Presidente Enrico
Enrico Gasbarra
Gasbarra
Presidente
Assessorato alle Politiche della Mobilità e dei Trasporti
Assessore Michele Civita
Dipartimento VI Governo del Territorio e della Mobilità
Direttore
Luigi di
Fasolino
Servizio 3 "Pianificazione
dei sistemi
mobilità e trasporto pubblico"
Piano di Bacino
Terzo Rapporto
Le Proposte del Piano
Arch. Manuela Manetti
Responsabile del Procedimento
Prof. Francesco Filippi
Responsabile Scientifico
Dott. Pierpaolo Rocchi
Aspetti territoriali e socio-economici
arch Miriam Maiorino
Arch. Eleonora Vetromile
Ing.
Antonio
Mallamo
Giuseppe
Cantelmo
Consulente dell’Assessorato
Ing. Antonio Mallamo
Consulente dell'Assessorato
Sistema ferroviario
prof. ing. Gabriele Malavasi
ing. Marco Antognoli
Analisi modellistiche
ing. Claudio Catta
ing. Guido Gentile
ing. Lorenzo Meschini
ing. Luigi Vergelli
Redatto durante il periodo di Direzione del
Dipartimento VI del Dott. Luigi Fasolino
ADOTTATO CON DELIBERA
DI GIUNTA E CONSIGLIO
Centro di ricerca per il
Trasporto e la Logistica
Dipartimento di Idraulica
Trasporti e Strade
Dipartimento VI “Governo del territorio e della mobilità” con
Sistema di Gestione per la Qualità certificato UNI EN ISO
Indice
Premessa
6
1.
Interventi per il potenziamento della rete ferroviaria
1.1 Gli interventi del Protocollo di Intesa
1.2 Gli interventi programmati sulle ex-ferrovie concesse
1.3 Gli interventi proposti dal Piano di Bacino
1.4 Modelli di esercizio
1.5 Gli scenari
12
12
15
16
23
30
2.
Scenari di domanda e offerta e proposte per i servizi di trasporto pubblico
2.1 I servizi Cotral
2.2 I servizi ferroviari Trenitalia e Met.Ro.
2.3 Previsioni della domanda
2.4 I corridoi del trasporto pubblico di interesse della Provincia
2.5 L’accessibilità verso Roma
34
35
39
42
48
54
3.
Potenziamento delle stazioni
3.1 Scenario Attuale SA
3.2 Scenario programmatico Intermodale SI
3.3 Le stazioni da potenziare
56
56
56
57
4.
Aree a domanda debole
65
5.
Il Piano per la Mobilità delle Persone Diversamente Abili
5.1 Il Piano provinciale
5.2 I fabbisogni di trasporto pubblico locale dei residenti nella provincia di Roma
5.3 Strategie di attuazione
5.4 Interventi attuati ed in corso di realizzazione
68
69
69
70
70
6.
Il car pooling
72
7.
Informazione all’utenza
74
8.
Il monitoraggio dei servizi
79
9.
I costi del Piano
82
10. Aspetti legislativi delle politiche di Piano
10.1 Il quadro legislativo comunitario
10.2 La riforma del Trasporto Pubblico Locale in Italia
10.3 La normativa della Regione Lazio
10.4 L’assetto attuale del TPL nel Lazio
10.5 Osservazioni conclusive
85
85
91
97
102
111
Bibliografia
113
Appendice
Guida per la gestione dei servizi bus in coincidenza
1
115
Elenco delle figure
Figura 1
Schema di principio del segnalamento del passante ferroviario di Milano
18
Figura 2
Schema di principio dei Servizi Espressi, Regionali e Metropolitani
26
Figura 3
Effetto del ritardo dei treni sul grado di riempimento
41
Figura 4
Spostamenti/giorno medi sulle linee FR1, FR2, FR3, FR4, FR5, FR6, FR7,
FR8, decennio 1993–2003
42
Figura 5
Interpolazione lineare degli spostamenti/giorno medi sulle linee FR1, FR4, 43
Figura 6
Interpolazione degli spostamenti/giorno medi sulla linea FR3, anni 1999–
2003
43
Interpolazione degli spostamenti/giorno medi sulla linea FR2, anni 2008–
2014
44
Figura 7
Figura 8
Utenza della nuova linea Cotral in direzione Castelnuovo di Porto Periodo
7.15–9.15
51
Figura 9
Utenza della nuova linea Cotral in direzione Torvajanica Periodo 7.15–9.15 52
Figura 10
Esempio di informazioni sul pannello stradale
73
Figura 11
Criteri di scelta disponibili per l’utente sul sito di FS
75
Figura 12
Sospensione del servizio del numero verde della Cotral (evidenziata nel
cerchio rosso)
76
Figura 13
Criteri di scelta disponibili per l’utente sul sito della Cotral
76
Figura 14
Criteri di scelta disponibili per l’utente sul sito di METRO
77
Figura 15
Comuni con e senza il TPL
105
Figura 16
Frequenza dei ritardi rilevati per minuto.
121
Figura 17
Confronto tra frequenze osservate e calcolate per intervalli di 2 minuti.
122
Elenco delle tabelle
Tabella 1
Principali interventi del Protocollo d’Intesa ed incrementi di potenzialità
previsti
14
Tabella 2
Comparazione fra i diversi sistemi di segnalamento descritti e la situazione
attuale
21
Tabella 3
Comparazione fra la capacità massima con composizioni dei treni
accoppiati e a due piani e la situazione attuale
2
22
Tabella 4
Collegamenti possibili con la attuale configurazione del nodo di Roma
24
Tabella 5
Ampiezza delle bande disponibili per la riduzione degli effetti della
variabilità per diversi intervalli
25
Ampiezza delle bande disponibili per la riduzione degli effetti della
variabilità in presenza di servizi espressi
26
Tabella 7
Frequenze del modello di esercizio 1 (versione A e B)
29
Tabella 8
Frequenze del modello di esercizio 2 nella versione A e B
30
Tabella 9
Servizi integrativi previsti dalla Provincia di Roma
30
Tabella 10
Incremento dei treni/h in servizio previsti per i quattro scenari, rispetto alla
situazione del 2005
32
Tabella 11
Valori massimi del grado di riempimento medio per le direttrici Cotral
Scenario Attuale SA–Periodo 7.15–9.15
36
Valori massimi del grado di riempimento medio per le direttrici Cotral
Scenario Tendenziale ST–Periodo 7.15–9.15
36
Valori massimi del grado di riempimento medio per le direttrici Cotral
Scenario programmatico e Intermodale SI–Periodo 7.15–9.15
37
Tabella 6
Tabella 12
Tabella 13
Tabella 14
Interventi proposti per i servizi autobus e stazioni di interscambio. Periodo
7.15–9.15.
39
Tabella 15
Grado di riempimento medio (tratte esterne al GRA) ≥ 0,6 per le linee FR
Scenario Attuale SA–Periodo 7.15–9.15
40
Grado di riempimento medio (tratte esterne al GRA) ≥ 0,6 per le linee FR
Scenario Tendenziale ST–Periodo 7.15–9.15
40
Grado di riempimento medio (tratte esterne al GRA) ≥ 0,6 per le linee FR
Scenario Programmatico Intermodale SI–Periodo 7.15–9.15
41
Equazioni delle rette interpolatrici dei dati di domanda sulle linee FR,
decennio 1993–2003; y = m·(x–x0)+ b, x0 = 1993, x = anno corrente
43
Tabella 16
Tabella 17
Tabella 18
Tabella 19
Previsioni dei flussi al 2011 e grado di riempimento per le FR e le ferrovie
in concessione–Ipotesi di domanda bassa
45
Tabella 20
Previsioni dei flussi al 2011 e grado di riempimento per le FR e le ferrovie
in concessione–Ipotesi di domanda alta
45
Tabella 21
Tratte della linea in direzione Castelnuovo di Porto con numero di utenti a
bordo > 400. Periodo 7.15–9.15
53
Tabella 22
Fermate della linea in direzione Castelnuovo di Porto con numero di utenti
saliti o discesi > 200. Periodo 7.15–9.15
53
3
Tabella 23
Tratte della linea in direzione Torvajanica con numero di utenti a bordo
>400. Periodo 7.15–9.15
54
Tabella 24
Fermate della linea Corridoio Tangenziale Ritorno con il maggior numero
di passeggeri in salita e in discesa nel periodo di riferimento
54
Tabella 25
Accessibilità senza vincoli e con vincoli di capacità e nello scenario SI
Tabella 26
Stazioni con tempi medi di attesa superiori a 10 minuti. Scenario Attuale–
Periodo 7.15–9.15
57
Tabella 27
Stazioni con incremento di utenti superiori al 50%
57
Tabella 28
Stazioni selezionate
58
Tabella 29
Rispetto dei criteri e utenti serviti nei due Scenari SA e SI per le stazioni
scelte
59
Indicatori del livello di servizio delle stazioni selezionate. Periodo 7.15–
9.15
60
Tabella 31
Informazioni all’utenza nelle stazioni selezionate
61
Tabella 32
Parcheggi nelle stazioni selezionate
62
Tabella 33
Gli interventi migliorativi sulla Cotral
63
Tabella 34
Gli interventi di miglioramento dei servizi
64
Tabella 35
Utenti saliti e utenti-km delle linee interne all’area a domanda debole.
Periodo 7:15–9:15
67
Tabella 36
Quadro riassuntivo degli interventi
71
Tabella 37
Quadro economico degli interventi – Protocollo di Intesa febbraio 2006 e
PdB
83
Tabella 38
Principali categorie di intervento e relativi costi
84
Tabella 39
Casi in cui gli Stati membri possono decidere per l’affidamento diretto del
servizio secondo la proposta di Regolamento comunitario del 2000-2002. 88
Tabella 40
Finanziamenti regionali per il settore del TPL (ex Fondo Nazionale
Trasporti)
Tabella 30
Elenco delle tavole
1. Interventi previsti. Situazione al 2005
2. Interventi previsti nel Protocollo d’Intesa
3. Interventi infrastrutturali impiantistici. Situazione al 2010
4
55
102
4. Interventi infrastrutturali impiantistici. Situazione al 2015
5. Piano schematico asse San Pietro–Tiburtina con servizi passanti
6. Modello di esercizio 1. Schema dei collegamenti passanti. Situazione al 2010
7. Modello di esercizio 1. Versione A. Situazione al 2010
8. Modello di esercizio 1. Versione B. Situazione al 2010
9. Modello di esercizio 2. Schema di collegamenti passanti. Situazione al 2015
10. Modello di esercizio 2. Versione A. Situazione al 2015
11. Modello di esercizio 2. Versione B. Situazione al 2015
12. Flussi sui servizi Cotral – Scenario Attuale SA. Periodo 7.15–9.15
13. Flussi sui servizi Cotral – Scenario Tendenziale ST. Periodo 7.15–9.15
14. Flussi sui servizi Cotral – Scenario Attuale SA. Periodo 7.15–9.15
15. Capacità aggiuntiva per i servizi Cotral – Scenario programmatico Intermodale SI.
Periodo 7.15–9.15
16. Flussi sui servizi ferroviari – Scenario Attuale SA. Periodo 7.15–9.15
17. Flussi sui servizi ferroviari – Scenario Tendenziale ST. Periodo 7.15–9.15
18. Flussi sui servizi ferroviari – Scenario programmatico Intermodale SI. Periodo 7.15–9.15
19. Corridoi del trasporto pubblico
20. Miglioramento dell’accessibilità di Roma
21. Tempi di attesa e utenti nelle stazione ferroviarie – Scenario Tendenziale ST. Periodo
7.15–9.15
22. Distanze tra stazioni e fermata Cotral
23. Variazioni di utenza alle stazioni ferroviarie da SA a SI. Periodo 7.15–9.15
24. Classificazione delle zone della provincia per numero degli spostamenti generati/attratti
25. Classificazione delle zone della provincia per densità degli spostamenti generati/attratti
26. Andamento demografico nel periodo 1991–2001
27. Le zone a domanda debole
28. L’area a domanda debole
5
Premessa
Il terzo rapporto del Piano di Bacino conclude le attività della VII fase di lavoro prevista
nella Convenzione per la redazione del Piano di Bacino passeggeri della provincia di Roma
affidato, dall’Amministrazione provinciale di Roma, al Dipartimento di Idraulica Trasporti e
Strade (DITS) dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza” e svolto dal Centro di
ricerca per il Trasporto e la Logistica (CTL).
Le fasi precedenti si sono concluse con la consegna di due rapporti:
1. Il Rapporto “Il Quadro di Riferimento” delle previsioni degli strumenti urbanistici
generali e settoriali e dell’assetto demografico e socio-economico della provincia.
2. Il Rapporto “Le Analisi” più propriamente trasportistiche riguardanti la domanda e
l’offerta di trasporto e prioritariamente del trasporto collettivo. Quindi con l’uso dei
modelli messi a punto per il Piano ha studiato l’interrelazione tra domanda e offerta.
Il terzo Rapporto conclusivo “Le Proposte di Piano” è relativo agli interventi, proposti in
base a quanto emerso dal Quadro di Riferimento e dalle Analisi.
Il riferimento normativo nella stesura del Piano di Bacino è stato la L.R. del Lazio n. 30 del
1998 così come modificata dalla L.R. n. 16 del 2003 con la quale sono state attribuite alle
Province le competenze relative all’adozione dei Piani di Bacino al fine di assicurare la
mobilità nell’ambito del territorio provinciale.
Il Piano di Bacino, nell’ottica di una mobilità sostenibile, è lo strumento di indirizzo e di
sintesi della politica provinciale nel comparto dei trasporti teso a delineare: (a) l’assetto delle
reti delle infrastrutture di trasporto di interesse provinciale, recependo le indicazioni e le
previsioni della Regione Lazio; (b) l’assetto dei servizi di trasporto pubblico di interesse
provinciale, in modo integrato con una struttura per bacini; (c) il coordinamento delle diverse
modalità di trasporto nel territorio.
La L.R. 30/98, modificata dalla L.R. 16/2003, nel recepire il nuovo quadro normativo del
D.L. 422/97, che investe le Regioni di funzioni di alto profilo nella materia del trasporto
pubblico, indica il Piano di Bacino come principale strumento di pianificazione dei trasporti.
La L.R. 16/2003 recante Disposizioni in materia di Trasporto Pubblico Locale stabilisce, che
“Le Province adottano i piani di bacino di cui all’articolo 15 della L.R. 30/1998 entro un
anno dalla data di entrata in vigore della presente legge”.
Inoltre, sempre l’art. 15 della L.R. 30/1998 stabilisce che i Piani di Bacino, tenuto conto dei
risultati dell’analisi della domanda e dell’offerta di mobilità, di quella delle infrastrutture,
nonché dell’assetto socio-economico e territoriale: individuano le unità di rete, la rete ed il
livello dei servizi minimi provinciali; prevedono misure per favorire l’integrazione tra i
diversi modi di trasporto ed eliminare le sovrapposizioni, i parallelismi e le duplicazioni tra i
diversi vettori; individuano, per le finalità di cui all’articolo 16, gli interventi sulle
infrastrutture per adeguarle alle esigenze del trasporto pubblico locale.
Al Piano di Bacino è attribuito il compito di operare per una mobilità sostenibile ed al
contempo assicurare ai cittadini ed alle imprese la migliore accessibilità del territorio
6
provinciale e promuovere un sistema integrato di mobilità, in cui il trasporto collettivo
assolva ad un ruolo fondamentale.
In dettaglio, i Piani di Bacino (Legge Regionale n. 16 del 16-06-2003) tenuto conto dei
risultati dell’analisi della domanda e dell’offerta di mobilità, di quella delle infrastrutture,
nonché dell’assetto socio-economico e territoriale:
a) individuano le unità di rete, la rete ed il livello dei servizi minimi provinciali, nonché le
aree a domanda debole connesse ai servizi stessi;
b) prevedono misure per favorire l’integrazione tra i diversi modi di trasporto ed eliminare le
sovrapposizioni, i parallelismi e le duplicazioni tra i diversi vettori;
c) individuano, per le finalità di cui all’articolo 16, gli interventi sulle infrastrutture per
adeguarle alle esigenze del trasporto pubblico locale.
Sempre la L.R. n. 16 del 16-06-2003 attribuisce alle Province le seguenti funzioni:
a) l’adozione dei piani di bacino per assicurare la mobilità nell’ambito del territorio
provinciale, sulla base della rete dei servizi minimi e degli indirizzi della Regione;
b) l’istituzione di eventuali servizi aggiuntivi a quelli di cui alla lettera c), con oneri a
carico del proprio bilancio, fatto salvo quanto previsto dall’articolo 10 bis;
c) i servizi di linea provinciali di cui all’articolo 3, comma 3, (Sono servizi di linea
provinciali: a) i servizi che hanno origine e destinazione nell’ambito del territorio della
provincia e che collegano in modo continuativo il territorio di due o più comuni, ovvero
il territorio dei comuni e il capoluogo di provincia; b) i servizi che collegano il territorio
di una provincia con una parte marginale e circoscritta del territorio di una provincia
limitrofa), ivi comprese le funzioni ed i compiti ad essi connessi;
d) l’individuazione, ai sensi dell’articolo 17, delle unità di rete, della rete e del livello dei
servizi minimi provinciali, nonché delle aree a domanda debole connesse ai servizi
stessi, sentiti i comuni singoli o associati, nei limiti delle risorse finanziarie attribuite
dalla Regione, privilegiando l’integrazione tra le varie modalità, favorendo quella con
minore impatto ambientale e scegliendo, tra più soluzioni atte a garantire sufficienti
servizi di trasporto, quella che comporta costi minori;
e) l’assegnazione, ad eccezione del Comune di Roma, ai Comuni facenti parte dei rispettivi
bacini di traffico, sulla base dei criteri previsti all’articolo 17 (1. La Giunta regionale
stabilisce gli investimenti, distinti in base alle infrastrutture da realizzare ed ai mezzi di
trasporto pubblico e relative attrezzature e beni strumentali da utilizzare per il servizio in
base ai piani di cui al comma 2. 2. Per quanto attiene ai mezzi di trasporto e relative
attrezzature e beni strumentali, con esclusione del materiale ferroviario, la Giunta
regionale, previa intesa con le Province e il Comune di Roma, approva piani specifici
contenenti: a) l’individuazione della tipologia dei mezzi ed attrezzature per i servizi di
competenza della Regione, delle Province e dei Comuni; b) le risorse finanziarie
necessarie e la loro fonte di finanziamento. 3. Per il raggiungimento dell’intesa di cui al
comma 2, il Presidente della Regione convoca un'apposita conferenza di servizi, ai sensi
degli articoli 14 e seguenti della legge 7 agosto 1990, n. 241 ( Nuove norme in materia di
procedimento amministrativo e di diritto di accesso ai documenti amministrativi) e
successive modifiche. 4. Per quanto attiene al materiale rotabile ed alle infrastrutture
ferroviarie, la Giunta regionale adotta specifici piani d'intervento), delle risorse
7
finanziarie occorrenti per far fronte agli impegni necessari per assicurare i servizi minimi
comunali. Fatto salvo quanto previsto dall’articolo 5, comma 3, tali risorse possono
essere assegnate esclusivamente per i servizi svolti nei comuni con popolazione non
inferiore a diecimila abitanti;
f) le funzioni amministrative relative all’assegnazione dei contributi per gli investimenti;
g) le funzioni relative all’accertamento di cui all’ultimo comma dell’articolo 5 del d.p.r.
753/1980, relative al riconoscimento, ai fini della sicurezza e della regolarità del servizio
di trasporto su strada, della idoneità del percorso, delle sue variazioni, nonché
dell’ubicazione delle fermate;
h) l’adozione dei piani per la mobilità delle persone handicappate, previsti dall’articolo 26,
comma 3 della l. 104/1992;
i)
le funzioni relative ai servizi di gran turismo regionali e provinciali, ivi compresa la
definizione e l’approvazione della rete dei servizi stessi, promuovendo, ove necessario,
l’intesa con le altre Province;
j)
il rilascio del nulla osta per la dismissione del materiale rotabile utilizzato per lo
svolgimento del servizio nonché per la cessione delle aziende private;
k) il rilascio delle autorizzazioni per effettuare i servizi di linea con autobus destinati al
servizio di noleggio da rimessa e viceversa, ai sensi del combinato disposto degli articoli
82 e 87 del d.lgs. 285/1982;
l)
la vigilanza sulla regolarità dell’esercizio, sulla qualità del servizio e sui risultati del
medesimo.
L’art. 15 della L.R. 30/1998 stabilisce, inoltre, che i Piani relativi ai bacini siano adottati
dalle Province, sentiti i Comuni interessati, tenendo conto degli obiettivi generali della
programmazione socio-economica e territoriale regionale e degli obiettivi del PRT, ove
esistenti, ovvero, in assenza del PRT, della rete e delle unità di rete individuate dalla
Regione, con il fine di assicurare la mobilità nell’ambito dei rispettivi territori, favorendo in
particolare le modalità di trasporto con minore impatto ambientale.
La politica dei trasporti riguarda quattro grandi temi, ognuno con determinati obiettivi,
riportati nello schema seguente.
Sistema dei trasporti
Migliorare l’efficienza e la qualità
Migliorare la sicurezza
Migliorare l’accessibilità
Sostenibilità ambientale
Ridurre gli impatti negativi (inquinamento, danni, ecc.)
Sostenibilità economica
Migliorare l’efficienza economica dei trasporti
Produrre impatti positivi sull’economia
Sostenibilità sociale
Conseguire una distribuzione equa degli impatti
In termini specifici, questi grandi temi si concretizzano in settori di intervento, strategie,
obiettivi specifici e azioni, riportate sinteticamente nello schema seguente.
8
Settori
Strategie
Obiettivi specifici
Azioni
Trasporto
ferroviario
Migliorare le
infrastrutture
Migliorare l’accessibilità
delle stazioni
Nuove fermate sulla rete metropolitana
Privilegiare interventi
Sistemi di comando e controllo
tecnologici, dando per
Soppressione passaggi a livello
acquisiti gli infrastrutturali
programmati
Modifica e miglioramento
delle stazioni
Adeguamento banchine
Connessioni dirette tra
aree esterne a Roma
Realizzazione dei passanti
Informazione e servizi agli utenti
Aumento della Privilegiare gli interventi
potenzialità
impiantistici
delle linee
Sostituzione del materiale
rotabile obsoleto
Potenziamento impianti elettrici
Miglioramento Migliorare l’accessibilità
dell’efficienza,
sicurezza e
qualità dei
Migliorare la sicurezza
servizi
Migliorare il comfort
Separazione dei flussi
Segnalamento “metropolitano”
Acquisto nuovi vettori
Linee passanti
Eliminazione dei passaggi a livello
Aumento delle frequenze e della
regolarità
Migliorare il sistema
Servizi metropolitani e servizi regionali
informativo per l’esercizio
e per l’utenza
Intermodalità
Trasporto
stradale
Realizzazione
di nodi di
scambio
modale ed
intermodale
Ferro-ferro
Nodi di 1° livello Regionali e
Metropolitani
Gomma-ferro
Nodi di 2° livello con capolinea dei
servizi autobus e parcheggi
Miglioramento Realizzazione di
accessibilità
infrastrutture di adduzione
Strade di collegamento per autobus, bici
e autovetture
Migliorare le
Infrastrutture
Individuazione di corridoi del trasporto
pubblico
Protezione dalla
congestione
Potenziamento Modifiche ed istituzione
servizi
servizi aggiuntivi
extraurbani
Modifiche/integrazioni percorsi
Miglioramento Integrazione tra i servizi
ferroviari e autobus
efficienza,
sicurezza e
Migliorare la sicurezza
qualità dei
servizi
Attestamenti vicino alle stazioni, orari
sincronizzati
Servizi per utenti deboli e per aree
rurali
Sistemazione fermate e percorsi
pedonali
Migliorare il comfort
Aumento delle frequenze e regolarità
Strutturare e migliorare il
sistema informativo
Informazioni integrate Metrebus e TPL
su tutto il territorio provinciale
9
Il DITS ha svolto l’attività di redazione del Piano nell’ambito del Centro di Eccellenza
“Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica”.
Il prof. Francesco Filippi è il responsabile scientifico del Piano
Il gruppo di lavoro è stato composto dai seguenti esperti:
Aspetti territoriali e socio-economici
arch. Miriam Maiorino
Sistema ferroviario
prof. ing. Gabriele Malavasi
ing. Marco Antognoli
Analisi modellistiche
ing. Claudio Catta
ing. Guido Gentile
ing. Lorenzo Meschini
ing. Luigi Tiburzio Vergelli
Hanno contribuito agli aspetti metodologici del Piano il prof. Natale Papola (modello ad
orari) ed il prof. Giuseppe Bellei (Guida per la gestione dei servizi bus in coincidenza).
Il Servizio Pianificazione dei Sistemi di Mobilità e Trasporto Pubblico della Provincia di
Roma ha seguito e contribuito attivamente all’elaborazione del Piano con l’ing. Antonio
Mallamo, consulente dell’assessorato, e con un gruppo di lavoro interno guidato dal
dirigente del settore arch. Manuela Manetti, responsabile del procedimento, e composto
dall’arch. Eleonora Vetromile e dal dott. Pierpaolo Rocchi.
Il rapporto è organizzato in otto capitoli.
Il primo capitolo riguarda gli interventi del Protocollo di Intesa, firmato il febbraio 2006 tra
la Regione Lazio, tutte le Province, Ferrovie dello Stato SpA e RFI, con quelli proposti dal
Piano. Sono indicati nuovi modelli di esercizio con treni regionali e metropolitani, con nodi
scambio metropolitani e con l’introduzione di nuovi passanti oltre quello già esistente sulla
FR1 Orte−Fiumicino Aeroporto.
Il secondo capitolo indica le soluzioni per un miglioramento dell’offerta della gomma e del
ferro in grado di rispondere alle esigenze dell’utenza attuale e futura. Il Piano propone di
rafforzare l’intermodalità tra la gomma ed il ferro, per ottimizzare l’uso delle risorse e
migliorare l’accessibilità. Sono indicati dei corridoi dedicati al trasporto pubblico per
rafforzare il servizio, in particolare nelle aree prive della ferrovia, o per fornire servizi più
capillari.
L’intermodalità richiede un potenziamento delle stazioni a partire da quelle con funzioni
strategiche nel nuovo assetto dei servizi. Il terzo capitolo individua le stazioni e le priorità.
Il quarto capitolo individua le aree a domanda debole. Sono aree da servire con mezzi di
piccole dimensioni, attrezzati per ricevere informazioni da un centro e dare a loro volta
informazioni sulla loro posizione.
Il quinto capitolo riporta una sintesi del Piano della Provincia per la Mobilità delle Persone
Diversamente Abili, approvato nel 2004 e con alcune applicazioni già in corso.
Seguono tre capitoli riguardanti l’informazione all’utenza, il monitoraggio dei servizi e gli
aspetti legislativi nelle politiche del Piano. Le proposte contenute in questi capitoli sono
10
fondamentali per la funzionalità degli interventi e per la loro applicabilità in condizioni
ottimali dal punto di vista economico, dei tempi di realizzazione e della qualità dei servizi.
Infine un’appendice riporta una “Guida per la gestione dei servizi bus in coincidenza”.
Gli interventi devono essere presentati alle Amministrazioni Comunali per la loro verifica e
migliore definizione, per fissare le priorità e determinare il percorso per una loro graduale
attuazione. Preliminarmente sarebbe opportuno che gli interventi proposti fossero esaminati
con le aziende di gestione Trenitalia, Met.Ro. e Cotral. Occorre una loro conferma, anche di
massima, dei risultati conseguiti con la simulazione dei diversi scenari di Piano, ed un esame
preliminare dei fattori tecnici ed economici prima di avviare gli studi di fattibilità.
Prof. Ing. Francesco Filippi
Arch. Manuela Manetti
Responsabile scientifico
Responsabile del procedimento
Roma, 20 luglio 2006
11
1.
Interventi per il potenziamento della rete
ferroviaria
Le analisi condotte sulla rete ferroviaria hanno consentito di delineare un quadro della
situazione infrastrutturale e dei servizi offerti. Le principali criticità appaiono legate al fatto
di avere su alcune tratte la coesistenza fra traffici regionali e traffici a lunga percorrenza,
come, ad esempio, la linea di Formia e quella di Civitavecchia, situazioni queste che sono
riflesse anche dai dati di regolarità. Esistono anche limiti legati alla situazione
infrastrutturali, come il caso della Roma–Tivoli, che però è in corso di raddoppio e
potenziamento sino a Guidonia. Le potenzialità teoriche calcolate si riferiscono
esclusivamente alla capacità di circolazione della linea, mentre l’effettiva utilizzazione
dipende dalla tipologia del modello di esercizio in relazione soprattutto alla omogeneità o
disomogeneità dei servizi ed al posizionamento dei capolinea. Come si è gia riportato, sulla
rete ferroviaria esistono tratte con soli treni regionali (FR3, FR1 nel tratto Trastevere–
Fiumicino Aeroporto, FR4 da Ciampino in poi, FR8 da Campoleone a Nettuno), mentre sul
resto della rete il traffico è misto, ed i valori di potenzialità calcolati possono essere molto
lontani dalla effettiva utilizzazione.
Gli interventi di potenziamento proposti dal Piano di Bacino hanno come base quelli riportati
nel recente Protocollo d’Intesa.
1.1
Gli interventi del Protocollo di Intesa
Il Protocollo d’Intesa è stato firmato tra la Regione Lazio, tutte le Province, il Comune di
Roma e la Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. per l’attuazione di un progetto unitario e integrato
di rete ferroviaria regionale e metropolitana da realizzare entro il 2015. Il Protocollo è
riportato in Appendice.
Aspetti importanti del Protocollo, per la caratterizzazione dei servizi, sono:
• l’individuazione di servizi ferroviari regionali e servizi metropolitani, con diverse
tipologie di fermate ed eventuali rotture di carico nei cosiddetti Nodi di Scambio (treni
metropolitani, treni regionali, treni regionali espressi e diretti, treni interregionali);
• il modello dei passanti orbitali, con transito senza interruzione su archi dell’anello di
cintura, in modo da connettere direttamente aree in posizione diametralmente opposta
rispetto a Roma.
Gli interventi sono suddivisi in tre categorie:
1. piano del ferro riguardante l’impianto dei binari, come raddoppi, rifacimenti di
stazioni, realizzazione di nuove fermate o stazioni;
2. impianti tecnologici come ad esempio il rifacimento dei sistemi di segnalamento, il
potenziamento degli impianti di elettrificazione, ecc.;
3. nuove infrastrutture, cioè realizzazioni ex novo, che di solito comprendono
interventi sia sui binari sia di impianti tecnologici.
Molti degli interventi richiedono degli studi preliminari che verranno svolti nel periodo
2006–2007.
12
I dettagli dei principali interventi previsti entro il 2010, riportati nelle tavola 1 e 2, con
aggiornamenti successivi al Protocollo, sono:
• Potenziamento della FR1 Fiumicino–Roma entro il 2010, dopo uno studio mirato allo
sviluppo dei servizi.
• Realizzazione entro il 2010 della stazione di Pigneto sulla FR1.
• Raddoppio entro il 2006 della linea FR2 tra Prenestina e Lunghezza e realizzazione delle
nuove fermate di Serenissima, Togliatti, La Rustica e adeguamento di Lunghezza;
l’intervento comprende anche nuovi apparati centrali e l’attrezzaggio tecnologico della
linea.
• Raddoppio entro il 2010 della linea FR2 tra Lunghezza e Guidonia che costituisce il
prolungamento dell’intervento precedente, con la realizzazione di un nuovo terminale
nella zona di Bagni di Tivoli; si sta predisponendo il bando di gara, dopo un fermo di circa
un anno per l’approvazione del progetto a causa di fenomeni di subsidenza nell’area di
Bagni di Tivoli.
• Realizzazione entro il 2007 della nuova stazione di via Val D’Ala, prevista anche dal
nuovo PRG di Roma. La stazione si dovrebbe situare sulla linea per Roma Smistamento,
che ad oggi è utilizzata dai treni merci e da interregionali; potrebbe diventare
l’attestamento della FR2, mentre la manovra di inversione di marcia sarebbe compiuta
nella successiva Roma Smistamento.
• Realizzazione entro il 2010 sulla FR2 della stazione di Ponte di Nona e Guidonia
Collefiorito.
• Raddoppio della linea FR3 nel tratto Cesano–Bracciano entro il 2010, prolungamento del
raddoppio già realizzato fino a Cesano. L’intervento è da considerare non ancora
finanziato, dati i modestissimi finanziamenti finora erogati.
• Realizzazione sulla FR3 entro il 2007 della stazione di Quattro Venti.
• Realizzazione entro il 2010 della stazione di Ciampino Capannelle, modifica del piano del
ferro di Ciampino e del bivio dopo Capannelle per permettere la realizzazione del
quadruplicamento fra queste due località, data di ultimazione prevista entro metà 2010, i
lavori sono stati finanziati parzialmente.
• Realizzazione entro il 2010 sulla FR4 Ciampino–Frascati della nuova fermata di Villa
Senni e ripristino del secondo binario alla stazione di Frascati. I lavori sono stati finanziati
e la data di ultimazione è prevista nel 2009. La Provincia ha chiesto ad RFI la
realizzazione del CTC (Controllo Centralizzato del Traffico) che permetterebbe di
riattivare la stazione di Frascati.
• Realizzazione sulla FR4 Ciampino–Albano del nuovo punto di incrocio presso Pantanella.
I lavori non sono stati ancora finanziati e la data di ultimazione non è stata indicata.
• Realizzazione sulla FR5 entro il 2010 della stazione di Massimina.
• Realizzazione sulla FR6 entro il 2007 della stazione di Tor Vergata.
13
• Potenziamento e velocizzazione tecnologica della FR8 Campoleone–Nettuno, consistente
essenzialmente nella realizzazione di nuovi punti di incrocio, i lavori sono stati finanziati.
• Realizzazione entro il 2010 sulla FR8 della nuova stazione del Divino Amore.
• Chiusura cintura nord entro il 2010 con la realizzazione delle fermate di Vigna Clara e Tor
di Quinto.
• Realizzazione della nuova sottostazione elettrica di Cecchina. L’intervento è in corso di
realizzazione e la data di ultimazione è prevista entro la metà del 2006.
• Realizzazione della galleria a binario unico per il raddoppio della tratta Trastevere–S.
Pietro della linea Roma–Viterbo, con attrezzaggio tecnologico della linea. I lavori sono in
corso di ultimazione.
• Nuovo piano regolatore generale della stazione di Ostiense Trastevere. I lavori sono in
corso di ultimazione.
• Piano Regolatore Generale di Tuscolana, realizzazione dello “scavalco” della FR1 per gli
itinerari merci diretti verso la stazione Casilina. I lavori sono stati finanziati e la data di
ultimazione è prevista per fine 2011.
• Piano Regolatore generale di Casilina, lato Tuscolana. I lavori sono stati finanziati e
l’ultimazione è prevista per il 2010.
• Completamento dell’anello ferroviario a nord della città, tra Vigna Clara e Roma
Nomentana/Smistamento. La progettazione è finanziata, ma non essendo ancora stati
erogati i finanziamenti per la realizzazione, non è stata definita la data di completamento.
• Realizzazione della nuova linea passeggeri e merci che si dirama dalla tratta Maccarese–
Ponte Galeria della linea Tirrenica per raccordarsi alla linea di Formia a sud di
Campoleone. La progettazione è stata finanziata, ma non essendo ancora stati erogati i
finanziamenti per la realizzazione, non è stata definita la data di completamento.
Nella Tabella 1 sono riportati i principali interventi previsti dal Protocollo con la stima degli
incrementi di potenzialità teorica ottenibili, calcolati applicando il metodo descritto nel
Secondo Rapporto, considerando la linea equipaggiata con blocco automatico.
Tabella 1
Principali interventi del Protocollo d’Intesa ed incrementi di potenzialità previsti
Intervento
Incremento di potenzialità
(treni/h per direzione)
Raddoppio Prenestina–Lunghezza
+4
Raddoppio Lunghezza–Guidonia
+4
Raddoppio Trastevere–S. Pietro
+4
Raddoppio Cesano–Bracciano
+4
Oltre ai citati interventi, sono previsti dai piani di sviluppo di RFI, anche i seguenti
interventi:
14
•
costruzione di una nuova linea tra Passo Corese (situata sulla linea storica Roma–
Firenze) e Rieti;
•
realizzazione del nuovo piano del ferro nella stazione di Roma Tiburtina al fine di
consentire l’allacciamento della nuova linea AV da Napoli, intervento in fase di
attuazione;
•
realizzazione del nodo di interscambio di Pigneto, in attesa di accordi con il Comune di
Roma, RFI sta iniziando la progettazione della fermata di Pigneto per collegare la metro
C e le linee FR1, FR4, FR6, FR7 e FR8;
•
RFI ha infine inoltrato una richiesta di finanziamento per la realizzazione del CTC sulla
linea di Frascati per poter riattivare i binari di precedenza in quest’ultima località e, di
conseguenza, sopprimere l’esercizio a spola sulla tratta Ciampino–Frascati.
Alcuni degli interventi previsti sono frutto della sistemazione dovuta alla penetrazione della
nuova linea AV da Napoli, segnatamente gli interventi tra Prenestina e Salone, nonché la
sistemazione del piano del ferro di Roma Tiburtina. Una volta realizzati questi interventi, i
flussi AV e regionale saranno completamente separati, però c’è da osservare che sulla
Lunghezza–Salone è previsto un periodo di circa un anno, durante il quale i due tipi di
servizi dovranno condividere la medesima infrastruttura, sia pur raddoppiata.
Per alcune stazioni è necessario uno studio di fattibilità per valutarne gli aspetti tecnici ed
economici. Queste sono Fiumicino Porto di Traiano, Portuense/Meucci, Zama, Newton,
Porta Furba, Paglian Casale e Centroni.
1.2
Gli interventi programmati sulle ex-ferrovie concesse
Per quanto riguarda la rete gestita dalla società Met.Ro., gli interventi di potenziamento
previsti riguardano la ferrovia Roma Prima Porta–Viterbo. I più significativi riguardano:
•
la manutenzione straordinaria dell’armamento sull’intera tratta;
•
l’installazione di un sistema terra treno sull’intera tratta;
•
la soppressione dei passaggi a livello sulla tratta Riano–S. Oreste;
•
la realizzazione di un impianto per il controllo centralizzato del traffico sulla tratta
Montebello–Civita Castellana;
•
l’acquisto di nuovo materiale rotabile (7 treni).
Le altre due ferrovie concesse, la Roma–Lido e la Roma–Pantano, hanno in corso la
trasformazione in metropolitane.
15
1.3
Gli interventi proposti dal Piano di Bacino
Il Piano, tenuto conto del costante incremento dell’utenza dei servizi ferroviari, che verrà
ulteriormente incrementata dalla crescita del prezzo dei carburanti, dettaglia gli interventi del
Protocollo d’Intesa o indica ulteriori misure, con l’obiettivo dell’aumento della potenzialità
delle linee, dell’incremento della frequenza e dell’offerta dei servizi, nonché del
miglioramento dell’accessibilità del sistema.
Questa seconda parte si compone di tre sezioni principali, una prima dedicata agli interventi
infrastrutturali, una seconda che riguarda la definizione dei modelli di esercizio ed, infine,
una terza, nella quale verranno proposti una serie di scenari per lo sviluppo dei servizi
ferroviari nell’ambito della provincia di Roma. Per ciò che riguarda gli interventi strutturali,
quelli proposti in questa sede si aggiungono e si integrano a quelli previsti dal contratto di
programma stipulato fra RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e la Regione Lazio dei quali si è
riferito nella prima parte di questa relazione. I criteri ispiratori per la scelta degli interventi
da proporre sono stati:
•
Privilegiare gli interventi impiantistici, ad l’esempio adeguamento del sistema di
segnalamento, che con investimenti relativamente contenuti e tempi di realizzazione
relativamente rapidi, possono offrire aumenti di capacità non trascurabili.
•
Riservare gli interventi di adeguamento delle infrastrutture solamente ai casi dove anche
gli interventi impiantistici non sembrano essere risolutivi.
•
Collocare le nuove fermate, seguendo il criterio di avere una distanza media tra fermate
di tipo metropolitano (2 – 4 km), nel tratto di attraversamento urbano e collocate in
corrispondenza di località che rappresentino ragionevolmente un significativo polo di
attrazione e/o generazione della domanda, e che consentano, anche di realizzare alcuni
nodi di interscambio ferro/ferro.
I modelli di esercizio sono basati sui seguenti criteri:
•
Separazione, per quanto possibile dei treni delle diverse classi (Eurostar, Intercity,
Regionali e Merci).
•
Riduzione dei capolinea interni all’area urbana di Roma.
Attualmente non è possibile una assoluta separazione delle diverse classi di treni sulla rete.
La separazione consente di aumentare la potenzialità, l’efficienza e la regolarità dei servizi
regionali. Essa costituisce pertanto un obiettivo primario verso cui tendere, tenendo conto
che un qualsiasi miglioramento in questa direzione, permette un incremento di qualità nel
trasporto su ferro.
La proposta del Piano è di aumentare i servizi passanti, mentre oggi c’è solo quello Orte –
Fara Sabina – Fiumicino Aeroporto. Questo significa eliminare alcuni attestamenti nell’area
urbana di Roma.
1.3.1 Interventi infrastrutturali
Il Piano prevede interventi di natura infrastrutturale ed impiantistica non compresi o non
esplicitati in quelli previsti dal Protocollo d’Intesa. Gli interventi sono integrazioni,
completamenti o esplicitazioni di quelli previsti nel protocollo, al fine di potenziare i servizi
ferroviari di interesse provinciale. Gli interventi sono sintetizzati nelle tavole 3 (orizzonte
2010) e 4 (orizzonte 2015).
16
Potenziamento dei sistemi di comando e controllo
Nell’ambito degli interventi infrastrutturali, si considera anche l’affinamento dei sistemi di
comando e controllo, specificatamente del segnalamento allo scopo di incrementare la
capacità dell’infrastruttura e la regolarità dell’esercizio. Tali provvedimenti dovrebbero
interessare prioritariamente i tratti della rete con i servizi metropolitani SM a frequenza più
elevata. Questi comprendono la parte urbana della linea di cintura, segnatamente la tratta
compresa fra le stazioni di Roma Tiburtina e di Roma S. Pietro, lungo la quale è concentrato
in massima parte il traffico delle linee del servizio regionale, ricadente in ambito provinciale,
ed, ovviamente, anche il semi–anello nord della cintura, una volta realizzato. Tale sistema
dovrebbe essere inoltre esteso alla linea Roma S. Pietro–Cesano e successivamente con il
raddoppio completato fino a Bracciano, alla tratta Capannelle–Roma Casilina, ed alle linee
Fara Sabina–Fiumicino e Tiburtina–Guidonia. Per quanto riguarda il sistema di
segnalamento da adottare, si riportano di seguito due sistemi:
Sotto la denominazione di segnalamento “metropolitano”, il segnalamento adottato da RFI
nel Passante Ferroviario di Milano ed un progetto sempre di RFI, con sezioni di blocco di
lunghezza ridotta, che costituisce un affinamento del segnalamento del Passante Milanese.
Il segnalamento tipo SACEM, adottato dalla SNCF per la linea A della RER a Parigi.
La filosofia dei sistemi proposti è la medesima: tutti tendono ad assicurare distanziamenti
temporali adatti per servizi di tipo metropolitano (2–3 min.), indicati per una circolazione
omogenea e con velocità massima non elevata, condizioni che possono essere soddisfatte
abbastanza facilmente all’interno delle tratte considerate.
Segnalamento “metropolitano”
Segnalamento tipo Passante
Il sistema in questione, riportato in Figura 1, trae origine dalle tradizionali tecniche del
Blocco Automatico a Correnti Codificate (BACC) adottato sulla rete italiana,
opportunamente adattate, per consentire l’affiancamento di un sistema di ripetizione dei
segnali discontinuo, la riduzione della lunghezza delle sezioni di blocco, in modo da ottenere
un aumento della potenzialità della linea, puntando all’obiettivo del distanziamento dei treni
a “tempo costante”, avvicinandoli, cioè in corrispondenza delle fermate ed allontanandoli nei
tratti di linea tra due fermate (cfr. Il Passante Ferroviario di Milano–Le infrastrutture e le
tecnologie–Atti del convegno 22–23 maggio 1997–edizioni CIFI 1997).
Le principali caratteristiche del sistema di segnalamento sono:
•
Potenzialità che permette, nelle ore di punta, un distanziamento dei treni di 3 minuti.
•
Possibilità di circolazione di treni con diversi livelli di attrezzaggio, garantendo le
condizioni di sicurezza, con prestazioni differenziate in base al grado di attrezzaggio del
treno.
•
Impiego di tecnologie già in uso sul resto della rete.
•
Possibilità di esercizio anche in condizioni degradate.
Il sistema consente i seguenti regimi di funzionamento:
17
•
Solo segnalamento luminoso laterale; le sezioni di blocco sono di 450 m, e con
opportune limitazioni di velocità, permettono di rispettare le indicazioni imposte dai
segnali.
•
Ripetizione Continua dei Segnali (RCS), unita all’utilizzo di circuiti di binario di
ricoprimento di 160 m a valle dei segnali di protezione e di 100 m a valle degli altri
segnali, che offrono una protezione contro le indebite partenze.
•
RCS + ATP (Protezione Automatica del Treno) con ripetizione discontinua dei segnali
ad opera di boe poste all’estremo di una o più sezioni di blocco con un minimo di 160 m.
Il sistema adottato prevede 5 aspetti dei segnali fissi ed una velocità massima di linea di 60
km/h. Gli aspetti presenti sono i seguenti:
•
rosso
•
doppio giallo
•
giallo
•
giallo lampeggiante
•
verde.
Figura 1
Schema di principio del segnalamento del passante ferroviario di Milano
Ulteriori sviluppi del segnalamento
L’incremento della capacità di circolazione, della fluidità nonché della velocità può essere
ottenuto attraverso l’adeguamento tecnico–funzionale delle linee e del materiale rotabile. In
quest’ambito sono allo studio interventi dedicati ai “passanti e nodi ferroviari” interessati da
una alta densità di traffico le cui caratteristiche principali sono di seguito riportate. In
relazione alla possibilità di riservare completamente o parzialmente la linea a traffici
omogenei di tipo metropolitano.
Caratteristiche delle linea e del materiale rotabile:
•
Blocco automatico a correnti fisse, con sezioni di lunghezza ridotta (450–900 m);
18
•
Segnalamento a tre aspetti;
•
Velocità massima della linea 60 / 90 km/h;
•
Presenza di SCMT (Sistema di Controllo della Marcia Treno);
•
Lunghezza massima del materiale rotabile impiegato limitata;
•
Accelerazione minima garantita.
Con questa tipologia di segnalamento la presenza di treni passeggeri di lunghezza maggiore
della sezione, quali i treni a lunga percorrenza, porterebbe ad un aumento del distanziamento
fra i treni in circolazione ed a una diminuzione della capacità di circolazione della linea. La
presenza di treni merci, con prestazioni ridotte di frenatura, comporterebbe l’adozione di
regimi di circolazione che assicurano la presenza di un solo treno fra due stazioni (regime
interstazionale).
Sezioni di blocco di lunghezza maggiore e velocità più elevate possono essere adottate per le
tratte non specializzate. Il sistema è compatibile con tutti i tipi di treno, infatti tutti i treni
passeggeri hanno la capacità di arrestarsi nello spazio di una sezione di blocco viaggiando
alla velocità consentita. Per ciò che riguarda i treni merci, questi possono circolare con il
regime che garantisce la limitazione di un solo treno fra due stazioni consecutive. Fermo
restando che per ottenere i massimi risultati in termini di capacità occorre che sia garantita
l’omogeneità dei flussi.
Segnalamento tipo SACEM (RER)
A titolo di esempio si riporta il sistema di segnalamento progettato e realizzato negli anni ’80
per il tratto urbano della rete RER nell’area metropolitana di Parigi a partire da una
situazione di segnalamento a blocco fisso per lunghe distanze. I principi ispiratori di tale
sistema sono stati: l’aumento della potenzialità, la riduzione del distanziamento, la
compatibilità con tutti i tipi di treni impiegati (sia quelli equipaggiati con i dispositivi del
nuovo sistema, sia quelli non equipaggiati) ed, infine, l’accorciamento delle sezioni di blocco
vicino alle fermate (L’accroissement de la capacitè de transport sur la ligne A du RER–Le
SACEM–Revue Generale des Chemins de Fer 6/90).
Il sistema comprende un’apparecchiatura di bordo, un’apparecchiatura fissa per ogni settore
e diversi sistemi di trasmissione terra–treno. Il sistema di bordo riceve le informazioni
necessarie per la marcia (senso di marcia, lunghezza del treno, spazio percorso rilevato da
una ruota fonica fissata ad un asse non frenato, ecc.), fornisce al conduttore le informazioni
del segnalamento e controlla il funzionamento del sistema comandando la frenatura
d’urgenza in caso di avaria. L’apparecchiatura fissa di settore, analoga a quella di bordo, è
collegata ai settori adiacenti e ai dispositivi di segnalamento della via. I sistemi di
trasmissione tra terra e treno comprendono sistemi continui basati sulla trasmissione
mediante le rotaie e sistemi discontinui tra boe di terra e treno. I sistemi di trasmissione tra
treno e terra sono utilizzati per il controllo dei segnali (l’emettitore di bordo trasmette
informazioni alle rotaie che a loro volta sono collegate con ricettori posti tra di esse).
•
Le informazioni trasmesse ai treni con il sistema continuo attraverso le rotaie sono:
•
informazioni fisse di sicurezza (descrizione della rete, limite dei circuiti di via, pendenze,
limiti di velocità, punti d’arresto, posizione dei segnali e delle boe);
19
•
altre informazioni fisse (previste per una eventuale guida automatica); modifiche
temporanee (limiti di velocità, ecc.);
•
informazioni variabili di sicurezza (stati dei circuiti di via e degli itinerari);
•
altre informazioni variabili (previste principalmente per la guida automatica).
Alla partenza il sistema controlla il senso di marcia; al passaggio in corrispondenza di un
sistema di boe riceve il numero del canale di trasmissione, la posizione geografica della boa.
Al passaggio sulla successiva boa viene controllata la distanza con quella misurata a bordo
tramite la ruota fonica. Per il controllo della posizione vi sono, ogni 500 m, delle boe di
rilocalizzazione. Quando il treno avrà ricevuto le informazioni fisse e quelle variabili
corrispondenti alla zona in cui si trova, esso sarà localizzato con precisione, verrà attivato il
controllo della velocità ed il segnalamento in cabina che provocherà l’annullamento dei
segnali laterali (necessari solo per i treni non equipaggiati). Quando il controllo della
velocità è attivo, ad ogni ciclo, vengono inviate in cabina le seguenti informazioni: velocità
obiettivo, distanza obiettivo, velocità reale, stato del segnale a valle.
Il sistema determina i parametri di marcia (accelerazione, decelerazione, velocità, ecc.) e
calcola le velocità di azionamento della frenatura di servizio, di entrata in stazione. La
velocità di azionamento della frenatura (Vd) viene determinata tenendo conto il punto
obiettivo da raggiungere e i tempi di risposta e l’anticipo necessario per il conduttore (Dt). La
velocità di entrata in stazione a via libera è calcolata in modo da evitare la marcia a dente di
sega che può verificarsi per effetto del frazionamento della sezione di blocco. In
funzionamento normale, il controllo della velocità non interviene se non quando il
comportamento del conduttore non è congruente con la segnalazione. Il treno può essere
condotto senza ostacoli nel campo situato all’interno della curva di attivazione della
frenatura di urgenza chiamata curva di controllo. Il controllo della velocità accetta una certa
tolleranza. Il margine è di 4 km/h per una velocità inferiore a 30 km/h.
I primi risultati dell’utilizzazione del SACEM hanno confermato l’aumento reale della
capacità di trasporto del 25%. L’intervallo medio tra i treni è risultato di 2,16 minuti. Lo
scostamento rispetto ai 2 minuti teorici è dovuto principalmente al tempo di scambio dei
passeggeri alle stazioni che era previsto essere al massimo di 50 s, mentre è stata osservata
una media di 53s. Adattamenti ergonomici del modo di condotta hanno ridotto sensibilmente
gli interventi della frenatura di urgenza imputabili alla condotta.
Nella Tabella 2 sono riportate le caratteristiche più importati dei due sistemi di segnalamento
descritti confrontate con il sistema attualmente in uso lungo la tratta compresa fra le stazioni
di Roma Tiburtina e Roma Trastevere.
20
Tabella 2
Comparazione fra i diversi sistemi di segnalamento descritti e la situazione
attuale
Attuale
Distanza di blocco
Tipo
Passante
Sacem
(RER)
1250 m
450 m
Variabile
300 s
180 s
120 s
Velocità media
40 km/h
50 km/h
n.d.
Frequenza max teorica
12 treni/h
20 treni/h
30 treni/h
Velocità massima
140 km/h
60 km/h
90 km/h
Distanziamento min. teorico
1.3.2 Interventi per l’aumento di capacità
Si riportano di seguito gli interventi infrastrutturali proposti a completamento di quelli già
previsti dal Protocollo d’Intesa.
Sestuplicamento Roma Tuscolana–Roma Ostiense
Questa tratta costituisce un collo di bottiglia lungo la linea di cintura, poichè è una tratta a 4
binari tra due a 6 binari e, considerando il traffico previsto, è a rischio di saturazione. A
titolo esemplificativo la tavola 9 mostra i volumi previsti dal modello di esercizio più
gravoso in termini di frequenze: nella tratta in questione dovrebbero convivere su una coppia
di binari servizi a lunga percorrenza, servizi merci e servizi regionali delle linee passanti
Cesano–Castelli e Civitavecchia–Frosinone, per un totale di 8 treni/ora nella direzione più
caricata, mentre l’altra coppia di binari deve ospitare 12 treni ora. Di conseguenza appare
necessaria la realizzazione di una ulteriore coppia di binari fra le suddette stazioni al fine di
poter realizzare la separazione fra i flussi regionali e quelli a lunga percorrenza. In caso di
mancata realizzazione, occorrerà verificare, in un successivo approfondimento progettuale,
che il solo sistema di segnalamento di tipo “metropolitano” sia in grado di sostenere le
frequenze dei modelli di esercizio proposti.
Allungamento delle banchine
Tutti gli impianti di recente realizzazione e ristrutturazione, insistenti sulle attuali direttrici
FR, sono dotati di banchine di lunghezza di almeno 250 m, in modo da poter accogliere treni
accoppiati, ad es. due TAF accoppiati che hanno una lunghezza di 208 m. Tuttavia questo
standard non è disponibile su tutte le linee interessate dagli attuali servizi FR. In particolare
la situazione attuale è la seguente:
FR1
Nella tratta Aeroporto–Fara Sabina tutte le stazioni presentano banchine di almeno
250 m di lunghezza, mentre nella tratta Fara Sabina–Orte si dovrebbero adeguare le
stazioni di Collevecchio, Stimigliano e Gavignano.
FR2
Banchine da 250 m sulla tratta raddoppiata, e su quella di prossima realizzazione
fino a Lunghezza e, in futuro, fino a Guidonia.
FR3
Banchine da 250 m sull’intera tratta.
FR4
Non rispondono allo standard la fermata di Capannelle e le tre diramazioni che si
dipartono da Ciampino per un totale di 7 impianti sulla linea di Albano: Acqua
Acetosa, Sassone, Pantanella, Marino, Castelgandolfo Villetta ed Albano; 9 su quella
21
di Velletri: S. Eurosia, S. Gennaro, Lanuvio, Cecchina, Cancelliera, Pavona, S,
Maria d. M., Casabianca e Velletri ed 1 su quella di Frascati, la stazione terminale di
Frascati.
FR5
Due sono le stazioni da adeguare: Palo Laziale e Torre in Pietra.
FR6
Sulla tratta Roma–Frosinone sono 5 le stazioni da adeguare: Colle M., Colonna G.,
Anagni F., Morolo e Ferentino.
FR7
Sulla tratta Roma–Latina tutte le banchine sono con lo standard di 250 m.
FR 8
E’ necessario l’adeguamento delle stazioni di Villa Claudia e Anzio Colonia.
La maggior parte delle direttrici richiede adeguamenti modesti o nulli. Solo la FR4 dei
Castelli risulta molto impegnativa con 17 stazioni da adeguare. Su questa ferrovia
l’adeguamento è tanto più importante per aumentare la capacità, tenuto conto
dell’impossibilità di avere su Frascati ed Albano treni a due piani tipo TAF e Vivalto. La
tabella 3 mostra, a titolo di esempio, come potrebbe variare la capacità delle attuali FR,
adottando su di esse composizioni di treni, TAF, Vivalto e Minuetto, accoppiati. Si fa
comunque notare che l’adozione di composizioni doppie ad intervalli ravvicinati deve essere
subordinata ad una verifica della potenza elettrica che le sottostazioni sono in grado di
erogare, soprattutto per le linee acclivi, quali ad esempio quelle dei Castelli. Tale verifica è
rimandata al livello delle verifiche di progetto.
Eliminazione dei passaggi a livello
I passaggi a livello, in particolare quelli incustoditi, rappresentano un pericolo alla
circolazione e portano a rallentamenti nella marcia dei treni. Le linee ferroviarie più colpite
sono le FR3, nel tratto a binario singolo, FR4 ed FR8.
Tabella 3
Linea
Comparazione fra la capacità massima con composizioni dei treni accoppiati e
a due piani e la situazione attuale
Frequenza
max
(treni/h)
[2006]
Capacità
(posti/
treno)
[2006]
Offerta
max
(posti/h)
[2006]
Capacità
(posti/
treno)
Offerta
max
(posti/h)
∆
%
FR1
4
841*
3364
841x2
6728
100
FR2
2
841
1682
841x2
3364
100
FR3
7
841
5887
841x2
11774
100
FR4 A
2
322**
644
322x2
1288
100
FR4 F
1
322
322
322x2
644
100
FR4 V
1
322
322
841x2
1682
422
FR5
2
841
1682
841x2
3364
100
FR6
4
841
3364
841x2
6728
100
FR7
2
841
1682
841x2
3364
100
FR8
2
841
1682
841x2
3364
100
* Taf o Vivalto ** Minuetto
22
1.3.3 Compatibilità dei flussi
Nei programmi di potenziamento del nodo di Roma, RFI ha previsto una serie di interventi
infrastrutturali nell’ambito del nodo, al fine di separare i flussi di treni di diverse classi.
Volendo attuare modelli di esercizio diversi da quello attuale, che limitino gli attestamenti
all’interno del nodo di Roma e favoriscano i collegamenti passanti, si evidenziano alcune
criticità che possono essere schematizzate a seconda che si trovino in stazioni sedi di
incrocio di flussi (stazioni di incrocio), o in stazioni sede di divergenza o convergenza dei
flussi (stazioni di bivio).
Sarebbe opportuno affrontare i problemi dovuti a queste criticità in sede di definizione del
piano del ferro degli impianti in questione, in quanto già oggetto di interventi programmati
da parte di RFI. Nella tavola 5 si riporta, a titolo esemplificativo, il piano schematico della
parte più trafficata della cintura di Roma con i treni previsti da uno dei modelli di esercizio
che saranno in seguito descritti, dove sono evidenziate le criticità di seguito elencate, per la
cui soluzione dovranno prevedersi specifici approfondimenti progettuali.
Stazioni di incrocio
Nella stazione Casilina i flussi provenienti da Ciampino e diretti verso Tuscolana incrociano
quelli del raccordo Formia –Tuscolana, progettato da RFI per evitare l’attraversamento della
linea di Cassino da parte dei merci provenienti da Formia per la cintura e viceversa. A pieno
regime i servizi fra Ciampino e Tuscolana prevedono complessivamente, secondo uno dei
modelli di esercizio di seguito descritti, 10 coppie l’ora, contro 1 coppia prevista sul
raccordo Formia–Tuscolana.
Stazioni di bivio
Stazione Tuscolana. In questo impianto una criticità è rappresentata dalla convergenza dei
servizi diretti Roma–Termini Aeroporto (treni pari): essi debbono attraversare a raso il
binario dispari, con conseguente intralcio alla circolazione sul medesimo binario. Altra
criticità è rappresentata dalla convergenza a raso dei servizi provenienti da Casilina sulla
linea Termini–Ostiense.
Stazione Ostiense. Nell’impianto in questione la criticità è costituita dalla convergenza a raso
per i servizi proveniente da Roma S Pietro/Trastevere e divergenza dei treni pari del servizio
diretto Roma Fiumicino.
1.4
Modelli di esercizio
Lo studio della configurazione infrastrutturale e degli attuali collegamenti ha portato alla
definizione di due modelli di esercizio in parte alternativi ed in parte complementari a quello
attuale. L’approccio seguito per la definizione dei collegamenti facenti parte dei modelli di
esercizio, è stata quella di eliminare, per quanto possibile, i capolinea presenti all’interno
dell’area urbana, accoppiando servizi con le medesime caratteristiche in termini di frequenza
per ottenere dei servizi passanti. In questa ottica si è assunto che un generico collegamento
tra una origine ed una destinazione costituisca un collegamento passante se risponde ai
seguenti requisiti:
•
Attraversa almeno una delle stazioni del corridoio Tiburtina–Tuscolana–Ostiense–
Trastevere–S. Pietro.
•
Non richiede inversioni intermedie del senso di marcia.
L’istituzione di collegamenti di questo tipo permette un più razionale utilizzo degli impianti
posti nell’area centrale di Roma: in essi i treni effettuano solamente fermate per il servizio
23
viaggiatori, senza le soste dovute ai capolinea. Il materiale rotabile ha un migliore utilizzo,
diminuendo i tempi di sosta per le operazioni di inversione di marcia e di sosta al capolinea.
Nella Tabella 4 sono evidenziati i collegamenti fra origini e destinazioni consentititi
dall’attuale assetto del nodo di Roma, e mostrati i possibili passanti che possono essere
realizzati. Come è noto l’attuale modello di esercizio prevede solamente il collegamento
Orte–Fiumicino Aeroporto.
I criteri hanno consentito di individuare due modelli di esercizio che introducono alcuni
collegamenti di tipo passante, la Civitavecchia–Frosinone e la Castelli–Cesano.
Entrambi i modelli di esercizio proposti prevedono una versione (A), con il mantenimento
dei collegamenti attuali, convogliando sui passanti solamente gli aumenti di frequenza
previsti, ovviamente ad eccezione del passante costituito dalla attuale FR1, ed una versione
(B), nella quale i passanti sostituiscono integralmente i collegamenti di provenienza. La
versione alternativa al presente modello di esercizio presenta il vantaggio di liberare la
stazione di Roma Termini da alcuni attestamenti di servizi regionali per poterla
eventualmente utilizzare per altre tipologie di traffico.
Orte
Tivoli
Cesano
Castelli
–
Fium.
Nettuno
Formia
Cassino
Castelli
Cesano
Tivoli
C.Vecchia
Collegamenti possibili con la attuale configurazione del nodo di Roma
Orte
Tabella 4
Si
Si
Si
Si
Si
Si
Si
E
–
No
No
No
No
No
No
No
–
Si
No
Si
Si
Si
No
–
Si
No
No
No
No
–
Si
Si
Si
Si
–
No
No
Si
–
No
Si
–
Si
C.Vecchia
Cassino
Formia
Nettuno
Fiumicino
–
Per entrambi i modelli proposti si sono considerati i capilinea delle attuali FR; ciò
naturalmente non implica che, per ciascuna direttrice, possano esserci corse che terminino
prima dei suddetti estremi, dando origine a servizi di tipo “metropolitano”, le SM che,
sovrapponendosi con i servizi “regionali” SR, assicurino nel tratto centrale comune la
frequenza indicata dai modelli proposti.
Regolarità di esercizio
Per la determinazione degli intervalli dei servizi proposti, il criterio guida adottato è stato
quello della regolarità dell’esercizio, pertanto si è ritenuto di non dover scendere in nessun
caso al di sotto dei 10 minuti di intervallo, al fine di assicurare l’esistenza di un certo
margine per gestire la variabilità dei tempi lungo la linea ed evitare fenomeni di
plotonamento dei treni. A tal fine sono state analizzate le FR1 e FR3, nelle condizioni
infrastrutturali attuali con riferimento alla sezione più sfavorevole, ma con i servizi previsti
24
dal modello di esercizio più gravoso in termini di intervalli. Nella Tabella 5 sono riportate,
per diverse ipotesi di cadenzamento, le ampiezze della banda disponibile per assorbire le
eventuali perturbazioni, cioè il massimo ritardo che un treno può portare senza confliggere
con il successivo.
Tabella 5
Ampiezza delle bande disponibili per la riduzione degli effetti della variabilità
per diversi intervalli
Linea
Intervallo [minuti]
Ampiezza banda [minuti]
Roma–Fiumicino
10
6,0
Roma–Fiumicino
6
2,5
Roma–Cesano
10
8,0
Roma–Cesano
5
2,0
Dall’esame dei margini si evidenzia come per intervalli di 10 min. si conservano ancora dei
valori significativi, anche se ridotti, mentre per intervalli più ravvicinati i margini
praticamente tendono a valori irrisori. L’adozione di un segnalamento con sezioni di minor
lunghezza apporta dei benefici, in termini di un aumento delle bande di recupero valutabili
nell’ordine di un 30–40%. I dati, che possono essere generalizzati anche per le altre
relazioni, sembrano confermare i problemi relativi alla regolarità di esercizio in caso di
adozione di intervalli troppo spinti, in quanto è impossibile assorbire i ritardi, anche piccoli.
Servizi Espressi, Servizi Regionali e Metropolitani con Terminali Regionali e Metropolitani
Sono servizi differenziati in frequenza e per numero e tipo di fermate. Hanno nodi di
scambio regionali e metropolitani, questi ultimi collocati all’interno della provincia di Roma,
per l’interscambio tra le diverse categorie di treni. Questi servizi sono stati considerati nel
Protocollo, ma in termini molto generali.
La Figura 2 riporta schematicamente le modalità di esercizio di questi servizi.
I Servizi Espressi SE hanno frequenze di 1÷2 all’ora con stazioni di capolinea nei centri
principali ed effettuano poche o nessuna fermata intermedia. I Servizi Regionali hanno
frequenze di 1÷2 all’ora, con stazioni di capolinea ai confini regionali. Effettuano fermate a
tutte le stazioni nel primo tratto fino al nodo di scambio metropolitano, successivamente
poche o nessuna. I Servizi Metropolitani, iniziano dal nodo di scambio metropolitano, con
frequenze di 4÷8 all’ora, e fanno tutte le fermate. I nodi di scambio metropolitani proposti
dal Piano, per le diverse ferrovie, sono:
FR1 Fiumicino–Fara Sabina Montelibretti
FR2 Guidonia
FR3 Cesano (Bracciano dopo il raddoppio)
FR4 Frascati, Albano e Velletri
FR5 Ladispoli
FR6 Zagarolo
FR7 Campoleone
FR8 Nettuno
25
Confine
regionale
Roma
SE
SR
SM
Nodo di Scambio Regionale
Stazione di Centro di Sistema o Subsistema
Nodo di Scambio Metropolitano
Fermate
Figura 2
Schema di principio dei Servizi Espressi, Regionali e Metropolitani
In generale dei servizi differenziati sono meglio gestibili sulle linee dedicate, come la
Fiumicino–Orte, le linee dei Castelli, la Viterbo–Roma, quando le frequenze non superano i
4 treni ora per i servizi SM.
Per esemplificare si sono esaminate le FR1 ed FR 3, per investigare come cambiano le bande
di assorbimento delle perturbazioni con l’inserimento del Leonardo Express (LE) sulla
Roma–Fiumicino e di servizi espressi (SE) sulla Roma–Cesano. Nella Tabella 6 sono
riportati i diversi casi considerati.
Tabella 6
Ampiezza delle bande disponibili per la riduzione degli effetti della variabilità in
presenza di servizi espressi
Linea
Intervallo
[minuti]
Roma–Fiumicino
Inserimento di LE tra i treni cadenzati
Roma –Fiumicino
LE sostituisce 1 traccia cadenzata
Roma–Cesano
SE con precedenza a Roma Monte Mario
Roma–Cesano
SE sostituisce 1 cadenzato
Ampiezza banda
[minuti]
10 (FR)
1,0
10/20 (FR)
3,0
10
3,0
10/20
6,5
La Roma–Cesano (FR3) presenta margini minimi nel caso di servizi espressi inframmezzati
ai treni cadenzati, soluzione questa accettabile solamente se gli espressi hanno una frequenza
ridotta (2 treni/h). Presenta, invece margini migliori (6,5 minuti) se il servizio espresso viene
inserito sopprimendo una traccia cadenzata, ma anche questa soluzione non permette
l’inserimento di troppi servizi espressi in quanto ciascuna traccia espressa introduce una
rottura nel cadenzamento.
Generalizzando il discorso anche per le altre relazioni FR e le due Met.Ro., l’introduzione di
relazioni “espresse” risulta problematica soprattutto nel caso di riduzione degli intervalli tra i
26
passaggi nelle tratte urbane. La realizzazione di una rete regionale, accanto ad una
metropolitana, dovrebbe quindi prevedere che i treni regionali debbano comunque utilizzare
tracce “metropolitane” e pertanto servire le relative fermate, o in alternativa avere una
velocità media non dissimile da quella dei treni metropolitani nel caso di servizi espressi.
Fiumicino–Orte
Questa relazione già prevede i servizi espressi del Leonardo Express (LE) e Orte–Roma
Tiburtina–Roma Termini sulla linea AV, servizi FR da Orte fino a Roma Termini, servizi
SM da Fiumicino sino a Fara Sabina. Il Leonardo Express è stato possibile inserirlo, anche
tenendo anche conto che tra Roma Trastevere e Fiumicino attualmente non esiste la
possibilità di effettuare precedenze, per la frequenza ridotta di 4 treni/h degli SM. Questa
consente di avere dei margini per il recupero di eventuali perturbazioni, da realizzarsi nelle
bande delle tracce cadenzate non inframmezzate dai treni LE. Il problema è che senza
precedenze le velocità dell’espresso sono poco diverse dagli SM.
Roma Tiburtina –Tivoli
Il servizio regionale termina oggi a Tivoli, nelle previsioni i lavori di raddoppio dovrebbero
raggiungere Guidonia e oltre Tivoli non sono previsti altri lavori, pertanto la linea, per le sue
caratteristiche, può avere treni in SM da Guidonia a Roma. Gli espressi attuali hanno un
carattere di collegamento interregionale con frequenze relativamente basse, pertanto questa
relazione sembra votata al trasporto metropolitano e in minor misura a quello a media
distanza interregionale.
Roma Ostiense–Cesano
La linea rientra per intero in ambito provinciale, anche con l’estensione del raddoppio fino a
Bracciano. Su questa linea il servizio espresso ipotizzabile è quello per Viterbo. Tra Cesano
e Roma S. Pietro esistono due stazioni intermedie dove essendo presenti dei deviatoi è
possibile effettuare delle precedenze fra servizi che effettuano tutte le fermate e servizi
diretti. Esse sono La Storta e Roma Monte Mario. L’attuale orario prevede una corsa diretta
da Viterbo la mattina, che impiega 1h e 18 minuti tra le stazioni di Viterbo Porta Fiorentina e
Roma S. Pietro effettuando le fermate intermedie di Bracciano ed Anguillara e nel tratto
urbano effettua solamente la fermata di Valle Aurelia (nodo di scambio con la linea A della
metropolitana). L’attuale frequenza di 4 treni/h non pone troppi problemi all’inserimento di
treni FR con frequenza massima di 1 treno/h, a patto tuttavia di curare la regolarità dei due
servizi che devono convivere. Diverso è il discorso con l’aumento di frequenza previsto dai
modelli di esercizio dove con 6 treni /h appare estremamente difficile conciliare le due
tipologie di servizio: in questo caso le corse FR dovrebbero sostituire alcune corse del
servizio SM.
Roma–Castelli
La relazione è tutta compresa nell’ambito dei servizi SM.
Roma–Civitavecchia
Questa relazione sopporta una grande varietà di servizi. Gli SM potrebbero iniziare da
Ladispoli, stazione di porta. Esistono espressi interregionali che servono Civitavecchia. Gli
FR potrebbero partire oltre Civitavecchia, iniziare dalla prima stazione dove è possibile lo
stazionamento, la stazione di Montalto di Castro o anche integrarsi con i servizi della
Toscana.
27
Roma–Frosinone
Anche questa relazione sopporta una grande varietà di servizi. I servizi SM possono iniziare
da Zagarolo, gli FR da Cassino o anche oltre i confini regionali. I servizi interregionali hanno
la funzione di espressi.
Roma–Nettuno
La linea a semplice binario consente un servizio SM.
Roma–Latina
Anche questa relazione sopporta una grande varietà di servizi. I servizi SM possono iniziare
da Campoleone, gli FR dalle stazioni ai confini regionali Terracina e Villa Literno, poco
oltre i confini regionali. I servizi interregionali hanno la funzione di espressi.
Roma Flaminio–Montebello–Viterbo
La linea, completamente dedicata, è già esercitata in regime di relazioni SR e SM. La
frequenza massima è di un treno ogni 8 minuti come SM nel tratto Roma Flaminio–
Montebello, e di un treno ogni 25 minuti, come SR, nel tratto Roma Flaminio–Viterbo. Gli
SM si fermano a tutte le 14 stazioni tra Roma Flaminio e Montebello. Gli SR servono solo 6
delle fermate metropolitane e tutte le 24 fermate regionali. La linea dovrebbe poi proseguire
con doppio binario e regime SM fino alle fermata di S. Oreste.
Roma–Pantano
La linea è esclusivamente dedicata agli SM e i treni si fermano a tutte le fermate. La linea in
parte verrà assorbita dalla linea C, nuova metropolitana di Roma.
1.4.1 Modello di esercizio 1
Questo modello di esercizio, riportato nella tavola 6, prevede l’istituzione di due servizi di
tipo passante: uno che collega la direttrice Viterbo con quella dei Castelli e l’altro che unisce
la direttrice di Civitavecchia con quella di Cassino ed, allo stesso tempo, un aumento della
frequenza sui collegamenti considerati. In dettaglio:
P1 L’attuale FR1 Orte–Fiumicino Aeroporto.
P2 Il cosiddetto “Passante dei Laghi”. La SR parte da Viterbo e la SM da Cesano, ovvero
da Bracciano una volta che sia stato raddoppiato il tratto Cesano–Bracciano, si instrada
sul ramo sud dell’anello ferroviario che percorre dalla Stazione di Roma S. Pietro fino a
Roma Tuscolana, dove attraverso la stazione Casilina e si innesta sulla linea di Cassino
fino a Ciampino, dove si divide in tre antenne con capolinea rispettivamente a Frascati,
Albano e Velletri.
P3 Il passante si attesta come SM ai nodi di scambio di Ladispoli e Zagarolo, percorre il
ramo sud dell’anello ferroviario tra le stazioni di Roma S. Pietro e Roma Tuscolana per
poi instradarsi sulla linea per Cassino. La SR si attesta invece alle stazioni di Montalto
di Castro od anche oltre i confini regionali.
I tre passanti hanno tre nodi di scambio in comune posti nelle stazioni di Roma Trastevere,
Ostiense e Tuscolana. I passanti possono essere servizi SR, SM o anche combinazioni di
questi con espressi, quando le frequenze lo consentono. Il suddetto modello, riportato in
tavola 7, nella sua versione A prevede che i passanti si affianchino, senza sostituire i
28
collegamenti attuali. Gli aumenti di frequenza, riportati nella Tabella 7, sono quelli previsti
per questi collegamenti, con l’eccezione della SR1 (P1) che registra un aumento di 1 treno/h.
Tabella 7
Frequenze del modello di esercizio 1 (versione A e B)
Servizi
SR1 + SM1 (P1) + LE
Situazione 2005 treni/h
Modello 1A
treni/h
Modello 1B
treni/h
6+6
7+7
7+7
P2
–
1+1
5+5
P3
–
1+1
3+3
SR2 + SM2
1+1
3+3
3+3
SR3 + SM3
4+4
4+4
–
SR4 + SM4
4+4
4+4
–
SR5 + SM5
2+2
2+2
–
SR6 + SM6
2+2
2+2
–
SR7 + SM7
2+2
3+3
3+3
SR8 + SM8
2+2
2+2
2+2
La versione B, in tavola 8, prevede invece che tutti gli attuali servizi che interessano le
direttrici coinvolte siano trasformati in passanti, sopprimendo pertanto l’attestamento a
Termini per i servizi provenienti dalle direzioni Civitavecchia, Castelli e Cassino e
dell’attestamento ad Ostiense per quelli provenienti da Cesano/Bracciano. Termini
continuerà ad essere l’attestamento per il Leonardo Express, per i servizi da Latina sulla FR7
e da Nettuno sulla FR8. La Tabella 7 mostra le frequenze previste in questo caso.
In Tabella 7 sono anche evidenziate le frequenze previste dal Modello 1 per le rimanenti SR
ed il “Leonardo Express” (LE), che conservano il loro percorso attuale.
1.4.2 Modello di esercizio 2
Il secondo modello proposto, riportato nella tavola 9, consiste nei collegamenti passanti
previsti dal precedente con l’aggiunta di un servizio circolare lungo l’anello ferroviario e con
un ulteriore aumento delle frequenze.
Anche questo modello contempla una versione A, riportata in tavola 10, che, analogamente
al modello 1, prevede l’istituzione delle relazioni passanti P2 e P3 e la conservazione delle
attuali SR. La versione B è riportata in tavola 11, e prevede la sostituzione delle attuali SR
con P2 e P3.
La Tabella 8 mostra le frequenze previste dal modello di esercizio 2 per le versioni A e B.
Per la realizzazione di questo modello di esercizio si rimanda ad un successivo stadio di
dettaglio la verifica dell’effettiva possibilità di far circolare 2 treni/h per senso di marcia
sulla Ciampino–Velletri (anche se questa eventualità viene data per acquisita in vari
documenti) soprattutto riguardo alla tratta Ciampino–Cecchina.
29
Tabella 8
Frequenze del modello di esercizio 2 nella versione A e B
Servizi
Situazione 2005
treni/h
Modello 2A
treni/h
Modello 2B
treni/h
6+6
8+8
8+8
P2
–
2+2
6+6
P3
–
2+2
4+4
P4 (circolare)
–
2+2
2+2
SR2 + SM2
1+1
4+4
4+4
SR3 + SM3
4+4
4+4
–
SR4 + SM4
4+4
4+4
–
SR5 + SM5
2+2
2+2
–
SR6 + SM6
2+2
2+2
–
SR7 + SM7
2+2
4+4
4+4
SR8 + SM8
2+2
3+3
3+3
SR1 + SM1 (P1)
Nell’ambito dei modelli di esercizio proposti possono agevolmente inserirsi anche i servizi
integrativi previsti dalla Provincia di Roma di cui si riporta una sintesi nella Tabella 9.
Tabella 9
Servizi integrativi previsti dalla Provincia di Roma
Ferrovia
Situazione 2005
2010
2015
FR 5
1 Ladispoli–Roma 1
Civitavecchia–Roma
1 Ladispoli–Roma 1
Civitavecchia–Roma 1
Roma–Civitavecchia
1 Ladispoli–Roma 1
Civitavecchia–Roma 1
Roma–Civitavecchia
FR 6
2 Roma–Colleferro 2
Colleferro–Roma
2 Roma–Colleferro 2
Colleferro–Roma
1 Roma–Colleferro 1
Colleferro–Roma
FR 4
5 Ciampino–Albano 5
Albano–Ciampino 4
Villa Senni–Ciampino 4
Villa Senni–Ciampino
9 Ciampino–Albano 9
Albano–Ciampino 9
Villa Senni–Ciampino 9
Villa Senni–Ciampino
5 Ciampino–Albano 5
Albano–Ciampino 6
Villa Senni–Ciampino 6
Villa Senni–Ciampino
FR 2
1 Mandela–Roma 1
Roma–Mandela 1
Mandela–Tivoli 1
Tivoli–Mandela
1 Mandela–Roma 6
Mandela–Tivoli 6
Tivoli–Mandela
5 Mandela–Tivoli 5
Tivoli–Mandela
2 Nettuno–Roma 2
Roma–Nettuno
1 Nettuno–Roma 1
Roma–Nettuno
FR 8
1.5
Gli scenari
La combinazione degli interventi strutturali proposti e delle diverse alternative dei modelli di
esercizio determinano quattro scenari. Gli orizzonti temporali considerati sono due: 2010 e
2015 secondo quanto stabilito nel Protocollo d’Intesa. Entro il 2010 si prevede di realizzare
tutti quegli interventi “leggeri” quali ad esempio la realizzazione di un nuovo sistema di
30
comando e controllo della circolazione all’interno del nodo di Roma, la realizzazione delle
nuove fermate previste, nonché la risoluzione delle criticità derivanti dalla compatibilità dei
flussi. Per la realizzazione dei quadruplicamenti, sestuplicamenti e nuovi collegamenti si
prevede invece l’orizzonte temporale del 2015. Sempre al 2015 si ipotizza essere stato
completato anche l’anello nord della cintura ferroviaria di Roma, in modo da poter istituire
una linea “circolare”, prevista nel modello di esercizio 2, altrimenti impossibile da realizzare
con lo stato attuale degli impianti.
La combinazione di interventi e modelli di esercizio determina in definitiva 4 scenari:
Scenario 2010. Modello esercizio 1A ed interventi infrastrutturali al 2010 realizzati, SR ed
SM più passanti P2 (Cesano–Castelli) e P3 (Civitavecchia–Frosinone).
Scenario 2010. Modello esercizio 1B ed interventi infrastrutturali al 2010 realizzati, restano
le SR2, SR7 e SR8, con l’esercizio modificato nelle fermate, e con aggiunti i servizi SM,
mentre i passanti P2 e P3 sostituiscono totalmente, con servizi SR ed SM, le attuali FR3,
FR4, FR5 ed FR6.
Scenario 2015. Modello esercizio 2A con tutti gli interventi infrastrutturali proposti
realizzati, più completamento dell’anello, passanti P1, P2, P3 e P4, con servizi SR ed SM, +
gli attuali SR, con l’esercizio modificato nelle fermate, e con aggiunti i servizi SM.
Scenario 2015. Modello esercizio 2B con tutti gli interventi infrastrutturali proposti
realizzati, più completamento dell’anello, restano le SR2, SR7 e SR8, con l’esercizio
modificato nelle fermate, e con aggiunti i servizi SM, mentre i passanti P2 e P3 sostituiscono
totalmente, con servizi SR ed SM, le attuali FR3, FR4, FR5 ed FR6.
In questo ambito sono da preferirsi gli scenari 1 e 3 in quanto rappresentano una transizione
più morbida verso un nuovo modello di esercizio, evitando di dimettere itinerari ormai
consolidati ed attestamenti particolarmente graditi all’utenza, come quello alla stazione
Termini per le relazioni provenienti da Civitavecchia, Frosinone e dai Castelli.
Effetti dell’attivazione dell’AV/AC Roma–Napoli
L’apertura della nuova linea AV/AC Roma–Napoli comporterà l’eliminazione del traffico a
lunga percorrenza sulla linea di Cassino, il che permetterà di recuperare capacità (circa 20
tracce al giorno) soprattutto nel tratto più critico tra Ciampino e Casilina per poter potenziare
il trasporto metropolitano/regionale. Inoltre un altro recupero consistente di capacità è
previsto per la linea di Formia dell’ordine di 60 tracce al giorno. Per ciò che riguarda il
traffico merci, secondo i piani di RFI si prevede di instradare su questo percorso 37 treni
merci al giorno. Nel contempo è previsto un aumento dell’impegno anche per la Cassino,
mentre rimane inalterato sulla Formia, perciò l’istradamento di treni merci sulla nuova linea
non appare essere di aiuto per il potenziamento dei servizi passeggeri sulle linee esistenti.
Fabbisogno di materiale rotabile
Infine, si sottolinea come tutti gli scenari considerati prevedono un incremento dei servizi
che comporta la necessità di disporre di ulteriore materiale rotabile, rispetto a quello
attualmente utilizzato. Si fa notare come il numero dei treni indicato in seguito si riferisce a
quelli strettamente necessari per l’esercizio, senza tenere conto dei treni fermi per esigenze
di manutenzione.
Scenario 2010 Modello esercizio 1A
Lo scenario prevede per il P1 un aumento di frequenza di 3 treni. Considerando per il P2 un
tempo di percorrenza di 105 minuti fra i due capolinea, l’istituzione di una coppia l’ora
comporterebbe la necessità di impiegare 4 treni. Per quanto riguarda P3, considerando un
31
tempo di percorrenza di 155 minuti fra i capolinea, l’istituzione di una coppia l’ora
comporterebbe l’impiego di 6 treni. Per le rimanenti relazioni, la SR2 (tempo di percorrenza
fra capolinea 55 minuti) prevede l’utilizzo di 4 treni in aggiunta agli attuali, mentre la SR7
(tempo di percorrenza fra capolinea 40 minuti), necessita di 2 ulteriori treni, mentre rimane
invariata la SR 8 (tempo di percorrenza fra capolinea 65 minuti).
Scenario 2010 Modello esercizio 1B
Lo scenario prevede l’assegnazione dell’intero traffico sulle FR 3 e FR 4 al P2 ed FR 5 e FR
6 al P3. Per il resto è identico al precedente scenario. In questo caso, considerando il
materiale rotabile “recuperato” dai servizi SR di origine, P2 necessita di 2 treni, mentre P3 di
5 treni in più.
Scenario 2015 Modello esercizio 2A
Questo scenario prevede un ulteriore aumento della frequenza per tutte le relazioni, più
l’istituzione di un servizio circolare (P4) lungo l’anello ferroviario di Roma (tempo di
percorrenza stimato 60 min.). In questo caso abbiamo P1 + 6 treni, P2 +7, P3 +11, mentre
sulle FR 2 + 6, FR 7 +3 e FR 8 +3.
Scenario 2015 Modello esercizio 2B
In questo caso gli incrementi per P2 e P3 sono rispettivamente di 5 e 10 treni, sempre
tenendo conto del materiale recuperato dalla soppressione dei servizi sulle FR. Gli
incrementi, riassunti in Tabella 10, rappresentano circa un raddoppio dei treni/h nel 2010 e
circa un triplicamento nel 2015. Nel modello il Leonardo Espresso non è stato considerato.
Tabella 10
Incremento dei treni/h in servizio previsti per i quattro scenari, rispetto alla
situazione del 2005
Servizi
SR1 (P1)
Situazione Scenario
2005
2010
Modello
esercizio 1A
Scenario
2010
Modello
esercizio 1B
Scenario
2015
Modello
esercizio 2A
Scenario
2015
Modello
esercizio 2B
4+4
3
3
6
6
P2
–
4
2
7
5
P3
–
6
5
11
10
P4 (circolare)
–
4
–
4
4
SR2
1+1
–
4
6
6
SR3
4+4
–
–
–
–
SR4
4+4
–
–
–
–
SR5
2+2
–
–
–
–
SR6
2+2
–
–
–
–
SR7
2+2
2
2
3
3
SR8
2+2
–
–
3
3
19
16
40
37
Totale 2005
Totale incremento
21+21
32
Dal punto di vista dell’impiego del materiale rotabile, gli scenari che vedono la sostituzione
delle SR 3 e 4 con P2 e delle SR5 e 6 con P3 si rivelano più convenienti in quanto
necessitano di tre treni in meno.
Per ottenere gli aumenti di capacità previsti dai vari scenari occorre che siano realizzati sia
gli interventi infrastrutturali previsti, sia l’adeguamento del parco circolante mediante
l’introduzione di materiale rotabile di capacità e caratteristiche adeguate, in termini di
accelerazione e facilità di salita a bordo dei viaggiatori. Gli scenari definiti in questa sede
costituiscono un obiettivo a cui tendere, tenendo conto anche del fatto che possono essere
realizzati anche degli stadi “intermedi”, oltre agli scenari ipotizzati in questa sede.
33
2.
Scenari di domanda e offerta e proposte per i
servizi di trasporto pubblico
Nel precedente capitolo sono stati esaminati gli interventi programmati e ne sono stati
proposti ulteriori per aumentare la capacità dell’offerta ferroviaria, tenuto conto di un trend
di aumenti considerevoli della utenza. Questo è quindi un capitolo interamente dedicato
all’offerta. Gli incrementi di capacità per il traffico regionale dipendono dal raddoppio di
alcune linee, dalla separazione dei traffici, dal segnalamento che consente distanziamenti tra
i treni ridotti, e infine dai treni ad elevata capacità, a due piani ed accoppiati. Le nuove
capacità sono fino a quattro volte le esistenti, quindi largamente sufficienti per i futuri
incrementi di domanda. Dalle analisi condotte sono risultati più efficaci interventi di
aumento della capacità dei singoli convogli, rispetto ad aumenti della frequenza, e di
regolarità nella marcia dei treni, che è più difficile da assicurare nel caso di incremento delle
frequenze.
In questo capitolo sono simulati degli scenari per verificare l’interazione domanda–offerta, e
ricavare indicazioni progettuali per i servizi di trasporto pubblico ferroviari, Trenitalia e
Met.Ro., e autobus della Cotral.
Gli scenari simulati sono:
Scenario dello stato attuale (SA): assegnazione della domanda (utenza del trasporto
pubblico) ai servizi di trasporto pubblico, nel rispetto delle attuali capacità e orari dell’offerta
relativa (configurazione attuale dell’offerta di trasporto collettivo). Questo scenario
riproduce l’attuale configurazione dei flussi di utenti del trasporto pubblico ferroviario e
Cotral e gli attuali livelli di servizio, basati sul grado di riempimento medio rapporto utenti a
bordo in una tratta/capacità offerta sulla stessa tratta.
Scenario senza vincoli di capacità (ST): assegnazione della domanda (utenza del trasporto
pubblico) ai servizi di trasporto pubblico, senza considerare alcun vincolo di capacità, ma
mantenendo gli attuali orari. Questo scenario fornisce la configurazione dei flussi di utenti
sul trasporto pubblico, se tutti gli utenti potessero scegliere il percorso più conveniente
(tempi minimi).
Scenario senza vincoli di capacità e con miglioramento dell’intermodalità (SI):
assegnazione della domanda (utenza del trasporto pubblico) ai servizi di trasporto pubblico,
senza vincoli di capacità sulle due reti; con il tempo di interscambio non superiore a 10
minuti e con la disponibilità, per recarsi alle stazioni, di servizi di trasporto locale o del
proprio mezzo con velocità di 15 km/h. Questo scenario fornisce la configurazione dei flussi
di utenti sulle reti di trasporto se tutti gli utenti potessero scegliere il percorso più
conveniente con una forte integrazione intermodale.
I tre scenari sono quindi: Scenario Attuale (SA), Scenario Tendenziale (ST), Scenario
programmatico Intermodale (SI).
La simulazione SA consente di valutare l’attuale ripartizione dei flussi fra il trasporto
ferroviario e Cotral, e di individuare le linee e/o le direttrici critiche, ossia con livelli di
servizio critici.
34
La simulazione ST, con una capacità illimitata delle due reti, ma con la struttura delle linee e
la frequenza, e soprattutto l’integrazione intermodale invariata, consente di valutare la
ripartizione dei flussi fra le due reti di trasporto e di individuare dove sono necessari
interventi migliorativi dell’offerta per andare incontro ai desiderata dell’utenza.
La simulazione SI consente di valutare la ripartizione dei flussi fra il trasporto ferroviario e
Cotral, in un sistema fortemente integrato e di individuare dove è necessario aumentare le
capacità e l’integrazione intermodale.
L’indicatore aggregato del carico sulle linee è, come già detto, il grado di riempimento
____
medio GR per tratta nell’intervallo 7.15–9.15, ovvero il rapporto tra i passeggeri a bordo
delle diverse corse che percorrono una stessa tratta stradale o ferroviaria e la somma delle
relative capacità offerte. L’indicatore rappresenta una media del livello di servizio sulla
tratta, come se gli utenti si distribuissero uniformemente tra le varie corse. Nella realtà gli
utenti, considerati gli orari e le coincidenze, tenderanno a privilegiare alcune corse a scapito
di altre. Le prime risulteranno con gradi di riempimento più alti rispetto alla media, viceversa
le seconde avranno gradi di riempimento più bassi.
2.1
I servizi Cotral
____
Il grado di riempimento medio GR dei servizi Cotral è riportato in tavola 12 relativamente
alla simulazione dello Scenario Attuale SA, in tavola 13 relativamente alla simulazione dello
Scenario Tendenziale ST e in tavola 14 relativamente alla simulazione dello Scenario
programmatico Intermodale SI. Il periodo rappresentato è 7.15–9.15.
Il confronto tra i risultati delle tre simulazioni mostra come il trasporto pubblico Cotral nello
scenario tendenziale sia preferito da un numero di utenti sensibilmente maggiore rispetto agli
utenti che se ne servono nello scenario attuale. Il risultato può dipendere dal servizio molto
capillare sul territorio del servizio Cotral e dalla scarsa integrazione intermodale. I servizi
ferroviari sono però in grado di servire mediamente sulle radiali verso Roma un numero di
passeggeri superiore di un ordine di grandezza rispetto ai servizi Cotral. Quindi, eventuali
trasferimenti di utenti dalla Cotral alla ferrovia, benché percentualmente rilevante rispetto
agli attuali utenti Cotral, risultano decisamente meno rilevanti se rapportati alle capacità
offerte attualmente e in futuro dai servizi ferroviari.
Da queste considerazione emerge la necessità di un potenziamento dell’offerta di trasporto
pubblico con autobus, in termini di posti offerti e di velocità commerciale. Tuttavia, per
limitare tale potenziamento ed evitare i costi della congestione stradale, è necessaria una
forte integrazione con la ferrovia e la protezione delle direttrici dei servizi autobus con la
realizzazione di corridoi protetti (vedere par. 2.4).
Le direttrici maggiormente cariche in termini assoluti, ovvero in termini di volume di
passeggeri, e le direttrici con maggiore grado di riempimento sono riportate nelle Tabelle 11,
12 e 13. I valori riportati sono delle stime e, relativamente alla simulazione SA, vanno
attentamente validati con le aziende esercenti Cotral e Trenitalia.
La Tabella 11 riporta i flussi e il grado di riempimento della simulazione SA; la Tabella 12
riporta invece i flussi e il grado di riempimento della simulazione ST.
35
Tabella 11 Valori massimi del grado di riempimento medio per le direttrici Cotral
Scenario Attuale SA–Periodo 7.15–9.15
Flusso
[utenti/h]
Capacità Grado di
[utenti/h] riempimento
Direttrice
da
a
Cassia
Campagnano
Complanare
Le Rughe
440
440
1,0
Cassia Bis
Formello
Via Cassia Bis
520
0,9
Flaminia
Sacrofano
Sacrofano Stazione
513
108
120
0,9
Tiberina
Girardi
Riano BV
228
280
0,8
Nomentana
Colleverde
Capobianco
470
360
1,3
Tiburtina
Settecamini
GRA Tiburtina
1038
920
1,1
A24
Castel Madama A24 Tivoli A24
414
400
1,0
Prenestina
Borghesiana BV
Torrenova
333
280
1,2
Casilina
San Cesareo
Colonna BV
515
360
1,4
A1
San Cesareo A1
Monte Porzio A1
282
280
1,0
Appia
Frattocchie
Sanata Maria delle Mole
902
840
1,1
Laurentina
Ardea
Caronti BV
305
200
1,5
Pontina
Pomezia
Pomezia Via Naro
1161
840
1,4
Tabella 12 Valori massimi del grado di riempimento medio per le direttrici Cotral
Scenario Tendenziale ST–Periodo 7.15–9.15
Flusso
[utenti/h]
Capacità Grado di
[utenti/h] riempimento
Direttrice
da
a
Cassia
La Storta
La Giustiniana
403
400
1,0
Cassia Bis
Formello BV Cassia
Via Cassia Bis
Bis
730
520
1,4
Flaminia
Sacrofano
Sacrofano Stazione
141
120
1,1
Tiberina
Girardi
Riano BV
372
280
1,3
Salaria
Fonte di Papa
Forno Nuovo
768
360
2,1
Nomentana Colleverde
Capobianco
564
360
1,5
Tiburtina
Setteville
Settecamini
1644
920
1,8
A24
Tivoli A24
Lunghezza A24
2328
960
2,4
Prenestina
Borghesiana BV
Torrenova Prenestina
1003
280
3,6
A1
San Cesareo A1
Monte Porzio A1
627
280
2,2
Casilina
San Cesareo
Colonna BV Casilina
964
360
2,6
Appia
Albano
Due Santi
690
560
1,2
Pontina
Pomezia
Pomezia Via Naro
3692
840
4,4
Laurentina
Ardea
Caronti BV
458
200
2,3
Magliana
Fiumicino
Pomnte Galeria
379
120
3,1
36
Le sezioni con i valori massimi del grado di riempimento coincidono in generale con le
sezioni di massimo carico.
Le direttrici Tiburtina, A24, Prenestina, Casilina, Appia, Pontina risultano nella simulazione
SA con elevati valori e tutte le direttrici risulterebbero nella simulazione ST attrattive di un
flusso ben maggiore della attuale capacità. In assenza di una maggiore integrazione
intermodale, lo Scenario Programmatico ST è indicativo dell’attrattività di determinate linee
o direttrici, e rappresenta un riferimento per quantificare l’aumento di capacità.
Il Piano evita un eccessivo potenziamento dei servizi autobus e punta a realizzare i vantaggi
economici e prestazionali della ferrovia per gli elevati incrementi di capacità previsti fino al
2015. La simulazione SI è stata quindi presa come riferimento del Piano. Lo Scenario
programmatico e Intermodale SI consente di riequilibrare gli interventi tra i due servizi di
trasporto, rispettando sempre i desiderata degli utenti, nei limiti delle valutazioni effettuate.
Le proposte di Piano per le linee autobus, incentrate sull’aumento della capacità offerta, sono
quindi state formulate in base ai risultati della tavola 15, che riporta le tratte che richiedono
un incremento di capacità per soddisfare la domanda relativamente alla simulazione SI, e
della Tabella 13, che riporta i flussi e il grado di riempimento sulle sezioni di massimo carico
relativamente alla medesima simulazione. I valori si sono notevolmente ridimensionati di
quasi un ordine di grandezza. Non si hanno più punte con un grado di riempimento di oltre 3.
Gli interventi di incremento dell’offerta diventano molto più realistici.
Tabella 13
Valori massimi del grado di riempimento medio per le direttrici Cotral
Scenario programmatico e Intermodale SI–Periodo 7.15–9.15
Direttrice
da
a
flusso
[utenti/h]
capacità
[utenti/h]
grado di
riempimento
Cassia Bis
Formello
Via Cassia Bis
622
520
1,2
Tiberina
Girardi
Riano BV
257
280
0,9
Nomentana
Colleverde
Capobianco
639
360
1,8
Tiburtina
Setteville
Settecamini
1541
920
1,7
A24
Castel Madama
A24
Tivoli A24
881
400
2,2
Prenestina
Borghesiana
Torrenova
271
280
1,0
Casilina
Zagarolo
San Cesareo
747
560
1,3
A1
San Cesareo A1
Monte Porzio A1
416
280
1,5
Appia
Frattocchie
S. Maria delle Mole
1351
840
1,6
Laurentina
Ardea
Caronti BV
550
200
2,8
Pontina
Pomezia
Pomezia Via Naro
1381
840
1,7
Magliana
Fiumicino
Pomnte Galeria
260
120
2,2
Da questi dati emerge che una politica di integrazione intermodale consente di ridurre
drasticamente gli aumenti di capacità della Cotral. Di seguito sono riportati:
37
•
gli interventi proposti per i servizi autobus, sulla base degli incrementi di capacità che
sarebbe necessario realizzare per soddisfare la domanda nello Scenario SI;
• la stazione ferroviaria sulla quale verrebbero effettuati la gran parte dei trasbordi.
Gli interventi proposti, riassunti in Tabella 14, sono:
Direttrice Cassia bis. La simulazione mostra un eccesso di domanda discontinuo e non
superiore al 20%, dal comune di Formello a Roma. Il Piano propone, quindi, un aumento
della capacità offerta del 20% da Formello in direzione Roma, e un potenziamento
dell’adduzione autobus verso la stazione di Cesano sulla linea ferroviaria FR3.
Direttrice Nomentana. La simulazione mostra un eccesso di domanda dopo Mentana
verso Roma. Il Piano propone quindi per questo tratto un aumento della capacità
dell’80% circa, e un potenziamento dell’adduzione autobus alla stazione ferroviaria di
Monterotondo sulla linea ferroviaria FR1.
Direttrice Tiburtina. La simulazione mostra un eccesso di domanda dopo lunghezza verso
Roma. Il Piano propone quindi per questo tratto un aumento della capacità del 70% circa,
e un potenziamento dell’adduzione autobus alla stazione ferroviaria di Lunghezza e Bagni
di Tivoli quando sarà realizzato il nodo di scambio sulla linea ferroviaria FR2.
Direttrice A24. L’eccesso di domanda da Mandela a Roma si attesta mediamente sul
100% della capacità attuale. Il flusso molto elevato di tale direttrice è dovuto all’elevata
velocità commerciale attribuita alle linee Cotral in ingresso a Roma sulla A24 che
nell’ora di punta della mattina sono in realtà più basse. L’incremento di offerta può essere
ridotto tenendo in conto il potenziamento (raddoppio del binario) e l’incremento del
servizio entro il 2007 della linea ferroviaria FR2 fino a Lunghezza. E’ quindi necessario
migliorare l’adduzione degli autobus verso le stazioni ferroviarie di Lunghezza o anche di
Salone e Bagni di Tivoli quando sarà realizzato il nodo di scambio , una volta collegata
con lo svincolo dell’A24. La direttrice Tiburtina e A24 dovrebbero però essere meno
cariche ua volta migliorato il servizio ferroviario sulla FR2.
Direttrice Casilina. Dalla simulazione risulta un eccesso di domanda di circa il 30%
concentrato fra i comuni di Zagarolo e San Cesareo in direzione Roma. Il Piano propone
quindi di aumentare la capacità offerta su tale tratta del 30%, utilizzando il corridoio del
trasporto pubblico previsto (vedere par. 2.4), e di potenziare in generale l’adduzione con
gli autobus verso la stazione di Zagarolo, sulla linea ferroviaria Napoli–Cassino–Roma.
Direttrice A1. A fronte di un eccesso medio di domanda del 50% rispetto alla capacità
attuale fra il comune di Colleferro e Roma, il Piano propone un potenziamento fino al
50% della capacità attuale, e un potenziamento dell’adduzione alla stazione di Colleferro,
sulla linea ferroviaria Napoli–Cassino–Roma.
Direttrice Appia. L’eccesso medio di domanda è del 60% rispetto alla capacità attuale fra
il comune di Albano e Ciampino, il Piano propone un potenziamento fino al 60% della
capacità attuale, e un potenziamento dell’adduzione alla stazione di Ciampino.
Direttrice Laurentina. La domanda supera del 100% la capacità attuale fra il comune di
Ardea e Santa Palomba. Il Piano propone un potenziamento fino al 100% della capacità
attuale, e un potenziamento dell’adduzione alla stazione di Santa Palomba.
Direttrici Pontina. Dalla simulazione risulta un flusso medio in eccesso lungo la Pontina
da Pomezia a Santa Palomba del 70%. Il Piano propone un potenziamento dell’attuale
38
offerta di autobus del 70% da Ardea a Santa Palomba; tale intervento, insieme al
potenziamento dell’adduzione alle stazioni di Santa Palomba, Campoleone e Aprilia,
consente di trasferire sulla linea FR7 e 8 una parte degli utenti provenienti dai comuni di
Pomezia e Ardea, che impegnano la Pontina e la Laurentina in direzione Roma.
Direttrice Fiumicino–Aeroporto Leonardo Da Vinci. Dalla simulazione risulta l’utilità di
incrementare del 100% l’adduzione dall’abitato di Fiumicino verso la nuova stazione di
Porto da realizzare entro il 2007 secondo il Protocollo d’Intesa, così da trasferire sulla
linea FR1 gli utenti provenienti dal centro abitato di Fiumicino utilizzando un corridoio
del trasporto pubblico parzialmente realizzato sul sedime ferroviario abbandonato.
Tutti gli interventi proposti devono essere accuratamente valutati insieme ai responsabili
della Cotral, in base alle loro conoscenze e se necessario con rilievi a bordo.
Per sostenere gli incrementi di capacità della Tabella 14 è di circa 650.000 autobus-km/anno.
Questi possono essere recuperati dalle linee a bassa utenza, in particolare dall’area a
domanda debole, come meglio specificato in seguito, e dallo sfruttamento più diffuso
dell’intermodalità, con le linee che non devono terminare nei nodi di scambio romani.
Tabella 14
Interventi proposti per i servizi autobus e stazioni di interscambio. Periodo
7.15–9.15.
Direttrice/
area
da
a
Aumento di
capacità
proposto %
Incremento di Stazione di
capacità
interscambio
[utenti/h]
Cassia Bis
Formello
Roma
20
624
Cesano
Nomentana
Mentana
Roma
80
648
Monterotondo
Tiburtina
Tivoli
Lunghezza
70
1564
Lunghezza*
A24
Mandela
Lunghezza
100
800
Lunghezza*
Casilina
Zagarolo
San Cesareo
30
728
Zagarolo
A1
Colleferro
Roma
50
420
Colleferro
Appia
Albano
Ciampino
60
1344
Ciampino
Laurentina
Ardea
Santa Palomba
100
400
Santa Palomba
Pontina
Pomezia
Santa Palomba
70
1428
Santa Palomba
Magliana
Fiumicino
Porto
100
240
Porto
* Bagni di Tivoli quando sarà realizzato il nodo di scambio
2.2
I servizi ferroviari Trenitalia e Met.Ro.
____
Il grado di riempimento medio GR dei servizi ferroviari è riportato in tavola 16
relativamente alla simulazione dello Scenario Attuale SA, in tavola 17 relativamente alla
simulazione dello Scenario Programmatico ST e in tavola 18 relativamente alla simulazione
dello Scenario programmatico e Intermodale SI. Il periodo rappresentato è 7.15–9.15.
Le Tabelle 15, 16 e 17 riportano gli utenti a bordo e i valori ≥ 0,6, esterni al GRA, del grado
di riempimento medio delle linee FR, relativamente alla 3 simulazioni. Il valore 0,6 è assunto
come soglia di allarme. Infatti questo valore consente ai passeggeri dei treni a due piani, di
stare mediamente seduti, elemento di comfort importante per spostamenti che superano i 30
39
minuti. Il valore 0,6 è anche cautelativo per due motivi, è una media e considera i ritardi dei
treni, che su linee con frequenze elevate può facilmente portare al superamento della
capacità. La Figura 3 mostra come, con una domanda uguale alla capacità, grado di
riempimento uguale ad 1, e con una frequenza di 6 treni ora, un passaggio ogni 10 minuti, il
ritardo di un treno di 5 minuti porta il grado di riempimento del treno a 1,5, mentre il treno
successivo ha un grado di riempimento pari a 0,5.
Tabella 15
Grado di riempimento medio (tratte esterne al GRA) ≥ 0,6 per le linee FR
Scenario Attuale SA–Periodo 7.15–9.15
FR
da
a
FR3 dir Roma
Anguillara
FR4-Albano dir
Roma
Acqua Acetosa
FR4-Velletri dir
Roma
FR5 dir Roma
FR6 dir Roma
Santa Maria delle
Mole
CerveteriLadispoli
Zagarolo
FR8 dir Roma
Roma-Lido dir
Roma
Tabella 16
FR
Flusso
[utenti/h]
Capacità
[utenti/h]
Grado di
riempimento
Cesano di
Roma
Ciampino
1301
2103
0,62
1246
1262
0,98
Casabianca
1205
1262
0,95
Torre in PietraPalidoro
Colonna
1895
2103
0,90
3478
4205
0,83
Aprilia
Campoleone
1700
1682
1,00
Casal Bernocchi
Vitinia
3964
5046
0,78
Grado di riempimento medio (tratte esterne al GRA) ≥ 0,6 per le linee FR
Scenario Tendenziale ST–Periodo 7.15–9.15
da
a
Flusso
[utenti/h]
Capacità
[utenti/h]
Grado di
riempimento
FR4-Albano dir Acqua Acetosa
Roma
Ciampino
2210
1262
1,75
FR4-Velletri
dir Roma
Casabianca
Ciampino
1522
1262
1,20
FR5 dir Roma
Maccarese Fregene
Colonna
2883
2103
1,37
FR6 dir Roma
Torre in Pietra Palidoro
Zagarolo
3822
4205
0,90
FR8 dir Roma
Aprilia
Campoleone
1796
1682
1,00
40
Tabella 17
Grado di riempimento medio (tratte esterne al GRA) ≥ 0,6 per le linee FR
Scenario Programmatico Intermodale SI–Periodo 7.15–9.15
FR
da
a
FR4-Albano dir
Roma
FR4-Frascati dir
Roma
FR4-Velletri dir
Roma
Acqua
Acetosa
Ciampino
1718
1262
1,36
Frascati
Ciampino
654
841
0,77
Casabianca
2022
1262
1,60
MaccareseFregene
3121
2103
1,48
Colonna
5730
Pomezia-Santa
4357
Palomba
Campoleone
1861
4205
1,36
6646
0,65
1682
1,10
FR6 dir Roma
Santa Maria
delle Mole
Torre in
Pietra
Palidoro
Zagarolo
FR7 dir Roma
Campoleone
FR8 dir Roma
Aprilia
FR5 dir Roma
Flusso
[utenti/h]
Capacità
[utenti/h]
Grado di
riempimento
Utenti
2000
1500
Grado di riempimento 1,5
1000
Utenti in attesa con un
treno in ritardo di 5
minuti
Grado di riempimento 1,0
500
Grado di riempimento 0,5
0
0
Figura 3
Utenti in attesa con treni
in orario
5
10
15
20
25
30
35
Minuti
Effetto del ritardo dei treni sul grado di riempimento
I risultati delle simulazioni, illustrati nelle Tavole 16, 17 e 18, e riassunti nelle Tabella 15, la
Tabella 16 e la Tabella 17, e il loro confronto consentono le seguenti considerazioni:
•
Lo Scenario Attuale SA presenta un grado di riempimento medio ≥ 0,6 nella direzione
Roma per 8 FR mentre tre, la FR2, FR4 ed FR5, hanno un grado di riempimento medio
circa uguale ad 1.
•
Lo Scenario Tendenziale ST mostra un aumento degli utenti su tre linee FR1, FR5 e FR6
e una diminuzione sulle FR2, FR3, FR4, FR7 e FR8, a vantaggio del trasporto autobus.
41
•
Sempre nello Scenario Tendenziale ST risultano invece molto cariche la FR5 e,
limitatamente alla tratta interna al GRA, la FR3, a conferma del ruolo di trasporto
urbano.
•
Lo Scenario Programmatico e Intermodale SI carica nuovamente i servizi ferroviari e in
particolare le FR5, FR6, e FR8, con un grado di riempimento medio superiore ad 1,
mentre le FR4 Velletri e la FR5 con un grado di riempimento medio superiore a 0,9.
2.3
Previsioni della domanda
Le capacità necessarie per accogliere l’utenza nello Scenario programmatico e Intermodale
sono stimate in base alla crescita della domanda afferente al trasporto su ferro relativamente
all’orizzonte temporale del Piano, il 2010–2011.
L’evoluzione per il decennio 1993–2003 della media dei passeggeri trasportati nei giorni
feriali dalle 8 FR (fonte Trenitalia), è riportata nella Figura 4.
Si è ipotizzato che l’interpolazione lineare di tali andamenti costituisca una stima
ragionevole dell’andamento della domanda sulle linea FR1, FR4, FR5, FR6, FR7, FR8. Le
rette interpolatrici sono riportate nella Figura 5, mentre le caratteristiche delle equazioni
delle rette interpolatici sono riportate in Tabella 18.
Un approccio diverso è stato utilizzato per le linee FR2 e FR3. La linea FR3 mostra due
bruschi cali di utenza negli anni ’95 e ’98, in coincidenza con i lavori di ricostruzione, per
poi aumentare in modo considerevole a ricostruzione avvenuta con notevoli tassi di crescita
nel 2000 (+189%) e nel 2001 (+39%). Per tale motivo per ottenere una stima attendibile
della crescita della domanda sulla linea FR3, si è deciso di utilizzare una curva interpolatrice
di tipo logaritmico ottenuta interpolando i dati relativi ai soli anni 1999–2003, riportata in
Figura 6.
Per la linea FR2, come si è detto, è previsto il raddoppio di binario con data di ultimazione
lavori nel 2009. Da tale anno c’è dunque da attendersi un incremento della domanda su
questa linea simile a quello registrato sulla linea FR3 negli anni 1999–2003. Per questo si è
deciso al fine di stimare l’andamento della domanda futura sulla FR2, di utilizzare a partire
dall’anno 2009, la stessa curva logaritmica desunta per la FR3, utilizzando come termine
noto il flusso rilevato sulla FR2 nel 2003, ottenendo la curva di Figura 7.
FR1
FR2
FR3
FR4
FR5
FR6
FR7
FR8
Figura 4
Spostamenti/giorno medi sulle linee FR1, FR2, FR3, FR4, FR5, FR6, FR7,
FR8, decennio 1993–2003
42
Lineare (FR1)
Lineare (FR6)
Lineare (FR7)
Lineare (FR4)
Lineare (FR8)
Lineare (FR5)
Figura 5
Tabella 18
FR
Interpolazione lineare degli spostamenti/giorno medi sulle linee FR1, FR4,
Equazioni delle rette interpolatrici dei dati di domanda sulle linee FR, decennio
1993–2003; y = m·(x–x0)+ b, x0 = 1993, x = anno corrente
termine noto (b)
coefficiente angolare (m)
FR1
28949.0
4860.5
FR4
13516.0
1056.5
FR5
7728.6
1995.4
FR6
24977.0
1029.5
FR7
24250.0
735.0
FR8
10099.0
808.7
FR3
Log. (FR3)
Log. (FR3) = 25127Ln(x–x0) + 11813
x0 = 1998; x = anno corrente
con > 1998
Figura 6
Interpolazione degli spostamenti/giorno medi sulla linea FR3, anni 1999–
2003
43
Log. (FR2)
Figura 7
Interpolazione degli spostamenti/giorno medi sulla linea FR2, anni 2008–
2014
Le previsioni della domanda hanno quindi utilizzato queste interpolazioni. I tassi di crescita
sono stati applicati al periodo 7.15–9.15 e alle tratte con i valori massimi del grado di
riempimento medio nello Scenario programmatico e Intermodale per stimarne flussi al 2011.
Le stime sono riportate nella Tabella 19.
Per determinare i flussi al 2011 sulle tratte con il più elevato grado di riempimento si è
calcolato il tasso di aumento degli utenti/giorno per ogni linea utilizzando i
dati di Tabella 18 per le linee FR1, FR4, FR5, FR6, FR7, FR8 e le curve
logaritmiche le cui equazioni sono in Figura 6 Interpolazione degli
spostamenti/giorno medi sulla linea FR3, anni 1999–2003
per la FR3 e in Figura 7
Interpolazione degli spostamenti/giorno medi sulla linea
FR2, anni 2008–2014
per la FR2. Poiché per le linee Concesse Roma–Pantano, e Roma–Viterbo, non si dispone di
rilevazioni di flusso, l’aumento del flusso al 2011 sulle sezioni di massimo carico è stato
calcolato assumendo, in via prudenziale, una crescita percentuale pari alla media pesata
rispetto ai flussi al 2001 degli aumenti percentuali stimati per le linee FR1, FR4, FR5, FR6,
FR7, FR8.
Quindi i flussi al 2011 sono stati ottenuti in due ipotesi:
Bassa, aumentando i flussi, con il tasso stimato, sulle tratte con il più elevato grado di
riempimento ipotizzato relativo al 2005, anno relativo alle simulazioni, validate con i flussi
rilevati in alcune sezioni nel 2005.
Alta, aumentando i flussi, con il tasso stimato, sulle tratte con il più elevato grado di
riempimento ipotizzato relativo al 2001, anno relativo ai dati sugli spostamenti sistematici,
Censimento ISTAT della Popolazione.
44
Tabella 19
Previsioni dei flussi al 2011 e grado di riempimento per le FR e le ferrovie in
concessione–Ipotesi di domanda bassa
Linea
flusso stimato
periodo 24 ore
[utenti/g]
2005
FR1 dir Orte–Fiumicino
[%]
flusso max
7.15–9.15
[utenti/h]
2011
attuale
capacità
[utenti/h]
2011 attuale
grado di
riempimento
attuale
2011
87833
116438
33
2872
3820
3364
0,85
1,14
FR2 dir Roma
–
42608
–
1256
–
1262
1,00
3,34
FR3 dir Roma
60708
76262
26
1252
1578
1682
0,74
0,94
741
919
1262
0,59
0,73
370
459
631
0,59
0,73
1005
1246
631
1,59
1,97
FR4 Albano dir Roma
FR4 Frascati dir Roma
26194
32533
24
FR4 Velletri dir Roma
FR5 dir Roma
31673
43646
38
1963
2709
1540
1,27
1,76
FR6 dir Roma
37331
43508
17
2307
2699
3080
0,75
0,88
FR7 dir Roma
33070
37480
13
1014
1146
1540
0,66
0,74
FR8 dir Roma
19804
24656
25
1518
1898
1682
0,90
1,13
Roma Viterbo dir Roma
–
–
27
826
1049
2680
0,31
0,39
Roma Pantano dir Roma
–
–
27
1995
1904
5024
0,40
0,38
Tabella 20
Previsioni dei flussi al 2011 e grado di riempimento per le FR e le ferrovie in
concessione–Ipotesi di domanda alta
Linea
∆
Flusso stimato
periodo 24 ore
[utenti/g]
2001
Flusso max 7.15– Capacità
9.15 [utenti/h]
[utenti/h]
Grado di
riempimento
attuale
2011
attuale 2011
72
2872
4940
3364
[%]
2011
attuale
FR1 dir Orte–Fiumicino
67833 116438
FR2 dir Roma
12677
42608 236
1256
4220
1262
1,00
3,34
FR3 dir Roma*
39418
76262
1252
2416
1682
0,74
1,44
741
1097
1262
0,59
0,87
370
548
631
0,59
0,87
1005
1487
631
1,59
2,36
93
FR4 Albano dir Roma
FR4 Frascati dir Roma
21968
32533
48
FR4 Velletri dir Roma
0,85
1,47
FR5 dir Roma
23692
43646
84
1963
3612
1540
1,27
2,35
FR6 dir Roma
33213
43508
31
2307
3022
3080
0,75
0,98
FR7 dir Roma
30130
37480
24
1014
1257
1540
0,66
0,82
FR8 dir Roma
16569
24656
49
1518
2262
1682
0,90
1,34
Roma Viterbo dir Roma
–
–
57
826
1297
2680
0,31
0,48
Roma Pantano dir Roma
–
–
57
1995
2353
5024
0,40
0,47
* Tratto Anguillara–Cesano
45
In base alle due ipotesi, sono riportati sempre in Tabella 19 e in Tabella 20 i valori massimi
del grado di congestione al 2011 sulle FR di Trenitalia e di Met.Ro. Le previsioni sono di
tipo tendenziale, e non tengono conto di diversi fattori concomitanti alla crescita del traffico:
•
Gli effetti dello Scenario Programmatico Intermodale SI, che se perseguito come politica
del Piano produce alcuni sensibili incrementi sulla FR4 (+50%), FR5 (+20%), e FR6
(+30%);
•
l’effetto dell’incremento dei prezzi dei carburanti, che incide proprio sugli spostamenti
di media e lunga distanza, cioè quelli dalla regione verso Roma in ferrovia;
•
le politiche sempre più restrittive sul traffico privato della città di Roma, costretta a
rispondere in modo meno contingente (targhe alterne) alle direttive della Commissione
Europea.
Quindi nel predisporre gli interventi, per riportare il grado di riempimento a valori
accettabili, i valori dell’ipotesi Alta potrebbero essere i più cautelativi. Inoltre bisogna tener
conto che i valori sono su sezioni delle linee fuori il GRA. Per alcune questi valori non sono
i massimi, in particolare per la FR1, la FR3, che svolgono un servizio urbano molto intenso.
Infine le irregolarità nel servizio producono sulle linee a più alta frequenza effetti di
plotonamento dei treni e di accumulo di utenza alle fermate, che mettono in crisi la capacità
offerta, con effetti devastanti sulla qualità del servizio.
La decisione di come realizzare gli incrementi dovrebbe privilegiare gli interventi tesi ad
aumentare la capacità dei treni. L’aumento della frequenza può infatti creare problemi di
regolarità. Gli interventi dovrebbero migliorare la capacità offerta agendo sulla
composizione dei convogli, aumentando il numero dei vagoni, dove ciò sia già oggi
compatibile con la lunghezza delle banchine, oppure utilizzando vagoni ad alta capacità a
due piani. Gli interventi sul segnalamento dovrebbero servire prioritariamente per migliorare
la regolarità.
Di seguito si riportano quindi, distinti per linea, gli interventi proposti per la rete su ferro. Gli
aumenti di capacità sono relativi ai soli servizi metropolitani.
•
Linea FR1: le simulazioni indicano la necessità di un aumento minimo del 50% fino al
100% della capacità entro il 2011, in considerazione anche dei grandi sviluppi insediativi
tra Fiumicino e il GRA.
•
Linea FR2: il valore più alto in tabella è relativo alla FR2, con un grado di riempimento
di 3,34 uguale nelle due ipotesi, perché si realizza a partire dal previsto raddoppio nel
2008. La proposta è di triplicare la capacità attuale da Guidonia a Roma entro il 2011.
Poiché su tale tratta è previsto il raddoppio del binario entro il 2008, l’incremento di
capacità richiesto è compatibile e coerente con gli interventi infrastrutturali in corso di
realizzazione.
•
Linea FR3: la carenza di offerta si presenta già ad Anguillara, dove la FR3 ha due treni
l’ora. La proposta è di incrementare del 50% la capacità e di raddoppiare il binario da
Cesano a Bracciano, nuovo nodo di scambio metropolitano con gli attestamenti della
Cotral e parcheggi di interscambio sull’altro lato della stazione.
•
Linea FR4 Albano e Frascati: la proposta è di raddoppiare la frequenza.
46
•
Linea FR4 Velletri: la linea ha già oggi una capacità al disotto della domanda, e nel 2011
è previsto un deficit tendenziale di offerta del 140% e del 50% nello Scenario
Programmatico Intermodale SI. La proposta è di triplicare la capacità, agendo sulla
frequenza, oggi di un treno l’ora, e sulla capacità dei convogli.
•
Linea FR5: la linea ha una situazione analoga alla FR4 Velletri. Si propone quindi di
incrementare la frequenza del 40% e raddoppiare la capacità dei convogli nel tratto
metropolitano da Ladispoli a Roma.
•
Linea FR6: la linea deve incrementare la capacità per far fronte ai maggiori flussi stimati
sia sulla base degli effetti dello scenario SI, sia sulla base della crescita di domanda al
2011. L’incremento proposto è del 40%.
•
Linee FR7 ed FR8: le simulazioni mostrano la necessità di incrementare di circa il 40%
la capacità da Campoleone a Roma entro il 2011.
Gli incrementi di offerta necessari per accogliere l’utenza prevista cadono ampiamente
all’interno dei valori consentiti dagli interventi previsti nel Protocollo e nel Piano per il
potenziamento della rete ferroviaria riportati nel Cap. 1. Il Minuetto non ha però una capacità
adeguata per la linea FR4 Velletri.
La somma dei treni-km/anno necessari per sostenere gli incrementi di capacità indicati arriva
nel 2011 a circa 1 milione. Questi incrementi sono i servizi minimi ferroviari necessari per
soddisfare l’utenza stimata al 2011.
La Provincia di Roma, in data 7 maggio 2004, ha sottoscritto con la Regione Lazio un
apposito Protocollo d’Intesa con il quale è stata evidenziata la necessità di incrementare,
anche attraverso l’individuazione delle linee di intervento dell’Amministrazione provinciale,
l’offerta di trasporto ferroviario al fine di soddisfare la crescente domanda di servizi da parte
degli utenti. Successivamente, in data 17 giugno 2004, la Provincia di Roma e Trenitalia
S.p.A. hanno sottoscritto un “Accordo per il potenziamento ed il miglioramento del servizio
ferroviario nella Provincia di Roma”, riportato in Appendice.
La Provincia si impegna ad erogare a Trenitalia l’importo di 52.000.000,00 M€, tramite
trasferimento in conto capitale, per l’acquisto da parte di Trenitalia di n. 7 locomotive E464,
n. 7 vetture “pilota doppio piano”, n. 31 vetture “doppio piano” di 2^ classe e n. 4 convogli
elettrici tipo “Minuetto”. Trenitalia si impegna ad acquistare n. 7 locomotive E464, n. 7
vetture “pilota doppio piano”, n. 31 vetture “doppio piano” di 2^ classe e n. 4 convogli
elettrici tipo “Minuetto” e ad immettere in esercizio tale materiale rotabile.
Trenitalia utilizzerà il materiale rotabile per l’espletamento di servizi ferroviari aggiuntivi al
Contratto di Servizio in essere con la Regione Lazio. I servizi aggiuntivi ammontano
complessivamente a 4.650.000 treni-km, con una oscillazione del +/-5%, da erogarsi nel
periodo di 20 anni. Nei primi 5 anni, fino al 2011, Trenitalia erogherà circa 500.000
trenikm/anno. Dal mese di settembre e progressivamente fino al cambio orario dell’11
dicembre 2005 sono già stati introdotti sulle varie FR 300.000 treni-km/anno. I servizi
aggiuntivi hanno prodotto un aumento della regolarità e della puntualità delle corse:
• ad esempio sulle linee Fr3, Fr5 e Fr6 si è registrato un miglioramento medio del 19%
nella fascia 0-5 minuti e del 7% nella fascia 0-15 minuti rispetto ad ottobre 2005;
• Riduzione dell’affollamento delle carrozze con circa 20.000 posti in più ogni giorno;
47
• Crescita del confort e della qualità di viaggio: i nuovi convogli Vivalto e Minuetto sono
dotati di aria condizionata, monitor informativi, servizi igienici per le persone disabili ed
elevati standard di sicurezza.
Restano per gli incrementi previsti nelle ore di punta circa 200.000 treni-km. In definitiva
necessitano risorse che gradualmente consentano nei prossimi 5 anni un incremento finale al
2011di circa 500.000 treni-km.
2.4
I corridoi del trasporto pubblico di interesse della Provincia
La soluzione alla congestione della viabilità metropolitana e il contenimento del trasporto
motorizzato individuale si conseguono con il miglioramento del trasporto pubblico, non
inseguendo l’aumento del traffico costruendo più strade.
I Corridoi sul piano strettamente trasportistico servono ad integrare le reti del ferro dove
queste sono carenti, a costituire linee di adduzione ai nodi di scambio, a dare percorsi
preferenziali ai servizi Cotral, mentre dal punto di vista degli obiettivi più generali possono
dare un valido contributo a stabilire delle relazioni più strette fra i diversi sub-sistemi
provinciali, a migliorare l’accessibilità ai poli funzionali locali ovvero ad incentivare uno
sviluppo decentrato dell’area metropolitana rispetto a quello monocentrico di Roma.
I corridoi (C) sono anche una soluzione economica e rapida per il miglioramento del
trasporto pubblico.
Indicati per la prima volta nel Nuovo PRG (NPRG) di Roma, sono comparsi
successivamente in molti dei PRUSST dell’area metropolitana romana. La nuova
Amministrazione della Provincia di Roma li ha inseriti nel suo Programma.
Conseguentemente il Piano li ha riproposti e integrati per raggiungere un effetto rete insieme
alle ferrovie, alle stazioni terminali delle metropolitane e ai corridoi del NPRG di Roma.
La tavola 19 mostra i corridoi della Provincia (CP).
I settori considerati sono tre: nord–est, sud–est e sud–ovest.
Nord–Est
Si tratta di tre corridoi di supporto a linee bus di adduzione ai nodi di scambio delle FR e
Metro e di collegamento fra i sub–sistemi locali di Monterotondo e Tivoli e interno ai sub–
sistemi. I primi due sono di tipo radiale e sono di supporto agli spostamenti pendolari con
Roma. Il terzo, di tipo tangenziale, svolge anche la funzione di collegamento fra i quattro
maggiori centri urbani del nord–est e nella tratta da A1 a Guidonia consente di attestare le
linee Cotral e interregionali abruzzesi sulla FR2.
Il CP1 da Fontenuova prevede due fasi, prima e dopo la realizzazione del prolungamento
della linea B1 a Casal Monastero. La lunghezza del corridoio è di circa 12 km. Le due fasi
sono:
Fontenuova–Casal Monastero–GRA e innesto sul corridoio Rebibbia–Setteville con
attestamento sulla metro B a Rebibbia attraverso il GRA o le complanari al GRA da
realizzare. Intervento da coordinare con ANAS.
Attestamento a Casal Monastero su metro B1 prolungata.
I corridoi CP2 e CP3 sono:
48
CP2
Prolungamento del corridoio Rebibbia (metro B)–Setteville, in corso di realizzazione
da parte del Comune di Roma, fino a Bagni di Tivoli (FR2 nodo di scambio) e
Tivoli, previsto in parte dal PRUSST. La lunghezza del corridoio è di circa 16 km.
CP3
Monterotondo (FR1)–Mentana–Svincolo Autostrada A1–Guidonia Collefiorito
(nuova fermata FR2 e nodo di scambio). La lunghezza del corridoio è di circa 17
km.
Sud–Est
Si tratta di quattro corridoi CP4, CP5, CP6 e CP7, che interessano direttrici congestionate e
quindi di supporto al potenziamento di linee bus di adduzione ai nodi di scambio delle FR e
Metro e di supporto agli spostamenti pendolari fra i Sistemi Locali dei Castelli e di Palestrina
e le aree della periferia romana sud–orientale (nuove centralità del PRG di Roma) e di
collegamento interno ai sub–sistemi locali.
Il quinto corridoio CP8 costituisce invece una vera linea di gronda parallela al GRA, di
connessione fra il nord–est e il sud–est.
I cinque corridoi sono:
CP4 Ciampino–Villa Senni–Pantano (metro C) fino a connettersi con il CP2 tra Bagni di
Tivoli e Tivoli. La lunghezza totale del corridoio è di circa 21 km.
CP5 Frascati–Tor Vergata (fermata FR6)–Università Tor Vergata–Anagnina Metro A;
previsto in parte dal NPRG di Roma. La lunghezza totale del corridoio è di circa 10
km.
CP6 Marino (FR4)–Grottaferrata–Frascati (FR4); previsto dal Patto delle colline romane è
il prolungamento del precedente CP5. La lunghezza totale del corridoio è di circa 7
km.
CP7 Pantano (metro C) –S. Cesareo (FR6)–Zagarolo–Palestrina. La lunghezza totale del
corridoio è di circa 12 km.
CP8 Ciampino (FR4– FR6)–Anagnina (poi Romanina ) (Metro A)–Tor Vergata Università–
Torrenova (Metro C)–La Rustica GRA (FR2); il corridoio tangenziale è previsto anche
dal NPRG di Roma. La lunghezza totale del corridoio è di circa 15 km.
Sud–Ovest
Nel settore sono previsti 3 corridoi:
CP9 Il Prolungamento Laurentina–Tor Pagnotta fino a Pomezia–Ardea (via Laurentina) con
diramazione verso Trigoria (Campus Biomedico). La tratta Laurentina–Tor–Pagnotta
prevista dal PRG di Roma è finanziata ed è in progettazione. Il corridoio interessa la
direttrice molto congestionata di via Pontina–via Laurentina. Nella fase a breve
termine, in attesa che venga realizzata la cintura ferroviaria sud fra S. Palomba–Vitinia
–Ponte Galeria (orizzonte 2012–2015), questo corridoio sarebbe di supporto al
potenziamento di linee bus di adduzione al nodo di scambio Laurentina Metro B e per
gli spostamenti pendolari fra litorale sud e Roma sud (Eur–Magliana). La lunghezza
totale del corridoio è di circa 22 km.
49
CP10 Fiumicino paese–Fiumicino Porto (nuova fermata FR1) con possibile diramazione per
Ostia. Il corridoio connette i centri urbani di Fiumicino e Ostia con la futura fermata di
Fiumicino–Porto di Traiano sulla FR1. La lunghezza totale del corridoio è di circa 13
km.
CP11 Albano–Cancelliera (FR4)–S. Palomba–(FR7–8) Pomezia con diramazioni verso
Torvaianica e Ardea, previsto dal PRUSST. Il corridoio realizza l’adduzione alle linee
ferroviarie FR7–8 e FR4 e il collegamento fra i Sistemi locali dei Castelli e di
Pomezia–Aprilia. La lunghezza totale del corridoio è di circa 33 km.
Priorità
Le priorità sono indicate in base ai seguenti fattori:
•
livello di congestione della rete stradale;
•
domanda potenziale;
•
effetto rete;
•
carenza di ferrovia.
In base a questi fattori sono stati individuati i primi cinque corridoi. La stima dei costi fa
riferimento alle opere civili da realizzarsi per ciascun corridoio comprensive di opere
stradali, elementi di arredo, segnaletica verticale e orizzontale.
I cinque corridoi sono:
•
Il Corridoio 1 e tratto del 3 da Casal Monastero a Monterotondo di circa 18 km.
•
Il Corridoio 2 prolungamento corridoio Rebibbia (metro B)–Setteville fino a Bagni di
Tivoli (FR2 nodo di scambio) e Tivoli. Lunghezza di 16 km.
•
Il Corridoio 7 Pantano (metro C) –S. Cesareo (FR6) – Zagarolo – Palestrina.
•
Il Corridoio 8 Ciampino (FR4 – FR6)–Anagnina (poi Romanina ) (Metro A) – Tor
Vergata Università – Torrenova (Metro C) – La Rustica GRA (FR2).
•
Il corridoio 10 Fiumicino paese–Fiumicino Porto (nuova fermata FR1) con diramazione
per Ostia e lunghezza di circa 13 km.
Stima del traffico su un corridoio tangenziale nord–est–sud1
Il corridoio riprende i corridoi previsti dal Piano, con un percorso di massima: tra i due
capolinea Castelnuovo di Porto e Torvajanica e alcune importanti fermate intermedie, Grotte
Celoni e Guidonia.
La stima dell’utenza del corridoio tangenziale ha richiesto di definire il tracciato della linea,
la posizione delle fermate e la indicazione delle frequenze.
1
Sono in corso le stime del traffico su tutti i corridoi previsti dal Piano
50
La linea si estende per 111 km toccando i Comuni di Albano, Capena, Castel Gandolfo,
Castelnuovo di Porto, Ciampino, Guidonia, Marino, Mentana, Monterotondo, Pomezia e
Riano, con complessive 31 fermate.
Una volta implementato il nuovo tracciato è stato successivamente costruito l’orario di
passaggio della nuova linea. La frequenza assegnata alle corse è di 20 minuti, la capacità
degli autobus è di 80 posti, la capacità è di 240 utenti/h.
La domanda utilizzata per la simulazione, è quella relativa agli spostamenti con mezzo
pubblico, incrementata di un valore pari al 20% degli spostamenti con mezzo privato, relativi
ai Comuni interessati dal passaggio del corridoio. L’incremento tiene conto di una domanda
aggiuntiva dovuta al trasferimento al modo pubblico di una parte degli utenti del modo
privato.
Gli utenti saliti, discesi e a bordo su ogni tratta in andata e in ritorno all’interno del periodo
di riferimento sono riportati in Figura 8 e Figura 9.
Corridoio Tangenziale Anda ta
(Torvajanica - Caste lnuovo di Porto)
1000
800
saliti
a bordo
600
discesi
400
200
n
passegeri nel periodo di riferimento
1200
To
rv
aj
an
C ica
a
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Figura 8
Utenza della nuova linea Cotral in direzione Castelnuovo di Porto
Periodo 7.15–9.15
51
C
as
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o- lva zia
To B
rv ivi
aj o
an
ic
a
n
passeggeri nel periodo di riferimento
(Ca ste lnuovo di Porto - Torva ja nica )
Corridoio Ta nge nzia le Ritorno
1200
1000
800
600
saliti
Figura 9
a bordo
400
discesi
200
0
tratta
Utenza della nuova linea Cotral in direzione Torvajanica
Periodo 7.15–9.15
L’utilizzo della linea non risulta essere omogeneo lungo il percorso. Gran parte della linea è
caratterizzato da un numero di utenti a bordo minore di 300. La linea per la maggior parte
del suo percorso viaggia quindi al di sotto della sua capacità.
Nella direzione Castelnuovo di Porto, si distinguono due partizioni della linea con i maggiori
picchi di utilizzo, un numero di utenti a bordo superiore a 400: la prima si colloca tra le
fermate di Pomezia e Santa Palomba, la seconda tra quelle di Frattocchie e Lunghezza A24. I
dati riguardanti gli utenti a bordo nella direzione Castelnuovo di Porto sono riportati nella
Tabella 21.
52
Tabella 21
Tratte della linea in direzione Castelnuovo di Porto con numero di utenti a
bordo > 400. Periodo 7.15–9.15
Partizioni della linea
Prima
Seconda
Tratta
Utenti a bordo
Pomezia–Pomezia Cavalcavia
622
Pomezia Cavalcavia–Solfarata Bivio
767
Solfarata Bivio–Santa Palomba
751
Frattocchie–Morena
463
Morena–Tor Vergata GRA
528
Tor Vergata GRA–Tor Vergata Università
609
Tor Vergata Università–Grotte Celoni
465
Grotte Celoni–Finocchio
799
Finocchio–Osteria Osa
1014
Osteria Osa–Lunghezza A24
488
Le fermate più importanti sono in corrispondenza dei centri principali e dei nodi di traffico:
Frattocchie, Grotte Celoni e Finocchio per i saliti; Santa Palomba, Osteria Osa e Lunghezza
A24, per i discesi. I dati sono riportati nella Tabella 22.
Tabella 22
Fermate della linea in direzione Castelnuovo di Porto con numero di utenti
saliti o discesi > 200. Periodo 7.15–9.15
Fermate
Passeggeri saliti
Pomezia
621
Frattocchie
348
Grotte Celoni
387
Finocchio
292
Fermate
Passeggeri discesi
Santa Palomba
643
Osteria Osa
584
Lunghezza A24
334
Nella direzione Torvajanica, si distinguono ancora due partizioni della linea con i maggiori
picchi di utilizzo, un numero di utenti a bordo superiore a 400: la prima si colloca tra le
fermate di Guidonia e Castel Arcione, la seconda tra quelle di Lunghezza A24 e Tor Vergata
GRA. I dati riguardanti gli utenti a bordo nella direzione Torvajanica sono riportati in
Tabella 23.
53
Tabella 23
Tratte della linea in direzione Torvajanica con numero di utenti a bordo >400.
Periodo 7.15–9.15
Partizioni
linea
della
Prima
Seconda
Tratta
Passeggeri a bordo
Guidonia–Colle Fiorito
421
Colle Fiorito–Castel Arcione
418
Lunghezza A24–Osteria Osa
701
Osteria Osa–Finocchio
949
Finocchio–Grotte Celoni
1205
Grotte Celoni–Tor Vergata Università
679
Tor Vergata Università–Tor Vergata GRA
690
Le fermate più importanti sono in corrispondenza dei centri principali e dei nodi di traffico:
Finocchio, Guidonia, Lunghezza A24 e Osteria Osa per i passeggeri saliti; Grotte Celoni,
Pomezia e Tor Vergata GRA per quelli discesi. I dati sono riportati in Tabella 24.
Tabella 24
Fermate della linea Corridoio Tangenziale Ritorno con il maggior numero di
passeggeri in salita e in discesa nel periodo di riferimento
Fermate
Passeggeri saliti
Finocchio
388
Guidonia
267
Lunghezza A24
430
Osteria Osa
307
Fermate
Passeggeri discesi
Grotte Celoni
627
Pomezia
306
Tor Vergata GRA
416
In conclusione si può osservare come, per entrambe le linee (andata e ritorno) le tratte
maggiormente utilizzate sono quelle comprese tra Lunghezza e Tor Vergata e quella relativa
alla zona di Pomezia. Risultano invece completamente inutilizzate le due tratte (andata e
ritorno) che vanno da Torvajanica a Campo Selva Bivio, con un utilizzo soprattutto estivo.
2.5
L’accessibilità verso Roma
Una misura dei miglioramenti dell’integrazione nello Scenario Programmatico Intermodale
(SI) è fornita dall’accessibilità. La provincia è stata suddivisa nel Piano Generale Territoriale
di Coordinamento in 5 Sistemi e subsistemi con i rispettivi Centri.
La Tabella 25 mostra per tutti i Centri di Sistema e subsistema i valori delle accessibilità
nello Scenario Tendenziale (ST), senza i vincoli di capacità sui mezzi di trasporto, nello
Scenario Attuale, dove i vincoli di capacità sono attivi, e nello scenario SI programmatico.
54
I miglioramenti sono molto sensibili.
Roma migliora ancora la sua posizione con un 22,7% rispetto allo Scenario (ST) senza
vincoli. E’ la dimostrazione dell’importanza dell’intermodalità di per sé a prescindere dalle
carenze di capacità. Ma il miglioramento maggiore lo ottiene Subiaco, uno dei più sfavoriti
con il 38,5%. Pomezia non migliora a sufficienza la sua posizione e insieme a Latina ha i
valori peggiori di accessibilità 68 e 77 con miglioramenti ai valori minimi 22,4 e 22,2%. I
corridoi del trasporto pubblico previsti in questa area migliorano sensibilmente questi
risultati.
La tavola 20 riporta i miglioramenti dell’accessibilità di Roma. E’ importante notare il forte
miglioramento dei comuni a nord est, in particolare l’area intorno a Subiaco. Anche i comuni
di Allumiere, Tolfa e Canale Monterano migliorano le loro posizioni da situazioni
particolarmente svantaggiate. In generale si osserva un sensibile miglioramento, e quando
non c’è, come a Manziana, che però partiva da posizioni buone, dipende da vincoli fisici,
come l’inaccessibilità agli autobus della stazione ferroviaria.
Tabella 25
Accessibilità senza vincoli e con vincoli di capacità e nello scenario SI
Sistemi
Subsistemi
Roma
Roma
18
22
13
27,7
Civitavecchia
Civitavecchia
59
64
40
32,2
Bracciano
50
61
31
38,0
Fiumicino
66
75
45
31,8
Fiano Romano
57
70
40
29,8
Monterotondo
87
94
60
31,0
Pomezia
62
69
42
32,2
Latina
53
63
33
37,7
Tivoli
64
69
40
37,5
Subiaco
50
62
33
34,0
Velletri
89
124
68
22,4
Ciampino
78
80
48
38,5
Colleferro
63
82
44
30,2
Frascati
65
69
42
35,4
Palestrina
99
126
77
22,2
Fiano Romano
Pomezia
Tivoli
Velletri
ST
Tempi
medi
SA
Tempi
medi
55
SI
Tempi
medi
Variazione
(ST-SI)/ST %
3.
Potenziamento delle stazioni
Lo scopo dell’analisi è quello di individuare le stazioni ferroviarie da potenziare al fine di
aumentare la quota di utenti del trasporto collettivo che utilizzano il trasporto ferroviario. Lo
scenario proposto dal Piano è quello SI di forte integrazione intermodale. Le stazioni devono
diventare luoghi di trasferimento tra i modi con tempi di attesa e distanze percorse ridotti al
minimo. La situazione attuale purtroppo non favorisce l’intermodalità e gli autobus della
Cotral hanno orari e percorsi poco integrati con i servizi ferroviari. Per questo il Capitolo
inizia dal riproporre alcuni risultati del Rapporto di Analisi relativi alla situazione attuale.
3.1
Scenario Attuale SA
La simulazione dello Scenario Attuale SA ha consentito di stimare gli attuali utenti della
stazioni (utenti/h) nel periodo di riferimento 7.15–9.15 e i relativi tempi medi di attesa
(minuti). Come precedentemente esposto, la simulazione considera attivi i vincoli di capacità
dei due servizi di trasporto. I risultati dell’analisi sono riportati nella tavola 21. La tavola
indica gli utenti serviti in media in un’ora dalle stazioni nel periodo 7.15–9.15 e i tempi medi
di attesa in minuti.
È importante anche considerare le distanze pedonali da percorrere per l’interscambio. Queste
sono riportate nella tavola 22.
Le stazioni con tempi medi di attesa superiori ai 10 minuti e con utenti serviti superiori a
500/h sono riportate in Tabella 26. Nella tabella sono riportate anche le distanze pedonali per
l’interscambio. Le stazioni con i nodi ferroviari con tempi di attesa elevati si trovano:
• lungo il litorale tirrenico a nord–ovest di Roma servito dalla linea FR5;
• lungo il litorale tirrenico a sud di Roma servito dalle linee FR7 e FR8;
• nel quadrante a sud della Capitale, in particolare nella zona dei Castelli Romani e in quelle
ad essa limitrofe servite dalla linea FR4 (diramazione verso Velletri) e dalla FR6;
• lungo la direttrice Tiburtina servita dalla linea FR2.
3.2
Scenario programmatico Intermodale SI
Lo scenario non considera vincoli di capacità e con il tempo di interscambio non superiore a
10 minuti. Inoltre considera la disponibilità, per recarsi alle stazioni, di servizi di trasporto
locale o del proprio mezzo con velocità di 15 km/h. I flussi dei saliti (utenti/h) alle diverse
stazioni ferro della provincia sono stati calcolati nel periodo di riferimento 7:15–9:15 e
rappresentati nella tavola 23. I valori sono rappresentativi dei flussi delle singole stazioni,
che possono dar luogo a sottostime o sovrastime locali, a causa dell’approssimazione dello
strumento di calcolo che generalmente considera come zone di traffico i comuni. Nella realtà
parte dei flussi possono essere attribuiti a stazioni adiacenti.
Le stazioni ferroviarie che in questo scenario presentano elevati incrementi degli utenti
superiori al 50% e con un numero di utenti superiore a 200, rispetto allo Scenario Attuale,
sono riportate in Tabella 27.
56
Tabella 26
Stazioni con tempi medi di attesa superiori a 10 minuti. Scenario Attuale–
Periodo 7.15–9.15
Stazione
Tempo medio attesa
[minuti]
Anguillara
11
789
297
S. Eurosia
11
970
1240
S. Marinella
13
978
80
Nettuno
15
604
324
Guidonia
19
1838
65
Cecchina
27
572
251
Colleferro
29
1381
107
Zagarolo
35
619
220
–
7751
–
Totale
Tabella 27
Saliti
[utenti/h]
Distanze
[m]
Stazioni con incremento di utenti superiori al 50%
Stazione
Cesano di Roma
Utenti SA [utenti/h] Utenti SI [utenti/h]
Incremento di utenti
[%]
70
457
553
Marina di Cerveteri
195
1210
521
Padiglione
196
864
341
10
310
300
Pomezia–S. Palomba
157
228
135
Velletri
203
920
353
Zagarolo
619
2804
353
Pavona
3.3
Le stazioni da potenziare
Le stazioni esaminate sono ubicate nella provincia di Roma, ma all’esterno del comune di
Roma, eccetto Cesano e Montebello nel comune di Roma e Campoleone nella provincia di
Latina. Qesti ultimi tre sono inseriti, perché indicati dal Piano come nodi di scambio
metropolitano. Bracciano, una volta raddoppiata la linea nel 2010 secondo il protocollo,
dovrebbe sostituire Cesano nella funzione di nodo di scambio metropolitano.
In base alle analisi effettuate, sono stati definiti dei criteri di selezione delle stazioni, per
determinare quelle dove intervenire prioritariamente:
•
Utenti/h nello Scenario Attuale SA superiori a 300.
•
Utenti/h nello Scenario Programmatico Intermodale SI con un incremento superiore al
50%, rispetto allo Scenario Attuale.
•
Stazioni con funzioni di nodo di scambio metropolitano.
57
•
Stazioni ferroviarie indicate come nodo di interscambio da Trenitalia.
I nodi selezionati, rispondenti ad almeno una di queste caratteristiche, sono elencati nella
Tabella 28.
Tabella 28
Stazioni selezionate
Albano Laziale
Colleferro
Nettuno
Anguillara
Fara Sabina–Montelibretti
Padiglione
Bagni di Tivoli
Fiumicino
Pantano
Bracciano
Frascati
Pavona
Campoleone
Guidonia–Montecelio
Pomezia–S.Palomba
Cerveteri–Ladispoli
Lanuvio
Santa Maria delle Mole
Cesano
Marina di Cerveteri
Velletri
Ciampino
Montebello
Zagarolo
Civitavecchia
Monterotondo–Mentana
La Tabella 29 riporta per ciascuna stazione il rispetto di almeno uno dei criteri stabiliti per la
selezione e gli utenti serviti nei due Scenari SA e SI.
Le Tabelle 30, 31 e 32 riportano le diverse caratteristiche delle stazioni esaminate suddivise
per livelli.
Gli interventi prioritari per migliorare l’integrazione intermodale sono:
•
L’avvicinamento della fermata Cotral alla stazione ferroviaria.
•
Il miglioramento del coordinamento tra il servizio Cotral e ferroviari.
•
L’integrazione delle informazioni all’utenza tra i diversi tipi di vettore.
L’intervento semplice da attuare e maggiormente carente è l’integrazione delle informazioni
all’utenza, tra i diversi tipi di vettore.
Gli altri interventi proposti sono la riduzione delle distanze tra la fermata Cotral e la
stazione, ed il miglioramento del coordinamento tra il servizio Cotral e ferroviario.
L’elevata distanza tra la stazione e le fermate della Cotral è infatti un problema per la quasi
totalità delle stazioni esaminate. Le uniche eccezioni riguardano le stazioni di Guidonia,
Lanuvio e Padiglione dove la distanza è inferiore a 100 m, valore limite per il trasferimento
tra i due modi.
Si attestano generalmente su buoni livelli le informazioni disponibili all’utenza, specialmente
per il servizio ferroviario, e le caratteristiche di parcheggio offerte.
In allegato sono riportati gli interventi della Regione, della Provincia e dei Comuni per la
realizzazione di parcheggi. Molte delle necessità di parcheggio nelle stazioni sarebbero
ridotte da un deciso intervento di coordinamento tra i servizi autobus e i treni, quale quello
58
proposto dal Piano. Inoltre aree ad elevata accessibilità avrebbero una utilizzazione più
idonea.
Bracciano ha necessità di una zona di scambio adiacente alla stazione e l’intervento a
Pasqualetti, che dista oltre 500 m, ha una funzione esclusivamente per le linee su gomma.
Colleferro ha interventi complessivi per 500 posti auto, il numero più elevato.
Le Tabelle 33 e 34 riportano gli interventi della Regione, della Provincia e dei Comuni su
altre stazioni della provincia. Molti degli interventi sono ancora in una fase molto
preliminare.
Gli interventi riguardano complessivi 865 posti auto nelle stazioni di Anzio, Fiumicino
Guidonia e Tivoli. L’intervento per Fiumicino potrebbe essere assegnato alla nuova stazione
di Porto, importante nodo di scambio ferro-gomma.
Tabella 29
Rispetto dei criteri e utenti serviti nei due Scenari SA e SI per le stazioni scelte
Criteri
Stazione
Albano Laziale
Anguillara
Bagni di Tivoli
Bracciano
Campoleone
Cerveteri–Ladispoli
Cesano di Roma
Ciampino
Civitavecchia
Colleferro
Fara Sabina–Montelibretti
Fiumicino Aeroporto
Frascati
Guidonia–Montecelio
Lanuvio
Marina di Cerveteri
Montebello
Monterotondo–Mentana
Nettuno
Padiglione
Pantano
Pavona
Pomezia–S.Palomba
Santa Maria delle Mole
Velletri
Zagarolo
Linea
FR4
FR3
FR2
FR3
FR
FR5
FR3
FR4/FR6
FR5
FR6
FR1
FR1
FR4
FR2
FR4
FR5
Rm–Vt
FR1
FR8
FR8
Rm–Pa
FR4
FR7/FR8
FR4
FR4
FR6
Utenti ∆ u >
SA >
50%
300 u/h
–
SI
–
SI
–
SI
–
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
–
–
–
SI
SI
–
–
–
SI
–
–
–
SI
–
–
–
–
–
–
–
–
SI
–
–
–
SI
–
–
–
–
SI
SI
SI
SI
SI
SI
Utenti
Nodo di
Scambio
Metropolitano
Interscambio
FS
SI
–
–
SI**
SI
SI
SI
–
–
–
SI
SI
SI
SI
–
–
SI
–
SI
–
SI
–
–
–
SI
SI
–
–
–
–
–
–
–
–
–
SI
SI
–
–
SI
SI
–
–
SI
–
–
–
–
–
–
SI
SA
[u/h]
SI*
[u/h]
211
395
30
553
18
424
45
502
969
35
2947
1086
691
893
426
391
919
0
98
928
229
4273
707
1004
972
286
375
450
37
606
946
302
98
774
120
432
10
79
44
102
310
310
185
91
460
1404
* In rosso le stazioni con i più grandi incrementi assoluti e % ** Con il raddoppio sostituisce Cesano
59
Tabella 30
Indicatori del livello di servizio delle stazioni selezionate. Periodo 7.15–9.15
Stazione
Albano Laziale
Tempo medio
di attesa SA
Distanza stazione
fermata Cotral
Corse Cotral in coincidenza
treni /corse Cotral
[minuti]
[m]
[%]
8
133
22
Anguillara
11
>300
22
Bagni di Tivoli
42
297
15
Bracciano
7
132
0
Campoleone
-
-
-
13
295
0
Cesano di Roma
6
208
100
Ciampino
5
60
82
Civitavecchia
11
106
0
Colleferro
29
108
54
Fara Sabina–Montelibretti
8
259
68
Fiumicino Aeroporto
7
300
50
Frascati
10
112
11
Guidonia–Montecelio
19
65
39
Lanuvio
65
60
17
Marina di Cerveteri
28
> 300
0
Montebello
-
-
-
Monterotondo–Mentana
7
140
78
15
151
40
Padiglione
7
70
33
Pantano
-
-
-
Pavona
59
126
0
Pomezia–S.Palomba
15
223
0
Santa Maria delle Mole
33
249
15
Velletri
18
254
0
Zagarolo
35
222
100
Cerveteri–Ladispoli
Nettuno
60
Tabella 31
Informazioni all’utenza nelle stazioni selezionate
Stazione
Albano Laziale
Anguillara
Bagni di Tivoli
Bracciano
Campoleone
Cerveteri–Ladispoli
Cesano di Roma
Ciampino
Civitavecchia
Colleferro
Fara Sabina–Montelibr.
Fiumicino Aeroporto
Frascati
Guidonia–Montecelio
Lanuvio
Marina di Cerveteri
Montebello
Monterotondo–Mentana
Nettuno
Padiglione
Pantano
Pavona
Pomezia–S.Palomba
Santa Maria delle Mole
Velletri
Zagarolo
Presenza Pannelli stazione Pannelli
annunci visibili a bordo
fissi in
sonori
treni
stazione
Display
X
–
X
X
n.d.
X
X
–
X
X
X
X
–
–
–
X
X
–
X
X
n.d.
X
X
–
X
X
–
X
–
–
–
X
X
–
X
X
n.d.
–
X
–
–
X
X
X
X
X
–
X
X
–
X
–
n.d.
–
X
–
–
–
–
X
X
X
X
X
X
n.d.
n.d.
–
X
–
–
X
X
X
n.d.
n.d.
–
X
–
–
–
X
X
n.d.
n.d.
–
X
–
X
X
X
X
n.d.
n.d.
X
X
X
X
–
61
Tabella 32
Parcheggi nelle stazioni selezionate
Stato X = Esistenti
Stazione
Parcheggi
Bici
Ciclo
motori
Disabili
Posti auto
n.
Posti bus
n.
Albano Laziale
X
–
X
X
280
n.d.
Anguillara
X
X
-
X
180
1
Bagni di Tivoli
X
X
X
X
250
n.d.
Bracciano
X
–
X
–
152
–
Campoleone
X
n.d.
n.d.
n.d.
1032
10
Cerveteri–Ladispoli
X
X
X
X
–
n.d.
Cesano di Roma
X
–
–
X
100
n.d.
Ciampino
X
X
X
X
180
n.d.
Civitavecchia
X
X
X
X
165
n.d.
Colleferro
X
–
X
X
274
8
Fara S.–Montelibretti
X
–
X
X
500
4
Fiumicino Aeroporto
X
n.d.
n.d.
X
400
4
Frascati
X
–
–
X
226
n.d.
Guidonia–Montecelio
X
X
X
X
300
n.d.
Lanuvio
X
–
X
X
53
2
Marina di Cerveteri
X
X
–
X
100
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Monterotondo–Mentana
X
X
X
X
650
n.d.
Nettuno
X
X
–
X
300
n.d.
Padiglione
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Pantano
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Pavona
X
–
–
X
50
n.d.
Pomezia–S. Palomba
X
–
–
–
n.d.
n.d.
Santa Maria delle Mole
–
–
–
–
–
n.d.
Velletri
X
–
–
X
250
6
Montebello
Zagarolo
X
–
X
400
n.d.
Fonte Provincia di Roma, trasporti mobilità e sicurezza del territorio e della circolazione stradale
62
Tabella 33
Gli interventi migliorativi sulla Cotral
Stazione
Attestamento
Avvicinamento
Miglioramento
coordinamento
Albano Laziale
Anguillara
X
X
Bagni di Tivoli
Bracciano
X
Campoleone
X
Cerveteri–Ladispoli
X
Cesano di Roma
X
X
X
X
X
Ciampino
X
Civitavecchia
X
Colleferro
Fara Sabina–Montelibretti
X
Fiumicino
X
Frascati
X
Guidonia–Montecelio
X
X
X
Lanuvio
X
Marina di Cerveteri
X
X
Montebello
Monterotondo–Mentana
Nettuno
Padiglione
Pantano
X
Pavona
X
Pomezia–S. Palomba
X
X
Santa Maria delle Mole
X
X
Velletri
X
Zagarolo
X
X
63
X
Tabella 34
Gli interventi di miglioramento dei servizi
Stazione
Miglioramento informazioni all’utenza ed
integrazione tra i diversi vettori
Albano Laziale
X
Anguillara
X
Bagni di Tivoli
X
Bracciano
X
Miglioramento del servizio
parcheggi
X
Campoleone
Cerveteri–Ladispoli
X
Cesano di Roma
X
Ciampino
X
Civitavecchia
X
Colleferro
X
Fara Sabina–Montelibretti
X
Fiumicino
X
Frascati
X
Guidonia–Montecelio
X
Lanuvio
X
Marina di Cerveteri
X
X
X
X
Montebello
Monterotondo–Mentana
X
Nettuno
X
Padiglione
X
X
Pavona
X
X
Pomezia–S. Palomba
X
X
S. Maria delle Mole
X
Velletri
X
X
Zagarolo
X
X
Pantano
64
4.
Aree a domanda debole
Le aree a domanda debole sono definite in base a 3 criteri: pochi spostamenti, basse densità e
tendenza al calo demografico.
La prima analisi effettuata riguarda quindi il numero di spostamenti interzonali
generati/attratti nella mattina del giorno feriale tipo da ogni zona della provincia di Roma ad
esclusione di quelle interne al GRA. Per determinare una classificazione sono stati
considerati 5 intervalli con uguale numero di zone, in modo tale che ogni intervallo
comprenda un numero di zone che sia il 20% del totale. Si è quindi individuato un primo
gruppo con meno di 87 spostamenti, un secondo gruppo di zone con spostamenti compresi
tra 87 e 230, un terzo con spostamenti compresi tra 230 e 510, un quarto gruppo con
spostamenti compresi tra 510 e 1060, e infine un gruppo con oltre 1060 spostamenti. Nella
tavola 24 è rappresentata la classificazione in base al numero di spostamenti generati/attratti
dalle zone della provincia di Roma: le aree più chiare sono quelle potenzialmente a domanda
debole. Il primo gruppo di zone include alcune aree periferiche del comune di Roma e
l’estremo est della provincia intorno al comune di Subiaco.
La seconda analisi riguarda la densità degli spostamenti intesa come rapporto tra il numero
degli spostamenti generati/attratti da una zona e la sua superficie. Anche in questo caso sono
stati considerati 5 intervalli con uguale numero di zone. Il primo gruppo comprende le zone
con densità inferiore a 6 spostamenti/km2, il secondo quelle con densità compresa tra 6 e 16
spostamenti/km2, il terzo quelle con densità compresa tra 16 e 35 spostamenti/km2, il quarto
quelle con densità compresa tra 35 e 120 spostamenti/km2, e infine il quinto quelle con
densità superiore a 120 spostamenti/km2. Nella tavola 25 è rappresentata la classificazione in
base alla densità degli spostamenti generati/attratti dalle zone della provincia di Roma: le
aree più chiare sono potenziali aree a domanda debole.
Rispetto alle zone del primo gruppo individuate nella precedente analisi, si aggiungono i
comuni di Allumiere e Tolfa che, pur essendo caratterizzati da molti spostamenti totali, si
estendono su una superficie ampia, con conseguente bassa densità di spostamenti. Vengono
invece escluse dal primo gruppo alcune zone di carattere urbano aventi ridotta estensione e
collocate a ridosso del GRA.
La terza analisi effettuata riguarda il trend della popolazione residente. Per evidenziare le
zone che tendono al calo demografico, sono stati confrontati i dati ISTAT del 1991 con
quelli del 2001. Nella tavola 26 è riportata la variazione della popolazione: le aree più chiare
hanno un andamento demografico non crescente.
Per determinare le zone a domanda debole si sono quindi considerati i seguenti criteri:
•
numero di spostamenti generati/attratti non superiore al 20° percentile rispetto alle zone
della provincia esterne al GRA (spostamenti ≤ 87 utenti);
•
densità degli spostamenti generati/attratti non superiore al 20° percentile rispetto alle
zone della provincia esterne al GRA (densità ≤ 6 utenti/km2);
•
andamento demografico non crescente.
Le zone a domanda debole che hanno rispettato i 3 criteri sono riportate nella tavola 27.
65
La loro distribuzione sul territorio della provincia, escludendo la tenuta di caccia di Castel
Porziano sul litorale romano ed alcune zone ubicate nella fascia periferica nord–ovest del
comune di Roma, si concentra a est della provincia di Roma, al confine con la provincia di
Frosinone.
I comuni sono Anticoli Corrado, Camerata Nuova, Cervara di Roma, Jenne, Percile,
Pisoniano, Rocca Canterano, Roiate, Vallepietra e Vivaro Romano.
Per identificare un’area caratterizzata da una certa continuità territoriale, i comuni a
domanda debole sono stati aggregati come riportato nella tavola 28.
In tal modo sono state considerate come zone a domanda debole anche quelle che pur non
verificando i criteri sopraelencati, sono necessarie per dare continuità all’area.
In particolare sono stati aggiunti: il comune di Vallinfreda che risulta avere un andamento
demografico appena crescente (+0.2%); il comune di Riofreddo che risulta avere un
andamento demografico crescente (+7.2%) e una densità di spostamento di 6.56 utenti/km2,
valore appena superiore a quello utilizzato come criterio (6 utenti/km2); il comune di Cineto
Romano che risulta avere un andamento demografico crescente (+14%); il comune di
Roviano caratterizzato da 190 utenti generati/attratti e da una densità di 23 utenti/ km2; il
comune di Arsoli con 197 utenti generati/attratti e con una densità di 16.2 utenti/ km2; il
comune di Marano Equo caratterizzato da 127 utenti generati/attratti; il comune di Agosta
con 364 utenti generati/attratti e con una densità di 30 utenti/km2.
Per l’esercizio dei servizi pubblici di trasporto locale nelle aree a domanda debole si può
ricorrere a sistemi a domanda o taxi collettivo.
Questi servizi alternativi sostituirebbero le corse a bassa utenza, attualmente effettuate dalla
Cotral. In particolare, considerando le sole linee che effettuano servizio all’interno delle aree
identificate come a domanda debole, si potrebbero sopprimere 22 corse che operano tra le
7:15 e le 9:15, attualmente utilizzate da soli 303 passeggeri, per un totale di circa 77000
vetture-km/anno. Le linee in esame sono presentate in Tabella 35, dove sono riportati gli
utenti saliti tra le 7:15 e le 9:15, gli utenti-km prodotti nello stesso intervallo, il numero di
corse delle singole linee, il numero di vetture-km e quello di vetture-km/anno.
66
Tabella 35
Utenti saliti e utenti-km delle linee interne all’area a domanda debole. Periodo
7:15–9:15
Codice linea
saliti [utenti] [utenti*km] n. corse Vetture Vetture
km
km
anno
CG21A
CAMERATA NUOVA–SUBIACO P.ZA FALCONE
9
135
1
31
8060
GZ89A
ROCCA S.STEFANO–SUBIACO DEP
60
463
1
21
5460
MN19A
ROVIANO–ROVIANO BV
0
0
1
3
780
MN19D
ROVIANO BV–ROVIANO
0
0
1
3
780
MN20A
ROVIANO–SUBIACO P.ZA FALCONE
34
436
1
19
4940
MN24A
SUBIACO P.ZA FALCONE–ANTICOLI CORRADO
28
189
1
19
4940
SU11A
MARANO EQUO–MARANO EQUO BV
0
0
1
2
520
SU11D
MARANO EQUO BV–MARANO EQUO
0
0
2
4
1040
SU14A
SUBIACO P.ZA FALCONE–CERVARA
1
6
1
13
3380
SU14D
CERVARA–SUBIACO P.ZA FALCONE
13
83
2
26
6760
SU15D
MOLETTE BV–SUBIACO P.ZA FALCONE
12
76
1
28
7280
SU19D
VALLEPIETRA–SUBIACO P.ZA FALCONE
10
158
1
28
7280
SU1D
AFFILE–SUBIACO P.ZA FALCONE
6
50
1
9
2340
SU24D
ANTICOLI CORRADO–SUBIACO P.ZA FALCONE
62
657
1
19
4940
SU2A
SUBIACO P.ZA FALCONE–ARCINAZZO
0
0
1
11
2860
SU2D
ARCINAZZO–SUBIACO P.ZA FALCONE
19
195
1
11
2860
SU31A
LA MADDALENA–AFFILE
6
38
1
16
4160
SU7D
ROCCA DI MEZZO–SUBIACO P.ZA FALCONE
19
204
1
14
3640
SU8D
MADONNA DELLA PACE–ROCCA DI MEZZO
0
0
1
9
2340
SU9D
MARANO EQUO–SUBIACO P.ZA FALCONE
24
226
1
12
3120
303
2914
22
298
77480
TOTALE
67
5.
Il Piano per la Mobilità delle Persone
Diversamente Abili
La Provincia di Roma ha predisposto il Piano per la Mobilità delle Persone Diversamente
Abili in attuazione della L.R. 104/92.
L’uso dei mezzi di trasporto pubblico (bus, tram, metropolitana e ferrovia urbana) pone
grandi difficoltà di fruizione alle persone su sedia a ruote, ai genitori con passeggini o
carrozzine e ai disabili con difficoltà sensoriali. Tali disagi sono dovuti, oltre al mancato
adeguamento dei mezzi di trasporto, anche all’inadeguatezza dell’ambiente circostante.
Il problema della salita sul mezzo di trasporto di superficie ad esempio (autobus, minibus,
tram) avviene in un’area limite tra il mezzo di trasporto stesso e la banchina o il marciapiede
urbano. Mentre la metropolitana, che per sua natura è un mezzo per il trasporto urbano di
massa e veloce, presuppone che l’utente debba entrare nell’edificio della stazione,
convalidare il titolo di viaggio, accedere alla banchina e prendere in brevissimo tempo un
treno.
Infine il treno, deputato a spostamenti più lunghi, ha una sosta in banchina prolungata ed ha
una struttura di stazione molto più complessa.
Le problematiche quindi connesse all’accessibilità dei mezzi di trasporto sono diverse a
seconda delle peculiarità del sistema stesso, autobus, tram, metropolitana o treno, e
richiedono pertanto un approccio specifico a seconda che si tratti di sistemi a guida vincolata
o libera.
Per i disabili motori occorre eliminare il dislivello tra il veicolo, la banchina o il marciapiede
secondo i seguenti criteri:
•
le fermate delle metropolitane devono avere un divario tra il treno e la banchina, sia in
orizzontale che in verticale, che consenta il trasferimento con una sedia a ruote;
•
nelle fermate dei bus la completa eliminazione del dislivello fra la banchina e il pianale
di carico comporta notevoli difficoltà per cui la soluzione preferibile è quella di
prevedere una piccola rampa estraibile dal mezzo ed un innalzamento della banchina a
circa 16–18 cm dal piano stradale;
•
sul treno la salita può richiedere l’ausilio di particolari sollevatori meccanici per superare
il divario tra mezzo e banchina. In alcuni “treni ad alta frequentazione” (TAF), invece,
esiste già una piccola pedana, retrattile nel piano della carrozza, che può essere estratta
per raccordare il gap con la banchina nel modo migliore.
Per i disabili visivi inoltre, occorre facilitare l’individuazione della porta di accesso ed il
riconoscimento della fermata dove scendere integrando due diversi sistemi:
•
realizzazione di percorsi tattili che conducano alla fermata anche attraverso l’impiego di
mappe tattili con scritte a rilievo in large print e in braille;
•
dispositivi tecnologici che consentano la ricezione di informazioni attraverso il senso
uditivo (messaggi vocali).
68
5.1
Il Piano provinciale
Il Piano predisposto dalla Provincia pur essendo un intervento settoriale, ha l’obiettivo di
contribuire all’attuazione delle finalità della l. n. 104 del 1992 ed in particolare vuole:
•
garantire il pieno rispetto della dignità umana e il diritto di libertà e autonomia della
persona disabile e la promozione della piena integrazione nella famiglia, nella scuola, nel
lavoro e nella società;
•
prevenire e rimuovere le condizioni invalidanti che impediscono lo sviluppo della
persona umana, il raggiungimento della massima autonomia possibile e la partecipazione
della persona disabile alla vita della collettività;
•
perseguire il recupero sociale della persona affetta da minorazioni fisiche, psichiche e
sensoriali e assicurare i servizi per la prevenzione, la cura e la riabilitazione;
•
superare stati di emarginazione e di esclusione sociale della persona disabile.
Il Piano quindi tende a realizzare i principi della “non discriminazione”, delle “pari
opportunità”, delle “maggiori gravità” e della “concreta integrazione” con un’offerta di
mobilità integrativa che mira ad eliminare lo svantaggio derivante dalla situazione di diversa
abilità ed in particolare a risolvere le situazioni di bisogno che gravano sulle persone con
diversa abilità e sulle loro famiglie.
Il Piano garantisce l’accessibilità intesa come sintesi di dotazioni infrastrutturali, strumentali
e di servizi idonei ed utili all’autonomia e facilità di spostamento negli spazi urbani ed
extraurbani attraverso mezzi accessibili, per offrire maggiori opportunità nell’accesso – oltre
che ai servizi di base – anche allo sport ed alle attività culturali e ricreative.
5.2
I fabbisogni di trasporto pubblico locale dei residenti nella
provincia di Roma
La carenza di dati di fonti ufficiali ha richiesto la raccolta di dati originali mediante una
indagine diretta con il coinvolgimento dei Comuni e delle ASL.
L’indagine diretta, compiuta tramite questionari, ha permesso di costituire una base dati con
1090 schede percorsi (1 scheda per utente diversamente abile), provenienti da 106 comuni
della provincia, per una copertura di oltre l’89% dei comuni della provincia.
Complessivamente sono stati rilevati oltre 1300 percorsi (ogni persona poteva proporre
massimo 3 percorsi).
Le persone che hanno partecipato all’indagine sono in prevalenza deambulanti (42,9%), di
età tra i 14 e i 65 anni (54%), e si spostano per raggiungere strutture sanitarie (oltre il 55%).
Il mezzo utilizzato per tali spostamenti è quasi sempre un autovettura privata (68,2%),
mentre solo nell’8,2% dei casi vengono utilizzati mezzi di trasporto pubblici.
L’elaborazione e rappresentazione dei dati con un GIS (sistema di informazione geografica)
ha permesso di determinare:
•
le origini e le destinazioni degli spostamenti degli utenti (matrici OD);
•
la rappresentazione dei servizi esistenti.
69
5.3
Strategie di attuazione
Gli obiettivi fissati dal Piano verranno raggiunti attraverso l’individuazione di specifiche
linee strategiche alle quali corrispondono una serie di azioni. Queste ultime verranno attuate
secondo tre differenti archi temporali: breve, medio e lungo termine. Gli obiettivi specifici,
le strategie e le azioni del Piano, distinte in breve, medio e lungo termine, sono riportati in
Tabella 36.
5.4
Interventi attuati ed in corso di realizzazione
Servizio di trasporto a chiamata e prenotazione per i diversamente abili
Il servizio è stato preceduto da un intervento pilota della durata complessiva di un anno. La
sperimentazione era finalizzata a conoscere l’effettiva domanda di trasporto, rispetto alle
stime, a dimensionare il servizio, a valutare i costi, ed a perfezionare sul lavoro la
programmazione e gestione del servizio da parte degli addetti.
Il servizio è attivo su tutto il territorio provinciale dal lunedì al venerdì tra le 8.00 e le 22.00,
il sabato tra le 15.00 e le 24.00. Un call center riceve le prenotazioni da parte degli utenti
abilitati.
Accessibilità ai servizi su ferro
Nella stazione di Nettuno è stato collocato il primo elevatore per favorire la salita sui treni.
L’attrezzatura è in gestione da Trenitalia e viene utilizzata regolarmente.
I recenti convogli ferroviari acquistati dalla Provincia di Roma, Vivalto e Minuetto,
regolarmente in funzione sulle linee FR, sono tutti dotati di pedana mobile.
Accessibilità ai servizi su gomma
E’ in corso la verifica della fruibilità dei diversamente abili ai capolinea della Cotral.
L’obiettivo è di garantire l’accessibilità a partire dai capolinea per estenderla
successivamente alle fermate, con un ordine di priorità dipendente dal numero di utenti.
L’accessibilità una volta realizzata sarà prioritariamente utilizzata dal servizio a chiamata.
Scuola guida per disabili e sportello di consulenza mobilità disabili
Le due iniziative sono complementari al Piano e servono al rafforzamento delle azioni
previste. La prima è stata promossa con le Associazioni delle Autoscuole alle quali sono
state assegnate alcune vetture con comandi adattati. La seconda serve a informare gli utenti
delle azioni che il Piano gradualmente realizzerà.
Con le Associazioni è inoltre in corso di realizzazione un prototipo di vettura sali e guida
che consente di mettersi al volante senza scendere dalla carrozzella.
Con il supporto dell’Ente nazionale Sordomuti onlus, l’Anglat, è stato promosso un corso
sperimentale per la formazione dei docenti delle autoscuole sulle modalità di comunicazione
visiva da adottare con le persone sorde nell’insegnamento teorico e pratico di scuola guida.
70
Tabella 36
Quadro riassuntivo degli interventi
Obiettivi specifici
Linee strategiche
Adeguamento del
servizio pubblico su
gomma locale
Incremento dell’offerta
del trasporto pubblico
per i diversamente abili
Azioni
Indizione gara per l’affidamento del servizio
Attivazione di un call center e centrale operativa
Servizio minibus a
chiamata
Istituzione di una commissione di monitoraggio e
controllo sul servizio
Collegamento del servizio in rete con
l’Amministrazione provinciale
Collegamento in rete delle associazioni operanti sul
territorio
Verifica dei regolamenti comunali ed elaborazione
di linee guida sull’accessibilità dei servizi
Incremento dell’offerta
di taxi e autovetture ncc
per i diversamente abili
Servizio di taxi ed
autovetture
accessibili
Analisi dell’offerta e verifica delle eventuali
convenzioni stipulate dai comuni
Predisposizione di una convenzione tipo e stesura di
un bando per la concessione di contributi per
l’acquisto di auto accessibili
Servizio di
Analisi dell’offerta e verifica da parte della
assistenza alla salita Provincia dei regolamenti comunali
e discesa attivo 24
Stesura convenzione e attivazione del servizio
ore su 24
Introduzione nel bando di gara di requisiti e garanzie
relativi al trasporto di persone disabili
Autobus accessibili
Adeguamento del
servizio pubblico di
trasporto gran turismo ed
interregionale
Analisi della domanda e analisi economicofinanziaria degli interventi
Ammodernamento degli autobus attraverso
convenzioni e contributi provinciali
Redazione dell’indagine dello stato di fatto,
Superamento delle
barriere alle fermate individuazione degli interventi, analisi economicofinanziaria, realizzazione
Adeguamento del
servizio pubblico
ferroviario
Superamento delle
barriere nelle
stazioni dedicate
Carrozza pilota
accessibile
Analisi dello stato di fatto dei programmi del gestore
del servizio, analisi della domanda, analisi
economico finanziaria e redazione di un protocollo
di intesa con il gestore stesso
Realizzazione di rampe ed elevatori per le stazioni
dedicate
Collaborazione alla progettazione e alla
realizzazione della carrozza con l’ente gestore
Breve termine
Medio termine
Lungo termine
71
6. Il car pooling
Il Car Pooling è un sistema di trasporto effettuato con mezzo privato ed organizzato dai
lavoratori di aziende situate nella medesima zona, per utilizzare una sola autovettura, con più
persone a bordo, che compiono un medesimo tragitto – itinerario.
L'obiettivo è di diminuire il numero delle vetture circolanti, a parità di spostamenti, e di
conseguenza ottenere benefici sull’ambiente.
L'idea è semplice ma, pur incentivato dal Decreto per la "riduzione dell'uso del mezzo di
trasporto individuale..." (D. Lgsl. 27/03/1998), come altri strumenti di mobilità, non ha avuto
successo in Italia, forse anche per la mancanza di efficaci incentivi. Infatti bisogna prevedere
per il suo sviluppo: aree di parcheggio dedicate, bonus sugli abbonamenti dei trasporti
pubblici, flessibilità negli orari di ingresso e uscita, etc.
Ad oggi tale modalità risulta ampliamente utilizzata all'interno delle aziende, ma in modo
spontaneo e non coordinato, non ottenendo quindi i risultati potenziali raggiungibili tramite
una gestione unitaria ed efficiente, anche attraverso l'utilizzo di mezzi informatici e
telematici.
Gli sviluppi più significativi si sono avuti negli Stati Uniti dove, ad oggi, esistono agenzie di
raccolta e smistamento dati: gli utenti comunicano telefonicamente o via Internet le proprie
disponibilità ed esigenze, il call center provvede, quindi, a fornire i dati relativi più idonei.
Gli aspetti positivi del Car Pooling, riscontrati nell'esperienza americana, sono i seguenti:
•
flessibilità: lo si può utilizzare anche solo una volta alla settimana;
•
comodità: può evitare gli ingorghi del traffico, quando gli è consentito di utilizzare
corsie riservate, o può trovare con più facilità parcheggio gli è consentito di utilizzare
parcheggi riservati in azienda;
•
utilità: non è necessario possedere un'automobile, si può far parte di un "pool" come
passeggero.
Nel servizio attuato in Svizzera, i partecipanti devono essere registrati. La registrazione può
avvenire elettronicamente e consente di utilizzare il servizio immediatamente. In qualità di
user non registrato si possono guardare le inserzioni di altri utilizzatori ma non si possono
controllare informazioni ed indirizzi personali. Per quanto riguarda i costi, se la registrazione
avviene tramite Internet, è gratis; se avviene tramite posta o tramite telefonata al call center,
si pagano 25 franchi svizzeri all'anno. Non vi sono costi aggiuntivi e si può utilizzare il
servizio quanto e quando si vuole.
La Provincia di Roma ha avviato da tempo una attività di Mobility Management limitata
però ai suoi dipendenti ed ha sviluppato con l’ACI il Piano degli spostamenti casa – lavoro
(PSCL). La proposta del Piano è di estendere il Mobility Management al territorio
provinciale con la nomina di un Mobility Manager d’Area, come previsto dalla legge, e di
sostenere forme alternative di trasporto, come il car pool.
72
L’ATAC, agenzia della mobilità del Comune di Roma, è il Mobility Manager d’Area del
Comune e fornisce alcune attività di sostegno, come il car-sharing. Il car pooling necessita
però di una dimensione territoriale maggiore per poter avere successo tra i pendolari.
La Provincia, come capofila di un progetto innovativo, deve mettere a disposizione un
Centro per il car pool dotato di software specializzato per la formazione automatica degli
equipaggi nel territorio provinciale partendo da singoli individui, da singole aziende o da
distretti.
L’iniziativa, promossa dall’Assessorato alla Mobilità e ai Trasporti della Provincia, è
riservata a tutti i residenti della Provincia. Occorre effettuare una campagna di
sensibilizzazione e rendere visibile il sistema con appositi pannelli posti con grande risalto
sulle consolari e autostrade verso Roma dove è riportato un telefono e un sito Figura 10.
Provincia di Roma
Car Pool - Viaggiare insieme
Informazioni sul servizio T. 06…..
Internet WWW……
Figura 10
Esempio di informazioni sul pannello stradale
Per accedere al servizio e stabilire la composizione dell’equipaggio è sufficiente accreditarsi
sul sito internet della Provincia. In base al numero degli accrediti, agli orari e ai luoghi di
partenza e destinazione, a particolari esigenze, il sistema permette la segnalazione di
potenziali compagni di viaggio; eventualità che però non comporta alcun obbligo per i
componenti di formare l’equipaggio per effettuare lo spostamento.
Gli accreditati riceveranno in modo automatico una e-mail nella quale verranno riferiti i
nominativi e i contatti di posta elettronica degli altri componenti ed il percorso ottimale da
effettuare sulla base degli orari e della disponibilità dell’automobile. Può così aver inizio la
fase di contrattazione: ogni potenziale componente dell’equipaggio contatterà i possibili
compagni per stabilire in dettaglio le modalità ed eventualmente apportare delle modifiche a
quanto previsto dal software.
L’attuazione del car pooling permette di ottenere benefici diretti: in primo luogo, una
complessiva riduzione dei veicoli e quindi dei chilometri percorsi delle auto circolanti (a
parità di spostamenti effettuati) e conseguentemente una riduzione delle emissioni da traffico
veicolare; ma anche benefici indiretti quali la riduzione dei veicoli privati lungo le strade che
permette di ottenere una maggiore fluidificazione del traffico.
73
7.
Informazione all’utenza
Il capitolo intende fornire indicazioni su come dovrebbe essere inteso un moderno ed
efficiente servizio di informazioni per gli utenti e analizzare l’attuale servizio informativo
offerto. Essenzialmente le informazioni disponibili sono di due tipologie, quelle fisiche,
intese come tabelle orarie, display, paline informative, opuscoli e quelle virtuali ossia
informazioni reperibili telefonicamente o attraverso il web. Fisicamente le informazioni sugli
orari di partenza, arrivo o passaggio dei diversi vettori sono disponibili nelle stazioni, per ciò
che riguarda il trasporto ferroviario, ai capolinea e alle paline delle singole fermate per il
trasporto pubblico urbano ed extra urbano; informazioni relative ad un servizio di
metropolitana assumono invece poca importanza per l’elevata frequenza di passaggio dello
specifico vettore.
Per accedere alle informazioni desiderate virtualmente bisogna avere un telefono o una
connessione internet. In questo caso l’utente ricerca le informazioni attivamente, solitamente
prima di intraprendere lo specifico spostamento.
A valle di queste considerazioni un moderno ed efficiente sistema informativo per l’utenza
dovrebbe basarsi sulla completezza e sulla totale integrazione delle informazioni tra le
diverse tipologie di trasporto offerte (ferrovia, trasporto pubblico urbano ed extra urbano).
Le informazioni dovrebbero essere esaustive sia per gli orari di partenza, arrivo e passaggio
sia per le coincidenze esistenti tra uguali o differenti tipologie di vettori.
Per ottenere questo grado di completezza e integrazione le tabelle orarie devono essere
presenti sia nelle stazioni ferroviarie che nei capolinea e sulle paline delle fermate dei diversi
sistemi di trasporto pubblico urbano ed extraurbano. Gli orari devono essere completi e
integrati tra i diversi vettori ossia in grado di fornire informazioni:
• sul vettore attualmente in uso (orari di partenza, arrivo e passaggio);
• sui possibili nodi di scambio disponibili sulla linea attualmente in uso (orari di arrivo al
nodo di scambio e di partenza dei diversi vettori alternativi disponibili).
Per quello che riguarda le informazioni cosiddette virtuali l’utente deve essere in grado di
ottenere le informazioni riguardanti il percorso prescelto inserendo come input destinazione
e data, ora e luogo di partenza; queste informazioni non devono essere limitate allo specifico
vettore selezionato ma comprendere tutte le tipologie di trasporto esistenti sul territorio
considerato.
L’ultima considerazione riguarda la lingua con cui offrire un efficiente sistema informativo.
Essendo la provincia di Roma un territorio con una forte vocazione turistica risulta oggi
impensabile non fornire le informazioni sia fisiche che virtuali anche nella lingua inglese
ormai affermatasi come linguaggio universalmente conosciuto.
Alla luce di questa analisi verranno di seguito esaminati i differenti servizi di informazione
all’utenza offerti da FS, METRO e COTRAL.
Il servizio d’informazione offerto da FS risulta essere essenzialmente efficiente per ciò che
concerne la specifica offerta ferroviaria, sia nelle stazioni che attraverso servizi telefonici e
on line. Sia i capolinea che le fermate offrono indicazioni sulle linee interessanti la stazione,
dando informazioni sia sugli orari di partenza che di arrivo dei treni. E’ stato constatato
74
anche un buon livello informativo offerto tramite opuscoli che riportano notizie riguardanti
le reti locali o anche quelle a livello nazionale. Il servizio è completato dalla presenza di un
numero verde attivo in tutta Italia (89.20.21), in grado di dare informazioni riguardanti
percorsi, orari, prenotazioni ed eventuali scioperi, e da un efficace sito web
(www.trenitalia.it) in cui è possibile conoscere tutti gli orari, i percorsi e effettuare
prenotazioni a livello nazionale inserendo il luogo di arrivo e il luogo, la data e l’ora di
partenza Figura 11.
Figura 11
Criteri di scelta disponibili per l’utente sul sito di FS
Il sistema informativo offerto dalle FS è di discreto livello, in quanto presente in tutte le
stazioni, e di facile reperibilità sia utilizzando mezzi fisici, come gli opuscoli, sia via telefono
o via internet. Gli interventi proposti riguardano un’integrazione delle informazioni di FS
con METRO e COTRAL sia fisicamente che virtualmente. Questo implica:
•
nelle stazioni la presenza degli orari dei diversi vettori lì disponibili;
•
sul web o telefonicamente poter reperire informazioni comprensive delle diverse
tipologie di trasporto presenti sul territorio in funzione del percorso scelto dall’utente.
Per quanto riguarda il servizio offerto da Cotral i capolinea forniscono nella totalità dei casi
gli orari di partenza dei bus, con i rispettivi tragitti, ma non danno notizie sugli orari di arrivo
alle principali fermate. Le fermate lungo i percorsi invece sono totalmente sprovviste di
tabelle informative sia delle linee interessanti la fermata stessa, sia degli orari di transito. E’
stato invece di recente attivato un indirizzo internet www.cotralspa.it e un numero verde
(800.150.008) dove si possono ottenere informazioni sulla rete del trasporto pubblico Cotral
di tutta la regione, orari percorsi e tariffe. Questi nuovi servizi offerti da Cotral risultano
75
essere poco efficienti: il numero verde non è attivo dal novembre 2005 Figura 12, mentre il
servizio di informazione su internet ha funzionato per un periodo ed attualmente è in corso di
aggiornamento Figura 13.
Figura 12
Sospensione del servizio del numero verde della Cotral (evidenziata nel
cerchio rosso)
Figura 13
Criteri di scelta disponibili per l’utente sul sito della Cotral
76
Gli interventi riguardanti il servizio d’informazione offerto dalla Cotral sono:
•
fisicamente l’installazione di tabelle orarie dettagliate in tutte i capolinea e in tutte le
stazioni ferroviarie interessate dalle linee bus; l’installazione di tabelle riportanti le linee
e gli orari di passaggio alle fermate situate lungo i percorsi, o per lo meno alle fermate
più frequentate dagli utenti; l’introduzione di un opuscolo riportante le linee, i percorsi e
gli orari, messo a disposizione non solo nei capolinea, ma anche nelle stazioni ferroviarie
e nelle edicole;
•
La riattivazione del servizio di informazione telefonico e l’ottimizzazione quello
disponibile sul web.
Per quanto concerne il servizio offerto da METRO (gestore delle linee metropolitane A e B e
delle tre ferrovie concesse Roma–Lido, Roma–Pantano e Roma–Viterbo) nei capolinea e
nelle fermate è stato riscontrato un soddisfacente sistema informativo, con notizie riguardanti
i treni e i relativi orari di passaggio, oltre agli orari di arrivo alle altre stazioni. La presenza
inoltre di un opuscolo riportante gli orari e le fermate dei treni garantisce un buon livello
informativo. Manca invece un servizio telefonico per i clienti, in grado di dare informazioni
sulle stazioni, sui treni, sui percorsi e gli orari mentre è presente un sito web
www.metroroma.it (Figura 14) ove poter reperire questo tipo di informazioni.
Figura 14
Criteri di scelta disponibili per l’utente sul sito di METRO
Gli interventi proposti riguardano un’integrazione delle informazioni di METRO con FS e
Cotral sia fisicamente che virtualmente. Questo implica:
•
nelle stazioni la presenza degli orari dei diversi vettori lì disponibili;
77
•
sul web il reperimento di informazioni comprensive delle diverse tipologie di trasporto
presenti sul territorio in funzione del percorso scelto dall’utente;
•
l’attivazione di un servizio di informazione telefonico per tutti gli utenti sprovvisti di un
collegamento internet.
Alla luce di questa analisi è chiaro che il maggior problema risulta essere la mancanza di una
efficiente integrazione delle informazioni tra i diversi sistemi di trasporto pubblico
disponibili sul territorio della provincia di Roma, compreso il trasporto locale di grande
importanza per l’adduzione alle stazioni.
La proposta del Piano è di realizzare un unico sistema informativo riguardante tutto il
trasporto pubblico, con una pubblicazione, un cd e un sistema on line in grado di fornire tutte
le informazioni sulle linee bus, sui treni e sulle coincidenze bus/treno.
78
8.
Il monitoraggio dei servizi
La normativa più recente, di derivazione comunitaria, riconosce al cittadino–utente il diritto
ad ottenere un servizio pubblico rispondente ad uno standard qualitativo minimo.
Di conseguenza l’attività posta in essere dalle aziende gerenti il Trasporto Pubblico Locale,
oltre ad essere economica (come qualsiasi attività che comporta utilizzazione di risorse
pubbliche), deve assicurare determinati standard qualitativi.
Le indagini condotte dalle Sezioni regionali hanno consentito di accertare la pressoché totale
assenza di compiuti sistemi di monitoraggio e controllo della gestione dei servizi di interesse
regionale e locale, sebbene sia in generale condivisa l’importanza di siffatte attività cui è in
buona parte affidato il successo della riforma introdotta dal d.lgs. 422/97.
La situazione al riguardo registrata sul territorio è sostanzialmente uniforme dal momento
che, nelle stesse realtà dove è in avanzato stato evolutivo la attuazione concreta del nuovo
modello gestionale basato su affidamenti di natura concorsuale, le problematiche del
controllo non sono state ancora efficacemente risolte.
In verità la stessa individuazione degli standard di qualità è un’operazione dinamica in
quanto, basandosi sulle esigenze dell’utenza, va costantemente aggiornata. Da questo punto
di vista diventa fondamentale la percezione della qualità del servizio da parte degli utenti
(cosiddetta customer satisfaction) che, se misurata con meccanismi che ne garantiscano una
rilevazione oggettiva ed esatta, può diventare un indicatore dei bisogni potenziali degli utenti
sulla base dei quali progettare in modo mirato i servizi di trasporto e allocare correttamente
le risorse e gli investimenti.
Per dare il giusto valore alle indagini di customer satisfaction, bisogna correttamente tener
presenti due fattori: in primo luogo, la parzialità delle stesse, dato che il sondaggio viene
indirizzato verso un’utenza che già utilizza il servizio e, in linea di massima, lo ritiene
soddisfacente e non considera, invece, gli altri cittadini, potenziali e/o insoddisfatti utenti. In
secondo luogo è da verificare se un accertamento così delicato possa essere demandato in via
esclusiva al gestore del servizio, i cui obiettivi, anche in termini di qualità, non
necessariamente coincidono con quelli dell’amministrazione committente.
Da tutto ciò sorge l’esigenza di introdurre metodologie maggiormente garantiste, magari
attraverso l’intervento di un’autorità indipendente istituzionalmente competente a valutare la
qualità.
L’Osservatorio di un sistema di trasporti è, principalmente, un processo informativo volto al
monitoraggio dello stato evolutivo del Trasporto Pubblico Locale e inoltre tiene sotto
costante controllo i seguenti elementi:
1.
coerenza fra obiettivi perseguiti e interventi programmati per raggiungerli;
2.
rispondenza fra modellizzazione del sistema e suo effettivo comportamento;
3.
valutazione dei risultati.
Il monitoraggio può essere quindi definito come l’osservazione sistematica, fatta a scopo di
controllo, di grandezze variabili nel tempo, e assume particolare rilievo in tutte quelle
79
situazioni in cui si possono verificare divergenze significative fra valori attesi e valori
effettivi delle variabili rilevanti.
L’Osservatorio terrà, quindi, sotto controllo un insieme di indicatori sulla domanda,
sull’offerta di trasporto e sull’interazione mobilità–ambiente. Questo perché ciascun settore
del sistema di trasporto, e in generale dei pubblici servizi, può essere visto come parte
componente di un più ampio sistema o come formato da più sottosistemi. Molto spesso
sorge, quindi, il problema di misurare i risultati di uno specifico programma o intervento, in
relazione ai risultati più ampi della politica nel cui filone quel programma o quell’intervento
si muovono.
A fini del monitoraggio si possono adottare sistemi telematici in grado di:
•
stabilire il numero di passeggeri a bordo;
•
individuare, in tempo reale, la posizione dei veicoli della flotta con tutte le caratteristiche
(indirizzo, direzione, velocità);
•
visualizzare le posizioni su mappe vettoriali;
•
impostare rilevazioni a tempo delle posizioni di tutti i mezzi o di una loro selezione con
la possibilità di personalizzare una serie di parametri (la cadenza dell’invio di posizioni,
lo stato del veicolo — motore acceso o spento e altro ancora).
Tutti gli indicatori sopra citati dovranno essere monitorati sia dal punto di vista
dell’efficienza che da quello dell’efficacia. In particolare, l’efficienza è una misura di quanto
costa ciascuna unità di output. L’efficacia è una misura della qualità dell’output: quanto
correttamente è stato raggiunto il risultato prefissato?
Sia l’efficienza che l’efficacia sono di grande importanza. Nel campo della Pubblica
Amministrazione, generalmente, l’attenzione viene focalizzata solo sull’efficienza, mentre il
cittadino concentra la sua attenzione principalmente sull’efficacia: egli, per esempio,
accetterebbe di sicuro una riduzione delle tasse ma, se ciò significasse spendere ore per
raggiungere il proprio posto di lavoro a causa dell’insufficienza del sistema di trasporto,
sicuramente sarebbe favorevole ad una politica di investimenti nel settore dei trasporti.
Si può dire che l’efficienza è condizione necessaria ma non sufficiente per realizzare
l’efficacia. Quest’ultima è verificata, infatti, quando, per date condizioni al contorno,
l’insieme di interventi realizzati portano ad una modifica quantitativa e qualitativa dei servizi
offerti tale da risultare la migliore possibile dal punto di vista anche del loro gradimento da
parte degli utenti, che ne sono i naturali destinatari. Le verifiche di efficienza sono, pertanto,
relativamente più facili di quelle di efficacia, poiché le prime riguardano solo i processi,
mentre le seconde coinvolgono il comportamento degli individui.
Nella prospettiva, poi, di una ottimizzazione delle gestioni anche attraverso la piena
integrazione della rete plurimodale, sarebbe opportuno facilitare la circolazione delle
informazioni attraverso l’allestimento a livello regionale di una banca dati alimentata da
flussi costanti derivanti dalle aziende e dagli enti locali.
Con riferimento ai controlli esterni, è necessario sottolineare che soltanto l’attività di
controllo rimessa all’ente pubblico committente può garantire l’utente, in quanto i controlli
del gestore non possono, nella sostanza, che essere finalizzati alla mera verifica dell’efficacia
della gestione. L’effettività del sistema richiede, tra l’altro, non solo la previsione, ma anche
80
e soprattutto il corretto e tempestivo funzionamento di un adeguato apparato di monitoraggio
e controllo.
Sembra particolarmente utile e opportuno istituire dei punti di consultazione anonima della
utenza, facilmente accessibili al pubblico, corredati da una procedura di esame imparziale
delle segnalazioni, soggetta a report periodico, anch’esso accessibile al pubblico. Si verrebbe
in tal modo a determinare un rapporto triangolare il quale, almeno in teoria, dovrebbe
innescare un circolo virtuoso, che orienti l’attività delle imprese gerenti verso la
corrispondenza tra servizi offerti, servizi oggetto della prestazione contrattuale e servizi
attesi dagli utenti.
Questo sistema potrebbe essere gestito dalla Provincia stessa, che ha un rapporto più vicino
all’utenza. In questo caso essa è destinata a divenire il centro di una vera e propria rete di
scambio, di dati, di informazioni e potrebbe adottare la stessa metodologia alla mobilità
cittadina e alla sicurezza stradale. In questo modo l’Amministrazione ambirà a trasformarsi
in un vero e proprio centro di consultazione permanente, per i cittadini, le associazioni e le
istituzioni, presso cui attingere ad informazioni, fare proposte e/o denunce, sia su singoli
progetti che sui temi della mobilità. Promuoverà un'attività di monitoraggio del consenso,
inteso come soddisfazione dei cittadini per le condizioni di svolgimento della mobilità.
Dialogo, informazione, consultazione, partecipazione: queste, alcune tra le vocazioni
dell’Osservatorio della Mobilità
L’informazione alla pubblica opinione, la consultazione con i cittadini e il coinvolgimento
degli stessi sui temi della mobilità, rappresentano, assieme alla raccolta e all’elaborazione
dei dati, le peculiarità dell’Osservatorio.
81
9. I costi del Piano
Il Piano prevede interventi sulle infrastrutture e sui servizi:
1.
Infrastrutture ferroviarie
2.
Infrastrutture viarie (corridoi del trasporto pubblico)
3.
Stazioni da potenziare
4.
Servizi ferroviari
5.
Servizi Cotral
1. Gli interventi infrastrutturali del Protocollo di Intesa del febbraio 2006 sono riportati nel
Quadro economico degli interventi, allegato 4 del Protocollo, e nella Tabella 37. Gli
interventi sono raggruppati in tre scenari 2006 – 2007, 2008 – 2010 e 2011 – 2015. I primi
due scenari sono nel periodo di validità del Piano, mentre l’ultimo rientra nell’orizzonte
temporale del PTPG. Gli interventi sono suddivisi in finanziati, parzialmente finanziati,
pianificati da finanziare, da pianificare e finanziare. I firmatari del Protocollo non hanno
quantificato gli investimenti necessari e questi però non sono sicuramente di competenza
della Provincia, compresi quelli proposti dal Piano.
2. Le infrastrutture viarie considerate dal Piano sono i cosiddetti Corridoi del Trasporto
Pubblico. I corridoi servono alla realizzazione di servizi rapidi, protetti dalla congestione del
traffico. I corridoi sono una soluzione economica e rapida per il miglioramento del trasporto
pubblico. I Corridoi sono 11 concentrati nell’arco che va da Fiumicino a Fiano Romano in
senso antiorario. Sommano complessivamente a 178 km con un costo complessivo di M€
445. Un primo studio di fattibilità ha selezionato 5 Corridoi prioritari, che sviluppano 75 km
e costano 225 M€, di cui sono finanziati dalla Regione Lazio nel triennio con trasferimenti
alla provincia di Roma 32,5 M€.
3. Le stazioni da potenziare sono le 14 adibite a nodo di scambio metropolitano più altre 12
risultate maggiormente attrattive, in conseguenza dell’intermodalità. Gli interventi
riguardano opere per migliorare l’accessibilità del trasporto autobus (Cotral e TPL),
coordinamento orari, servizio parcheggi e informazioni all’utenza (applicazioni di ICT). Il
costo somma complessivamente a 20 M€.
4. I servizi ferroviari aggiuntivi a quelli presenti nello scenario attuale sommano ad 1 milione
di treni-km, che ad un costo di € 9,6 al km rappresentano M€ 9,6. Occorre però considerare
che circa la metà sono già coperti dai servizi aggiuntivi della Provincia.
5. I servizi della Cotral aggiuntivi sono necessari per migliorare la qualità dei servizi, oggi
spesso sovraffollati nelle ore di punta, e per migliorare l’accessibilità delle stazioni
ferroviarie, oggi spesso non servite regolarmente dai servizi autobus. Il totale è di 650.000
autobus km, che ad un costo di € 3,5 al km, rappresentano M€ 2,5. La ristrutturazione della
rete proposta dal Piano ridurrà la necessità di attestare le linee nei nodi di scambio all’altezza
del GRA, diminuendo mediamente la lunghezza delle linee, e la modifica del servizio nelle
aree a domanda debole farà risparmiare circa 80.000 autobus-km.
La Tabella 38 riporta il riepilogo dei costi per gli interventi del Piano di cui parzialmente
dovrà farsi carico anche la Provincia di Roma.
82
Tabella 37
Quadro economico degli interventi – Protocollo di Intesa febbraio 2006 e PdB
Scenari/
Interventi
Finanziati
2006–2007
Raddoppio Prenestina–
Lunghezza
Raddoppio Lunghezza–
Guidonia
Quarto binario tra
trastevere e S. Pietro
Fermate di Guidonia,
Collefiorito e Ponte di
Nona
Fermate di Fiera di Roma,
Serenissima, Togliatti, La
Rustica città, Quattro
Venti, Val d’Ala
Parzialmente
finanziati
2008–2010
–
Nuovo PRG ed ACEI di
Ciampino e Capannelle
2011–2015
–
–
Nuovo PRG ed ACEI di
Tuscolana e Casilina
Fermata di Pigneto
Pianificati da
finanziare
–
Raddoppio Cesano–
Bracciano
Chiusura anello Cintura
Nord, comprese le
fermate di Vigna Clarae
Tor di Quinto, le bretelle
di maccarese e P. Galeria
Chiusura anello Cintura
Sud con le fermate di
Vitinia, Castel Romano e
Pomezia città
Prolungamento Passo
Corese–Osteria Nuova
con la stazione di Osteria
Nuova
Centro intermodale del
Tevere a Fara Sabina: °
fase funzionale
Pianificare e
finanziare
Potenziamento linea
Frascati–Ciampino
Potenziamento
Campoleone–Nettuno
Stazioni RSU
Fermate di Villa Senni,
Massimina, Divino
Amore
Centro intermodale del
Tevere a Fara Sabina:
Integrazione di 1° fase,
2° fase per collegamento
con linea DD Roma Firenze
Potenziamento
Fiumicino–Roma
Proposti dal
PdB
Potenziamento dei sistemi di comando e controllo
(segnalamento metropolitano) fra le stazioni di Roma
Tiburtina e di Roma S. Pietro, il semi–anello nord della
cintura, Roma S. Pietro–Cesano, Capannelle–Roma
Casilina, Fara Sabina–Fiumicino e Tiburtina–Guidonia
Sestuplicamento Roma Tuscolana–Roma Ostiense
Allungamento delle banchine a 250 m
Eliminazione dei passaggi a livello
Compatibilità dei flussi nelle stazioni di Casilina,
Tuscolana e Ostiense
83
–
Tabella 38
Principali categorie di intervento e relativi costi
Intervento
Quantità
Corridoi del TP**
Stazioni
Servizi ferroviari
Servizi Cotral*
Costo totale
Costo M€
178 km
445,0
26
20,0
1.000.000 treni-km
9,6
650.000 autobus-km
2,3
476,9
84
10. Aspetti legislativi delle politiche di Piano
10.1
Il quadro legislativo comunitario
A livello comunitario il panorama normativo in materia di Trasporto Pubblico Locale (TPL)
è attualmente in fase di revisione. È, infatti, all’esame della Commissione Europea una
proposta di Regolamento comunitario in materia di trasporto pubblico finalizzata a sostituire
i Regolamenti CEE n. 1191/69 e n. 1893/91.
La proposta in questione si inserisce nell’ambito di un quadro normativo comunitario
emanato quando il settore dei trasporti era caratterizzato dalla presenza di imprese
esclusivamente nazionali, regionali o locali. Attualmente si assiste, invece, all’emergere di
un mercato unico dove i trasporti pubblici vengono forniti su scala europea. Da qui nasce la
necessità di rivedere la normativa in materia.
Per comprendere il significato e la portata di tale proposta, che sarà descritta nel paragrafo
1.1.6, occorre analizzare il quadro normativo ancora vigente.
10.1.1 Il Regolamento n. 1191/69
Il regolamento n. 1191/69, disciplinando i servizi ferroviari e di autobus a lunga percorrenza,
dona una definizione di “obblighi (o oneri) di servizio pubblico” (OSP) e ne regola la
soppressione e/o l’eventuale mantenimento.
Gli “obblighi di servizio pubblico” sono quindi quegli oneri che le imprese di trasporto
pubblico, se considerassero esclusivamente il proprio interesse commerciale, non si
assumerebbero del tutto o non si assumerebbero nella stessa misura né alle stesse condizioni.
Il Regolamento mira ad eliminare le disparità di trattamento create dall’imposizione alle
imprese di trasporto, da parte degli Stati membri, di questi obblighi e a garantire che i bilanci
di dette imprese rimangano in equilibrio. Ove non sia possibile eliminare questi oneri, al fine
di assicurare la fornitura di servizi di trasporto sufficienti, l’art. 3 del Regolamento fornisce
metodi dettagliati per il calcolo delle compensazioni che dovranno essere erogate agli
operatori.
Gli oneri connessi alla prestazione di servizi pubblici di trasporto si distinguono in:
•
obbligo di esercizio: è l’obbligo per le imprese di trasporto di adottare, per le linee o gli
impianti il cui esercizio sia stato loro affidato mediante concessione o autorizzazione
equivalente, tutte le misure atte a garantire un servizio di trasporto conforme a
determinate norme di continuità, regolarità e capacità. Tale nozione comprende anche
l’obbligo di garantire servizi complementari e quello di mantenere in buono stato gli
impianti ed il materiale.
•
obbligo di trasporto: è l’obbligo di accettare ed effettuare qualsiasi trasporto di persone o
di merci a prezzi e condizioni di trasporto determinati.
•
obbligo tariffario: è l’obbligo di applicare prezzi stabiliti o omologati dalle pubbliche
autorità in contrasto con l’interesse commerciale dell’impresa.
Un obbligo di esercizio o di trasporto comporta svantaggi economici se la sua soppressione
totale o parziale comporta una riduzione delle spese superiore alla diminuzione degli introiti
85
causata da detta soppressione. Un obbligo tariffario comporta svantaggi economici, invece,
quando la differenza tra gli introiti e gli oneri del traffico soggetto all’obbligo è inferiore alla
differenza fra gli introiti e gli oneri del traffico risultante da una gestione commerciale che
tenga contro degli effettivi costi delle prestazioni nonché della situazione di mercato.
10.1.2 Il Regolamento n. 1893/91
Il Regolamento n. 1893/91 - oltre ad estendere la disciplina ai trasporti urbani, extraurbani e
regionali2 - introduce il “contratto di servizio”, quale mezzo per conseguire finalità di
servizio pubblico.
Il contratto di servizio è il contratto concluso tra le autorità competenti di uno Stato membro
ed un’impresa di trasporto allo scopo di fornire alla collettività servizi di trasporto
sufficienti. In particolare il contratto di servizio può comprendere servizi di trasporto
"regolari", conformi cioè a norme di continuità, regolarità, qualità e capacità; servizi
complementari, servizi di trasporto a determinate condizioni e tariffe, adeguamenti dei
servizi alle reali esigenze della collettività.
Il contratto di servizio deve contenere una serie di elementi tra cui:
•
le caratteristiche dei servizi offerti
•
il prezzo delle prestazioni
•
le norme relative a clausole addizionali e modifiche del contratto
•
il periodo di validità
•
le sanzioni per inadempimento.
10.1.3 I nuovi scenari del trasporto pubblico su strada e ferrovia
Il Regolamento 1893/91 ed il precedente 1191/69 non accennavano ad un eventuale obbligo
di procedere ad assegnazioni dei servizi di trasporto tramite gare a evidenza pubblica. Poiché
in quel momento storico la concorrenza transnazionale nei trasporti terrestri era molto scarsa,
la Commissione Europea si disinteressava dell’argomento.
La situazione è cambiata con il verificarsi o all’aggravarsi di alcuni fenomeni. Negli anni il
settore dei trasporti pubblici è progressivamente cresciuto in misura minore rispetto a quello
del trasporto privato. Fra il 1970 e il 2001, la quota dell’automobile è passata dal 73,8 al 78,2
%, mentre quella dei trasporti pubblici terrestri è scesa dal 24,7 al 16% . Parallelamente, i
costi dei trasporti collettivi sono continuati ad aumentare. In Francia, ad esempio, se nel
1969 lo Stato non versava praticamente alcuna sovvenzione all'azienda ferroviaria nazionale
(la SNCF); dieci anni più tardi, le sovvenzioni a fronte degli oneri di servizio pubblico (OSP)
si aggiravano intorno ai 2 miliardi di franchi. I trasporti pubblici terrestri sono diventati
strutturalmente deficitari in tutta Europa. Gli operatori del settore si sono quindi dovuti
rivolgere allo Stato perché eliminasse gli obblighi o, in alternativa, versasse compensazioni
più adeguate rispetto ai costi che erano tenuti a sopportare.
2
Nei trasporti aerei e marittimi la legislazione comunitaria esige lo svolgimento di procedure
concorsuali per la stipula di contratti di servizio pubblico (Regolamento n. 2408/92 sull'accesso dei
vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie; Regolamento n. 3577/92, concernente
l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo fra Stati
membri).
86
Contemporaneamente, i mercati di alcuni Stati membri hanno cominciato ad aprirsi alla
concorrenza sia nel settore dei trasporti urbani che nel settore ferroviario.
Il Regno Unito, ad esempio, ha dato inizio al nuovo corso nel 1986, sopprimendo i diritti
esclusivi che costituivano la norma nel settore dei trasporti con autobus. Ad eccezione di
Londra e dell'Irlanda del Nord, oggi qualsiasi impresa di trasporto può fornire i servizi.
Come conseguenza di questa politica, i costi di esercizio sono diminuiti nettamente.
L’intervento pubblico rimane per le zone a debole domanda, dove l’operatore privato non ha
convenienza., In queste zone il trasporto è un pubblico servizio e pertanto viene esercito da
privati con contributi pubblici.
Questa esperienza di deregolamentazione non è stata ripetuta in altri Paesi dell'Unione
Europea. Gli Stati membri che hanno aperto alla concorrenza il loro mercato hanno preferito
sviluppare il sistema detto della “concorrenza disciplinata”, cioè una concorrenza nella
quale un’autorità competente attribuisce un diritto esclusivo per un periodo determinato in
base all’esito di una gara aperta e trasparente che può stabilire il livello del servizio, le norme
di qualità e/o le tariffe, nonché l’inquadramento del personale.
Questo sistema funziona piuttosto bene ed ha dato buoni risultati in aree metropolitane come
Stoccolma, Helsinki, Copenaghen, Londra, Lille ed altre ancora, nel caso di servizi ferroviari
regionali (Lisbona, Paesi Bassi settentrionali, alcuni Länder tedeschi) e nel caso dei servizi a
lunga distanza come gli autobus in Spagna e le ferrovie in Svezia. In media, la concorrenza
disciplinata va di pari passo con un aumento del numero degli utenti ed un calo dei costi.
Nel 2003, circa il 25 % del mercato dei trasporti pubblici terrestri dell’UE funzionava in
regime di concorrenza. Questa apertura alla concorrenza ha determinato l'emergere di un
mercato internazionale per la prestazione dei servizi di trasporto pubblico. Alcuni gruppi
industriali privati come la Connex (F), Arriva (UK) e Concordia (N) si sono mostrati molto
attivi nella ricerca di contratti al di fuori del loro paese di origine. Molti di questi operatori
realizzano oggi oltre il 50 % del loro fatturato in paesi diversi da quello della sede. Al
gruppo di testa si sono aggregati altri gruppi del settore pubblico come DB (D), NS (NL) e la
RATP (F). Gli operatori nazionali “storici” hanno approfittato di questa evoluzione per
intervenire o assumere partecipazioni su nuovi mercati nel loro stesso paese o anche
all’estero (come la NS, l'impresa ferroviaria olandese, che si è aggiudicata il contratto di
trasporto ferroviario urbano di Liverpool).
Nonostante l’esistenza di un’offerta concorrenziale, che ha cominciato ad imprimere un
nuovo dinamismo al trasporto di passeggeri, la quota di mercato dei trasporti pubblici ha
continuato a decrescere rispetto a quella dell’automobile privata.
10.1.4 La proposta di Regolamento del 2000-2002.
Nel contesto descritto nel paragrafo precedente, si è inserita una proposta di Regolamento
europeo del 2000, poi modificata e presentata alla Commissione nel 2002, con lo scopo di
aggiornare il quadro normativo in materia di trasporto pubblico locale. Secondo questa
proposta, la liberalizzazione del mercato dei servizi di pubblico trasporto deve avvenire
proprio attraverso l’introduzione di una forma di concorrenza controllata, in cui i diritti
esclusivi di gestione dei servizi hanno una durata predeterminata e vengono attribuiti con una
gara, in aderenza con quanto è già in alcuni Paesi membri3. I contratti di servizio pubblico
3
La stessa proposta riporta, a favore della concorrenza controllata, i risultati della ricerca svolta
dall’istituto Isotope "Improved Structure and Organisation for urban Transport Operation of
Passengers in Europe" del 1997, che mostrano come sia forte la correlazione tra struttura del mercato
del TPL e livello di efficienza del servizio, calcolato come costi di produzione a bus/km. Secondo tale
87
dovrebbero avere durata di 8 anni per i servizi con autobus e di 15 anni per i servizi su rotaia
e navigazione interna, salvi i periodi di reintegrazione del capitale investito.
Sono, tuttavia, previste delle deroghe al principio della gara. È data, infatti, facoltà alle
autorità competenti dei singoli stati membri di procedere ad aggiudicare i contratti di servizio
con affidamento diretto ad un operatore di propria scelta, senza ricorso a gara pubblica, nei
casi di tabella 42. Perché le deroghe riportate in tabella 42 favoriscano comunque gli
interessi della collettività, sono previste delle “misure di salvaguardia”:
•
pubblicazione un anno prima della decisione preliminare di procedere senza gara con
indicazione delle motivazioni che inducono a tale scelta;
•
entro 6 mesi dalla pubblicazione altri operatori possono fare offerte alternative;
•
l’autorità valuta le offerte e rende pubblici i motivi delle sue decisioni;
•
l’autorità si impegna ad esaminare ogni 5 anni i costi dei servizi per valutare la
convenienza di proseguire con l’affidamento diretto.
Tabella 39
Casi in cui gli Stati membri possono decidere per l’affidamento diretto
del servizio secondo la proposta di Regolamento comunitario del 20002002.
Ferrovia
Metropolitana
Metropolitana
leggera
Autobus e
navigazione
interna
Le norme di sicurezza nazionali o internazionali non possono essere rispettate in alcun
altro modo;
il valore annuo del contratto è inferiore a un milione di euro;
il valore annuo dell’intera rete è inferiore a tre milioni di euro e viene aggiudicato un
unico contratto.
Le dimensioni o le peculiari caratteristiche tecniche del sistema conferirebbero
all’operatore storico un vantaggio significativo in una gara di appalto;
l’aggiudicazione diretta consente un uso più efficiente del denaro pubblico o di cespiti
pubblici;
il valore annuo del contratto è inferiore a un milione di euro;
il valore annuo dell’intera rete è inferiore a tre milioni di euro e viene aggiudicato un
unico contratto.
L’aggiudicazione diretta consente un uso più efficiente del denaro pubblico o di cespiti
pubblici;
il valore annuo del contratto è inferiore a un milione di euro;
il valore annuo dell’intera rete è inferiore a tre milioni di euro e viene aggiudicato un
unico contratto.
Il valore annuo del contratto è inferiore a un milione di euro;
il valore annuo dell’intera rete è inferiore a tre milioni di euro e viene aggiudicato un
unico contratto.
Fonte: Nicotera, 2002
ricerca, nei mercati chiusi il costo è di 3,02 euro per bus/km, in quelli a concorrenza controllata scende
a 2,26 euro, nei mercati de-regolamentati scivola a 1,44 euro. Per quanto riguarda l’efficacia del
servizio, espressa dal rapporto passeggeri/km, i risultati offrono un quadro diverso. Le migliori
performance si registrano nei paesi che nel periodo 1990-1997 hanno adottato la soluzione della
concorrenza controllata, all’estremo opposto si ritrovano i paesi che hanno de-regolamentato i servizi.
88
10.1.5 I successivi sviluppi e la sentenza Altmark
Dopo più di 5 anni, la proposta di Regolamento sopra descritta non è mai stata approvata dal
Consiglio dei Ministri dell’Unione. Non è infatti stato possibile trovare una posizione
comune agli Stati membri, perché ciascun Paese ha difeso il proprio modello nazionale.
L’Italia, dal canto suo, benché avesse varato alla fine degli anni ’90 una normativa che
distingue tra proprietà e gestione, che verrà successivamente analizzata, si è posta in una
posizione di resistenza alle gare stesse e ha anzi varato una legge che di fatto ha riaperto la
strada agli affidamenti diretti in house.
Nello stesso periodo in cui si è svolto il dibattito politico, nel 2003, la Corte di Giustizia
europea ha risolto una disputa divenuta famosa: il caso Altmark.
Nel 1990, un piccolo operatore, l’Altmark Trans, aveva ottenuto concessioni e sovvenzioni
per il trasporto di persone tramite autobus nella regione dello Stendal, in Germania senza
procedure di gara. La concorrente Nahverkehrsgesellschaft Altmark, considerandosi
danneggiata, contestò l’assegnazione delle concessioni senza gara e i sussidi pubblici
ottenuti dal primo, identificandoli come degli aiuti di Stato proibiti dall’art. 87 del Trattato
CE4. Le autorità tedesche hanno interrogato in merito la Corte di Giustizia europea che si è
pronunciata solo nel 20035.
La sentenza della Corte ha chiarito che le sovvenzioni pubbliche non rientrano nel concetto
di “aiuto di Stato” quando rappresentano «la contropartita delle prestazioni effettuate dalle
imprese beneficiarie per assolvere determinati obblighi di servizio pubblico». In questo caso,
infatti, tali imprese non traggono un reale vantaggio finanziario, ma vengono esclusivamente
compensate per gli “obblighi di servizio pubblico”; i sussidi concessi all’ Altmark Trans non
hanno quindi l’effetto di collocare l’impresa in una posizione concorrenziale più favorevole
rispetto ai suoi competitor e non ricadono nella categoria di “aiuti di Stato”. In questo caso si
fa riferimento al cosiddetto “criterio della compensazione” (compensation approach) che si
pone in posizione antitetica con quello, cd. “criterio dell’aiuto di Stato”.
Tuttavia la Corte ha stabilito quattro condizioni che devono ricorrere perché le
compensazioni non rientrino nella categoria degli aiuti di Stato, ossia:
•
che l’impresa beneficiaria sia stata effettivamente incaricata dell’adempimento di
obblighi di servizio pubblico, i quali devono essere definiti in modo chiaro;
•
che i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione siano stati
precedentemente definiti in modo obiettivo e trasparente;
•
che la compensazione non superi l’ammontare dei costi originati dall’adempimento degli
obblighi di servizio pubblico, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonché di un
margine di utile ragionevole per il suddetto adempimento;
4
L’art. 87 del Trattato CE recita: «Salvo deroghe contemplate dal presente trattato, sono
incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli
aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune
imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza (…)».
5
Sentenza del 24 luglio 2003 nella causa C-280/00, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium
Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH.
89
•
che l’impresa beneficiaria della sovvenzione sia, preferibilmente, scelta attraverso una
procedura concorsuale di evidenza pubblica. In assenza di una procedura di gara, il
livello della compensazione dovrà essere determinato sulla base dei costi che
“un’impresa media, gestita in maniera efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di
trasporto” avrebbe sostenuto per adempiere a tali obblighi.
La sentenza relativa ha apportato un ulteriore contributo al dibattito. La Commissione ha
reagito nel 2005 con una proposta di Regolamento che tiene conto degli ultimi sviluppi
giurisprudenziali.
10.1.6 La proposta di Regolamento del 2005
Con la proposta di Regolamento presentata nel luglio 2005, la Commissione rinuncia
sostanzialmente all’obbligo delle gare per l’assegnazione di contratti di servizio pubblico. È
infatti riconosciuto alle stesse autorità locali competenti la facoltà di fornire esse stesse i
servizi pubblici di trasporto senza esperire procedure concorsuali, oppure di servirsi di un
operatore interno sul quale esercitano un controllo paragonabile a quello che esercitano sui
servizi da esse stesse prestate6. Questa facoltà è tuttavia strettamente subordinata al rispetto
di norme di trasparenza e alla fissazione di criteri precisi, applicabili alle compensazione
degli obblighi di servizio pubblico. Inoltre, essa può essere esercitata a condizione che
l’attività dell’autorità competente o del suo operatore interno resti circoscritta ad una zona
geografica limitata. In questo modo si vieta che le aziende beneficiarie di affidamenti diretti
prendano parte a gare organizzate al di fuori del territorio di competenza delle autorità che
hanno conferito loro l’affidamento stesso.
Qualora l’autorità locale competente si rivolga ad un operatore terzo, dovrà aggiudicare i
contratti di servizio pubblico mediante gara, con procedura equa, aperta a tutti gli operatori e
rispettosa dei principi di trasparenza e non discriminazione7.
L’obbligo delle gare viene meno ed è quindi possibile un’assegnazione diretta del servizio
pubblico, nelle seguenti situazioni:
•
nel caso di contratti di servizio pubblico il cui valore medio annuo stimato è inferiore a 1
milione di euro, oppure che riguardano la fornitura di servizi di trasporto per meno di
300.000 km all’anno;
6
L’art. 2 della proposta definisce l’operatore interno come «un soggetto giuridicamente distinto
dall’autorità competente, sulla quale quest’ultima esercita un controllo completo e analogo a quello
che essa esercita sui propri servizi. Al fine di determinare l’esistenza di tale controllo, devono essere
presi in considerazione elementi come il livello della sua presenza in seno agli organi di
amministrazione, di direzione o vigilanza, le relative disposizioni negli statuti, l’assetto proprietario,
l’influenza e il controllo effettivi sulle decisioni strategiche e sulle singole decisioni di gestione».
7
La Commissione lascia alle autorità pubbliche maggiori margini di discrezionalità rispetto alla
proposta precedente per organizzare nei dettagli il ricorso a procedure concorsuali. Ad esempio, la
proposta non fissa un elenco dei criteri di selezione obbligatori per le autorità competenti in sede di
aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico. Inoltre, la Commissione ha rinunciato a stabilire, per
il solo settore dei trasporti pubblici terrestri, regole specifiche in materia di subfornitura o di abuso di
posizione dominante; queste due disposizioni erano infatti state criticate come fonte di inopportune
rigidità. Parimenti, la Commissione, in questa nuova proposta, ha deciso di non intervenire nella
definizione del livello adeguato di qualità dei trasporti pubblici o dell’informazione da fornire ai
passeggeri. In tal modo, essa ha voluto rispettare la diversità degli approcci nazionali in materia, pur
all’interno di un quadro di regole coerenti.
90
•
nel caso di interruzione del servizio o di pericolo imminente di interruzione;
•
per il trasporto ferroviario su lunga distanza.
L’interpretazione corrente è che anche i servizi ferroviari regionali possano essere affidati
senza gara e senza ulteriori condizioni (Boitani, 2005).
Per i contratti di servizio che formalizzano l’accordo tra un’autorità competente ed un
operatore è fissato un limite di 8 anni per i servizi di trasporto con autobus e di 15 anni per il
trasporto su ferrovia. La durata dei contratti di servizio relativi alla prestazione di più modi
di trasporto è al massimo di 15 anni se i trasporti per ferrovia rappresentano oltre il 50% dei
valore dei servizi in questione. Sono previste ulteriori estensioni temporali nel caso in cui
l’operatore si faccia carico di investimenti ingenti, a ritorno molto differito nel tempo.
Alla luce di questa proposta, si può affermare che la linea assunta di recente dal Parlamento
italiano, dopo molti tentennamenti, con la legge 308/2004 (cfr. par.1.2.5), appare addirittura
all’avanguardia (Boitani, 2005).
10.1.7 L’accordo politico del Consiglio dell’Unione Europea del 2006
Nel marzo di quest’anno il Consiglio dei Ministri dei Trasporti dell’Unione Europea ha
svolto un dibattito sulla Proposta di Regolamento del 2005. Il 9 giugno successivo è stato
raggiunto un accordo politico che ne modifica alcuni aspetti, tra cui:
•
le autorità competenti possono scegliere di aggiudicare direttamente contratti a piccole e
medie imprese al di sotto di una soglia, pari a un valore medio annuo stimato inferiore a
1,7 milioni di Euro oppure pari a meno di 500.000 km di servizi pubblici di trasporto
passeggeri;
•
le autorità competenti possono decidere di affidare direttamente tutti i servizi ferroviari
pesanti (incluse, cioè, le ferrovie suburbane). In questo caso la durata dei contratti è di
dieci anni (contro i 15 anni dei contratti aggiudicati attraverso procedure di gara);
•
devono essere introdotte misure per obbligare le autorità a fornire informazioni e a
motivare le loro decisioni di aggiudicare direttamente i contratti, aumentando in tal modo
la trasparenza;
•
per l’entrata in vigore del Regolamento il termine di vacatio è di tre anni dalla
pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, con previsione di un periodo
di transizione di dodici anni, per consentire al settore dei trasporti pubblici passeggeri di
adeguarsi al nuovo regime nell’arco di tempo complessivo di 15 anni.
•
le autorità competenti possono negare ad un operatore la partecipazione alle gare indette
se più della metà dei contratti da questo sottoscritti non risultano aggiudicati in
conformità con le disposizioni dettate dal regolamento.
Il testo dell’accordo politico è stato trasmesso al Parlamento Europeo per la seconda lettura,
prescritta dalla procedura legislativa comunitaria.
10.2 La riforma del Trasporto Pubblico Locale in Italia
Il settore dei trasporti locali, in Italia, è stato per anni caratterizzato da una profonda crisi
della domanda in favore dei mezzi di trasporto privato. Negli anni ’70-’80, Regioni ed Enti
91
Locali avevano lasciato crescere i disavanzi delle aziende che prestavano servizio di
trasporto pubblico, senza nessun tentativo di incentivarne l’efficienza, aspettando che
interventi straordinari dello Stato sanassero la situazione.
La riforma strutturale del Trasporto Pubblico Locale (TPL), avviata con la delega al governo
contenuta nella Legge L. 549/95 e poi reiterata nella L. 59/97 (Legge Bassanini), da cui
sono scaturiti i due decreti legislativi 422/97 e 400/99, rappresenta la risposta all’esigenza di
una riorganizzazione radicale dell’intero comparto8.
Le novità della riforma e le sue successive modifiche sono descritte nei seguenti paragrafi.
10.2.1 Il decentramento amministrativo in materia di TPL
Nell’ottica del decentramento amministrativo previsto dalla riforma Bassanini sono stati
conferiti alle Regioni tutti i compiti e tutte le funzioni relativi ai servizi di trasporto di
interesse regionale e locale, ferrovie comprese. Le Regioni, a loro volta, hanno ricevuto
l’imposizione di trasferire alle Province, ai Comuni ed agli altri Enti Locali, tutte le funzioni
ed i compiti regionali in materia di TPL che non richiedono l’unitario esercizio a livello
regionale. Le competenze dello Stato sono state così ridotte solo ad alcune materie di
interesse generale: grandi reti infrastrutturali, servizi di interesse nazionale, sicurezza, linee
guida per la tutela dell’ambiente, servizi internazionali.
Il trasferimento alle Regioni (decentramento amministrativo) comporta non solo dei diritti,
quali la gestione del servizio, ma anche dei doveri, in quanto eventuali necessità di ripiani di
bilancio sono a carico non più dello Stato ma delle Regioni stesse che sono responsabili sia
del servizio offerto che della redditività dello stesso, come descritto nel paragrafo 1.2.3.
10.2.2 La programmazione
Il D. Lgs. 422/97 ha stabilito, inoltre, che nell’esercizio dei compiti di programmazione, le
Regioni (art.14 commi 2, 3 e 4) definiscano gli indirizzi per la pianificazione dei trasporti
locali. Sono previsti quattro strumenti di programmazione: il Piano Regionale dei Trasporti,
il Piano di Bacino, la Programmazione dei Servizi Minimi e il Programma Triennale dei
Servizi.
Il Piano Regionale dei Trasporti (PRT) è il documento programmatico generale della
Regione (già previsto dalla legge 151/81), rivolto a realizzare, in armonia con gli obiettivi
del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) e degli altri documenti
programmatici interregionali, un sistema equilibrato di trasporto. Tale documento definisce i
bacini di traffico9 e stabilisce i criteri per la eventuale ridefinizione dei loro limiti territoriali;
fissa gli indirizzi per la pianificazione del TPL ed in particolare dei Piani di Bacino elaborati
dalle Province e dalle Città metropolitane; individua la rete delle infrastrutture funzionali ad
8
Nel decreto 422/97 viene fornita la seguente definizione di Trasporto Pubblico Locale: «sono servizi
pubblici di trasporto regionale e locale i servizi di trasporto di persone e merci, che non rientrano tra
quelli di interesse nazionale [...]; essi comprendono l’insieme dei sistemi di mobilità terrestri,
marittimi, lagunari, lacuali, fluviali e aerei che operano in modo continuativo o periodico con
itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabilite, ad accesso generalizzato, nell’ambito di un territorio
di dimensione normalmente regionale o infraregionale» (art.1 comma 2).
9
Si definisce bacino di traffico l’unità territoriale entro la quale si attua un sistema di trasporto
pubblico integrato e coordinato in rapporto ai fabbisogni di mobilità. In alcune Regioni, come il
Lazio, l’individuazione geografica dei bacini corrisponde ai confini provinciali; in altre un bacino di
traffico può comprendere territori di più province o aree individuate sulla base delle esigenze della
domanda e/o dell’offerta.
92
un sistema di trasporto integrato; definisce i criteri per il coordinamento e l’integrazione fra
le diverse modalità favorendo quelle a minore impatto ambientale.
Il Piano di Bacino (PdB), anch’esso già previsto dalla legge 151/81, è redatto dalle Province
(e dalle Città metropolitane, ove esistenti) e definisce in dettaglio la rete e i programmi di
esercizio dei servizi minimi di competenza provinciale (ovvero delle Città metropolitane), di
quelli aggiuntivi e, ove previsti, di quelli speciali. Il Piano di Bacino deve tendere alla
massima integrazione tra i diversi modi di trasporto.
Sono definiti “servizi minimi” i servizi qualitativamente e quantitativamente sufficienti a
soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini (tenendo conto delle esigenze di riduzione
della congestione e dell’inquinamento), i cui costi sono a carico del bilancio delle Regioni.
La definizione dei servizi minimi deve essere realizzata dalla Regione, d’intesa con gli Enti
Locali.
Nella determinazione del livello dei servizi minimi le Regioni devono definire quantità e
standard di qualità dei servizi di Trasporto Pubblico Locale, tenendo conto dell’integrazione
tra le reti di trasporto, del pendolarismo scolastico e lavorativo, della fruibilità dei servizi da
parte degli utenti per l’accesso ai vari servizi amministrativi, sociosanitari e culturali, e delle
esigenze di riduzione della congestione e dell’inquinamento
I “servizi aggiuntivi” sono invece servizi di trasporto pubblico locale i cui oneri sono a
carico delle Province ovvero degli Enti Locali proponenti. I “servizi speciali” sono delle
tipologie di servizio previste da alcune Regioni che non rientrano nei servizi minimi o in
quelli aggiuntivi (ad esempio: i servizi occasionali, i servizi atipici effettuati con autobus di
noleggio per il trasporto di particolari categorie di utenti, i servizi di taxi collettivo effettuati
su percorsi fissi in ambiente urbano o suburbano, ecc.).
Prima del D. Lgs. 422/97 (e successive modifiche), i Piani di Bacino erano redatti sulla base
delle direttive contenute nel Piano Regionale dei Trasporti. La novità introdotta dal decreto
riguarda la necessità di tener conto, nella redazione dei PRT, dei Piani di Bacino approvati
dalle Province. Pertanto, è affidato alle Regioni il compito di coordinare la programmazione
degli Enti Locali.
Il Programma Triennale dei Servizi (PTS) è uno strumento di programmazione previsto dal
D. Lgs. 422/97 (e successive modifiche) approvato dalle Regioni che ha il compito di
individuare la rete e l’organizzazione dei servizi, l’integrazione modale e tariffaria, le risorse
da destinare all’esercizio e agli investimenti, le modalità di determinazione delle tariffe, le
modalità di attuazione e revisione dei contratti di servizio pubblico, il sistema di
monitoraggio dei servizi e i criteri per la riduzione della congestione e dell’inquinamento
ambientale. Inoltre, le Regioni hanno il compito di stabilire se sia conveniente garantire la
mobilità nelle zone a domanda debole mediante modalità particolari di espletamento del
servizio di linea.
10.2.3 La regolamentazione del mercato del TPL
La riforma ha introdotto aspetti di regolamentazione del mercato dei servizi di trasporto
pubblico locale, prima completamente assenti:
1. è stata prevista la netta separazione tra le funzioni di programmazione, indirizzo e
controllo dei servizi (compresa la definizione delle tariffe), che sono attribuite alle
amministrazioni pubbliche, e le funzioni di produzione e gestione dei servizi stessi,
affidate agli operatori del trasporto. Gli Enti Pubblici perdono così il ruolo di erogatori
93
dei servizi, riservato alle aziende di trasporto, e assumono quello di regolatori in virtù
della loro natura di veri rappresentanti degli interessi dei cittadini.
2. viene inserito nell’ordinamento l’affidamento dei servizi pubblici locali - sia su gomma,
sia su ferro - tramite procedura concorsuale, con l’obiettivo di accrescere l’efficienza
dei soggetti gestori (riducendo i costi di gestione e aumentando, nello stesso tempo, la
qualità dei servizi). Al termine del cosiddetto “periodo transitorio” - che la riforma
inizialmente ha fissato nel 31/12/2003 - la “concorrenza per il mercato” dovrebbe
prendere il posto degli affidamenti diretti.
3. è previsto che il rapporto tra ente locale ed impresa affidataria del servizio venga
regolata attraverso il contratto di servizio, come stabilito dal Regolamento comunitario
1893/91. Si passa così da un sistema “concessorio” ad uno “contrattuale”. Le Regioni, le
Province e i Comuni, allo scopo di assicurare la mobilità degli utenti, definiscono gli
obblighi di servizio pubblico, prevedendo nei contratti di servizio le corrispondenti
compensazioni economiche alle aziende esercenti i servizi stessi, tenendo conto, ai sensi
della citata disposizione comunitaria, dei proventi derivanti dalle tariffe e di quelli
derivanti anche dalla eventuale gestione di servizi complementari alla mobilità10. Onde
evitare il riprodursi dei disavanzi strutturali passati, il legislatore richiede esplicitamente
che tali contratti siano dotati di copertura finanziaria certa nei bilanci degli enti locali
competenti (pena la nullità dei contratti) nonché di strumenti di incentivazione a
comportamenti efficienti.
4. le Regioni assumono la responsabilità diretta in materia di gestione delle risorse
finanziarie destinate al trasporto locale. Ogni Regione, in relazione ai servizi minimi, ai
PRT e al tasso programmato di inflazione, deve quindi costituire annualmente un fondo
alimentato sia con risorse proprie sia con trasferimenti statali11. I ricavi da traffico
devono coprire il 35% dei costi sopportati dalle aziende affidatarie in relazione ai servizi
minimi; il contributo pubblico regionale deve, di conseguenza, coprire il restante 65%
dei costi. In questo modo il legislatore si è preoccupato di fissare un limite superiore ai
trasferimenti erogabili da parte di Regioni ed enti locali. Proprio agli enti locali (Comuni
e Province) spetta il finanziamento di ogni ulteriore servizio che volessero offrire ai
10
Il legislatore italiano sembra così prevedere l’utilizzo di contratti ti tipo “net cost”, anche se tale
normativa non esclude la possibilità di utilizzare altre forme contrattuali, come ad esempio il “gross
contract” (Boitani e Cambini, 2002). Entrambe le tipologie di contratto sono basate su una previsione
ex ante dell’entità del sussidio erogato dall’ente affidante (e per questo sono denominate “schemi
fixed-price”), ma si distinguono sulla base delle differenti modalità di ripartizione del rischio
commerciale (relativo ai ricavi) e del rischio industriale (relativo ai costi). Negli schemi “gross cost”,
il gestore del servizio sopporta unicamente il rischio industriale, in quelli “net cost”, attribuendo i
ricavi tariffari all’operatore del trasporto, lo gravano anche del rischio commerciale. Si tratta quindi di
due tipologie di “contratti incentivanti” dove gli enti affidanti possono orientare la produzione del
servizio verso l’efficienza e la qualità.
Gli “schemi fixed-price” si contrappongono ai meccanismi di tipo “cost-plus”, in cui l’entità del
sussidio erogato dall’ente affidante viene determinata a posteriori in base al risultato economico della
gestione: in questo caso l’operatore non sopporta né il rischio industriale né il rischio commerciale. In
accordo con la nuova teoria della regolamentazione dei monopoli (Laffont e Tirole, 1993), nei
meccanismi “cost plus” l’operatore non ha dunque nessuna forma di incentivo ad impegnarsi nella
produzione efficiente del servizio. Tale forma contrattuale è nota nella pratica della regolamentazione
come “management contract”.
11
Precedentemente, il TPL era finanziato attraverso il Fondo Nazionale Trasporti, definitivamente
abolito con la legge 28 dicembre 1995, n. 549.
94
cittadini, stipulando appositi contratti di servizio. I trasferimenti degli enti competenti
agli operatori, definiti nei contratti, possono essere soggetti a revisione annuale con un
incremento annuo massimo pari al tasso di inflazione programmata.
5. il decreto 422/97 ha previsto la trasformazione - entro il 31/12/2000 - delle aziende
speciali (le cosiddette “municipalizzate”) e dei consorzi in società di capitali o in società
cooperative a responsabilità limitata a capitale pubblico prevalente o maggioritario12. Per
facilitare il compimento di queste operazioni, il legislatore ha previsto una procedura
semplificata di trasformazione da attuarsi mediante una delibera consiliare dell’ente
proprietario.
In coerenza con questo quadro normativo nazionale, nell’esercizio delle potestà legislative
regionali, accresciute dalla riforma del Titolo V della Costituzione, ciascuna Regione si è
dotata di distinte normative di settore.
10.2.4 Le successive modifiche alla riforma
Prima della scadenza del periodo transitorio (prima del 31/12/2003), una serie di interventi
legislativi hanno bloccato l’avvio delle gare e confuso il quadro normativo.
In particolare, l’art. 35 della legge finanziaria 2002 (legge 448/2001) e l’art. 14 del D. Lgs.
269/2003 hanno introdotto la possibilità per l’ente locale di affidare i servizi pubblici
secondo tre diverse modalità:
•
tramite gara;
•
direttamente, a società miste (a capitale pubblico-privato), nelle quali il socio privato sia
da individuarsi tramite gara;
•
direttamente, a società controllate dall’ente locale stesso (le ex municipalizzate), purché
queste società lavorino prevalentemente come erogatrici dei servizi pubblici affidati e
purché l’ente locale eserciti su di esse un controllo analogo a quello esercitato sui propri
servizi. Questo tipo di affidamento diretto viene chiamato in gergo “affidamento in
house” (in house providing).
Inoltre, il decreto 269/2003 ha previsto lo slittamento del “periodo transitorio” (oltre il quale
si dovrebbe procedere agli affidamenti esclusivamente tramite gare) fino al 31 dicembre
2006.
10.2.5 La legge 308/2004: il ritorno all’affidamento dei servizi di TPL tramite
gare
Nel dicembre 2004, attraverso la legge 308, il Parlamento italiano - anche a causa dei
richiami del Consiglio di Stato europeo avverso al meccanismo dell’affidamento in house
per i servizi di TPL - ha reintrodotto l’obbligo di indire gare per l’affidamento dei servizi di
trasporto locale a partire dalla fine del 2005.
La legge stabilisce che alle gare non potranno partecipare le società che, in Italia o all’estero,
già gestiscono servizi in modo diretto o che comunque hanno ottenuto l’affidamento con
procedure diverse da quella ad evidenza pubblica.
12
Si introduce così il processo di “corporisation”, cioè di trasformazione giuridica delle aziende
pubbliche senza un conseguente mutamento della proprietà del capitale. In Italia solo in sporadici casi
a questa trasformazione giuridica è seguito un processo di privatizzazione del capitale.
95
Alcune difficoltà si pongono però nei confronti di quei Comuni, tra cui Roma e Bari, che
hanno applicato la gestione in house e di quelle Regioni, come le Marche, che ne hanno
recepito la formulazione all’interno della legge regionale di settore.
10.2.6 La Finanziaria 2006 (legge n. 266 del 23 dicembre 2005).
Per effetto della Finanziaria 2006, la cessazione del “periodo transitorio”, a conclusione del
quale gli affidamenti dei servizi dovranno avvenire tramite procedimenti concorsuali, è
dilazionata al 31/12/2006, con possibilità di giungere alla fine del 2007. Si da infatti la
possibilità alle Regioni di disporre di un ulteriore anno a favore di soggetti gestori (che non
abbiano ricevuto l’affidamento sulla base di una gara ad evidenza pubblica nel cui bando sia
stata prefigurata una precisa durata dell’affidamento stesso13) che soddisfino una delle
seguenti condizioni (comma 3-ter del decreto 422/97, introdotto dalla Finanziaria 2006):
a. siano aziende partecipate da Regioni o Enti Locali che avranno ceduto entro il 31
dicembre 2006, con procedure di evidenza pubblica, almeno il 20% del capitale o
avranno subappaltato una quota di almeno il 20% dei servizi gestiti a soggetti purché non
partecipati da Regioni o Enti Locali;
b. prescindendo dalla presenza o meno di soggetti pubblici nella compagine sociale, sia
avvenuto un processo di fusione di almeno due società affidatarie del servizio ovvero sia
stata costituita una società consortile, con piano industriale unitario, tra almeno due
società affidatarie, purché le società fuse o socie del nuovo soggetto operino all’interno
della stessa Regione ovvero in bacini territoriali contigui.
In entrambi i casi le società interessate debbono operare all’interno della medesima Regione
ovvero in bacini di traffico uniti da contiguità territoriale.
Le Regioni hanno anche facoltà, al contrario, di stabilire un periodo transitorio inferiore
rispetto a quello previsto dalla legge statale in esame.
I commi 3-quater e 3-quinquies del decreto 422/97, introdotti dalla stessa Finanziaria 2006,
specificano inoltre che, durante il periodo di proroga:
•
le amministrazioni affidanti potranno decidere se avvalersi o meno della possibilità di
mantenere gli affidamenti agli attuali esercenti per tutto o per una parte dell’arco
temporale identificato dalla Regione come periodo transitorio. Gli Enti Locali potranno
anche integrare i contratti di servizio già in essere al fine di garantire l’equilibrio
economico delle concessioni anche mediante il sistema delle compensazioni previste dal
Regolamento CEE n. 1191/69;
•
gli esercenti il servizio dovranno provvedere, secondo gli indirizzi degli enti affidanti, a
sostanziali miglioramenti del servizio in termini di efficacia, economicità, sostenibilità
ambientale ed integrazione modale rispetto ai servizi automobilistici di competenza
regionale;
•
Regioni ed Enti locali dovrebbero promuovere la razionalizzazione delle reti integrando i
servizi su gomma e su ferro ed individuando dei sistemi di tariffazione unificata.
13
In questo caso la durata dell’affidamento resta quella indicata nel bando di gara.
96
Sempre la Finanziaria 2006 prevede il divieto, per le società che fruiscono dei periodi di
proroga e per tutta la durata della proroga stessa, di partecipare a procedure di evidenza
pubblica per l’affidamento del servizio attivate sul resto del territorio nazionale.
Secondo alcuni autori, le modifiche introdotte al D.Lgs. 422/97 dalla Finanziaria 2006
rendono ancora impossibile attuare pienamente il disegno originario della riforma del TPL,
basato su reali elementi di concorrenzialità e trasparenza (Perticarari, 2006).
L’unico elemento innovativo, previsto dal nuovo comma 3-sexies del decreto 422/97, è
l’introduzione di un limite ai soggetti che operano in house providing. Essi infatti hanno
l’obbligo entro un anno dall’entrata in vigore della Finanziaria 2006 di cedere - mediante una
gara di appalto - una quota almeno pari al 20% dei servizi eserciti a soggetti privati o società,
purché non partecipate dalle medesime regioni o dagli stessi enti locali affidanti. Ciò al fine
di attenuare la loro condizione di monopolio.
La disposizione del 3-sexies consolida definitivamente gli affidamenti in house effettuati nel
periodo intermedio sopra descritto, e rende chiaro che per questi affidamenti non si tratta di
definire un periodo transitorio: dureranno fino a scadenza o a tempo indeterminato, secondo
le scelte contenute nel contratto di servizio, introducendo così nel medesimo settore un
regime privilegiato, proprio mentre si conferma la regola del ricorso alla selezione con gara
(Vigneri, 2006).
10.3 La normativa della Regione Lazio
Ai sensi del D. Lgs. 422/97 (e successive modifiche), anche la Regione Lazio ha approvato
una legge per sviluppare la mobilità regionale in modo coerente al mutato scenario di
riferimento, la n. 33/98, successivamente modificata e integrata dalla legge n. 16/2003.
10.3.1 Il ruolo della Regione Lazio
Secondo la normativa di settore, la Regione ha ritagliato per sé un ruolo di promotore dello
sviluppo e del miglioramento del sistema del trasporto pubblico regionale, provinciale e
comunale, delegando a livello locale le funzioni e i compiti amministrativi che non
richiedono l’esercizio unitario a livello regionale. I servizi di competenza della Regione, non
delegabili agli Enti locali, sono i servizi ferroviari, marittimi e aerei ed i servizi su strada che
collegano il territorio di più province e il Lazio con altre regioni. In questi ambiti è la stessa
Regione Lazio che stipula i contratti di servizio ed eroga le risorse necessarie a far fronte agli
impegni derivanti da questi atti.
La Regione esercita le funzioni di indirizzo e coordinamento per le attività delegate a
Province e Comuni e verifica la conformità dei Piani di Bacino, dei Piani Urbani della
Mobilità e dei Piani urbani del Traffico con il Piano Regionale dei Trasporti (PRT) da lei
adottato e aggiornato.
Sulla base del PRT, la Giunta Regionale adotta il Programma Triennale dei Servizi di
trasporto pubblico locale, contenente l’organizzazione dei servizi, le risorse da destinare
all’esercizio e agli investimenti, le modalità di determinazione delle tariffe, l’integrazione
modale e tariffaria, le modalità di attuazione e revisione dei contratti di servizio che regolano
il rapporto tra le autorità locali e le imprese di trasporto pubblico.
Nel Programma Triennale dei Servizi (PTS) sono anche definite le risorse relative ai “servizi
minimi”, ovvero quei servizi di trasporto qualitativamente e quantitativamente sufficienti a
soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini laziali, che, in conformità con la normativa
nazionale, sono a carico della Regione stessa. Le risorse necessarie ad assicurare i servizi
97
minimi sono quindi ripartite tra Province e Comune di Roma, tenuto conto dei servizi di
competenza della Regione, in funzione della popolazione residente, dell’estensione e delle
caratteristiche del territorio e delle reti di trasporto, del pendolarismo scolastico e lavorativo.
La Regione, le Province ed i Comuni esercitano la vigilanza ed effettuano controlli periodici
per l'accertamento della regolarità e della sicurezza dei servizi di trasporto pubblico di
rispettiva competenza. Solo la Regione invece, esercita le funzioni di monitoraggio, di alta
vigilanza, di ispezione e di controllo sull'impiego delle risorse destinate agli investimenti ed
al finanziamento dei servizi minimi.
Va sottolineato che da quanto detto, emerge che è la Regione a regolare le tariffe, non solo
per quello che riguarda i servizi da lei finanziati (i servizi minimi), ma anche per quelli
finanziati autonomamente dagli enti locali.
Gli obblighi di servizio pubblico, invece, sono definiti da Regione, Provincia e Comuni per i
servizi di rispettiva competenza, con oneri a carico dei rispettivi bilanci.
La legge 16/2003 prevede che la Regione determini il «costo economicamente sufficiente di
produzione» dei servizi da lei finanziati, che rappresenta il limite per la quantificazione
dell’importo a base d’asta che la Regione, le Province ed i Comuni sono tenuti a fissare nelle
procedure di gara per la scelta dei gestori dei servizi minimi. Il costo di produzione
economicamente sufficiente deve essere stabilito tenendo conto della variazione del prezzo
dei carburanti e della contrattazione collettiva per il calcolo del costo del personale e viene
aggiornato ogni 3 anni.
La legge di bilancio della Regione Lazio determina annualmente l’ammontare del Fondo
Regionale dei Trasporti, sulla base delle risorse finanziarie proprie della Regione stessa e di
quelle trasferite dallo Stato, così come stabilito dal decreto di riforma 422/97. L’art. 30 della
legge 30/1998 stabilisce che i fondi necessari a far fronte all’effettuazione dei servizi su
strada e con metropolitane siano utilizzati dagli enti locali competenti per la stipula dei
relativi contratti di servizio, mentre la Regione debba utilizzare direttamente i fondi per far
fronte agli oneri relativi all’effettuazione dei servizi su ferro e agli investimenti per impianti
fissi e beni strumentali.
10.3.2 Le procedure per l’affidamento dei servizi
L’art. 19 della legge 33/98 (modificato dall’art.20 della legge 16/2003) detta le procedure per
l’affidamento dei servizi.
In particolare, il comma 1 stabilisce che «Allo scopo di incentivare il superamento degli
assetti monopolistici e di introdurre regole di concorrenzialità nella gestione, per
l'affidamento dei servizi di trasporto facenti parte della rete dei servizi minimi, la Regione,
le Province ed i Comuni, in base alla rispettiva competenza conferita ai sensi della presente
legge, fanno ricorso alle procedure concorsuali per la scelta del gestore dei servizi e dei
soci privati delle società che gestiscono i servizi, in conformità alla normativa comunitaria e
nazionale sugli appalti pubblici di servizi e sulla costituzione delle società miste»
Decorso il periodo di validità dei contratti di servizio vigenti, i servizi devono essere affidati
facendo ricorso alle procedure concorsuali. Una o più unità di rete (che sono le articolazioni
dei bacini di traffico) costituiscono, di norma, l’entità minima da porre a gara.
L’art. 45 della legge 16/2003 precisa che gli affidamenti dei servizi pubblici locali
attualmente gestiti dagli enti locali o da questi affidati direttamente a propri consorzi o alle
proprie aziende speciali sono prorogati fino al 31 dicembre 2006.
98
10.3.3 I contratti di servizio
L’esercizio dei servizi di trasporto pubblico locale, in qualsiasi forma affidati e con qualsiasi
modalità effettuati, è regolato da contratti di servizio, predisposti nel rispetto delle
disposizioni comunitarie (Regolamento 1893/91).
I contratti devono contenere il periodo di validità, che la legge 16/2003 stabilisce non
superiore a otto anni per i servizi di trasporto su strada e a quindici anni per i servizi
effettuati per ferrovia. In questo modo, la legge del 2003 estende la durata dei contratti di
servizio, prima fissata dalla legge regionale del 1998 in tre anni, rinnovabili per un biennio.
I contratti stabiliscono tutti i termini dell’accordo tra l’ente affidante e l’impresa affidataria,
tra cui l’oggetto del contratto, le caratteristiche dei servizi offerti, i casi in cui può o deve
essere variato il programma analitico di esercizio, gli standard qualitativi minimi del
servizio, gli importi dovuti dall’ente affidante all’impresa affidataria per le prestazioni
oggetto del contratto, ivi comprese le compensazioni per gli obblighi di servizio, tenuto
conto dei proventi derivanti dalle tariffe. I bilanci annuali e poliennali dell’ente affidante
assicurano la copertura finanziaria per l’intero periodo di validità dei contratti. Nel caso in
cui non ci sia corrispondenza tra detto importo e le risorse effettivamente disponibili, i
contratti di servizio saranno nulli.
10.3.4 Le tariffe
Come si è detto, nel Programma Triennale dei Servizi di trasporto pubblico locale sono
stabilite le modalità di determinazione delle tariffe.
Nell'ambito della Regione, i soggetti gestori dei servizi pubblici di trasporto di persone
urbani ed extraurbani devono consentire l'utilizzazione di biglietti o titoli di viaggio integrati,
che permettano agli utenti di fruire, relativamente all'intera rete ovvero a più linee o percorsi,
dei collegamenti esercitati dai gestori stessi (art 43, legge n. 16/2003)14.
L’adeguamento delle tariffe non integrate viene richiesto dalle imprese affidatarie agli enti
affidanti. Questi, nel caso in cui ammettano tale adeguamento, stabiliranno il limite massimo
della variazione di prezzo. A partire dal 1° gennaio 2006 la legge regionale prevede che
venga utilizzato il metodo del price cap, tenendo conto del tasso di inflazione programmata
fissato dal Governo nell'ultimo documento di programmazione economico-finanziaria,
dell’obiettivo di variazione del tasso annuale di produttività, prefissato per il periodo di
durata del contratto di servizio e dell’ obiettivo di miglioramento degli standard di qualità del
servizio erogato alla clientela prefissati per il periodo di validità del contratto di servizio15.
L’ammontare delle tariffe integrate ed i loro adeguamenti sono stabiliti annualmente dalla
Regione, in base al tasso di inflazione programmata fissato dal Governo nell'ultimo
documento di programmazione economico-finanziaria. In mancanza di un accordo tra i
diversi soggetti gestori dei servizi, è proprio la Regione che ripartisce i proventi delle tariffe
integrate tra i gestori stessi.
14
Cfr. par. 1.4.2.
15
In generale, il metodo del price cap prevede che la percentuale di incremento delle tariffe si
stabilisca in funzione del tasso di inflazione a cui si deve sottrarre un tasso di variazione della
produttività che l’impresa regolamentata deve conseguire. Questo sistema ha l’obiettivo di stimolare
l’efficienza dell’impresa stessa.
99
L’art. 31 della Legge n.30/1998 (modificato dall’art. 37 della Legge n. 16/2003) ha stabilito
che dal 1° gennaio 1999, i cittadini appartenenti a particolari categorie, per i servizi di
trasporto pubblico di competenza della Regione Lazio, hanno diritto al rilascio di biglietti e
abbonamenti a tariffa agevolata. La Regione si assume l’onere di corrispondere all’impresa
affidataria del servizio l’ammontare del minore introito derivante dal rilascio dei titoli di
viaggio a tariffa agevolata. Analogamente, in caso di concessione di agevolazioni tariffarie
per i servizi comunali e provinciali, saranno gli enti competenti a corrispondere all’impresa
affidataria l’ammontare a compensazione del minore introito.
10.3.5 Le competenze attribuite alle Province
L’art. 7 della legge 16/2003 specifica le funzioni attribuite alle Province, in conformità con il
decreto 422/97, tra cui:
•
i compiti relativi ai i servizi che hanno origine e destinazione nell'ambito del territorio
della singola Provincia e che collegano in modo continuativo il territorio di due o più
Comuni, ovvero il territorio dei Comuni e il Capoluogo di Provincia e i compiti relativi
ai servizi che collegano il territorio di una Provincia con una parte marginale e
circoscritta del territorio di una Provincia limitrofa;
•
l'individuazione delle unità di rete, della rete e del livello dei servizi minimi provinciali,
nonché delle aree a domanda debole connesse ai servizi stessi, sentiti i comuni singoli o
associati, nei limiti delle risorse finanziarie attribuite dalla Regione. Le Province
dovranno privilegiare l'integrazione tra le varie modalità, favorendo quella con minore
impatto ambientale e scegliendo, tra più soluzioni atte a garantire sufficienti servizi di
trasporto, quella che comporta costi minori;
•
l'assegnazione ai comuni facenti parte dei rispettivi bacini di traffico (ad eccezione del
Comune di Roma) delle risorse finanziarie ricevute dalla Regione occorrenti per
assicurare i servizi minimi comunali. Tali risorse regionali non sono erogabili ai Comuni
con popolazione inferiore a diecimila abitanti, salvo che tali Comuni non si consorzino
con Comuni limitrofi per lo svolgimento dei servizi di TPL di tipo urbano ed
intercomunale;
•
l’istituzione di eventuali servizi di trasporto pubblico aggiuntivi a quelli minimi
finanziati dalla Regione, con oneri a carico del bilancio delle Province stesse;
•
la vigilanza sulla regolarità dell'esercizio, sulla qualità dei servizi di competenza
provinciale e sui loro risultati;
•
il compito di indirizzo dei comuni nell’adempimento delle funzioni conferite loro;
•
lo svolgimento delle procedure (concorsuali) per l’affidamento dei servizi di
competenza, per la scelta degli affidatari e la stipula dei contratti di servizio;
•
la fissazione delle tariffe per i servizi di competenza e il loro aggiornamento (in base al
criterio del price cap), sulla base degli indirizzi regionali;
•
l’adozione dei Piani di Bacino per assicurare la mobilità all’interno del territorio
provinciale, sulla base della rete dei servizi minimi e degli indirizzi della Regione.
100
I Piani di Bacino
In relazione all’ultimo punto del precedente elenco, l’art.16 della Legge 16/2003 precisa che
i Piani di Bacino di traffico sono adottati dalle Province e dal Comune di Roma, sentiti i
Comuni interessati, con l’obiettivo di assicurare la mobilità nell'ambito dei rispettivi territori,
favorendo in particolare le modalità di trasporto con minore impatto ambientale. La
Provincia ed il Comune di Roma, previa intesa, predispongono i rispettivi schemi di Piano di
Bacino. In caso di mancata intesa, la Regione provvede a redigere gli schemi ed approvare i
relativi Piani di Bacino.
Tenendo conto dell’assetto socio-economico e territoriale, degli obiettivi generali della
programmazione regionale e degli obiettivi del PRT (ovvero, in assenza del PRT, della rete e
delle unità di rete individuate dalla Regione), previa analisi della domanda e dell’offerta di
mobilità e infrastrutture, i Piani di Bacino:
•
individuano le unità di rete, la rete ed il livello dei servizi minimi provinciali, nonché le
aree a domanda debole connesse ai servizi stessi;
•
prevedono misure per favorire l'integrazione tra i diversi modi di trasporto ed eliminare
le sovrapposizioni, i parallelismi e le duplicazioni tra i diversi vettori;
•
individuano gli interventi sulle infrastrutture per adeguarle alle esigenze del trasporto
pubblico locale.
10.3.6 Le competenze conferite ai Comuni
I servizi comunali sono, ai sensi dell’art. 3 della legge 16/2003, quelli svolti nell’ambito del
territorio di un comune, quelli che collegano il centro urbano con lo scalo ferroviario, con il
porto e l’aeroporto, anche se situati nel territorio di comuni limitrofi, ed i servizi che
collegano il territorio di un comune con una parte marginale e circoscritta del territorio di un
comune limitrofo, con un centro servizi o uno sportello polifunzionale.
In relazione a questi servizi, ai comuni sono attribuite delle funzioni (art. 10), di cui le
principali sono:
•
adozione dei piani urbani di traffico, sulla base degli indirizzi della Regione;
•
individuazione dei servizi minimi comunali, nonché delle aree a domanda debole
connesse ai servizi stessi ed istituzione di eventuali servizi aggiuntivi, con oneri a carico
dei propri bilanci;
•
promozione dell’intesa con altri comuni per lo svolgimento dei servizi condivisi;
•
svolgimento delle procedure concorsuali per la scelta egli affidatari dei servizi di
competenza e stipula dei relativi contratti di servizio;
•
fissazione delle tariffe per i servizi di competenza e il loro aggiornamento (in base al
criterio del price cap);
•
vigilanza sui servizi di competenza
101
10.4 L’assetto attuale del TPL nel Lazio
10.4.1 Le risorse finanziarie a disposizione della Regione
Il settore del TPL italiano e regionale soffre a causa di una forte scarsità di risorse. Tra il
1996 ed il 2004 l’ammontare totale dell’ex Fondo Nazionale Trasporti è cresciuto del 6% in
termini nominali, mentre nella Regione Lazio si è assistito ad una riduzione delle risorse
destinate al settore di oltre il 3% (cfr. tabella 43). La situazione risulta ancora più grave
considerando i dati in termini reali, tenendo conto cioè che nello stesso periodo di tempo
l’indice del costo della vita ha subito un incremento del 21,8%, mentre l’ammontare totale
dell’ex Fondo Nazionale Trasporti non è stato mai indicizzato.
Tabella 40
Regioni
Piemonte
Finanziamenti regionali per il settore del TPL (ex Fondo Nazionale Trasporti)
1996
€
2001
€
2002
€
2003
€
2004
€
2005
(previsionale)
€
Var
2004/1996
%
221.209.836
228.532.178
260.810.734
248.038.615
257.000.000
259.967.730
16,2%
13.928.000
14.460.793
14.460.000
14.800.000
15.000.000
15.000.000
7,7%
Lombardia
499.281.463
508.710.046
511.118.801
506.000.000
506.000.000
506.000.000
1,3%
Veneto
214.974.279
200.218.664
210.600.062
200.000.000
199.875.000
195.000.000
-7,0%
Friuli V.G.
84.000.000
96.319.212
100.500.000
99.450.000
101.000.000
104.500.000
20,2%
Prov. Aut.
Bolzano
32.537.000
42.607.694
31.000.000
38.500.000
46.000.000
41.000.000
41,4%
Prov. Aut.
Trento
39.763.000
48.934.292
49.740.000
55.047.511
58.178.758
56.200.000
46,3%
Liguria
118.785.087
117.132.425
117.132.425
117.132.425
117.132.425
123.332.425
-1,4%
Emilia
Romagna
180.501.686
193.671.337
193.671.337
193.671.337
196.425.334
196.255.000
8,8%
Toscana
183.818.242
179.727.001
190.572.596
190.572.596
190.572.596
196.000.000
3,7%
Umbria
35.190.438
35.893.754
35.873.540
37.873.560
38.339.363
38.810.155
8,9%
Marche
53.322.714
58.876.086
59.625.430
58.279.278
62.000.000
63.145.307
16,3%
413.443.055
401.287.011
395.542.484
399.322.985
400.000.000
400.000.000
-3,3%
Abruzzo
53.431.151
69.721.681
71.800.000
73.000.000
73.000.000
79.000.000
36,6%
Molise
14.841.422
16.010.164
15.868.753
15.493.707
17.000.000
16.334.000
14,5%
Campania
296.523.988
344.476.752
351.190.691
346.000.000
346.000.000
346.000.000
16,7%
Puglia
Valle
d’Aosta
Lazio
128.081.311
127.777.634
127.777.635
127.825.000
128.575.000
127.825.000
0,4%
Basilicata
30.212.729
30.987.414
28.138.673
28.764.522
28.500.000
29.925.000
-5,7%
Calabria
85.662.651
85.610.354
85.629.685
85.629.685
77.500.000
77.500.000
-9,5%
Sardegna
72.201.000
83.459.000
83.459.000
83.085.000
83.085.000
83.085.000
15,1%
Sicilia
184.873.000
188.561.000
188.561.000
188.561.000
193.541.000
193.541.000
4,7%
Totale
Italia
2.956.582.052
3.072.974.492
3.123.072.846
3.107.047.221
3.134.724.476
3.148.420.617
6,0%
Fonte: Il trasporto pubblico locale in Italia, Asstra 2005.
Parallelamente, mentre i contributi pubblici regionali coprono in Italia mediamente solo il
51% dei costi sopportati dalle imprese di trasporto e le tariffe il 33% (contro,
102
rispettivamente, il 65% ed il 35% previsti dal D.lgs. n. 422/97), la Regione Lazio copre ben
il 75,4% dei costi, e solo il rimanente 24,6% è coperto da tariffe.
10.4.2 I servizi di TPL a livello regionale
La mobilità della Regione Lazio è attualmente organizzata mediante tre contratti di servizio:
•
con Cotral (che attualmente è di proprietà della Regione Lazio e delle Province di
Roma, Rieti e Viterbo) per il trasporto su gomma;
•
con Trenitalia sulle infrastrutture regionali gestite da RFI;
•
con Met.Ro. (che appartiene per il 95% al Comune di Roma, per il 3% alla Provincia
di Viterbo e per il 2% alla Provincia di Rieti) per il servizio sulle ferrovie ex
concesse Roma–Lido di Ostia, Roma–Viterbo e Roma-Pantano
10.4.3 Il Comune di Roma
L’amministrazione comunale di Roma, prima ancora dell’emanazione della Legge Regionale
n. 30/98, nello spirito della riforma del TPL aveva stipulato contratti di servizio con le sue ex
Aziende Speciali, con l’obiettivo di risanare i loro bilanci e, nello stesso tempo, di aumentare
la qualità del trasporto pubblico. Aveva così istituito anche un articolato sistema di controllo
dei risultati di gestione, sia quantitativi/qualitativi che economici.
Prima della riforma, il trasporto pubblico locale era gestito a Roma da due aziende
controllate dall’Amministrazione capitolina: l’ATAC e il COTRAL16. Nel febbraio 2000 il
COTRAL si è scisso in due, dando origine alla società Metroferro spa per la gestione delle
due linee metropolitane di Roma (e delle ferrovie in concessione Roma–Lido, Roma–Viterbo
e Roma-Pantano, di competenza regionale), e alla società Linee Laziali SpA (LILA che in
seguito ha riassunto la denominazione COTRAL) per la gestione del trasporto extraurbano
su gomma. Nel dicembre del medesimo anno anche l’azienda speciale ATAC si è scissa,
dando origine a ATAC SpA e Trambus SpA. Alla prima è stato affidato un ruolo di
pianificazione, regolazione e controllo del TPL romano, la seconda gestisce i trasporti
tranviari e su gomma17.
Questo assetto è frutto del cosiddetto “modello romano” di riforma del TPL che in un primo
momento non si era limitato ad applicare la legge, trasformando le aziende municipalizzate
in SpA, ma si era riproposto di assicurare l’equilibrio tra la funzione pubblica ed il mercato.
16
Il COTRAL nasce nel 1993 per trasformazione, ai sensi della legge n. 142/1990, del Consorzio
Pubblici Servizi di Trasporto del Lazio (CTL) e dell’azienda dipendente ACOTRAL. Membri di CTL,
e poi di COTRAL, erano il Comune di Roma e le amministrazioni provinciali di Roma, Latina,
Frosinone, Rieti e Viterbo. Nel 1996 le amministrazioni provinciali di Roma, Frosinone e Latina
hanno manifestato la loro volontà di recedere dall’ente consortile. Di conseguenza, nel 1997
COTRAL è diventata di proprietà del Comune di Roma e delle amministrazioni provinciali di Rieti e
Viterbo. Attualmente è di proprietà della Regione Lazio e delle Province di Roma, Rieti e Viterbo.
17
La proprietà del parco autobus è stata attribuita interamente ad Atac. Si trattava di una questione
delicata, perché da essa dipendeva in buona misura la probabilità del modello perseguito di dare luogo
a esiti effettivamente competitivi. Un conferimento del parco interamente a Trambus S.p.A., avrebbe
creato le condizioni per rendere quest’azienda incumbent permanente e in pratica non contendibile.
103
Il principale elemento di innovazione del modello consiste nella separazione tra la funzione
di pianificazione dei servizi di trasporto, che rimaneva pubblica, e la loro erogazione che
veniva affidata, inizialmente, in maniera diretta alle ex municipalizzate trasformate in S.p.A..
Era poi previsto che dal 2004 i servizi fossero affidati tramite gare, a cui avrebbero
partecipato anche Trambus S.p.A. e Met.Ro. S.p.A.
Parallelamente, era stata già attuata una parziale liberalizzazione della gestione attraverso
l’applicazione delle procedure concorsuali ai servizi aggiuntivi alla rete storica. Erano quindi
stati affidati tramite gara dei servizi periferici su gomma a diverse Associazioni Temporanee
di Impresa che facevano capo a Sita S.p.A18
In questa fase il contratto di servizio era stipulato tra la società di pianificazione (Atac
S.p.A.) e gli enti gestori (Trambus, Met.Ro.).
Nel 2004, le modifiche al modello romano di gestione del TPL sono state apportate dalle
deliberazioni 126 e 127, ritenute necessarie dall’amministrazione capitolina per riequilibrare
i conti del trasporto pubblico romano, abbattere il debito strutturale del settore e rafforzare la
capacità di governo del Comune.
Le funzioni di pianificazione e controllo sono state concentrate in un nuovo soggetto
societario, originato dalla unificazione di Atac e Sta, mentre i contratti di servizio con
Trambus e Met.ro. sono stati stipulati direttamente dal Comune, ai fini dell’adeguamento alle
regole dell’affidamento in house. I servizi aggiuntivi (circa il 20% dei trasporti di superficie),
già affidati al raggruppamento di imprese guidato da Sita, sono rimasti contendibili sul
mercato, ed assegnati recentemente con gara al Consorzio Tevere, ex-Sita con l’aggiunta di
altri privati (vedi appendice).
10.4.4 Il trasporto pubblico locale urbano
Come già precedentemente analizzato, la normativa regionale di settore, in conformità con la
normativa nazionale, stabilisce che anche i “servizi minimi” di trasporto pubblico locale
urbano siano a carico della Regione. In concreto, però, non tutti i Comuni hanno ottenuto i
finanziamenti previsti.
La Figura 15 identifica in verde i comuni ai quali la Regione ha erogato le risorse necessarie
a realizzare i servizi di trasporto pubblico all’interno del loro territorio.
I comuni privi di TPL urbano, salvo casi isolati, sono concentrati nella zona est della
Provincia intorno a Subiaco e nell’area a bassa densità. E’ necessario il riequilibrio dei fondi
da parte della Regione, anche per istituire servizi a domanda, e lo sviluppo di consorzi tra
comuni, importante per avere dei servizi integrati, meno frammentati, ma indispensabile per i
comuni con meno di 10.000 abitanti.
Infatti la legge n. 30/1998, così come modificata dalla legge n. 16/2003 stabilisce, inoltre,
che i finanziamenti regionali siano erogati solo ai Comuni con popolazione non inferiore ai
diecimila abitanti. Questa disposizione è stata oggetto, nel corso degli anni, di specifiche
proroghe da parte della Regione, che, di fatto, hanno sospeso l’efficacia della disposizione
18
Tutte e tre le gare per servizi aggiuntivi in aree periferiche erano state vinte da un raggruppamento
di imprese comprendente oltre a Sogin-SITA (Gruppo FS), Transdev (terzo operatore francese del
TPL), APM i perugia e ARPA di Chieti. In queste gare per servizi aggiuntivi, ATAC spa aveva messo
a disposizione gli impianti e i mezzi, mentre il personale era fornito dall’operatore che si era
aggiudicato la gara.
104
stessa. Gli orientamenti dell’attuale Amministrazione sembrano invece indirizzati verso una
sua applicazione, determinando quindi l’impossibilità per i piccoli Comuni, oltre la data del
31 dicembre 2006, di ottenere le risorse necessarie ai propri servizi di trasporto. Entro questa
data sarebbe quindi opportuno che i Comuni interessati, per mantenere o ottenere tali risorse,
realizzassero intese con i Comuni limitrofi per lo svolgimento dei servizi, come d’altronde
previsto dalla stessa legge n. 30/1998 (e successive modifiche).
Figura 15
Comuni con e senza il TPL
10.4.5 Il sistema tariffario integrato METREBUS
Come già accennato, la normativa regionale di settore prevede che le imprese di trasporto
operanti nel Lazio debbano consentire l’uso di titoli di viaggio integrati (art. 43, Legge
n.16/2003).
Già dal 1994, con la deliberazione n. 8171, la Giunta Regionale aveva avviato l'integrazione
tariffaria regionale METREBUS e stabilito i livelli tariffari minimi per i servizi di trasporto
extraurbani, urbani ed integrati esercitati sul territorio della Regione Lazio. Con la stessa
deliberazione, successivamente modificata ed integrata, veniva inoltre definito il criterio di
ripartizione dei proventi da traffico tra le aziende aderenti al sistema, perseguendo l'obiettivo
che nessun vettore, a parità di servizio svolto, dovesse subire una diminuzione di introiti
rispetto all'anno precedente. A seguito della Legge regionale 30/98, con la D.G.R. n. 4583/99
il sistema tariffario METREBUS è stato esteso al servizio di trasporto urbano di tutti i
Comuni del Lazio, al fine di garantire alla totalità degli utenti il diritto all'integrazione
tariffaria ed i minori costi possibili, nonché l'uguaglianza delle condizioni tra i vettori
operanti sul territorio regionale.
105
Le procedure di adesione al sistema prevedono che la singola Amministrazione comunale
emani una specifica delibera, sentita l’Azienda del trasporto urbano, e dia mandato a
quest’ultima di stipulare una Convenzione con ATAC, Cotral, Met.Ro., e Trenitalia.
Recependo i titoli tariffari previsti dal sistema METREBUS, viene di conseguenza
modificato il contratto di servizio tra il Comune e l’azienda che eroga il servizio di trasporto
urbano.
La Regione è stata divisa in sei zone concentriche. Ogni Comune appartiene ad una sola
zona; Roma, a causa della sua estensione e complessità, vale due zone. I titoli di viaggio
integrati permettono di spostarsi con qualsiasi mezzo pubblico, su gomma o su ferro,
nell’ambito regionale. Il prezzo dei titoli dipende solo dal numero di zone che si attraversano
e non dalla lunghezza del viaggio o dal numero di vettori utilizzati.
La delibera 4883/99 ha anche previsto che la Regione eroghi un contributo del 30% sui titoli
tariffari alle aziende del trasporto urbano, quale rimborso del mancato incasso sui titoli di
abbonamento venduti.
Ad oggi aderiscono al sistema integrato METREBUS, il Cotral, Trenitalia, ATAC e Met.Ro.
ed un ristretto numero di aziende di trasporto urbano. È auspicabile che i singoli Comuni
laziali aderiscano, consentendo agli utenti di utilizzare un unico titolo di viaggio per i servizi
di trasporto pubblico all’interno del loro territorio e per i servizi di trasporto pubblico
regionale. In questa direzione si è mosso, ad esempio, il Comune di Latina che recentemente,
con delibera n. 195 del 20/04/2006, ha deciso di realizzare l’integrazione tariffaria, con
l’istituzione di un titolo “METREBUS Lazio + Trasporto pubblico Comunale”. Questa
misura dovrebbe determinare una riduzione di spesa per gli utenti di circa il 30%.
La Provincia di Roma, in accordo con le Aziende aderenti al sistema METREBUS e nei
limiti degli stanziamenti resi disponibili allo scopo, ha attuato per il triennio 2006-2008 delle
agevolazioni tariffarie per l’acquisto di abbonamenti annuali integrati a zone con una
riduzione del 30% rispetto alla tariffa piena, in favore degli studenti fino a 26 anni e degli
utenti con reddito annuo non superiore a 22.000 euro. Le agevolazioni tariffarie hanno
l’obiettivo di rendere più semplici e convenienti gli spostamenti per determinate categorie di
utenti del TPL, e completano un ampio programma di iniziative promosse
dall’amministrazione provinciale per migliorare e sostenere il sistema del trasporto pubblico.
10.4.6 I servizi di TPL a livello regionale
La mobilità della Regione Lazio è attualmente organizzata mediante tre contratti di servizio:
•
con Cotral (che attualmente è di proprietà della Regione Lazio e delle Province di Roma,
Rieti e Viterbo) per il trasporto su gomma;
•
con Trenitalia sulle infrastrutture regionali gestite da RFI;
•
con Met.Ro. (che appartiene per il 95% al Comune di Roma, per il 3% alla Provincia di
Viterbo e per il 2% alla Provincia di Rieti) per il servizio sulle ferrovie ex concesse
Roma–Lido di Ostia, Roma–Viterbo e Roma–Pantano.
10.4.7 Le Linee Guida del Piano Regionale dei Trasporti
Le Linee Guida del Piano Regionale dei Trasporti si pongono l’obiettivo di inaugurare una
diversa visione del sistema integrato del trasporto regionale, in cui «il ruolo della gomma sia
quello di adduttore al trasporto su ferro, implementando i nodi di scambio gomma-ferro». È
106
previsto che questo nuovo assetto possa rappresentare per il Cotral benefici in termini di
risanamento del conto economico.
Le linee guida del Piano regionale dei Trasporti, approvate nel febbraio scorso, descrivono
un nuovo modello di assetto gestionale del sistema di trasporto pubblico regionale.
Per il Cotral si indica la separazione tra la proprietà degli autobus e beni strumentali e la
gestione dei servizi, importante premessa alla effettuazione delle gare.
In particolare, si ipotizza la creazione di una nuova società regionale, denominata Lazio
Holding (LH) per «concentrare in un unico soggetto pubblico la programmazione, il
controllo e la messa in sicurezza dell’intero sistema di trasporto regionale».
A Lazio Holding si conferirebbero tutti i veicoli, i depositi e le officine attualmente di Cotral,
il patrimonio immobiliare facente capo alla Cotral Asset Spa e la proprietà dell’infrastruttura
e del materiale rotabile delle ferrovie ex concesse, oggi del demanio regionale.
Per quanto riguarda i servizi su strada, la loro gestione rimarrebbe affidata a Cotral,
attraverso veicoli precedentemente conferiti a Lazio Holding.
Per la gestione dei servizi ferroviari, si verrebbe a creare una nuova società (Trenolazio) - di
proprietà di Regione e Province - cui affidare in un primo momento la gestione delle ferrovie
concesse e successivamente l’intera rete regionale su ferro. Potrebbe anche essere valutata
l’opportunità di avere come partner il Comune di Roma, nel caso in cui, invece di creare una
nuova società di scopo, si ritenesse conveniente utilizzare la società Met.Ro., che
attualmente già gestisce le ferrovie ex concesse. L’obiettivo sarebbe quello di creare «una
struttura forte che potrà ulteriormente rafforzarsi partecipando alle future gare per la
gestione del servizio sulle ferrovie regionali in accordo e/o in competizione con Trenitalia ».
Poiché le ferrovie ex concesse non sembrano giustificare la creazione di una specifica società
di gestione della rete, si prevede di lasciare a Lazio Holding le competenze in termini di
manutenzione e gestione, oltre che di realizzazione degli investimenti necessari al
potenziamento delle tre linee.
10.4.8 Le proposte di Federmobilità, Asstra, Anav, Confservizi, CGIL, CISL,
UIL.
Lo scorso anno Federmobilità (associazione che riunisce amministratori di Regioni, Comuni
e Province), le aziende di Asstra (pubbliche) e Anav (private), Confservizi, e i sindacati
CGIL, CISL e UIL, hanno presentato un piano per lo sviluppo del TPL19. Il documento
contiene anche un pacchetto di proposte miranti ad individuare nuove fonti di finanziamento
per il settore e a stimolare la domanda di trasporto pubblico, tra cui le principali sono:
1. adeguamento delle tariffe. Le tariffe del TPL potrebbero essere adeguate con il metodo
del price-cap, già previsto dal decreto 422/97. Secondo i proponenti, un aumento di soli 5
centesimi di Euro sui biglietti ordinari garantirebbe annualmente un maggiore introito di
52 milioni di Euro. La leva tariffaria dovrebbe però essere utilizzata con cautela per
evitare spinte inflazionistiche ed effetti negativi sulla domanda di trasporto pubblico;
19
Federmobilità, ASSTRA, Confservizi, ANAV, CGIL, CISL, UIL, Piano per lo sviluppo del TPL.
Fabbisogno e proposte di finanziamento, 3 marzo 2005
107
2. riduzione dell'IVA sui titoli di viaggio. L’attuale aliquota (10%) dovrebbe essere ridotta,
prendendo a riferimento le applicazioni in altri Paesi europei (dallo zero dell'Inghilterra al
5,5% della Francia). Questo provvedimento integrerebbe significativamente quello
relativo all’adeguamento tariffario, producendo maggiori introiti pari a circa 27 milioni di
Euro per ogni punto percentuale;
3. copertura integrale dell’IVA sui contratti di servizio. La legge Finanziaria 2004 (legge
n.350/2003) aveva previsto, a carico dei bilanci dello Stato 2004-2005-2006, il rimborso
integrale alle Regioni dell’IVA sui contratti di servizio per gli anni 2001, 2002, 2003.
Appare necessario che tale provvedimento sia esteso anche agli anni successivi, ovverosia
a decorrere dal 2004. In effetti, l’applicazione dell’IVA sugli importi oggetto dei contratti
ha gravato ulteriormente ed inutilmente sugli enti affidatari dei servizi. Nei fatti, tale
imposizione fiscale, che è da considerarsi come una partita di giro nell’ambito delle
risorse pubbliche, ha contribuito soltanto alla riduzione delle risorse complessive
destinate al TPL.
4. Istituzione della compartecipazione regionale sull’accisa dovuta per il consumo di
gasolio. Con la riforma del settore, è stata attribuita alle Regioni una quota sull’accisa
dovuta per il consumo della benzina per autotrazione. Si ritiene opportuno istituire una
compartecipazione regionale anche sull’accisa dovuta per il consumo del gasolio per
generare ulteriori risorse da destinare al TPL;
5. Detraibilità fiscale della spesa per gli abbonamenti;
6. Istituzione dei ticket trasporto, sulla falsariga del ticket restaurant, per stimolare l’uso del
mezzo pubblico.
Nel 2006 Federmobilità ha realizzato un’analisi approfondita sulla fiscalità nel settore dei
trasporti, al fine di determinare l’entità del gettito fiscale derivante dal comparto e di
individuare gli interventi che possono consentire il reperimento di risorse da destinarsi al
potenziamento del TPL. L’analisi ha evidenziato che del gettito fiscale complessivamente
derivante dal settore dei trasporti (62 miliardi di euro nel 2004) circa i 2/3 sono incamerati
dallo Stato, mentre le quote incassate dalle Regioni e dalle Province sono rispettivamente
pari al 26% e al 5%.
L’apporto finanziario complessivamente offerto all’Erario dal comparto dei trasporti supera
di circa il 50% l’entità della spesa pubblica ad esso afferente (circa 40 miliardi di euro) e
risulta per la quasi totalità a carico della modalità su gomma che – si valuta – determina circa
il 95% dei costi “esterni” connessi al comparto stesso, globalmente quantificati in 100
miliardi di euro (incidenti, congestione, inquinamento, ecc.). Ciò significa evidentemente
che, da un lato, il vettore stradale – ed in maniera particolare quello privato – “costa” alla
collettività (in termini di spesa pubblica ed esternalità negative) più di quello che ad essa
apporta in termini di gettito fiscale e, dall’altro, che almeno 1/3 di tale gettito (ovvero 22
miliardi di euro su 62) non è “riallocato” nel settore dei trasporti a sostegno specifico delle
modalità meno costose e meno inquinanti, come apparirebbe esito “normale” di una
ragionevole politica di riequilibrio settoriale tra modalità di trasporto.
Lo studio di Federmobilità propone quindi un pacchetto di interventi di natura fiscale che
vadano a pesare sui mezzi di trasporto privati, più costosi per la collettività e più inquinanti,
per renderli meno appetibili e, nello stesso tempo, per reperire nuove risorse finanziarie da
destinarsi al TPL.
Nel dettaglio, il pacchetto proposto si articola nei seguenti 5 interventi di natura fiscale:
108
•
estensione a tutto il territorio nazionale della sovraimposta regionale sulla benzina per
autotrazione prevista dalla legge 158/90 ed attualmente applicata soltanto in Campania,
Molise, Liguria;
•
introduzione di una sovraimposta regionale sul gasolio per autovetture di entità non
superiore al 5% dell’accisa attualmente applicata;
•
riduzione dell’accisa sul gasolio consumato dalla flotta veicolare adibita al TPL;
•
riduzione dell’IVA sul gasolio consumato dalla flotta veicolare adibita al TPL;
•
utilizzazione del gettito fiscale derivante dalla ristrutturazione della tassa di circolazione
da basarsi sulle emissioni di Co2 delle autovetture, secondo quanto contenuto nella
proposta di direttiva della Commissione europea del 05/07/2005 in “materia di tasse
relative alle autovetture”20 .
L’applicazione congiunta dei 5 strumenti fiscali individuati consentirebbe il reperimento di
risorse finanziarie quantificabili all’anno 2015 in 32,7 miliardi che, se globalmente destinati
al rilancio del TPL, ne coprirebbero integralmente il relativo fabbisogno finanziario calcolato
in poco meno di 32 miliardi.
10.4.9 I nodi di interscambio
Per rendere il sistema del TPL efficiente ed efficace, il Piano favorisce l’integrazione treno–autobus–mezzo privato, mediante la realizzazione di adeguati nodi di interscambio modale.
Questi, infatti, se opportunamente progettati e gestiti, garantiscono un agevole trasbordo tra
le diverse modalità e assicurano la sincronizzazione degli orari dei diversi servizi di
trasporto.
In Italia, benché sia riconosciuta la loro importanza e la loro funzione di stimolo all’utilizzo
dei mezzi pubblici, non esiste un regolamento sui nodi di interscambio veri e propri. La
legge 122/1989 si limita a stabilire che le Regioni devono individuare i Comuni tenuti alla
realizzazione del Programma Urbano dei Parcheggi, nel quale si indicano «le localizzazioni
ed i dimensionamenti, le priorità di intervento ed i tempi di attuazione, privilegiando le
realizzazioni volte a favorire il decongestionamento dei centri urbani mediante la creazione
di parcheggi finalizzati all'interscambio con sistemi di trasporto collettivo e dotati anche di
aree attrezzate per veicoli a due ruote»21. La condivisione fra un numero elevato di enti o
persone delle responsabilità e delle competenze non solo sui nodi di interscambio, ma anche
20
Tale proposta non contempla l’introduzione di nuove tasse ma mira alla ristrutturazione di quelle
vigenti negli Stati membri, prevedendo la graduale abolizione entro un arco temporale di 5-10 anni
della tassa di immatricolazione e l’istituzione di un sistema per il suo rimborso nonché la
ristrutturazione della tassa annuale di circolazione da basarsi appunto (in tutto o in parte) sulle
emissioni di CO2 delle autovetture. Alla fine di un graduale processo pluriennale si dovrebbe
pervenire alla sopravvivenza della sola tassa di circolazione, godendo di un risparmio di costi
burocratici di esazione ed altri benefici connessi. In compenso l’imposta si riduce per le autovetture
non inquinanti (o comunque a livello di “minimo” inquinamento, come stabilito dalla UE); una
“sovrattassa” è dovuta dalle altre secondo un certo indice di inquinamento correlato al tipo di vettura.
21
La stessa legge, all’art. 6, individua i Comuni che dovranno redigere il piano urbano dei parcheggi
senza indicazione regionale: Roma, Milano, Torino, Genova, Venezia, Trieste, Bologna, Firenze,
Napoli, Bari, Reggio Calabria, Messina, Cagliari, Catania e Palermo.
109
sulle aree su cui devono essere realizzati, rende spesso i processi di progettazione,
esecuzione e gestione dei nodi stessi, lunghi, complessi e costosi.
Questa situazione si verifica anche in quei Paesi in cui, avendo realizzato una completa
liberalizzazione del settore del TPL, manca un’azione di coordinamento degli attori coinvolti
nella progettazione e gestione dei nodi di interscambio. Se, infatti, lo staff di un nodo di
interscambio è costituito da un insieme di gruppi diversi, in quanto ogni operatore di
trasporto ha il suo personale, diventa più difficile, o addirittura impossibile, dare
informazioni ed assistenza agli utenti, i quali percepiranno questa situazione come una
barriera all’intermodalità.
In Paesi come la Germania e la Svizzera, invece, è stata istituita la figura del “manager del
nodo di interscambio” che è direttamente responsabile della gestione della struttura, del
sistema informativo, della sicurezza e della manutenzione. In Olanda, i nodi di interscambio
sono oggetto di campagne pubblicitarie miranti a promuovere non solamente tutti i servizi
afferenti ai nodi stessi, ma anche le attività commerciali che insediate al loro interno o nelle
loro immediate vicinanze.
Per replicare queste buone pratiche in Italia sarebbe opportuno che le Regioni e gli Enti
Locali coinvolti, perché competenti sulle aree sui cui dovrebbe sorgere il nodo di
interscambio e/o sui relativi servizi di trasporto pubblico, stipulassero un accordo per la sua
gestione a livello unitario. Si potrebbe anche prevedere l’intervento di capitale privato, ad
esempio mediante l’istituto della concessione di costruzione e gestione. Parallelamente, i
contratti di servizio con i diversi operatori dovrebbero garantire la sincronizzazione dei
servizi di trasporto.
Il soggetto incaricato della gestione del nodo di interscambio dovrebbe assicurare sicurezza e
manutenzione della struttura, coordinamento fra le diverse imprese di trasporto, un sistema
informativo efficiente, uno staff capace di assistere gli utenti. Invece di pubblicizzare la
singola azienda di trasporto, il gestore avrebbe anche il compito di promuovere tutti i servizi
afferenti al nodo di interscambio e tutte le attività presenti, attraverso una campagna
pubblicitaria unitaria.
Tuttavia per rafforzare il ruolo dei nodi di interscambio occorre favorire l’area circostante
dal punto di vista dell’edificabilità, con premi di cubatura. Il nodo può così realizzare più
compiutamente i suoi effetti attrattivi non solo sulla mobilità , ma anche sui nuovi
insediamenti. In questo modo si utilizza l’elevata accessibilità del nodo, si favorisce il
trasporto pubblico e in parte si riducono gli spostamenti. Il nodo si raggiunge per prendere il
treno, ma anche per fare acquisti, e in alcuni casi è la destinazione per la presenza di uffici e
residenze nelle adiacenze.
Per stimolare l’uso dei trasporti pubblici e favorire l’intermodalità, è quindi opportuno un
nuovo approccio nei confronti dei Nodi di Scambio. Gli Enti Locali, in particolare i comuni,
competenti sulle aree sulle quali sorgono (o sorgeranno) i Nodi di Scambio, dovrebbero
considerare nei loro strumenti urbanistici le aree adiacenti al nodo con grandi potenzialità di
sviluppo insediativo. Le aziende competenti sui relativi servizi di trasporto, si potrebbero
accordare sulla realizzazione dei nodi già dal momento della progettazione e continuare
questa collaborazione nella gestione, in modo da assicurarne l’unitarietà.
Per replicare l’esperienze positive sperimentate in Paesi come la Svizzera, la Germania e
l’Olanda, sarebbe necessaria una legge apposita Regionale che consenta di affidare ad un
unico soggetto la responsabilità del coordinamento fra le diverse aziende di trasporto. La
legge regionale potrebbe ad esempio prevedere incentivi per favorire lo sviluppo urbanistico
110
integrato dei nodi di interscambio oppure la formazione di una azienda pubblica, privata, o
mista, con la partecipazione delle aziende di trasporto. Questa azienda potrebbe realizzare gli
investimenti per riqualificare i nodi ed assicurare la gestione unitaria, con enfasi sulla
sorveglianza e sicurezza, sulla sincronizzazione dei servizi, sull’informazione integrata agli
utenti, fissa, variabile e sul web, sulla mitigazione dei disservizi, sulla accessibilità, sulla
sicurezza e sulla pulizia. Il tutto con una attenzione, oltre che ai benefici sociali, anche agli
aspetti finanziari ed economici.
10.5 Osservazioni conclusive
La situazione del settore TPL appare ad oggi molto incerta e confusa.
Leggi nazionali e regionali disattese, strumenti pianificatori non adottati, risorse sempre più
scarse. In particolare nel Lazio la situazione ereditata è tra le più critiche, per la mancata
applicazione delle leggi regionali e per l’assenza dei piani di settore.
In questo contesto, sarebbe auspicabile chiarire quali competenze e quali funzioni attribuite
alle Province ed agli Enti Locali, vengano realmente conferite.
Inoltre come si è più volte ribadito, l’incertezza normativa che ha caratterizzato tutto il
periodo successivo all’emanazione del D. Lgs 422/97, ha portato le Regioni e gli Enti Locali
a scelte contrastanti sulle modalità di affidamento dei servizi pubblici di trasporto. Anche
nell’ambito della Regione Lazio, dopo aver recepito la riforma con la Legge di settore, la
situazione è stata altalenante.
Attualmente, è la Regione Lazio che stipula con Cotral un unico contratto di servizio, anche
se la Legge Regionale di settore ha previsto che siano decentrati a livello locali tutte le
funzioni e i compiti che non richiedono l’esercizio unitario al livello regionale e ha stabilito
con precisione quali sono i servizi di competenza provinciale.
L’affidamento diretto ad imprese di trasporto di proprietà degli stessi Enti affidanti, rischia
di ridurre il potere di stimolo all’efficienza, tipico dei contratti di servizio. La Regione Lazio
ricopre infatti il duplice ruolo di committente dei servizi di trasporto e di principale azionista
di Cotral, venendo meno così la separazione tra il ruolo di programmazione, indirizzo e
controllo e quello della produzione dei servizi.
In questo contesto, in attesa della legge delega che è auspicabile definisca l’assetto del TPL,
in primo luogo si propone di separare la proprietà dalla gestione della rete, così come
prevedono anche le Linee Guida del Piano Regionale.
Anche l’assetto societario dell’azienda Cotral va ridiscusso superando l’attuale ripartizione
determinata più dal caso che da precise strategie, coinvolgendo le altre Province ed il
Comune di Roma nella definizione delle strategie future per il rilancio del trasporto pubblico
regionale.
Nelle more della definizione del futuro assetto del TPL, in via transitoria il Piano propone
che il contratto per i servizi provinciali e regionali sia controfirmato da quelle Province, che
hanno avuto approvato il Piano di Bacino. Mentre la funzione di monitoraggio, in accordo
con la Legge Regionale, potrebbe essere svolta dalle Province in maniera più efficiente ed
efficace rispetto alla Regione, grazie alla loro vicinanza al territorio e agli utenti.
Il Piano propone che le competenze, con i relativi finanziamenti per il TPL urbano, siano
trasferite alle Province . Queste nel predisporre i Piani di Bacino possono tener conto con il
dovuto dettaglio delle esigenze locali ed operare nel tempo il riequilibrio nella distribuzione
delle risorse, anche facilitando la formazione di consorzi di comuni per una migliore
efficienza ed efficacia dei servizi di TPL.
111
Per ciò che riguarda i Comuni con popolazione inferiore ai diecimila abitanti, si ribadisce la
necessità di istituire, (o di avviare la costituzione) entro il 31 dicembre 2006, veri e propri
Consorzi con i Comuni limitrofi, al fine di mantenere (o ottenere) le risorse regionali
necessarie alla realizzazione dei servizi di trasporto pubblico nei loro territori. Tale forma
associativa potrebbe svolgere tutte le funzioni trasferite o delegate in materia di trasporto
pubblico locali dei Comuni aderenti, con particolare riguardo: alla pianificazione del sistema
della mobilità e del piano dei trasporti, alla programmazione di tutti i servizi e le
infrastrutture del trasporto locale, alla gestione delle risorse finanziarie conferite dagli Enti
aderenti, alla predisposizione degli eventuali bandi di gara, alla gestione delle procedure
concorsuali per l’affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale di competenza, alla
gestione dei relativi contratti di servizio e al controllo di efficienza e di efficacia dei servizi.
Per quanto riguarda il trasporto ferroviario, il Piano rimanda agli accordi stipulati con la
Regione, le altre Province, il Comune di Roma, FS, RFI, e Trenitalia, sia per il
potenziamento delle infrastrutture, che per i servizi aggiuntivi.
Per le ferrovie ex concesse, il Piano propone che le competenze sui servizi ferroviari
riguardanti la Roma-Lido e la Roma-Pantano siano trasferite all’Amministrazione
Capitolina, perchè è in atto la loro trasformazione in linee metropolitane.
Una legge regionale potrebbe prevedere incentivi per favorire lo sviluppo urbanistico
integrato dei nodi di interscambio e la eventuale costituzione di una azienda pubblica,
privata, o mista, con la partecipazione delle aziende di trasporto, potrebbe realizzare gli
investimenti per riqualificare i nodi ed assicurare una gestione unitaria.
Infine l’entità del Fondo Regionale, costituito per il finanziamento del settore, è modesta e
insufficiente a coprire i costi dei servizi erogati. È quindi auspicabile che siano accolte al
livello nazionale le succitate proposte di Federmobilità (riduzione dell’IVA sui titoli di
viaggio, copertura integrale dell’IVA suoi contratti di servizi, detraibilità fiscale delle spese
sostenute, adeguamento delle tariffe ricorrendo al sistema del price-cap, ecc).
112
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ASTRID, n. 20/2005.
114
Appendice
Guida per la gestione dei servizi bus in
coincidenza
Premessa
L’obiettivo di questa guida è fornire un supporto alla determinazione delle modalità ottimali
di gestione di un servizio bus integrato con un servizio ferroviario, con riferimento a servizi
cadenzati a livello di area metropolitana. Si suppone che le coincidenze siano gestite agendo
sugli orari di partenza dei bus dalla stazione, sia nella progettazione dell’orario che nella
gestione in tempo reale.
I risultati ottenuti sono esposti sotto forma di tabelle da utilizzare, nella gestione di un
servizio in coincidenza, per determinare quanto i tempi di partenza dei bus dalla stazione
debbano essere differiti rispetto all’orario ufficiale di arrivo del treno e quali debbano essere
i tempi massimi di attesa in caso di ritardo, in funzione di parametri quali la frequenza e la
regolarità del servizio ferroviario, il numero di utenti del servizio bus e la frazione non
proveniente dal treno.
Nella pratica corrente si ha sia il differimento degli orari di partenza che l’attesa in caso di
ritardo, ma il primo è sostanzialmente determinato da un arrotondamento per eccesso rispetto
all’orario di arrivo del treno e la seconda non è determinata sulla base di analisi quantitative,
né garantita agli utenti. I valori riportati nelle tabelle sono quelli che realizzano il migliore
compromesso tra le esigenze degli utenti che effettuano la coincidenza, quelle degli altri
utenti del servizio bus e i costi di esercizio. Essi sono suggeriti per la definizione degli orari
e dei tempi massimi d’attesa garantiti agli utenti, nonché per il loro aggiornamento in
funzione di variazioni nella regolarità del servizio ferroviario.
Va tuttavia sottolineato come si tratti comunque di valori indicativi e suscettibili
arrotondamento, mentre sia la frequenza di aggiornamento, in particolare per gli orari
partenza, che l’adattamento alle situazioni specifiche, in particolare per i tempi massimi
attesa, vanno valutati tenendo conto che l’offerta di trasporto collettivo presenta esigenze
stabilità e di uniformità delle modalità di esercizio.
di
di
di
di
Il problema di gestione delle coincidenze
Le tabelle sono ricavate determinando, a partire da rilievi sui ritardi negli arrivi dei treni, i
parametri della distribuzione statistica di tali ritardi, utilizzati per calcolare i tempi medi di
attesa delle due classi di utenti considerate in funzione della differenza tra orario ufficiale di
partenza del bus e orario ufficiale di arrivo del treno e del tempo massimo di attesa.
Si assume che il servizio bus sia progettato per assicurare le coincidenze in una sola
direzione, cioè tra i centri dell’area metropolitana e il nucleo urbano, ove si hanno i flussi di
gran lunga più rilevanti. Per i servizi bus in coincidenza occorre considerare i trasbordi nei
due versi.
Per quanto riguarda il verso dai centri dell’area metropolitana al nucleo urbano gli orari delle
corse bus in arrivo alle stazioni devono essere sincronizzati con gli orari ufficiali di partenza
dei treni diretti al nucleo urbano, con un anticipo che dipende dalla regolarità del servizio
bus (peraltro elevata trattandosi di servizi extraurbani, sostanzialmente esenti da congestione
stradale nelle fasce orarie di maggiore interesse) e dal tempo necessario per l’acquisto del
115
biglietto e per raggiungere il treno. Infatti, un anticipo minore non garantirebbe la
coincidenza nel caso di rispetto dell’orario e un anticipo maggiore incrementerebbe i tempi
di attesa degli utenti senza alcun vantaggio sistematico per l’esercente del servizio bus.
Naturalmente, nel progetto dell’orario del servizio bus può risultare opportuno un anticipo
maggiore per motivi specifici quali l’utilizzazione della corsa, o del veicolo, per soddisfare
altre esigenze di mobilità, ma di tali opportunità, dipendenti da situazioni specifiche e non
sistematiche, non si tiene conto in questa sede.
Le corse bus in partenza dalla stazione che si considerano sono quindi quelle in coincidenza
con i treni provenienti dal nucleo urbano, caratterizzate da un orario ufficiale di partenza t,
non minore di t°, orario ufficiale di arrivo del treno più i tempi accessori di trasbordo (tempo
necessario per raggiungere il bus e per l’acquisto del biglietto). La partenza del bus è
ritardata, se il treno è in ritardo, di un tempo massimo di attesa w.
Denotando con τ l’orario effettivo di arrivo del treno, con s = t + w l’orario limite di partenza
del bus, corrispondente al tempo massimo di attesa, e con d l’orario effettivo di partenza del
bus si formalizzano le modalità di esercizio del servizio in coincidenza come segue:
d = min{s; max{t; τ}}
(1)
o, esplicitando il risultato dell’applicazione della (1) per qualsiasi τ:
⎧t
⎪
d = ⎨τ
⎪s
⎩
−∞ < τ < t
t ≤τ ≤ s
s < τ < +∞
Le conseguenze del differimento degli orari di partenza e dell’attesa del treno in caso di
ritardo sui tempi di trasbordo degli utenti provenienti dal treno, sui ritardi subiti da quelli in
attesa sul percorso del bus e sui costi di esercizio, sono valutate come segue.
Per quanto riguarda il costo di esercizio si tiene conto che, nella progettazione dell’orario, il
tempo di percorrenza per le corse in partenza dalla stazione deve essere incrementato del
tempo massimo d'attesa w = s – t, in modo che le soste e corse successive non siano
influenzate dall’attesa del treno. A tale incremento corrisponde, se k è il costo di esercizio
per unità di tempo, un incremento c del costo d’esercizio, dato semplicemente
dall’espressione:
c = k(s – t)
(2)
Per quanto riguarda i ritardi subiti dagli utenti in attesa sul percorso del bus, essi sono
valutati in funzione di s e t e della funzione di densità di probabilità (f. d. p.) del ritardo del
treno, che, ponendo senza perdita di generalità t° = 0 e trascurando i tempi accessori di
trasbordo, coincide con la f. d. p. f(τ) dell’orario d’arrivo effettivo del treno.
Nota f(τ), infatti, è possibile calcolare, in corrispondenza di ogni coppia di valori (s, t) il
ritardo medio r per gli utenti in attesa sul percorso del bus come segue:
r = ∫t (τ − t )⋅ f (τ )dτ + (s − t )∫s
+∞
s
f (τ )dτ
(3)
Per tali utenti, infatti, ricordando che f(τ)dτ è la probabilità che il treno arrivi nel generico
intervallo [τ, τ + dτ) si ha un ritardo:
116
• zero per -∞ < τ ≤ t, cioè se il treno arriva prima dell’orario ufficiale di partenza del bus;
• τ – t, pari al tempo effettivo di attesa del treno, per t ≤ τ ≤ s, cioè se il treno arriva tra
l’orario ufficiale e l’orario limite di partenza del bus;
• s – t, pari al tempo massimo di attesa del treno per s ≤ τ < +∞, cioè se il treno arriva dopo
l’orario limite di partenza del bus.
Anche i tempi di attesa per il trasbordo b degli utenti provenienti dal treno sono valutati in
funzione di s e t e della f. d. p. f(τ) dell’orario d’arrivo effettivo del treno, associando a una
mancata coincidenza il tempo d’attesa per la corsa bus successiva. Assumendo che i ritardi
dei treni siano indipendenti e che le corse bus vengano effettuate con le stesse modalità ad
intervalli h, il tempo medio di partenza della corsa bus successiva è dato da h + E(d), tempo
medio di partenza delle corse bus gestite secondo la (1), espresso da:
E (d ) = t ⋅ ∫−∞ f (τ )dτ + ∫t τ ⋅ f (τ )dτ + s ⋅ ∫s
t
+∞
s
f (τ )dτ
(4)
Per gli utenti provenienti dal treno si ha quindi un tempo medio di attesa per il trasbordo b,
espresso, considerando i tre eventi possibili come nel caso precedente, da:
b = ∫−∞ (t − τ )⋅ f (τ )dτ + ∫s ⎡⎣ h + E (d ) − τ ⎤⎦ ⋅ f (τ )dτ
+∞
t
(5)
Per gli utenti provenienti dal treno si ha infatti un tempo di attesa per il trasbordo:
• t – τ se il treno arriva prima dell’orario ufficiale di partenza del bus;
• zero se il treno arriva tra l’orario ufficiale e l’orario limite di partenza del bus;
• h + E(d) – τ, in media, se il treno arriva dopo l’orario limite di partenza del bus e gli
utenti devono attendere la corsa successiva.
Il problema di ottimizzazione delle coincidenze può quindi essere formalizzato pesando i
ritardi delle due classi di utenti del servizio bus con le quote x e 1 – x di utilizzazione del
servizio in termini di passeggeri per corsa, rispettivamente provenienti dal treno o da altre
origini. I ritardi sono poi monetizzati, attraverso il prodotto per il numero complessivo di
utenti n e il valore del tempo v per renderli omogenei ai costi d’esercizio, ottenendo il
problema di ottimizzazione non lineare nelle due variabili s e t:
(s*, t *) = arg min Z (s, t ) = ⎡⎣ xb + (1 − x )r ⎤⎦ ⋅ nv + c
{
}
= xnv ⋅ ∫−∞ (t − τ )⋅ f (τ )dτ + ∫s ⎡⎣ h + E (d ) − τ ⎤⎦ ⋅ f (τ )dτ +
+∞
t
+ (1 − x )nv ⋅ ⎡ ∫ (τ − t )⋅ f (τ )dτ + (s − t ) ∫
⎣
soggetto a : s ≥ t ; t ≥ 0
+∞
s
s
t
(6)
f (τ )dτ ⎤ + k (s − t )
⎦
La funzione obiettivo Z(s, t) del problema (6) è calcolabile numericamente per qualsiasi f. d.
p. f(τ), ma occorre specificarne la forma e i parametri. Si nota tuttavia preliminarmente come
la soluzione del problema non cambi se la funzione obiettivo viene moltiplicata per un
fattore qualsiasi, poiché tale operazione equivale semplicemente a cambiarne l’unità di
misura. In effetti, moltiplicando per il fattore 1/nv la Z(s, t) si verifica come la soluzione del
117
problema (6) dipenda da k, n e v solo attraverso il rapporto k/nv, tra costo d’esercizio e valore
monetario per gli utenti, entrambi riferiti all’unità di tempo, per cui non è necessario
indagare sulle variazioni della soluzione rispetto ai tre parametri considerati separatamente.
Inoltre, nell’ipotesi che la soluzione si trovi in corrispondenza del vincolo s ≥ t, come in
effetti avviene in diversi casi, il secondo e terzo termine della Z(s, t) si annullano e il primo
può essere moltiplicato per il fattore 1/xnv, per cui, nel caso s* = t*, la soluzione non dipende
da x, k, n e v, ma solo da h e dai parametri della f(τ).
Le espressioni (3) e (5) sono riformulate introducendo la funzione di ripartizione (f. d. r.)
F(τ) della distribuzione statistica dei ritardi, che coincide con l’integrale da -∞ a τ della f(τ).
Il ritardo medio r per gli utenti in attesa sul percorso del bus (3) diviene quindi, sostituendo
gli integrali sulla f. d. p. con la f. d. r. ed eliminando i termini di segno opposto:
r = ∫t τ ⋅ f (τ )dτ + t ⋅ F (t ) − s ⋅ F (s ) + s − t
s
(7)
Analogamente, per l’espressione (5) del tempo medio di attesa per il trasbordo b per gli
utenti in arrivo dal treno si ha:
b = t ⋅ F (t ) − ∫−∞ τ ⋅ f (τ )dτ + ⎡⎣ h + E (d )⎤⎦ ⋅ ⎡⎣1 − F (s )⎤⎦ − ∫s τ ⋅ f (τ )dτ
+∞
t
(8)
Sostituendo anche l’espressione (4) per E(d) tale espressione diviene:
t
s
b = t ⋅ F (t )⋅ ⎡⎣ 2 − F (s )⎤⎦ − ∫−∞ τ ⋅ f (τ )dτ + ⎡ h + ∫t τ ⋅ f (τ )dτ ⎤ ⋅ ⎡⎣1 − F (s )⎤⎦ +
⎣
⎦
(9)
2
+∞
+ (s − t )⋅ ⎡⎣1 − F (s )⎤⎦ − ∫s τ ⋅ f (τ )dτ
La f(τ) calibrata sui rilievi dei ritardi e utilizzata per la soluzione del problema (6) è derivata
da una f. d. p. di tipo Gamma con parametro di forma 2 e parametro di localizzazione -γ,
espressa da:
0
⎧⎪
f (τ ) = ⎨ 2
⎩⎪ β ⋅ (τ + γ )⋅ exp ⎡⎣ − β ⋅ (τ + γ )⎤⎦
per τ < −γ
per τ ≥ −γ
(10)
Tale funzione, oltre a consentire derivazioni analitiche e calcoli relativamente semplici, si
presta abbastanza bene a rappresentare alcune caratteristiche degli arrivi dei treni a una
stazione, quali la scarsa frequenza di arrivi in anticipo, la prevalenza dei ritardi di piccola
entità e la presenza di ritardi fino a valori anche rilevanti, ma con frequenze decrescenti
all’aumentare della loro entità.
Alla f. d. p. utilizzata corrisponde la f. d. r. definita come segue:
0
⎧⎪
F (τ ) = ⎨
⎪⎩1 − exp ⎡⎣ − β ⋅ (τ + γ )⎤⎦ ⋅ ⎡⎣1 + β ⋅ (τ + γ )⎤⎦
per τ < −γ
per τ ≥ −γ
(11)
Se la distribuzione dei ritardi è data dalle (10)-(11), media E(τ) e varianza V(τ) dei ritardi
sono:
118
E(τ) = 2/β - γ ; V(τ) = 2/β2
(12)
L’utilizzazione della f. d. p. (10) consente di esprimere le (7) e (9) tenendo conto che gli
integrali che vi compaiono sono tutti integrali definiti della stessa funzione τ⋅f(τ), il cui
integrale indefinito è:
⎡⎛ 2
⎞
⎤
⎣⎝
⎠
⎦
2
∫ τ ⋅ f (τ )dτ = − exp ⎣⎡ − β ⋅ (τ + γ )⎦⎤ ⋅ ⎢⎜ β + 2τ + ⋅βτ ⎟ + γ ⋅ (1 + β ⋅τ )⎥ + cost. (13)
Ponendo quindi:
⎡⎛ 2
⎤
⎞
G (τ ) = exp ⎣⎡ − β ⋅ (τ + γ )⎤⎦ ⋅ ⎢⎜ + 2τ + ⋅βτ 2 ⎟ + γ ⋅ (1 + β ⋅τ )⎥
⎠
⎣⎝ β
⎦
(14)
e tenendo conto che risulta:
2
t
t
G (τ ) = 0
∫−∞ τ ⋅ f (τ )dτ = ∫−γ τ ⋅ f (τ )dτ ; G (−γ ) = β − γ ; τlim
→∞
(15)
le (7) e (9) possono essere espresse tramite le funzioni F(τ) e G(τ) come segue:
r = t ⋅ F (t ) + G (t ) − G (s ) − s ⋅ F (s ) + s − t
2 (16)
⎛2
⎞
b = ⎣⎡t ⋅ F (t ) + G (t ) − G (s )⎤⎦ ⋅ ⎡⎣ 2 − F (s )⎤⎦ − ⎜ − γ ⎟ + h ⋅ ⎡⎣1 − F (s )⎤⎦ + s ⋅ ⎡⎣1 − F (s )⎤⎦
⎝β
⎠
La soluzione del problema (6) con le funzioni di ritardo e di attesa per il trasbordo
esplicitamente definite attraverso le (11), (14) e (16) è ottenuta con un semplice metodo a
griglia in cui si valuta Z(s, t) per tutte le coppie di valori (s, t) con s ≥ t multipli di un valore
(lato della griglia) e compresi in un intervallo (estensione della griglia), entrambi prefissati,
che consente di determinare s* e t* con un’approssimazione pari al lato della griglia, preso
pari a 1 secondo.
Risultati dei rilievi
I rilievi dei ritardi sono stati effettuati durante il periodo di validità dell’orario 2004–2005,
nei giorni feriali dal Lunedì al Venerdì, sui treni in arrivo, secondo tale orario, alla stazione
di Zagarolo nella fascia oraria 16:30–19:30. I treni e le corse bus in coincidenza previsti
nella fascia oraria sono evidenziati in Tabella 1, che riporta, per fornire un quadro più
rappresentativo del servizio, anche il treno e la corsa bus precedente e quelli successivi fino
al termine del servizio bus dalla stazione.
119
Tabella 1
Treni e bus in coincidenza a Zagarolo FS nella fascia oraria pomeridiana e
serale
Orari Treno
Partenza
Roma
15,20
16,15
16,20
16,47
"
17,20
17,47
18,20
18,47
19,20
19,47
20,20
Orari Bus
Arr. Zagarolo FS
Part. Zagarolo
FS
15,55
16,39
16,55
17,11
"
17,55
18,11
18,55
19,11
19,55
20,11
20,55
16,00
–
–
17,15
17,15
18,00
18,15
19,00
19,15
–
20,15
21,00
Destinazione
Genazzano
–
–
Bellegra
S. Vito Romano
Genazzano
Bellegra
Genazzano
S. Vito Romano
–
Genazzano
Genazzano
Ora di Arrivo
16,35
–
–
18,00
18,05
18,35
19,00
19,35
20,05
–
20,50
21,35
Tutte le corse seguono la SS 155 Fiuggina fino a Genazzano, ma le corse con destinazione S.
Vito e Genazzano effettuano deviazioni per servire Zagarolo, Palestrina e Genazzano centro,
mentre quelle per Bellegra rimangono sulla SS 155 transitando al margine dell’abitato. Gli
altri centri di rilievo nella zona sono Cave, servito da tutte le corse perché attraversato dalla
SS 155, e Olevano, servito dalle corse per Bellegra.
Il servizio ferroviario nella fascia oraria considerata prevede due treni ogni ora, come
risultato della sovrapposizione di due servizi orari cadenzati, uno veloce, con partenze ai 47’
di ogni ora, e uno lento, con partenze ai 20’ di ogni ora. Nella fascia oraria ricade anche un
treno aggiuntivo rispetto al cadenzamento, quello delle 16,15 da Roma, cui è stata assegnata
la fermata a Zagarolo con l’orario 2004–2005, mentre manca, immediatamente prima, un
treno veloce alle 15,47.
Il servizio bus prevede 6 corse per 7 treni in arrivo nella fascia oraria, ma i primi due, di cui
uno cadenzato, non sono serviti, il terzo è servito da due corse e quelli successivi da una
corsa ciascuno. Esistono quindi degli scostamenti dall’ipotesi fatta nella parte metodologica
di servizi treno e bus cadenzati, che, pur non essendo tali da inficiare l’applicabilità dei
risultati al caso su cui sono stati eseguiti i rilievi, evidenziano la necessità, di ordine
generale, di una fase di analisi in cui le caratteristiche, attuali o progettate, del servizio,
vengono esaminate per ricondurle a una, o più tipologie, tra quelle prese in esame. I ritardi
rilevati per i 70 arrivi di treni alla stazione sono sintetizzati in Figura 16, ove sono riportate
le frequenze di arrivi con m minuti di ritardo per m che va da -5 a 90 (minima e massima
differenza rilevata tra orario di arrivo effettivo e previsto).
120
9
8
7
frequenza (n. casi)
6
5
4
3
2
1
88
85
82
79
76
73
70
67
64
61
58
55
52
49
46
43
40
37
34
31
28
25
22
19
16
13
7
10
4
1
-2
-5
0
ritardo (min.)
Figura 16
Frequenza dei ritardi rilevati per minuto.
Si noti come i ritardi superiori all’ora verificatisi in alcuni casi non sono collegabili a eventi
esterni all’esercizio ferroviario o di carattere del tutto eccezionale, quali incidenti o
agitazioni del personale, per cui si è ritenuto necessario considerarli comunque nell’analisi. Il
ritardo medio per i treni rilevati è risultato pari a 11,343 minuti e la varianza dei ritardi a
341,5, denotando una situazione di forte irregolarità.
La calibrazione della distribuzione dei ritardi
I dati ottenuti dai rilievi sono stati organizzati calcolando le frequenze dei ritardi per
intervalli di 2 minuti e i parametri β e γ della f. d. p. sono stati determinati minimizzando gli
scarti quadratici tra frequenze calcolate ed osservate, utilizzando, anche a questo scopo, un
metodo a griglia, con lato 0,005 per β e 0,05 per γ. Per verificare l’ipotesi che i ritardi
osservati derivino dalla distribuzione ottenuta si è utilizzato il test del χ2, applicato alle
frequenze osservate e calcolate per intervalli di 5 minuti da -5 a 20 e da 20 a 90 (massimo
ritardo osservato). I valori dei parametri della f. d. p. risultanti sono β = 0,2 e γ = 2,90. A tali
valori corrisponde un indice di accostamento r2, calcolato in modo analogo a quello utilizzato
in regressione lineare, pari a 0,796, mentre il valore ottenuto per il test del χ2è pari a 9,79,
inferiore al valore 11,07, per cui si ha una probabilità del 5% di respingere l’ipotesi di
frequenze coerenti con la distribuzione ipotizzata nel caso di 5 gradi di libertà,
corrispondente ai 6 intervalli utilizzati per il test. È opportuno notare esplicitamente che la
distribuzione calibrata è caratterizzata da media e varianza diverse da quelle del campione di
ritardi rilevato. Più specificamente media e varianza corrispondenti ai valori trovati per β e γ
sono, per le (12), rispettivamente 7,1 e 50.
Le frequenze osservate e calcolate con i parametri ottenuti dalla calibrazione sono illustrate
in Figura 17, ove si può notare che, per ottenere buone approssimazioni delle frequenze per i
ritardi fino a 20 minuti, ai ritardi oltre l’ora rilevati vengano attribuite dalla distribuzione
ottenuta probabilità trascurabili. Tale caratteristica della distribuzione spiega lo scarto tra
media osservata e calcolata. Le implicazioni ai fini applicativi sono limitate, in quanto ritardi
di tale ordine di grandezza, pur non essendo dovuti a emergenze riconosciute, non sono
gestibili con le misure di programmazione e gestione ordinaria dell’esercizio considerate, ma
dovrebbero comportare l’attivazione di procedure ad hoc di gestione straordinaria, come
quelle che si attivano in caso di guasto o incidente
121
12
10
Frequenze
8
Osservate
Calcolate
6
4
2
132
128
124
120
116
112
108
96
104
100
92
88
84
80
76
72
68
64
60
56
52
48
44
40
36
32
28
24
20
16
8
12
4
0
-4
0
Ritardi
Figura 17
Confronto tra frequenze osservate e calcolate per intervalli di 2 minuti.
Lo scarto tra varianza osservata e calcolata è più significativo, pur potendo essere attribuito
alle dimensioni ridotte del campione e alla sua disomogeneità (in Tabella 1A, ove sono
riportati i risultati dei rilievi, si può verificare come medie e varianze dei ritardi siano
alquanto diversi tra i treni rilevati). Tale scarto è peraltro rilevante ai fini applicativi per
quanto riguarda l’individuazione delle modalità di esercizio ottimali in funzione
dell’irregolarità del servizio ferroviario. Infatti, qualora si proceda, per adeguare le modalità
di esercizio del servizio bus al livello di regolarità del servizio ferroviario, a rilevare un
campione di ritardi, occorrerebbe ripetere la calibrazione della distribuzione per ottenere i
parametri β e γ e risolvere nuovamente il problema (6) per ricavare le nuove modalità
ottimali di esercizio.
Per fornire attraverso tabelle da cui ricavare direttamente le modalità di esercizio,
un’indicazione più facilmente utilizzabile, si introduce un’ipotesi di proporzionalità tra
varianze campionarie e varianze delle distribuzioni ricavate dalle calibrazioni, si esprimono
le prime in termini di variazione percentuale rispetto a quella rilevata e si determina il
parametro β dalle (12).
Introduzione e commenti alle tabelle
Vengono presentate in Tabella 1B le tabelle rappresentative dell’andamento delle soluzioni
del problema di ottimizzazione (6) al variare dei parametri rappresentativi della domanda sul
servizio bus e della sua ripartizione, nonché dell’intervallo tra le partenze delle corse bus e
della regolarità del servizio ferroviario, mantenendo costanti il valore del tempo e il costo
d’esercizio per unità di tempo, cioè fissando:
•
k = €2/minuto;
•
v = €0,10/minuto.
Per la domanda complessiva sul servizio bus (numero di passeggeri per corsa n) e per la sua
ripartizione (quota di passeggeri provenienti dal treno x) sono considerati tre valori:
•
n = 30; n = 60; n = 90;
122
•
x = 0,5; x = 0,75; x = 0,9.
Trattandosi di passeggeri per corsa, i valori di n e x corrispondono a corse che partano dalla
stazione, nell’ipotesi che i passeggeri in partenza dalla stazione siano solo quelli provenienti
dal treno, con a bordo un numero di passeggeri variabile da 15 a 81.
Per ogni coppia di valori n, x sono considerati quattro possibili valori di cadenzamento h e
cinque livelli di irregolarità, caratterizzati da parametri β corrispondenti a varianze v% pari a
diversi livelli di decremento e uno di incremento, oltre ovviamente a quella rilevata:
•
h = 120; h = 60; h = 30; h = 15;
•
v% = 25; v% = 50; v% = 75; v% = 100; v% = 125.
Si è ritenuto opportuno applicare le stesse variazioni percentuali al parametro γ, in quanto è
plausibile che l’occorrenza di arrivi in anticipo, rappresentata da tale parametro, sia tanto
minore quanto più il servizio è regolare.
Altre informazioni sull’organizzazione delle tabelle e un esempio che illustra come esse
possano essere utilizzate in pratica sono riportati all’inizio dell’allegato 8-B, mentre si ritiene
opportuno concludere con un commento sugli aspetti più rilevanti dei risultati ottenuti.
Appare in effetti scontato che una domanda più elevata, una sua ripartizione che vede
prevalenti gli utenti provenienti dal treno e un più lungo intervallo tra le corse tendano a
giustificare l’introduzione di modalità di esercizio più flessibili, e il contributo, da questo
punto di vista, è solo nella quantificazione di tali modalità. La dipendenza delle modalità
ottimali di gestione, quali emergono dall’analisi svolta e dai risultati riassunti nelle tabelle
dell’allegato 8-B, dal livello di irregolarità del servizio ferroviario, propone invece un
approccio al problema della gestione delle coincidenze che è utile evidenziare anche in
termini qualitativi.
Anche se si osserva una tendenza ad aumentare la flessibilità dell’esercizio per far fronte in
modo ottimale a livelli crescenti di irregolarità, ciò è vero solo se l’irregolarità non è molto
elevata. Se l’irregolarità è molto elevata un esercizio flessibile non è più competitivo con un
esercizio rigido, ma con orari sfalsati in modo da ridurre l’eventualità di una mancata
coincidenza, in particolare se gli intervalli tra le corse bus non sono molto lunghi e le
conseguenze della mancata coincidenza meno pesanti. Si veda ad esempio la Tabella 3B, ove
l’esercizio flessibile con livelli relativamente bassi di irregolarità è teoricamente ottimo
anche per intervalli tra le corse di 15 minuti, ma al crescere dell’irregolarità rimane ottimo
solo per intervalli di 60 e 120 minuti.
Tabella 2
Ritardi rilevati
Treno
Part.
Arr.
16.15 16.39
16.20 16.55
16.47 17.11
17.20 17.55
17.47 18.11
18.20 18.55
18.47 19.11
Media
giorno
Varianza
giorno
G1
–1
5
0
0
2
3
0
G2
–1
7
3
3
2
16
6
Ritardi per treno e per giorno di rilevazione
G3
G4
G5
G6
G7
G8
–5
18
–2
–2
–1
1
0
6
8
6
1
7
6
9
0
–1
4
0
14
25
11
2
78
6
4
25
0
1
68
4
14
14
12
15
30
3
90
80
5
6
19
17
G9
2
6
2
3
2
14
5
G10
23
16
11
6
15
16
30
1,29
5,14
17,6
25,3
4,86
3,86
28,4
5,43
4,86
16,7
3,9
26
915
545
27,6
29
904
27, 7
16,1
52,5
123
Media
treno
3,2
6,2
3,4
14,8
12,3
13,7
25,8
Media
totale
Varianza
treno
88,0
18,6
16,9
547,7
445,1
56,7
1057,3
Varianza
totale
11,34
341,51
Tabelle per le modalità di esercizio
Le tabelle sono organizzate come segue:
•
le variabili descrittive delle modalità di gestione del servizio bus riportate in tabella sono
il tempo di partenza della corsa bus t (tempo dall’arrivo del treno oltre il minimo per la
percorrenza dal treno al bus e i tempi accessori) e il tempo massimo d’attesa dell’arrivo
del treno in caso di ritardo w, più espressivo dell’orario limite di partenza s;
•
i valori ottimali delle variabili w* e t* sono raggruppati in una tabella per ciascuna
coppia di valori n e x, composta da cinque sottotabelle relative ai vari livelli di
irregolarità v%, per ognuna delle quali w* e t* sono riportati in corrispondenza di ogni
valore dell’intervallo h tra le corse bus;
•
le tabelle 1A, 1B e 1C sono relative a n = 30 e a valori decrescenti di x, così come le
tabelle 2A, 2B e 2C per n = 60 e le 3A, 3B e 3C per n = 90;
•
i casi per cui risulta w* ≠ 0 sono evidenziati utilizzando il colore rosso per i caratteri.
Esempio
Le modalità di gestione del servizio bus da Zagarolo FS sono riportate in tabella 1. Per
utilizzare le tabelle occorre individuare le tipologie di servizio cui fare riferimento,
distinguendo tra corse brevi (per Genazzano) e lunghe (per Bellegra e S. Vito). Le corse
lunghe sono più affollate delle corse brevi e servono più domanda non proveniente dal treno;
si ipotizza per le corse brevi n = 60, x = 0,9 (tab. 2A) e per quelle lunghe n = 90, x = 0,75
(tab. 3B). Prendendo come riferimento per l’intervallo tra le corse 30-60 nel primo caso
perchè le corse per S. Vito e Genazzano si sovrappongono e 60-120 nel secondo si ha, al
livello di irregolarità rilevato (v% = 100), t* = 5 e w* = 21-24 per le corse lunghe e t* = 5 e
w* = 19-20 per quelle brevi. Risulta quindi opportuno ritardare la partenza 5 minuti oltre il
minimo e introdurre un tempo d’attesa massimo di 20 minuti per tutte le corse.
124
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
TABELLA 1A
v% = 25
h
120
60
30
15
NUMERO DI UTENTI
PER CORSA
n = 30
w*
8
6
0
0
QUOTA IN ARRIVO
DAL TRENO
x = 0,9
t*
6
7
9
6
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 50
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 75
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
10
0
0
0
w*
12
0
0
0
t*
9
14
10
5
t*
9
15
10
5
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 100
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 125
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
12
0
0
0
w*
12
0
0
0
t*
12
16
10
4
t*
13
16
10
4
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
TABELLA 1B
v% = 25
h
120
60
30
15
NUMERO DI UTENTI
PER CORSA
n = 30
w*
4
0
0
0
QUOTA IN ARRIVO
DAL TRENO
x = 0,75
t*
10
11
9
6
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 50
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 75
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
3
0
0
0
w*
0
0
0
0
t*
15
14
9
5
t*
19
15
10
5
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 100
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 125
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
0
0
0
0
w*
0
0
0
0
t*
21
16
10
4
t*
22
16
10
4
125
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
TABELLA 1C
v% = 25
h
120
60
30
15
NUMERO DI UTENTI
PER CORSA
n = 30
w*
0
0
0
0
QUOTA IN ARRIVO
DAL TRENO
x = 0,5
t*
13
11
9
6
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 50
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 75
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
0
0
0
0
w*
0
0
0
0
t*
17
14
10
5
t*
19
15
10
5
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 100
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 125
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
0
0
0
0
w*
0
0
0
0
t*
21
16
10
4
t*
22
16
10
4
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
TABELLA 2A
v% = 25
h
120
60
30
15
NUMERO DI UTENTI
PER CORSA
n = 60
w*
13
12
10
0
QUOTA IN ARRIVO
DAL TRENO
x = 0,9
t*
3
3
3
6
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 50
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 75
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
17
15
14
0
w*
21
18
16
0
t*
4
4
4
5
t*
4
4
5
5
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 100
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 125
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
23
20
19
0
w*
25
22
0
0
t*
5
5
5
4
t*
5
5
10
4
126
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
TABELLA 2B
v% = 25
h
120
60
30
15
NUMERO DI UTENTI
PER CORSA
n = 60
w*
12
10
8
0
QUOTA IN ARRIVO
DAL TRENO
x = 0,75
t*
4
4
4
6
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 75
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 50
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
15
13
11
0
w*
18
15
0
0
t*
6
6
6
5
t*
6
7
10
5
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 100
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 125
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
20
17
0
0
w*
21
18
0
0
t*
7
7
10
4
t*
8
8
10
4
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
TABELLA 2C
v% = 25
h
120
60
30
15
NUMERO DI UTENTI
PER CORSA
n = 60
w*
7
5
0
0
QUOTA IN ARRIVO
DAL TRENO
x = 0,5
t*
7
8
9
6
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 75
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 50
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
9
0
0
0
w*
9
0
0
0
t*
10
14
10
5
t*
12
15
10
5
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 100
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 125
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
10
0
0
0
w*
10
0
0
0
t*
14
16
10
4
t*
15
16
10
4
127
LIVELLO DI
IRREGOLARITÀ
TABELLA 3A
v% = 25
h
120
60
30
15
NUMERO DI UTENTI
PER CORSA
n = 90
w*
15
13
12
11
QUOTA IN ARRIVO
DAL TRENO
x = 0,9
t*
2
2
2
2
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 50
LIVELLO DI
IRREGOLARITÀ
v% = 75
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
20
18
16
0
w*
24
21
20
0
t*
3
3
3
5
t*
3
3
3
5
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 100
LIVELLO DI
IRREGOLARITÀ
v% = 125
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
27
24
22
0
w*
29
27
25
0
t*
3
3
3
4
t*
3
3
3
4
LIVELLO DI
IRREGOLARITÀ
TABELLA 3B
v% = 25
h
120
60
30
15
NUMERO DI UTENTI
PER CORSA
n = 90
w*
14
12
10
9
QUOTA IN ARRIVO
DAL TRENO
x = 0,75
t*
3
3
3
3
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 50
LIVELLO DI
IRREGOLARITÀ
v% = 75
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
18
16
14
0
w*
21
18
17
0
t*
4
4
4
5
t*
5
5
5
5
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 100
LIVELLO DI
IRREGOLARITÀ
v% = 125
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
24
21
0
0
w*
26
23
0
0
t*
5
5
10
4
t*
5
6
10
4
128
LIVELLO DI
IRREGOLARITÀ
TABELLA 3C
v% = 25
h
120
60
30
15
NUMERO DI UTENTI
PER CORSA
n = 90
w*
10
8
6
0
QUOTA IN ARRIVO
DAL TRENO
x = 0,5
t*
6
6
6
6
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 50
LIVELLO DI
IRREGOLARITÀ
v% = 75
h
120
60
30
15
h
120
60
30
15
w*
13
10
0
0
w*
15
12
0
0
t*
8
8
10
5
t*
9
9
10
5
LIVELLO DI IRREGOLARITÀ
v% = 100
LIVELLO DI
IRREGOLARITÀ
v% = 125
h
120
60
30
15
h
27
24
22
0
w*
16
13
0
0
w*
4
14
0
0
t*
10
10
10
4
t*
18
11
10
4
129