’erogatore d’ossigeno terapeutico verranno assegnati possibilmente a passeggeri non fumatori in quanto in tale area è vietato fumare.
Per l’uso degli apparati fare riferimento agli AOM.
1.3
ATR OXYGEN REQUIREMENTS
Gli aa/mm ATR sono certificati per voli a quote non superiori a 25.000 ft. Pertanto la
quantità di ossigeno richiesta deve soddisfare i seguenti requisiti in funzione della rotta da percorrere:
1) quantità necessaria al fabbisogno del 10% dei passeggeri imbarcati, se dal momento dell’avaria è possibile scendere entro 4 minuti alla quota di 14.000 ft;
2) quantità necessaria al fabbisogno del 30% dei passeggeri imbarcati, se dal momento dell’avaria è possibile scendere entro 4 minuti ad una quota compresa tra
14.000 e 15.000 ft. Nell’AOM viene indicata la pressione minima dell’impianto ossigeno necessaria per i segmenti critici;
3) se dal momento dell’avaria non é possibile scendere entro 4 minuti ad una quota
uguale od inferiore a 15.000 ft, deve essere stabilito un adeguato punto di non
ritorno, riportato nell’AOM.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
1
OPERATING PROCEDURES
Abnormal and Emergency Procedures
8.9
Page i
31 LUG 99
CREW BEHAVIOUR IN ABNORMAL OR EMERGENCY
CONDITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DUTY TO INFORM THE COMMANDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
HANDLING OF ABNORMAL OR EMERGENCY SITUATIONS . . . . . .
EMERGENCY AUTHORITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1
1
2
2
CHOICE OF DIVERSION MEASURES FOLLOWING AN
ABNORMAL OR EMERGENCY SITUATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
3
3.1
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.3
3.5
3.5.1
3.5.2
3.5.3
3.6
CREW DUTIES IN EMERGENCY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COCKPIT/CABIN COMMUNICATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BRACING POSITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ADULTS AND CHILDREN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INFANTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CABIN CREW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SELECTION AND USE OF ABLE BODIED
PASSENGERS (PRE--SELECTED PASSENGERS) . . . . . . . . . . . . . . .
CABIN AND PASSENGERS PREPARATION FOR EVACUATION . . .
ROUTINE PREPARATION FOR A POSSIBLE SUDDEN
EMERGENCY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PREPARATION FOR A CRASH LANDING OR DITCHING . . . . . . . . .
Preparazione dei passeggeri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Preparazione della cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AEROPLANE EVACUATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CABIN CREW ALERTING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EVACUATION ORDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EVACUATION PROCEDURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INFORMATION ON AIRBORNE EMERGENCY EQUIPMENT . . . . . .
9
10
10
12
12
13
13
14
15
4
PRECAUTIONARY PASSENGERS DISEMBARKATION . . . . . . . . . .
16
5
5.1
ON BOARD FIRE PREVENTION AND EXTINCTION . . . . . . . . . . . . .
ACTIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
17
6
6.1
6.2
ON BOARD INCIDENTS CAUSED BY DANGEROUS GOODS . . . .
DANGEROUS GOODS CARRIED IN THE PASSENGER CABIN . . .
DANGEROUS GOODS CARRIED IN THE CARGO
COMPARTMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
In volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dopo l’atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
18
18
18
19
7
FLIGHT WITH DEPRESSURIZED CABIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avaria impianto pressurizzazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
20
1.1
1.2
1.3
3.4
3.4.1
3.4.2
4
4
5
5
5
6
8
9
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Abnormal and Emergency Procedures
8.9
Page ii
31 LUG 99
Avaria impianti di condizionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Danneggiamenti strutturali in zona pressurizzata . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
20
8
8.1
8.2
EMERGENCY DESCENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RAPID DECOMPRESSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EMERGENCY DESCENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Livellamento iniziale e prosecuzione del volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Azioni in cabina passeggeri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
21
22
22
22
9
FUEL DUMPING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
1
OPERATING PROCEDURES
Abnormal and Emergency Procedures
8.9
Page 1
31 LUG 99
CREW BEHAVIOUR IN ABNORMAL OR EMERGENCY
CONDITIONS
Per emergenza si intende una situazione operativa suscettibile di porre l’a/m, l’equipaggio, i passeggeri ed il carico in imminente pericolo se non prontamente affrontata
e corretta.
A fronte di una molteplicità di possibili casi non prevedibili nei quali la valutazione della
situazione di emergenza e la scelta delle azioni correttive non possono che ricadere
sotto la sola discrezionalità del Comandante, esistono condizioni anormali e di emergenza per le quali la linea di condotta è stabilita dalla documentazione tecnico--operativa.
Per queste ultime condizioni, le eventuali deviazioni dalle procedure ufficiali dovranno
trovare giustificazione nella necessità di adattamento a circostanze specifiche decisa
dal Comandante per realizzare il massimo livello di sicurezza.
1.1
DUTY TO INFORM THE COMMANDER
Qualsiasi membro dell’equipaggio che dovesse rilevare una situazione non usuale
o che non trovi giustificazione nella fase di volo in atto, o che altrimenti ritenesse di
identificare una condizione di anormalità o di pericolo, è tenuto ad informare prontamente il Comandante (o il Pilota da lui delegato).
Il Comandante è tenuto a valutare tale informazione per l’adozione degli eventuali
provvedimenti correttivi.
1.2
HANDLING OF ABNORMAL OR EMERGENCY SITUATIONS
La condotta dell’a/m secondo una traiettoria sicura ha la precedenza sulle azioni da
intraprendere per eliminare o diminuire gli effetti dell’avaria o della situazione di emergenza in atto.
Quanto detto vale, in particolare, per il decollo, la salita iniziale, l’avvicinamento finale
e l’atterraggio.
La distribuzione dei compiti in emergenza presente negli AOM copre solamente il caso in cui il Comandante occupa il posto del CM1 ed è anche il PF, senza prendere in
considerazione altre combinazioni di ruoli.
È essenziale pertanto, che il Comandante stabilisca inequivocabilmente, prima
e durante le fasi del volo, chi ha il ruolo di PF.
Generalmente in presenza di un’emergenza il Comandante dovrà rilevare i comandi,
annunciando ”I have control”e ordinare l’esecuzione della procedura.
Tuttavia il Comandante può decidere di far agire il copilota come PF, per la specifica fase del volo, quando ciò risulti a suo giudizio in un maggior grado di sicurezza. In tal caso il Comandante dovrà specificare esattamente i singoli ruoli riservati ai CM al verificarsi dell’emergenza.
Condizione indispensabile per poter passare alla fase attiva dell’intervento correttivo,
dopo la manifestazione ed il riconoscimento di una situazione di emergenza, è la sicura identificazione del tipo di emergenza e la localizzazione dell’impianto in
avaria quando trattasi di impianti o sistemi di bordo.
Il risultato del suddetto esame deve sempre essere annunciato ad alta voce dal CM
che ha rilevato l’inconveniente limitatamente a quanto obiettivamente osservato.
Il Comandante confermerà , con un ordine positivo, dato ad alta voce ed utilizzando
la fraseologia standard, la sua intenzione di dare corso alla procedura di emergenza.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Abnormal and Emergency Procedures
8.9
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31 LUG 99
Quanto detto è valido per tutti gli impianti dell’a/m la cui totale o parziale avaria possa
incidere sulla sicurezza del volo, con particolare riguardo ai motori ed alle fasi di volo
a bassa quota.
1.3
EMERGENCY AUTHORITY
Qualora si evidenzi una situazione di PERICOLO IMMEDIATO che non consenta di
informare tempestivamente gli altri membri dell’equipaggio di condotta (o la situazione di pericolo comunicata non venga recepita come tale) e non si possa operare nel
rispetto dei criteri di coordinazione e ripartizione dei compiti, la necessaria azione correttiva per il salvataggio dell’a/m sarà INIZIATA IMMEDIATAMENTE dal membro
dell’equipaggio di condotta che se ne sia reso conto; gli altri membri dell’equipaggio
di condotta dovranno dare la massima assistenza sino al completamento della
manovra. Quanto detto comprende anche l’eventuale manovra di riattaccata.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
2
OPERATING PROCEDURES
Abnormal and Emergency Procedures
8.9
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31 LUG 99
CHOICE OF DIVERSION MEASURES FOLLOWING AN
ABNORMAL OR EMERGENCY SITUATION
Per situazioni anormali o di emergenza ove il fattore tempo sia prioritario per l’incolumità degli occupanti l’aeromobile, l’atterraggio dovrebbe aver luogo (escludendo i casi di ”crash landing”o ”ditching”) sull’aeroporto idoneo (”suitable”) più vicino in termini
di tempo.
Per gli specifici casi con le suindicate caratteristiche, previsti dagli AOM, può essere
riportata l’indicazione ”Land at nearest suitable airport”.
NOTA :Per A320--321 le procedure anormali e di emergenza, incluse quelle che non
compaiono su ECAM, la dizione corrispondente è ”LAND ASAP”
Per situazioni anormali e di emergenza sotto controllo, il Comandante può considerare l’atterraggio su un aeroporto idoneo diverso dal più vicino, per la scelta del quale,
in funzione delle circostanze, possono essere presi in considerazione fattori quali: disponibilità e tipo di assistenza medica, necessità di assistenza e di riprotezione dei
passeggeri, assistenza tecnica, ecc. (per tali casi sugli AOM può essere riportata
l’indicazione ”Land as soon as practicable”).
Quanto detto non esclude tuttavia che, se ritenuto più opportuno, il Comandante possa decidere la prosecuzione del volo fino a destinazione.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
3
OPERATING PROCEDURES
Abnormal and Emergency Procedures
8.9
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31 LUG 99
CREW DUTIES IN EMERGENCY
3.1
COCKPIT/CABIN COMMUNICATIONS
Nella tabella che segue sono indicati, per le situazioni di emergenza connesse alla
preparazione e all’evacuazione dell’a/m, gli impianti e le procedure da utilizzare nelle
comunicazioni tra personale di condotta e di cabina e nelle comunicazioni con i passeggeri.
Comunicazione
DA/A
Sistema
di comunicazione
Risposta/Note
Cockpit/Cabina
Interfonico di cabina
Il “Senior Cabin Crew
Member”deve immediatamente rispondere per mezzo
del più vicino interfonico. Se
non riesce a mettersi in contatto deve raggiungere il cockpit.
Cockpit/Cabina
Avvisi FASTEN
SEAT BELT o NO
SMOKING che lampeggiano ripetutamente (6 volte)
Applicabile quando l’interfonico è inutilizzabile. Il “Senior
Cabin Crew Member”
deve raggiungere il cockpit.
Cockpit/Cabina
Interfonico di cabina.
(Se l’a/m è dotato di
impianto EVAC, utilizzarlo per richiamare l’attenzione
del cockpit)
Qualunque A/V può effettuare
tale chiamata.
Cockpit/Cabina
Impianto P.A. e/o
avvisi FASTEN
SEAT BELT o NO
SMOKING che lampeggiano ripetutamente
Tutti gli occupanti la cabina
devono assumere la posizione di sicurezza.
Posizione di sicurezza per l’impatto
Cockpit/Cabina
Impianto P.A. (oppure a voce)
Impianto comando
evacuazione passeggeri ”EVAC”.
Tutti gli AA/VV devono dare
inizio alle operazioni per abbandonare l’a/m.
Comandare la evacuazione.
Cockpit/Cabina
Impianto P.A.
Comunicazioni ai
passeggeri
Cabina/Passeggeri
Impianto P.A. o megafoni
Chiamata urgente
In assenza di alimentazione
elettrica i megafoni rappresentano l’unico mezzo di comunicazione.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Abnormal and Emergency Procedures
8.9
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31 LUG 99
3.2
BRACING POSITIONS
Le posizioni di sicurezza devono essere assunte da tutti gli occupanti la cabina passeggeri nel caso si preveda un ”ditching”o un ”crash landing”, ossia un atterraggio
fuori campo o atterraggio su pista, ma in condizioni tali (per danni all’a/m o caratteristiche della pista) da far prevedere che l’a/m potrebbe non risultare controllabile durante
la corsa di arresto e subire brusche decelerazioni, variazioni di direzione e/o urti.
Ogni qualvolta possibile, le posizioni di sicurezza devono essere mostrate ai passeggeri.
In particolare le posizioni da assumere sono:
3.2.1 ADULTS AND CHILDREN
La posizione raccomandata è la seguente:
--
cintura di sicurezza il più stretta possibile, nella posizione più bassa possibile;
--
capo e torso: inclinati il più possibile verso l’avanti, con il capo che tocca (interponendo materiale di protezione se disponibile) lo schienale di fronte se presente;
--
mani: l’una sull’altra, sulla sommità del capo, con le dita non intrecciate; avambracci stretti ai lati del capo;
--
gambe: inclinate all’indietro fino al punto che consenta ai piedi di venir puntati saldamente ed interamente, di piatto, sul pavimento (Fig. A e B).
Fig. A
Fig. B
NOTA: In configurazioni della cabina passeggeri e/o di inclinazione degli schienali per
cui la posizione raccolta sopra descritta non possa essere rapidamente adottata, deve essere tentata una posizione autoprotettiva consimile.
È importante inoltre sedere al centro della poltrona per ridurre la possibilità di urti contro i braccioli al momento dell’impatto.
Se possibile, mettere qualsiasi materiale di protezione (coperte, cuscini, cappotti,
etc.), anche tra i braccioli ed il corpo.
3.2.2 INFANTS
Per gli ”infant”si raccomanda di:
--
non cinghiarli, a meno che non sia disponibile l’apposita cintura;
Gruppo
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8.9
OPERATING PROCEDURES
Abnormal and Emergency Procedures
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31 LUG 99
--
depositare la culla (con materiale di protezione) o, se la culla non è disponibile,
l’”infant”bene avvolto in materiale di protezione, dietro una paratia disponendola
trasversalmente alla direzione del volo (Fig. C).
--
se non ci sono sufficienti paratie disponibili, tenerlo stretto a sè ed assumere la
propria posizione di sicurezza. (Fig. D).
Avendo a disposizione una cinghia di allungamento (”extension belt”; Fig. E) è
possibile, passandola tra il corpo e la cintura della poltrona cinghiare un ”infant”
sul grembo dell’accompagnatore
L’accompagnatore deve sedere immediatamente dietro.
MATERIALE
DI
PROTEZIONE
Fig. C
Fig. D
CINGHIA DI ALLUNGAMENTO
(extension belt)
Fig. E
NOTA: In nessuna circostanza vanno cinghiati un adulto ed un ”infant” con la stessa
cintura.
3.2.3 CABIN CREW
Per gli AA/VV che occupano gli strapuntini si raccomandano le seguenti posizioni:
STRAPUNTINI RIVOLTI VERSO LA PARTE POSTERIORE DELL’A/M (Fig. F):
-- busto eretto;
--
premere contro lo schienale;
--
entrambe le mani che spingono la testa indietro;
--
gambe divaricate e piedi saldi sul pavimento.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Abnormal and Emergency Procedures
8.9
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31 LUG 99
BRETELLE
Fig. F
STRAPUNTINI RIVOLTI VERSO LA PARTE ANTERIORE DELL’A/M (Fig. G):
--
cinghia (e bretelle, se disponibili) bene stretta;
--
busto eretto;
--
premere contro lo schienale;
--
congiungere le mani dietro la testa;
--
tirare la testa verso il basso;
--
gambe divaricate, piegate all’indietro e piedi saldi sul pavimento.
Fig. G
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Abnormal and Emergency Procedures
8.9
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31 LUG 99
NOTA: Qualora non fosse possibile allacciare le bretelle o queste non fossero disponibili, gli AA/VV dovranno assumere la stessa posizione di sicurezza prevista per i
passeggeri.
Se un Assistente di Volo è impossibilitato a raggiungere il proprio posto o ad occupare
una poltrona passeggeri, assumerà la posizione illustrata in figura H:
Fig. H
--
busto eretto contro la paratia con la schiena nella direzione del volo;
--
braccia lungo i fianchi e leggermente piegate per impedire lo scivolamento;
--
gambe divaricate e piegate, piedi saldi sul pavimento.
3.3
SELECTION AND USE OF ABLE BODIED PASSENGERS
(PRE-- SELECTED PASSENGERS)
Nel caso ci si debba preparare ad una evacuazione rapida dell’a/m su terra o su acqua
e se il tempo a disposizione lo consente, istruire passeggeri opportunamente selezionati “Pre--Selected Passengers / Able Bodied Passengers”(PSP) per espletare le seguenti operazioni:
--
aprire le porte, specialmente se è presente solo il numero minimo di AA/VV e gonfiare manualmente gli scivoli se il sistema automatico non dovesse funzionare;
--
aprire i finestrini di emergenza alari (ove installati);
--
assistere bambini, i passeggeri inabili o feriti etc;
--
assistere i membri dell’equipaggio nel rimuovere e adoperare gli equipaggiamenti di sopravvivenza;
--
impedire l’uso di porte insicure o con scivolo inoperativo;
--
aiutare i passeggeri a terra ad allontanarsi dallo scivolo (la migliore condizione
si realizza garantendo la presenza di almeno due persone al termine di ogni scivolo; questo è particolarmente importante per gli scivoli a doppia corsia);
--
assistere i membri dell’equipaggio nel lanciare i battelli;
--
aiutare i passeggeri che si imbarcano sui battelli.
Gruppo
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OPERATING PROCEDURES
Abnormal and Emergency Procedures
8.9
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31 LUG 99
Predisporre almeno un PSP vicino ad ogni porta e ad ogni finestrino di emergenza
alare (ove installati).
NOTA: Membri di equipaggio viaggianti come passeggeri sono i più idonei PSP.
3.4
CABIN AND PASSENGERS PREPARATION FOR EVACUATION
General
Situazioni di emergenza tali da richiedere l’evacuazione dell’a/m possono verificarsi
sia in volo (quando l’abbandono dell’a/m, una volta a terra, può essere preparato) che
a terra.
In questo secondo caso rientrano tutte le situazioni di emergenza, come incendio,
scoppio, avaria al carrello o uscita di pista che si possono verificare durante una qualsiasi operazione a terra, oppure nel caso in cui l’a/m abbia una perdita di portanza
non ricuperabile, immediatamente dopo il decollo.
Le procedure e le raccomandazioni che seguono hanno lo scopo di realizzare le migliori condizioni per far evacuare l’a/m nel più breve tempo possibile e nella massima
sicurezza per i passeggeri, sia nel caso di emergenza improvvisa che in quello di atterraggio d’emergenza o d’ammaraggio.
3.4.1 ROUTINE PREPARATION FOR A POSSIBLE SUDDEN EMERGENCY
-- annunci ai passeggeri:
effettuati
-- cinture di sicurezza:
allacciate
-- schienali poltrone:
in posizione verticale
-- tavolinetti:
chiusi o accantonati
-- poggiagambe poltrone:
retratti
-- oggetti mobili in cabina:
accantonati e assicurati
-- tende e pannelli mobili:
aperti
-- galley, contenitori, carrelli: assicurati
-- porte tolette:
chiuse (in particolare quelle che si aprono verso
l’esterno)
-- cappelliere e portelli
vari:
chiusi
-- accessi alle uscite
di emergenza compresi
i corridoi:
liberi
-- scivoli, scivoli/battelli:
predisposti
-- luci:
attenuate, se notte
-- AA/VV:
seduti ai posti assegnati con le cinture allacciate,
eseguono l’autobriefing (*).
(*) Ogni A/V effettuerà mentalmente un autobriefing tendente a riepilogare le procedure necessarie per affrontare nel modo più rapido e sicuro una eventuale ed improvvisa situazione di emergenza.
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8.9
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31 LUG 99
3.4.2 PREPARATION FOR A CRASH LANDING OR DITCHING
La preparazione della cabina passeggeri prevede operazioni che per la grande maggioranza sono applicabili ad entrambe le situazioni e pertanto si è ritenuto opportuno
unificarle. Prima di iniziare la preparazione dei passeggeri e della cabina è importante
che tutti gli Assistenti di Volo indossino la propria uniforme al completo (incluso il berretto) in modo da poter essere immediatamente identificati dai passeggeri e dagli altri
membri di equipaggio.
Preparazione dei passeggeri
a) Informazioni di carattere generale da fornire ai passeggeri:
-- informare i passeggeri che esiste la possibilità di dover eseguire un ”crash landing”
(o un ammaraggio) e di dover fare uso degli scivoli (o dei battelli); che l’aeromobile
trasporta tutti i necessari equipaggiamenti per affrontare la situazione di emergenza
e che tutti i membri dell’equipaggio sono addestrati per l’evenienza e per garantire
l’incolumità di tutti i passeggeri;
-- richiedere di ascoltare molto attentamente le istruzioni che verranno date e che dovranno essere eseguite con la massima calma e disciplina; dare l’informazione che
le norme di sicurezza più importanti possono essere trovate sui cartoncini pieghevoli
”PER LA VOSTRA SICUREZZA”posti nelle tasche dietro le poltrone;
-- prestare particolare attenzione a quei passeggeri che mostrano segni di nervosismo, in quanto possono influenzare gli altri.
Se necessario, calmarli sollecitamente rassicurandoli sulla loro sorte. Il successo
con le persone prese dal panico si ottiene mostrandosi sicuri e decisi;
-- comunicare che è proibito fumare o accendere fiammiferi e accendisigari.
b) Selezionare i PSP ed istruirli in funzione della emergenza in atto.
c) Distribuire i passeggeri uniformemente o in zone secondo le istruzioni del Comandante.
d) Se presenti passeggeri handicappati, questi devono essere sistemati secondo
quanto prescritto in sezione 8.2 para. 2.2.8.
Inoltre, istruire i PSP e gli accompagnatori dei passeggeri handicappati perchè
assistano questi ultimi nell’esecuzione delle seguenti operazioni:
--
rimuovere scarpe con tacchi alti;
--
aiutarli ad indossare, se necessario, i giubbetti di salvataggio che vanno gonfiati immediatamente prima di abbandonare l’a/m;
--
allacciare e stringere la cintura di sicurezza;
--
far assumere la posizione di sicurezza;
--
quando l’a/m si è completamente arrestato, slacciare le cinture di sicurezza,
sollevare o rimuovere il bracciolo ove possibile e quindi mettersi in coda alla
fila dei passeggeri che stanno abbandonando l’a/m.
Ricordare inoltre agli accompagnatori e ai PSP le uscite di emergenza da utilizzare.
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e) Indumenti ed accessori:
f)
--
dare istruzioni sugli indumenti da indossare e sugli accessori da rimuovere;
--
far indossare i guanti a tutti i passeggeri che ne sono provvisti, in quanto proteggono da ustioni ed abrasioni;
--
le scarpe con i tacchi alti devono essere tolte per evitare possibili danneggiamenti agli scivoli od ai battelli;
--
prevedendo di utilizzare gli scivoli, far togliere inoltre calze di nylon in quanto
possono provocare ustioni durante la discesa sugli stessi.
Indicare chiaramente ai passeggeri le uscite di emergenza verso le quali dovranno dirigersi immediatamente dopo il completo arresto dell’a/m.
g) Istruire i passeggeri sull’uso degli scivoli per l’abbandono dell’a/m su terra.
I passeggeri devono dirigersi verso le uscite di emergenza in fila e saltare sugli
scivoli, mantenendo il busto in avanti e le braccia distese e in avanti.
I ragazzi possono scivolare tra le gambe dei loro accompagnatori, oppure abbandonare l’a/m dopo questi ultimi in modo da essere afferrati alla fine dello scivolo.
h) Istruire i passeggeri su come abbandonare l’a/m attraverso i finestrini di emergenza alari, ove installati.
I passeggeri dovranno uscire uno alla volta prima con un piede poi con la testa
e quindi con l’altro piede. Una volta sull’ala, in caso di ammaraggio dovranno attendere ordini o, su terra, dovranno scendere scivolando sui flaps, che dovranno
essere stati loro indicati.
i)
In caso di ammaraggio, istruire i passeggeri sull’uso del giubbetto di salvataggio
e su come procedere all’imbarco sui battelli (o scivoli/battelli):
NOTA: I giubbetti di salvataggio degli adulti devono essere gonfiati solo
immediatamente prima di abbandonare l’a/m. Usando i finestrini di emergenza,
gli adulti devono gonfiare i giubbetti non appena usciti dal finestrino.
Se gonfiati al proprio posto renderebbero difficile l’assunzione della posizione di
sicurezza e limiterebbero la libertà di movimento . I giubbetti di salvataggio dei
bambini e dei ragazzi possono essere gonfiati all’interno dell’a/m. Se è necessario usare, per i ragazzi magri e/o bambini, i giubbetti a due camere d’aria, gonfiarne solamente una.
l)
--
indicare l’ubicazione ed il numero dei battelli alle varie porte;
--
distribuire le pasticche contro il mal di mare.
Se si prevede un ”crash landing”o un ammaraggio distribuire tutto il materiale
morbido disponibile (coperte, cuscini, cappotti, etc.) ai passeggeri, spiegando loro che serve per la protezione del viso al momento dell’impatto.
m) Posizione di sicurezza e annunci per l’impatto (solo per ”crash landing” o ammaraggio):
--
far allacciare e stringere le cinture di sicurezza;
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Abnormal and Emergency Procedures
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31 LUG 99
--
avvertire i passeggeri che dovranno prestare attenzione alla comunicazione
che verrà data a 500 ft (circa 150 metri) con annuncio tramite P.A. e/o con ripetuto lampeggio dell’avviso ALLACCIARE LE CINTURE/FASTEN SEAT
BELT o dell’avviso VIETATO FUMARE/NO SMOKING e che a seguito di tali
segnalazioni dovranno assumere la posizione di sicurezza mostrata sui cartoncini pieghevoli ”PER LA VOSTRA SICUREZZA”, preparandosi a più urti,
e mantenere tale posizione fino al completo arresto dell’a/m;
--
mostrare ai passeggeri le posizioni di sicurezza, e, se necessario, distribuire
le cinture di allungamento disponibili per infant.
Preparazione della cabina
a) Eseguire le operazioni normali di routine previste per tutti i decolli e atterraggi;
b) Accantonare materiale ed equipaggiamenti di emergenza:
--
stipare nelle tolette e nei guardaroba tutti gli equipaggiamenti mobili, giornali,
riviste ed i bagagli a mano dei passeggeri;
--
se si prevede di atterrare in una zona deserta o priva di comunicazioni, se
necessario, accantonare e distribuire tra i galley anteriori e posteriori le carte
di navigazione, le cassette di pronto soccorso, tutti i cibi e l’acqua potabile
disponibile.
NOTA: I giubbetti di salvataggio possono essere utilizzati anche come serbatoi per
l’acqua potabile qualora si prevedesse di atterrare in una zona desertica o di effettuare un ammaraggio lontano dai centri di soccorso.
c) estrarre tutti i ”circuit breakers”della cabina.
d) prima dell’atterraggio e dell’ammaraggio bloccare in apertura le porte del cockpit.
Questo permetterà all’equipaggio di dare ordini a voce, se necessario, e di abbandonare il cockpit senza rischi di impedimento.
3.5
AEROPLANE EVACUATION
L’evacuazione rapida è la procedura intesa a far abbandonare l’a/m dai suoi occupanti nel più breve tempo possibile a causa di un imminente pericolo di vita.
La procedura presenta un elevato grado di rischio per l’incolumità degli occupanti
stessi e deve essere adottata solo quando il non farlo esporrebbe a rischi ancora maggiori.
Qualora la necessità di effettuare una evacuazione rapida sia nota prima di un atterraggio, potranno essere adottate le misure preparatorie, per quanto applicabili, in cabina passeggeri come previsto per un ”crash landing/ditching”.
Quando nel corso dell’esecuzione di una procedura anormale o di emergenza ci si
renda conto che l’aggravarsi della situazione richiede l’abbandono immediato
dell’a/m , la procedura in atto deve essere interrotta ed il Comandante deve ordinare
l’esecuzione della procedura ”Passenger Evacuation”.
Dati i presupposti per porla in atto, la procedura ”Passenger Evacuation”, una
volta iniziata, deve essere completata.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Abnormal and Emergency Procedures
8.9
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31 LUG 99
L’esecuzione della procedura ”Passenger Evacuation”prevede che le singole azioni
dei membri dell’equipaggio, da sapersi a memoria, vengano eseguite separatamente
senza che le une debbano attendere il completamento di quelle degli altri. Ciascun
membro di equipaggio dovrà iniziare e completare le operazioni che gli competono.
Il Comandante può dare l’ordine di evacuazione ancora prima che i rimanenti membri
dell’equipaggio di condotta abbiano terminato i propri compiti.
3.5.1 CABIN CREW ALERTING
Quando nel corso di una situazione anormale o di emergenza il Comandante ravvisi
la possibilità di dover ricorrere alla procedura ”Passenger Evacuation”, comunicherà
lo stato di preallarme agli AA/VV annunciando: ”PARLA IL COMANDANTE: ASSISTENTI DI VOLO AI VOSTRI POSTI”.
Se l’annuncio viene dato con l’a/m al suolo ed equipaggio di cabina non seduto ai propri posti, è importante che i corridoi vengano liberati sollecitamente da eventuali intralci e che gli AA/VV occupino i posti previsti e si tengano pronti a ricevere ulteriori
istruzioni.
Se cessano le condizioni di preallarme, la normalizzazione sarà comunicata con le
parole: ”PARLA IL COMANDANTE: ASSISTENTI DI VOLO OPERAZIONI NORMALI”.
3.5.2 EVACUATION ORDER
Nell’eseguire la procedura ”Passenger Evacuation”, dopo l’arresto dell’a/m e lo spegnimento dei motori, il Comandante dà l’ordine di abbandono dell’a/m utilizzando il
P.A. o a voce, tramite l’annuncio: ”PARLA IL COMANDANTE: EVACUAZIONE PASSEGGERI”.
NOTA: Per gli aa/mm equipaggiati con impianto EVAC, questo DEVE essere attivato
IMMEDIATAMENTE dopo l’ordine dato tramite P.A.
L’attivazione del solo impianto EVAC non costituisce ordine di evacuazione, a meno
che ciò non si verifichi in associazione ad una situazione operativa (estesi danni strutturali, incendio, etc.) che ne indichi chiaramente la necessità.
Appena ricevuto l’ordine di evacuazione, gli Assistenti di Volo dovranno dare IMMEDIATO INIZIO all’operazione, attraverso tutte le uscite praticabili.
In presenza di fuoco all’esterno della cabina (motori, serbatoi, etc.) il Comandante valuterà altresì la possibilità di arrestare l’a/m con una prua tale che il vento, anche se
leggero, allontani le fiamme dalla fusoliera.
Tale manovra non dovrà, tuttavia, essere motivo di ritardo all’operazione di evacuazione rapida dell’a/m.
Se il Comandante, in funzione delle circostanze, decide che certe uscite non debbano
essere usate, tale restrizione dovrà essere comunicata agli AA/VV tramite l’annuncio:
”PARLA IL COMANDANTE: EVACUAZIONE PASSEGGERI -- TENERE CHIUSA(E)
LA(E) PORTA(E) N. ........”
Se si intende abbandonare l’a/m da un solo lato l’annuncio deve essere: ”PARLA IL
COMANDANTE: EVACUAZIONE PASSEGGERI DAL LATO SINISTRO/DESTRO”.
L’ordine di evacuazione deve essere impartito dal Comandante.
Tuttavia, in caso di situazioni di grave urgenza quali:
--
estesi danni strutturali;
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--
OPERATING PROCEDURES
Abnormal and Emergency Procedures
8.9
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31 LUG 99
incendio all’interno dell’a/m;
-- incendio all’esterno dell’a/m in fase di rifornimento carburante; ecc.
non seguite da ordine di evacuazione, il “Senior Cabin Crew Member”deve tentare
di entrare in contatto con la cabina di pilotaggio per ottenere disposizioni. Se ciò non
è possibile, il “Senior Cabin Crew Member”deve impartire egli stesso l’ordine di evacuazione tramite l’annuncio ”EVACUAZIONE PASSEGGERI”(eventualmente seguito, a seconda delle circostanze, da: ”...TENERE CHIUSA (E) LA (E) PORTA (E) N...”
o da ”. . . DAL LATO SINISTRO/DESTRO”. Questi compiti, in caso di inabilità di
membri di equipaggio, si intendono delegati secondo l’ordine gerarchico.
3.5.3 EVACUATION PROCEDURE
Il Comandante deve sovraintendere all’abbandono dell’a/m e abbandonare
l’a/m per ultimo.
Se necessario, assolve compiti di eventuali AA/VV non disponibili.
Gli altri membri dell’equipaggio di condotta assumono i compiti di AA/VV non disponibili in cabina passeggeri. Se ciò non è necessario o possibile, essi abbandonano l’a/m
per assistere i passeggeri a terra, alla fine degli scivoli, o a bordo dei battelli in caso
di ammaraggio.
Non appena l’a/m si è completamente arrestato, l’A/V in prossimità dell’interruttore
di comando delle luci di emergenza dovrà provvedere ad attivarlo, qualunque situazione si verifichi.
Nell’eventualità che l’a/m finisca in acqua, i membri dell’equipaggio indosseranno i
giubbetti di salvataggio; opportuno avviso in tal senso dovrà essere rivolto ai passeggeri, con ogni mezzo.
I membri di equipaggio prendono le torce elettriche loro assegnate.
Ciascun membro di equipaggio, pur cercando di evitare panico e confusione, deve
accelerare l’abbandono dell’a/m incitando i passeggeri con le seguenti frasi, pronunciate ad alta voce (con megafono, se possibile) ed in tono calmo:
”SLACCIATE LE CINTURE”(UNFASTEN SEAT BELT)
”LASCIATE GLI OGGETTI PERSONALI”(LEAVE EVERYTHING ON BOARD)
”SVELTI -- PRESTO VIA”(HURRY -- LET’S GO)
”TOGLIETEVI LE SCARPE CON TACCHI ALTI” (TAKE OFF HIGH HEELED
SHOES)
Per i passeggeri che abbandonano l’a/m attraverso i finestrini alari:
”PRIMA IL PIEDE, POI LA TESTA (FOOT FIRST, THEN HEAD)
Su terra: ”SCENDERE DALL’ALA SCIVOLANDO SUI FLAPS”(indicare i flaps) (SLIDE DOWN THE FLAPS)
Su acqua ”RESTARE SULL’ALA ED ATTENDERE ORDINI”(STAY ON THE WING
AND WAIT FOR ORDERS).
AVVERTENZA: Evitare ordini negativi come: ”non esitate”, ”non aspettate”etc.
Passeggeri feriti, invalidi o comunque incapacitati nei movimenti (WCHC, WCHS, barellati, etc.) che possano creare ostacolo agli altri passeggeri devono essere evacuati
per ultimi.
Passeggeri che hanno paura o esitano ad abbandonare l’a/m debbono essere spinti
fuori con decisione.
Gruppo
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OPERATING PROCEDURES
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8.9
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Non consentire ai passeggeri di tornare indietro per prendere oggetti personali.
Mantenere sotto controllo lo scivolo o il battello e, se richiesto, interrompere l’evacuazione attraverso quelle uscite che dovessero diventare non agibili.
Sugli aa/mm dotati di trasmettitori di emergenza in caso di ammaraggio o di atterraggio forzato in zone desertiche o prive di assistenza alle comunicazioni, i membri di
equipaggio incaricati devono provvedere a sbarcare e a mettere in funzione, appena
possibile, i trasmettitori di emergenza.
AVVERTENZA: Non lasciare in funzione i trasmettitori dopo l’arrivo dei soccorsi.
In caso di ammaraggio, durante l’imbarco dei passeggeri sui battelli, tenersi pronti
a tagliare la fune che unisce il battello all’a/m se quest’ultimo inizia ad affondare.
Dopo l’ammaraggio, abbandonato l’a/m, non rimanere nelle sue vicinanze; legare tra
di loro i battelli distanziandoli opportunamente e distribuire in modo uniforme i passeggeri sui vari battelli ; gettare in acqua l’ancora ed adoperarsi per rimanere nella zona
ove ha avuto luogo l’ammaraggio per facilitare ai soccorritori la localizzazione; quindi
lanciare in acqua i trasmettitori di emergenza legandoli opportunamente ai battelli.
3.6
INFORMATION ON AIRBORNE EMERGENCY EQUIPMENT
La consistenza, l’ubicazione ed il tipo degli equipaggiamenti di emergenza per ogni
tipo di a/m e per ogni tipo di volo sono elencati negli AOM e nel “CRISIS MANUAL”
per le eventuali necessità di informazione ai Centri di Soccorso.
L’autorizzazione a volare con alcuni equipaggiamenti mancanti o inefficienti in funzione del tipo di volo da effettuare è riportata nell’elenco degli equipaggiamenti minimi
(MEL).
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4
OPERATING PROCEDURES
Abnormal and Emergency Procedures
8.9
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31 LUG 99
PRECAUTIONARY PASSENGERS DISEMBARKATION
Vi possono essere casi in cui si ritiene necessario procedere allo sbarco dei passeggeri quale misura preventiva in situazioni in cui il tempo non è un fattore determinante.
La decisione si può presentare con aeromobile in rampa o in qualsiasi altro punto
dell’aeroporto dove aa/mm non dotati di scale indipendenti dovranno procedere ad
uno sbarco attraverso gli scivoli. In tutti i casi il Comandante dovrà dare inizio alla
procedura attraverso un annuncio che spieghi con calma la situazione e la necessità di procedere ordinatamente, indicando le uscite da utilizzare e dando istruzioni sul da farsi dopo aver abbandonato l’a/m (comunque dovrà essere detto ai passeggeri di allontanarsi dall’aeromobile).
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5
OPERATING PROCEDURES
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8.9
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ON BOARD FIRE PREVENTION AND EXTINCTION
Di seguito sono riportate le azioni raccomandate per prevenire ed estinguere eventuali incendi che possono svilupparsi all’interno degli aa/mm.
Poichè sono molteplici gli elementi che possono concorrere a determinare lo sviluppo
di un incendio, quanto riportato dovrà essere adattato di volta in volta alle singole situazioni.
Le misure preventive devono tendere all’immediata eliminazione di ogni potenziale
situazione che possa determinare lo sviluppo di un incendio.
Esse devono essere basate sul concetto primario della continua sorveglianza dei
passeggeri, delle zone inferiori delle pareti laterali, delle zone di lavoro e, in particolare, delle tolette per le quali sono raccomandati frequenti controlli, specie durante la
proiezione dei film e quando i passeggeri riposano.
Per l’estinzione degli incendi, come norma di carattere generale, applicabile in qualsiasi caso, tenere inconsiderazione che il più piccolo incendio a bordo deve essere attaccato immediatamente e con tutti gli equipaggiamenti antincendio disponibili.
Inoltre, per evitare che si accumulino gas tossici e fumo contenente particelle incombuste e surriscaldate (che possono essere all’origine di altri e più gravi incendi), occorre realizzare al più presto la MASSIMA ventilazione in cabina.
5.1
ACTIONS
Non appena si nota la presenza di fumo o di fuoco, l’Assistente di Volo che per primo
l’individua (PRIMO A/V) prenderà il più vicino estintore portatile e attaccherà immediatamente l’incendio, e simultaneamente chiamerà un SECONDO A/V. Quest’ultimo
notificherà immediatamente la situazione all’equipaggio di condotta e di cabina,
quindi collaborerà con il PRIMO A/V all’estinzione dell’incendio.
Ove sia presente un solo A/V sarà compito dello stesso attaccare l’incendio ed informare l’equipaggio di condotta con la priorità e i modi che la situazione richiede.
Il “Senior Cabin Crew Member”dovrà assicurare la continuità delle comunicazioni
con l’equipaggio di condotta.
L’equipaggio di condotta procederà :
--
a realizzare la massima ventilazione in cabina applicando la procedura di evacuazione del fumo;
-- a programmare il dirottamento sul più vicino aeroporto praticabile.
Eventuali membri dell’equipaggio di condotta in soprannumero collaboreranno
all’estinzione dell’incendio in cabina; i membri dell’equipaggio minimo potranno abbandonare il proprio posto di lavoro solo in condizioni di estrema necessità, in particolare quando l’equipaggio è composto da due CM.
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6
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8.9
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ON BOARD INCIDENTS CAUSED BY DANGEROUS GOODS
6.1
DANGEROUS GOODS CARRIED IN THE PASSENGER CABIN
A parte le eccezioni previste dalla regolamentazione vigente (Capitolo 9 di questo GB
e Manuale IATA ”Dangerous Goods Regulations”) materiali pericolosi non sono permessi in cabina passeggeri. Tuttavia sostanze pericolose potrebbero essere trasportate in cabina da passeggeri che ignorano o che deliberatamente non osservano la
regolamentazione.
Per fronteggiare situazioni anormali che potrebbero insorgere a bordo sono disponibili specifiche istruzioni per l’equipaggio di cabina (“Instructions for Dangerous
Goods Incidents in the Passenger Cabin”) ed una ”dangerous goods kit”il cui
contenuto ed ubicazione è indicato negli AOM.
Anche se le istruzioni sono rivolte all’equipaggio di cabina, rimane essenziale che il
Comandante sia immediatamente informato e che fra equipaggio di condotta ed
equipaggio di cabina venga mantenuto uno stretto coordinamento per tutta la durata
dell’inconveniente.
6.2
DANGEROUS GOODS CARRIED IN THE CARGO COMPARTMENTS
Il rispetto delle norme che regolamentano il trasporto delle merci pericolose garantisce da rischi particolari. Tuttavia se, a causa di eventi eccezionali, gas, fumo o vapori dovessero entrare in cabina passeggeri provenienti da bagagliai inferiori contenenti materiali pericolosi, intervenire come segue:
In volo
--
Escludere l’alimentazione elettrica alle utenze non essenziali se si sospetta che
i gas siano infiammabili;
--
applicare le procedure di emergenza applicabili alla circostanza (estinzione
incendio, rimozione fumo);
--
considerare l’opportunità di atterrare sul più vicino aeroporto;
--
notificare all’ATC le informazioni sul tipo di merce pericolosa presente a bordo e
in particolare il numero UN, la quantità e l’ubicazione. Ove la situazione lo consenta, comunicare anche la denominazione specifica del prodotto e la classe di
pericolosità.
In termini generali considerare che:
--
le procedure per la rimozione del fumo descritte negli AOM riducono la concentrazione del livello di contaminazione e sono di aiuto per evitare la ricircolazione di aria contaminata;
--
la massima ventilazione della cabina aumenta notevolmente la probabilità di
sopravvivenza;
--
la riduzione di quota cabina riduce la velocità di vaporizzazione dei liquidi e
ne diminuisce il flusso di fuoriuscita, ma aumenta il rischio o lo sviluppo di
combustione;
--
anche dopo l’eliminazione di vapori o fumo l’avviso di divieto di fumare deve
rimanere attivato.
Gruppo
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OPERATING PROCEDURES
Abnormal and Emergency Procedures
8.9
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31 LUG 99
Dopo l’atterraggio
Lo sbarco dei passeggeri e dell’equipaggio deve aver luogo prima dell’apertura
dei portelloni dei compartimenti merci.
I compartimenti merci dovrebbero essere aperti solo in presenza del servizio di emergenza.
Il personale di terra del servizio di emergenza deve essere informato sul tipo di pericolosità degli articoli di merce pericolosa e dove essi sono stati stivati.
Tutte le informazioni relative agli articoli di merce pericolosa vanno comunicate
il più rapidamente possibile al personale di terra dei servizi interessati, fornendo,
se del caso, una copia della NOTOC.
Il TLB e l’altra modulistica interessata vanno compilati come richiesto.
Gruppo
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7
OPERATING PROCEDURES
Abnormal and Emergency Procedures
8.9
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FLIGHT WITH DEPRESSURIZED CABIN
Un volo con cabina spressurizzata e con passeggeri a bordo può essere, in genere,
reso necessario in caso di avaria all’impianto di pressurizzazione e/o di condizionamento, secondo quanto previsto dalle MEL o, se specificatamente autorizzato, per
danneggiamenti strutturali in zona pressurizzata.
Altre situazioni particolari che lo richiedano potrebbero essere previste dalle MEL dei
vari aa/mm o approvate di volta in volta.
Dati i disagi provocati da un volo con cabina spressurizzata tale procedura va
considerata eccezionale ed è opportuno che venga valutata la possibilità di riproteggere i passeggeri su altro volo.
Avaria impianto pressurizzazione
Nell’applicare le procedure operative previste dalle MEL tenere conto di quanto segue:
--
il volo deve essere pianificato ed effettuato ad una quota massima di 10000 ft PA
(FL 100). Tale altitudine deve garantire, comunque, il rispetto delle quote minime
di sicurezza e dei margini di quota addizionali apportati per l’eventuale attraversamento di aree di turbolenza e per le altre condizioni in cui ciò sia previsto.
NOTA: Il volo con cabina spressurizzata a quote superiori a 10.000 ft PA ma non superiori a 13.000 ft PA è consentito purché non vi siano occupanti nella cabina passeggeri
e l’equipaggio, ed eventuali altri occupanti il cockpit, usino le maschere ossigeno. In
tal caso deve essere verificata la disponibilità di adeguata quantità di ossigeno prima
del volo.
--
l’impianto di condizionamento deve essere usato per il comfort dei passeggeri e
dell’equipaggio;
--
il decollo fino a 1500 ft AGL, l’avvicinamento finale e l’atterraggio devono essere
condotti secondo le normali tecniche di impiego;
--
in salita e particolarmente in discesa, allo scopo di ridurre il disagio dei passeggeri, è opportuno limitare a 500 ft/min il rateo di variazione di quota cabina.
Avaria impianti di condizionamento
Per gli aa/mm le cui MEL consentano l’effettuazione di un volo con gli impianti di condizionamento inoperativi applicare quanto previsto dalle stesse MEL e quanto riportato in precedenza per l’avaria impianto pressurizzazione .
Tenere conto che l’assenza di aria condizionata determinerà ulteriori disagi all’equipaggio e agli eventuali passeggeri a causa del rapido abbassamento della temperatura.
Danneggiamenti strutturali in zona pressurizzata
Qualora in caso di danni strutturali in zona pressurizzata venisse autorizzata dagli
Enti competenti l’effettuazione di un volo spressurizzato, applicare quanto riportato
in precedenza per l’avaria impianto pressurizzazione , oltre alle eventuali altre limitazioni associate alla particolare situazione.
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Abnormal and Emergency Procedures
8.9
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31 LUG 99
EMERGENCY DESCENT
Scopo della discesa di emergenza è impedire che nei casi di depressurizzazione incontrollata la quota cabina raggiunga o si mantenga a valori fisiologicamente incompatibili con la sopravvivenza degli occupanti l’a/m.
Gli effetti della mancanza di ossigeno sugli esseri umani dipendono sia dalla quota
raggiunta che dalla rapidità con la quale avviene la depressurizzazione e variano da
soggetto a soggetto.
Il tempo di coscienza utile può variare da qualche minuto a pochi secondi.
Poichè anche depressurizzazioni lente o parziali possono produrre effetti negativi sulle capacità individuali, è necessario che i componenti l’equipaggio indossino, in ogni
caso, immediatamente la maschera e inalino ossigeno.
Le successive azioni saranno proporzionate alla gravità della situazione reale, fondamentalmente determinata dal rateo di depressurizzazione e dalla quota a/m con considerazione anche degli eventuali danni strutturali.
Se il rateo di depressurizzazione è contenuto (variometro cabina dell’ordine dei 2000
ft/min) generalmente si ha tempo sufficiente per analizzare le cause dell’inconveniente ed effettuare gli interventi correttivi prima di iniziare, in caso di esito negativo, la
discesa che potrà essere effettuata con tecniche non necessariamente di emergenza
ed anche coordinata con l’ente ATC.
Se invece il rateo di depressurizzazione è elevato, il tempo a disposizione prima della
effettuazione della discesa potrà essere assai limitato, e nei casi più gravi potrà essere necessario iniziare una discesa di emergenza nel momento stesso della percezione dell’evento.
8.1
RAPID DECOMPRESSION
Sintomi caratteristici di una depressurizzazione rapida possono essere:
--
variometro di cabina a fondo scala;
--
eventuale formazione di nebbia, anche istantanea;
--
aumento notevole del livello del rumore;
--
forte ed improvviso flusso d’aria, capace di sollevare polvere ed oggetti non vincolati;
--
intensi disturbi alle orecchie e all’addome;
--
improvvisa sensazione di freddo (valori di variometro di cabina superiori a 6000
ft/min producono una diminuzione di temperatura molto rapida);
--
improvvisa espansione toracica, seguita da forzata espirazione.
NOTA 1: Favorire l’espirazione. Non cercare, prima di indossare la maschera ossigeno, di trattenere il respiro poichè ciò potrebbe determinare il danneggiamento dei tessuti polmonari a causa dell’espansione dell’aria al loro interno.
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OPERATING PROCEDURES
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8.9
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31 LUG 99
8.2
EMERGENCY DESCENT
La discesa di emergenza dovrà essere eseguita in accordo con quanto previsto negli
AOM.
Se ci sono dubbi circa l’integrità strutturale dell’a/m, limitare la velocità a quella del
momento, o ad una inferiore, evitando manovre accentuate che comportino sovraccarichi.
Tenuto conto della possibile presenza di traffico a quote inferiori, è preferibile effettuare la discesa di emergenza fuori aerovia, nel rispetto delle quote minime di sicurezza
applicabili.
Durante la discesa assicurare o confermare l’alimentazione di ossigeno in cabina
passeggeri.
Trasmettere appena possibile sulla frequenza in uso (o sulla 121.5 MHz) il messaggio
previsto per la discesa di emergenza: ”AZ ......... emergency descent, position .........,
heading ..........., leaving level .........down to ...... ecc”.
Mantenere il transponder sul codice assegnato a meno di diverse istruzioni da parte
dell’ente ATC; qualora non fosse stato assegnato alcun codice o se, a giudizio del Comandante, la situazione lo richiede, selezionare A 7700.
Livellamento iniziale e prosecuzione del volo
Il livellamento iniziale va effettuato a 14.000 ft o alla quota minima di sicurezza se superiore, iniziando la manovra con circa 2000 ft di anticipo.
Dopo il livellamento il Comandante effettuerà un annuncio agli AA/VV che consenta loro di prestare la prima assistenza ai passeggeri, specificando la necessità di indossare l’equipaggiamento portatile di ossigeno. Il Comandante annuncerà anche il momento in cui l’uso di tale equipaggiamento non sarà più necessario.
La pianificazione del volo successivamente alla discesa di emergenza deve avvenire
nel rispetto delle limitazioni specificate negli AOM, valutando anche l’opportunità di
modificare il routing per ricercare valori di MEA o MGA più bassi che consentano la
continuazione del volo a quote ove non sia più necessaria l’erogazione di ossigeno;
routings specifici elaborati all’uopo per particolari aree geografiche potranno essere
riportati nella documentazione di navigazione.
NOTA: L’uso dell’ossigeno da parte del PNT va mantenuto per quote cabina superiori
a 10.000 ft.
L’uso dell’ossigeno da parte del PNC va mantenuto per quote cabina superiori a
12.000 ft.
La prosecuzione del volo fino alla destinazione o l’atterraggio su altro aeroporto vanno decisi tenendo conto dell’integrità strutturale dell’a/m, delle condizioni fisiche dei
passeggeri e dei membri di equipaggio, del carburante a bordo, della situazione meteorologica, ecc.
Appena possibile, il Comandante darà disposizioni al “Senior Cabin Crew Member”
per riorganizzare l’attività in cabina passeggeri ed effettuerà una comunicazione ai
passeggeri.
Azioni in cabina passeggeri
Alla fuoriuscita delle maschere ossigeno in cabina passeggeri, ogni Assistente di Volo dovrà:
· indossare immediatamente la maschera disponibile più vicina ed inalare
ossigeno;
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OPERATING PROCEDURES
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8.9
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· aggrapparsi saldamente e, se possibile, sedersi e cinturarsi.
NOTA: È estremamente importante che ogni Assistente di Volo protegga immediatamente se stesso.
L’incolumità e la salvaguardia dei passeggeri e dei colleghi dipendono anche dall’efficienza fisica di ciascun membro di equipaggio.
L’Assistente di Volo più vicino al P.A. System, dopo aver indossato la maschera ossigeno, effettuerà, se in grado di farlo, l’annuncio relativo alla depressurizzazione rapida, semprechè esso non venga diffuso automaticamente.
Ogni Assistente di Volo controllerà dalla posizione occupata che i passeggeri della
zona circostante abbiano indossato correttamente la maschera ed attivato il sistema
di erogazione, ma non abbandonerà tale posizione fino a che il Comandante avrà dato disposizioni per l’assistenza ai passeggeri.
Su disposizione del Comandante sarà successivamente riorganizzata l’attività in cabina passeggeri.
NOTA: Per le azioni in cabina passeggeri relative all’ATR fare riferimento all’AOM.
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OPERATING PROCEDURES
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FUEL DUMPING
Lo scarico in volo di carburante è previsto per quelle situazioni ove, a seguito di avaria
o di altra evenienza operativa, sia necessario ridurre il peso dell’aeromobile o la quantità di carburante nei serbatoi.
In assenza di specifiche limitazioni contenute eventualmente negli AOM, non esistono, per gli aa/mm a getto, limitazioni tecniche allo scarico in volo di carburante.
Esso è possibile a qualsiasi quota, velocità, assetto e configurazione dell’a/m; in presenza di incendio motore e in corso di trasmissioni radio.
La procedura deve essere effettuata secondo le indicazioni contenute negli AOM e
in conformità alle istruzioni dell’ATC se l’urgenza o la natura dell’emergenza lo consentono.
È comunque opportuno osservare, ove possibile, le seguenti precauzioni generali:
--
non scaricare a quote inferiori a 5000 ft AGL per minimizzare l’inquinamento ambientale;
--
non scendere in circuito di attesa mentre si sta scaricando il carburante per evitarne una possibile ingestione né scaricare se nell’area sono presenti altri aa/mm
a quote inferiori;
--
evitare lo scarico nelle vicinanze di attività temporalesche, anche se fenomeni
quali turbolenza o fulmini non costituiscono di norma limitazione all’esecuzione
della procedura.
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Operational Irregularities
8.10
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1
IN-- FLIGHT CHANGE OF DESTINATION AIRPORT . . . . . . . . . . . . . .
1
2
DIVERSION TO DESTINATION ALTERNATE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
”Minimum Diverting Fuel”(MDF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Minimi operativi all’alternato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1
1
3
CONTINUATION OF THE FLIGHT WITH ONE ENGINE
INOPERATIVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aeromobili con due motori in aree non ETOPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aeromobili con due motori in aree ETOPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aeromobili con 3 o 4 motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Informazioni specifiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1
1
1
2
4
OPERATIONAL IRREGULARITIES MANAGEMENT . . . . . . . . . . . . . .
Irregolarità per cause non tecniche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Irregolarità per cause tecniche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Informativa ai passeggeri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ritardo in partenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ritardo in arrivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
2
2
3
3
3
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
1
OPERATING PROCEDURES
Operational Irregularities
8.10
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31 LUG 99
IN--FLIGHT CHANGE OF DESTINATION AIRPORT
Vedere quanto previsto in sezione 8.4 para. 4.3 e 4.7.
2
DIVERSION TO DESTINATION ALTERNATE
La diversione all’alternato prescelto deve essere iniziata nel rispetto del “minimum diverting fuel”(MDF) e condotta in accordo con i dati di pianificazione (FL, crociera LR,
ecc.).
”Minimum Diverting Fuel” (MDF)
È la quantità minima di carburante richiesta per effettuare il dirottamento all’aeroporto
alternato scelto.
É dato da:
”Alternate fuel”+ ”Final reserve fuel”
Minimi operativi all’alternato
Fermi restando i criteri di scelta degli alternati in sede di pianificazione del volo in relazione alle condizioni meteorologiche, i minimi applicabili in caso di dirottamento sono
quelli riportati nelle rispettive cartine.
3
CONTINUATION OF THE FLIGHT WITH ONE ENGINE INOPERATIVE
Aeromobili con due motori in aree non ETOPS
Nel caso un motore si rendesse inoperativo in volo, il Comandante potrà decidere di
atterrare sull’aeroporto idoneo più vicino in termini di tempo oppure, qualora lo reputi
egualmente sicuro, procedere ad altro aeroporto idoneo di sua scelta, ubicato a non
oltre 60 min. di volo, dopo aver valutato i seguenti fattori:
-------
natura dell’avaria e possibili problemi meccanici e/o strutturali causati dall’avaria
stessa;
quota, peso dell’a/m e quantità di carburante disponibile;
disponibilità di aeroporti in rotta;
condizioni meteorologiche in rotta, sull’aeroporto prescelto e sugli aeroporti lungo
la rotta;
orografia del terreno;
familiarità con l’aeroporto prescelto.
Aeromobili con due motori in aree ETOPS
Vedere in sezione 8.5 para.7.3.
Aeromobili con 3 o 4 motori
Nel caso un motore si rendesse inoperativo in volo, il Comandante potrà decidere di
atterrare sull’aeroporto idoneo più vicino in termini di tempo oppure procedere ad altro
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
OPERATING PROCEDURES
Operational Irregularities
8.10
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aeroporto idoneo di sua scelta valutando, oltre ai fattori elencati nel paragrafo precedente, anche la possibilità di assistenza tecnica per gli interventi sull’a/m e di assistenza e/o riprotezione dei passeggeri.
Nel caso un secondo motore si rendesse inoperativo, dovrà essere effettuato l’atterraggio sul più vicino aeroporto utilizzabile.
Informazioni specifiche
Tecniche di impiego, dati per la ripianificazione e minimi operativi sono riportati negli
AOM.
4
OPERATIONAL IRREGULARITIES MANAGEMENT
Al verificarsi di irregolarità operative quali:
--
ritardo (in partenza, in arrivo);
--
cancellazione;
--
variazione di itinerario;
--
dirottamento;
--
sorvolo di scalo;
--
scalo tecnico;
-- sostituzione di versione e/o di a/m,
gli Enti competenti (Coordinamento Operativo, Nucleo Operativo, Comandante, Capo Scalo, Tecnico di linea, etc.) si scambieranno tutte le informazioni dettagliate circa
il tipo e l’entità dell’irregolarità.
Le decisioni, se concordate verbalmente tra Enti diversi, verranno in seguito confermate per iscritto se ritenuto opportuno.
Irregolarità per cause non tecniche
Quando l’irregolarità operativa è dovuta a cause non tecniche (ad es. ”mishandling”
di passeggeri, attesa transiti, etc.) lo Scalo fornisce al Comandante tutti i dettagli disponibili sulla situazione verificatasi e sulla prevista entità dell’eventuale ritardo, anche per l’informativa ai passeggeri, se l’evento si verifica dopo l’imbarco.
Irregolarità per cause tecniche
Quando l’irregolarità è dovuta a cause tecniche:
a) prima dello ”sblocco”, il Comandante informa lo Scalo;
b) dopo lo ”sblocco”, il Comandante informa ove possibile ed a seconda dei casi,
uno dei seguenti Enti:
--
lo Scalo di partenza;
--
lo Scalo di destinazione;
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O.M. GENERAL BASIC
--
OPERATING PROCEDURES
Operational Irregularities
8.10
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l’eventuale extra scalo o Scalo di dirottamento;
--
Il Coordinamento Operativo o il Nucleo di Supporto alle Operazioni Volo
locale.
Se non è possibile contattare gli Enti suindicati, il Comandante richiederà all’Ente
ATC di informarli.
Informativa ai passeggeri
Al verificarsi di irregolarità in partenza, durante il volo o in arrivo, il Comandante avrà
cura di fornire una sollecita informativa ai passeggeri.
Ritardo in partenza
Quando l’insorgere del ritardo si verifichi ad imbarco avvenuto, l’eventuale sbarco dei
passeggeri deve essere deciso e coordinato con lo Scalo.
Accertarsi della validità del piano di volo ATS per l’ora prevista di partenza e ritardare
la messa in moto quanto possibile per evitare attese a terra con i motori in moto.
Ritardo in arrivo
Qualunque ne possa essere l’entità, le occasioni per diminuirlo non devono portare
ad una condotta del volo fuori degli standard.
Crociere a velocità superiori a quelle di pianificazione non sono consentite.
Gruppo
DANGEROUS GOODS AND WEAPONS
O.M. GENERAL BASIC
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1
DANGEROUS GOODS (not carried on alitalia express flights)
1.1
SCOPE
Per soddisfare le condizioni di trasporto sicuro le diverse tipologie di merci correlate ad un diverso genere di pericolosità devono essere imballate e trattate secondo
i requisiti indicati dalla normativa IATA DGR, dall’annesso 18 ICAO e dalle Istruzioni Tecniche ICAO.
1.2
DEFINITIONS
Check List di Accettazione
Un documento usato come aiuto per eseguire un controllo dell’aspetto esterno di
colli di merce pericolosa e dei rispettivi documenti allegati per determinare che
tutti i requisiti appropriati siano stati riscontrati.
Aeromobile Merci
Qualunque aeromobile che trasporta merci o beni ma non passeggeri. In questo
contesto i seguenti non sono considerati passeggeri:
--
un membro dell’equipaggio;
--
il dipendente di un Vettore permesso dalle istruzioni contenute nelle norme di
Compagnia e trasportato in corcondanza con esse;
--
un rappresentante autorizzato di una Autorità, o
-- una persona con compiti riguardanti una particolare spedizione a bordo.
Sinistro Causato da Merci Pericolose (Accident)
Un avvenimento connesso o riferito con il trasporto di merci pericolose che risulta
mortale o si concretizza in un serio danno fisico alla persona o in un rilevante danno ai beni.
Incidente Causato da Merci Pericolose (Incident)
Un avvenimento, diverso da un sinistro, derivante o collegato al trasporto di merci
pericolose per via aerea, non necessariamente verificatosi a bordo di un aeromobile, che provoca ferite alla persona, danni materiali, incendio, rottura, versamento o fuoriuscita di liquidi o radiazioni comportante la compromissione dell’integrità
dell’imballaggio.
Qualsiasi avvenimento connesso con il trasporto di merci pericolose che mette
a repentaglio seriamente l’aeromobile o i suoi occupanti è anche considerato un
incidente derivante da merci pericolose.
Documento di Trasporto per le Merci Pericolose
Un documento che è specificato nelle Technical Instructions. E’completato da una
persona che presenta merci pericolose per il trasporto aereo e contiene informazioni riguardo dette Merci Pericolose. Il documento contiene una dichiarazione
firmata che indica che le merci pericolose sono totalmente ed accuratamente de-
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DANGEROUS GOODS AND WEAPONS
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scritte con il loro “proper shipping name”e numero UN (se assegnato) e che sono
correttamente classificate, imballate, marcate, etichettate e in condizioni adatte
per il trasporto.
Contenitore Merce
Un contenitore merce è un articolo per il trasporto di materiali radioattivi, progettato per facilitarne il trasporto, sia imballato che non imballato, attraverso uno o più
modi di trasporto.
Handling Agent
Una agenzia che agisce per conto di un Vettore per alcune o tutte le funzioni che
esso deve svolgere inlcuso accettazione, imbarco, sbarco, trasferimento o altre
attività relative.
Overpack
Trattasi di collo, utilizzato da un unico mittente, che contiene al suo interno uno
o più imballaggi, formando quindi una singola unità ai fini della movimentazione,
magazzinaggio e stivaggio.
Package
Il collo, costituito dall’involucro e/o contenitore e dal relativo contenuto, al termine
delle operazioni d’imballaggio.
Proper Shipping Name
Il nome che deve essere usato per descrivere un particolare articolo o sostanza in tutti
i documenti di trasporto e notificazioni e, quando richiesto, sugli imballaggi.
Packaging
Involucri e/o contenitori ed ogni altro componente o materiale necessario al contenitore per assicurare la sua funzione di contenimento e la sua corrispondenza ai
requisiti di imballaggio.
Lesione Grave
Una lesione riportata da una persona in un sinistro e che:
a) richiede ricovero per più di 48 ore con decorrenza compresa entro 7 giorni dalla data in cui la lesione fu riportata; oppure
b) una frattura con esclusione di quella di tipo semplice alle dita delle mani, dei
piedi o al naso; oppure
c) lacerazioni che provocano serie emorragie, danni al sistema nervoso, ai muscoli ed ai tendini; oppure
d) danno ad organi interni; oppure
e) ustioni di 2º o 3º grado, o ustioni che interessino più del 5% della superficie
corporea; oppure
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DANGEROUS GOODS AND WEAPONS
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f) derivi da accertata esposizione a sostanze infettive o a radiazioni dannose.
Stato di origine
Lo Stato nel cui territorio la merce è stata per la prima volta imbarcata.
Istruzioni Tecniche (Technical Instructions)
L’edizione corrente del manuale ICAO, approvato e pubblicato per decisione del
Consiglio dell’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (Doc
9284--AN/905), per il trasporto sicuro delle merci pericolose per via aerea.
UN Number
Il numero di 4 caratteri assegnato dalla Commissione di Esperti delle Nazioni Unite al Trasporto delle Merci Pericolose per identificare una sostanza o un particolare gruppo di sostanze.
Unità di carico
Qualsiasi tipo di contenitore merci, pallet con rete, o pallet per aeromobili con sopra un igloo con rete.
Merci Pericolose
Le merci pericolose sono articoli o sostanze che possono costituire un rischio significativo alla sicurezza del volo, alla salute delle persone ed alla integrità dei
beni quando trasportati per via aerea.
Per la classificazione si rinvia al successivo paragrafo 1.4.
Eccezione
Una disposizione delle norme che esclude una specifica merce pericolosa dall’osservanza dei requisiti normalmente ad essa applicabili.
IATA DGR
Il manuale che la IATA produce in conformità alle Istruzioni Tecniche e che è considerato dall’ICAO ”Field Document”.
1.3
TRANSPORTATION LIMITATIONS
Le merci pericolose, allo scopo di individuarne l’accettabilità per il trasporto, possono essere divise in tre categorie:
(1) quelle che sono accettabili al trasporto per via aerea a condizione che siano
rispettate tutte le disposizioni IATA DGR.
In generale tuttavia, il trasporto di queste non è consentito a seguito
passeggeri o membri di equipaggio nel bagaglio a mano o registrato.
(2) quelle che sono proibite al trasporto per via aerea.
(3) quelle che godono di una eccezione dalle disposizioni IATA DGR:
--
merci pericolose del Vettore:
necessarie a bordo dell’aeromobile o usate per il funzionamento sicuro e
l’aeronavigabilità dell’aeroplano.
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--
merci pericolose trasportate dai passeggeri o membri di equipaggio:
godono di una eccezione su base condizionale principalmente per i motivi
pratici, come previsto dal IATA DGR al paragrafo 2.3.1/2.3.A .
1.4
CLASSIFICATION
Le merci pericolose sono divise in nove classi di rischio in relazione alle loro caratteristiche.
Classe
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Codice
Categoria
RXS
Esplosivi
RNG
Gas compressi
RFG
Gas infiammabili
RCL
Liquido criogenico
RPG
Gas tossico
RFL
Liquido infiammabile
RFS
Solido infiammabile
RSC
Combustibile spontaneamente
RFW
Pericoloso a contatto con l’acqua
ROX
Ossidante
ROP
Perossido organico
RPB
Tossici
RIS
Sostanze infettive
RRW
Radioattivo -- categoria I bianca
RRY
radioattivo -- categoria II e III gialla
RCM
Corrosivo
RMD
Miscellanea di merci pericolose
MAG
Materiale magnetico
ICE
Ghiaccio secco
1.5
REQUIREMENTS
Vengono di seguito riportati i requisiti e le azioni necessarie da svolgere per il trasporto delle Merci Pericolose.
1.5.1
ACCEPTANCE
Qualsiasi merce pericolosa non elencata nella tabella del precedente paragrafo
non sarà accettata al trasporto in accordo ai criteri stabiliti nella sezione 4 del manuale IATA DGR.
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In particolare:
a) che le merci siano descritte in modo corretto e il collo sia accompagnato dalla
documentazione richiesta dalle Norme;
b) che il collo sia ispezionato per accertare che siano state utilizzate marcature
ed etichettature idonee e che, effettuato il controllo, esso non presenti perdite,
né risulti danneggiato in misura tale da esserne compromessa l’integrità.
Pertanto ogni imballaggio deve essere identificato sulla base della relativa documentazione e controllato al suo esterno in maniera da determinare che tutte le disposizioni stabilite al riguardo siano state rispettate secondo la lista di controllo
di accettazione.
1.5.2
MARKING AND LABELLING
È responsabilità del mittente etichettare e marcare correttamente ogni singolo collo.
Ci sono due tipi di etichette:
(1) etichette di rischio: corrispondono ai codici indicati nella tabella di cui al
paragrafo 9.1.4 precedente.
(2) etichette di movimentazione: usate per fornire le informazioni sulla corretta
movimentazione e sul corretto stivaggio dei colli.
L’etichettatura e la marcatura devono essere effettuate in inglese.
Una traduzione in altra lingua è facoltativa.
1.5.3
HANDLING
La movimentazione delle merci pericolose deve essere effettuata sotto il controllo
diretto del personale che abbia ricevuto uno specifico addestramento nell’applicazione delle norme indicate nel manuale IATA AHM.
1.5.4
STOWAGE AND SEGREGATION
Il trasporto di merci pericolose in cabina passeggeri è vietato ad eccezione di
quanto previsto in para.1.3 punto (3) di questo capitolo.
Le procedure di segregazione e di stivaggio devono essere seguite secondo le
norme indicate nei manuali IATA DGR e AHM.
Immediatamente prima di essere caricato su di un aeromobile o su di una unità
di carico, il collo o un imballaggio supplementare esterno (overpack) che contiene
merci pericolose, deve essere ispezionato e può essere imbarcato solo se sia stato riscontrato esente da qualsiasi perdita o danno.
1.6
ON BOARD INCIDENTS CAUSED BY DANGEROUS GOODS
Le azioni richieste per affrontare incidenti a bordo degli aeromobili causati da materiali pericolosi presenti nei bagagliai o in cabina passeggeri variano in funzione
delle cause o delle modalità con cui essi si manifestano.
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Le procedure associate a tali inconvenienti sono trattate nel fascicolo “Instructions
for Dangerous Goods Incidents in the Passenger Cabin”, negli AOM ed in
sezione 8.9 para. 6 di questo GB.
1.7
PROVISION OF INFORMATION
Di seguito si riporta l’insieme delle informazioni atte a rendere edotti delle implicazioni connesse con il trasporto delle merci pericolose, tutti coloro che possono essere coinvolti nel processo.
1.7.1
INFORMATION TO PASSENGERS
Le informazioni relative al divieto di trasporto di merci pericolose in cabina con
le relative eccezioni devono essere fornite ai passeggeri in forma adeguata prima
che essi salgano a bordo.
A tale proposito vengono utilizzati i poster negli scali, le informazioni nel biglietto
ed eventuali altre pubblicità presso le agenzie di viaggio.
Nota: Le informazioni devono includere anche dei riferimenti alle merci pericolose
che possono essere trasportate a seguito passeggeri.
1.7.2
INFORMATION TO THE COMMANDER
Il Vettore è tenuto legalmente ad informare per iscritto il Comandate delle merci
pericolose imbarcate prima della partenza dell’aeromobile.
La notifica viene effettuata con lo specifico modulo ”Special Load Notification to
Captain”, abbreviato in NOTOC, o con il modello EDP IATA negli scali a ciò abilitati.
1.7.3
INCIDENT/ACCIDENT REPORTS
I sinistri e gli incidenti causati da merci pericolose saranno denunciati alla Autorità
competente entro 72 ore dall’evento a meno che circostanze particolari non lo impediscano.
1.8
TRAINING OF PERSONNEL INVOLVED
Il Vettore stabilirà dei programmi di addestramento ed aggiornamento del personale,
come richiesto dalle Technical Instructions, ed approvati dall’autorità competente.
1.8.1
BASIC TRAINING
Tutto il personale coinvolto in operazioni relative al trasporto di merce pericolosa
deve essere adeguatamente addestrato alle tematiche relative secondo programmi stabiliti per ciascuna categoria nell’ambito delle proprie specifiche competenze
e responsabilità.
L’Autorità competente approverà dettagliati programmi differenziati per le seguenti categorie:
Gruppo
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O.M. GENERAL BASIC
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--
Personale di accettazione
--
Personale di movimentazione delle merci a terra, immagazzinamento e imbarco
--
Personale impegnato nella trattazione generale delle merci
--
Personale Navigante Tecnico (PNT)
--
Personale Navigante di Cabina (PNC).
1.8.2
RECURRENT TRAINING
Tutto il personale per cui è richiesto uno specifico addestramento dovrà seguire
un corso di aggiornamento ad intervalli non superiori ai 2 anni.
Gruppo
DANGEROUS GOODS AND WEAPONS
O.M. GENERAL BASIC
2
WEAPONS AND MUNITIONS
2.1
GENERAL
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La risoluzione 745a IATA stabilisce l’accettazione delle armi da fuoco e delle munizioni; il manuale IATA DGR fornisce le istruzioni tecniche per il trasporto delle medesime.
Anche l’ICAO si occupa delle istruzioni tecniche per il trasporto delle munizioni e, con
l’Annesso 17, del trasporto delle armi.
Per l’accettazione a bordo di membri di corpi regolari armati si controlli il relativo manuale di Scalo.
2.2
WAR AND SPORTING WEAPONS
Il trasporto di armi sportive e da guerra è subordinato ad un permesso rilasciato dal
Ministero dell’Interno o dal Prefetto e in conformità all’art. 816 del Codice della Navigazione ad una autorizzazione all’imbarco rilasciata dalla competente Autorità
dell’Aviazione Civile.
Il Vettore controllerà inoltre che, qualora previsto, analoghe autorizzazioni da parte
dei Paesi di destino siano state rilasciate.
Il trasporto delle munizioni è inoltre subordinato alle norme IATA/ICAO in materia di
esplosivi.
L’imbarco delle armi trasportate come merce verrà effettuato in compartimenti inaccessibili e l’informazione relativa verrà inserita in NOTOC.
NOTA: Per il trasporto di armi e munizioni su aeromobili ATR controllare le norme particolari nel manuale di Scalo.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
1
DANGEROUS GOODS AND WEAPONS
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1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.5.1
1.5.2
1.5.3
1.5.4
1.6
1.7
1.7.1
1.7.2
1.7.3
1.8
1.8.1
1.8.2
DANGEROUS GOODS
(NOT CARRIED ON ALITALIA EXPRESS FLIGHTS) . . . . . . . . . . . . .
SCOPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DEFINITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TRANSPORTATION LIMITATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CLASSIFICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
REQUIREMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ACCEPTANCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MARKING AND LABELLING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
HANDLING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
STOWAGE AND SEGREGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ON BOARD INCIDENTS CAUSED BY DANGEROUS GOODS . . . . .
PROVISION OF INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INFORMATION TO PASSENGERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INFORMATION TO THE COMMANDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INCIDENT/ACCIDENT REPORTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TRAINING OF PERSONNEL INVOLVED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BASIC TRAINING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RECURRENT TRAINING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1
1
3
4
4
4
5
5
5
5
6
6
6
6
6
6
7
2
2.1
2.2
WEAPONS AND MUNITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
WAR AND SPORTING WEAPONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Gruppo
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DANGEROUS GOODS (not carried on alitalia express flights)
1.1
SCOPE
Per soddisfare le condizioni di trasporto sicuro le diverse tipologie di merci correlate ad un diverso genere di pericolosità devono essere imballate e trattate secondo
i requisiti indicati dalla normativa IATA DGR, dall’annesso 18 ICAO e dalle Istruzioni Tecniche ICAO.
1.2
DEFINITIONS
Check List di Accettazione
Un documento usato come aiuto per eseguire un controllo dell’aspetto esterno di
colli di merce pericolosa e dei rispettivi documenti allegati per determinare che
tutti i requisiti appropriati siano stati riscontrati.
Aeromobile Merci
Qualunque aeromobile che trasporta merci o beni ma non passeggeri. In questo
contesto i seguenti non sono considerati passeggeri:
--
un membro dell’equipaggio;
--
il dipendente di un Vettore permesso dalle istruzioni contenute nelle norme di
Compagnia e trasportato in corcondanza con esse;
--
un rappresentante autorizzato di una Autorità, o
-- una persona con compiti riguardanti una particolare spedizione a bordo.
Sinistro Causato da Merci Pericolose (Accident)
Un avvenimento connesso o riferito con il trasporto di merci pericolose che risulta
mortale o si concretizza in un serio danno fisico alla persona o in un rilevante danno ai beni.
Incidente Causato da Merci Pericolose (Incident)
Un avvenimento, diverso da un sinistro, derivante o collegato al trasporto di merci
pericolose per via aerea, non necessariamente verificatosi a bordo di un aeromobile, che provoca ferite alla persona, danni materiali, incendio, rottura, versamento o fuoriuscita di liquidi o radiazioni comportante la compromissione dell’integrità
dell’imballaggio.
Qualsiasi avvenimento connesso con il trasporto di merci pericolose che mette
a repentaglio seriamente l’aeromobile o i suoi occupanti è anche considerato un
incidente derivante da merci pericolose.
Documento di Trasporto per le Merci Pericolose
Un documento che è specificato nelle Technical Instructions. E’completato da una
persona che presenta merci pericolose per il trasporto aereo e contiene informazioni riguardo dette Merci Pericolose. Il documento contiene una dichiarazione
firmata che indica che le merci pericolose sono totalmente ed accuratamente de-
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scritte con il loro “proper shipping name”e numero UN (se assegnato) e che sono
correttamente classificate, imballate, marcate, etichettate e in condizioni adatte
per il trasporto.
Contenitore Merce
Un contenitore merce è un articolo per il trasporto di materiali radioattivi, progettato per facilitarne il trasporto, sia imballato che non imballato, attraverso uno o più
modi di trasporto.
Handling Agent
Una agenzia che agisce per conto di un Vettore per alcune o tutte le funzioni che
esso deve svolgere inlcuso accettazione, imbarco, sbarco, trasferimento o altre
attività relative.
Overpack
Trattasi di collo, utilizzato da un unico mittente, che contiene al suo interno uno
o più imballaggi, formando quindi una singola unità ai fini della movimentazione,
magazzinaggio e stivaggio.
Package
Il collo, costituito dall’involucro e/o contenitore e dal relativo contenuto, al termine
delle operazioni d’imballaggio.
Proper Shipping Name
Il nome che deve essere usato per descrivere un particolare articolo o sostanza in tutti
i documenti di trasporto e notificazioni e, quando richiesto, sugli imballaggi.
Packaging
Involucri e/o contenitori ed ogni altro componente o materiale necessario al contenitore per assicurare la sua funzione di contenimento e la sua corrispondenza ai
requisiti di imballaggio.
Lesione Grave
Una lesione riportata da una persona in un sinistro e che:
a) richiede ricovero per più di 48 ore con decorrenza compresa entro 7 giorni dalla data in cui la lesione fu riportata; oppure
b) una frattura con esclusione di quella di tipo semplice alle dita delle mani, dei
piedi o al naso; oppure
c) lacerazioni che provocano serie emorragie, danni al sistema nervoso, ai muscoli ed ai tendini; oppure
d) danno ad organi interni; oppure
e) ustioni di 2º o 3º grado, o ustioni che interessino più del 5% della superficie
corporea; oppure
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f) derivi da accertata esposizione a sostanze infettive o a radiazioni dannose.
Stato di origine
Lo Stato nel cui territorio la merce è stata per la prima volta imbarcata.
Istruzioni Tecniche (Technical Instructions)
L’edizione corrente del manuale ICAO, approvato e pubblicato per decisione del
Consiglio dell’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (Doc
9284--AN/905), per il trasporto sicuro delle merci pericolose per via aerea.
UN Number
Il numero di 4 caratteri assegnato dalla Commissione di Esperti delle Nazioni Unite al Trasporto delle Merci Pericolose per identificare una sostanza o un particolare gruppo di sostanze.
Unità di carico
Qualsiasi tipo di contenitore merci, pallet con rete, o pallet per aeromobili con sopra un igloo con rete.
Merci Pericolose
Le merci pericolose sono articoli o sostanze che possono costituire un rischio significativo alla sicurezza del volo, alla salute delle persone ed alla integrità dei
beni quando trasportati per via aerea.
Per la classificazione si rinvia al successivo paragrafo 1.4.
Eccezione
Una disposizione delle norme che esclude una specifica merce pericolosa dall’osservanza dei requisiti normalmente ad essa applicabili.
IATA DGR
Il manuale che la IATA produce in conformità alle Istruzioni Tecniche e che è considerato dall’ICAO ”Field Document”.
1.3
TRANSPORTATION LIMITATIONS
Le merci pericolose, allo scopo di individuarne l’accettabilità per il trasporto, possono essere divise in tre categorie:
(1) quelle che sono accettabili al trasporto per via aerea a condizione che siano
rispettate tutte le disposizioni IATA DGR.
In generale tuttavia, il trasporto di queste non è consentito a seguito
passeggeri o membri di equipaggio nel bagaglio a mano o registrato.
(2) quelle che sono proibite al trasporto per via aerea.
(3) quelle che godono di una eccezione dalle disposizioni IATA DGR:
--
merci pericolose del Vettore:
necessarie a bordo dell’aeromobile o usate per il funzionamento sicuro e
l’aeronavigabilità dell’aeroplano.
Gruppo
DANGEROUS GOODS AND WEAPONS
O.M. GENERAL BASIC
9
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--
merci pericolose trasportate dai passeggeri o membri di equipaggio:
godono di una eccezione su base condizionale principalmente per i motivi
pratici, come previsto dal IATA DGR al paragrafo 2.3.1/2.3.A .
1.4
CLASSIFICATION
Le merci pericolose sono divise in nove classi di rischio in relazione alle loro caratteristiche.
Classe
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Codice
Categoria
RXS
Esplosivi
RNG
Gas compressi
RFG
Gas infiammabili
RCL
Liquido criogenico
RPG
Gas tossico
RFL
Liquido infiammabile
RFS
Solido infiammabile
RSC
Combustibile spontaneamente
RFW
Pericoloso a contatto con l’acqua
ROX
Ossidante
ROP
Perossido organico
RPB
Tossici
RIS
Sostanze infettive
RRW
Radioattivo -- categoria I bianca
RRY
radioattivo -- categoria II e III gialla
RCM
Corrosivo
RMD
Miscellanea di merci pericolose
MAG
Materiale magnetico
ICE
Ghiaccio secco
1.5
REQUIREMENTS
Vengono di seguito riportati i requisiti e le azioni necessarie da svolgere per il trasporto delle Merci Pericolose.
1.5.1
ACCEPTANCE
Qualsiasi merce pericolosa non elencata nella tabella del precedente paragrafo
non sarà accettata al trasporto in accordo ai criteri stabiliti nella sezione 4 del manuale IATA DGR.
Gruppo
DANGEROUS GOODS AND WEAPONS
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In particolare:
a) che le merci siano descritte in modo corretto e il collo sia accompagnato dalla
documentazione richiesta dalle Norme;
b) che il collo sia ispezionato per accertare che siano state utilizzate marcature
ed etichettature idonee e che, effettuato il controllo, esso non presenti perdite,
né risulti danneggiato in misura tale da esserne compromessa l’integrità.
Pertanto ogni imballaggio deve essere identificato sulla base della relativa documentazione e controllato al suo esterno in maniera da determinare che tutte le disposizioni stabilite al riguardo siano state rispettate secondo la lista di controllo
di accettazione.
1.5.2
MARKING AND LABELLING
È responsabilità del mittente etichettare e marcare correttamente ogni singolo collo.
Ci sono due tipi di etichette:
(1) etichette di rischio: corrispondono ai codici indicati nella tabella di cui al
paragrafo 9.1.4 precedente.
(2) etichette di movimentazione: usate per fornire le informazioni sulla corretta
movimentazione e sul corretto stivaggio dei colli.
L’etichettatura e la marcatura devono essere effettuate in inglese.
Una traduzione in altra lingua è facoltativa.
1.5.3
HANDLING
La movimentazione delle merci pericolose deve essere effettuata sotto il controllo
diretto del personale che abbia ricevuto uno specifico addestramento nell’applicazione delle norme indicate nel manuale IATA AHM.
1.5.4
STOWAGE AND SEGREGATION
Il trasporto di merci pericolose in cabina passeggeri è vietato ad eccezione di
quanto previsto in para.1.3 punto (3) di questo capitolo.
Le procedure di segregazione e di stivaggio devono essere seguite secondo le
norme indicate nei manuali IATA DGR e AHM.
Immediatamente prima di essere caricato su di un aeromobile o su di una unità
di carico, il collo o un imballaggio supplementare esterno (overpack) che contiene
merci pericolose, deve essere ispezionato e può essere imbarcato solo se sia stato riscontrato esente da qualsiasi perdita o danno.
1.6
ON BOARD INCIDENTS CAUSED BY DANGEROUS GOODS
Le azioni richieste per affrontare incidenti a bordo degli aeromobili causati da materiali pericolosi presenti nei bagagliai o in cabina passeggeri variano in funzione
delle cause o delle modalità con cui essi si manifestano.
Gruppo
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O.M. GENERAL BASIC
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Le procedure associate a tali inconvenienti sono trattate nel fascicolo “Instructions
for Dangerous Goods Incidents in the Passenger Cabin”, negli AOM ed in
sezione 8.9 para. 6 di questo GB.
1.7
PROVISION OF INFORMATION
Di seguito si riporta l’insieme delle informazioni atte a rendere edotti delle implicazioni connesse con il trasporto delle merci pericolose, tutti coloro che possono essere coinvolti nel processo.
1.7.1
INFORMATION TO PASSENGERS
Le informazioni relative al divieto di trasporto di merci pericolose in cabina con
le relative eccezioni devono essere fornite ai passeggeri in forma adeguata prima
che essi salgano a bordo.
A tale proposito vengono utilizzati i poster negli scali, le informazioni nel biglietto
ed eventuali altre pubblicità presso le agenzie di viaggio.
Nota: Le informazioni devono includere anche dei riferimenti alle merci pericolose
che possono essere trasportate a seguito passeggeri.
1.7.2
INFORMATION TO THE COMMANDER
Il Vettore è tenuto legalmente ad informare per iscritto il Comandate delle merci
pericolose imbarcate prima della partenza dell’aeromobile.
La notifica viene effettuata con lo specifico modulo ”Special Load Notification to
Captain”, abbreviato in NOTOC, o con il modello EDP IATA negli scali a ciò abilitati.
1.7.3
INCIDENT/ACCIDENT REPORTS
I sinistri e gli incidenti causati da merci pericolose saranno denunciati alla Autorità
competente entro 72 ore dall’evento a meno che circostanze particolari non lo impediscano.
1.8
TRAINING OF PERSONNEL INVOLVED
Il Vettore stabilirà dei programmi di addestramento ed aggiornamento del personale,
come richiesto dalle Technical Instructions, ed approvati dall’autorità competente.
1.8.1
BASIC TRAINING
Tutto il personale coinvolto in operazioni relative al trasporto di merce pericolosa
deve essere adeguatamente addestrato alle tematiche relative secondo programmi stabiliti per ciascuna categoria nell’ambito delle proprie specifiche competenze
e responsabilità.
L’Autorità competente approverà dettagliati programmi differenziati per le seguenti categorie:
Gruppo
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--
Personale di accettazione
--
Personale di movimentazione delle merci a terra, immagazzinamento e imbarco
--
Personale impegnato nella trattazione generale delle merci
--
Personale Navigante Tecnico (PNT)
--
Personale Navigante di Cabina (PNC).
1.8.2
RECURRENT TRAINING
Tutto il personale per cui è richiesto uno specifico addestramento dovrà seguire
un corso di aggiornamento ad intervalli non superiori ai 2 anni.
Gruppo
DANGEROUS GOODS AND WEAPONS
O.M. GENERAL BASIC
2
WEAPONS AND MUNITIONS
2.1
GENERAL
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La risoluzione 745a IATA stabilisce l’accettazione delle armi da fuoco e delle munizioni; il manuale IATA DGR fornisce le istruzioni tecniche per il trasporto delle medesime.
Anche l’ICAO si occupa delle istruzioni tecniche per il trasporto delle munizioni e, con
l’Annesso 17, del trasporto delle armi.
Per l’accettazione a bordo di membri di corpi regolari armati si controlli il relativo manuale di Scalo.
2.2
WAR AND SPORTING WEAPONS
Il trasporto di armi sportive e da guerra è subordinato ad un permesso rilasciato dal
Ministero dell’Interno o dal Prefetto e in conformità all’art. 816 del Codice della Navigazione ad una autorizzazione all’imbarco rilasciata dalla competente Autorità
dell’Aviazione Civile.
Il Vettore controllerà inoltre che, qualora previsto, analoghe autorizzazioni da parte
dei Paesi di destino siano state rilasciate.
Il trasporto delle munizioni è inoltre subordinato alle norme IATA/ICAO in materia di
esplosivi.
L’imbarco delle armi trasportate come merce verrà effettuato in compartimenti inaccessibili e l’informazione relativa verrà inserita in NOTOC.
NOTA: Per il trasporto di armi e munizioni su aeromobili ATR controllare le norme particolari nel manuale di Scalo.
Gruppo
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SECURITY
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1
GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
2
THE SECURITY SCOPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
3
SECURITY POLICY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
4
REFERENCES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.4.1
MEASURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DEFINITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MEASURES CLASSIFICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INFORMATION TO PASSENGERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MEASURES UNDER NORMAL RISK CONDITIONS . . . . . . . . . . . . . .
PASSENGERS AND BAGGAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Verifiche al check--in . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ispezioni passeggeri e bagaglio a mano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Riconciliazione / controllo del bagaglio registrato . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Discordanza nel numero dei passeggeri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Handling e controllo del bagaglio equipaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bagaglio disguidato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Passeggeri armati / Trasporto di armi e munizioni . . . . . . . . . . . . . . . .
Passeggeri INAD / DEPO e violenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Trasporto di detenuti con scorta armata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Corrieri diplomatici e loro bagagli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CARGO, MAIL AND CATERING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Merci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Posta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Catering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
5
5
5
5
5
5
6
6
7
7
8
8
9
10
11
11
11
12
13
FLIGHTS UNDER THREAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DEFINITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BOMB ABOARD THREAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tipologia della segnalazione di minaccia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Responsabilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BEHAVIOUR IN CASE OF THREAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Minacce telefoniche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Minacce udite da terzi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Minacce scritte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MEASURES WITH THE AEROPLANE ON GROUND . . . . . . . . . . . . .
Azioni del Comandante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Quarantena aeromobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
14
14
15
15
16
16
16
17
17
17
18
18
5.4.2
6
6.1
6.2
6.3
6.3.1
6.3.2
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
SECURITY
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6.3.3
MEASURES WITH THE AEROPLANE IN FLIGHT . . . . . . . . . . . . . . . .
Ricerca dell’ordigno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Effettivo rinvenimento di un ordigno: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mancato rinvenimento dell’ordigno dopo la ricerca . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
19
19
20
7
PROTECTION OF “SENSITIVE” FLIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Determinazione di sensibilità del volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Misure aggiuntive per i voli sensibili . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
22
22
8
AEROPLANE SECURITY PRECAUTIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ispezione visiva dell’aeromobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Controllo accesso all’aeromobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sigillatura aeromobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chiusura porte e rimozione scale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chiusura porta cockpit in volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
23
23
24
24
24
9
HIJACKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Generalità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comunicazioni agli Enti ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Considerazioni e raccomandazioni sul comportamento . . . . . . . . . . . . .
Dopo la conclusione del dirottamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
25
25
26
29
10
REPORTING ACTS OF UNLAWFUL INTERFERENCE . . . . . . . . . . .
29
11
SECURITY TRAINING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Personale di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
29
29
Gruppo
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1
SECURITY
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GENERAL
Il contenuto del presente capitolo vuole rappresentare un utile supporto informativo
per i Comandanti e gli altri membri di equipaggio per fornire agli stessi:
--
dettagli in ordine alle varie procedure e tecniche di security in uso nell’ambito
dell’Aviazione Commerciale;
--
assistenza conoscitiva per gestire nel miglior modo possibile situazioni di criticità
originanti da motivazioni di security;
--
stimolo per esercitare una costante opera di vigilanza volta a prevenire accadimenti in materia di security che possano turbare la regolare operatività del volo.
Gruppo
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SECURITY
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THE SECURITY SCOPE
L’attività di security ha la finalità di prevenire che atti di illecita interferenza vengano
commessi in danno dell’Aviazione Commerciale.
Essa è costituita da un insieme di provvedimenti, risorse ed apparecchiature che hanno l’obiettivo primario di prevenire che armi, esplosivi o altri congegni pericolosi siano
imbarcati su aeromobili dell’aviazione commerciale.
Quanto direttamente effettuato dai vettori aerei in materia prevenzione security, deve
intendersi complementare al più generale dispositivo di security adottato dalle
Autorità competenti.
Gruppo
SECURITY
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SECURITY POLICY
La salvaguardia della vita umana è obiettivo primario.
Nelle situazioni di emergenza derivanti da atti di illecita interferenza, le decisioni del
Comandante di un aeromobile, debbono tenere sempre presente che il fine principale
resta l’incolumità dei passeggeri e dei membri di equipaggio.
Le norme e le procedure di Compagnia contengono perciò indicazioni e considerazioni che, caso per caso, dovranno essere valutate allo scopo di prendere le decisioni
più opportune.
Un’efficace prevenzione a terra è l’elemento indispensabile per evitare interferenze
in volo.
Allo scopo di perseguire in maniera coerente l’obiettivo della salvaguardia della vita
umana, sono da privilegiare le metodologie di security che prevedono l’effettuazione
di accurati controlli ispettivi prima della partenza del volo.
Il ricorso a sistemi di prevenzione che comportino l’utilizzo di personale armato a bordo dei propri voli non rientra attualmente nelle politiche del Gruppo ALITALIA.
L’applicazione del livello di security più elevato in caso di discordanza procedurale
è da privilegiare.
L’adozione delle misure di protezione per gli aeromobili sotto minaccia avviene, di
norma, sulla base di indicazioni procedurali emanate dagli Stati.
Nel caso avvenga che il livello protettivo complessivo offerto da tali norme sia inferiore
allo standard previsto per tali situazioni dalle procedure di Compagnia, saranno queste ultime a rappresentare l’obiettivo cui attestarsi.
I Responsabili di Scalo, in contatto con gli enti aeroportuali interessati, hanno il compito di assicurarne la corretta attivazione.
Limitazioni nell’applicazione di misure aggiuntive
Le procedure interne e quelle degli Stati assicurano, per ogni livello di minaccia, specifiche misure di security.
Non è consentito dar corso a misure addizionali che non siano in linea con le previsioni di cui sopra.
Comunicazioni all’Autorità
Pur nel rispetto di quanto previsto dalle norme di riferimento, le segnalazioni all’Autorità di eventuali fatti afferenti problematiche di security, devono essere riportate alle
predette coordinandosi tempestivamente con gli Enti centrali competenti e con l’Ente
Security del Gruppo ALITALIA.
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SECURITY
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REFERENCES
I contenuti del capitolo sono stati elaborati nel rispetto delle indicazioni emanate in
materia di security dalle competenti Organizzazioni Internazionali dell’Aviazione Civile e dalla Autorità nazionale.
In particolare, essi riflettono le raccomandazioni e gli standard diffusi dall’ICAO,
ECAC e JAA attraverso la propria produzione normativa nonché dal Ministero dei Trasporti Italiano -- Direzione Generale dell’Aviazione Civile -- Civilavia -- per mezzo del
”Programma Nazionale per la Security”.
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5
MEASURES
5.1
DEFINITIONS
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Security
É l’insieme delle misure e delle risorse umane e materiali volte a salvaguardare l’aviazione commerciale da atti di illecita interferenza.
Controllo di sicurezza
Il controllo di sicurezza consiste nella attuazione di una verifica effettuata con mezzi
tecnici, manuali o altri mezzi volta a prevenire l’introduzione a bordo di aeromobili o
aeroporti di armi, esplosivi, ordigni o altri oggetti pericolosi che possano essere utilizzati per commettere un atto di illecita interferenza.
5.2
MEASURES CLASSIFICATION
Le misure di security volte a proteggere l’aviazione commerciale da atti di illecita interferenza sono suddivisibili in:
· misure di security in condizioni di normalità di rischio;
· misure di security in condizioni di aumentato rischio o soggetti a minaccia.
5.3
INFORMATION TO PASSENGERS
Al fine di evitare allarme tra i passeggeri che potrebbe generare panico e reazioni incontrollate, non dovrebbe essere data agli stessi specifica informativa fino a quando
non sia stato felicemente completato lo sbarco.
5.4
MEASURES UNDER NORMAL RISK CONDITIONS
5.4.1
PASSENGERS AND BAGGAGE
Verifiche al check--in
La fase di accettazione passeggeri e bagaglio può essere definita come ”il primo e
più diretto momento” in cui il contatto tra il viaggiatore ed il Vettore assume una connotazione tangibile.
Gli accorgimenti raccomandati dal Vettore in questa fase comprendono:
· la verifica del titolo di viaggio per accertare che sia valido ed emesso in modo
corretto ed a nome del viaggiatore;
· il controllo della documentazione di espatrio e/o sanitaria se richieste;
· il controllo sul bagaglio, di etichette riportanti i dati nominativi del passeggero;
· l’affissione sul bagaglio del relativo scontrino;
· l’inserimento nel sistema dei dati completi e corretti di accettazione del
passeggero e del bagaglio;
· la rimozione dal bagaglio di eventuali vecchi scontrini;
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31 LUG 99
· la verifica che il bagaglio sia integro e ben chiuso;
· il richiamo dell’attenzione del passeggero sulle disposizioni restrittive esistenti
che limitano il trasporto nel bagaglio di articoli particolari quali i prodotti elettronici,
le batterie, gli infiammabili etc. e sul divieto di trasporto di bagagli per conto di terzi
di cui non si conosce il contenuto.
Ispezioni passeggeri e bagaglio a mano
Si tratta di una misura preventiva volta ad assicurare che il passeggero non sia in possesso di armi od oggetti pericolosi per la security del volo.
Il Vettore, salvo le eccezioni previste, rifiuta l’imbarco sui propri voli dei passeggeri
che non siano stati sottoposti a controllo di sicurezza.
Tali controlli, effettuati manualmente o tramite idonee apparecchiature, sono regolamentati dalle disposizioni di security emanate dai singoli Stati.
Eventuali richieste di ispezione di passeggeri e/o bagaglio a mano al di fuori dei normali canali di controllo (trasporto valori, pacemakers etc), possono essere concordate, dal passeggero, sulle base di accordi preventivi con il Vettore/Autorità.
Riconciliazione / controllo del bagaglio registrato
Le misure di security per il bagaglio registrato debbono essere considerate come uno
dei più importanti mezzi per prevenire atti di illecita interferenza contro il trasporto aereo.
Per tale motivo, le norme internazionali e nazionali prevedono l’attuazione di alcune
misure cautelative.
In linea di massima, gli standards minimi di security richiedono che il trasporto del bagaglio abbia luogo solo:
--
quando sia assicurata la effettiva presenza del relativo passeggero a bordo del
volo sul quale il bagaglio viene imbarcato;
oppure:
-- quando il bagaglio sia stato sottoposto a controllo di sicurezza.
In quest’ultimo caso, le verifiche al bagaglio disgiunto dal passeggero, potranno essere effettuate con le seguenti distinte modalità:
-- ispezione di security di tipo ”fisico”(X--ray, controllo manuale etc. );
oppure
--
accertamento volto a stabilire che le cause del disguido siano imputabili esclusivamente al Vettore e quindi non attribuibili in alcun modo alla volontà del passeggero.
Su taluni aeroporti, la tipologia delle misure di security applicabili per il bagaglio registrato pur assicurando un analogo livello protettivo può differire in conseguenza di
normative/situazioni locali.
Le misure alternative che potrebbero essere attuate in tali circostanze possono consistere in:
Gruppo
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--
identificazione del bagaglio da parte del passeggero;
--
ispezione manuale del bagaglio;
--
ispezione del bagaglio con apparati rivelatori di esplosivi;
--
ispezione del bagaglio con unita cinofile;
--
sottoposizione del bagaglio a verifica in ”camera di decompressione”.
Discordanza nel numero dei passeggeri
É responsabilità dello Scalo il conteggio dei passeggeri che vengono imbarcati su un
aeromobile; rimane tuttavia facoltà del Comandante, specialmente se sussistono fondati motivi per la verifica, di controllare il numero dei passeggeri imbarcati con quello
riportato sul piano di carico, anche per la necessaria correzione del peso di decollo
(”last minute change”).
In particolare, una discordanza rappresentata da un numero di passeggeri imbarcati
minore del numero di passeggeri riportato sul piano di carico, non costituisce necessariamente elemento tale da giustificare, da solo, il riconoscimento personale dei bagagli da parte dei passeggeri.
Affinché tale riconoscimento possa essere disposto esso deve essere suffragato da
altre circostanze obiettive che facciano sorgere il fondato sospetto della esistenza di
una situazione di effettivo pericolo.
NOTA: Quando è richiesto il riconoscimento del bagaglio da parte dei passeggeri,
questo va effettuato secondo le procedure locali di scalo.
Eventuali anomalie rilevate dall’equipaggio che possano porre in discussione la sicurezza del bagaglio da trasportare, dovranno essere immediatamente riportate al
Responsabile di Scalo per le verifiche del caso.
Handling e controllo del bagaglio equipaggio
I controlli di security sugli equipaggi sono generalmente eseguiti dalle Autorità di Polizia o da Istituti di Security privati da queste delegati e consistono nell’applicazione di
misure analoghe a quelle previste per i passeggeri.
In molti aeroporti, tali controlli si estrinsecano nella attuazione di ispezioni al bagaglio
(a mano e/o registrato) e della persona, sia attraverso l’utilizzo di apparecchiature tecniche, sia manualmente, oppure nel riconoscimento del bagaglio registrato.
Proprio in riferimento alla security del bagaglio, è di fondamentale importanza che da
parte degli equipaggi, questo venga tenuto costantemente sotto controllo fino alla
consegna in aeroporto per evitare che possa essere utilizzato come veicolo per l’introduzione a bordo di oggetti pericolosi.
É perciò opportuno esercitare una scrupolosa attenzione nelle fasi di preparazione
e di trasferimento del bagaglio dall’hotel all’aeroporto.
Ogni anomalia o sospetto che possa insorgere circa la possibile manomissione e/o
introduzione all’interno del bagaglio di oggetti estranei, dovrà essere prontamente segnalata per l’attivazione delle necessarie verifiche di security.
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Non è consentito all’equipaggio, in analogia a quanto applicato ai passeggeri, il trasporto sugli aeromobili di bagagli, plichi, pacchi o altri oggetti, di cui non si conosce
il contenuto.
Bagaglio disguidato
I controlli di sicurezza per il bagaglio disguidato sono derivati dalla normativa nazionale e dalle regolamentazioni locali di altri Stati.
In linea generale, questi debbono prevedere un livello di protezione minimo come
quello descritto di seguito:
1) un accertamento amministrativo volto a determinare che la causa del disguido sia
imputabile esclusivamente al Vettore e quindi non attribuibile in alcun modo a volontà del passeggero.
oppure:
2) una ispezione di tipo fisico per il bagaglio disguidato per il quale non vi siano elementi di certezza circa le cause che hanno determinato il disservizio;
NOTA: Per controlli ”fisici”di sicurezza, si intendono:
--
l’ispezione X--ray;
--
l’ispezione manuale;
-- l’ispezione con unità cinofile; o altre forme di ispezione.
Sotto il profilo operativo, anche al fine di distinguere le sopraddette due diverse procedure di controllo di security in atto per tali bagagli, questi vengono etichettati in:
--
REROUTED cioè il bagaglio che non ha seguito il passeggero sullo stesso volo
a causa di motivazioni operative imputabili al Vettore e che viene riavviato allo
scalo di destinazione con il primo volo utile. Per questa tipologia è previsto un accertamento atto a determinarne le cause.
--
RUSH cioè il bagaglio per il quale sia stata attivata la relativa procedura di ricerca
Lost & Found.
Per questa tipologia è sempre previsto il controllo fisico di security;
NOTA: É opportuno rammentare che le diversità locali dei singoli aeroporti possono
determinare differenziazioni a livello procedurale -- uso di adesivi differenti, di piombi,
etc. o di non sigillatura -- che non esimono però lo Scalo dalla completa applicazione
e rispetto delle vigenti normative di security.
Passeggeri armati / Trasporto di armi e munizioni
Il trasporto delle armi e delle munizioni a bordo degli aeromobili è regolamentato da
particolari disposizioni.
In Italia, la legge 694 del 23.12.74 stabilisce che il trasporto di armi e munizioni nella
cabina dello aeromobile è consentito alle seguenti categorie di persone che devono,
pero’, essere munite di tessera attestante la loro qualifica:
--
Appartenenti all’Arma dei Carabinieri;
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--
Appartenenti alla Polizia di Stato;
--
Appartenenti alla Guardia di Finanza;
--
Appartenenti al Corpo Forestale dello Stato;
--
Appartenenti al Corpo degli Agenti di Custodia;
--
Ufficiali, Sottufficiali e militari delle FF.AA. dello Stato muniti di apposita documentazione attestante che l’interessato viaggia per motivi di servizio;
-- Magistrati.
Per ciò che attiene il trasporto nelle stive di armi e munizioni, è opportuno sottolineare
che le procedure vigenti prevedono che:
--
le armi siano scariche, smontate se possibile, ed imballate in appositi contenitori
chiusi;
--
il quantitativo massimo di munizioni, per passeggero, non può eccedere i 5 Kg;
--
il trasporto via aerea di munizioni con proiettili incendiari o esplosivi non è consentito;
--
le munizioni siano imballate, ed opportunamente protette contro gli urti ed i movimenti bruschi, in appositi contenitori di metallo, legno, fibra dotati di chiusura
di sicurezza e resistenti agli urti ed al fuoco;
--
il passeggero sia in possesso della documentazione richiesta per il trasporto di
armi e munizioni dalle leggi dei Paesi di imbarco, transito e sbarco;
--
i dati inerenti l’imbarco di armi e munizioni siano registrati sul piano di carico cosi
da fornirne notizia al Comandante;
--
i contenitori siano corredati delle previste etichette ”ARMI o MUNIZIONI”sulle
quali dovrà essere registrato il nome e cognome del passeggero.
Prevedono inoltre che:
--
il passeggero sia informato che, se la sua destinazione è in Italia, all’arrivo dovrà
ritirare le armi presso l’Ufficio di Polizia Aeroportuale;
--
in Italia, lo sdoganamento delle armi in arrivo, deve essere effettuato nel primo
aeroporto nazionale, anche se il bagaglio del passeggero è etichettato per un’altra destinazione all’interno del Paese;
--
In Italia, le procedure di esportazione delle armi debbono essere svolte nell’ultimo
aeroporto nazionale, anche se il passeggero ha iniziato il viaggio in un altro scalo
ed il bagaglio registrato è stato etichettato per la destinazione estera;
Passeggeri INAD / DEPO e violenti
INAD -- Si definisce passeggero ”Inad ” la persona che non viene ammessa in un
determinato Stato dalle competenti Autorità locali.
DEPORTEE -- Si definisce passeggero ”Depo”la persona che, dopo essere stata ammessa legalmente in un Paese o esservi entrata illegalmente, viene espulsa per
decisione dell’Autorità locale.
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Le normative internazionali (Annesso 9 ICAO) prevedono che il Vettore si faccia carico del riavviamento del passeggero respinto dalle Autorità quando questi sia giunto
alla frontiera aerea interessata con un volo del medesimo Vettore.
In caso di effettiva impossibilità da parte di un Vettore responsabile del riavviamento
ad operare il trasporto, qualsiasi altro Vettore è tenuto, su richiesta dell’Autorità, a
provvedere.
Nel caso si tratti del respingimento di un passeggero di natura violenta, occorre prevedere che le locali Autorità assicurino una adeguata scorta.
In tali circostanze è necessario che l’imbarco del passeggero avvenga in tempi differenti da quello dei normali viaggiatori (prima o dopo, a seconda del tipo di imbarco)
prevedendo una pre--assegnazione del posto all’estremità della zona posteriore
dell’aeromobile, lontano dalle porte.
La presenza a bordo di un volo di passeggeri INAD/DEPO deve essere, dallo Scalo,
segnalata al Comandante.
A richiesta dell’Autorità’, i documenti di identità del passeggero INAD/DEPO possono essere affidati all’equipaggio per rimetterli alle Autorità’ dello scalo di
destinazione. E’ consigliabile che l’operazione di consegna dei documenti
all’equipaggio avvenga non in presenza del/i DEPO o INAD interessato/i.
Laddove, dopo l’imbarco di passeggeri INAD/DEPO, insorgano problematiche suscettibili di compromettere la sicurezza del volo dovute a comportamenti violenti posti
in atto dagli stessi, il Comandante dell’aeromobile può disporne lo sbarco dandone
comunicazione all’Autorità e sempreché queste ultime non assicurino un adeguato
servizio di scorta.
Trasporto di detenuti con scorta armata
Per operare il trasferimento di detenuti con scorta armata, la pubblica Autorità può
servirsi di voli di linea.
Sotto il profilo giuridico tale operazione non contrasta con alcuna disposizione di leggi
o regolamenti.
Il Comandante dell’aeromobile non può rifiutare il trasporto dei detenuti con relativa
scorta in quanto l’autorità conferita allo stesso dal codice della navigazione, non può
ritenersi così estesa da legittimare il veto all’imbarco.
Premesso che la responsabilità della scorta del/i detenuto/i, ricade completamente
sul capo scorta, questi può decidere se utilizzare o meno le manette durante il suo/loro trasporto.
Il Comandante del volo può richiedere la rimozione delle manette al/i detenuto/i durante le fasi di decollo e/o atterraggio, ma la decisione ultima è del capo scorta in
quanto unico responsabile del/i detenuto/i.
La presenza a bordo di un volo, di detenuti con scorta armata deve essere segnalata
dallo Scalo all’equipaggio.
Al gruppo dovranno essere assegnati, per quanto possibile, posti in coda all’aeromobile e comunque lontano dalle uscite
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L’imbarco e lo sbarco dovranno essere effettuati in maniera differita da quello dei normali passeggeri, sia per ragioni di security che di immagine.
É politica del Gruppo ALITALIA pervenire quanto prima alla emanazione di una procedura concordata con le Autorità competenti volta a contingentare il trasporto di detenuti in base alla tipologia di aeromobile utilizzato ed al numero dei membri di equipaggio presenti a bordo.
Corrieri diplomatici e loro bagagli
I passeggeri che beneficiano dell’immunità diplomatica o consolare in base alle Convenzioni di Vienna ed ai Protocolli connessi del 18.4.61 e del 24.4.63, ratificate
nell’ordinamento italiano con legge 804 del 9.8.67, possono, in certe circostanze e
con talune modalità essere sottoposti ai controlli di ispezione.
In Italia tutto il bagaglio appartenente al personale ufficialmente accreditato presso
lo Stato italiano può essere sottoposto a controllo radioscopico.
L’art.36, punto 2, della Convenzione del 1961,infatti, ribadisce che l’Agente
Diplomatico è generalmente esentato dall’ispezione del suo bagaglio personale, salvo i casi in cui sussistano seri motivi di ritenere che questo contenga cose che non
godono delle esenzioni previste dal paragrafo 1 dello stesso articolo, ovvero oggetti
la cui importazione od esportazione sia vietata dalla legge nazionale o sia soggetta
a regime di quarantena dello Stato accreditatario.
In tal caso, l’ispezione può effettuarsi solo in presenza dell’Agente Diplomatico
o di un suo rappresentante autorizzato.
Le valigie diplomatiche, accompagnate da una lettera di accreditamento, conformemente all’art.27, paragrafo 3, della suddetta Convenzione sono esonerate dall’ispezione/filtraggio.
Ai sensi dell’art.35, paragrafo 3 della Convenzione del 1963, la valigia consolare non
deve essere aperta nè trattenuta.
Tuttavia, se esistono fondati motivi per ritenere che la suddetta valigia abbia un contenuto diverso dalla corrispondenza, dai documenti o dagli altri oggetti per uso ufficiale,
gli addetti al controllo possono richiedere che la valigia stessa sia aperta in loro
presenza da un rappresentante autorizzato dello Stato interessato.
Sia le valigie diplomatiche che quelle Consolari devono avere all’esterno contrassegni evidenti della loro particolarità e non possono contenere oggetti diversi da documenti o cose utilizzate per scopi ufficiali.
5.4.2
CARGO, MAIL AND CATERING
Merci
Le normative di riferimento in materia di security merci prevedono sostanzialmente
un doppio regime di trattamento a seconda che queste provengano da spedizionieri
conosciuti oppure occasionali.
Per meglio garantire che le merci provenienti dai mittenti conosciuti siano sicure ai
fini del trasporto, molti Stati provvedono a certificare tali mittenti dopo aver verificato
che la gestione del cargo da parte degli stessi risponda ai requisiti minimi di security
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fissati dall’Autorità.
In campo nazionale, le norme di riferimento previste dal Programma Nazionale di Security richiedono che:
-- lo spedizioniere fornisca una dichiarazione in cui venga attestato che le merci sono
rimaste sotto corretta custodia e sorveglianza prima della consegna al Vettore;
--
i vettori identifichino la persona che consegna la merce, annotando gli estremi
del documento;
--
la dichiarazione dello spedizioniere sia conservata per almeno 10 giorni;
--
in assenza della dichiarazione, le merci siano sottoposte ad ispezione di security
o quarantena.
Nel caso si tratti di merci provenienti da clienti abituali, il rispetto degli accorgimenti
sopra descritti, dichiarato in maniera formale dallo spedizioniere, è ritenuto sufficiente
per procedere al trasporto delle stesse senza doverle sottoporre ad ulteriori misure.
Laddove le spedizioni provengano invece da clienti non abituali, le stesse debbono
essere sottoposte a misure di security. Queste, applicabili in maniera singola o combinata, consistono in:
--
quarantena di 24 ore;
--
ispezione manuale;
--
ispezione con apparati X--ray;
--
ispezione con apparati di rivelazione di esplosivi;
--
ispezione con unita’cinofile;
-- camera di decompressione, etc.
Per le merci di particolare natura, quali: deperibili, sangue, etc. le misure applicabili
sono di tipo ”fisico ”, o ispettivo della documentazione di accompagno in quanto
la ”quarantena”vanificherebbe la condizione di urgenza che caratterizza il loro trasporto.
Eventuali anomalie segnalate all’equipaggio (mancanza di etichette, involucri lacerati, etc.) debbono essere immediatamente riportate al Responsabile di Scalo per i necessari controlli.
Posta
Le disposizioni nazionali in materia di security della posta, richiamandosi alle vigenti
norme ICAO, prevedono l’adozione di alcuni accorgimenti cautelativi per la posta.
Questi accorgimenti sono assicurati direttamente dalla Amministrazione delle Poste,
che è assimilabile ad uno ”spedizioniere abituale”.
Per talune tipologie di dispacci diretti, le predette norme di security richiedono che
l’Amministrazione Postale garantisca l’applicazione di una o più delle seguenti misure:
--
giacenza presso l’Amministrazione Poste per almeno 24 ore;
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--
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ispezione manuale;
-- ispezione radioscopica.
Ai vettori è invece richiesto, prima di procedere all’imbarco, di accertare che i sigilli
dei dispacci siano integri e che gli involucri non siano manomessi.
Le vigenti disposizioni prevedono, inoltre, il divieto per il personale dell’Amministrazione delle Poste, di fornire informazioni al pubblico che possano permettere l’identificazione del volo sul quale i dispacci verranno imbarcati.
Eventuali anomalie segnalate all’equipaggio prima dell’imbarco della posta ( manomissione dei sacchi, dei sigilli o sacchi sprovvisti di etichette etc.) devono essere immediatamente riferite al Responsabile di Scalo per consentire i necessari controlli da
parte dell’Amministrazione Postale.
Catering
Per i materiali di catering allestiti in stabilimenti siti al di fuori della cinta aeroportuale,
specie su scali particolari, può essere prevista la sigillatura dei trolleys o del camion.
In tali casi, nel momento dell’imbarco, l’equipaggio dovrà verificare l’integrità di detti
sigilli.
In tutti gli altri casi ove non sia prevista la sigillatura dei trolleys, è opportuno che da
parte dell’equipaggio venga comunque effettuato un rapido controllo visivo dei trolleys stessi al momento dell’imbarco.
Eventuali anomalie segnalate all’equipaggio (rottura /manomissione di sigilli quando
previsti, ritrovamento di oggetti estranei all’interno dei trolleys et.) debbono essere immediatamente riportate al Responsabile di Scalo per i necessari controlli
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FLIGHTS UNDER THREAT
6.1
GENERAL
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Di seguito sono riportate le norme di carattere generale che coinvolgono direttamente
l’equipaggio di condotta e di cabina.
Gli argomenti trattati, poiché possono presentare di volta in volta aspetti particolari
e, quindi, non sempre prevedibili, non possono essere codificati in una procedura valida rigorosamente in tutte le situazioni.
In conseguenza di ciò, le procedure da applicare dipenderanno di volta in volta da una
valutazione quanto più completa e prudente possibile della particolare situazione.
Le norme e le raccomandazioni che seguono contengono, quindi, indicazioni e considerazioni relative ai differenti problemi che il Comandante, autonomamente e caso
per caso, dovrà valutare allo scopo di prendere decisioni circa le azioni più opportune
da intraprendere.
Il Comandante, pertanto, avendo sempre come obiettivo primario l’incolumità dei
passeggeri e dell’equipaggio, potrà decidere azioni anche diverse da quelle qui consigliate.
6.2
DEFINITIONS
Atto di illecita interferenza
É l’evento che genera una turbativa di security alla normale attività operativa del trasporto aereo.
A titolo esemplificativo sono considerati atti di illecita interferenza:
· qualsiasi atto di violenza commesso contro persone a bordo di aeromobili siano
essi a terra o in volo che siano suscettibili di costituire un pericolo per la sicurezza
del volo;
· provocare la distruzione di un aeromobile tramite atti in grado di renderlo non più
idoneo al volo o suscettibili di costituire un pericolo per la sicurezza del volo;
· collocare, direttamente, tramite terze persone o con qualunque altro mezzo, su
di un aeromobile un ordigno o sostanza atti a distruggerlo o a causare allo stesso
danni che lo rendano non in grado di volare o che mettano a repentaglio la
sicurezza del volo;
· distruggere/danneggiare installazioni aeroportuali o sistemi di assistenza alla
navigazione oppure interferire con la loro operatività che potrebbe comportare
riflessi negativi alla sicurezza del volo;
· fornire informazioni false che possano mettere a repentaglio la sicurezza del volo.
Minaccia di bomba
É una comunicazione di minaccia, verbale o scritta, generalmente anonima, vera o
falsa, di un pericolo che interferisce con la sicurezza di un aeromobile in volo o a terra,
e/o di installazioni aeroportuali e che mette a repentaglio l’incolumità di persone o cose.
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Stato di allerta per minaccia di bomba
É lo stato di allerta dichiarato dalle Autorità competenti per attivare gli interventi previsti volti a contrastare le possibili conseguenze connesse alla minaccia o derivanti
dall’individuazione di un oggetto sospetto in un aeromobile, aeroporto o altra
istallazione dell’aviazione civile.
Atto criminoso contro l’aviazione commerciale
É l’atto illegale commesso a bordo o a terra con il quale si violano le vigenti leggi o
disposizioni e che pone a repentaglio la sicurezza dell’aviazione civile.
Sabotaggio
É un atto od omissione deliberata intesa a provocare la distruzione di beni o a mettere
in pericolo l’aviazione civile e le sue istallazioni.
Dirottamento aereo
É un atto di aggressione violenta con il quale i dirottatori tendono ad assumere il controllo di un aeromobile.
6.3
BOMB ABOARD THREAT
Pur con alcune differenziazioni, per lo più dovute a peculiarità di carattere locale, le
procedure aeroportuali sono pressoché identiche nei principi fondamentali.
In alcuni Paesi può accadere che la valutazione della minaccia venga effettuata sulla
base di differenti criteri.
Le normative di Gruppo, basandosi sui concetti generali di quelle statuali, disciplina
i vari interventi che debbono essere attivati a livello di Gruppo in caso di minaccia di
bomba a bordo.
Tipologia della segnalazione di minaccia
Il contenuto della segnalazione é sempre estremamente importante per verificare l’attendibilità e la portata della minaccia.
Ciò non esclude, comunque, che anche elementi collaterali quali la presenza di particolari tensioni sociali, politiche e/o altre motivazioni, possano contribuire al raggiungimento di una più completa valutazione.
Anche se con leggere sfumature, sia il Gruppo ALITALIA che le Autorità, utilizzano
una metodologia che classifica le minacce in base alla individuazione o meno
dell’obiettivo.
Tale sistema di classificazione prevede le seguenti attestazioni:
Segnalazione generica:
É la segnalazione di allarme che proviene da fonte Governativa, da Autorità aeroportuali, dalla IATA, ICAO, Consorelle, o altri ed é riferita ad obiettivi generici che non
possono essere individuati.
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Segnalazione non circostanziata:
É la segnalazione in cui é denunciata la presenza di un ordigno a bordo di un aeromobile, ed i cui elementi non consentono l’individuazione certa del volo interessato.
Segnalazione circostanziata:
É la segnalazione in cui é chiaramente denunciata la presenza di un ordigno a bordo
o nel carico di un aeromobile e che si riferisce ad un volo bene individuato o individuabile.
Le segnalazioni anonime di minaccia vanno valutate altresì alla luce delle eventuali
circostanze particolari quali:
elementi non originanti dalla segnalazione anonima ma da notizie in possesso del
Gruppo o delle Autorità o altra fonte, che fanno temere la possibilità’di sabotaggio
e/o dirottamento a bordo di determinati voli ( es: presenza a bordo di personalità’;
conflitti o tensioni nelle zone ove opera il volo o altre motivazioni ).
Individuazione dell’obiettivo
Un volo è bene individuato quando é indicato uno solo dei seguenti elementi:
--
la sigla dell’a/m;
--
il parcheggio dell’a/m;
--
il nominativo del Comandante;
--
l’orario di partenza e/o arrivo del volo, qualora tale elemento sia determinante per
la individuazione di un unico volo.
Un volo è individuabile quando concorrono due o più’dei seguenti elementi:
--
indicazione del Vettore;
--
data di effettuazione del volo, ove tale elemento sia sufficiente ad identificare il
volo in base alle cadenze giornaliere o settimanali del volo stesso;
Responsabilità
Con aeromobile a terra, la valutazione della minaccia, compete normalmente all’Autorità’di Polizia che può’avvalersi del contributo informativo di ogni Ente aeroportuale interessato.
Con aeromobile in volo, la responsabilità delle azioni da intraprendere, a seguito di
segnalazione di minaccia, é del Comandante.
6.3.1
BEHAVIOUR IN CASE OF THREAT
Minacce telefoniche
Qualunque dipendente, all’atto della ricezione di una minaccia telefonica, deve rammentare di:
--
essere paziente ed educato con l’interlocutore cercando di prolungare il più possibile la conversazione facendo uso delle seguenti tecniche:
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*
dimostrando interesse;
*
segnalando al chiamante che ha sbagliato numero;
*
fingendo di non sentire bene.
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--
acquisire l’informativa essenziale quale il ’quando’, “cosa’e ’dovè.
--
annotare e possibilmente registrare tutti i dettagli della telefonata, come ad
esempio: caratteristiche della voce, sesso, età, accento, condizioni mentali e rumori di fondo;
--
informare immediatamente il Responsabile in servizio che provvederà ad attivare l’Ente Security, il Coordinamento Operativo e l’Autorità di Polizia.
Minacce udite da terzi
Chiunque ascolti discorsi tenuti da terze persone in cui siano rilevabili minacce dirette
al Vettore, dovrà fare attenzione al ’quando’, ’cosa’e ’dovè e segnalare il fatto al proprio livello superiore che provvederà ad informare l’Ente Security, il Coordinamento
Operativo e l’Autorità di Polizia.
Se le circostanze lo consentono é opportuno tenere sotto discreta sorveglianza l’autore della minaccia, in maniera da poter fornire successivamente alla Polizia ogni utile
informazione per il rintraccio.
Minacce scritte
Chiunque riceva informazioni scritte di minaccia dovrà segnalare il fatto al proprio superiore che provvederà ad informare l’Ente Security, il Coordinamento Operativo e
l’Autorità di Polizia ed a mettere a disposizione di quest’ultima il testo ricevuto.
6.3.2
MEASURES WITH THE AEROPLANE ON GROUND
Seppure con alcune differenze applicative, le procedure del Vettore sono simili a quelle dell’Autorità. Le azioni da adottare in caso di minaccia, sono descritte nell’apposita
procedura di Gruppo 042--OPP--045.
In sintesi, le disposizioni contenute in detta procedura prescrivono:
Segnalazione generica di allarme
--
Solo la notifica dell’informativa alle locali Autorità di polizia ed agli enti di Gruppo
interessati dall’evento;
Segnalazione non circostanziata
--
la notifica dell’informativa alle locali Autorità di polizia ed agli enti di Gruppo interessati al fine di consentire, alla luce di eventuali circostanze particolari esistenti,
una più precisa classificazione della stessa.
Segnalazione circostanziata
Il Capo Scalo si attiverà per
--
la notifica dell’informativa alle locali Autorità ed agli
--
Enti di Gruppo interessati e l’attuazione delle seguenti misure di security:
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--
informare il Comandante del volo;
--
far parcheggiare, ove possibile, l’a/m in zona di security;
--
collaborare con le Autorità per assicurare che l’a/m venga ispezionato e, ove previsto, piantonato;
--
verificare che i passeggeri ed il bagaglio a mano siano sottoposti ad accurata
ispezione;
--
disporre un accurato controllo del materiale catering, delle dotazioni di bordo e
di ogni altro materiale destinato ad essere imbarcato;
--
disporre il riconoscimento del bagaglio registrato da parte dei passeggeri;
--
disporre affinché le merci vengano ispezionate, o in caso di impossibilità, l’accantonamento delle stesse ove non siano già in sosta nei magazzini aeroportuali
da almeno 24 h;
--
disporre l’ispezione delle eventuale scorta tecnica e di spedizioni AOG;
--
richiedere all’Amministrazione Postale un’accurata ispezione dei dispacci o disporre la loro giacenza di almeno 48 ore.
Azioni del Comandante
a) Se in fase di rullaggio, parcheggiare l’aeromobile secondo le istruzioni ricevute
dall’ATC;
b) disporre per lo sbarco dei passeggeri in una maniera celere ed ordinata, avendo
cura di richiedere loro di portare con sé eventuali bagagli a mano. Se invece la
situazione richiede una immediata evacuazione dell’aeromobile, assicurarsi che
appena sbarcati i passeggeri si allontanino dallo stesso ad una distanza di sicurezza di almeno 200 m.
Quarantena aeromobile
Solo nel caso in cui non sia possibile dar corso ai controlli di security richiesti dalla
normativa, salvo diversa prescrizione delle locali Autorità, il Capo Scalo dispone la
partenza del volo trascorso un periodo di tempo pari alla durata prevista per il volo
stesso o le tratte residue, più 2 ore quale margine disicurezza.
6.3.3
MEASURES WITH THE AEROPLANE IN FLIGHT
Se la segnalazione perviene con a/m in volo oppure durante la corsa di decollo ( in
quest’ultimo caso si attende il completamento del decollo ) il Capo Scalo provvede
a:
Informare il Comandante del volo e gli altri enti di Gruppo interessati fornendo loro
quanti più elementi è possibile.
Il Comandante valuta autonomamente l’opportunità di un eventuale dirottamento sul
più vicino aeroporto sicuramente praticabile ed attivo e, ove possibile ed opportuno,
impartisce istruzioni al personale di bordo perché si proceda ad una prima ricerca dello ordigno, sulla base della check--list presente nel cockpit.
Ricevuta la segnalazione, il Comandante:
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a) informa gli enti ATC per ottenere eventuali precedenze e per far predisporre i
mezzi antincendio, ambulanze, scale, etc.;
b) provvede, se il restante tempo di volo lo consente, ad organizzare e far effettuare
una ricerca sistematica dell’ordigno nella cabina di pilotaggio, in quella passeggeri e nelle zone cargo accessibili.
Ricerca dell’ordigno
Ai passeggeri dovrà essere richiesto di collaborare per la identificazione del proprio
bagaglio o per il controllo dello stesso dopo averlo sicuramente identificato.
Si tenga presente che tale ricerca può richiedere anche 60 -- 90 minuti in funzione del
tipo di aeromobile e del numero di passeggeri. Il controllo deve essere effettuato utilizzando un numero ridotto di AA/VV, in modo che i restanti possano continuare ad assistere i passeggeri.
Poiché gli ordigni possono essere camuffati in molti modi, la ricerca deve essere
orientata verso l’individuazione di:
--
ordigno esplosivo sicuramente identificabile;
--
pacco od oggetto che corrisponda alla descrizione eventualmente contenuta nella segnalazione;
--
pacco od oggetto estraneo all’ambiente;
--
pacco od oggetto che, pur facendo parte dell’ambiente, mostri evidenti segni di
manomissioni od alterazioni.
A discrezione del Comandante, chiedere se tra i passeggeri è presente un esperto
che possa collaborare nella ricerca. Ogni pacco od oggetto insolito o sospetto, non
identificato dai passeggeri o dai membri dell’equipaggio, deve essere lasciato nel luogo dove è stato trovato ed immediatamente notificato al Comandante. Se la ricerca
dell’ordigno non può essere eseguita nel tempo di volo disponibile, è consigliabile non
comunicare ai passeggeri il reale motivo dell’eventuale rientro o scalo non previsto.
Effettivo rinvenimento di un ordigno:
--
--
se l’atterraggio può essere effettuato entro breve tempo, non sarà opportuno procedere alla rimozione dell’ordigno ma ci si deve limitare a coprirlo con un foglio
di plastica che, a sua volta, dovrà essere ricoperto con materiali assorbenti bagnati per ridurre il rischio di incendio ( coperte, cuscini etc.);
se l’atterraggio non può aver luogo entro breve tempo, è consigliabile che il Comandante segua le indicazioni che potranno essere fornite eventualmente da terra, per un possibile spostamento dell’ordigno in una zona meno vitale dell’aeromobile che potrà essere identificata sulla base delle specifiche tecniche del
velivolo stesso.
Intorno all’ordigno vanno comunque posti materiali in grado di attenuare l’eventuale deflagrazione, quali bagagli a mano etc.
É molto improbabile che un ordigno eventualmente rinvenuto a bordo sia dotato di
meccanismi in grado di determinarne la deflagrazione se sottoposto a rimozione.
Nel caso si debba procedere alla sua rimozione, è buona norma osservare sempre
le seguenti indicazioni:
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a) l’oggetto non va assolutamente aperto;
b) va effettuato un rapido controllo per accertare che l’oggetto sia libero per poter
essere rimosso;
c) l’oggetto va rimosso senza effettuare movimenti bruschi e mantenendolo nella
posizione in cui é stato rinvenuto;
d) l’oggetto va ricollocato nel nuovo sito individuato in base alle specifiche tecniche
dell’aeromobile indicate nei rispettivi AOM, nella stessa posizione in cui è stato
rinvenuto ed assicurato nei movimenti per evitare che possa muoversi durante
il volo o nella fase di atterraggio.
e)
allo scopo di limitare gli effetti di un’esplosione, iniziare al più presto una discesa
per ridurre la pressione differenziale, tenendo conto della MEA e dell’autonomia;
f)
per prevenire l’esplosione di ordigni di tipo barometrico, in nessun caso la quota
cabina deve essere aumentata dopo che la segnalazione è stata ricevuta. Se invece nella segnalazione è stato specificato che l’ordigno è del tipo barometrico,
oltre a quanto sopra detto, il campo di atterraggio deve avere una quota non inferiore a quella del campo di decollo.
Dopo l’atterraggio il Comandante si conforma alle istruzioni ricevute dalle Autorità locali o, in assenza di istruzioni, decide per:
--
raggiungere la zona di security aeroportuale ed evacuare l’a/m tramite le scale
(di terra o di bordo) o tramite gli scivoli; oppure
--
ordinare uno sbarco precauzionale dei passeggeri, immediatamente dopo l’atterraggio, per mezzo degli equipaggiamenti di bordo (scale e/o scivoli) oppure per
mezzo delle scale di terra, se immediatamente disponibili.
Mancato rinvenimento dell’ordigno dopo la ricerca
Laddove non venga rinvenuto nessun ordigno e l’atterraggio non possa aver luogo
in tempi brevi, il Comandante del volo oggetto di minaccia di bomba deve tenere in
considerazione i seguenti elementi:
a) sebbene la segnalazione di minaccia sia classificata come ”circostanziata ”, la
probabilità che a bordo vi sia effettivamente un ordigno é molto bassa.
Il volo deve perciò procedere in modo il più possibile normale in virtù di un equilibrio che tenga conto sia dell’improbabile rischio esistente che della necessità di
effettuare un atterraggio rapido;
b) la scelta dell’aeroporto più vicino ove dirottare, dopo aver dichiarato emergenza,
deve tener conto anche di:
--
infrastrutture di emergenza e di assistenza;
-- eventuale sorvolo di zone densamente popolate.
É altresì necessario:
a) mantenere l’ATC sempre aggiornato nei dettagli al fine di consentire che vengano approntate tutte le necessarie misure sull’aeroporto prescelto per l’atterraggio;
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b) informare l’equipaggio di cabina di prepararsi per un possibile atterraggio di
emergenza;
c) predisporre, per un eventuale uso da parte dell’equipaggio, le maschere di ossigeno;
d) se operativamente é possibile, ridurre la pressione della cabina a zero portando
l’aeromobile ad altitudine di cabina e mantenere la stessa senza aumentarla fino
al momento della discesa.
e) ridurre al massimo possibile le manovre e tentare di evitare le zone di turbolenza;
f)
considerare con attenzione la scelta che intercorre tra un incremento della velocità ( teso a ridurre il tempo mancante all’atterraggio ) e l’effetto che ciò potrebbe
avere sulla fusoliera in caso di danni;
g) portare l’aeromobile in configurazione per l’atterraggio al più presto possibile;
j)
richiedere dettagli in ordine al parcheggio di emergenza e alla disponibilità di scale passeggeri.
NOTA: dopo l’evacuazione, i passeggeri vanno possibilmente tenuti ad almeno 200m
di distanza in una zona posizionata controvento.
Gruppo
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PROTECTION OF “SENSITIVE” FLIGHTS
Determinazione di sensibilità del volo
La classificazione di ”sensibilità”ai fini della security viene effettuata in base a determinazioni dell’Ente Security ALITALIA o dell’Autorità preposta.
Le motivazioni che inducono a definire un volo ”sensibile”sono generalmente associate ad una valutazione di taluni aspetti di security che inducono ad attivare misure
aggiuntive rispetto al normale standard.
I voli ”sensibili”sono quindi quelli che richiedono -- normalmente per periodi continuativi -- una maggiore attenzione in termini di security e, quindi, non vanno confusi con
quelli oggetto di specifica minaccia per bomba.
La normativa nazionale prevede che i voli vengano definiti ”sensibili ”in base alla:
--
valutazione della situazione internazionale generale, di singole aree geografiche
o di Paesi;
--
valutazione di atti terroristici e/o criminali;
--
valutazione tecnica del livello dei controlli di security degli aeroporti di origine
e di transito;
--
delle persone trasportate.
Misure aggiuntive per i voli sensibili
Le misure di security adottabili per i voli sensibili sono di molteplice natura.
Per ciò che attiene quelle previste dalla normativa nazionale in corso di approvazione,
le più significative sono:
--
ripetizione, in tutto o in parte, dell’ispezione passeggeri e bagaglio a mano;
--
controllo dell’equipaggio e loro bagaglio;
--
scorta passeggeri;
--
ispezione radioscopica di tutto il bagaglio registrato;
--
verifica documentale al check--in ed al gate di imbarco;
--
giacenza di 24 h o ispezione delle merci/posta o embargo in casi particolari;
--
verifica dei materiali catering e sigillatura dei trolleys;
--
ispezione dell’aeromobile;
-- identificazione di coloro che accedono a bordo.
Le suddette misure possono essere richieste in tutto o in parte dall’Autorità statuale
a seconda della natura della minaccia.
Nel caso in cui l’adozione di misure aggiuntive abbia carattere prolungato o quasi permanente, viene riportata sull’Operational Flight Plan, l’indicazione per il Comandante
....”Security Flight”.
In tali circostanze, tramite l’Ente Security di Gruppo é possibile, per il Comandante,
conoscere il dettaglio delle misure di security applicate.
Gruppo
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AEROPLANE SECURITY PRECAUTIONS
Ispezione visiva dell’aeromobile
Le disposizioni legislative di molti Paesi impongono che prima di ogni partenza e/o
dopo ogni arrivo di un volo, venga effettuata una ispezione visiva dell’interno dell’aeromobile per accertare che non siano stati lasciati, specie nelle zone accessibili ai
passeggeri, eventuali ordigni.
É previsto pertanto che i membri di equipaggio effettuino, ognuno per la zona lavorativa di propria pertinenza, un controllo della cabina passeggeri e del cockpit.
Le aree della cabina dell’aeromobile da verificare con maggiore attenzione, sono tutte
quelle in cui il passeggero può aver avuto accesso durante il volo.
In particolare, i membri di equipaggio dovranno avere cura di controllare visivamente:
--
poltrone ( tasche comprese )
--
spazi esistenti tra le file di poltrone;
--
cappelliere ( interno e zone superiori );
--
vani e ricettacoli vari ( aprendo gli sportelli );
--
toilettes ( aprendo anche gli sportelli dei vari ricettacoli );
-- galleys ( alloggiamenti dei containers, forni ed altri vani ).
Qualora venga individuato un oggetto estraneo di non immediata e sicura identificazione non si dovrà procedere alla sua rimozione ma dovrà essere contattato lo Scalo
affinché richieda l’intervento delle locali Autorità.
L’osservanza della procedura suddetta é soggetta a periodiche ispezioni da parte delle Autorità aeroportuali interessate che comminano forti sanzioni in caso di inadempienza.
Controllo accesso all’aeromobile
Per effetto di disposizioni di carattere locale emanate dalle Autorità di molti Paesi
nonché di direttive di Gruppo (direttiva AD034 ), non é consentito alle persone non
autorizzate accedere agli aeromobili. I membri di equipaggio dovranno prestare particolare attenzione -- avvalendosi se necessario anche della collaborazione dello Scalo
-- per assicurare che a bordo di aeromobili sociali accedano unicamente le persone
legittimate.
Per persone legittimate, si intendono tutti coloro che, in possesso di tesserino aeroportuale esposto in modo ben visibile, debbano espletare attività connesse con le
operazioni sull’a/m in cui si opera.
Nel caso in cui, da parte di un qualunque membro dell’equipaggio venga rilevata la
presenza a bordo o sottobordo di persone non autorizzate o sospette, dovrà esserne
data immediata comunicazione al Comandante del volo che provvederà ad informare
il Responsabile di Scalo per le verifiche del caso.
Sugli aeroporti di transito, il Comandante provvederà affinché un membro di equipaggio o altro personale autorizzato dalla Compagnia non abbandoni mai l’aeromobile
ed eserciti una continua vigilanza all’interno ed all’esterno dello stesso.
Gruppo
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Laddove fosse necessario lasciare l’aeromobile senza ottemperare a quanto sopra
stabilito, il Comandante provvederà affinché la consegna dell’aeromobile venga presa dal Capo Scalo o da persona da questi delegata.
L’osservanza della procedura suddetta é sottoposta a periodiche ispezioni da parte
delle Autorità Aeronautiche interessate che comminano forti multe in caso di inadempienze.
Sigillatura aeromobile
In talune circostanze, allo scopo di garantire la protezione degli aeromobili, in lunga
sosta, da tentativi di accesso illecito, possono essere applicate alle porte di entrata, portelloni stive e passaggi -- uomo, apposite etichette di security.
L’etichetta in questione va apposta a cavallo tra la porta/sportello da proteggere
e la fusoliera dell’aeromobile.
La gestione di tali etichette é assicurata direttamente dallo Scalo interessato.
Qualora il personale di volo avesse bisogno di procedere alla apertura di un aeromobile sigillato senza attendere che tale operazione sia effettuata dallo Scalo, é necessario da parte dello stesso equipaggio verificare l’integrità dei sigilli.
L’eventuale rinvenimento di sigilli manomessi va immediatamente segnalata al Comandante del volo perché provveda a richiedere l’ispezione dell’aeromobile da parte
delle Autorità locali.
Chiusura porte e rimozione scale
Gli accorgimenti cautelativi da adottare in situazioni di normalità di rischio per gli aeromobili in sosta prolungata consistono in:
--
chiusure di tutte le porte della cabina e delle stive;
--
rimozione delle scale;
-- chiusura degli eventuali jetways cui l’aeromobile é connesso.
Ogni anomalia riscontrata dall’equipaggio dovrà essere segnalata al Responsabile
dello Scalo.
Chiusura porta cockpit in volo
Per le norme relative alla chiusura della porta e all’accesso alla cabina di pilotaggio
vedere in sezione 8.3 para.12.
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HIJACKING
Generalità
Gli autori di dirottamenti possono classificarsi in due distinte categorie:
a) individui isolati o appartenenti a piccoli gruppi, normalmente in possesso di risorse e/o capacità tecniche limitate, il cui obiettivo è l’acquisizione di denaro o la necessità di richiamare la pubblica opinione su fatti politici o addirittura personali.
Soggetti del genere possono essere dei rifugiati alla ricerca di asilo politico, criminali comuni o alienati mentali. Nel caso di questi ultimi tenere presente che l’imprevedibilità del comportamento può essere o diventare, un fattore di serio o costante pericolo;
b) gruppi al servizio di organizzazioni terroristiche i cui obiettivi sono esclusivamente politici. Costoro dispongono, in genere, di risorse considerevoli e godono spesso dell’appoggio di governi simpatizzanti. Si tratta degli elementi più pericolosi
perché in possesso di capacità tecniche acquisite nel corso di specifici addestramenti. Essi operano, normalmente, in gruppi di tre o più persone. A volte, i componenti del gruppo non si conoscono tra loro e lo sviluppo dell’intero piano di azione è affidato al solo capogruppo.
Il delicato equilibrio che si viene a creare a bordo di un aereo in mano a dirottatori non
può essere condizionato da rigide procedure di Gruppo.
Il Comandante ed il suo equipaggio, pertanto, avendo sempre come obiettivo primario
l’incolumità dei passeggeri, porranno in atto ogni misura idonea a sbloccare la situazione ma in modo comunque, da garantire la salvaguardia delle vite umane.
Nella generalità dei casi ciò può essere ottenuto mantenendo un comportamento cortese, ma non compiacente, che tenda ad assecondare le richieste dei dirottatori evitando, altresì, aperti conflitti.
Riuscendo ad acquistare fiducia da parte dei dirottatori vi saranno maggiori probabilità che essi siano disposti ad accettare suggerimenti o proposte di carattere operativo
che non siano in accordo con le loro richieste.
Presupponendo che le Autorità locali interessate dal dirottamento abbiano una visione più ampia della situazione perché in possesso di notizie non inoltrate al Comandante, è consigliabile che questi aderisca, ove possibile, alle istruzioni e suggerimenti
trasmessi da terra, onde consentire un più diretto controllo degli eventi.
Comunicazioni agli Enti ATC
a) Fare il possibile per informare immediatamente l’appropriato ente ATC cercando
di comunicare ogni circostanza significativa associata al caso ed ogni deviazione
dal piano di volo che si è costretti a compiere. Far comprendere al dirottatore che
ciò è di estrema importanza per consentire agli enti ATC di dare la precedenza
all’a/m e di assicurare l’adeguata separazione con altri aa/mm. Se non è possibile
informare l’ente ATC circa deviazioni dalla rotta e/o dal FL assegnati che si è costretti a compiere, mantenere, se possibile, un FL che differisca, dai FL IFR applicabili, di 1000 piedi sopra FL 290, di 500 piedi sotto FL 290 ove non esistono altri
limitazioni (aree RVSM);
b) se possibile commutare sul transponder l’appropriato codice;
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NOTA: Negli USA è prevista l’indicazione in fonia, da parte dei piloti, dell’intenzione
di commutare il transponder su A 7500 (ed anche l’eventuale impossibilità di farlo),
mediante la frase ”Transponder seven five zero zero”.
c)
se dopo la commutazione del transponder su A 7500 l’ente ATC ne chiede conferma, il Comandante deve, a seconda delle circostanze, confermare la commutazione oppure non dare risposta; la mancata risposta è intesa come conferma
che la commutazione su A 7500 non è stata né involontaria né errata;
d) raccogliere e comunicare ogni possibile informazione sul dirottatore ( nome, indirizzo, razza, lingua, altezza, peso, segni particolari, abbigliamento e numero del
posto occupato), sull’arma e/o sull’ordigno (tipo, dimensioni, forma, colore, ubicazione, etc.), sugli accompagnatori (se si sono mostrati o sono stati individuati) sulle destinazioni e sulle richieste le quali è importante che siano chiaramente esplicite.
Considerazioni e raccomandazioni sul comportamento
Nel decidere il comportamento da adottare, tenere presente le seguenti considerazioni e raccomandazioni:
1) al manifestarsi di un episodio di pirateria, gli AA/VV dovranno informare il Comandante il
prima possibile;
2) il periodo di massima pericolosità va dal momento in cui il dirottatore si palesa
e rende note le sue intenzioni fino a quando non avvertirà di essere padrone della
situazione e di poterla dominare. A tale regola può fare eccezione lo psicopatico
le cui reazioni possono passare da calma e razionalità a violenza irrefrenabile che
si rivolge contro uno o più persone a bordo;
3) se il dirottatore parla una lingua non compresa da alcun membro dell’equipaggio,
ricercare tra i passeggeri un interprete;
4) è importante cercare di accertare se tra i passeggeri vi siano complici o favoreggiatori del dirottatore
onde valutare il pericolo in termini concreti;
5) iniziative di carattere personale sono assolutamente da sconsigliare. Una perfetta intesa tra l’equipaggio di condotta e quello di cabina deve rappresentare il principio informatore di una corretta condotta;
6) porre in atto sconsideratamente resistenza attiva o passiva contro il dirottatore
è pericoloso. Ogni azione diretta a neutralizzare il dirottatore deve essere approvata, ove le circostanze lo consentano, dal Comandante;
7) i rapporti con un singolo dirottatore è opportuno che vengano intrattenuti da un
solo membro di equipaggio che cercherà di guadagnarne la fiducia.
É preferibile che esso sia un’A/V di sesso femminile, in quanto generalmente considerato meno pericoloso dal dirottatore. Se la prima persona in contatto con il dirottatore
ha difficoltà nella trattativa e nel calmarlo lasciare provare qualcun altro;
8) si dovrà evitare per quanto possibile che il dirottatore tratti direttamente con il Comandante o entri nella cabina di pilotaggio. A questo riguardo si rammenta l’im-
Gruppo
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portanza che ha il mantenere la porta del cockpit chiusa e bloccata, (come previsto in sezione 8.3 para.12).
Se ciò risulta impossibile e il dirottatore decide di prendere posto nel cockpit , è
sempre opportuna la presenza, nel cockpit, di una A/V;
9) nel cockpit è opportuno adottare le seguenti precauzioni:
--
disattivare gli altoparlanti;
--
disattivare tutte quelle luci di avviso, come ”Cabin Door Open”, che
potrebbero evidenziare, a terra, l’entrata o l’uscita di qualcuno nel/dall’a/m;
--
attivare l’interfonico di servizio;
10) il dirottatore dovrà essere incoraggiato a parlare mostrando interesse per i suoi
problemi.
Tuttavia una serie di comportamenti devono essere assolutamente evitati, più
precisamente:
--
non contraddirlo o polemizzare con lui specialmente su temi politici;
--
non tentare di sopraffarlo nelle discussioni ed evitare di apparire
eccessivamente sicuri e decisi;
--
evitare di farlo sentire ”con le spalle al muro” e assicurarsi che gli si avvicini
un solo membro di equipaggio alla volta;
--
non fargli domande troppo specifiche;
--
non fare riferimento a infermità o disordine mentale; evitare di mostrare un
atteggiamento compiacente;
11) se il dirottatore denuncia la presenza di uno o più ordigni esplosivi, cercare di capire ubicazione e tipo e, comunque, riferirsi anche alle raccomandazioni riportate
nella procedura ”Minaccia di sabotaggio”per tutto ciò che è applicabile (es.
spressurizzazione a/m);
12) se l’arma dichiarata dal dirottatore non è in vista, cercare di accertarne la reale
presenza;
13) concordare con il dirottatore il comportamento dell’equipaggio e dei passeggeri
(permessi per muoversi) evitando di compiere azioni senza che l’eventuale gesto
sia compreso;
14) i passeggeri, se sono al corrente dell’atto di pirateria, devono essere istruiti a rimanere seduti, evitando di compiere movimenti bruschi o affrettati, a collaborare
con i dirottatori e l’equipaggio raccomandando di non prendere alcuna iniziativa;
15) l’equipaggio di cabina dovrà sforzarsi di mantenere i passeggeri quanto più tranquilli è possibile, garantendo loro il massimo conforto;
16) prestare particolare cura a passeggeri anziani, malati e madri con bambini. Se
possibile, cercare di rintracciare tra i passeggeri medici che possano assistere
in caso di necessità;
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17) prevedere ritardi nella conclusione della vicenda e quindi:
--
programmare una gestione ottimale delle risorse dell’equipaggio;
--
adoperarsi per mantenere la cabina pulita e ordinata;
--
assegnare ai passeggeri le proprie tazze e posate e razionare le bevande e
il cibo;
18) non distribuire bevande alcoliche e, se possibile, disfarsene;
19) qualora il dirottatore si sia insediato nella cabina di pilotaggio, illustrargli con anticipo tutte le operazioni che si stanno compiendo e cercare di capire se è esperto
di aerei e/o di navigazione;
20) comportarsi in modo che sia evidente che tutti i membri dell’equipaggio di condotta sono indispensabili per condurre il volo in sicurezza;
21) quando si presentano problemi operativi (come ad esempio carburante non sufficiente o chiusura di aeroporti), spiegare quanto più dettagliatamente possibile la
situazione;
22) quando l’equipaggio non può soddisfare le richieste del dirottatore, cercare di riversare la responsabilità di ciò sulle Autorità;
23) il posto più sicuro per un a/m dirottato è a terra; cercare in tutti i modi di trovare
ragioni e giustificazioni per atterrare o, se a terra, per non decollare;
24) a terra, parcheggiare l’a/m nella zona indicata dalle Autorità o scelta dal dirottatore e arrestare i motori;
25) fare il massimo sforzo per ottenere il rilascio del maggior numero di passeggeri
e di membri dell’equipaggio;
26) cercare di protrarre il tempo di permanenza a terra il più a lungo possibile;
27) il Comandante è nella posizione più immediata per fornire suggerimenti alle squadre a terra. Si rende perciò opportuno fare il possibile per continuare a mantenere
le comunicazioni;
28) ad eventuali domande rivolte dalle Autorità al dirottatore non fornire risposte per
suo conto; se sarà disponibile un negoziatore, incoraggiare il dirottatore a parlare
direttamente con lui. L’equipaggio non deve prendere parte alla trattativa;
29) se un membro dell’equipaggio è autorizzato dal dirottatore a lasciare momentaneamente l’a/m, dovrà farlo rimanendo sempre in vista, in modo da non provocare
reazioni;
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Dopo la conclusione del dirottamento
Adoperarsi per prevenire, dopo che il dirottatore si è arreso, azioni di reazione violente
dei passeggeri nei suoi confronti; evitare ogni pubblicità sull’accaduto. Fatti salvi gli
obblighi di legge, non rilasciare commenti o dichiarazioni se non attraverso i competenti organi di Compagnia.
Dopo l’atterraggio il Comandante dovrà decidere se:
raggiungere la zona di security aeroportuale ed evacuare l’a/m tramite le scale (di
terra o di bordo) o tramite gli scivoli; oppure ordinare uno sbarco precauzionale dei
passeggeri, immediatamente dopo l’atterraggio, per mezzo degli equipaggiamenti di
bordo (scale e/o scivoli) oppure per mezzo delle scale di terra, se immediatamente
disponibili.
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REPORTING ACTS OF UNLAWFUL INTERFERENCE
A seguito di un atto di illecita interferenza avvenuto a bordo di un aeromobile il Comandante, o in sua assenza la Compagnia, deve inoltrare senza ritardo un rapporto
su tale atto all’Autorità locale a ciò designata ed alla Autorità Italiana (vedere in
capitolo 11 para. 9).
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SECURITY TRAINING
Personale di volo
Gli interventi formativi a favore del personale di volo -- sia di condotta che di cabina
-- sono strutturati in maniera da fornire, anche attraverso l’utilizzo di sistemi addestrativi del tipo ”audio visivi ”una aggiornata e completa informativa in materia di security.
L’addestramento di cui trattasi costituisce uno strumento conoscitivo delle varie tematiche di security esistenti nel comparto dell’Aviazione Civile, cui tutto il personale di
volo può fare riferimento per gestire in maniera professionale ed efficace le possibili
situazioni di ”crisi ””imputabili a motivazioni di security.
Particolare cura viene, pertanto, attribuita dall’attività formativa agli aspetti comportamentali da tenere in occasione di:
· hijacking;
· bomba a bordo;
· passeggeri violenti a bordo.
e di altre situazioni che possano rappresentare un pericolo per la sicurezza del
volo.
L’Ente Security di Gruppo cura la definizione e l’aggiornamento del materiale di training e contribuisce anche con interventi diretti all’attività formativa di security sia del
personale di volo già in linea che di quello di nuova assunzione.
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HANDLING OF ACCIDENTS AND
OCCURRENCES
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1
SCOPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
2
APPLICABILITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
3
USE OF MANUALS ISSUED BY “SICUREZZA DI SISTEMA DI
GRUPPO” AND BY THE SAFETY AND QUALITY DEPTS OF
THE COMPANIES OF THE ALITALIA GROUP . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
4
MANUALS RESPONSIBILITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
5
DEFINITIONS (FROM ICAO ANNEX 13) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
6
REPORTING SYSTEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
7
AIR SAFETY REPORT DOCUMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
8
RISK ASSESSMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
9
REPORTING TO THE AUTHORITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
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DATA BANK (BASIS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Gruppo
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OCCURRENCES
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SCOPE
La gestione degli incidenti e degli eventi di pericolo è effettuata in base a procedure
che sono contenute nel manuale ”CRISIS MANUAL”, valido per tutte le società del
Gruppo Alitalia, e dei manuali:
Manuale SVD
per
Alitalia
Safety Manual QMT
per
Alitalia Team
Safety Manual SVE
per
Alitalia Express.
2
APPLICABILITY
Le istruzioni contenute nei manuali citati al para. 1 sono applicabili a :
----
3
Aeromobili del Gruppo Alitalia
Aeromobili di altre Compagnie impiegati con equipaggi del Gruppo Alitalia
Aeromobili di altre compagnie, ove previsto da accordi specifici (code share,
franchising ecc.).
USE OF MANUALS ISSUED BY “SICUREZZA DI SISTEMA DI
GRUPPO” AND BY THE SAFETY AND QUALITY DEPTS OF THE
COMPANIES OF THE ALITALIA GROUP
I CONTENUTI DEI SUCCITATI MANUALI, PER LA LORO STESSA NATURA
CONFIDENZIALI NEL DESCRIVERE LE POLITICHE E LE PROCEDURE,
DOVRANNO ESSERE TRATTATI COME TALI.
I manuali contengono le istruzioni e le procedure che regolano le attività degli enti
Sicurezza di Sistema di Gruppo e Flight Safety & Quality di Alitalia Team ed Alitalia
Express.
In particolare il Crisis Manual, è la guida da utilizzare in caso di ”Accident”, ”Serious
Incident”o ”Hijacking”e contiene le istruzioni necessarie per la gestione della crisi.
Non contiene informazioni riguardanti lavoro di routine, né può considerare tutte le
possibili situazioni ed azioni connesse con un Accident, un Serious Incident, un
Hijacking o una Investigazione, pertanto, ove non contemplato dal suddetto manuale,
tutto il Personale non dovrà esitare a prendere di volta in volta le decisioni e/o
precauzioni necessarie al miglior conseguimento dell’obiettivo.
Gruppo
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HANDLING OF ACCIDENTS AND
OCCURRENCES
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MANUALS RESPONSIBILITY
Il Crisis Manual è edito ed aggiornato da Sicurezza di Sistema di Gruppo. I restanti
manuali sono editi ed aggiornati dai rispettivi enti.
Suggerimenti o contributi atti a migliorare il contenuto o la loro presentazione sono
ben accetti.
Qualsiasi discrepanza eventualmente riscontrata dovrà essere segnalata pertanto
all’ente che lo ha emesso.
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DEFINITIONS (FROM ICAO ANNEX 13)
Accident
An occurrence associated with the operation of an aircraft which takes place between
the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all
such persons have disembarked, in which:
A -- a person is fatally or seriously injured as a result of:
· being in the aircraft, or
· direct contact with any part of the aircraft, including parts which have become
detached from the aircraft, or
· direct exposure to jet blast.
except when the injuries are from natural causes, selfinflicted or inflicted by other
persons, or when the injuries are to stowaways hiding outside the areas normally
available to the passengers and crew;
or
B -- the aircraft sustains damage or structural failure which:
· adversely affects the structural strength, performance or flight characteristics
of the aircraft, and
· would normally require major repair or replacement of the affected
component
except for engine failure or damage, when the damage is limited to the engine, its
cowlings or accessories; or for damage limited to propellers, wing tips, antennas,
tires, brakes, fairings, small dents or puncture holes in the aircraft skin;
or
C -- the aircraft is missing or is completely inaccessible.
Incident
An occurrence, other than an accident with associated with the operation of an aircraft
which affects or could affect the safety of operation.
Serious Incident
An incident involving circumstances indicating that an accident nearly occurred.
NOTE: The difference between an accident and a serious incident lies only in the
result.
Gruppo
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HANDLING OF ACCIDENTS AND
OCCURRENCES
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REPORTING SYSTEM
Il presente capitolo regola le azioni connesse alla gestione del flusso informativo
relativo agli “accidents”ed ai “reportable incidents”generati nel corso delle attività
operative degli aeromobili operati dal Gruppo Alitalia o comunque da equipaggi di
compagnie del Gruppo Alitalia.
Il processo di reporting per tutte le compagnie del Gruppo Alitalia, utilizza il sistema
BASIS (British Airways Safety Information System) gestito centralmente da
Sicurezza di Sistema di Gruppo in servicing per conto degli enti Flight Safety& Quality
delle compagnie del Gruppo. Il PNT attiva la procedura di “reporting” presso
Sicurezza di Sistema di Gruppo mediante la compilazione di un apposito modulo
contenuto nel raccoglitore denominato:
AIR SAFETY REPORT (ASR)
Tale raccoglitore, inserito nella documentazione ufficiale degli aeromobili del Gruppo
Alitalia, contiene: le istruzioni per la compilazione del modulo ASR (seconda pagina di
coperatina), un blocco di moduli ASR, la lista dei “reportable incidents”(terza pagina
di copertina) e le istruzioni per la trasmissione del modulo stesso (quarta pagina di
copertina).
SVD provvede a creare un nuovo record di BASIS a seguito dell’avvenuta
conoscenza di un evento anomalo giudicato significativo ai fini della sicurezza delle
operazioni o dietro sollecito degli enti Flight Safety & Quality delle compagnie del
Gruppo Alitalia.
Definizione di Reportable Incident
Per “reportable incidents”si intendono tutti quegli eventi per i quali la sicurezza di un
aeromobile o delle persone è o potrebbe essere stata messa in pericolo.
La lista dei “reportable incidents”contenuta nel raccoglitore degli Air Safety Report,
costituisce una guida sugli “incidents”per i quali è necessaria la compilazione del
mod. ASR.
La lista non è esaustiva, in caso di dubbio sulla necessità di segnalare un evento per
precauzione si consiglia di compilare il modulo ASR al fine di fornire informazioni utili
per il miglioramento della qualità/sicurezza del volo.
Compilazione del modulo ASR e comunicazione del Reportable Incident
Il Comandante dell’equipaggio deve compilare il modulo ASR, per la descrizione
dell’evento, prima del volo successivo (seguendo le istruzioni riportate nel documento
medesimo).
NOTA 1: Il Comandante nel compilare la sezione 1 del modulo barrerà la voce
opportuna se il tipo di evento è previsto in tale sezione altrimenti barrerà la voce ASR.
NOTA 2: In caso di anomalia agli impianti per sospetta interferenza elettromagnetica
(PED) è necessario fare menzione della sospettata origine dell’anomalia nella
stesura del modulo ASR.
Cenno di quanto segnalato sul modulo ASR dovrà essere fatto sul ”Flight Log”.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
HANDLING OF ACCIDENTS AND
OCCURRENCES
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31 LUG 99
Il modulo deve essere consegnato, per l’inoltro a SVD, al primo scalo utile.
Per lo Scalo di FCO il Comandante farà pervenire il sopra citato modulo (Air Safety
Report) al Crew Briefing Center.
Il Capo Turno Trasporti/Presentazione Equipaggi presso il CBC avrà cura di inoltrare
il modulo a Sicurezza di Sistema di Gruppo nel più breve tempo possibile.
Per gli scali periferici il Comandante farà pervenire il modulo in oggetto al Capo Scalo
che lo inoltrerà via fax o via telex e per posta sociale (documentazione originale) a
SVD nel più breve tempo possibile e copia del telex stesso al KK dello scalo di
partenza.
Per i dettagli sul modo di trasmettere il modulo ASR si rimanda a quanto riportato in
seguito.
Il documento pervenuto all’Ente Sicurezza di Sistema di Gruppo sarà oggetto di :
a)
b)
c)
d)
e)
analisi dell’incident
collezione delle informazioni riguardanti l’incident
inserimento delle informazioni nella banca dati (BASIS)
classificazione dell’incident
valutazione globale della probabilità di ricorrenza prevista per l’incident in esame
e la potenziale magnitudo conseguente ai fini della scelta di adeguate misure
indirizzate alla riduzione e/o eliminazione del rischio (risk assessment).
Periodicamente le informazioni contenute nella banca dati, saranno selezionate ed
elaborate per la creazione di trend, al fine di identificare e quantificare le criticità;
nonché controllare che le raccomandazioni emesse siano efficacemente adottate
dagli Enti Operativi Responsabili.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
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HANDLING OF ACCIDENTS AND
OCCURRENCES
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AIR SAFETY REPORT DOCUMENT
(Seconda pagina di copertina)
ISTRUZIONI PER LA COMPILAZIONE DEL MODULO
COMPLETING THE FORM
·
è ESSENZIALE COMPILARE LE SEZIONI DA 1 A 19 E LA CASELLA FIRMA
ESSENTIAL SECTIONS ARE 1 TO 19 PLUS 26 AND SIGNATURE
·
COMPLETARE LE ALTRE SEZIONI IN SEGUITO NEL MODO PIÚ APPROPRIATO
COMPLETE OTHER SECTIONS AS APPROPRIATE
·
USARE IL RETRO DEL MODULO PER AIRPROX/ACT, TCAS RA, WAKE TURBOLENCE
E BIRD STRIKES
USE BACK OF FORM FOR AIRPROX/ACT, TCAS RA, WAKE TURBOLENCE
AND BIRD STRIKES
”Type of event” - Tipo di evento
Tick ALL that apply. The report is distributed automatically by SITA
telex & this section ensure it reaches the correct departments promptly.
”Route” - Rotta (scalo di partenza e scalo di arrivo)
Use 3- letter IATA codes. ”Diverted” includes return to stand.
”Squawk” - Squawk
This is essential for following up Airprox, ATC Incidents, and Wake
Turbulence events.
”Airprox / Atc Incident”- Incidente Airprox/Atc
Delete as appropriate. The definitions as follows
AIRPROX
Pilot considers A/C may have been endangered by the proximity of another
A/C to the extend that a DEFINITE RISK OF COLLISION existed.
ATC INCIDENT
There appeared to be less separation than the pilot expected, although there
was NO definite risk of collision.
All of section 31 must be completed as well as the narrative on the front
of the form.
”Wake Turbulence”- Turbolenza di scia
Complete all section 32 as well as the narrative on the front of the form.
Please report ALL wake turbulence encounters, even if not a significant safety
risk, for analysis purposes.
”Bird strike”- Impatto con volatili
Complete section 33 as well as the narrative on the front of the form.
”ID Operators” - Operatori
AZ : Alitalia - RD : Alitalia Team - XM : Alitalia Express
”Tech Log” - Technical log
Enter ”ASR RAISED” in the log, giving details of any technical defect
associated with the incident
”Flight Log” - Flight log
Enter ”ARS RAISED” in the Flight Log, giving brief details associated
with the incident
1.
6.
7.
31.
32.
33.
34.
Do not fill following sections : Basis Reference Number & Authority Occurrence Number
INVIARE IMMEDIATAMENTE
FILE IMMEDIATELY
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
HANDLING OF ACCIDENTS AND
OCCURRENCES
(Modulo ASR)
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Gruppo
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HANDLING OF ACCIDENTS AND
OCCURRENCES
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Gruppo
HANDLING OF ACCIDENTS AND
OCCURRENCES
O.M. GENERAL BASIC
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(Terza pagina di copertina)
#
Reportable Incident
#
Reportable Incident
1
Avviso incendio/fumo
effettivo fuoco, fumo, esplosione, vapori tossici o nocivi a
bordo dell’aeromobile
22
Scarico rapido del combustibile
2
Emergenza dichiarata
23
Perdita del combustibile
3
Avaria ad un impianto
tale da incidere sulle caratteristiche di governabilità o di volabilità dell’aeromobile
24
In caso di Air Proximity, ATC
incident o Wake Turbolence
4
Equipaggiamenti di sicurezza e/o procedure
non conformi o adeguati
25
Attivazione di TCAS
5
Inadeguatezze nei manuali
e/o nelle procedure operative
26
Turbolenza o Windshear significativi
6
Non corretto caricamento
di carburante, merce, animali
vivi o merci pericolose o un errore significativo sul piano di
carico
27
Membri di equipaggio o passeggeri gravemente malati,
feriti o ”incapacited”
7
Standard operativi degradati
A causa di deficienze nel supporto e negli impianti di terra
28
Difficoltà di controllo di passeggeri violenti, armati o
drogati
8
Danneggiamento a terra
29
Attivazione o manomissione
dei rilevatori di fumo della
toilette
9
Mancato rispetto delle procedure di security
controllo radiogeno dei passeggeri, bagaglio a mano o bagaglio destinato alla stiva nonchè dell’equipaggio e del bagaglio relativo, protezione bagaglio, riconci liazione bagagli,
bagagli transfer, rush o non accompagnati, cargo, posta speciale e controlli documenti (visti, passaporti)
30
Aggressione
Esempio: attacchi contro l’aeromobile, pirateria, scoperta di
esplosivi, detonatori o dispositivi incendiari, minacce di bomba o sospetti di danno all’aeromobile generico o procurato,
etc.
(Continua)
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OCCURRENCES
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(Terza pagina di copertina -- Continuazione)
10
Quando una qualunque ruota
dei carrelli esca dalla superficie asfaltata durante il rullaggio/decollo/atterraggio
31
Bird Strike, FOD
11
Significative difficoltà di pilotaggio
32
Rejected Take--off
12
Riattaccata o riattaccata per
Windshear
33
Discesa d’emergenza
13
Errore di controllo di quota
maggiore di 300 ft.
34
Spegnimento di uno o più
motori
14
Avaria totale o parziale alle
comunicazioni radio, nonchè
un decadimento significativo
della qualità
35
Incapacità di controllo del sistema di over speed e bandiera delle eliche
15
Errore di navigazione
che generi una significativa deviazione dalla rotta programmata
36
Malfunzionamento del sistema estrazione o rientro carrello
16
Intervento degli avvisi di
GPWS
37
Intervento avvisi di stallo
17
Intercettazione e/o atterraggi
su aeroporti non programmati
38
Malfunzionamento dei sistemi di evacuazione e sopravvivenza
18
Richiesta di controllo per atterraggio pesante
39
Uso di ossigeno da parte
dell’equipaggio o da più di
un passeggero
19
Serio degrado della capacità
frenante dell’aeromobile
40
Standard di sicurezza ridotti
significativamente
20
Atterraggio con quantità di
carburante uguale o inferiore
al ”Minimum Landing Fuel”
41
Eccedenza dei parametri limite
configurazione dell’aeromobile
o variazione significativa delle
velocità non intenzionale
21
Evacuazione dell’aeromobile
42
Danni provocati al motore
In caso di anomalia agli impianti per sospetta interferenza elettromagnetica
(PED) è necessario farne menzione nella stesura del modulo ASR.
La lista non è esaustiva; in caso di dubbio sulla necessità di segnalare un evento per
precauzione si consiglia di compilare il modulo ASR al fine di fornire informazioni utili
per il miglioramento della qualità/sicurezza del volo.
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OCCURRENCES
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(Quarta pagina di copertina)
Istruzioni per la trasmissione del modulo ASR
A-- Scalo di Fiumicino
1-- Il Comandante consegna il modulo ASR al Capo Turno Trasporti/Presentazione
Equipaggi presso il CBC oppure
2-- Il Comandante consegna il modulo ASR all’incaricato della Società di Servicing che si presenta a bordo (nel caso di transiti brevi nell’ambito dell’attuale servizio) il quale provvede a consegnarlo al Capo Turno Trasporti/Presentazione
Equipaggi presso il CBC
3-- Il Capo Turno Trasporti/Presentazione Equipaggi presso il CBC provvede all’invio immediato del modulo suddetto all’ente Sicurezza di Sistema di Gruppo via
fax al numero (039)--(06)--65635425 o al numero (039)-- (06)-- 65634206 e via posta sociale (originale) all’indirizzo:
Sicurezza di Sistema di Gruppo
SVD -- Palazzina NPU
Aeroporto ”Leonardo da Vinci”
00050 Fiumicino
B-- Scali Periferici
1-- Il Comandante consegna il modulo ASR al Capo Scalo o ad un suo delegato
2-- Il Capo Scalo inoltra il modulo via fax all’ente Sicurezza di Sistema di Gruppo
al numero (039)-- (06)--65635425 o al numero (039)-- (06)-- 65634206 o (in caso di
non disponibilità dell’apparato fax) invia telex (FCOHBAZ) con le informazioni
minime richieste di seguito descritte:
data e ora (date of occurrence & time)
casella n°3 e 4
numero del volo (flight number)
casella n°5
tratta (route)
casella n°6
matricola a/m (registration)
casella n°9
posizione geografica (geog. position)
casella n°19
descrizione concisa dell’evento (summary)
casella n°26
operatore (id operators)
casella n°34
3-- Il Capo Scalo invia telex allo scalo di partenza riportando le stesse informazioni
di cui sopra
4-- Il Capo Scalo invia il modulo ASR originale a SVD per posta sociale all’indirizzo
indicato al punto A--3
NOTA: Il Comandante prima di consegnare il modulo per la spedizione via posta
sociale e via fax controlli che siano state riempite le caselle da 1 a 19, la 26, la 34
e quella firma; è comunque opportuno compilare il modulo anche nelle restanti
caselle ad eccezione di quelle relative al numero di riferimento Basis (Basis
Reference) e numero di riferimento delle Autorità (Authority Occurrence Number).
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HANDLING OF ACCIDENTS AND
OCCURRENCES
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Informazioni minime necessarie (riquadrate in rosso nel modulo ASR) da trasmettere via telex a FCOHBAZ
(Vedere punto B -- Scali Periferici della procedura di trasmissione del modulo ASR).
informazione
Riferimento
numerico
modulo ASR
DATA e ORA (DATE OF OCCURRENCE & TIME)
3e4
NUMERO DEL VOLO (FLIGHT NUMBER)
5
TRATTA (ROUTE)
6
MATRICOLA A/M (REGISTRATION)
9
POSIZIONE GEOGRAFICA (GEOG. POSITION)
19
DESCRIZIONE CONCISA DELL’EVENTO (SUMMARY)
26
OPERATORE (ID OPERATORS)
34
Gruppo
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HANDLING OF ACCIDENTS AND
OCCURRENCES
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RISK ASSESSMENT
Il livello di rischio di ogni evento viene attribuito dalla funzione ”Reporting System”e
rivisto da una apposita commissione permanente di Risk Assessment composta da
membri provenienti da SVD e dagli enti Flight Safety & Quality delle compagnie del
Gruppo Alitalia convocata periodicamente da SVD.
La pesatura del livello di rischio viene stimato mediante il metodo di seguito illustrato.
Tale metodo, denominato Risk Assessment, consiste in una valutazione combinata
delle probabilità di ricorrenza e della magnitudo delle conseguenze generabili da un
evento.
Il “Risk Assessment” viene effettuato con l’utilizzo di una matrice a due valori
(Magnitudo / Probabilità di ricorrenza).
Severity (Magnitudo)
High
Medium
Low
Medium
Low
Minimal
High
Medium
Low
Severe
High
Medium
Low
Medium
High
Likelihood of recurrence (Probabilità)
I termini qualitativi della matrice vengono tradotti dall’applicazione BASIS in termini
numerici ai fini della rappresentazione di “trends”in funzione del peso dei rischi.
É da notare che in tale matrice viene ritenuto più grave un evento che, sebbene poco
probabile, puo’produrre notevoli conseguenze, rispetto ad un evento altamente
probabile, ma dagli effetti modesti.
Severity (Magnitudo)
High
Medium
Low
25
10
1
Low
50
20
5
Medium
100
30
15
High
Likelihood of recurrence (Probabilità)
Gruppo
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HANDLING OF ACCIDENTS AND
OCCURRENCES
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In particolare la probabilità di ricorrenza dell’evento è valutata mediante i seguenti criteri:
Low:
la situazione pericolosa considerata può provocare conseguenze dannose solo in concomitanza di circostanze sfavorevoli; sono noti casi rarissimi; evento non prevedibile.
Medium:
la situazione pericolosa può provocare conseguenze dannose;
sono noti casi analoghi; prevedibilità dell’evento dubbia.
High:
esiste una correlazione diretta tra la situazione pericolosa e le
conseguenze dannose; si sono già verificati casi analoghi;
evento prevedibile.
La magnitudo delle conseguenze è invece valutata mediante i seguenti criteri:
Low:
effetti rapidamente reversibili
Medium:
effetti reversibili
High:
effetti irreversibili e/o parzialmente invalidanti
Definite la probabilità di ricorrenza e la magnitudo è individuato il valore qualitativo
del rischio.
Definizioni
Severe (A):
un incidente insolito/non comune che richiede la più alta priorità in termini di risorse e azioni
High (B):
incidenti di interesse significativo che hanno priorità rispetto
agli incidenti di routine
Medium (C):
incidenti di routine che richiedono l’attenzione di una line department
Low (D):
incidenti di basso interesse che normalmente non richiedono
ulteriori azioni
Minimal (E):
incidenti che sono materia solo per interesse statistico
Gruppo
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OCCURRENCES
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Di seguito si riporta la tabella di corrispondenza tra i valori numerici, i termini qualitativi
sopra definiti, le coordinate di tali termini sulla matrice del rischio e la lettera associata:
100
SEVERE
HH
A
50
HIGH
HM
B
30
HIGH
MH
B
25
MEDIUM
HL
C
20
MEDIUM
MM
C
15
MEDIUM
LH
C
10
LOW
ML
D
5
LOW
LM
D
1
MINIMAL
LL
L
Il peso del rischio assegnato all’evento viene evidenziato sul BASIS nella “browser
page”con la lettera (A, B, C, D, E) e nella “details page”con i termini qualitativi e le
corrdinate -- ordinata e ascissa (p.e. MEDIUM HL).
Gruppo
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HANDLING OF ACCIDENTS AND
OCCURRENCES
11
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REPORTING TO THE AUTHORITY
La normativa JAR--OPS 1.420 (Occurrence Reporting) e JAR--OPS 1.425 (Accident
Reporting) prevede che gli eventi significativi siano comunicati alle Autorità
Aeronautiche entro 72 ore dal loro verificarsi.
È di competenza dell’ente della Compagnia del Gruppo Alitalia interessata
provvedere a tale notifica.
Pertanto, al verificarsi di ACCIDENTS o REPORTABLE INCIDENTS (un elenco dei
“reportable incidents” da comunicare alle Autorità Aeronautiche è riportato nella
tabella che segue) si procederà come di seguito indicato:
S per Alitalia: la funzione Ingegneri di Servizio informa, mediante telescritto,
l’ENAC ed invia copia all’ente Sicurezza di Sistema di Gruppo
S per Alitalia Team: la funzione Ingegneri di Servizio informa l’ente Flight Safety
& Quality che provvede ad informare l’Autorità
S per Alitalia Express: gli enti Quality, Flight Safety e Direzione Tecnica
provvedono direttamente ad informare l’Autorità.
Inoltre, gli stessi enti:
S dovranno segnalare tutti gli eventi ed inconvenienti giudicati critici in quanto
hanno determinato la diminuzione degli standard di sicurezza del volo. La
comunicazione deve essere trasmessa in modelli approvati e contenuti nelle
procedure riportate nell’MME.
S dovranno inviare all’ENAC con regolarità, le comunicazioni dei ritardi, le
cancellazioni, le diversioni dei voli, gli interventi per sospetta o confermata causa
tecnica e i report consuntivi che supportano le valutazioni dell’esercente sulla
efficacia del progranmma adottato.
Gruppo
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num.
HANDLING OF ACCIDENTS AND
OCCURRENCES
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Reportable Incident (da comunicare alle Autorità
Aeronautiche)
1
Incendi a bordo durante il volo, segnalati da avviso del sistema
antincendio.
2
3
4
Incendi a bordo non segnalati da sistema antincendio.
Falsi avvisi antincendio durante il volo.
Danni provocati al motore, relativa struttura adiacente, impianti e
sistemi collegati, dall’impianto di scarico del motore e suoi
componenti.
5
Produzione, accumulo o circolazione di fumi, vapori o sostanze
tossiche durante il volo in cabina passeggeri ed equipaggio.
6
7
Spegnimento spontaneo motore.
Spegnimento motore a seguito di danni all’esterno del motore ed
alla struttura del velivolo.
8
Spegnimento motore per ingestione di oggetti estranei o
ghiaccio.
9
10
Spegnimento contemporaneo di più di un motore.
Incapacità di controllo del sistema di oersted e bandiera delle
eliche.
11
12
Perdite di combustibile.
Malfunzionamento del sistema di estrazione o rientro carrelli e
relativi portelli.
13
Perdite della capacità del sistema frenante con il velivolo in moto.
14
Danni alla struttura che richiedono una riparazione maggiore.
15
Crinature, deformazioni permanenti, o corrosione delle strutture
eccedenti i liniti stabiliti dal costruttore (esempio il riferimento al
CPCP).
16
Inconvenienti a componenti o sistemi che richiedono l’adozione
di procedure di emergenza.
17
Ogni malfunzionamento dei sistemi di evacuazione e
sopravvivenza, incluse le porte, riscontrata in una qualsivoglia
operazione o manutenzione.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
10
HANDLING OF ACCIDENTS AND
OCCURRENCES
11
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31 LUG 99
DATA BANK (BASIS)
Al fine di monitorare in maniera strutturale ed efficace il complesso delle attività e degli
standard per assicurare che le operazioni si svolgano in sicurezza, le informazioni
afferenti i Reportable Incident, trasmesse mediante il modulo ASR all’Ente Sicurezza
di Sistema di Gruppo, vengono inserite all’interno della banca dati.
La banca dati, istallata su un server collegato alla rete informatica aziendale, e il suo
contenuto, sono a disposizione dei Post Holder e del management competente per
area.
Ogni incident dovrà essere corredato da tutte le informazioni che lo riguardano anche
al fine di effettuare l’investigazione sia sul caso in questione che eventualmente
sull’insieme di casi omogenei.
Al riguardo, all’interno della banca dati è presente una scheda denominata “note”.
Ogni Ente, coinvolto nel processo, ha il compito di inserire nella scheda in questione
tutte le informazioni in proprio possesso relative l’incident in esame ed utili alla
migliore definizione della dinamica e delle cause che hanno generato l’evento.
Ulteriore scheda, denominata “actions”, è invece principalmente dedicata alle
comunicazioni tra l’ente Sicurezza di Sistema di Gruppo, Flight Safety & Quality
Alitalia Team o Flight Safety & Quality Alitalia Express, a seconda dei casi, e i Post
Holders che devono assicurare un feed back per la verifica della efficacia delle azioni
intraprese nei tempi indicati nella scheda stessa.
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
RULES OF THE AIR
12
Page i
31 LUG 99
1
1.1
1.2
1.3
1.4
APPLICABILITY OF THE RULES OF THE AIR . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TERRITORIAL APPLICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COMPLIANCE WITH THE RULES OF THE AIR . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RESPONSIBILITY FOR COMPLIANCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AUTHORITY OF THE PILOT IN COMMAND (COMMANDER) . . . . . .
1
1
1
1
1
2
2.1
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.2.5
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4
2.3.5
2.4
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.4.5
2.5
2.6
GENERAL RULES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
USE OF PSYCHOACTIVE SUBSTANCES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PROTECTION OF PERSONS AND PROPERTY . . . . . . . . . . . . . . . . .
NEGLIGENT OR RECKLESS OPERATION OF AIRCRAFT . . . . . . . .
MINIMUM HEIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CRUISING LEVELS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PROHIBITED AND RESTRICTED AREAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DROPPING OR SPRAYING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AVOIDANCE OF COLLISIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PROXIMITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RIGHT--OF--WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SURFACE MOVEMENT OF AIRCRAFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LIGHTS TO BE DISPLAYED BY AIRCRAFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OPERATION ON OR IN THE VICINITY OF AN AERODROME . . . . .
ATS FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SUBMISSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PRIOR TO DEPARTURE / DURING FLIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CONTENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CHANGES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CLOSING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SIGNALS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TIME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
4
4
5
5
5
6
6
6
6
7
7
3
3.1
AIR TRAFFIC CONTROL SERVICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ATC CLEARANCES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Richiesta di priorità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Previsione di “reclearance”in volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Movimenti nell’area di manovra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ADHERENCE TO FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aderenza -- Deroghe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rotta da mantenere -- Deviazioni volontarie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Variazioni involontarie al piano di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modifiche al piano di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
POSITION REPORTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COMMUNICATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LISTENING WATCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
8
8
8
8
8
8
8
9
9
9
10
10
3.2
3.3
3.4
3.4.1
Gruppo
O.M. GENERAL BASIC
RULES OF THE AIR
12
Page ii
31 LUG 99
3.4.2
3.5
COMMUNICATION FAILURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TRAFFIC INFORMATION BROADCAST BY AIRCRAFT (TIBA) . . . . .
10
11
4
4.1
4.2
4.3
VISUAL FLIGHT RULES (VFR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VISIBILITY AND DISTANCE FROM CLOUDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MINIMUM HEIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VFR FLIGHTS WITHIN A CONTROL ZONE OR
AN AERODROME TRAFFIC ZONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VFR BETWEEN SUNSET AND SUNRISE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MAX FL -- MAX SPEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TABLE OF CRUISING LEVELS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COMPLIANCE WITH THE PROVISIONS OF AIR TRAFFIC
CONTROL SERVICE -- LISTENING WATCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CHANGE FROM VFR TO IFR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
13
13
INSTRUMENT FLIGHT RULES (IFR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RULES APPLICABLE TO ALL IFR FLIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AIRCRAFT EQUIPMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MINIMUM LEVELS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RULES APPLICABLE TO IFR FLIGHTS WITHIN
CONTROLLED AIRSPACE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GENERAL RULES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TABLE OF CRUISING LEVELS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RULES APPLICABLE TO IFR FLIGHTS OUTSIDE
CONTROLLED AIRSPACE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CRUISING LEVELS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COMMUNICATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
POSITION REPORTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IFR FLIGHTS WITHIN ADVISORY AIRSPACE . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
17
17
17
EMERGENCY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PRIORITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
UNLAWFUL INTERFERENCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INTERCEPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Norme per l’a/m intercettato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Istruzioni contrastanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Assistenza da Enti ATS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EMERGENCY DESCENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
20
20
20
21
22
22
22
7
IN FLIGHT CONTINGENCIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Procedure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
23
8
EMERGENCY AND SEARCH AND RESCUE SERVICES AND
PROCEDURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
5
5.1
5.1.1
5.1.2
5.2
5.2.1
5.2.2
5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4
6
6.1
6.2
6.3
6.4
14
14
14
14
16
16
17
17
17
19
19
19
19
19
Gruppo
RULES OF THE AIR
O.M. GENERAL BASIC
1
APPLICABILITY OF THE RULES OF THE AIR
1.1
TERRITORIAL APPLICATION
12
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31 LUG 99
Le Regole dell’Aria ICAO si applicano alle operazioni con aeromobili che portano i
contrassegni di nazionalità e d’immatricolazione di uno Stato membro dell’ICAO
ovunque essi si trovino, nella misura in cui queste regole non contrastino con i regolamenti emanati dallo Stato sotto la cui giurisdizione è posto il territorio sorvolato.
NOTA : Le Regole dell’Aria ICAO si applicano senza eccezione anche su acque internazionali. Tuttavia entro predeterminati spazi aerei su acque internazionali, servizi
ATS possono essere espletati, in base ad accordi regionali di navigazione aerea, a
cura dello Stato che accetta tale responsabilità e che può applicarvi norme e raccomandazioni ICAO con le stesse modalità con cui le applica nel proprio territorio.
1.2
COMPLIANCE WITH THE RULES OF THE AIR
Le operazioni di un a/m in volo o nell’area di movimento di un aeroporto dovranno essere effettuate in conformità con le regole generali ed inoltre, quando l’a/m è in volo:
a) secondo le regole del volo a vista (VFR); oppure
b) secondo le regole del volo strumentale (IFR).
A richiesta del pilota o se così prescritto dalle competenti Autorità, il volo può essere
condotto in conformità alle regole del volo strumentale (IFR) anche in condizioni meteorologiche che consentirebbero il volo a vista (VMC).
1.3
RESPONSIBILITY FOR COMPLIANCE
Il Comandante di un a/m, che sia o meno ai comandi, è responsabile che le operazioni
dell’a/m siano effettuate secondo le Regole dell’Aria; egli può tuttavia derogare da tali
norme qualora lo giudichi assolutamente necessario per motivi di sicurezza.
Prima di iniziare un volo, il Comandante deve prendere conoscenza di tutte le informazioni disponibili utili al volo pianificato. Per i voli che si effettuano fuori dei limiti di
un aeroporto e per tutti i voli in IFR, il Comandante deve effettuare un attento esame
dei più recenti bollettini e previsioni meteorologiche disponibili, tenendo conto delle
necessità di carburante e della possibilità di un dirottamento nel caso che il volo non
possa svolgersi come previsto.
1.4
AUTHORITY OF THE PILOT IN COMMAND (COMMANDER)
Il Comandante, per tutto il tempo in cui eserciti tale funzione, ha piena autorità sulla
condotta dell’a/m e sulla navigazione.
Gruppo
RULES OF THE AIR
O.M. GENERAL BASIC
2
GENERAL RULES
2.1
USE OF PSYCHOACTIVE SUBSTANCES
12
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31 LUG 99
Il personale aeronautico le cui mansioni coinvolgono direttamente la sicurezza del
volo (naviganti, addetti alla manutenzione, controllori del traffico aereo ed altri) è
tenuto a non prestare servizio quando sotto l’influenza di sostanze psicoattive per cui
il livello di efficienza psicofisica ne risulti menomato.
NOTA: Fra le sostanze psicoattive sono inclusi l’alcol, i derivati dell’oppio e della
“cannabis indica”, sedativi, sonniferi, cocaina, altri psicostimolanti, allucinogeni,
soventi volatili (con esclusione di caffé e tabacco).
Il predetto personale non deve, inoltre, fare uso abituale di sostanze psicoattive da
cui derivino pericoli per sé e/o per gli altri oppure costituisca (o aggravi) difficoltà
occupazionali e sociali o disordini mentali e fisici.
2.2
PROTECTION OF PERSONS AND PROPERTY
2.2.1
NEGLIGENT OR RECKLESS OPERATION OF AIRCRAFT
Un a/m non deve essere condotto con negligenza o imprudenza in modo da mettere
in pericolo la vita o la proprietà altrui.
2.2.2
MINIMUM HEIGHTS
Fatta eccezione per le fasi di decollo e atterraggio o salvo autorizzazione delle
Autorità competenti, il volo non può essere condotto al di sopra di zone urbane o altri
centri abitati o assembramenti di persone all’aperto, se non ad una altezza tale da permettere in caso di emergenza, di effettuare un atterraggio senza che venga messa
in pericolo la sicurezza delle persone e dei beni al suolo.
2.2.3
CRUISING LEVELS
Le quote di crociera durante il volo, o parte di esso, sono espresse in termini di:
--
livelli di volo (FL), per voli effettuati a livello uguale o superiore al più basso livello
di volo utilizzabile o, dove applicabile, al di sopra della altitudine di transizione;
--
altitudini, per voli effettuati al di sotto del più basso livello di volo utilizzabile o, dove applicabile, in corrispondenza o al di sotto dell’altitudine di transizione.
2.2.4
PROHIBITED AND RESTRICTED AREAS
Operazioni di volo non possono essere condotte entro aree proibite o regolamentate
le cui caratteristiche siano state rese note, se non alle condizioni stabilite dallo Stato
o dietro specifico permesso dello stesso.
2.2.5
DROPPING OR SPRAYING
Il lancio di oggetti da un a/m in volo (compreso lo scarico di sostanze liquide) non è
consentito se non in conformità alle disposizioni delle Autorità competenti e in accordo, ove previsto, con le informazioni, gli avvisi e/o autorizzazioni degli appropriati Enti
ATS.
NOTA: Tranne situazioni di emergenza, lo scarico rapido di carburante va effettuato
previo coordinamento con gli Enti ATS.
Gruppo
RULES OF THE AIR
O.M. GENERAL BASIC
2.3
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31 LUG 99
AVOIDANCE OF COLLISIONS
Costante vigilanza deve essere esercitata dall’equipaggio sia durante il volo (a prescindere dal genere del volo e/o dalla classe dello spazio aereo) che, a terra, nell’area
di movimento di un aeroporto, ai fini della prevenzione delle collisioni.
2.3.1
PROXIMITY
Un a/m non deve essere condotto in prossimità di altri aa/mm in maniera tale da creare rischi di collisione.
2.3.2
RIGHT--OF--WAY
L’a/m che ha la precedenza deve mantenere prua e velocità, ma nessuna delle presenti regole dispensa il Comandante dalla responsabilità di intraprendere le misure
più atte ad evitare le collisioni (comprese manovre in base a ”resolution advisories”
di un impianto anticollisione di bordo). Un a/m che, a norma delle regole che seguono,
è obbligato a dare la precedenza ad un altro a/m, deve evitare di passargli sotto, sopra
o di incrociarlo di prua, a meno che ciò non avvenga con un sufficiente margine di sicurezza e tenendo anche in considerazione i possibili effetti della turbolenza di scia.
In particolare:
Aa/mm in direzioni opposte: allorchè due aa/mm provengono da direzioni più o meno opposte e vi è rischio di collisione, ciascuno di essi dovrà accostare a destra.
Rotte convergenti: allorchè due aa/mm abbiano rotte convergenti approssimativamente alla stessa quota, quello che proviene da destra ha la precedenza; tuttavia aa/
mm a propulsione dovranno dare la precedenza ai dirigibili, agli alianti, agli aerostati
e ad aa/mm a propulsione con traino (di altro a/m o di un qualsiasi oggetto).
Sorpasso: un a/m è considerato in sorpasso quando si avvicini ad un altro a/m dalla
parte posteriore entro un angolo di 70°a destra e a sinistra del piano di simmetria longitudinale di quest’ultimo, in posizione tale, cioè, che di notte potrebbe non vedere
nessuna delle due luci (rossa e verde) di posizione.
L’a/m che viene sorpassato non modifica la propria traiettoria mentre quello che sorpassa, sia in salita che in discesa o in volo orizzontale, deve allontanarsi dalla traiettoria del primo accostando a destra. Nessuna successiva modifica della posizione relativa dei due aa/mm esime l’a/m che sta effettuando il sorpasso da questo obbligo, fino
a che non si sia sufficientemente allontanato.
Atterraggio: un a/m in volo o in manovra a terra deve dare la precedenza ad aa/mm
in atterraggio o in avvicinamento finale.
Allorchè due o più aa/mm si stanno avvicinando ad un aeroporto per atterrare, l’a/m
che si trova alla quota più elevata deve dare la precedenza a quello a quota inferiore,
ma quest’ultimo non deve avvalersi di questa regola per tagliare la rotta o sorpassare
un altro a/m in avvicinamento finale.
Tuttavia aa/mm a propulsione devono sempre dare la precedenza agli alianti.
Atterraggio di emergenza: un pilota, a conoscenza che un altro a/m è costretto ad
atterrare, gli dovrà dare la precedenza.
Decollo: aa/mm in rullaggio devono dare la precedenza ad aa/mm in decollo o in procinto di decollare.
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RULES OF THE AIR
O.M. GENERAL BASIC
2.3.3
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31 LUG 99
SURFACE MOVEMENT OF AIRCRAFT
Se due aa/mm in rullaggio si avvicinano provenendo da direzioni più o meno opposte,
ciascuno di essi deve fermarsi o, se possibile, accostare a destra; provenendo da direzioni convergenti, l’a/m che ha la destra ha la precedenza.
Un a/m sorpassato in rullaggio da altro a/m non modifica il percorso mentre l’a/m che
sorpassa deve mantenersi a distanza di sicurezza.
Se non preventivamente autorizzato dall’ente di controllo per i movimenti a terra, un
a/m in rullaggio è tenuto a rispettare la segnaletica di arresto prevista .
2.3.4
LIGHTS TO BE DISPLAYED BY AIRCRAFT
Le luci di navigazione
regolamentari sono le
seguenti:
-- una luce rossa continua, diffusa sopra e
Luce
sotto il piano orizLuce
rossa
zontale dell’a/m e
verde
per un angolo di
110°misurato a par110º
110º
tire dalla direzione
dell’asse longitudinale, a sinistra;
-- una luce verde continua, diffusa con le
stesse caratteristiche, a destra;
-- una luce bianca con140º
tinua, diffusa per un
Luce
bianca
angolo di 140°simmetricamente rispetto all’asse longitudinale, all’estremità posteriore della fusoliera.
Le luci anticollisione sono lampeggianti, di colore rosso e/o bianco e diffuse, in tutte
le direzioni, per 75°sopra e sotto il piano orizzontale dell’a/m.
Le luci di navigazione devono essere accese in volo e, a terra, nell’area di movimento
di un aeroporto, dal tramonto al sorgere del sole e in qualsiasi altro periodo prescritto
dalle Autorità competenti.
Le luci anti--collisione devono essere accese in volo e, a terra, durante le operazioni
nell’area di movimento di un aeroporto, indipendentemente dall’ora.
NOTA: Per operazioni di un a/m nell’area di movimento si intendono operazioni di traino, “push--back”e rullaggio comprese brevi soste durante tali manovre.
Le luci anti--collisione vanno accese, indipendentemente dall’ora, anche per indicare
che un a/m, nell’area di movimento, ha i motori in funzione.
È facoltà del Comandante disattivare (o ridurre l’intensità di) luci esterne intermittenti
dell’a/m se ritiene che esse provochino disturbo all’espletamento dei compiti
dell’equipaggio o abbagliamento ad osservatori esterni.
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RULES OF THE AIR
O.M. GENERAL BASIC
2.3.5
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31 LUG 99
OPERATION ON OR IN THE VICINITY OF AN AERODROME
L’equipaggio di un a/m che vola nelle vicinanze o nel circuito di un aeroporto, si trovi
o meno nell’interno di una ATZ, è tenuto a:
a) osservare il traffico sull’aeroporto al fine di evitare collisioni;
b) adeguarsi al circuito di traffico formato dagli altri aa/mm o tenersi al di fuori di esso;
c) effettuare tutte le virate a sinistra sia in fase di avvicinamento per l’atterraggio che
dopo il decollo, salvo diversa istruzione;
d) atterrare e decollare contro vento, salvo i casi in cui la sicurezza o la disposizione
delle piste o necessità della circolazione aerea non facciano ritenere preferibile
una diversa direzione.
NOTA : Norme addizionali possono essere prescritte all’interno di una ATZ.
2.4
ATS FLIGHT PLAN
Le informazioni riguardanti un volo o una parte di esso, che devono essere preliminarmente fornite agli appropriati Enti dei Servizi del Traffico Aereo, dovranno essere inoltrate sotto forma di piano di volo ATS.
NOTA 1: Il termine piano di volo può riferirsi sia alla serie completa di tutte le voci previste che ad un numero limitato di elementi, richiesti quando lo scopo è di ottenere
un’autorizzazione relativa ad una parte del volo, come ad esempio l’attraversamento
di un’aerovia, il decollo o l’atterraggio da/in un aeroporto controllato, ecc.
Di conseguenza si distingue fra “piano di volo depositato”(”filed flight plan”, FPL), per
indicare quello originariamente inoltrato prima del volo dal pilota (o da un suo rappresentante a ciò delegato) e “piano di volo in vigore”(”current flight plan”) per indicare
il piano di volo “depositato”aggiornato da successive modifiche e/o autorizzazioni a
volo iniziato.
NOTA 2: Allo scopo di evitare la compilazione di un piano di volo per ognuno di una
serie di voli programmati con regolarità ricorrente e di identiche caratteristiche, è previsto un piano di volo ripetitivo (RPL = repetitive flight plan), da inoltrare, a cura
dell’esercente, agli Enti ATS interessati, all’inizio di un periodo di tempo di validità stagionale prefissato.
2.4.1
SUBMISSION
Un piano di volo deve essere presentato prima di effettuare:
a) un volo, o parte di esso, che intenda usufruire del Servizio di Controllo del Traffico
Aereo;
b) un volo IFR condotto entro spazi aerei assistiti;
c) un volo entro o verso spazi aerei designati o rotte designate, quando richiesto dalle competenti Autorità, per facilitare i Servizi di Informazione Volo e di Ricerca e
Salvataggio;
d) un volo entro o verso spazi aerei designati o lungo rotte designate, quando richiesto dalle competenti Autorità, per facilitare il coordinamento con Enti militari o con
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Enti ATS di Stati confinanti, allo scopo di evitare l’intercettazione ai fini dell’identificazione;
e) un volo che attraversi confini internazionali.
2.4.2
PRIOR TO DEPARTURE / DURING FLIGHT
Salvo le eccezioni previste per i piani di volo ripetitivi come stabilito dalle competenti
Autorità, un piano di volo deve essere presentato all’ufficio ATS dell’aeroporto di partenza = “ATS reporting office”(ARO) prima della partenza oppure trasmesso ad altro
ente ATS durante il volo.
Salvo diverse disposizioni dell’Autorità competente, il piano di volo va presentato almeno un’ora prima della partenza ovvero, se inoltrato in volo, trasmesso in tempo utile
per assicurarne la ricezione da parte degli Enti ATS interessati almeno 10 minuti prima dell’ora in cui l’a/m stima di raggiungere:
a) il punto di ingresso di una regione di controllo o di un’area a servizio consultivo;
oppure
b) il punto di attraversamento di un’aerovia o rotta assistita.
NOTA : Termini di presentazione diversi possono essere in vigore in alcuni Stati, come specificato nel Route Manual.
2.4.3
CONTENTS
Allo scopo