Il presente documento è stato realizzato a cura di ECO-logica, Bari, www.eco-logicasrl.it
Autori:
Patrizia Milano, Massimo Guido, Valentina Bove, Petronilla Diomede (testi)
Maria Gaetana Murgolo, Marina Foliano (grafica)
La presente guida è stata realizzata nell’ambito del Progetto MO.S.T. “Mobilità sostenibile a Tirana” finanziato dal nuovo Programma di Prossimità Italia-Albania Interreg/Cards 2004-2006, Asse
1 “Trasporti, comunicazione e sicurezza”, Misura 1.1 “Trasporti e comunicazioni”, Azione 2
“Progetto finalizzato per la cooperazione, divulgazione, aggiornamento e sostegno istituzionale
allo sviluppo della gestione della domanda di mobilità”, finanziato dalla Regione Puglia.
Per informazioni e approfondimenti visitare il sito web www.progettomost.org
Bari, maggio 2008
I Partner di progetto:
Azienda Municipalizzata Trasporti
Autofiloviari Baresi
PROPONENTE
Società di Ingegneria, consulenza e
servizi ambientali
Comune di Bari
Assessorato alla Mobilità e Tempi
della Città, Sistema Trasporti, Parcheggi e Traffico
Società di Ingegneria
Bashkia e Tiranés
Dipartimento dei Trasporti
LEAD PARTNER ESTERNO
Institute for
Habitat Development
Associazione di Mobility Manager
Universiteti Politeknik i Tiranes
FINANZIATO DA
È consentita la riproduzione parziale del testo previa citazione della fonte.
Ringraziamenti
Si ringraziano tutti coloro che hanno collaborato alle attività:
Antonella Lomoro, Domenica Rutigliano, Antonella Zini, Michela Inversi, Michele Totta
1 Premessa .......................................................................................................... 4
2 Introduzione ......................................................................................................................... 5
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Le reti ciclabili in Italia e in Europa.................................................................................... 6
La rete ciclabile europea “Eurovelo” ................................................................................ 6
La rete ciclabile “Bicitalia”................................................................................................. 7
Il progetto CY.RO.N.MED................................................................................................ 9
La normativa in materia di ciclabilità ................................................................................... 10
La ciclabilità nel quadro della pianificazione.................................................................... 10
La normativa nazionale ................................................................................................... 11
Le normative europee ed internazionali ........................................................................... 12
Principi generali....................................................................................................................13
Sicurezza .........................................................................................................................13
Comfort ..........................................................................................................................14
Linearità .......................................................................................................................... 15
Riconoscibilità e attrattività ............................................................................................. 16
Tipologia di spostamenti ...................................................................................................... 17
Spostamenti quotidiani .................................................................................................... 17
Cicloturismo................................................................................................................... 18
Localizzazioni degli itinerari.................................................................................................. 19
Strade.............................................................................................................................. 19
Sentieri ........................................................................................................................... 18
Tipologia degli itinerari ciclabili........................................................................................... 22
Dimensioni minime corsie e piste .................................................................................... 23
Piste ciclabili ................................................................................................................... 24
Piste ciclabili in sede propria ........................................................................................ 24
Piste ciclabili su corsia riservata .................................................................................... 25
Percorsi promiscui .......................................................................................................... 26
Percorsi promiscui pedonali e ciclabili .......................................................................... 27
Percorsi promiscui ciclabili e veicolari........................................................................... 27
La pavimentazione ......................................................................................................... 27
Intersezioni e criticità ................................................................................................ 30
Elementi accessori ..................................................................................................... 33
La segnaletica ................................................................................................................. 33
Attrezzature per la sosta ................................................................................................. 38
Intermodalità ........................................................................................................... 40
Il Biciplan o Piano per la mobilità ciclistica .................................................................. 42
Acquisizione dei dati .............................................................................................. 43
Elaborazione e presentazione dati ................................................................................... 44
Definizione degli itinerari ................................................................................................ 44
Definizione del piano ...................................................................................................... 44
Implementazione e monitoraggio.................................................................................... 45
Il Bike sharing .......................................................................................................... 45
Sistema meccanico .......................................................................................................... 46
Sistema elettronico - meccanico ...................................................................................... 47
Sistema elettronico ......................................................................................................... 47
Vantaggi/svantaggi dei differenti sistemi di prelievo ........................................................ 47
La promozione della bicicletta............................................................................................ 49
Bibliografia e webgrafia ............................................................................................. 54
ALLEGATI: SCHEDE TIPOLOGICHE
INDICE
PREMESSA
Una recente ricerca che ha interessato diverse città europee ha dimostrato che il
50% degli spostamenti motorizzati in città copre una distanza compresa tra 3 e 5
km ed il 30% é inferiore a 2 km. Di fatto, quindi, per la massima parte degli spostamenti in città la bici é il mezzo ideale di spostamento, perché il più conveniente in termini di velocità di spostamento, impatto ambientale, energia globalmente spesa.
In tal senso la bicicletta, quale veicolo per la mobilità di corto raggio, integrata
con il trasporto pubblico, rappresenta certamente una concreta alternativa all’uso dell’automobile anche sulle distanze medie e lunghe.
Uno dei principali limiti nell’utilizzo della bicicletta quale mezzo quotidiano di
spostamento è la carenza, nelle nostre città, di spazi adeguati per la mobilità ciclistica. La pianificazione di itinerari ciclabili deve essere un processo di miglioramento della mobilità attraverso la realizzazione di itinerari e strutture interconnessi fra di loro, basate sui bisogni del ciclista. La rete degli itinerari ciclabili deve
garantire tragitti diretti, sicuri e confortevoli al fine di migliorare la mobilità dei
ciclisti e spingere un numero maggiore id persone ad utilizzare la bicicletta.
La presente guida rappresenta un approccio alla pianificazione e progettazione
degli itinerari ciclabili quale buona pratica valida ed applicabile in diversi contesti
geografici, culturali ed economici. Pertanto, la guida non contempla esclusivamente la progettazione degli itinerari ciclabili da un punto di vista tecnico, ma
considera una serie di fattori che sono comunque indispensabili allo sviluppo ed
attuazione di politiche di mobilità ciclistica, quali la pianificazione degli itinerari,
la comunicazione e promozione della bicicletta, l’intermodalità con gli altri sistemi di trasporto e sistemi di condivisione della bicicletta quale il bike sharing.
La pianificazione e progettazione degli interventi dipenderà dalle specifiche circostanze del territorio; la guida pertanto non presenta un unico approccio, ma illustra le varie possibilità esistenti illustrando vantaggi e svantaggi a seconda delle
circostanze.
La guida non ha valore di normativa cogente, ma è una illustrazione delle buone
pratiche sulla pianificazione e progettazione di itinerari ciclabili; la guida è basata
su quanto prescritto dalla normativa italiana e va adeguata, di volta in volta, alla
normativa in materia vigente nello specifico territorio.
La guida è corredata da una serie di schede tipologiche che illustrano le diverse
possibilità di realizzazione di itinerari ciclabili fornendo consigli sull’utilizzazione
di una tipologia piuttosto che di un’altra, a seconda delle circostanze presenti.
PREMESSA
INTRODUZIONE
Il progetto MOST ha l’obiettivo di creare un network basato sulla condivisione
di esperienze e sulla ricerca di soluzioni innovative al problema della mobilità,
tramite un programma di formazione, divulgazione, aggiornamento e sostegno
istituzionale sulla mobilità sostenibile rivolto ai tecnici delle Amministrazioni locali del comune di Bari e del comune di Tirana.
Il raggiungimento di tali obiettivi avverrà mediante l’implementazione di 6 modalità d’azione distinte.
Informazione e sensibilizzazione sulle tematiche di mobilità sostenibile e
sostenibilità ambientale, mediante attività di coinvolgimento delle Istituzioni Locali, Pubbliche Amministrazioni, Enti ed Associazioni operanti nel Settore dei Trasporti, Associazioni di Volontariato, Scuole di ogni grado e cittadini;
Analisi di contesto da realizzare sui territori albanese ed italiano, finalizzata a cogliere gli elementi distintivi di entrambi ed in particolare le “best
practice” esportabili;
Valorizzazione delle risorse umane, mediante la creazione di un laboratorio virtuale finalizzato alla condivisione ed alla divulgazione dei contenuti
formativi, e delle connesse modalità operative;
Formazione teorica sul Mobility Management mediante l’erogazione di
corsi di formazione incentrati sulle tematiche di Mobility Management, mobilità sostenibile, problematiche connesse all’ambiente ed al coinvolgimento
degli attori locali;
Formazione di tipo pratico basata sull’implementazione delle nozioni acquisite durante i corsi di formazione e delle nozioni disponibili nell’ambito
del laboratorio virtuale;
Riproducibilità dei risultati garantita, in seguito alla valorizzazione delle
risorse umane attraverso la formazione di funzionari pubblici, dipendenti ed
operatori del settore.
Il progetto prevede di ottenere la concreta attivazione e lo sviluppo di buone
prassi in materia di mobilità sostenibile all’interno dei territori coinvolti ponendosi come supporto alle istituzioni locali e agli operatori del settore mediante la
creazione di un network basato sulla conoscenza.
La presente Linea Guida sulle piste ciclabili si inserisce in questo contesto, quale
strumento operativo e coordinato di lavoro necessario ed indispensabile per la
realizzazione delle opere ciclabili. La linea guida inoltre costituirà uno strumento
per accrescere la consapevolezza da parte delle autorità pubbliche di un nuovo
concetto di trasporto, con particolare riferimento alla sua integrazione con il trasporto pubblico locale e le politiche miste quali la moderazione del traffico e la
pianificazione dei trasporti.
Le presenti linee guida, valide ed applicabili in qualunque contesto geografico, lo
saranno anche nello specifico contesto albanese, permettendo di incoraggiare iniziative che vadano verso la mobilità ciclistica.
INTRODUZIONE
LE RETI CICLABILI IN ITALIA E IN EUROPA
La diffusa domanda di cicloturismo ha fatto sì che in Europa sia nata l’esigenza di
una rete di itinerari ciclabili sovranazionale finalizzata a facilitare questa forma di
turismo verde. Su questa scia, molte nazioni europee fra le quali la Danimarca,
Paesi Bassi, Austria, Svizzera. Anche in Italia è stata proposta, da parte della FIAB,
una rete nazionale di itinerari ciclabili denominata Bicitalia.
La rete ciclabile europea “Eurovelo”
Eurovelo è il progetto europeo, avviato dalla Federazione Europea Ciclisti nel
1995, di rete ciclabile trasnazionale che attraversa l’intero continente europeo,
con 12 grandi itinerari di migliaia di chilometri, da Dublino a Mosca, da Capo
Nord al sud del Portogallo, a Malta e Atene. Attualmente la rete Eurovelo sviluppa un totale di 65.380 km, su piste ciclabili già esistenti o progettate, a livello
locale, regionale e nazionale. Più di 30.000 Km di piste sono state già realizzate.
EuroVelo non punta unicamente alla creazione di piste, ma ha come obiettivo
principale il la creazione di un’unica rete ciclabile europea.
Eurovelo prevede i seguenti itinerari:
EV1 - Itinerario Atlantico Del Litorale: Sagres – Capo Nord;
EV2 - Percorso delle Capitali: Galway – Mosca;
EV3 - Il percorso dei pellegrini: Trondheim - Santiago di Compostela;
EV4 - itinerario dell’Europa centrale: Roscoff – Kiev;
EV5 - Via Romea Francigena: Londra – Roma e Brindisi;
EV6 - Dall'oceano Atlantico al Mar Nero: Nantes – Constanza;
EV7 - Itinerario del sole: - Capo Nord - Malta
EV8 - itinerario del Mediterraneo: Cadice – Atene e Cipro;
EV9 - Dal Baltico all'Adriatico: Danzica - Pola
EV10 - Circuito del Baltico;
EV11 - Itinerario Europa Orientale: Capo Nord – Atene;
EV12 - Circuito del mare del Nord.
LE RETI CICLABILI IN ITALIA E IN EUROPA
Figura 1: La rete Eurovelo
Euro Velo coinvolge l’Italia con il passaggio di 3 percorsi:
da Capo Nord a Malta lungo la Ciclopista del Sole fino in Sicilia (EV 7);
da Gibilterra ad Atene attraverso la Pianura Padana (EV 8);
da Londra a Brindisi lungo la Via Romea-Francigena (EV 5).
L’itinerario Eurovelo 8 attraversa anche l’Albania passando per Tirana.
La rete ciclabile “Bicitalia”
Bicitalia è un progetto di rete ciclabile nazionale scaturito da una proposta della
FIAB onlus (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) nel 2000 si propone come idea integrativa al programma di rete ciclabile europea Eurovelo. Bicitalia è
un network ad ampio raggio, di dimensione sovraregionale o di collegamento
con i paesi confinanti, avente come prototipo le reti realizzate negli altri paesi
europei.
Bicitalia prevede 14 grandi itinerari che attraversano tutta l’Italia da nord a sud e
da est ad ovest per 15.000 km di strade per le bici. I quattordici itinerari principali sono:
Ciclopista del Sole.
Via del Po e delle Lagune.
La Via dei Pellegrini.
Le Vie dei fiumi veneti.
Via Romea.
Via Adriatica.
Romagna-Versilia.
Conero Argentario.
Via Salaria.
La Via dei Borboni.
Alta via dell'Italia centrale.
Via Pedemontana Alpina.
Via dei Tratturi.
Via dei Tre Mari.
Figura 2: Itinerari Bicitalia
La Regione Puglia è percorsa dai seguenti itinerari:
l’itinerario N° 3 La Via dei Pellegrini, che fa riferimento alla via Francigena, inizia da Chiasso e da Roma raggiunge Brindisi per lunghi tratti di via
Appia, sulla via di Gerusalemme;
l’itinerario N° 6 Via Adriatica, che collega Ravenna a S. Maria di Leuca;
l’itinerario N° 10 La Via dei Borboni, che collega le capitali del Sud, da
Bari a Ruvo, Castel del Monte quindi Potenza, Avellino, Salerno, Napoli;
l’itinerario N° 11 Alta via dell'Italia centrale, che collega gli altipiani e i
Parchi dell'Italia centrale, dalle Foreste Casentinesi al Gargano;
l’itinerario N° 14 Via dei Tre Mari, Adriatico, Ionio e Tirreno a pedali, da
Otranto a Taranto fino a Sapri, dalle pianure apulo-lucane ai primi contrafforti del Pollino.
LE RETI CICLABILI IN ITALIA E IN EUROPA
Il progetto CY.RO.N.MED.
CY.RO.N.MED. (Cycle Route Network of Mediterranean) è un progetto finanziato con fondi del Programma Interreg – Archimed, che ha come partner la Regione Puglia, le Regioni Basilicata, Calabria e Campania, le Municipalità greche di
Atene e Karditsa, l'Ente del Turismo di Cipro e il Ministero dello Sviluppo urbano
di Malta.
L’obiettivo che tale iniziativa si prefigge è quello di intraprendere lo sviluppo e la
messa in opera di una "Rete Ciclabile transnazionale" da realizzare nell’ambito
degli itinerari ciclabili di lunga percorrenza n.ri 5, 7, 8 e 11 della Rete europea
"EuroVelo" e n. 6, 10, 14 di quella italiana "Bicitalia" limitatamente alle regioni
UE del bacino del Mediterraneo interessate dal Programma ARCHIMED, per un
totale complessivo di circa 10.000 Km.
Inoltre il progetto stabilisce la creazione di un manuale tecnico per la realizzazione delle "ciclovie" e lo studio delle potenzialità di sviluppo del cicloturismo in
area mediterranea.
Figura 3: La rete Cy.RO.N.Med
LA NORMATIVA IN MATERIA DI CICLABILITÀ
La ciclabilità nel quadro della pianificazione
Il Nuovo Codice della Strada (D.Lgs. del 30 aprile 1992 n. 285) e suo Regolamento di attuazione (il D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495, aggiornato dal D.P.R.
16 settembre 1996, n. 610) introduce il Piano Urbano del Traffico (PUT) quale strumento per programmare tutti gli interventi sulla circolazione nel periodo
di validità (due anni). Esso è obbligatorio per i comuni con popolazione residente superiore ai 30.000 abitanti e, comunque, per i comuni interessati, anche in
periodi dell’anno, da una particolare affluenza turistica, da elevati fenomeni di
pendolarismo, o da rilevanti problematiche di circolazione stradale.
Il PUT si svolge e si articola su tre livelli di progettazione :
Piano generale del traffico urbano (PGTU) ha valenza di piano quadro;
Piani particolareggiati del traffico urbano (PPTU);
Piani esecutivi del traffico urbano (PETU).
Il Codice della Strada introduce, inoltre, l’importante concetto di classificazione
delle strade urbane in strade urbane di scorrimento, strade urbane di quartiere e
strade locali. Tale concetto supporta la pianificazione delle reti ed itinerari ciclabili, anche alla luce della Circolare della Presidenza del Consiglio dei Ministri del
31 marzo 1993 n°432 che prevede che nelle strade urbane di scorrimento le piste
ciclabili siano realizzate su sede propria, nelle strade urbane di quartiere le piste
ciclabili possono essere realizzate anche su corsie riservate, mentre nelle strade
urbane locali le piste devono essere sempre realizzate su corsie riservate.
Il DM n°557/1999 “Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”, all’art.3 introduce il Piano della rete degli
itinerari ciclabili che deve contenere gli interventi da realizzare, comprensivo
dei dati sui flussi ciclistici, le lunghezze dei tracciati, la stima della spesa, la scala di
priorità e i tempi di realizzazione. Il piano della rete ciclabile deve essere inserito
in maniera organica all’interno del PUT quale Piano di Settore.
La pianificazione della ciclabilità, al fine di garantire una maggiore sicurezza del
ciclista, deve essere sempre realizzata contestualmente alla pianificazione di interventi di moderazione del traffico, ossia interventi dell’assetto stradale finalizzati
ad indurre l’automobilista a ridurre la velocità del proprio veicolo.
Il D.M. del 24/06/1995 del Ministero dei Lavori Pubblici di concerto con il Ministero dell’Ambiente “Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani
Urbani del Traffico” introduce il concetto di “isola ambientale”, che rappresenta una zona urbana composta da strade locali racchiusa in una maglia di reti urbane principali. Le isole, chiamate così perché all’interno della viabilità principale, sono definite “ambientali” perché riprendono il concetto di recupero della
vivibilità dello spazio urbano.
Le strade urbane locali costituiscono una ottima risorsa per la localizzazione delle
reti di itinerari ciclabili, sulle quali possono essere realizzati interventi di moderazione del traffico finalizzati alla realizzazione di Zone 30 o strade residenziali,
LA NORMATIVA IN MATERIA DI CICLABILITÀ
che creano condizioni ottimali per il ciclista soprattutto grazie alle ridotte velocità che impongono all’automobilista.
La normativa nazionale
La principale normativa nazionale di settore è riportata di seguito:
ł
Legge 19 ottobre 1998, n. 366 “Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica” (G.U. 23 ottobre 1998 n. 248, s.o. n. 248)
ł
D.M. 30 novembre 1999, n. 557 “Regolamento recante norme per la
definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili” (G.U. 26
settembre 2000 n. 225, Serie Generale)
La ciclabilità è stata oggetto, in passato, di scarsa attenzione da parte della normativa italiana relativa alla mobilità urbana. Nel 1998 con la legge 366 del 19/10/98 “Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica” si introduce per la
prima volta nella legislazione italiana il concetto di realizzabilità della ciclabilità
diffusa e del suo praticabile finanziamento in ambito nazionale. La legge aggiunge all’art. 13 e all’art. 14 del Nuovo codice della strada (D.Lgs. 285/1992) i seguenti due commi: «4-bis. Le strade di nuova costruzione classificate ai sensi delle
lettere C, D, E ed F del comma 2 dell’articolo 2 [ossia le strade extraurbane secondarie, le strade urbane di scorrimento, le strade urbane di quartiere e le strade locali] devono avere per l’intero sviluppo una pista ciclabile adiacente purché
realizzata in conformità ai programmi pluriennali degli enti locali, salvi comprovati problemi di sicurezza» (legge 366/1998, art. 10, comma 1); «2-bis. Gli enti
proprietari delle strade provvedono, in caso di manutenzione straordinaria della
sede stradale, a realizzare percorsi ciclabili adiacenti purché realizzati in conformità ai programmi pluriennali degli enti locali, salvi comprovati problemi di sicurezza» (legge 366/1998, art. 10, comma 2).
Il Decreto Ministeriale 30/11/1999 n°557 “Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili” fissa i criteri per la progettazione degli itinerari ciclabili distinti per tipologia, specifica i diversi standard
progettuali relativi ai diversi elementi: segnaletica, attrezzature, larghezza delle
corsie, ecc..
Le piste ciclabili sono distinte nelle seguenti tipologie riportate in ordine decrescente rispetto alla sicurezza che le medesime offrono per l’utenza ciclistica:
Piste ciclabili in sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, qualora
la sua sede sia fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore ed
ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili (Capo II,art.6.2 lett.a);
Piste ciclabili su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata stradale, ad
unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai
veicoli a motore ed ubicata di norma in destra rispetto a quest'ultima corsia,
qualora l'elemento di separazione sia costituito essenzialmente da striscia di
delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia (Capo II,art.6.2 lett.b);
Piste ciclabili su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad unico
doppio senso di marcia, qualora l'ampiezza ne consenta la realizzazione
senza pregiudizio per la circolazione dei pedoni e sia ubicata sul lato adiacente alla carreggiata stradale (Capo II,art.6.2 lett.c).
E’ previsto che in area urbana la circolazione ciclistica vada indirizzata prevalentemente su strade locali e, laddove sia previsto che si svolga con una consistente
intensità su strade della rete principale, la stessa va adeguatamente protetta attraverso la realizzazione di piste ciclabili (Capo II,art.6.5).
A seconda della tipologia delle strade indicata nel decreto legislativo 30 aprile
1992, n. 285, è da osservare che (Capo II,art.6.6):
sulle autostrade, extraurbane ed urbane, e sulle strade extraurbane principali, la circolazione ciclistica è vietata, ai sensi dell'articolo 175 del suddetto
decreto legislativo, e da indirizzare sulle relative strade di servizio;
ł sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrimento le
piste ciclabili - ove occorrano - devono essere realizzate in sede propria, salvo i casi nei quali i relativi percorsi protetti siano attuati sui marciapiedi;
ł sulle strade urbane di quartiere e sulle strade locali extraurbane, le piste ciclabili possono essere realizzate oltre che in sede propria, anche su corsie
riservate;
ł sulle strade locali urbane, le piste ciclabili - ove occorrano - devono essere
sempre realizzate su corsie riservate.
La larghezza minima della corsia ciclabile, comprese le strisce di margine, tenuto
conto degli ingombri dei ciclisti e dei velocipedi, nonché dello spazio per l'equilibrio e di un opportuno franco laterale libero da ostacoli, è pari ad 1,50 m; tale
larghezza è riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie contigue,
dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva minima
pari a 2,50 m (Capo II, art.7.1).
ł
Le normative europee ed internazionali
Allo stato attuale Olanda, Danimarca e Germania sono i paesi che vantano una
maggiore affluenza di ciclisti soprattutto per gli spostamenti quotidiani, in quanto
le politiche di mobilità messe in atto da questi paesi hanno decisamente favorito
la mobilità pedonale, ciclistica e il trasporto pubblico, a discapito dell’utilizzo
dell’automobile, imponendo restrizioni all’utilizzo delle automobili e notevole
aumento dei costi.
In queste tre nazioni la pianificazione, realizzazione e finanziamento di piste ciclabili è di competenze degli enti locali, che realizzano piani specifici sulla base di
particolari bisogni e necessità del contesto locale. I governi nazionali e regionali,
invece, definiscono politiche di indirizzo e finanziamenti, oltre che realizzare
strutture ciclabili nelle aree rurali e connessioni fra i territori locali.
Olanda, Danimarca e Germania hanno tutti il “National Bicycling Master Plan”,
tutti contenenti strategie per il miglioramento del disegno di piste e attraversamenti ciclabili, parcheggi per biciclette, intermodalità con il trasporto pubblico,
campagne promozionali e sulla sicurezza.
Tutti e tre i paesi hanno implementato una rete di itinerari ciclabili per la gran
parte separati dal traffico veicolare, la cui continuità è assicurata da un sistema di
attraversamenti che utilizza frequentemente sovrappassi e sottopassi, e la cui sicurezza è garantita da un’adeguata costruzione e da una frequente manutenzione.
Allo stato attuale, sono presenti delle regole ubiquitarie o che comunque accomunano più stati per quanto riguarda norme in materia di mobilità ciclabile.
Ad esempio sono molti i Paesi (ad esempio Belgio, Olanda, Danimarca) in cui i
ciclisti devono utilizzare corsie preposte e riservate ad essere percorse da mezzi
ciclabili.
Per quanto concerne il senso di mobilità delle biciclette sulle piste ciclabili, in Spagna queste possono essere percorse in entrambi i sensi di marcia. In Olanda ed in
Belgio il doppio senso è consentito solo quando sono presenti dei segnali che ne
indicano la possibilità, altrimenti il senso di marcia è unico. Anche in Danimarca
le piste ciclabili sono percorribili secondo un unico senso di marcia, a meno che
la presenza di un segnale specifico non indichi il doppio senso di percorribilità.
In Spagna sono vigenti dei limiti di velocità che regolamentano anche i mezzi ciclabili. Questi infatti non possono superare i 40 Km/h quando percorrono strade
in aree extraurbane. Nelle aree urbane sono vigenti i limiti di velocità generali.
Le bici hanno diritto di precedenza sui motorini e le bici provenienti da sinistra
(in Olanda) o su tutti i veicoli provenienti da sinistra (negli altri Paesi).
In Belgio e in Spagna i conducenti di veicoli a motore devono mantenere una
distanza di sicurezza di 1, 5 m dai mezzi ciclabili e di 1 m in fase di sorpasso.
PRINCIPI GENERALI
Gli itinerari ciclabili devono assicurare la presenza dei seguenti requisiti di ordine
generale: sicurezza, confort, linearità, riconoscibilità e attrattività.
Sicurezza
Il DM 557/1999 “Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”, all’art. 3 prevede che i progetti degli itinerari
ciclabili “devono considerare e prevedere adeguate soluzioni per favorire la sicurezza della mobilità ciclistica nei punti di maggior conflitto con i pedoni e i veicoli
a motore (intersezioni, accessi a nodi attrattivi, ecc.)”.
Occorre cioè garantire che le piste ciclabili siano sicure, garantiscano la sicurezza
personale e limitino i conflitti tra i ciclisti e gli altri utenti della strada.
Il termine “sicurezza” deve essere considerato in tutte le seguenti accezioni:
Sicurezza del veicolo
Le biciclette devono essere sicure, ovvero dotate di ruote gonfie, luci funzionanti,
seggiolini omologati, ecc. Dovrà essere cura del ciclista verificare la sicurezza del
proprio veicolo.
PRINCIPI GENERALI
Sicurezza dell’infrastruttura
Le piste ciclabili devono essere costruite, possibilmente anche in ambito urbano,
garantendo continuità all’itinerario su lunghe distanze ed evitando troppo frequenti punti di rottura, gradini, salti di quota. In ogni caso è sempre necessario
armonizzare gli attraversamenti stradali con il corpo della pista ciclabile che vi adduce. La pista dunque deve essere continua, perché se si interrompe frequentemente (per attraversamenti carrai) o cessa di esistere senza preavviso lasciando il
ciclista nei pressi di un incrocio trafficato, essa può arrecare più pericoli della sua
totale assenza, avendo creato una falsa sensazione di sicurezza.
La separazione dei flussi è inoltre un importante elemento di miglioramento della
sicurezza: poiché la velocità e il volume del traffico influiscono sulla sicurezza dei
ciclisti è infatti auspicabile separare i ciclisti dagli automobilisti, garantendo una
sufficiente larghezza all’itinerario (da 2 a 3 metri) con opportune misure di delimitazione se il percorso deve essere condiviso con altri utenti (auto, pedoni, animali
ecc.). I percorsi ciclabili urbani nettamente differenziati da quelli della viabilità
motorizzata, sono più salubri e sicuri per gli uni e meno disturbanti per gli altri.
Anche la visibilità della pista è un fattore di sicurezza. Il percorso ciclabile deve
infatti essere facilmente individuabile e percepibile dal ciclista, che deve essere
“guidato” dal percorso stesso, senza incertezze, intoppi ed interruzioni, dal punto
di partenza al punto di arrivo. Il percorso ciclabile deve inoltre essere facilmente
percepibile dall’automobilista quando interseca il percorso stesso e/o nei brevi
tratti che egli condivide con il ciclista.
Al fine di garantire nel tempo la sicurezza della circolazione, le piste devono inoltre essere costantemente oggetto di interventi di manutenzione: ove la manutenzione non sia buona, infatti, il ciclista sarà incentivato ad usare la strada che invece
è manutenuta, oppure il marciapiede se idoneo al passaggio, andando incontri a
rischio di incidenti.
Certamente ai fini del miglioramento della sicurezza del ciclista risulta cruciale l’illuminazione pubblica delle strade. In particolare, per la progettazione degli itinerari ciclabili, devono essere tenuti presenti “gli impianti speciali per la visualizzazione notturna degli attraversamenti a raso, che devono tener conto delle alberature
esistenti in modo da evitare zone d'ombra, ecc.” (DM 557/1999, art. 4).
La percezione di sicurezza dei ciclisti è importante e certamente appropriati standards infrastrutturali aiuteranno i ciclisti a sentirsi più sicuri.
Sicurezza dell’utente
Questo aspetto deve essere promosso attraverso l’organizzazione di campagne
educative di informazione e sensibilizzazione per la sicurezza del ciclista, volte in
particolare a promuovere l’uso del casco omologato, possibilmente obbligatorio
per tutti i ciclisti. Il ciclista dovrà inoltre essere educato all’uso delle corsie dedicate
ai percorsi ciclabili in vece dell’asse viario generale.
Tra gli interventi finalizzati al miglioramento della sicurezza dei percorsi ciclabili
vanno diffondendosi gli interventi di moderazione del traffico, in particolare dispositivi di traffic-calming (es. creazione di zone a 30 km/h). Il Piano Nazionale
della Sicurezza Stradale, istituito in Italia con legge 144/99, individua infatti tra gli
interventi avviati nell’ambito del primo e del secondo programma di attuazione
aventi caratteristiche innovative in relazione alla prassi corrente, i seguenti:
ł
messa in sicurezza dei tragitti casa-lavoro;
ł
sviluppo di piani di manutenzione programmata;
ł
sviluppo del TPL al fine di migliorare la sicurezza stradale;
ł
moderazione del traffico e creazione di zone a 30 Km/h;
ł
sviluppo e messa in sicurezza di percorsi pedonali;
ł
incentivazione della mobilità su bicicletta e creazioni di piste ciclabili per gli
spostamenti quotidiani.
Comfort
“Sulle piste ciclabili deve essere curata al massimo la regolarità delle superfici per
garantire condizioni di agevole transito ai ciclisti, specialmente con riferimento
alle pavimentazioni realizzate con elementi autobloccanti” (DM 557/1999, art.
12).
Per essere confortevoli gli itinerari ciclabili devono essere antiscivolo, ben mantenuti e liberi da detriti, avere dolci pendenze ed essere progettati per evitare manovre complicate e pericolose.
Figura 4: Esempio di corsia dotata di buona pavimentazione e separata dal traffico dei veicoli a motore (York, Regno Unito)
Sono inoltre necessarie alcune misure per rendere più confortevoli le piste in caso
di fenomeni metereologici avversi, quali pioggia e vento, quali la necessaria considerazione di pareti, terrapieni, siepi adeguate accanto ai percorsi e la previsione
di ripari per i ciclisti in presenza di condizioni critiche.
Linearità
Le piste ciclabili devono essere lineari. Itinerari ciclabili non lineari
possono condurre infatti i ciclisti a
scegliere percorsi più lineari andando incontro a rischi maggiori. Alcuni ciclisti infatti non sono disposti a
spostarsi su rotte più sicure se queste ultime hanno una lunghezza
extra superiore del 10% rispetto a
quelle meno sicure.
Figura 5: Pista ciclabile (Leeds, Regno Unito)
Riconoscibilità e attrattività
Il DM 557/1999 all’art. 2 prevede, tra le finalità e i criteri di progettazione di una
pista ciclabile, che si debba “puntare all'attrattività, alla continuità ed alla riconoscibilità dell'itinerario ciclabile, privilegiando i percorsi più brevi, diretti e sicuri secondo i risultati di indagini sull'origine e la destinazione dell'utenza ciclistica”.
Le piste ciclabili dunque devono essere continue e riconoscibili. La visibilità del
percorso, oltre ad essere un fattore di sicurezza, è anche un fondamentale fattore
di fruizione: se il percorso è visibile è probabile che venga utilizzato dagli attuali
ciclisti e che qualche automobilista venga invogliato a provarci, mentre se non è
visibile è molto probabile che non venga utilizzato.
Figura 6: Un esempio di percorso ciclabile riconoscibile e coerente (Liverpool)
Ai fini della riconoscibilità, nella realizzazione degli itinerari ciclabili dovrebbero
essere utilizzati standards e design omogenei. Inoltre, pur con i diversi standards
applicativi, si deve tendere ad armonizzare per colore, sagoma e diciture la segnaletica conforme al Codice della Strada con quella prevista in ambiti esclusi
dall’applicazione del Codice stesso (parchi, sentieri, piste forestali, piste ciclabili
separate ecc.).
In situazioni urbane, in particolare, gli itinerari ciclabili dovrebbe mantenere sempre un alto grado di riconoscibilità, utilizzando idonei percorsi di attraversamento. Sono in questo caso da privilegiare: tracciati interni a parchi e giardini opportunamente attrezzati, strade locali di quartiere ove siano assunti dispositivi di
traffic-calming (limite di 30 km/h, dossi artificiali ecc.), marciapiedi di ampiezza
tale da potervi ricavare corsie preferenziali per cicli, isole pedonali.
Gli itinerari ciclabili dovrebbero inoltre contribuire a migliorare l’ambiente esterno, aumentando i livelli di sicurezza collettiva, curando la propria attrattività estetica e contribuendo in maniera positiva ad una piacevole esperienza ciclistica.
TIPOLOGIA DI SPOSTAMENTI
Secondo il Decreto ministeriale del 30.11.1999, n. 557 “Regolamento recante
norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”, art. 4, comma 2 “Gli itinerari ciclabili possono essere utilizzati per esigenze
prevalentemente legate alla mobilità lavorativa e scolastica quale sistema alternativo di trasporto per la risoluzione - anche se parziale - dei maggiori problemi di
congestione del traffico urbano o per esigenze prevalentemente turistiche e ricreative.”
La domanda di mobilità ciclabile può essere connessa a diverse motivazioni degli
spostamenti: lavoro, studio, acquisti, svago, turismo.
Sulla base delle principali destinazioni d’uso, il complesso delle piste ciclabili si
può dividere in due grandi gruppi, quelli che riguardano gli spostamenti quotidiani legati ad esigenze lavorative ed scolastiche e quelli che sono legati al cicloturismo cioè ad attività di svago, sportive e ricreative all'aria aperta.
Le prime sono progettate in modo tale da collegare vari ambiti e servizi urbani
(strutture scolastiche, stazione ferroviaria o fermate di trasporto pubblico, strutture commerciali e lavorative, centro città) mentre le seconde sono proiettate verso i principali luoghi di interesse paesaggistico e turistico, creando così anche raccordi con i comuni limitrofi.
Spostamenti quotidiani
In questo gruppo sono inclusi una serie di sistemi di piste ciclabili realizzati in ambito urbano al fine di creare una rete di percorsi, alternativi e sostitutivi del mezzo a motore, da utilizzare per gli spostamenti quotidiani (casa-lavoro e casascuola), e che conducano verso i principali punti strategici della città, quali ad
esempio scuole e stazioni ferroviarie o fermate del trasporto pubblico.
La scelta progettuale di realizzare piste ciclabili dinanzi agli Istituti scolastici viene
dettata dal desiderio di incrementare l’utilizzo della bicicletta sin dalla giovane
TIPOLOGIA DI SPOSTAMENTI
età e deve rispettare i seguenti concetti necessari per assicurare un ambiente stradale sicuro:
ł
distanze brevi;
ł
livelli di sicurezza alti;
ł
pendenze minime;
ł
prevenzione dal contatto con il traffico autoveicolare veloce ovunque
possibile;
ł
basse differenze di velocità tra ciclisti e traffico motorizzato lungo il percorso e agli incroci;
ł
illuminazione efficiente per l’uso legato a corsi serali;
ł
adeguato grado di sicurezza, protezione e comodità del percorso;
ł
attrezzature per il parcheggio di buona qualità e in sufficiente quantità.
La realizzazione di piste ciclabili in prossimità di stazioni ferroviarie (Figura 7) o
in corrispondenza di una fermata di trasporto pubblico viene scelta per favorirne
l’uso da parte dei pendolari (lavoratori, studenti, persone dirette verso il centro
della città) che devono percorrere distanze anche molto lunghe.
La progettazione deve rispettare i seguenti concetti:
ł
percorsi particolarmente attraenti, corti, diretti, con brevi tempi d’attesa
ai semafori e molto confortevoli per contrastare la competizione da parte
dell’automobile come mezzo di trasporto;
ł
attrezzature per il parcheggio facilmente accessibili, coperte, sicure e poste
il più vicino possibile all’ingresso delle stazioni e delle fermate;
ł
percorsi sicuri dal punto di vista del traffico con incroci che riducono al
minimo i conflitti con le altre tipologie di traffico;
ł
pendenze non eccessive;
ł
illuminazione efficiente per l’uso serale e notturno.
Figura 7: Parcheggio di biciclette in prossimità della stazione ferroviaria
(Sheffield)
Cicloturismo
Il cicloturismo è una forma di turismo praticata in bicicletta, un modo di viaggiare particolarmente economico spinto da una vivace curiosità per i luoghi sconosciuti, caratterizzati da una forte valenza paesaggistica e naturalistica.
Pertanto la progettazione di percorsi cicloturistici (Figura 8) deve rispettare le seguenti caratteristiche:
ł
percorsi particolarmente attraenti, interessanti, diretti, con attrezzature
per il parcheggio nei punti di sosta;
ł
presenza di luoghi attrezzati per la sosta, panchine, contenitori per rifiuti
e rifugi da usare in caso di condizioni atmosferiche avverse;
ł
percorsi sicuri dal punto di vista del traffico con incroci che riducono al
minimo i conflitti con le altre tipologie di traffico;
ł
pendenze non eccessive;
ł
illuminazione efficiente per l’uso serale e notturno.
Figura 8: Percorso cicloturistico nel Parco del Fioccardo (Torino)
LOCALIZZAZIONE DEGLI ITINERARI
Le piste ciclabili possono essere realizzate all’interno dei centri abitati o nelle strade di collegamento con centri abitati limitrofi (strade urbane, extraurbane e rurali) oppure lungo itinerari di importanza turistica e naturalistica (ferrovie dismesse
o in disuso, argini dei corsi d’acqua e sui lungomare, Parchi naturali).
Strade
In riferimento specifico alla tipologia della strada, indicata nel Decreto ministeriale del 30.11.1999, n. 557 “Regolamento recante norme per la definizione
LOCALIZZAZIONE DEGLI ITINERARI
delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”, al Capo II art.6, comma
6, è da osservare che:
a. sulle autostrade, extraurbane ed urbane, e sulle strade extraurbane principali, la circolazione ciclistica è vietata, e da indirizzare sulle relative strade
di servizio;
b. sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrimento le
piste ciclabili - ove occorrano - devono essere realizzate in sede propria,
salvo i casi nei quali i relativi percorsi protetti siano attuati sui marciapiedi;
c. sulle strade urbane di quartiere e sulle strade locali extraurbane, le piste
ciclabili possono essere realizzate oltre che in sede propria, anche su corsie
riservate;
d. sulle strade locali urbane, le piste ciclabili - ove occorrano - devono essere
sempre realizzate su corsie riservate.
Figura 9: Pista ciclabile su corsia riservata su carreggiata stradale
Al comma 5 dello stesso decreto “In area urbana la circolazione ciclistica va indirizzata prevalentemente su strade locali e, laddove sia previsto che si svolga con
una consistente intensità su strade della rete principale, la stessa va adeguatamente protetta attraverso la realizzazione di piste ciclabili“.
La realizzazione di percorsi ciclabili lungo sentieri rurali, se da un lato permette il
recupero del paesaggio preservandone la storia, dall’altro richiede una particolare cura nella progettazione in quanto proprio la presenza di superfici non asfaltate può creare situazioni di pericolo per il ciclista.
Sentieri
Oltre alle strade, che costituiscono la gran parte degli itinerari ciclabili, esistono
ulteriori infrastrutture che possono rappresentare risorse utilizzabili nella progettazione e realizzazione di percorsi ciclabili, quali, ad esempio, tratti di ferrovie
dismesse e gli argini dei fiumi e dei torrenti.
Secondo la Legge del 19.10.1998, n° 366 “Norme per il finanziamento della
mobilità ciclistica” all’articolo 8, comma 1 “L'area di sedime delle ferrovie dismesse o in disuso è utilizzata prioritariamente per la realizzazione di piste ciclabili”, e al comma 2 “Gli argini dei fiumi e dei torrenti possono essere utilizzati, fatto
salvo il rispetto della normativa vigente, per la realizzazione di piste ciclabili”.
In tal modo vengono sottratte dall’abbandono infrastrutture ferroviarie dimesse e destinate all’abbandono e al degrado e
inoltre si abbattono di
molto i costi e i tempi per
la realizzazione di nuove
piste ciclabili offrendo al
tempo stesso una mobilità
alternativa in ambienti separati dal traffico motorizzato e dai pericoli stradali.
Figura 10: Pista ciclabile Isonzo-Bassanello (Padova)
Le piste ciclabili lungo gli argini dei fiumi (un esempio in Figura 10) o sul lungomare sono perlopiù itinerari ciclopedonali, di lunga percorrenza realizzati in tratti sterrati o asfaltati.
Il percorso ciclabile attraversa zone tranquille dove si possono ammirare interessanti specie di uccelli e piante di particolare interesse naturalistico.
Le piste ciclabili possono
collegare le varie zone di
Parchi Naturali toccando
una serie di habitat diversi
e promuovendo così il territorio dal punto di vista
paesaggistico e turistico.
La realizzare di tali piste
viene effettuata con fondo
rigido per assicurare ai ciclisti ed agli appassionati di
footing, una percorribilità
scorrevole e sicura in tutti i
mesi dell'anno.
Figura 11: Pista ciclabile lungo
un canale (Birmingham)
TIPOLOGIA DEGLI ITINERARI CICLABILI
Nella progettazione di itinerari ciclabili è necessario rispettare standards minimi,
che variano a seconda dello stato nel quale sono realizzati. Molte nazioni hanno
sviluppato norme tecniche e linee guida specifiche per la realizzazione di itinerari
ciclopedonali.
Nel nostro caso ci si atterrà a quanto prescritto dal Codice della strada e dal Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle
poste ciclabili (D.M. 557/1999), fermo restando che la progettazione dell’itinerario ciclabile dovrà essere conformata alla normativa vigente nello stato in cui si
realizza l’opera.
Figura 12: Separazione consigliata tra traffico veicolare e ciclistico sulla base di volumi e velocità
di traffico (Fonte: Cycle network and route planning guide – Nuova Zelanda)
TIPOLOGIA DEGLI ITINERARI CICLABILI
Il traffico ciclistico può essere indirizzato o su piste ciclabili in sede propria o riservata, o su strade promiscuamente al traffico veicolare o pedonale.
La scelta della differente tipologia da utilizzare deve essere basata, oltre che sulle
normative vigenti, anche su considerazioni riguardo la sicurezza del ciclista. È bene considerare, infatti, i volumi di traffico e le velocità medie delle strade che ospiteranno il traffico ciclistico. In Figura 12 è riportato un diagramma che illustra la
separazione consigliata tra traffico veicolare e traffico ciclistico sulla base di considerazioni inerenti i volumi e le velocità medie del traffico veicolare. In presenza
di elevati volumi di traffico ed elevate velocità è consigliato utilizzare piste ciclabili su sede propria, mentre su strade a bassa velocità e bassi volumi di traffico si
può considerare anche traffico promiscuo tra veicoli a motore e biciclette. In situazioni intermedie è utilizzabile anche la corsia riservata, su marciapiede per volumi di traffico maggiore, e su strada per volumi di traffico minori.
Nei paragrafi seguenti vengono definite le dimensioni minime di corsie e piste
ciclabili, e le differenti modalità di realizzazione di piste ciclabili e percorsi promiscui, come definiti nel Regolamento.
Dimensioni minime corsie e piste
Nella progettazione di un itinerario ciclabile vanno considerati alcuni elementi
generali, quali l’ampiezza della corsia o pista ciclabile, i raggi di curvatura del
tracciato, l’ampiezza dello spartitraffico.
Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e dei velocipedi, nonché dello spazio per
l'equilibrio e di un opportuno franco laterale libero da ostacoli, la larghezza minima della corsia ciclabile, comprese le strisce di margine, deve essere pari ad
1,50 m; tale larghezza è riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie
contigue, dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva
minima pari a 2,50 m.
Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate, la larghezza
della corsia ciclabile può essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, ma soltanto per una limitata lunghezza dell'itinerario ciclabile e previa opportuna segnalazione.
La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere
inferiore a 0,50 m.
I raggi di curvatura orizzontale lungo il tracciato delle piste devono essere commisurati alla velocità di progetto prevista, e in genere, devono risultare superiori
a 5,00 m (dal ciglio interno della pista); in aree di intersezione ed in punti particolarmente vincolati, i raggi di curvatura possono essere ridotti a 3,00m.
La realizzazione della pista ciclabile deve garantire le dimensioni minime delle
strade con riferimento al Codice della Strada (vedi Tabella 1).
Tipologia di
strada
Larghezza della
corsia di marcia
(m)
Larghezza della corsia di
marcia se strada percorsa da
autobus (m)
Larghezza complessiva della
corsia più le
banchine se
strada a senso
unico con una
sola corsia (m)
Larghezza
minima
della banchina (m)
Autostrada
3,75
-
5,50
0,70
Urbana di
scorrimento
3,25
3,50
5,50
0,50
Urbana di
quartiere
3,00
3,50
5,50
0,50
Locale
2,75
-
5,50
0,50
Tabella 1 Dimensioni minime delle strade
Piste ciclabili
Le piste ciclabili realizzate all’interno dei centri abitati o di collegamento con centri abitati limitrofi, possono comprendere le seguenti tipologie riportate in ordine
decrescente rispetto alla sicurezza che le medesime offrono per l’utenza ciclistica:
ł
Piste ciclabili in sede propria;
ł
Piste ciclabili su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata stradale;
ł
Piste ciclabili su corsia riservata, ricavata dal marciapiede.
In generale, sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrimento le piste ciclabili devono essere realizzate in sede propria.
È permessa la realizzazione di piste ciclabili su corsia riservata, oltre che in sede
propria, nelle strade urbane di quartiere e nelle strade locali extraurbane. Nelle
strade urbane locali le piste ciclabili devono essere sempre realizzate su corsia riservata.
Piste ciclabili in sede propria
La pista ciclabile è in sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, quando
la sua sede è fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili. (Schede
3-4-5).
La larghezza minima della corsia è di 1,50 m comprese le strisce di margine; questa si può ridurre sino a 1,00 m per una breve lunghezza dell’itinerario.
La pendenza longitudinale delle singole rampe non può generalmente superare il
5%. In generale invece la pendenza longitudinale media della pista non deve superare il 2% salvo deroghe documentate da parte del progettista.
Tale soluzione è scelta sempre su strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrimento, salvo i casi nei quali i relativi percorsi protetti siano attuati
sui marciapiedi.
Piste ciclabili su corsia riservata
La pista ciclabile su corsia riservata può essere ricavata:
ł
dalla carreggiata stradale;
ł
dal marciapiede.
La pista ciclabile su corsia riservata dalla carreggiata stradale (schede 7-8) deve
essere ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata
ai veicoli a motore ed ubicata di norma a destra rispetto a quest'ultima corsia,
quando l'elemento di separazione è costituito essenzialmente da striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia. Il percorso ciclabile deve essere
protetto anche dal traffico veicolare dalle auto in sosta.
E' bene prevedere uno spazio di sicurezza che protegga il ciclista dall'aperture improvvisa della portiera da parte del passeggero. Se il percorso è in contromano la
situazione è più sicura perchè ciclista ed autista in sosta si vedono reciprocamente
ed è meno probabile l'eventuale apertura della portiera.(Figura 13)
Figura 13: Pista ciclabile su corsia riservata su carreggiata stradale
La pista ciclabile su corsia riservata su marciapiede può essere ad unico o doppio
senso di marcia. (Schede 1-2)
Richiede un allargamento del marciapiede a scapito della sede stradale con lo
spostamento del cordolo e delle caditoie stradali, oppure una riduzione dello
spazio destinato ai pedoni se il marciapiede è già sufficientemente largo. In ogni
caso è preferibile distinguere la corsia per le biciclette con un colore differente
della pavimentazione. E' consigliabile inserire uno spazio di sicurezza di cm 50-70
tra la corsia della bici ed il gradino del marciapiede. La presenza di siepi o barriere metalliche può risultare un utile inserimento.
Questa soluzione viene spesso realizzata a doppio senso da un solo lato della
strada.
Figura 14: Pista ciclabile su corsia riservata su marciapiede
Possono comunque sussistere piste ciclabili formate da due corsie riservate contigue nei seguenti casi:
ł
sulle strade pedonali, qualora l'intensità del traffico ciclistico in rapporto a
quello pedonale ne richieda la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie
di opposto senso di marcia ubicate in genere al centro della strada;
ł
sulla carreggiata stradale, qualora l'intensità del traffico ciclistico ne richieda la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie ciclabili nello stesso senso
di marcia ubicate sempre in destra rispetto alla contigua corsia destinata ai
veicoli a motore. Tale soluzione è obbligatoria quando sussistono condizioni di particolare intensità del traffico ciclistico ed il suo flusso risulti superiore a 1.200 unità/ora, per almeno due periodi di punta non inferiori a
quindici minuti nell'arco delle ventiquattro ore.
Percorsi promiscui
I percorsi ciclabili sono detti promiscui quando affiancano :
ł
un percorso pedonale;
ł
un percorso veicolare.
Per entrambi i casi è opportuno prendere opportuni accorgimenti per la sicurezza degli utenti.
Al fine di garantire nel tempo l'accessibilità degli itinerari e la sicurezza della circolazione, le piste ed i percorsi promiscui devono essere costantemente oggetto
di interventi di manutenzione.
Percorsi promiscui pedonali e ciclabili
I percorsi promiscui pedonali e ciclabili sono realizzati, di norma, all'interno di
parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, nel caso in cui l'ampiezza
della carreggiata o la ridotta entità del traffico ciclistico non richiedano la realizzazione di specifiche piste ciclabili.
I percorsi promiscui pedonali e ciclabili possono essere altresì realizzati, previa
apposizione della suddetta segnaletica, su parti della strada esterne alla carreggiata, rialzate o altrimenti delimitate e protette, usualmente destinate ai pedoni,
qualora le stesse parti della strada non abbiano dimensioni sufficienti per la realizzazione di una pista ciclabile e di un contiguo percorso pedonale e gli stessi
percorsi si rendano necessari per dare continuità alla rete di itinerari ciclabili programmati. In tali casi, si ritiene opportuno che la parte della strada che si intende
utilizzare quale percorso promiscuo pedonale e ciclabile abbia:
ł
larghezza adeguatamente incrementata rispetto ai minimi fissati per le piste ciclabili;
ł
traffico pedonale ridotto ed assenza di attività attrattrici di traffico pedonale quali itinerari commerciali, insediamenti ad alta densità abitativa, ecc.
Percorsi promiscui ciclabili e veicolari
I percorsi ciclabili su carreggiata stradale, in promiscuo con i veicoli a motore,
rappresentano la tipologia di itinerari a maggiore rischio per l'utenza ciclistica e
pertanto gli stessi sono ammessi per dare continuità alla rete di itinerari prevista
dal piano della rete ciclabile, nelle situazioni in cui non sia possibile, per motivazioni economiche o di insufficienza degli spazi stradali, realizzare piste ciclabili.
Per i suddetti percorsi è necessario intervenire con idonei provvedimenti
(interventi sulla sede stradale, attraversamenti pedonali rialzati, isole ambientali,
rallentatori di velocità - in particolare del tipo ad effetto ottico e con esclusione
dei dossi - ecc.) che comunque puntino alla riduzione dell'elemento di maggiore
pericolosità rappresentato dalla differenza di velocità tra le due componenti di
traffico, costituite dai velocipedi e dai veicoli a motore. (Scheda 6)
La pavimentazione
L’art. 12 del “Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche
tecniche delle piste ciclabili” n°557/1999 afferma che “Sulle piste ciclabili deve
essere curata al massimo la regolarità delle superfici per garantire condizioni di
agevole transito ai ciclisti”. Il materiale da utilizzare nella pavimentazione deve
offrire, pertanto, elevata scorrevolezza di rotolamento.
In particolare, siccome i percorsi ciclabili si trovano quasi sempre ai margini della
carreggiata, è bene fare attenzione alle grate e ai tombini che non devono essere
sistemati in modo da permettere alle ruote di incastrarsi.(Figura 15)
Figura 15: Esempio di grata compatibile con il ciclismo
Nella pavimentazione delle piste ciclabili è da preferire l’asfalto (Figura 16)
perchè:
ł la durezza favorisce la stabilità del ciclista;
ł
la compattezza evita ghiaietti sciolti, rischi di cadute e forature;
ł
la resistenza consente, ove
occorra, il transito di veicoli
leggeri per manutenzioni;
ł
le manutenzioni sono meno
frequenti.
Sono le classiche pavimentazioni
stradali che hanno buona resistenza
e richiedono scarsa manutenzione,
anche se non sono consigliate in località naturalistiche e di elevato interesse paesaggistico, in quanto impattanti dal punto di vista visivo e
ambientale.
Il tappetino di usura può essere realizzata con un manto superficiale in tappetino bituminoso dello spessore variabile di circa 2,5 – 3 cm, su basamento che può essere realizzato o in conglomerato di calcestruzzo di cemento
dello spessore di circa 5 cm, o con un
pacchetto composto da scaglione di
spessore medio 40 cm, misto granulometrico stabilizzato di 20 cm, strato di
collegamento (binder) di 5 cm.
Dopo la colata, l’asfalto può essere
ricoperto da uno strato di graniglia
Figura 16: Pista ciclabile in asfalto
dine (1-3 mm), tipologia frequentemente adottata sui marciapiedi cittadini.
Nella pavimentazione di una pista ciclabile sono da evitare le piastrelle del tipo
autobloccanti in quanto procurano vibrazioni e sconnessioni del fondo, e materiali lapidei a posa grossolana, (ciottolato, etc.).
Nelle aree extraurbane e per le vie verdi è ammesso l’utilizzo di materiali quali:
ł
il macadam, livellato o compattato;
ł
le pavimentazioni in terra stabilizzata con cemento e additivi (tipo Glorit);
ł
le pavimentazioni in terre stabilizzate con calce.
In questo caso una buona realizzazione, atta anche a garantire il deflusso delle
acque, e un’efficace manutenzione evitano la formazione di buche o depressioni
che possono creare condizioni di scarsa sicurezza per il ciclista. Di contro tali tipi
di pavimentazioni sono meno impattanti in situazioni di interesse naturalistico e
paesaggistico, quali ad esempio parchi ed aree naturali protette.
Figura 17: Colorazione rossa della pavimentazione di una pista ciclabile (Zurigo)
Per garantire una maggiore sicurezza del ciclista, è opportuno che le reti ciclabili
siano ben visibili e distinguibili dal resto delle corsie; la leggibilità del sistema ciclabile può essere ottenuta attraverso la colorazione della pavimentazione, soprattutto nei punti di maggiore criticità quali attraversamenti, intersezioni, intercettazione di passi carrabili, etc.
Solitamente la colorazione assunta per la pavimentazione delle piste ciclabili è il
rosso (Figura 17).
La colorazione può essere ottenuta aggiungendo additivi colorati al conglomerato bituminoso, o con rivestimenti in resine acriliche.
INTERSEZIONI E CRITICITÀ
Le intersezioni e gli incroci stradali rappresentano i punti di maggior criticità di
un percorso ciclabile, in quanto sono i punti dove il traffico ciclistico intercetta
quello automobilistico e dove viene interrotta la continuità del percorso ciclabile.
In presenza di intersezioni a raso è opportuno adottare interventi che mettano in
condizioni di sicurezza il ciclista, soprattutto in presenza di elevati volumi di traffico veicolare. Le soluzioni che possono essere adottate sono molteplici, ma richiedono spesso costi elevati.
Una delle soluzioni più economiche è la differente colorazione della pavimentazione per segnalare il percorso ciclabile, e l’apposizione di specifica segnaletica
sulla strada trasversale che avverta l’automobilista della presenza del ciclista. Tale
soluzione è da applicarsi in presenza di bassa intensità e/o velocità di traffico veicolare.
Una variante a tale tipo di incrocio è costituita dall’incrocio con piattaforma rialzata (scheda 12), che ha un triplice vantaggio: la riduzione della velocità degli
autoveicoli, il miglioramento della sicurezza dei ciclisti e l’agevolazione della fase
di attraversamento dei pedoni. Gli svantaggi sono sicuramente rappresentati dal
fatto che non possono essere presenti un numero eccessivo di zone rialzate su di
un percorso ciclabile e da aumenti di vibrazioni e rumori. (Figura 18)
Figura 18: Esempio di attraversamento rialzato (Regno Unito)
In presenza di strade di categoria equivalente o inferiore alla strada trasversale,
può essere realizzata sulla strada trasversale un’isola spartitraffico centrale, con la
funzione di proteggere il traffico pedonale e permettere l’attraversamento del
traffico ciclabile in due fasi. La presenza dell’isola spartitraffico centrale induce
contestualmente l’automobilista a ridurre la velocità del proprio veicolo. Un elemento negativo può essere quello che l’automobilista in prossimità dell’incrocio
e dell’isola tende a spostarsi con il veicolo verso destra, mettendo in pericolo la
INTERSEZIONE E CRITICITA’
sicurezza del ciclista.
Una soluzione che permette di aumentare la condizione dei sicurezza del ciclista
in questa ipotesi, è quella di separare la corsia ciclistica dalla corsia veicolare in
prossimità dell’incrocio (almeno 25 m prima); questa soluzione è utile soprattutto in presenza di strade con un elevato numero di svolte veicolari a sinistra.
(Scheda 13)
Altre facilitazioni sono la possibilità di permettere la svolta continua a destra
(scheda 17), e, di particolare importanza, la cosiddetta “casa avanzata di sosta”
per cicli, uno spazio di attesa per i ciclisti antistante alla linea di arresto dei veicoli. (Scheda 18)
La casa avanzata è applicabile solo in presenza di incroci semaforizzati, sia in strade a senso unico che a doppio senso di marcia. L’applicazione di questa misura,
piuttosto economica in quanto trattasi di una semplice misura di segnaletica orizzontale, permette il rapido disimpegno dell’incrocio da parte del ciclista, con una
drastica riduzione del disturbo arrecato ai conducenti e dei pericoli di conflitto
tra ciclista e automobili soprattutto nel caso di svolta a sinistra da parte del ciclista.(Figura 19)
Figura 19; Casa avanzata di sosta per cicli (Edimburgo)
Anche la realizzazione di rotatorie agli incroci può rappresentare un elemento di
tutela del ciclista, in quanto la presenza della rotatoria induce l’automobilista a
rallentare.
I conflitti possono nascere nel momento di attraversamento della rotatoria da
parte dei veicoli e delle biciclette, in quanto l’automobilista nel momento dell’attraversamento può essere distratto dalla necessità di controllare il traffico veicolare proveniente dall’anello della rotatoria e non accorgersi della presenza del
ciclista alla sua destra. Pertanto il traffico promiscuo all’interno di una rotatoria è
consigliato in presenza di traffico veicolare inferiore ad 8.000 veicoli nell’arco
delle 24 ore. (Schede 15-16)
Una soluzione per aumentare la sicurezza del ciclista può essere quella di creare
una spartizione fisica tra pista ciclabile e circolazione veicolare, ponendo la pista
ciclabile all’esterno dell’anello in maniera tale da non farla entrare in conflitto
con il traffico veicolare. (Figura 20)
Figura 20: Rotatoria con traffico ciclabile esterno
In presenza di incroci con strade ad elevati livelli di traffico è opportuno separare
completamente il traffico ciclistico da quello veicolare, attraverso la realizzazione
di sovrappassi (Figura 21) o sottopassi ciclistici (Figura 22) (Schede 19-20). Lo
svantaggio degli attraversamenti di questo tipo è rappresentato dalle elevate
pendenze che il ciclista deve superare, che in caso di sovrappasso possono essere
anche maggiori di quelle di un sottopasso. Pertanto le pendenze devono essere
limitate entro valori inferiori al 10%; il valore ottimale è una pendenza pari al
5%. Inoltre, in caso di sovrappasso, va realizzata un’adeguata protezione del ciclista.
Figura 21: Sovrappasso pedonale e ciclabile (Inghilterra)
Figura 22: Sottopasso (Stevenage, Regno Unito)
Situazioni di criticità si possono verificare anche in presenza delle fermate dell’autobus, che in presenza di traffico ciclistico richiedono uno specifico trattamento
al fine di evitare conflitti tra ciclisti e passeggeri dei mezzi pubblici.
La soluzione ottimale è quella di arretrare la pista ciclabile creando un apposito
spazio per la salita e la discesa dei passeggeri; ove questo non fosse possibile è
opportuno evidenziare l’area di potenziale conflitto mediante adeguata segnaletica e regolare il comportamento degli utenti. (Scheda 21)
ELEMENTI ACCESSORI
Ciascun itinerario calciabile deve essere attrezzato in modo tale da garantire al
ciclista qualsiasi necessità per l’intera giornata.
Indispensabile è la presenza di rastrelliere e aree parcheggio per le biciclette; per
itinerari destinati principalmente al cicloturismo vanno identificate anche aree di
sosta attrezzate con tavoli e panche, box o edicole di rifugio in caso di maltempo, e ovviamente cartellonistica informativa su luoghi, paesaggi e monumenti
toccati dall’itinerario. Per itinerari molto lunghi è opportuno identificare luoghi
dove potersi cambiare d’abito e lavarsi.
Indispensabile è la presenza di segnaletica, sia orizzontale che verticale.
La segnaletica
La maggior parte dei paesi europei: Inghilterra, Danimarca, Germania, Austria,
Francia, dispone di un’articolata segnaletica stradale per il ciclista, con particolare
riferimento alla segnaletica di indicazione (ovvero di direzione) comprendendo
anche il concetto di itinerario ciclabile, nonché la possibilità di indicare gli stessi
con nomi, colori e numeri.
ELEMENTI ACCESSORI
Il Codice della Strada italiano (in particolare, il D.P.R. n°495 del 16/12/92
"Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada”) prevede invece solo i segnali appositi per piste e corsie ciclabili; è fatto divieto di utilizzare segnaletica diversa da quella espressamente prevista dal codice.
La segnaletica può essere distinta sostanzialmente in due tipologie: la segnaletica
di guida ai comportamenti, e la segnaletica di indicazione ed indirizzamento.
La prima comprende i segnali verticali ed orizzontali che forniscono agli utenti,
ciclisti e non, le informazioni e le regole necessarie per muoversi correttamente
sulla rete stradale e riveste una particolare importanza anche per gli effetti che ha
sul piano sanzionatorio e del riconoscimento delle responsabilità civili e penali
nei casi di incidenti.
La segnaletica di indicazione è l'insieme dei segnali destinati a fornire agli utenti
della rete ciclabile le informazioni necessarie per orientarsi agevolmente sulla rete
e raggiungere con immediatezza i luoghi di destinazione desiderati.
La segnaletica verticale
La segnaletica verticale (Schede 25-26) deve avere forme, dimensioni, colori e
caratteristiche particolari ed inequivocabili la cui percezione deve essere studiata
in modo da assicurarne una buona visibilità sia notturna che diurna. Questo pone delle esigenze di illuminazione durante le ore di oscurità ed esigenze di localizzazione. Le prime sono risolvibili attraverso illuminazione pubblica, illuminazione interna o uso di pannelli riflettenti; le seconde, lasciando un’altezza libera
sotto il segnale di minimo m 2,20 e la distanza tra la carreggiata o la pista ciclabile ed il bordo del segnale di minimo m 0,6.
La segnaletica verticale si distingue in:
ł
segnali d’obbligo;
ł
segnali di divieto;
ł
segnali di pericolo;
ł
segnali di avvertimento;
I cartelli verticali d’obbligo devono essere posti all’inizio di una pista, di una
corsia o di un itinerario riservato alla circolazione delle biciclette e devono essere
ripetuti dopo ogni interruzione o intersezione (art. 122, comma 9, punto b, DPR
495/92); e la fine dell’obbligo deve essere segnalata da analogo segnale barrato
obliquamente.
Il Codice della strada individua tre segnali di tipo prescrittivi:
ł
il segnale di pista ciclabile, che deve essere utilizzato all’inizio di una pista,
corsia o itinerario riservato alle biciclette;(Figura 24)
ł
il segnale di pista ciclabile contigua al marciapiede, che indica una pista
ciclabile contigua ad una zona pedonale, ad esempio un marciapiede;
ł
il segnale di percorso pedonale e ciclabile, che individua l’inizio di un percorso promiscuo tra pedoni e ciclisti.
Figura 22: L’inizio di una pista ciclabile a Roma
Tali segnali indicano che la strada, o parte di essa, è riservata alla sola categoria di utenti prevista, mentre è vietata alle altre categorie. L’articolo del codice
non dice nulla a proposito della obbligatorietà dell'uso della corsia da parte degli
utenti autorizzati.
Tra i cartelli verticali di divieto il codice della strada indica il segnale di divieto
di transito per biciclette, che è nero su fondo bianco con bordo rosso, e che va
posizionato all’inizio di una carreggiata vietata al transito dei ciclisti per la presenza di una pista ad essi riservata.
Il segnale verticale di pericolo “Attraversamento ciclabile” (Fig. II.14 del regolamento del Codice della Strada) deve essere utilizzato per segnalare un passaggio di biciclette, contraddistinto dagli appositi segni sulla carreggiata, nelle strade
extraurbane ed in quelle urbane con limite di velocità superiore a quello stabilito
dall'articolo 142, comma 1 del codice della strada.
Il segnale verticale di avvertimento “Attraversamento ciclabile” (Fig. II.324
del regolamento del Codice della Strada) localizza un attraversamento della carreggiata da parte di una pista ciclabile, contraddistinta da apposita segnaletica
orizzontale. Sulle strade extraurbane e sulle strade urbane di scorrimento deve
essere preceduto dal segnale triangolare di pericolo di cui alla figura II.14 precedentemente citata. Tale segnale è sempre disposto in corrispondenza dell’attraversamento.
La segnaletica verticale di indicazione e indirizzamento è definita dal regolamento del codice della strada come “segnali che forniscono agli utenti della
strada informazioni necessarie per la corretta e sicura circolazione, nonché per
l'individuazione di itinerari, località, servizi ed impianti stradali”.
La segnaletica di indicazione, nel rispetto dell'ambiente circostante e nell'armonizzarsi con esso, deve comunque essere realizzata e collocata in modo da essere
facilmente avvistabile e riconoscibile.
Nei segnali di indicazione devono essere utilizzati specifici colori a seconda della
tipologia del segnale, come riportato nell’art. 124 del Regolamento del codice
della strada.
Solitamente nella indicazione dei percorsi ciclabili vengono utilizzati quelli di guida verso le diverse destinazioni urbane, che sono su fondo bianco con scritte nere, e quelli di indicazioni turistiche che sono di colore marrone con scritte bianche.
Il codice della strada indica il segnale di divieto di transito per biciclette, che è
nero su fondo bianco con bordo rosso, e che va posizionato all’inizio di una carreggiata vietata al transito dei ciclisti per la presenza di una pista ad essi riservata.
Il segnale verticale di pericolo “Attraversamento ciclabile” (Fig. II.14 del regolamento del Codice della Strada) deve essere utilizzato per segnalare un passaggio di biciclette, contraddistinto dagli appositi segni sulla carreggiata, nelle strade
extraurbane ed in quelle urbane con limite di velocità superiore a quello stabilito
dall'articolo 142, comma 1 del codice della strada.
Il segnale verticale di avvertimento “Attraversamento ciclabile” (Fig. II.324
del regolamento del Codice della Strada) localizza un attraversamento della carreggiata da parte di una pista ciclabile, contraddistinta da apposita segnaletica
orizzontale. Sulle strade extraurbane e sulle strade urbane di scorrimento deve
essere preceduto dal segnale triangolare di pericolo di cui alla figura II.14 precedentemente citata. Tale segnale è sempre disposto in corrispondenza dell’attraversamento.
La segnaletica verticale di indicazione e indirizzamento è definita dal regolamento del codice della strada come “segnali che forniscono agli utenti della
strada informazioni necessarie per la corretta e sicura circolazione, nonché per
l'individuazione di itinerari, località, servizi ed impianti stradali”.
La segnaletica di indicazione, nel rispetto dell'ambiente circostante e nell'armonizzarsi con esso, deve comunque essere realizzata e collocata in modo da essere
facilmente avvistabile e riconoscibile.
Nei segnali di indicazione devono essere utilizzati specifici colori a seconda della
tipologia del segnale, come riportato nell’art. 124 del Regolamento del codice
della strada.
Solitamente nella indicazione dei percorsi ciclabili vengono utilizzati quelli di guida verso le diverse destinazioni urbane, che sono su fondo bianco con scritte nere, e quelli di indicazioni turistiche che sono di colore marrone con scritte bianche.
La segnaletica orizzontale
La segnaletica orizzontale svolge funzioni di orientamento, avvertimento e controllo dei movimenti nei confronti del traffico. La funzione dipende dalla situazione e dal tipo di segnaletica. (Scheda 24)
La segnaletica orizzontale può essere:
ł
segnaletica longitudinale;
ł
segnaletica trasversale;
ł
simboli e segni.
Nel caso di piste ciclabili su corsia riservata ricavate sulla carreggiata, qualora non
siano protette da elementi in elevazione, il Codice della strada prescrive che siano “separate dalle altre corsie di marcia mediante due strisce continue affiancate,
una bianca di 12 cm di lunghezza ed una gialla di 30 cm, distanziate tra loro di
12 cm; la striscia gialla deve essere posta sul lato della corsia riservata”.
Il Regolamento del codice della strada afferma che “gli attraversamenti ciclabili
devono essere evidenziati sulla carreggiata mediante due strisce bianche discontinue, di larghezza di 50 cm; con segmenti ed intervalli lunghi 50 cm; la distanza
minima tra i bordi interni delle due strisce trasversali è di 1 m per gli attraversamenti a senso unico e di 2 m per gli attraversamenti a doppio senso”.
In caso di attraversamento ciclabile contiguo a quello pedonale è sufficiente evidenziare con la striscia discontinua solo la parte non adiacente l'attraversamento
pedonale.
Inoltre, sulle strade ove è consentita la sosta, per migliorare la visibilità, da parte
dei conducenti, nei confronti dei velocipedi che si accingono ad impegnare la
carreggiata, gli attraversamenti ciclabili possono essere preceduti, nel verso di
marcia dei veicoli, da una striscia gialla a zig zag.
Figura 25: Simbolo di pista ciclabile (Zurigo)
Il Regolamento afferma che Iscrizioni e simboli possono essere tracciati sulla pavimentazione esclusivamente allo scopo di guidare o regolare il traffico.
In particolare, sulle piste e sugli attraversamenti ciclabili può essere tracciato il
segnale o il simbolo del segnale di “pista ciclabile”. Tale simbolo deve essere opportunamente in funzione del tipo di strada, al fine di consentirne la corretta
percezione.(Figura 25)
La segnaletica luminosa
Il Codice stabilisce che le lanterne semaforiche per le
biciclette vanno utilizzate esclusivamente nelle piste ciclabili, per la regolazione degli attraversamenti ciclabili
semaforizzati. Tali dispositivi sono a tre luci, con i seguenti simboli:
ł
bicicletta rossa su fondo circolare nero;
ł
bicicletta gialla su fondo circolare nero;
ł
bicicletta verde su fondo circolare nero.
La disposizione delle luci è verticale: bicicletta rossa in
alto, bicicletta gialla al centro e bicicletta verde in basso. (Figura 26)
Il regolamento afferma che in assenza di piste ciclabili il ciclista deve assumere gli stessi comportamenti del pedone,
per cui in assenza di piste vanno adottate, in corrispondenza degli attraversamenti, le stesse lanterne semaforiche per i
pedoni.
Figura 26: Lanterna semaforica per biciclette
Attrezzature per la sosta
La realizzazione delle strutture a parcheggio è un elemento determinante per l’incentivazione dell’uso della bicicletta. Tali strutture devono soddisfare determinati
requisiti:
ł
stabilità delle biciclette;
ł
protezione dai danneggiamenti;
ł
protezione dal furto;
ł
facilità d’uso;
ł
adattabilità a tutti i tipi e misure di biciclette.
Le strutture per il parcheggio devono essere adeguatamente segnalate così da
renderne facile ed immediata l’individuazione.
Una razionale collocazione di queste strutture sul territorio urbano ne prevede la
presenza nei punti strategici della mobilità quotidiana della popolazione (scuole,
stazioni, fermate del trasporto pubblico, centri sportivi, insediamenti produttivi e
commerciali, località ricreative ecc.), indipendentemente dalla presenza di itinerari ciclabili.
È consigliabile intervenire
con strutture anche di
capacità limitata ma distribuite in modo capillare, evitando l’accorpamento dei posti-bicicletta
in un numero ridotto di
parcheggi.
Figura 27: Parcheggio coperto (Regno Unito)
I principali tipi di strutture per il parcheggio delle biciclette sono: cabine, bloccatelaio, blocca-ruote, rastrelliere.
Le cabine, metalliche, in muratura o in altri materiali resistenti e solidi offrono
completa protezione da pioggia e neve e sono la soluzione migliore per soste di
lunga durata.(Figura 28)
Gli altri sistemi prevedono il bloccaggio di parti
della bicicletta a strutture
fisse. Solitamente non
garantiscono protezione
dagli agenti atmosferici
ed il loro grado di sicurezza nei confronti del
furto può essere variabile. È perciò consigliabile
posizionali in luoghi molto frequentati e ben visibili, magari sfruttando la
presenza del servizio di
custodia dei parcheggi
autoveicolari.
Figura 28: Cabine alla stazione ferroviaria (Ilkley, Regno Unito)
Le cabine sono costruzioni molto utilizzate in alcune città europee, ma restano le
rastrelliere le attrezzature per la sosta più utilizzate.(Figura 29) (Schede 22-23)
Figura 29: Rastrelliera per biciclette (York, Regno Unito)
Inoltre, per itinerari ciclabili di elevata lunghezza, è opportuno prevedere spazi
di sosta per il cambio degli abiti, o addirittura spazi di ricovero con bagni e addirittura camere per la notte.
INTERMODALITA’
Con il termine “intermodalità” si indica l’uso della bici combinato con altri sistemi di trasporto:
ł
Bici + Treno;
ł
Bici + Bus;
ł
Bici + Traghetto;
ł
Bici + Aereo, etc.
L’effetto che l’intermodalità ha è quello di ridurre il traffico veicolare e di conseguenza l’inquinamento atmosferico, la riduzione del costo degli spostamenti e
della mobilità e quindi sostanzialmente produce un miglioramento della qualità
della vita.
Qualunque sia il tipo di trasporto coniugato, su ferro, su gomma, per acqua o
per aria, grazie all’uso combinato di altri vettori di trasporto, la bici acquisisce
attraverso l’integrazione modale la possibilità di coprire, in tempi limitati e con
costi contenuti, distanze che con il solo utilizzo della bici sarebbero proibitive o
notevolmente difficoltose da percorrere (ad esempio per l’andamento orografico
o per la pericolosità delle strade a causa del traffico).
L’utilizzo del treno come mezzo di integrazione alla bici può essere effettuato per
INTERMODALITA’
una duplice finalità. Se da un lato infatti la bicicletta può servire per raggiungere
la stazione ferroviaria di partenza dalla propria abitazione, e il posto di lavoro
dalla stazione di arrivo, sostituendosi in tal modo all’autobus su distanze brevi,
dall’altro può essere utilizzata per il cicloturismo. Si possono avere in questo caso
due “tipologie” di cicloturista: il cicloturista itinerante, che utilizza il connubio
bici + treno per raggiungere la destinazione di partenza, per tornare indietro alla
fine di un viaggio in bici, o per unire segmenti di itinerario tra loro scollegati e il
cicloturista che si serve del treno per raggiungere il luogo di partenza di un gita
fuoriporta, evitando di prendere l’automobile e potendo, inoltre, completare la
cicloescursione in un posto diverso da quello di partenza.
L’utilizzo del bus come mezzo di supporto agli spostamenti in bici è una pratica
utilizzabile sia per spostamenti urbani (autobus cittadini) che extraurbani. Tuttavia, è necessario evidenziare che attualmente in Italia il Codice della Strada tiene
conto solo di strutture portabici posteriori (Figura 30) come unica forma di trasporto bici-su-bus compatibile con un trasporto “da fermata a fermata” sugli autobus metropolitani. Infatti non è possibile agganciare anteriormente strutture
portabiciclette perché il Codice della Strada lo vieta (art.164 “Sistemazione del
carico sui veicoli” e art.61 “Sagoma limite”).
Figura 30: Autobus urbano con portabici posteriore.
Fonte FIAB
Sul mercato sono disponibili particolari biciclette pieghevoli, che grazie alle limitate dimensioni a cui possono essere ridotte, hanno la possibilità di essere trasportate al seguito dei viaggiatori sui mezzi pubblici come bagagli a mano.
Il trasporto generalmente avviene
smontando la bicicletta ed inserendola
dentro un'opportuna borsa per il trasporto pieghevole o dentro una custodia rigida. In questa maniera è possibile pertanto sormontare i vincoli attualmente presenti e si ha la possibilità di
integrare il trasporto pubblico locale
con la mobilità ciclabile.
Figura 31: Borsa per trasporto bici. Fonte: Ruotalibera
Per quanto riguarda gli autobus di linea extraurbana per mezzo dei quali è possibile attuare l’intermodalità bici-bus, in Italia sono presenti molteplici esempi
(Firenze, Reggio Emilia, Valle d’Itria, Verona, etc.), molti dei quali con finalità
meramente turistiche.
Il trasporto delle bici sulle navi di solito non dà problemi anche se spesso si paga
un supplemento, non essendo la bici considerata un bagaglio al seguito del viaggiatore.
E’ possibile viaggiare con la propria bici a seguito anche in aereo. In questo caso
sarà necessario imballare la bicicletta, riporla nelle apposite borse e successivamente imbarcarla come bagaglio.
Altre tipologie di intermodalità possono essere il trasporto di biciclette su funicolare (esempi in Italia sono a Genova, Orvieto, Napoli, Bergamo) o in metropolitana.
L’integrazione della mobilità in bicicletta con altri mezzi di trasporto permette
quindi di ampliare le possibilità di spostamento, in un contesto del vivere quotidiano nel quale la mobilità rappresenta uno dei nodi essenziali e soprattutto costituisce un diritto fondamentale per la persona.
IL BICIPLAN O PIANO PER LA MOBILITÀ CICLISTICA
Il “Biciplan” o piano per la mobilità ciclistica è lo strumento di pianificazione dedicato alla mobilità ciclistica, che si pone come piano particolareggiato di settore
del Piano Urbano del Traffico.
Il Biciplan pianifica lo sviluppo delle infrastrutture ciclabili all’interno di un territorio, al fine di garantire uno sviluppo equilibrato e lineare, che colleghi i principali elementi strategici di un territorio.
Al fine di rispondere alle necessità di un territorio è opportuno che il biciplan
venga realizzato partendo da una conoscenza approfondita dello stesso, da effettuarsi attraverso un’adeguata analisi di contesto. Le fasi di redazione di un biciplan possono essere così identificate:
1.
acquisizione dei dati;
IL BICIPLAN O PIANO PER LA MOBILITÀ CICLISTICA
2.
elaborazione e presentazione dei dati;
3.
definizione degli itinerari;
4.
definizione del piano.
Si riportano di seguito i dettagli delle attività delle fasi di realizzazione di un Biciplan.
Acquisizione dei dati
Al fine di predisporre un piano per la mobilità ciclistica che tenga conto delle
condizioni e dei bisogni del territorio, è necessario acquisire una serie di dati finalizzati ad effettuare un’adeguata analisi di contesto. In particolare è necessario
conoscere le attuali rotte di spostamento dei ciclisti, gli itinerari ciclabili esistenti,
ed individuare eventuali infrastrutture che possano essere utilizzate come infrastrutture ciclabili.
Si riporta di seguito le informazioni minime da acquisire per la redazione di un
biciplan.
Origine e destinazione del traffico ciclistico
Mappare i punti di partenza e di arrivo dei flussi dei ciclisti, è utile a delineare
le rotte esistenti di spostamento e quindi conoscere la domanda di piste ciclabili. Tali dati possono essere acquisiti tramite indagini bibliografiche, per es.
dati statistici sugli spostamenti e sul traffico ciclistico, o attraverso indagini in
campo finalizzate a contare il numero di biciclette che si sposta nella città, ponendo particolare attenzione ai flussi di spostamento da e verso mete strategiche quali scuole, uffici, centri commerciali, nodi turistici, nodi di interscambio
con il trasporto pubblico, etc. l’acquisizione di tali dati può essere coadiuvata
anche dall’utilizzo di questionari da far compilare agli utenti.
Mappa della gerarchia delle strade e dell’uso del territorio
È utile mappare le strade e identificare la loro gerarchia, inserendo informazioni circa la localizzazione di punti importanti quali scuole, uffici, centri commerciali, nodi turistici, nodi di interscambio con il trasporto pubblico, etc.
Vanno inoltre considerati le eventuali barriere che possano impedire lo sviluppo lineare dei percorsi ciclabili o che ne possano limitare la sicurezza, quali
corsi d’acqua, autostrade, ferrovie, zone industriali, comprese zone molto
trafficate, punti pericolosi, etc.
Dati sugli incidenti
L’acquisizione di dati sugli incidenti che hanno coinvolto ciclisti possono indicare i punti critici per il traffico ciclistico e conseguentemente i punti dove
mettere in atto interventi migliorativi. I dati possono essere in possesso della
polizia municipale o degli operatori sanitari chiamati ad intervenire.
Elaborazione e presentazione dati
I dati raccolti nella fase precedente devono essere elaborati e rappresentati sia
attraverso grafici e tabelle, ma soprattutto mediante rappresentazione grafica su
mappe. L’utilizzo dei GIS (Geographic Information System) è un utile strumento
per la rappresentazione dei dati mediante mappe grafiche, in quanto, attraverso
la sovrapposizione dei diversi layer permettono di avere un quadro complessivo
della domanda di ciclismo e degli ostacoli da superare.
L’utilizzo del GIS permette di avere un’idea chiara su dove i ciclisti attualmente si
muovono, dove vorrebbero muoversi, dove sono collocate le aree di criticità da
migliorare.
Le mappe, in conclusione, permettono di individuare le aree critiche e le opportunità nella programmazione di itinerari ciclabili.
Definizione degli itinerari
Sulla base dell’analisi di contesto effettuata nelle fasi precedenti e delle considerazioni emerse attraverso le mappe costruite con i GIS è possibile identificare i possibili itinerari ciclabili da inserire nel piano.
Nella identificazione degli itinerari vanno considerati alcuni fattori quali:
Condizioni di traffico delle strade, in particolare velocità e volumi di traffico, percentuale di mezzi pesanti circolanti, incidentalità;
Aspetti progettuali, quali le sezioni trasversali delle strade, la topografia, intersezioni, presenza di misure di moderazione del traffico;
Infrastrutturazione, in particolare presenza di fognature ed impianti di pubblica utilità, illuminazione pubblica, presenza di segnaletica e controlli di traffico.
Altri aspetti, quali pianificazione territoriale vigente, normative e linee guida
vigenti, proprietà dei siti, altre iniziative già in corso.
Nella identificazione dei possibili percorsi ciclabili bisogna tenere conto anche di
infrastrutture già esistenti di importanza strategica tale da influenzare la programmazione di reti ciclabili. Di fondamentale importanza è certamente la presenza di
nodi di interscambio con il trasporto pubblico, quali stazioni ferroviarie, traghetti, aeroporto, nodi di scambio con il trasporto pubblico, parcheggi park&ride.
Vanno inoltre considerate la presenza di strutture di differente livello rispetto al
piano stradale quali tunnel, sovrappassi o sottopassi pedonali, ponti, viadotti,
nonché caratteristiche stradali quali segnaletica, strade di servizio, corsie.
Definizione del piano
Una volta valutate le diverse opzioni per la rete ciclabile, può essere redatto il
Biciplan che deve contenere almeno:
ł
una mappa degli itinerari di piano;
ł
un elenco dei progetti di infrastrutture ciclabili necessarie per la realizzazione del piano.
La mappa degli itinerari deve identificare anche quelle aree dove è necessario effettuare interventi quali, ad esempio, interventi di moderazione o gestione del
traffico, zone 30, etc. per l’implementazione del piano.
Una mappa dettagliata di piano dovrebbe contenere al minimo i punti rilevanti
quali scuole, centri commerciali,etc., il grado di ciclabilità delle strade, piste esistenti e di piano, intersezioni esistenti e di piano compresi gli attraversamenti sopraelevati o sottoelevati.
L’elenco dei progetti dovrebbe contenere la lista dei progetti da realizzare e una
stima dei costi, che può essere inizialmente effettuata considerando un costo medio a chilometro.
Il piano deve, inoltre definire delle priorità di realizzazione che possono essere
definite in base ad alcuni elementi. Priorità può essere data, per esempio, al completamento di itinerari ciclabili parzialmente realizzati, a progetti che possono
comportare un notevole incremento di ciclabilità, agli interventi più facili e più
economici.
Implementazione e monitoraggio
Il piano della ciclabilità deve essere implementato subito dopo l’approvazione da
parte dell’ente competente.
Al fine di raggiungere tutti gli obiettivi previsti è opportuno che l’implementazione del piano sia integrata da adeguate politiche di pianificazione del traffico che
ne consentano la realizzazione.
La realizzazione dei progetti di piano deve essere inserita all’interno delle programmazioni pluriennali degli enti, in maniera tale che le infrastrutture previste
possano essere realizzate anche come parti di altri lavori o di altri finanziamenti
già ottenuti.
È bene prevedere un piano di monitoraggio con cadenza quinquennale che consideri il grado di attuazione del programma previsto, le reali trasformazioni ottenute nel traffico ciclistico, il grado di raggiungimento degli obiettivi prefissati, e
preveda, se necessario, una revisione del piano stesso.
IL BIKE SHARING
Negli ultimi anni il bike sharing ha assunto un ruolo centrale come strumento attraverso il quale l’ente locale promuove l’uso della bicicletta, educando i cittadini
alla riduzione dell’uso dell’automobile, contribuendo in tal modo a rendere più
vivibile la propria città in conseguenza del miglioramento delle condizioni dell’aria e del traffico urbano.
IL BIKE SHARING
Il bike sharing, è un servizio di noleggio automatico di biciclette che permette ai
cittadini di condividere l’uso di un parco di biciclette pubbliche, posizionate e
rese accessibili nelle vie e nelle piazze delle città.
E’ un sistema che consente, a chi arriva in città o a chi ci abita, di spostarsi da un
punto all'altro con la bicicletta: le bici, posteggiate in appositi spazi loro riservate, vengono prelevate con modalità diverse e, dopo l'uso, restituite allo stesso
punto o ad un altro, facilitando in questo modo l’integrazione tra i mezzi di trasporto e lo scambio tra i suoi utenti.
E' un mezzo di trasporto quindi destinato ai cittadini, ai pendolari, ai turisti che si
spostano su brevi tratte con un mezzo alternativo, non inquinante e che non
provoca problemi di parcheggio.
I servizi di bike sharing si distinguono per il sistema di prelievo delle biciclette,
che possono essere sostanzialmente di tre tipi:
ł
meccanico al 100%;
ł
elettronico-meccanico;
ł
elettronico al 100%.
Sistema meccanico
Il sistema a chiave meccanica, codificata e non duplicabile, è stato il primo ad
essere sperimentato. Le biciclette, collocate in apposite rastrelliere antifurto, possono essere prelevate direttamente tramite una apposita chiave che consente di
“sganciare” la bicicletta dalla postazione; la chiave rimane attaccata al sistema
della rastrelliera fintanto che la bicicletta non viene riportata nel suo alloggiamento.
Al termine dell’uso la
bicicletta va riposta nella
medesima rastrelliera (e
nello specifico alloggiamento) dalla quale è
stata prelevata: il prelievo della bici deve pertanto corrispondere al
posto di restituzione
della stessa. Ogni bici è
dotata di un cavo antifurto che serve per chiuderla quando sia lasciata
temporaneamente incustodita.
Figura 32: Sistema meccanico di prelievo delle bici, attraverso l’uso di
una chiave codificata
Una volta ricevuta la propria chiave, codificata e non duplicabile, si potrà utilizzare qualsiasi bicicletta in qualsiasi città che adotta lo stesso sistema.
Sistema elettronico - meccanico
Questo sistema, in aggiunta al tipo 100% Meccanico, è dotato di un contatore
dei prelievi e di un temporizzatore digitale che memorizza il tempo d'uso. I dati
sono consultabili tramite un lettore. Tale elemento aggiuntivo consente di monitorare il servizio, in particolare il rispetto del tempo d’uso delle bici.
Sistema elettronico
Il sistema di prelievo delle bici di tipo elettronico al 100%, di recente introduzione, prevede l’utilizzo da parte dell’utente di una tessera elettronica.
Per prelevare una bicicletta è sufficiente avvicinare la tessera magnetica alla bicicletta per sbloccare il meccanismo di sicurezza. Con questa tessera è possibile prelevare in ogni momento qualsiasi bicicletta che troviamo disponibile in rastrelliera. Il sistema registra su un database remoto l’operazione, trasmessa via GPRS ad
una postazione di controllo.
Al termine della giornata, o del momento di utilizzo, la bicicletta dovrà essere
riposta in uno dei punti allestiti della città e lasciata in modo tale da poter essere
utilizzata da altri utenti.
L’atto della riconsegna
avviene con la stessa logica della presa, semplicemente avvicinando la
chip card e riponendo il
mezzo nel primo posto
disponibile.
A differenza del sistema
meccanico, dunque, in
cui la bicicletta va riposizionata nel punto in cui
si è prelevata, con questa modalità è possibile
riporre il mezzo in qualsiasi punto allestito nella
città.
Figura 33: Sistema elettronico di prelievo delle bici, attraverso l’uso di
una tessera magnetica
Vantaggi/svantaggi dei differenti sistemi di prelievo
Il sistema elettronico ha l’indubbio pregio di consentire che la bici venga riagganciata in qualunque stallo della città, oltre a facilitare il controllo remoto e immediato del parco bici: tale caratteristica rende certamente il servizio più flessibile e
accessibile, a vantaggio della maggiore movimentazione dei mezzi.
Figura 34: Bike con sistema di prelievo elettronico (Bari)
Tuttavia tale scelta richiede una gestione più complessa e onerosa, oltre a prevedere costi più elevati per l’acquisto del sistema.
Inoltre, la libertà di movimentazione delle bici può determinare per l’utente lo
spiacevole inconveniente di trovarsi tutti gli alloggiamenti occupati al momento
del rientro oppure di rimanere a piedi per il viaggio di ritorno perchè la bicicletta
è stata prelevata da un altro utente.
Il sistema meccanico, al contrario, riservando la postazione di aggancio fino al
ritorno, vincola l’utente impedendogli di lasciare la bici in un’altra stazione vicino alla meta raggiunta, ma al contempo gli garantisce di trovare lo stallo libero
al momento della restituzione.
Questo vincolo può indurre a trattenere a lungo la bici, limitando così la movimentazione di ogni singolo mezzo. L’impossibilità di monitorare il servizio, in
particolare rispetto del tempo d’uso delle bici, è un altro limite del sistema meccanico, per ovviare al quale in alcuni casi è stato introdotto il contatore elettronico dei prelievi e del tempo d’uso, i cui dati sono però accessibili solo mediante
un controllo manuale presso ogni rastrelliera e con un apposito lettore.
I pregi del sistema meccanico sono certamente la sua semplicità e il basso costo,
che lo rendono adatto ai centri medio-piccoli, dove infatti è diffuso: la gestione
del sistema non rende infatti necessaria mano d'opera specializzata per la manutenzione o riparazione guasti, frequenti invece nel sistema elettronico; inoltre,
non essendoci il vincolo della presa di corrente, il sistema può essere realizzato
sul territorio laddove serve, consentendo lo spostamento delle postazioni in base
all’esigenza dell’utenza e rendendo possibile una fase di sperimentazione.
Infine una volta ricevuta la propria chiave, è possibile l’utilizzo della bicicletta in
ognuna delle città che adotta il sistema.
Figura 35: Postazione del sistema meccanico (Fonte: ByBike Bitonto)
LA PROMOZIONE DELLA BICICLETTA
Uno degli elementi fondamentali per la diffusione dell’utilizzo della bicicletta
quale comune mezzo di trasporto è effettuare specifiche attività di promozione
sul territorio. Le Amministrazioni locali devono essere promotrici di tali attività;
uno degli strumenti da utilizzare è la creazione dell’Ufficio Biciclette, che solitamente può essere all’interno del settore mobilità del comune e ha la funzione di
coordinare le iniziative a favore della ciclabilità, quali ad esempio attività di promozione e di marketing.
Le attività di promozione dell’uso della bicicletta non devono identificarsi esclusivamente con campagne di comunicazione, ma devono includere sia interventi di
tipo formativo che di tipo informativo.
Gli interventi formativi si propongono un fine educativo e sono rivolte a categorie di persone scelte in funzione dello scopo che si intende perseguire.
Spesso tali interventi uniscono alle finalità di educazione all’ambiente, alla mobilità sostenibile, alla sicurezza stradale anche fini di integrazione sociale e di educazione alla cittadinanza.
La bicicletta, infatti, lungi dal rappresentare solo un’alternativa all’uso dell’automobile a vantaggio di una mobilità lenta ed ecocompatibile, rappresenta anche
un veicolo importante per la promozione di relazioni umane più dirette, favorendo i contatti e la riscoperta dell’altro, poiché obbliga a far attenzione al tempo e allo spazio, promuovendo comportamenti più solidali.
Canale privilegiato per la diffusione di modelli e pratiche di mobilità sostenibile è
certamente la scuola, ad esempio attraverso corsi di educazione stradale per gli
studenti o manifestazioni di promozione dell’uso della bicicletta che coinvolgano
i bambini delle scuole primarie. Lo scopo è quello di consentire agli utenti deboli
della strada, come i bambini, di riappropriarsi delle proprie città, luogo quotidia-
LA PROMOZIONE DELLA BICICLETTA
namente riservato ad utenti forti (in primo luogo gli automobilisti), in un’occasione di gioco ma anche di crescita autonoma e di formazione civica.
Una delle manifestazioni in tal senso più radicate è Bimbinbici, una pedalata cittadina riservata ai bambini fino agli 11 anni (cioè dalle scuole materne alle elementari), che si tiene ogni anno in Italia, la prima domenica di maggio, coinvolgendo più di 200 città. L’evento, spesso preceduto da attività didattiche e formative nelle scuole, si propone di riaffermare il tema della sicurezza dei più piccoli
negli spostamenti quotidiani e, in particolare, nei percorsi casa-scuola.
Figura 36: Un momento della Manifestazione Bimbinbici (Fonte FIAB)
Gli interventi formativi possono anche essere indirizzati agli insegnanti. Il programma educativo "Velo-scuola" sviluppato a Bruxelles, ad esempio, è stato orientato verso diverse categorie: insegnanti di scuole primarie e secondarie e il
pubblico in generale, al fine di insegnare ai partecipanti come guidare in maniera
sicura e confortevole in bicicletta per la città di Bruxelles.
Gli interventi formativi rivolti all’educazione dei ciclisti sono invece finalizzati
alla diffusione di pratiche di uso corretto della bicicletta (Figura 37). Uno di tali
strumenti può essere rappresentato dalla diffusione di un foglio illustrativo che
indica l’attrezzatura obbligatoria del ciclista, come ad esempio le apparecchiature
di illuminazione, inteso a migliorare la sicurezza dei ciclisti ma anche ad aumentare la sicurezza degli altri utenti della strada, in virtù di una migliore visibilità dei
ciclisti. Questo foglio può essere distribuito nelle scuole e in alcuni casi è stato
utilizzato da alcune scuole di istruzione alla guida.
Molto singolare è stata invece l’iniziativa Croci Rosse in Danimarca (Figura 38),
che ha avuto come categorie di destinatari soprattutto gli anziani ciclisti e gli autisti di automobili. La strategia della campagna è stato quello di porre l’attenzione
sulla sicurezza dei ciclisti concentrandosi esattamente sui punti in cui i ciclisti sono
solitamente colpiti da un auto. Pertanto, croci rosse sono state dipinte sulla pavimentazione dei nodi viari e per attirare ulteriormente l'attenzione sono stati pro-
gettati tre diversi manifesti lungo le strade per dare buoni consigli per ciclisti e
automobilisti. Sono inoltre stati distribuiti fogli illustrativi alle famiglie al fine di
spiegare come evitare le situazioni pericolose e nella campagna di sensibilizzazione sono anche state coinvolte le scuole, attraverso l’ideazione di un concorso.
Figura 37: Esempio di educazione all’utilizzo della bicicletta (Fonte: Opuscolo “Sei sicuro?”, ECO-logica)
Figura 38: Una croce rossa dipinta sulla pavimentazione di un incrocio, ad
indicare i principali luoghi di contatto ciclisti-veicoli. (Photo: The Danish Road
Directorate)
In alcuni casi i genitori sono coinvolti nell’educazione stradale dei loro figli, anche attraverso attività che si propongono di coniugare educazione stradale ed
integrazione sociale. Un esempio è il progetto olandese denominato "I bambini
delle minoranze etniche nel traffico". Il progetto è indirizzato soprattutto a genitori turchi e marocchini, in virtù della considerazione per la quale il coinvolgimento dei bambini delle minoranza etniche negli incidenti è più elevato rispetto
alla media. Le parti intermedie organizzano gruppi di genitori attraverso gruppi
di gioco, scuole dell’infanzia, organizzazioni del servizio sanitario pubblico o attraverso i servizi di educazione degli adulti.
Gli interventi informativi si propongono invece di rendere intellegibile a tutti i potenziali utenti i servizi
messi a disposizione dalla città o ente
di riferimento, al fine di aumentare le
possibilità di fruizione da parte della
cittadinanza. Essi consistono dunque
in attività di comunicazione, informazione, sensibilizzazione, che possono
articolarsi in molteplici forme e contenuti.
Figura 39: Il logo della campagna id comunicazione
del servizio di bike sharing “By bike”
Fondamentale è l’utilizzo di una campagna integrata di comunicazione con
la creazione di un’immagine coordinata e di un logo che trasmettano messaggi positivi e che diventino strumento di riconoscibilità della campagna
stessa.
Uno strumento molto diffuso è costituito dalle Mappe delle piste ciclabili,
che consiste nella pubblicazione di
mappe integrate con indicazioni di piste e corsie ciclabili e strade friendly
per la bici, offrendo in alcuni casi anche alcune brevi informazioni sul significato dei segnali stradali per i ciclisti.
La mappa dei percorsi ciclabili, oltre a
mostrare tutte le piste ciclabili, può
anche segnalare le piste ciclabili raccomandate all'interno dei confini della
città.
Figura 40: Manifesto promozionale del servizio di
bike sharing (Terlizzi)
Figura 41: Mappa degli itinerari ciclopedonali del piano strategico per la mobilità sostenibile nell’area
metropolitana di Bari (Fonte: ECO-logica)
Tra gli interventi informativi volti alla promozione dell’uso della bicicletta figurano certamente tutte gli strumenti e iniziative di segnalazioni delle strutture e dei
servizi esistenti, intendendo per essi le aree di parcheggio, i servizi di manutenzione e riparazione, le ciclostazioni, le regolamentazioni per l’accesso alla intermodalità con i mezzi pubblici.
Ciò può avvenire ad esempio attraverso la pubblicazione periodica di una
Newsletter per informare circa i progressi degli interventi realizzati al fine di promuovere la mobilità ciclistica o la pubblicizzazione di un numero telefonico al
quale poter chiedere notizie circa il funzionamento dei servizi. Ad esempio la
Bicycle Unite nella città di Gent, in Belgio, ha messo a disposizione degli utenti un
numero telefonico al quale poter porre domande su servizi e problemi di ciclismo in generale; inoltre essa pubblica regolarmente un "Fietskrant" (Newsletter
Biciclette) liberamente distribuito in tutti gli edifici pubblici della città e nelle
scuole, che contiene informazioni sui servizi, e consigli per la sicurezza del traffico, furto, prevenzione.
BIBLIOGRAFIA E WEBGRAFIA
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ł Commissione Europea e Associazione Europea Greenways, The European
greenways good practice guide, 2000;
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tà urbana, 2007;
ł Commissione Europea, Libro Bianco – la politica europea dei trasporti fino
al 2010: il momento delle scelte, 2001;
ł Commissione Europea, Mantenere l’Europa in movimento - una mobilità
sostenibile per il nostro continente Riesame intermedio del Libro bianco sui
trasporti pubblicato nel 2001 dalla Commissione europea, 2006;
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Parlamento Europeo relativa ad una Strategia Tematica sull’ambiente urbano, 2006;
ł FIAB, Claudio Pedroni, Bicitalia: Rete ciclabile nazionale: linee guida per la
realizzazione, 2007;
ł Regione Lombardia, Manuale per la realizzazione della rete ciclabile regio-
nale, 2002;
ł Regione Piemonte, Linee Guida Zone 30, 2007;
ł Regione Piemonte, Norme tecniche per la progettazione, realizzazione e
segnalazione di piste e percorsi ciclabili in sede urbana ed extraurbana, 1997;
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vincia di Rimini: linee guida e buone pratiche, 2006;
ł Provincia di Milano, Manuale di progettazione piste ciclabili, 2005;
ł European Commission, Directorate General for Transport, Best Practice to
promote cycling and walking, 1998;
ł Land Transport Safety Authority of New Zealand, Cycle Network and
Route Planning Guide, 2004;
ł FIAB, A. Marescotti – M. Caranti, Girogirotonda: la protezione dei ciclisti
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ł Regione Puglia, Progetto Cy.RO.N.Med: studio di fattibilità per una rete
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ł Ministry of Urban Development and Roads of Malta, General Manual for
the creation of cycle networks in the Mediterranean Region, 2007;
ł Ministry of Urban Development and Roads of Malta, Plan for Cycle Routes
on Malta and Gozo, 2007;
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BIBLIOGRAFIA E WEBGRAFIA
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other European cycling cities, 2006;
ł D.Lgs. del 30 aprile 1992 n. 285, “Nuovo codice della strada”
ł D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495, “Regolamento di esecuzione ed attuazione
del nuovo codice della strada”
ł D.P.R. 16 settembre 1996, n. 610, “Regolamento recante modifiche al Decre-
to del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992 n°495, concernente il
regolamento di esecuzione ed attuazione del Nuovo Codice della strada”
ł Legge 19 ottobre 1998, n. 366 “Norme per il finanziamento della mobilità
ciclistica”
ł D.M. 30 novembre 1999, n. 557 “Regolamento recante norme per la defini-
zione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”
ł Circolare della Presidenza del Consiglio dei Ministri del 31 marzo 1993 n°432
ł D.M. 24/06/1995 del Ministero dei Lavori Pubblici di concerto con il Ministe-
ro dell’Ambiente “Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico”
ł Legge 366 del 19/10/98 “Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica”
ł www.cyclingengland.co.uk;
ł www.biciroma.it;
ł www.ufficiobiciclette.it;
ł www.fiab.it;
ł www.ecf.com;
ł www.bimbibici.it;
ł www.ruotalibera.it;
ł www.trenitalia.it;
ł www.bybikesharing.it
ł www.bicincitta.com.
PISTA CICLABILE ADIACENTE MONODIREZIONALE
SCHEMA TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA TIPOLOGICO
planimetria
DIMENSIONI
MINIME
DESCRIZIONE
Pista ciclabile
1,50 m
E’ ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma
a destra rispetto a quest'ultima corsia.
L'elemento di separazione è costituito essenzialmente da
striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di
corsia.
SCHEMI TIPOLOGICI
PISTA CICLABILE ADIACENTE BIDIREZIONALE
SCHEMA TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA TIPOLOGICO
planimetria
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile
Cordolo
2,50 m
0,50 m
DESCRIZIONE
Si può realizzare:
ł sulle strade pedonali, se l'intensità del traffico ciclistico in rapporto a quello pedonale ne richieda la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie di opposto
senso di marcia ubicate in genere al centro della strada;
ł sulla carreggiata stradale con lo stesso senso di marcia della strada, ubicata sempre a destra rispetto alla
contigua corsia destinata ai veicoli a motore.
SCHEMI TIPOLOGICI
PISTA CICLABILE SEPARATA MONODIREZIONALE
SCHEMA TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA TIPOLOGICO
planimetria
1,50 m
0,50 m
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile
Cordolo di separazione
DESCRIZIONE
La pista ciclabile è in sede propria, ad unico senso di marcia.
La sua sede deve essere fisicamente separata da quella relativa
ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico
longitudinali fisicamente invalicabili.
La larghezza minima della corsia è di 1,50 m comprese le strisce di margine; questa si può ridurre sino a 1,00 m per una
breve lunghezza dell’itinerario.
Tale soluzione è scelta sempre su strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrimento, salvo i casi nei quali i
relativi percorsi protetti siano attuati sui marciapiedi.
La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che
separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m.
SCHEMI TIPOLOGICI
PISTA CICLABILE SEPARATA BIDIREZIONALE
SCHEMA TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA TIPOLOGICO
planimetria
2,50 m
0,50 m
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile
Cordolo di separazione
DESCRIZIONE
La pista ciclabile è in sede propria, a doppio senso di marcia.
La sua sede deve essere fisicamente separata da quella relativa
ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico
longitudinali fisicamente invalicabili.
La larghezza minima della corsia è di 2,50 m.
Tale soluzione è scelta sempre su strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrimento, salvo i casi nei quali i
relativi percorsi protetti siano attuati sui marciapiedi.
La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che
separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m.
SCHEMI TIPOLOGICI
PISTA CICLABILE INDIPENDENTE IN ZONA PEDONALE
SCHEMA TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA TIPOLOGICO
planimetria
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile
DESCRIZIONE
La pista ciclabile è in sede propria, a doppio senso di marcia.
La sua sede deve essere fisicamente separata da quella relativa ai pedoni attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili.
2,50 m
La larghezza minima della pista a doppia corsia è di 2,50 m.
SCHEMI TIPOLOGICI
TRAFFICO PROMISCUO
SCHEMA TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA TIPOLOGICO
planimetria
DIMENSIONI
MINIME
DESCRIZIONE
Il traffico ciclistico non è separato in alcun modo dal
traffico veicolare.
Questa è la soluzione peggiore in quanto non è garantito
nessun dispositivo di sicurezza.
Spesso è l’unica scelta possibile su strade di ridotte dimensioni.
SCHEMI TIPOLOGICI
CORSIA CICLABILE SU STRADA SENZA PARCHEGGI
SCHEMA TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA TIPOLOGICO
planimetria
1,50 m
0,12 m
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile
Fascia laterale
DESCRIZIONE
E’ ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua
corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma a
destra rispetto a quest'ultima corsia.
L'elemento di separazione è costituito essenzialmente da
striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di
corsia.
SCHEMI TIPOLOGICI
CORSIA CICLABILE SU STRADA CON PARCHEGGI
SCHEMA TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA TIPOLOGICO
planimetria
DIMENSIONI
MINIME
DESCRIZIONE
Larghezza parcheggio
Cordolo di separazione
Pista ciclabile
Fascia laterale
2,00 m
0,50 m
1,50 m
0,12 m
E’ ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua
corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma a destra rispetto a quest'ultima corsia.
L'elemento di separazione è costituito essenzialmente da striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia.
E' bene prevedere uno spazio di sicurezza che protegga il ciclista dall'aperture improvvisa della portiera da parte del passeggero. Se il percorso è in contromano la situazione è più
sicura perchè ciclista ed autista in sosta si vedono reciprocamente ed è meno probabile l'eventuale apertura della portiera.
SCHEMI TIPOLOGICI
INTERSEZIONE NORMALE
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile
Raggio minimo
1,50 m
4,00 m
DESCRIZIONE La pista si interrompe in corrispondenza dell’incrocio, pertanto è previsto soltanto l’obbligo di fermata per gli automobilisti che attraversano trasversalmente
la corsia ciclabile.
ASPETTI
POSITIVI
Non ci sono salti di quota ed il percorso rimane lineare. È preferibile utilizzare
questa soluzione in caso di incroci poco trafficati e con strade secondarie.
ASPETTI
NEGATIVI
Può essere pericoloso se il ciclista non è abbastanza prudente da rallentare in
prossimità dell’incrocio.
SCHEMI TIPOLOGICI
INTERESEZIONE ARRETRATA
SCHEMA TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Distanza massima dall’incrocio
Raggio minimo
10,00 m
4,00 m
DESCRIZIONE
Consiste nell’arretramento della pista di almeno 10 metri in presenza dalla
carreggiata in corrispondenza delle intersezioni con le strade trasversali.
ASPETTI
POSITIVI
Tale soluzione è particolarmente efficace in strade con elevati flussi di
traffico.
In ogni caso è consigliabile prevedere un modesto arretramento dell’attraversamento in modo da permettere agli autoveicoli di fermarsi dopo aver
liberato la propria corsia.
ASPETTI
NEGATIVI
Non garantisce la massima sicurezza per il ciclista.
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO TRADIZIONALE
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Raggio di curvatura
< 6m (minimo = 4m)
DESCRIZIONE E’ applicabile in condizioni di bassa intensità e/o velocità di traffico
veicolare ed in zone con velocità limitata a 30 Km/h. Esso deve essere evidenziato con una differente colorazione e/o pavimentazione al
fine di consentire una maggiore continuità e soprattutto riconoscibilità
dei percorsi ciclabili.
Inoltre, è necessario apporre una specifica segnaletica sulla strada trasversale per avvertire della presenza dell’attraversamento del percorso
ciclabile.
ASPETTI
POSITIVI
Una combinazione ottimale tra i diversi fruitori della strada
ASPETTI
NEGATIVI
Scarsa riconoscibilità del percorso ciclabile (problematica che può comunque essere parzialmente evitata mediante una adeguata evidenziazione).
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO RIALZATO
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Lunghezza linee grandi
Lunghezza linee piccole
Raggio di curvatura
2,40 m
1,20 m
< 6m (minimo = 4m)
DESCRIZIONE
ł E’
ASPETTI
POSITIVI
La riduzione della velocità degli autoveicoli, il miglioramento della sicurezza dei
ciclisti e agevolazione della fase di attraversamento dei pedoni.
ASPETTI
NEGATIVI
Gli svantaggi sono sicuramente rappresentati dal fatto che non possono essere
presenti un numero eccessivo di zone rialzate su di un percorso ciclabile e da
aumenti di vibrazioni e rumori.
applicabile in presenza di strade di categoria equivalente con una velocità
del traffico in avvicinamento inferiore ai 70Km/h;
ł sono necessari provvedimenti per l’accesso all’incrocio in presenza di traffico
veicolare con velocità di avvicinamento superiore a 50 Km/h;
ł nel caso di carreggiate con ampiezza superiore a 6 metri si hanno a disposizione due scelte: o esse vengono ridotte a 6 metri a partire da 25 metri prima
dell’incrocio, oppure si realizzano degli spartitraffico in modo che le corsie per
gli autoveicoli non siano più ampie di 3 metri;
ł la superficie dell’incrocio può essere evidenziata mediante colorazione e/o
differente pavimentazione.
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO CON ISOLA CENTRALE,
CON TRAFFICO CICLISTICO IN PROMISCUO
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile
Larghezza isola centrale
1,50 m
2,00 m
DESCRIZIONE
ł E’
applicabile su di una strada di categoria equivalente od inferiore alla strada
trasversale, in assenza di svolte a sinistra del traffico veicolare, con intensità
del traffico in direzione parallela al percorso ciclabile minore di 600 v/h e
con velocità del traffico veicolare sulla strada trasversale inferiore a 70 Km/h;
ł è necessario trasformare le piste ciclabili adiacenti o separate in corsie ciclabili
25 metri prima dell’incrocio;
ł quando la velocità di avvicinamento del traffico autoveicolare è inferiore ai 50
Km/h con una intensità minore di 600 v/h l’isola centrale può essere combinata con una zona rialzata;
ł quando la larghezza della carreggiata, inclusa la corsia ciclabile, è inferiore ai
9 metri, l’isola centrale non può essere combinata con una zona rialzata;
ł l’isola centrale va realizzata anche in direzione parallela al percorso ciclabile
in presenza di svolte dello stesso o di percorsi trasversali;
ł l’isola centrale deve essere chiaramente riconoscibile da tutti gli utilizzatori
della strada.
ASPETTI
POSITIVI
La possibilità di effettuare l’attraversamento in due fasi, la riduzione della velocità del traffico veicolare, presenza più evidente dell’incrocio e miglioramento
della scorrevolezza.
ASPETTI
NEGATIVI
Per contenere gli interventi previsti è necessario l’aumento dell’area occupata
dall’incrocio, inoltre, nell’avvicinarsi all’isola centrale gli autoveicoli si spostano
verso il bordo della carreggiata dove si muovono i ciclisti;
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO CON ISOLA CENTRALE,
CON TRAFFICO CICLISTICO SU PISTA
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
DESCRIZIONE
ASPETTI
POSITIVI
ASPETTI
NEGATIVI
Pista ciclabile
Raggio di curvatura
Larghezza isola centrale
1,50 m
< 6m (minimo = 4m)
2,00 m
E’ applicabile in presenza di un’elevata quantità di svolte a sinistra
del traffico autoveicolare;
ł a partire da 25 metri prima dell’incrocio, la distanza tra la pista
ciclabile e la carreggiata dovrebbe essere inferiore ad 1 metro;
ł se la pista ciclabile non è separata, deve diventarlo 25 metri prima
dell’incrocio;
ł l’isola centrale ed il percorso nel tratto precedente all’incrocio devono essere allargati nel caso in cui il traffico ciclistico debba dare
precedenza a quello autoveicolare o dove sono presenti elevate intensità di traffico autoveicolare in direzione trasversale;
ł è preferibile costruire il percorso ciclabile rialzato, e continuare ad
evidenziarlo tramite colorazione e/o differente pavimentazione, dove il traffico ciclistico ha diritto di precedenza;
ł l’isola centrale deve essere chiaramente riconoscibile da parte di
tutti gli utilizzatori della strada.
La possibilità di effettuare l’attraversamento in due fasi, riduzione
della velocità del traffico autoveicolare, presenza più evidente dell’incrocio.
ł
La diminuzione dell’attenzione nei riguardi dei ciclisti da parte degli
automobilisti, aumento dell’area occupata dall’incrocio per contenere
gli interventi previsti, riduzione della scorrevolezza e limitate opportunità di svolte a sinistra nel traffico ciclistico.
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO CON ROTATORIA
CON TRAFFICO CICLISTICO IN PROMISCUO
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
DESCRIZIONE
Pista ciclabile
Raggio rotatoria
ł
ł
ł
ł
ł
ł
ł
ł
2,50 m
15m
E’ applicabile in caso di traffico pesante inferiore al 5%, in presenza
di strade di categoria equivalente con intensità totale di traffico autoveicolare sull’incrocio inferiore a 600 v/h;
l’ampiezza della carreggiata sulla rotatoria dovrebbe essere tale da
non permettere agli autoveicoli di sorpassare i ciclisti;
il traffico sulla rotatoria ha diritto di precedenza;
non deve esserci nessuna differenza di quota sulla carreggiata;
è necessario installare un’illuminazione efficiente sulla rotatoria e
sulla strade che vi confluiscono;
la parte centrale della rotatoria deve essere rialzata e ben visibile;
la presenza di segnaletica orizzontale in rilievo o di canali di scolo
permette di mantenere lo spazio di curvatura necessario ai veicoli di
grandi dimensioni;
il diametro della parte centrale della rotatoria deve essere maggiore
dell’ampiezza delle strade che vi confluiscono.
ASPETTI
POSITIVI
La riduzione della velocità degli autoveicoli, miglioramento della sicurezza e della scorrevolezza dei ciclisti, la presenza dell’incrocio è resa
più evidente.
ASPETTI
NEGATIVI
In caso di svolta a sinistra, i ciclisti devono percorrere una distanza
maggiore, e vi è una possibilità di conflitto tra traffico ciclistico lungo
la rotatoria e traffico autoveicolare in uscita dalla rotatoria quando la
carreggiata è eccessivamente ampia.
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO CON ROTATORIA
CON TRAFFICO CICLISTICO SU CORSIA
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile
Raggio rotatoria
Larghezza corona rotatoria
2,50 m
14m
1,50 m
ASPETTI
POSITIVI
E’ applicabile in caso di traffico pesante inferiore al 5%, in presenza
di strade di categoria equivalente. Esso può essere eseguito tenendo
presente che
ł il traffico sulla rotatoria ha diritto di precedenza;
ł non deve esserci nessuna differenza di quota sulla carreggiata;
ł è necessario installare un’illuminazione efficiente sulla rotatoria;
ł le strade devono accedere alla rotatoria in maniera rettilinea;
ł dove possibile, si devono realizzare delle isole centrali (che devono
essere chiaramente visibili) anche sulle strade che confluiscono alla
rotatoria;
ł la corsia ciclabile può essere evidenziata tramite colorazione e/o pavimentazione differente;
ł la presenza di segnaletica orizzontale in rilievo o di canali di scolo
permette di mantenere lo spazio di curvatura necessario ai veicoli di
grandi dimensioni;
ł il traffico ciclistico deve dare precedenza a quello autoveicolare e deve circolare in un solo senso di marcia.
Un miglioramento della sicurezza dei ciclisti e della scorrevolezza del
traffico, riduzione della velocità degli autoveicoli e incrocio più evidente.
ASPETTI
NEGATIVI
In caso di svolta a sinistra, i ciclisti devono percorrere una distanza
maggiore.
DESCRIZIONE
ł
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO SEMAFORIZZATO CON SVOLTA A DESTRA
CONTINUA PER IL TRAFFICO CICLISTICO
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile
1,50 m
DESCRIZIONE Può essere applicato su ogni incrocio tenendo presente alcuni elementi
per la sua esecuzione:
ł nel ciclo dell’impianto semaforico non è necessario predisporre una fase
riservata al traffico ciclistico che svolta a destra;
ł al termine della svolta a destra la reimmissione dei ciclisti nella carreggiata può avvenire solo in presenza di basse intensità e velocità di
traffico motorizzato, altrimenti è necessario realizzare una corsia o una
pista ciclabile;
ł nello schema dell’incrocio deve essere riservato uno spazio adeguato
per i pedoni.
ASPETTI
POSITIVI
Assenza di limitazioni per il traffico ciclistico che svolta a destra
ASPETTI
NEGATIVI
Possibilità di conflitti tra traffico ciclistico che svolta a destra e pedoni,
nonché un aumento dell’area occupata dall’incrocio per contenere gli
interventi previsti.
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO SEMAFORIZZATO
CON CORSIA CICLABILE ALLARGATA
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
DESCRIZIONE
ASPETTI
POSITIVI
ASPETTI
NEGATIVI
Pista ciclabile
Larghezza corsia ampliata
Lunghezza corsia ampliata
1,50 m
min 3,50 m max 4,70 m
5,00 m
ł E’
applicabile in presenza di traffico promiscuo, di corsie ciclabili e
flussi consistenti di traffico ciclistico che svolta a sinistra.
Esso può essere eseguito mediante:
ł installazione di specifici segnali luminosi riservati al traffico ciclistico al fine di poter dare ai ciclisti una fase di verde anticipata rispetto a quella del traffico autoveicolare;
ł realizzazione di una corsia ciclabile 50 metri prima dell’incrocio in
caso di traffico promiscuo;
ł attuazione di interventi per moderare la velocità del traffico autoveicolare in avvicinamento all’incrocio;
ł realizzazione di un ciclo di impianto semaforico con una fase relativa al traffico ciclistico che svolta a sinistra.
Miglioramento della scorrevolezza del traffico ciclistico e delle fasi di
avvicinamento ed attraversamento dello stesso, ampio spazio a disposizione per la sosta durante le fasi di rosso e moderazione della velocità
degli autoveicoli a causa della presenza dei ciclisti nell’incrocio.
Limitazione della capacità dell’incrocio in termini di volume di traffico
veicolare e in presenza di consistenti flussi di traffico autoveicolare che
svolta a sinistra, ciclisti in attesa della fase di verde per proseguire
diritto ostacolano la manovra di svolta.
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO SU LIVELLI SFALZATI
SOTTOPASSO CICLABILE
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile
Altezza minima
4,50 m
3,00 m
DESCRIZIONE Si realizza mediante i seguenti accorgimenti:
ł limitazione della pendenza (valore ottimale 5%) e del dislivello per i
ciclisti lasciando il percorso ciclabile a livello del terreno e imponendo
al traffico autoveicolare di superare il dislivello conseguente, ottenendo così anche un miglioramento delle condizioni si sicurezza;
ł pavimentazione ruvida e compatta;
ł illuminazione efficiente all’interno del sottopasso e sugli accessi;
ł se la sede stradale sovrastante ha uno spartitraffico centrale, inserire
un’apertura nella copertura del sottopasso per permettere una migliore illuminazione naturale;
ł verificare che i due imbocchi del sottopasso sia visibili l’uno dall’altro, escludendo la presenza di zone cieche;
ł pareti del sottopasso inclinate piuttosto che verticali;
ł la pista ciclabile, avvicinandosi al sottopasso, deve essere tracciata in
modo tale da realizzare un accesso rettilineo agli imbocchi;
ł il sottopasso ciclabile deve essere adattato all’uso pedonale.
ASPETTI
POSITIVI
Assenza di conflitti con il traffico autoveicolare, la scorrevolezza ottimale, il dislivello minore rispetto ad un sovrappasso ciclabile; infine, in
fase di entrata c’è la possibilità di guadagnare velocità da sfruttare per
superare il dislivello in uscita.
ASPETTI
NEGATIVI
Presenza delle pendenze, diminuzione della sicurezza, elevata occupazione di spazio e notevole impegno costruttivo.
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO SU LIVELLI SFALZATI
SOVRAPPASSO CICLABILE
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Altezza massima
5,00 m
DESCRIZIONE È consigliabile che venga eseguito mediante una:
ł limitazione della pendenza;
ł limitazione del dislivello per i ciclisti possibilmente imponendo al
traffico autoveicolare di superare il dislivello conseguente, ottenendo
così anche un miglioramento delle condizioni si sicurezza;
ł pavimentazione ruvida e compatta;
ł illuminazione efficiente all’interno del sottopasso e sugli accessi;
ł il sottopasso ciclabile deve essere adattato all’uso pedonale.
ASPETTI
POSITIVI
Assenza dei conflitti con il traffico veicolare, ottima scorrevolezza e
maggiore sicurezza rispetto al sottopasso ciclabile
ASPETTI
NEGATIVI
Presenza delle pendenze, dislivello maggiore rispetto ad un sottopasso
ciclabile, difficoltà dovute al fatto di dover affrontare la fase di salita
prima della discesa, problemi causati dal vento in caso di territorio aperto ed elevata occupazione di spazio.
SCHEMI TIPOLOGICI
FERMATA DEI MEZZI PUBBLICI SENZA PIAZZOLA
TRAFFICO CICLISTICO DEVIATO
SCHEMA
TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA
TIPOLOGICO
pianta
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile
Larghezza marciapiede
1,50 m
2,50 m (max 5,00 m)
DESCRIZIONE Per la sua realizzazione sono necessari una serie di accorgimenti:
ł riservare uno spazio sufficiente per il marciapiede della fermata dei
mezzi pubblici;
ł il traffico ciclistico (che non sia già su di una pista adiacente o
separata) viene deviato 25 metri prima della fermata.
ASPETTI
POSITIVI
Riduzione della possibilità dei conflitti con i mezzi pubblici e la buona
scorrevolezza del traffico ciclistico.
ASPETTI
NEGATIVI
Possibilità di conflitto con i pedoni e la possibilità di non utilizzo della
deviazione quando non vi siano mezzi pubblici in sosta alla fermata.
SCHEMI TIPOLOGICI
RASTRELLIERA
DISPOSIZIONE DELLE BICICLETTE SU DI UN LATO
SCHEMA TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Larghezza stallo
Lunghezza stallo
Corridoio di accesso
0,60 m
1,90 m
1,75 m
DESCRIZIONE
Tali strutture devono soddisfare determinati requisiti:
ł stabilità delle biciclette;
ł protezione dai danneggiamenti;
ł facilità d’uso;
ł adattabilità a tutti i tipi e misure di biciclette;
ł devono essere adeguatamente segnalate così da renderne facile ed immediata l’individuazione.
ASPETTI POSITIVI
La realizzazione delle strutture a parcheggio è un elemento
determinante per l’incentivazione dell’uso della bicicletta.
ASPETTI NEGATIVI
Solitamente non garantiscono protezione dagli agenti atmosferici ed il loro grado di sicurezza nei confronti del furto può
essere variabile. È perciò consigliabile posizionare le rastrelliere in luoghi molto frequentati e ben visibili, magari sfruttando la presenza del servizio di custodia dei parcheggi autoveicolari.
SCHEMI TIPOLOGICI
RASTRELLIERA
DISPOSIZIONE DELLE BICICLETTE SU DUE LATI
SCHEMA TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Larghezza stallo
Corridoio di accesso
Ingombro totale
0,60 m
1,75 m
3,19 m (variabile)
DESCRIZIONE
Tali strutture devono soddisfare determinati requisiti:
ł stabilità delle biciclette;
ł protezione dai danneggiamenti;
ł facilità d’uso;
ł adattabilità a tutti i tipi e misure di biciclette;
ł devono essere adeguatamente segnalate così da renderne
facile ed immediata l’individuazione.
ASPETTI POSITIVI
La realizzazione delle strutture a parcheggio è un elemento
determinante per l’incentivazione dell’uso della bicicletta.
ASPETTI NEGATIVI
Solitamente non garantiscono protezione dagli agenti atmosferici ed il loro grado di sicurezza nei confronti del furto può essere variabile. È perciò consigliabile posizionare le rastrelliere
in luoghi molto frequentati e ben visibili, magari sfruttando la
presenza del servizio di custodia dei parcheggi autoveicolari.
SCHEMI TIPOLOGICI
SEGNAELTICA
LONGITUDINALE
SEGNALETICA ORIZZONTALE
Linea continua
Delimitazione tra la corsia veicolare e la
corsia ciclabile, preferibilmente in giallo
SEGNAELTICA
TRASVERSALE
Linea discontinua larga
Indicazione degli attraversamenti per il
traffico ciclistico negli incroci
SIMBOLI E SEGNI
Segno della bicicletta
Indicazione dello spazio riservato alle biciclette (corsia ciclabile, pista ciclabile)
SCHEMI TIPOLOGICI
SEGNALETICA VERTICALE
TIPO DI
SEGNALE
APPLICAZIONE
All’inizio o sul proseguimento di una
pista, una corsia, un percorso, un itinerario, riservato alle sole biciclette
SEGNALI DI OBBLIGO
Alla fine di una pista, una corsia, un
percorso, un itinerario, riservato alle
sole biciclette.
All’inizio, od al proseguimento di una
pista o corsia, riservata alle biciclette
contigua e parallela ad un marciapiede
o comunque ad un percorso riservato
ai pedoni.
Alla fine di una pista ciclabile contigua al marciapiede.
All’inizio, o sul proseguimento di un
percorso, un itinerario, od un viale,
riservato promiscuamente ai pedoni ed
alle biciclette.
Alla fine di una sede, percorso, o
itinerario, riservato promiscuamente ai
pedoni ed alle biciclette.
SCHEMI TIPOLOGICI
DISEGNO
SEGNALETICA VERTICALE
SEGNALI DI
AVVERTIMENTO
SEGNALI DI
PERICOLO
SEGNALI DI
DIVIETO
TIPO DI
SEGNALE
APPLICAZIONE
DISEGNO
Sulla carreggiata interdetta ai ciclisti
per la presenza di una pista ad essi
riservata il cui uso è obbligatorio.
Sulla strada per segnalare un attraversamento ciclabile contraddistinto da
appositi segni sulla carreggiata.
In corrispondenza di un attraversamento ciclabile per indicarne la presenza agli autoveicoli.
SCHEMI TIPOLOGICI
ECO-logica s.r.l.
Società di Ingegneria, consulenza
e servizi ambientali
C.so A. De Gasperi, 258
70125 Bari
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