POLITICA
DEI TRASPORTI SU STRADA
Liberalizzazione delle strade in Europa
COMMISSIONE
Direzione generale
EUROPEA
dell’Energia e dei trasporti
INDICE
1
2
Prefazione
Contesto
Trasporto su strada: una risorsa fondamentale per l’economia europea
Nuove esigenze crescono
Garantire condizioni uniformi
4
La liberalizzazione dei mercati e delle strade
Cercasi trasportatori responsabili
Attestato di conducente
6
Sicurezza a ogni costo
Nuove regole per le patenti di guida
Migliorare gli standard di formazione
Rendere più sicuri gli autocarri
Trasporto di merci pericolose
Mano alle cinture
10
Equa tassazione a livello comunitario
Tassazione di veicoli e accisa sui carburanti
Cari pedaggi: la tassazione delle infrastrutture
11
Collegamenti internazionali
Facilitare il transito attraverso i valichi alpini
Dalla Russia con le merci
Interbus: viaggi più semplici per tutti i passeggeri
La direzione generale dell’Energia e dei trasporti della Commissione europea formula e applica politiche
comunitarie inerenti a questi due settori, strettamente collegati fra di loro. Il riesame intermedio del libro bianco
«Mantenere l’Europa in movimento — Una mobilità sostenibile per il nostro continente», pubblicato nel
2001,delinea un programma di intervento volto a garantire una significativa crescita della qualità e dell’efficienza
dei trasporti in Europa entro il 2010. Lo sviluppo delle condizioni legate all’utilizzo di un sistema di trasporti su
strada a livello europeo rappresenta un fattore fondamentale per il regolare funzionamento dell’economia
europea e contribuisce in maniera sensibile al miglioramento della salute e della qualità di vita di tutti
i cittadini europei.
Pubblicato da Commissione europea, DG Energia e trasporti, B-1049 Bruxelles
http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/index_it.html
Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee, 2006.
© Comunità europee, 2006
Riproduzione autorizzata con citazione della fonte.
Testo completato il 15 novembre 2006.
Photos courtesy of: DaimlerChrysler AG, European Community 2006, Hugh Jenkins, MAN Group, Renault
Trucks, Scania CV AB, Seimans, Volvo
ISBN 92-79-03151-1
Printed in Belgium
POLITICA DEI TRASPORTI SU STRADA
PREFAZIONE
el corso della storia, il trasporto di merci
e passeggeri ha rappresentato un elemento
fondamentale della nostra quotidianità, una
forza trainante dello sviluppo economico
e una componente essenziale del nostro benessere.
Non sorprende, dunque, che proprio di trasporti si sia
occupata una delle prime politiche comunitarie del
trattato di Roma del 1957, l'atto costitutivo dell’attuale
Unione europea. Dalla creazione del mercato interno,
nel 1992, il sistema dei trasporti su strada in Europa
è profondamente mutato: i rigidi regimi di concessione
nazionali sono stati aboliti, il mercato dei trasporti
infracomunitario è stato liberalizzato e anche l’offerta
di servizi temporanei oltrefrontiera da parte degli
autotrasportatori è diventata realtà.
N
Le norme che attualmente regolano il settore dei
trasporti su strada e la legislazione europea in generale
si pongono l'obiettivo di definire un quadro normativo
unico e armonizzato al posto di 25 soluzioni diverse
e potenzialmente conflittuali. I mercati relativi al
trasporto di merci e passeggeri su strada vengono
liberalizzati: qualsiasi azienda presente sul territorio
dell'UE che soddisfi i criteri professionali comunitari
può istituire un'attività commerciale in qualunque
Stato membro. Analogamente, è stata creata una
«patente comunitaria» unica e si è provveduto ad
armonizzare i documenti a essa relativi per garantire
che confini o pratiche amministrative nazionali non
siano da ostacolo alla crescente prosperità derivata dal
settore dei trasporti su strada. Siamo di fronte a un
esempio perfetto di come l’istituzione di un mercato
unico europeo possa fornire ulteriore slancio alla
competitività, dando vita a uno dei settori economici
più dinamici ed efficienti.
Il presente opuscolo fornisce alcuni dettagli relativi
al quadro normativo comunitario per il settore dei
trasporti su strada. Ogni capitolo illustra non solo
i risultati ottenuti, ma anche le sfide future. Grazie al
processo di integrazione, il settore gode di numerosi
vantaggi,ma rimane ancora molto da fare per garantire
un quadro giuridico trasparente, facilmente attuabile
e scevro da inutili ostacoli amministrativi. Solo così
il sistema dei trasporti su strada potrà continuare
a essere uno dei principali motori della crescita
economica europea.
Jacques Barrot
Vicepresidente della Commissione europea,
responsabile per i trasporti
1
TRASPORTO SU STRADA
UNA RISORSA FONDAMENTALE PER L’ECONOMIA EUROPEA
l trasporto su strada ricopre un ruolo primario
per la stabilità e la crescita dell'economia
europea. I cittadini dell’UE si aspettano che
le merci vengano consegnate da porta a porta
in ogni angolo del continente, in maniera rapida
e tempestiva, e spesso l’unica soluzione alla richiesta
di questi elevati standard di mobilità e flessibilità
è proprio il trasporto su strada, una situazione che non
cambierà nonostante l’aumento degli investimenti
per lo sviluppo di modi alternativi. Il trasporto di merci
tra Stati membri è destinato ad aumentare del 50 %
tra il 2000 e il 2020: il trasporto su strada (che ammonta
già al 73 % del totale su terra) si aggiudicherà
certamente la quota principale di tale incremento.
I
Ripartizione modale del trasporto merci nell’UE-25
(cifre del 2005, sulla base del rapporto tonnellate/km)
Questo settore costituisce da tempo una fetta rilevante
dell’economia europea, garantendo circa 4,5 milioni
di posti di lavoro e generando un fatturato pari a circa
l'1,6 % del prodotto interno lordo dell'UE. Inoltre, in
assenza di un sistema di trasporti stradale efficiente
e dinamico anche gli altri modi non possono operare
adeguatamente, poiché la maggior parte degli
spostamenti di merci e passeggeri comincia e termina
su strada. Si tratta, quindi, di un settore che svolge un
ruolo fondamentale anche nello sviluppo di reti di
trasporto integrate e di soluzioni di trasporto intermodale a livello europeo.
L’Unione europea sta lavorando al fine di assicurare le
migliori condizioni in vista di una liberalizzazione del
mercato per i servizi professionali di trasporto su strada
(inclusi spostamenti tramite autocarri e autobus).
L’obiettivo è garantire la mobilità di merci e persone,
nonché promuovere la creazione di posti di lavoro
e la crescita economica. La sfida consiste nel tramutare
queste buone intenzioni in realtà e al contempo
nell’incrementare l'efficienza, la sicurezza e la redditività
del settore.
Ripartizione modale del trasporto passeggeri nell’UE-25
(cifre del 2004, sulla base del rapporto passeggeri/km)
Aereo
0,1 %
Tram e metro
1,2 %
Ferrovia
5,8 %
Mare
39,3 %
Strada
44,4 %
Mare
Aereo 0,8 %
8,0 %
Autobus
8,2 %
Motociclette
2,4 %
Condutture
3,2 %
Navigazione
interna
3,3 %
Automobili
73,6 %
Ferrovia
9,7 %
Fonte: Eurostat, ECMT e cifre nazionali.
Fonte: Eurostat, ECMT, UIC, Commissione europea e cifre nazionali.
POLITICA DEI TRASPORTI SU STRADA
Nuove esigenze crescono
Il riesame intermedio del libro bianco sui trasporti
«Mantenere l’Europa in movimento — Una mobilità
sostenibile per il nostro continente» (1), pubblicato dalla
Commissione europea nel 2001, delinea le soluzioni
da adottare per offrire ai cittadini europei sistemi di
trasporto efficaci che garantiscano la libera circolazione
di merci e persone quale mezzo di coesione economica
e sociale. Un simile obiettivo richiede un ulteriore
sviluppo del mercato interno per quanto riguarda
i servizi di trasporto su strada, per cui la Commissione
sta elaborando una serie di strategie di accesso al mercato
che siano semplici, trasparenti e facili da applicare.
Inoltre, l’UE si sta impegnando per ridurre il livello di
congestione sulle strade nel corso dei prossimi anni,
soprattutto lungo le reti transeuropee: lo scopo, ancora
una volta, è migliorare il flusso di merci e persone.
Il riesame mette inoltre in luce la necessità di tutelare gli
utenti dei servizi di trasporti, garantendo loro un livello
maggiore di sicurezza e protezione e migliori condizioni
di lavoro per tutti gli autotrasportatori professionisti
europei. La Commissione ritiene sia fondamentale
favorire l’innovazione per garantire la competitività
sostenibile di tutti i modi di trasporto, anche grazie
all’utilizzo di nuove tecnologie in grado di migliorare
l’efficienza logistica dell’enorme parco mezzi europeo.
Le cifre dimostrano, infatti, che anche in un settore
flessibile come quello dei trasporti su strada, il 25 %
degli spostamenti viene tuttora effettuato a vuoto.
Garantire condizioni uniformi
Proprio come altri settori, negli ultimi anni il mercato
interno comunitario dei trasporti su strada ha subito
un profondo cambiamento. Gli Stati membri hanno
infatti enormi benefici dal mercato liberalizzato più
grande del mondo e il trasporto su strada contribuisce
a stimolare la coesione economica dell'UE. Per questo
motivo, l’Unione europea promuove l’adozione di
standard comuni elevati che definiscano le regole
sociali del trasporto merci su strada, compresa la
revisione delle normative relative all'orario di lavoro
degli autotrasportatori, ai tempi di guida e di riposo
e all’aumento dei controlli sugli autocarri (per maggiori
dettagli, vedere pagg. 6-7). La nuova legislazione,
adottata nel 2006, mira a impedire che si verifichino
casi di concorrenza sleale nel settore e a rafforzare
gli standard di sicurezza in tutta Europa.
Crescita del trasporto merci su strada nell’UE-25
(miliardi di tonnellate/km)
2 000
1 500
1 000
500
(1) «Mantenere l’Europa in movimento — Una mobilità sostenibile per
il nostro continente», COM(2006) 314, adottato il 22 giugno 2006.
Fonte: Eurostat, ECMT e cifre nazionali.
2
3
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
0
LA LIBERALIZZAZIONE
DEI MERCATI E DELLE STRADE
Cercasi trasportatori
responsabili
no degli obiettivi della Commissione
è favorire la liberalizzazione del mercato nel
settore dei trasporti su strada allo scopo di
rafforzare il mercato interno comunitario
delle merci e dei servizi. Inoltre, alla luce degli sforzi
profusi dall’UE a favore dello sviluppo dell'economia
e della creazione di nuovi posti di lavoro (come stabilito
dalla strategia di Lisbona), è quanto mai importante
che il settore dei trasporti su strada offra il proprio
contributo al processo di crescita.
U
L’Unione europea ha liberalizzato il mercato del
trasporto di merci e passeggeri nel 1998. In termini
pratici, ciò significa che gli autotrasportatori con sede
nel territorio comunitario hanno la possibilità di
fornire servizi di trasporto internazionale fra qualsiasi
Stato membro, purché si tratti di operatori riconosciuti
e in possesso di patente comunitaria.
Naturalmente, per garantire un funzionamento
efficiente ed equo del mercato è necessario un grande
impegno da parte dell’Unione e degli Stati membri, in
termini di armonizzazione dei regolamenti e delle norme
che disciplinano vari settori collegati al trasporto su
strada. Occorre soprattutto garantire ai trasportatori
un accesso equo e paritario al più grande mercato
unico del mondo.
Per essere riconosciuto come trasportatore in buona
fede, occorre soddisfare tre criteri principali:
• onorabilità: i trasportatori professionisti devono
osservare le norme e i regolamenti previsti; in caso
contrario, non potranno svolgere nessun tipo di
incarico;
• situazione finanziaria solida: i trasportatori di merci
e passeggeri su strada devono essere in grado di
garantire l’esecuzione dei propri servizi;
Occupazione nel settore del trasporto merci e passeggeri su strada nell’UE-25
(2004 o cifre più recenti)
350 000
Settore del trasporto merci su strada
Settore del trasporto passeggeri su strada
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
Fonte: Eurostat.
UK
SE
FI
SK
SI
PT
PL
AT
NL
MT
HU
LU
LT
LV
CY
IT
IE
FR
ES
EL
EE
DE
DK
CZ
0
BE
Numero di posti di lavoro
300 000
POLITICA DEI TRASPORTI SU STRADA
• idoneità professionale: per offrire servizi di trasporto
sicuri e affidabili ai propri clienti, gli operatori devono
dimostrare di essere competenti nella gestione
dell’azienda e nel controllo dei veicoli. In pratica,
l’introduzione di tali misure ha permesso di armonizzare il processo di certificazione di idoneità
professionale in tutta l'UE: a oggi, ogni trasportatore
deve possedere un Certificato comunitario di
idoneità professionale.
Il passo successivo prevede che i trasportatori dell’UE
ottengano una patente comunitaria dai rispettivi
Stati membri. La patente, da rinnovarsi ogni cinque
anni, consentirà di effettuare trasporti internazionali
su tutto il territorio comunitario. I trasportatori devono
conservare una copia autenticata del documento nel
loro veicolo, a dimostrazione della loro conformità ai
requisiti nazionali del traffico del proprio paese in base
ai regolamenti dell’UE.
I requisiti per il comportamento corretto dei
trasportatori servono a impedire che imprese prive di
qualsiasi etica professionale acquisiscano clienti
risparmiando sulle misure di sicurezza. Inoltre,
favorendo l’armonizzazione degli standard finanziari
e dei livelli di idoneità, tali requisiti contribuiscono
a elevare il grado di professionalità del settore.
Attestato di conducente
Un conducente di un paese non comunitario che alla
guida di un veicolo di un trasportatore UE svolga un
servizio transfrontaliero di trasporto merci su strada
all’interno dell’Unione deve essere in possesso di
un valido attestato di conducente. Tale documento
certifica che il conducente è stato legalmente assunto
dal trasportatore in possesso del veicolo e soddisfa
i criteri professionali richiesti dallo Stato membro del
trasportatore.
Cabotaggio: un elemento
fondamentale del mercato
liberalizzato
Con il termine cabotaggio si indica sostanzialmente
il trasporto di merci su strada all'interno di un paese
effettuato da un trasportatore di un altro paese.
In ambito comunitario, il cabotaggio è consentito solo
a titolo temporaneo. Ciò significa, ad esempio, che
un’impresa di trasporti francese incaricata di prendere
in consegna un carico da Parigi a Siviglia può
trasportare merci tra Siviglia e Barcellona (invece
di effettuare un viaggio a vuoto fino a Barcellona
per prelevare un carico da riportare in Francia).
Attualmente, il cabotaggio rappresenta circa l’1,2 %
del mercato dei trasporti su strada: ottimizzarne
l’uso delle risorse è fondamentale per diminuire
l’impatto ambientale.
Dopo un periodo di transizione, anche i nuovi Stati
membri avranno il diritto di effettuare servizi di
cabotaggio, ma gli operatori del settore hanno
manifestato la loro preoccupazione in merito
a possibili effetti negativi correlati all’esecuzione
di tali servizi.Tutto nasce dal rischio che si instauri un
regime di concorrenza sleale da parte dei paesi
a basso costo di manodopera, i quali potrebbero
offrire prezzi più bassi a discapito di quei trasportatori
costretti a sopportare costi maggiori, derivanti dal
fatto di operare in un ambiente più rigoroso a livello
di normative. Il cabotaggio, tuttavia, non sembra aver
influito negativamente sui mercati nazionali o sul
lavoro dei trasportatori che soddisfano il requisito
di onorabilità. In aggiunta, la recente normativa in
materia di periodi di guida, di riposo e di controlli
permetterà di armonizzare l’applicazione dei
requisiti sociali in tutti gli Stati membri e ridurrà
ulteriormente il rischio di una politica dei prezzi
sleale a danno delle imprese di trasporto.
4
5
SICUREZZA A OGNI COSTO
el 2005, gli incidenti avvenuti sulle strade
europee hanno causato circa 41 000 vittime
e migliaia di feriti: rendere più sicure le
strade rappresenta quindi una delle priorità
dell’Unione europea.
N
Un aspetto cruciale è rappresentato dal fatto che
i datori di lavoro dei conducenti sono ora responsabili
dell’osservanza delle nuove regole. La presente
normativa integra la direttiva speciale emanata dall’UE
sull’orario di lavoro dei conducenti professionisti.
La nuova normativa, approvata nel 2006 dal Parlamento
e dal Consiglio europeo, prevede un miglioramento
delle condizioni di guida per autotrasportatori
e conducenti di autobus sottoposti a livelli di stress
eccessivi e un aumento dei controlli su autocarri
e autobus europei.
La legge comunitaria impone agli Stati membri di
attuare la normativa sociale e i requisiti di sicurezza
in merito al settore dei trasporti su strada, tra cui
regolari controlli stradali e controlli nei locali delle
imprese. La nuova normativa triplicherà il numero di
controlli, migliorando la trasmissione di informazioni
tra Stati membri in relazione alle violazioni commesse.
In merito alle condizioni di guida degli autotrasportatori, i punti fondamentali delle nuove disposizioni
comprendono:
• un periodo di riposo minimo obbligatorio pari a nove
ore al giorno per i conducenti, una in più rispetto alle
otto ore precedenti, e pause obbligatorie durante
il periodo di guida;
• un periodo di riposo pari ad almeno 45 ore
consecutive ogni due settimane;
• l’adozione di misure che obblighino i conducenti
professionisti a non superare il limite di 56 ore di
guida settimanali.
Sicurezza e liberalizzazione:
alla ricerca di un equilibrio
Gli attentati terroristici avvenuti a Madrid e Londra
hanno dimostrato quanto siano vulnerabili le infrastrutture dei trasporti pubblici. A tal proposito, la
Commissione è alla ricerca di nuove soluzioni per
aumentare il grado di sicurezza relativo al trasporto
di merci e intermodale, tra cui la possibilità di
sviluppare un sistema unico di certificazione della
sicurezza per l’intera catena logistica europea.
POLITICA DEI TRASPORTI SU STRADA
Nuove regole
per le patenti di guida
A marzo del 2006, l’UE ha approvato nuove regole
per le patenti di guida che avranno effetti notevoli
non solo sui conducenti di professione, ma anche su
tutti gli altri automobilisti. I cambiamenti introdotti
consentiranno di armonizzare i periodi di validità
delle patenti per tutti gli automobilisti e le normative
mediche per i conducenti professionisti. Inoltre, grazie
all'introduzione di un modello unico di patente per
tutti gli automobilisti, il rischio di frodi diminuirà.
La nuova patente sostituirà i 110 diversi modelli
attualmente in vigore nei vari Stati membri e verranno
istituiti periodi di rinnovo su base obbligatoria:
conducenti di autobus e autotrasportatori dovranno
rinnovare le loro patenti ogni cinque anni. In occasione
di ogni rinnovo, i conducenti professionisti dovranno
inoltre sottoporsi a una serie di visite mediche.
I cambiamenti previsti rafforzeranno anche le norme
che regolano il progressivo accesso da parte dei
conducenti a mezzi di trasporto sempre più potenti
e attualmente sono in fase di definizione nuove
categorie per la realizzazione tecnica di autocarri
e autobus di dimensioni più compatte. Infine, le patenti
per conducenti di autobus subiranno una modifica
tale per cui il loro rilascio non dipenderà più dal
numero di posti disponibili sul mezzo, ma dal numero
effettivo di passeggeri che il conducente può
trasportare.
Migliorare gli standard
di formazione
Nel 2003, l'Unione europea ha adottato una nuova
direttiva con l'obiettivo di elevare gli standard di
formazione professionale. In passato, quasi nessun
conducente aveva l'obbligo di frequentare corsi di
formazione professionale: la semplice esperienza
acquisita «sul campo» era sufficiente per garantire
loro la guida di veicoli sempre più grandi.
La Commissione ha ritenuto che un simile metodo
non potesse offrire alcuna garanzia sulle conoscenze
e sulle competenze di cui devono disporre i moderni
conducenti. Per questo motivo, la normativa del 2003
consente ai conducenti di scegliere se ottenere un livello
minimo di formazione obbligatoria oppure usufruire
di un pacchetto formativo di base più completo.
I conducenti ricevono informazioni in merito alle norme
di sicurezza,al rispetto delle normative e a problematiche
correlate, come salute e sicurezza, il settore dei servizi
e la logistica. Un corso di formazione di base completo
si compone di 280 ore, suddivise in otto settimane di
35 ore l’una, mentre un corso obbligatorio di durata
minima prevede 140 ore. Inoltre, ogni cinque anni
i conducenti devono frequentare un breve corso di
aggiornamento.
Parcheggi sicuri
Secondo quanto stabilito dalla normativa comunitaria
in materia di periodi di guida e di riposo, gli autotrasportatori hanno bisogno di effettuare alcune
soste durante i tragitti internazionali. A livello europeo,
tuttavia, sono state sollevate numerose lamentele
a proposito della carenza di parcheggi sicuri, per cui
i conducenti, i veicoli e i carichi sono oggetto di furti
o si trovano in situazioni anche peggiori. A febbraio del
2006, la Commissione ha avviato uno studio di fattibilità per la realizzazione di parcheggi più sicuri:
è stato così possibile effettuare una valutazione degli
attuali livelli di sicurezza e individuare gli interventi
da eseguire affinché i parcheggi diventino un luogo
più sicuro per gli autotrasportatori. La Commissione
ha inoltre offerto il proprio sostegno per la costruzione
di parcheggi modello.
6
7
Rendere più sicuri
gli autocarri
Qualsiasi conducente di mezzi pesanti è d’accordo
nell’affermare che gli automezzi di grandi dimensioni
hanno un angolo morto durante la svolta a destra
(o a sinistra se il veicolo ha la guida a destra). Secondo
le stime della Commissione, tale problema è la causa
di almeno 500 incidenti mortali all’anno sulle strade
europee, con un rischio particolarmente elevato per
i ciclisti.
Nel 2003, l’Unione europea ha approvato una direttiva
che impone l’utilizzo di specchietti retrovisori tecnologicamente più avanzati per ridurre il problema
dell'angolo morto. A partire dal 2007, quindi, i nuovi
autocarri con un peso superiore alle 3,5 tonnellate
devono essere equipaggiati con specchietti di questo
tipo. E c’è un forte consenso anche sull’opportunità
di montare tali specchietti anche sui cinque milioni di
mezzi pesanti già in circolazione in Europa, per cui la
Commissione ha elaborato un’ulteriore proposta che
contempla questo nuovo aspetto.
Il passaggio ai tachigrafi
digitali
Ogni autocarro, autobus e pullman presente sulle strade
europee deve essere dotato di un tachigrafo per la registrazione delle informazioni sui viaggi compiuti. In principio si
utilizzavano tachigrafi analogici e i dati relativi a tempi di
guida,periodi di riposo,tempi di carico e lavoro meccanico
venivano stampati su dischi di carta. Tuttavia, i recenti
progressi in campo tecnologico hanno favorito l'introduzione di tachigrafi digitali, in grado di registrare una
quantità maggiore di dati (compresa velocità, distanza
percorsa e identificazione del conducente) con una precisione di gran lunga migliore. Inoltre, tali apparecchi sono
molto più difficili da manomettere rispetto a quanto non
accadesse con i vecchi modelli analogici.
Di fronte a una simile evoluzione tecnologica, l’Unione
europea ha deciso di rendere obbligatoria l'installazione
dei tachigrafi digitali su tutti i mezzi pesanti e gli autobus
a partire dal 1° maggio 2006. La certificazione di interoperabilità garantirà il costante funzionamento dei
tachigrafi con prodotti realizzati da altri costruttori.
Trasporto di merci pericolose
Il trasporto di merci pericolose, quali sostanze chimiche
e benzina, è regolato dalla normativa comunitaria che
dispone l’applicazione delle regole definite nella
convenzione ADR a tutti i sistemi di trasporto dell’UE.
La normativa dell’Unione europea prevede regole
definite sul trasporto di merci pericolose, compreso lo
spostamento di attrezzature a pressione, e consente
di uniformare le procedure di controllo per il
trasporto di tali merci. La legislazione contempla
inoltre la nomina e la formazione di consulenti per la
sicurezza e impone che i veicoli soddisfino determinati
requisiti tecnici per il trasporto di merci pericolose
in condizioni di massima sicurezza.
POLITICA DEI TRASPORTI SU STRADA
Mano alle cinture
A partire dal 9 maggio 2006, l’Unione europea ha
introdotto l’obbligo da parte dei passeggeri di età
superiore ai 3 anni di utilizzare le cinture di sicurezza
su tutti gli autobus che ne siano dotati. Il conducente
ha il dovere di mettere al corrente delle nuove norme
i passeggeri, i quali, dopo aver preso posto, devono
mantenere allacciate le cinture durante tutto il tragitto.
La presente norma comunitaria integra la legislazione
precedente, secondo la quale autobus di linea, minibus
e corriere devono essere equipaggiati con cinture di
sicurezza.I veicoli immatricolati dopo il 1° ottobre 2001
devono essere dotati di simili sistemi di sicurezza.
La carta della sicurezza stradale
Le associazioni e le imprese di trasporti europee
stanno sottoscrivendo la Carta europea della sicurezza
stradale. L’intenzione è quella di incoraggiare tutte
le parti interessate a intraprendere le azioni necessarie a migliorare la sicurezza stradale in Europa,
in particolare al fine di ridurre della metà il numero
di morti per incidenti stradali entro il 2010. La Carta
funge anche da piattaforma per promuovere lo
scambio di idee e pratiche migliori.
Per ulteriori informazioni:
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/charter/
index_it.htm
8
9
EQUA TASSAZIONE A LIVELLO COMUNITARIO
UE è impegnata nello sviluppo di una
strategia globale in merito alla tassazione
dei trasporti su strada. Si tratta di una sfida
quanto mai attuale, poiché le aliquote per
l'utilizzo delle infrastrutture, i bolli di circolazione
annuali e l’accisa sul carburante variano notevolmente
a seconda dello Stato membro in cui vengono applicate. Le disparità che si creano a livello di costi falsano
la concorrenza nel settore dei trasporti su strada in
Europa, ostacolando l’obiettivo di creare un mercato
liberalizzato che sia equo e trasparente.
L’
Tassazione di veicoli e accisa
sui carburanti
L’UE ha messo a punto una serie di regole comuni
sull’imposizione fiscale annuale per i mezzi pesanti
superiori alle 12 tonnellate. Tali regole stabiliscono
un’aliquota minima per la tassa in questione, che sotto
certi aspetti contribuisce a ridurre le disparità esistenti
fra Stati membri.
A livello comunitario, tutti i carburanti sono soggetti
a un’aliquota minima delle accise: per quanto riguarda
il gasolio, il carburante di gran lunga più utilizzato nel
settore dei trasporti su strada,la cifra minima da corrispondere si attesta sui 302 euro per 1 000 litri di carburante.
L’obiettivo è ridurre le disparità esistenti fra Stati membri
in merito alle aliquote delle accise, pur trovandosi di
fronte a una situazione attualmente molto variegata.
Sistemi di telepedaggio:
il resto non è più un problema
Una delle principali fonti di nervosismo per tutti gli
automobilisti è l’obbligo di sottoporsi a una lunga coda
ai caselli per il pagamento del pedaggio. Il problema
si accentua lungo i tratti stradali internazionali, dove
automobilisti di nazionalità diverse devono fare i conti
con l’importo da pagare in una valuta che talvolta non
conoscono. Simili condizioni sono causa di congestione e rallentamenti su strade trafficate, spesso
in coincidenza degli orari di punta. Per risolvere
il problema, l’Unione europea ha introdotto una
normativa che apre la strada all’adozione di un sistema
di riscossione elettronica dei pedaggi completamente
interoperabile.Facendo uso degli avanzamenti tecnologici più recenti nel campo della localizzazione
satellitare, del posizionamento mobile e dei sistemi
di pagamento elettronico, è ora possibile dotare
i veicoli di apparecchi che registrano i viaggi in base
ai caselli attraversati. L’automobilista, quindi, non
deve fermarsi e può ricevere un’unica ricevuta al
termine del suo percorso.
L’Unione europea ha definito una serie di regole per
l'introduzione, a partire dal 1° gennaio 2007, di sistemi
di telepedaggio che sfruttino tecnologie di interoperabilità. Con il tempo si svilupperà una rete di caselli
interoperabili che, una volta affiancati dalle unità di
registrazione a bordo, semplificheranno notevolmente
il pagamento dei percorsi compiuti lungo le strade,
i ponti e le gallerie europee.
Cari pedaggi: la tassazione
delle infrastrutture
Un altro onere fiscale con cui i trasportatori devono fare
i conti è il costo di utilizzo delle infrastrutture, quali
strade e ponti, imposto sotto forma di pedaggi e diritti
d’utenza. La direttiva sull'Eurobollo, adottata nel 1999
e successivamente modificata nel 2006, definisce
regole comuni per quanto riguarda il pagamento di
pedaggi in base alla distanza e di diritti d’utenza in
base al tempo per veicoli di trasporto merci superiori
alle 3,5 tonnellate. L’obiettivo della normativa
è migliorare il funzionamento del mercato interno,
riducendo le disparità in termini di pedaggi e tasse in
tutto il territorio comunitario.
In base ai punti fondamentali della direttiva:
• il pagamento dei pedaggi deve corrispondere esclusivamente alla distanza percorsa e al tipo di veicolo,
mentre i diritti d’utenza devono essere calcolati in
base al tempo di utilizzo delle infrastrutture;
• i pedaggi e i diritti d’utenza possono variare in base
al traffico e alla categoria di emissioni del veicolo;
• si può richiedere il pagamento di pedaggi e aliquote
per l’utilizzo di strade che fanno parte delle reti transeuropee dei trasporti (TEN) oppure, in determinate
circostanze, di strade parallele;
• vale la regola generale per cui il pagamento di pedaggi
in base alla distanza e di diritti d’utenza in base al
tempo non deve applicarsi allo stesso tratto stradale;
• i pedaggi e le aliquote nazionali devono essere equi e
di facile comprensione per gli automobilisti, in modo
da impedire congestione e code presso i caselli.
Inoltre, non devono verificarsi controlli obbligatori
alle frontiere interne dell’UE.
POLITICA DEI TRASPORTI SU STRADA
COLLEGAMENTI INTERNAZIONALI
l settore dei trasporti su strada fra paesi UE
e paesi terzi è ancora fortemente basato su
accordi bilaterali stipulati fra i singoli Stati.
Ciononostante, l’UE ha stipulato accordi (che
hanno la precedenza sugli accordi bilaterali) con una
serie di paesi non comunitari in merito a questioni
legate ai trasporti su strada. Ad esempio, l’accordo
relativo all’Area economica europea (AEE) stabilisce che
Islanda, Liechtenstein e Norvegia applichino le regole
comunitarie sui trasporti stradali nella stessa misura
prevista per gli Stati membri. Allo stesso modo, in base
all’accordo tra UE e Svizzera relativo al trasporto di
merci e di passeggeri su strada e rotaia, la Svizzera
applica regole equivalenti a quelle dell’UE e dei paesi
facenti parte dell’AEE nel settore dei trasporti terrestri.
I
Facilitare il transito
attraverso i valichi alpini
Alcune delle tratte internazionali più importanti
dell’UE per il trasporto di merci prevedono il superamento di valichi alpini,non solo attraverso Stati membri,
come Francia, Germania, Italia, Austria e Slovenia, ma
anche attraverso la Svizzera.Il numero limitato di punti di
transito lungo le Alpi (strade, gallerie e passi montani)
causa un enorme traffico di merci in entrambe le
direzioni, come evidenziato nella seguente cartina.
Questa situazione contribuisce ad aumentare l’impatto
sulle infrastrutture e mette a repentaglio il fragile
ecosistema alpino.
Insieme alla Comunità europea, tutti i paesi della
regione interessata fanno parte della Convenzione
alpina, che si pone l’obiettivo di proteggere l’ecosistema
delle Alpi e promuovere uno sviluppo sostenibile.
In particolare, il protocollo sui trasporti allegato alla
convenzione invita le parti coinvolte a investire in infrastrutture di trasporto maggiormente ecocompatibili,
nella fattispecie nuove gallerie. In questo modo, il traffico
di merci transalpino può essere trasferito su rotaia
o può addirittura avvenire mediante trasporto marittimo a breve raggio, con una riduzione dell’impatto
ambientale sul fragile ecosistema d’alta quota.
Inoltre, l’UE ha introdotto un sistema armonizzato
di tassazione dei trasporti su strada (attualmente in
fase di perfezionamento) basato sul principio del «chi
inquina paga», per cui gli spostamenti vengono tassati
a seconda del danno ambientale procurato. Sulla base
dell’accordo stipulato tra UE e Svizzera in merito ai
trasporti terrestri, anche gli autocarri che trasportano
merci lungo l’intero arco alpino sono sottoposti a regole
simili. In questo modo si ha la garanzia di una migliore
distribuzione del traffico lungo tutti i valichi montani,
con una riduzione della congestione e un minore danno
ambientale.
Numero di autocarri presenti sui principali valichi alpini nel 2005
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München •
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passo/galleria
Numero di autocarri nel 2005 (x 1 000)
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500
1000
Fonte: Cartografia, Commissione europea. Dati: Alpinfo 2005, Ufficio federale dei trasporti (Svizzera).
1500
2000
10 11
Dalla Russia con le merci
Negli ultimi anni, grazie al processo di allargamento,
i confini europei si sono spostati verso oriente e gli
scambi commerciali con la Russia si sono notevolmente
intensificati dai tempi della caduta dell'Unione
Sovietica. È importante sottolineare che il 50 % delle
esportazioni comunitarie verso la Russia avviene su
strada e gli scambi commerciali via trasporto terrestre,
sia stradale che ferroviario, sono destinati a crescere
dell’11 % su base annuale.
Nel mese di ottobre del 2005, Unione europea e Russia
hanno avviato una serie di dialoghi in tema di trasporti,
con lo scopo di garantire lo sviluppo dei collegamenti
e delle infrastrutture e di promuovere una migliore
comprensione delle politiche attuali e future.
Interbus: viaggi più semplici
per tutti i passeggeri
L’accordo Interbus stipulato fra l’UE e una serie di
paesi confinanti dell’Europa orientale e sud-orientale
ha semplificato la liberalizzazione del mercato per
l’accesso ad alcuni servizi di trasporto mediante
autobus e pullman. L’accordo è entrato in vigore nel
2001 e quindi molti dei paesi che lo hanno sottoscritto in origine ora fanno parte dell'UE in qualità di
Stati membri. Attualmente, i paesi co-firmatari che
non fanno ancora parte dell’Unione europea sono
Albania, Bosnia-Erzegovina, Croazia, ex Repubblica
iugoslava di Macedonia, Moldova e Turchia. L’Interbus
contempla una serie di misure sociali, finanziarie
e tecniche che hanno contribuito ad armonizzare
e semplificare le regole cui fanno riferimento i conducenti di autobus nell’esercizio delle loro mansioni.
Riferimenti legislativi principali
Principi fondamentali
Accesso alla professione
• Direttiva 96/26/CE (GU L 124 del 23.5.1996, pagg. 1-10), modificata dalla direttiva 98/76/CE
(GU L 277 del 14.10.1998, pagg. 17-25)
Trasporto di merci su strada
• Autorizzazione comunitaria: regolamento (CEE) n. 881/92 (GU L 95 del 9.4.1992, pagg. 1-7)
• Cabotaggio: regolamento (CEE) n. 3118/93 (GU L 279 del 12.11.1993, pagg. 1-16)
• Attestato di conducente: regolamento (CE) 484/2002 che modifica il regolamento (CEE) n. 881/92
e il regolamento (CEE) n. 3118/93 (GU L 76 del 19.3.2002, pagg. 1-6)
• Noleggio veicoli: direttiva 2001/1/CE (GU L 33 del 4.2.2006, pagg. 82-85)
Trasporto di passeggeri
• Autorizzazione comunitaria: regolamento (CEE) n. 684/92 (GU L 74 del 20.3.1992, pagg. 1-9),
modificato dal regolamento (CE) n. 11/98 (GU L 4 dell'8.1.1998, pagg. 1-9)
• Cabotaggio: regolamento (CE) n. 12/98 (GU L 4 dell'8.1.1998, pagg. 10-14)
Aspetti sociali e di sicurezza
Tempi di guida, ore lavorative e periodi di riposo
• Regolamento (CE) n. 561/2006 (GU L 102 dell'11.4.2006, pagg. 1-14)
• Direttiva 2002/15/CE (GU L 80 del 23.3.2002, pagg. 35-39)
Standard e controlli
• Tachigrafo: regolamento (CEE) n. 3821/85 (GU L 370 del 31.12.1985, pagg. 8-21), modificato
dal regolamento (CE) n. 2135/98 (GU L 274 del 9.10.1998, pagg. 1-21), dal regolamento (CE) n. 1360/2002
(GU L 207 del 5.8.2002, pagg. 1-252) e in ultima istanza dal regolamento (CE) n. 561/2006
(GU L 102 dell’11.4.2006, pagg. 1-14)
• Direttiva 2006/22/CE (GU L 102 dell'11.4.2006, pagg. 35-44)
• Formazione del conducente: direttiva 2003/59/CE (GU L 226 del 10.9.2003, pagg. 4-17)
Tasse e aliquote
Accise
• Accise sul carburante: direttiva 2003/96/CE (GU L 283 del 31.10.2003, pagg. 51-70)
Eurobollo e pedaggi
• Direttiva 99/62/CE modificata dalla direttiva 2006/38/CE (GU L 157 del 9.6.2006, pagg. 8-23)
• Interoperabilità dei telepedaggi: direttiva 2004/52/CE (GU L 166 del 30.4.2004, pagg. 124-143)
Accordi con paesi non comunitari
Accordo tra UE e Confederazione svizzera
• Accordo sul trasporto di merci e passeggeri su strada e rotaia (GU L 114 del 30.4.2002, pagg. 91-131)
Accordo Interbus
• Decisione del Consiglio 2002/917/CE (GU L 321 del 26.11.2002, pagg. 11-12)
È possibile consultare questi testi all’indirizzo web: http://eur-lex.europa.eu/
KO-76-06-370-IT-C
Il trasporto su strada rappresenta un fattore cruciale per l’Europa, la nostra economia, il nostro lavoro e il nostro
benessere. Indipendentemente dallo sviluppo di altri modi di trasporto, compresi quelli ritenuti maggiormente
ecocompatibili, esisterà sempre l’esigenza di disporre di servizi di trasporto merci e passeggeri di elevata
qualità, individuali o facenti parte di una catena multimodale. L’obiettivo dell’Unione europea è creare le
condizioni per garantire un funzionamento efficiente e sicuro del mercato dei trasporti su strada. In questo
opuscolo vengono delineate le politiche in corso di attuazione.
http://ec.europa.eu/transport/road/policy/index_en.htm