SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY
RAPPORTO 2008
SOCIETÀ
La Società è stata costituita il 26 luglio 2001 ed è controllata al 100 % da Eni S.p.A. attraverso la divisione Gas &
Power.
Sulla base di tale legame societario, LNG Shipping ha fatto proprie tutte le linee guida di Eni in materia di gestione
Approvvigionamenti, Qualità e HSES.
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Messaggio del Presidente
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Vision e strategia Salute Sicurezza Ambiente e Security
5
Vision
5
La sfida della Sostenibilità
La politica di Salute, Sicurezza, Ambiente
e Security di LNG Shipping
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LNG Shipping
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La flotta
9
Il GNL
9
Tecnologia e sistema di contenimento
Le risorse umane
Gestione HSES
10
Sistema di Certificazione Nave
12
Contratti di “Ship Management”
12
Attività commerciale
13
Manutenzione
13
Vetting
15
Il personale di sede
16
Il personale di bordo
16
Organizzazione di bordo
18
Qualità e standard di vita a bordo
18
Formazione e certificazione del personale di bordo
20
Sistema di gestione
21
Obiettivi e risultati
22
Politica del Manager
Salute
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Sicurezza
25
Ambiente
27
Security
27
Gestione delle emergenze
28
I consumi energetici e le emissioni in atmosfera
31
Gestione dei rifiuti
32
I prelievi, gli scarichi idrici e i prodotti chimici
I principali stakeholders
33
Nota metodologica
35
Normativa di riferimento
36
Elenco acronimi utilizzati
37
Lettera del verificatore
38
Allegati
40
3
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Messaggio del Presidente
LNG Shipping presenta per il quinto anno consecutivo
il proprio Rapporto HSES per informare tutte le parti
direttamente coinvolte, note come “stakeholders”,
nonché il pubblico in generale, di quanto intrapreso
dalla Società nell’anno intercorso sui temi della Salute
(Health), Sicurezza (Safety), Ambiente (Environment)
e “Security” legati all’attività del trasporto marittimo
di Gas Naturale Liquefatto (GNL).
Il trasporto via nave di GNL costituisce una valida
risposta alla necessità strategica di diversificare le fonti
di approvvigionamento del gas naturale, consentendo
la fornitura da luoghi di produzione molto lontani e tra
loro differenziati.
LNG Shipping, società controllata da Eni, possiede una
flotta di quattro navi metaniere che sono noleggiate
ad Eni Divisione G&P e ad altri operatori del settore,
per il trasporto del GNL ai terminali di stoccaggio e
rigassificazione. In particolare, nel 2008 tre unità navali
sono state noleggiate a Eni Divisione Gas & Power e
una a GdF Suez.
Durante l’anno in totale sono stati effettuati 103
viaggi, per una quantità trasportata complessiva di
circa 5,4 milioni di m3 di GNL che, rigassificati negli
appositi impianti di terra, hanno fornito circa 2,4
miliardi di m3 di gas naturale.
Il 2008 è stato anche il quinto anno completo di
management tecnico delle navi e gestione delle
risorse umane affidato all’operatore esterno Carbofin
Energia Trasporti s.p.a. che agisce, in qualità di
Manager, in nome e per conto di LNG Shipping.
L’attenzione e l’impegno che LNG Shipping pone nello
4
sviluppo delle tematiche HSES costituisce una parte
integrante e fondamentale della politica aziendale. Tra
i temi seguiti con maggior attenzione dalla società si
individuano la sicurezza nello svolgimento delle
attività lavorative ed il benessere nella vita a bordo.
Il Manager ha condiviso questa politica ed ha
coniugato gli aspetti tecnici e commerciali con quelli
strategici e gestionali nel campo della Salute,
Sicurezza, Ambiente e Security.
Allo scopo di migliorare e standardizzare
ulteriormente l’approccio gestionale alle tematiche di
Sicurezza e Ambiente rispetto ai protocolli
internazionali riconosciuti, il Manager, nel 2008, ha
attuato una serie di attività operative tali da
permettere il raggiungimento delle Certificazioni ISO
14001, OHSAS 18001 e ISO 9000 nel corso del 2009.
Il nostro approccio è da sempre “conoscere per
migliorare”: solo sulla base di un’accurata analisi della
tipologia e dell’entità degli avvenimenti occorsi e delle
esperienze maturate è possibile identificare margini e
azioni di miglioramento finalizzate al continuo
progresso degli standard di sicurezza per il proprio
personale, per i clienti, per l’ambiente e per la più
corretta gestione dei mezzi.
Il Presidente
Carlo Eligio Gramola
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Vision e strategia di Salute, Sicurezza Ambiente e Security
Vision
La sostenibilità è il risultato dell’equilibrio tra
aspettative di crescita del valore d’impresa, tutela
dell’ambiente e istanze sociali.
Un approccio alla sostenibilità basato su tutti i possibili
strumenti di risposta – sistemi di gestione rigorosi,
progetti strategici mirati, ricerca ed innovazione,
dialogo con gli stakeholders – è il sentiero obbligato
per mantenere posizioni di leadership nel settore
energetico.
Per raggiungere questo equilibrio, complesso e
dinamico, i principi guida seguiti da Eni sono:
• la crescita del valore dell’impresa nel rigoroso
rispetto del Codice Etico e delle regole di
governance.
• la preservazione delle matrici ambientali – aria,
acqua, suolo – da impatti potenzialmente
irreversibili, superiori al limite di tolleranza delle
matrici stesse.
• il principio precauzionale.
• l’equità intergenerazionale.
• l’uso razionale delle risorse naturali esauribili.
•la rendicontazione e comunicazione delle
performance ambientali agli stakeholders.
La sfida della Sostenibilità
Equilibrio tra istanze sociali, ambientali ed
economiche tra loro interdipendenti.
Eni si impegna a fornire una visione integrata del
proprio progetto industriale agli stakeholders, quale
che sia il suo punto di vista preferenziale.
Il dialogo e il confronto sono il presupposto per
percorrere il sentiero della sostenibilità. Attraverso
un’attenta analisi delle problematiche HSES, Eni ha
individuato e continua ad approfondire l’agenda di
sostenibilità nei propri settori operativi.
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lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
La politica di Salute, Sicurezza, Ambiente
e Security di LNG Shipping
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lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
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lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
LNG Shipping
LNG Shipping opera nel trasporto via mare del Gas
Naturale Liquefatto (GNL) mediante l’impiego di una
flotta di quattro navi metaniere di proprietà.
La Società è stata costituita il 26 luglio 2001 ed è
controllata al 100% da Eni S.p.A. attraverso la Divisione
Gas & Power. In data 31 dicembre 2001 Snam S.p.A. ha
conferito a LNG Shipping il ramo d’azienda esercente
l’attività armatoriale e di trasporto marittimo, che
comprende le Turbocisterne “Lng Lerici”, “Lng Elba”,
“Lng Palmaria” ed “Lng Portovenere”, i relativi
equipaggi ed il personale di sede addetto.
Lng Portovenere
LNG Shipping, con un organico di 162 unità al 31
dicembre 2008, ha per missione l’esercizio, in Italia e
all’estero, di tutte le attività della navigazione e dei
trasporti marittimi con navi e natanti di qualunque
tipo e stazza, sia propri che di terzi.
La flotta
La flotta è composta da quattro turbonavi adibite al
trasporto di gas naturale liquefatto, gemelle due a due:
Lng Lerici ed Lng Portovenere da 65.000m3 di capacità
di carico, Lng Elba ed Lng Palmaria da 40.000m3 di
capacità di carico.
Lng Lerici
8
Lng Elba
Lng Palmaria
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Il GNL
Il Gas Naturale Liquefatto (GNL o LNG, all'inglese
Liquefied Natural Gas) viene prodotto in appositi
Terminali di Liquefazione, attraverso il passaggio in
particolari impianti detti “treni di raffreddamento”,
che provvedono a liquefare il gas tramite raffreddamento spinto, costituito da successive fasi di
raffreddamento e condensazione.
La liquefazione, cioè il passaggio di fase del gas da
aeriforme a liquido, avviene a pressione atmosferica
ed alla temperatura di ca. -161°C e comporta la
riduzione del volume specifico del gas di oltre 600
volte, cioè 1 m3 di GNL corrisponde a circa 600 m3 di
gas in condizioni normali.
Questo consente lo stoccaggio ed il trasporto a costi
competitivi di notevoli quantità di gas in spazi
considerevolmente ridotti.
L’aspetto fisico è di un liquido incolore, inodore, non
tossico, non corrosivo, avente un peso specifico pari a
circa la metà di quello dell’acqua.
Il GNL, una volta prodotto nei terminali di liquefazione,
viene immagazzinato localmente in speciali serbatoi
criogenici, per successiva caricazione a bordo delle
navi metaniere che effettueranno il trasporto del prodotto fino al raggiungimento dei Terminali di Rigassificazione.
Questi impianti possono trovarsi in località anche
notevolmente remote dal luogo di produzione, a
distanze molto superiori a quelle che possono essere
coperte da metanodotti, sia terrestri che sottomarini.
Qui il prodotto è scaricato allo stato liquido ed
immagazzinato in altri appositi serbatoi per poi essere
riportato allo stato gassoso prima di essere immesso
nella locale rete di distribuzione.
Il crescente utilizzo di gas naturale è dovuto alla
trascurabile emissione di composti solforati, polveri,
idrocarburi aromatici e composti metallici nocivi prodotti dalla combustione. Anche le emissioni di ossidi di
azoto sono generalmente inferiori rispetto a quelle
prodotte dalla combustione di altri combustibili
fossili.
Per tali motivi l’utilizzo di gas naturale offre un
considerevole vantag gio rispet to agli altri
combustibili fossili nella riduzione delle emissioni di
gas serra.
I vantaggi ambientali del gas naturale sono
ulteriormente accentuati rispetto alle altre fonti se si
considera che ha un minor impatto ambientale fin
dalla fase di produzione e che può essere stoccato
tramite re-iniezione anche in giacimenti sotterranei
naturali, cioè in sistemi rocciosi porosi sotterranei, in
grado di garantirne l'accumulo, per poi erogarlo a
seconda dell’attuale richiesta del mercato.
Tecnologia e sistema di contenimento
Nel progetto di una nave metaniera, la scelta del
sistema di contenimento costituisce un parametro
rilevante.
Tale sistema, costituito da speciali cisterne criogeniche, viene concepito col fine di limitare lo scambio
termico con l’esterno, moderando quindi il più
possibile la naturale evaporazione del GNL (boil-off).
Il suddetto obiettivo viene raggiunto attraverso
l’impiego combinato di due tipologie di materiali:
• materiali isolanti per la coibentazione delle
cisterne
• materiali criogenici, ovvero idonei al contatto
con un liquido a bassissima temperatura
Nel corso dei 40 anni di storia dell’industria del GNL,
notevole importanza ha assunto lo sviluppo di nuovi
materiali isolanti e criogenici, così come le tecniche
costruttive dei sistemi di contenimento.
La scelta fra i vari sistemi è legata sia a esigenze
commerciali (performance della nave metaniera), sia
a esigenze di carattere tecnico e progettuale.
Il sistema di contenimento viene equipaggiato di:
• un sistema di monitoraggio del carico
(temperature, livelli, pressioni) allo scopo di
rilevare costantemente le condizioni del liquido
e prevenire eventuali situazioni di emergenza
con l’impiego di sistemi di lettura ridondanti e
relativi allarmi ottici e acustici;
• un sistema di sensori e relativi allarmi per rilevare
la presenza di gas all’interno delle barriere tra il
sistema di contenimento e le circostanti
cisterne di zavorra.
Lng Lerici - Lng Portovenere
Le due navi metaniere sono state costruite negli anni
‘90 in Italia dalla Fincantieri, adottando la tecnologia a
membrana della Gaz Transport-Technigaz (GTT 96).
Tale soluzione si basa sulla presenza di una barriera
primaria e secondaria identiche, realizzate con una
lega di acciaio speciale (al 36% di nichel) denominata
Invar, la quale non subisce dilatazioni a seguito delle
variazioni della temperatura.
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lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Il sistema di contenimento “a membrana” è conforme
ai requisiti delle convenzioni internazionali
attualmente in vigore e prevede due distinte barriere
al fine di contenere eventuali perdite dal sistema
primario di contenimento del carico. Infatti le 4
cisterne del carico di ciascuna nave sono realizzate
mediante isolazione interna delle stive. Le navi
risultano così assimilabili a navi a doppio scafo, aventi
cioè una doppia barriera tra lo scafo interno e il carico.
Gli spazi tra lo scafo interno e quello esterno sono
utilizzati per l’acqua di zavorra e possono costituire
una barriera a protezione del carico in caso di
collisione o di arenamento.
Il mantenimento della temperatura del gas liquido
trasportato è ottenuto tramite una combinazione
degli effetti di isolamento termico garantito dalla
cisterna stessa e dal controllo del prelievo della parte
evaporata di gas (BOG - Boil Off Gas), prelevando cioè i
vapori di gas naturale in eccesso che si formano nelle
cisterne e bruciandoli nelle caldaie per la produzione
di vapore, elemento su cui si basa il sistema di
propulsione della nave. Inoltre le caldaie così
alimentate producono indirettamente energia
elettrica per le varie utenze, riducendo drasticamente
le emissioni di gas in atmosfera.
variazioni di temperatura: ne consegue che i serbatoi
vengono collegati allo scafo con un sistema di pattini
(“chiavette”) che consentono il movimento di ciascun
serbatoio rispetto allo scafo.
Proprio per le caratteristiche strutturali, particolare
cura viene prestata nelle operazioni di riscaldamento e
di raffreddamento delle cisterne.
Anche queste navi sono realizzate a doppio scafo e gli
spazi tra lo scafo interno e quello esterno sono anche
in questo caso utilizzati per la zavorra.
Anche in questo caso il BOG viene dirottato in caldaia.
Sistema di contenimento GTT (Gaz Transport –
Technigaz)Sistema di contenimento GTT
(Gaz Transport – Technigaz)
Lng Elba - Lng Palmaria
Le due navi nascono negli anni ’70 come applicazione
di un sistema di contenimento sviluppato dalla Esso.
Sono state successivamente acquistate dalla snam (ex
società di Eni, di cui parte delle attività sono state
acquisite dalla divisione Gas & Power) e poi conferite
alla lLNG Shipping S.p.A..
Il sistema di contenimento delle due metaniere Lng
Elba e Lng Palmaria denominato Modified Conch è
costituito da 4 cisterne del carico di tipo “prismatico
autoportante” indipendenti dallo scafo.
Le cisterne sono a doppia parete, la porzione tra le due
pareti è chiamata “interbarriera” e la parete esterna è
chiamata “barriera esterna”. L’insieme fornisce
protezione adeguata allo scafo della nave contro le
basse temperature, a seguito di una eventuale perdita
di GNL dalle cisterne del carico. Le cisterne sono isolate
termicamente sulla loro superficie esterna mediante
opportuno materiale isolante ricoperto da un
lamierino in alluminio.
A differenza dell’Invar, l’alluminio con cui sono
realizzati i serbatoi è soggetto a dilatazioni dovute alle
10
Sistema di certificazione nave
Come accennato precedentemente, in base a
regolamenti nazionali ed internazionali, nonché a
quelli degli Enti di Classifica, sono previste delle visite
periodiche allo scopo di accertare il livello di efficienza
e le buone condizioni di conservazione della struttura,
dei macchinari, degli impianti e delle dotazioni.
Queste visite, effettuate da parte di rappresentanti
della Capitaneria di Porto e degli Enti di Classifica
(RINA e/o ABS), hanno lo scopo di rilasciare e/o
rinnovare le certificazioni e licenze di cui la nave deve
essere in possesso per poter navigare e di cui di seguito
si evidenziano le principali (l’ elenco non è da
intendersi esaustivo):
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Certificato/licenza
Ente emittente
Validità
Denominazione internazionale (IMO)
Certificato gestione sicurezza (SMC)
Ministero dei trasporti
e della navigazione
5 anni
Safety Management Certificate (SMC)
Certificato di conformità (DOC)
Ministero dei trasporti
e della navigazione
5 anni
Document of Compliance (DOC)
Tabella di armamento
Autorità Marittima
senza
Minimum Safe Manning Certificate
scadenza
Certificato internazionale di stazza
Ministero dei trasporti
e della navigazione
senza
International Tonnage Certificate
scadenza
Certificato Internazionale per la
prevenzione dell'inquinamento
da olii con allegato:
a) Supplemento “A” (altre navi)
RINA
5 anni
Certificato di Classe
RINA
5 anni
Class Certificate
Certificato di idoneità al trasporto
alla rinfusa di gas liquefatti
RINA
5 anni
International Certificate of Fitness (ICOF)
for the Carriage of Liquefied Gases
in Bulk
Certificato internazionale di
bordo libero
RINA
senza
International Load Line Certificate
scadenza (ILL)
Certificato di sicurezza
costruzione per navi da carico
e supplemento
RINA
5 anni
Cargo Ship Safety Construction Cert.
(SAFCON)
Certificato sicurezza dotazioni
navi da carico e supplemento
Ministero dei trasporti
e della navigazione
2 anni
Safety Equipment Certificate (SMC)
Certificato di sicurezza
radioelettrica per stazioni GMDSS
Ministero dei trasporti
e della navigazione
1 anno
Safety Radio GMDSS Certificate
Certificato di assicurazione
o altra garanzia finanziaria
ISVAP
1 anno
Certificate Insurance Civil Liability
(CICL)
Certificato di esenzione
dalla derattizzazione
Ministero della sanità
6 mesi
Deratting Certificate
Certificato Internazionale per
per la prevenzione
dell’inquinamento dell’aria
RINA
5 anni
International Air Pollution Prevention
Certificate (IAPP)
Certificato Internazionale
per sistemi antivegetativi
sulle navi
RINA
5 anni
International Antifouling System
Certificate
Certificato Internazionale
per la prevenzione dall’inquinamento
da liquami
RINA
5 anni
International Sewage Pollution
Prevention Certificate (ISPP)
Certificato Internazionale
di Sicurezza delle navi
Ministero dei Trasporti
e della Navigazione
5 anni
International Ship Security Certicate
(ISSC)
International Oil Pollution Prevention
Certificate (IOPP)
a) Form “A”
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lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Contratti di “Ship Management”
Attività commerciale
LNG Shipping, mediante quattro contratti di Ship
Management Agreement (uno per ciascuna nave), ha
demandato a Carbofin Energia Trasporti (di seguito
denominata Manager) sia la gestione tecnicoamministrativa della flotta, sia la gestione del
personale marittimo. Il Manager ha iniziato l’attività il
1° ottobre 2003 a seguito della cessione, da parte di
Eni, del ramo d’azienda denominato “Eni - divisione
Gas & Power - Marittimo Trasporti Petroliferi”.
La flotta è noleggiata in parte alla Divisione Gas &
Power di Eni (navi Lng Elba, Lng Palmaria e Lng
Portovenere) ed in parte alla GdF Suez (nave Lng
Lerici). Il noleggio è stato formalizzato con la stipula di
quattro contratti pluriennali fra le Parti, uno per ogni
nave.
Le navi metaniere operano usualmente nell’area del
Mediterraneo e raramente in Egitto o in Qatar.
Durante il 2008 il GNL è stato caricato esclusivamente
in Algeria (uno dei primi produttori mondiali di gas
naturale), nei porti di Bethioua/Arzew e Skikda.
I punti di consegna sono stati in Italia a La Spezia,
presso il Terminale di “GNL Italia S.p.A.”, in Spagna a
Barcellona e Sagunto, presso il terminale di “ Enagas” e
in Francia a Fos sur Mer, presso il terminale di “GdF
Suez”. Inoltre sono state effettuate discariche anche
presso il terminale greco di Revithoussa.
Inoltre, sempre nel 2008, è stata effettuata la seguente
attività commerciale straordinaria:
- la Lng Elba è stata sub-noleggiata da Eni Div. Gas &
Power, a partire dal mese di Dicembre 2007, alla
società spagnola Iberdrola, fino alla metà del mese di
Marzo 2008 ed è stata subnoleggiata a GdF Suez da
fine Marzo a metà Maggio 2008 - la Lng Palmaria è
stata sub-noleggiata da Eni Div. Gas & Power, a partire
dal mese di Dicembre 2008, alla società francese GdF
Suez, ed è impiegata sempre sulle rotte tradizionali.
Tra i diversi mandati il Manager ha il compito di gestire
gli aspetti pratici della politica HSES di LNG Shipping e
di raccogliere, analizzare e consolidare i dati HSES
generati a livello di singola unità navale e di
consolidarli a livello di flotta.
La Società è detentrice del Document of Compliance
secondo l' International Safety Management (ISM)
Code ed è titolata a gestire la Normativa di Security
proveniente dall’ International Ship & Port Facility
Security (ISPS) Code.
Nel mese di Novembre 2008 è iniziato, per la Società
del Manager, l’iter di verifiche per la certificazione ISO
9001/14000/18001, che si prevede terminerà, con
conseguente certificazione, entro il mese di Aprile
2009.
Rotte usuali delle navi di LNG Shipping S.p.A.
Nel 2008 il GNL trasportato dalla flotta è stato di 5,427 milioni di m3 (corrispondenti a circa 2,447 miliardi di m3
di gas allo stato naturale), così suddivisi:
- 2,418 Mm3 per conto della Divisione Gas & Power
- 3,009 Mm3 per conto Terzi
12
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Serie storica dei principali dati economico-finanziari
2006
2007
2008
59.195
26.585
60.443
28.111
58.900
24.712
(17.638)
(34)
(15.735)
(35)
16.380
(28)
32.091
207.633
203.709
424.053
(220.344)
37.970
197.494
194.141
462.023
(267.882)
37.631
187.533
184.049
463.584
(279.535)
(migliaia di euro)
Ricavi della gestione caratteristica
Utile operativo
Ammortamenti e svalutazioni
Imposte sul reddito
Utile netto
Capitale immobilizzato
Capitale investito
Patrimonio netto
Indebitamento (disponibilità) finanziario netto
Nota: la Società applica a decorrere dall'esercizio 2006 i principi contabili International Financing Reporting Standards
(IFRS) per la redazione del bilancio civilistico.
Dettaglio dell’attività di trasporto nel 2008
Rotte
Caricazione - Discarica
Numero
viaggi
Navi
Lng Portovenere
Lng Elba
Lng Palmaria
Lng Lerici
Quantità
sbarcata
(Mm3)
Miglia
in carico
percorse
(miglia)
Miglia
totali
percorse
(miglia)
Algeria - Italia/Spagna/Francia/Grecia
20
1,2507
22.201
37.802
Algeria - Italia/Spagna/Francia
16
0,606
11.191
21.223
Algeria - Italia/Spagna/Grecia
Algeria - Italia/Francia
25
42
0,940
2,631
25.722
26.134
39.662
52.528
Totali
103
5,4277
85.248
151.225
Manutenzione
La manutenzione ordinaria è svolta costantemente,
direttamente dall’equipaggio, durante la normale
attività navale.
Le manutenzioni straordinarie (dette anche “Grandi
Lavori”), vengono invece effettuate in cantieri navali in
occasione delle soste delle navi richieste dagli Enti di
Classifica (Registro Italiano Navale e American Bureau
of Shipping), i quali svolgono periodiche visite
statutarie al fine del mantenimento in validità del
Certificato di Classe.
Tra i lavori di manutenzione straordinaria che non
possono essere portati a termine durante la normale
operatività delle navi, si riportano ad esempio la pulizia
e pitturazione della carena (che necessita del bacino di
carenaggio), l’effettuazione di maggiori interventi
sugli impianti, le verifiche strutturali (eliche e timone)
e le eventuali installazioni di nuovi apparati.
Prima della sosta in cantiere per i Grandi Lavori le navi
effettuano le operazioni di degassifica delle cisterne e
della zona di carico. Tali operazioni consistono nel
bonificare le cisterne, sostituendo il gas naturale,
rimasto in queste dopo l’ultima discarica di GNL, con
un gas inerte, quale l’azoto, al fine di evitare qualsiasi
potenziale principio di deflagrazione. Completata
l’azotatura delle cisterne, il gas inerte viene
rimpiazzato a sua volta con aria, al fine di poter
procedere all’apertura delle cisterne per un’ispezione
visiva ed eventuali lavori di manutenzione.
La durata della sosta in cantiere dipende
dall’estensione dei lavori di manutenzione
straordinaria e dallo svolgimento delle suddette visite
statutarie, ed è generalmente di 40-50 giorni.
Nel corso del 2008 sono state effettuate attività di
manutenzione straordinaria per:
- Lng Elba e Lng Lerici (entrambe in banchina e in
bacino di carenaggio a Genova). Inoltre la Lng
Palmaria, in sosta presso le banchine di Trieste, ha
terminato l’installazione del sistema di trattamento
delle acque nere ai sensi della “International
Convention for the Prevention of Pollution from Ship”
(MARPOL).
Vetting
Per “Vetting” si intende in genere un’ attività di
ispezione e valutazione eseguita al fine di rilasciare un
13
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
riconoscimento di adeguatezza.
Su tale base e con l’intento di ottimizzare l’impiego
commerciale delle navi e al contempo di migliorare gli
aspetti di sicurezza, salute, ambiente ed adeguamento
agli standard dell’industria, è annualmente pianificata
l’attività di ispezione da parte delle Oil Major
interessate al trasporto di GNL.
Tale pianificazione prevede un’ ispezione ogni sei mesi
circa per ciascuna delle quattro navi metaniere,
compatibilmente con l’effettivo impiego operativocommerciale delle stesse (l’ispezione vetting viene
condotta solamente quando la nave è in esercizio).
Alla luce di quanto sopra, in totale nel 2008 sono state
effettuate, con esito positivo, 7 ispezioni alla flotta LNG
Shipping da parte di Oil Major (quali GdF Suez e Shell).
L’attività di ispezione è svolta seguendo le linee guida
di un questionario standard edito dal SIREOCIMF che
consta di 12 Capitoli che interessano tutte le aree della
nave, a cura di ispettori qualificati incaricati
direttamente dalle Major di riferimento.
Il programma Ship Inspection REport (SIRE) è infatti
14
una delle più significative iniziative in tema di “safety e
antipollution” introdotte negli ultimi anni dalla Oil
Companies International Marine Forum (OCIMF). Tale
programma si basa su un sistema di valutazione
tramite questionari che permette a noleggiatori,
operatori marittimi, operatori di terminali ed enti
governativi di esaminare tutti gli aspetti di safety della
nave.
Terminata l’ispezione, il rapporto con eventuali non
conformità riscontrate ed i commenti dell’Armatore
viene immesso nel SIRE Database, a disposizione di
tutte le Oil Major interessate al trasporto di GNL ed in
particolare all’impiego di una nave per i propri fini
commerciali.
L’ispezione rappresenta un ottimo strumento di
misurazione e valutazione dello standard raggiunto sia
dalla nave, sia dalla Compagnia Armatrice.
Nel corso dell’anno 2007 è stato introdotto un
ulteriore strumento di misura internazionale edito
dall’OCIMF-TMSA (Tanker Management and Self
Assessment), avente sempre lo scopo di valutare la
performance della Compagnia Armatrice.
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Le risorse umane
Le risorse umane di LNG Shipping ammontano ad un totale di 162 unità (al 31 dicembre 2008) e sono dedicate
ad attività di sede (11 unità) e ad attività di bordo (151 unità).
Il personale di sede
L’attività di sede è dedicata alle funzioni direttive e di controllo e si basa sulla seguente struttura:
PRESIDENTE
Gestione Contratti
Servizi Manning
Amministrazione e
Controllo
Operazioni e
Gestione Contratti
Gestione Contratti
Servizi Tecnici
Servizi Operativi
GNL
Comandi
Navi
Personale di
bordo
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lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Il Presidente è a tutti gli effetti da ritenersi esterno alla
struttura organizzativa e rappresenta il punto di
contatto con il resto della Divisione Gas & Power di E ni.
Dal Presidente dipendono il Responsabile
Amministrazione e Controllo, a cui sono demandate le
attività di gestione amministrativa e contabile, ed il
Responsabile Operazioni e Gestione Contratti, a cui
compete la gestione degli aspetti contrattuali,
operativi e logistici della Società.
Sempre nell’ambito della Gestione Contratti, dal
Responsabile di tale unità dipendono a loro volta i
referenti dei Servizi Manning, dei Servizi Tecnici, dei
Servizi Operativi ed i Comandanti delle navi.
Per Servizi Manning si intende la gestione delle aree
riguardanti il personale e le attività HSES nell’ ambito
dei Contratti di Ship Management in corso con il
Manager.
I Sevizi Tecnici si occupano della gestione delle aree
tecniche sempre nell’ambito dei Contratti di Ship
Management.
I Servizi Operativi GNL sono demandati all’organizzazione dell’impiego commerciale delle navi,
stabilendo in particolare la movimentazione della
flotta in relazione alle disposizioni e necessità dei
noleggiatori.
Il personale di bordo
Per l’armamento delle quattro navi, è presente una
struttura organizzativa (denominata “equipaggio”)
gerarchicamente identificata in conformità alle
disposizioni nazionali ed internazionali in vigore per il
settore.
Per la costituzione della suddetta struttura la Società
impiega personale marittimo sia di nazionalità
italiana, che straniera, adottando a seconda dei casi
varie tipologie di contratto, come di seguito descritte.
Il numero del personale imbarcato risponde alle
tabelle di armamento minimo concordate tra le parti
(Armatore, Organizzazioni Sindacali (OSSL), Autorità
Marittima) e approvate dal Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti.
Sezione Coperta
La tabella di armamento, costituita per singola nave,
rappresenta il minimo numero di persone che devono
essere sempre presenti sulla nave al fine di garantire la
gestione di tutti i servizi di bordo, nonché delle
eventuali situazioni di emergenza.
LNG Shipping ha definito per propria politica di
incrementare le tabelle di armamento rispetto alla
configurazione minima richiesta dalle norme (circa il
30% in più in media su ciascuna unità).
Il personale marittimo, inquadrato sulla base dei
contratti collettivi nazionali, aziendali e dell’
International Transport Workers' Federation (ITF), ha le
seguenti tipologie di rapporto di lavoro con LNG
Shipping:
• Continuità di Rapporto di Lavoro (CRL), ovvero un
rapporto di lavoro a tempo indeterminato
instaurato con l’Armatore. Il personale viene retribuito e assicurato ai fini previdenziali e assistenziali
per tutta la durata del rapporto di lavoro, senza
soluzione di continuità, ad eccezione dei periodi di
malattia o infortunio che vengono indennizzati
dall'Istituto di Previdenza del Settore Marittimo
(IPSEMA)
• Non Continuità di Rapporto di Lavoro (Non CRL),
ovvero un rapporto di lavoro a tempo determinato
instaurato con l’Armatore e che cessa definitivamente con l’avvicendamento del personale imbarcato.
La politica di gestione del personale di LNG Shipping è
volta alla garanzia della continuità di impiego degli
stessi membri degli equipaggi per lo svolgimento delle
mansioni, garantendo qualità del lavoro e buoni
standard di sicurezza.
Organizzazione di Bordo
L’organizzazione e la gerarchia di bordo è definita dal
Codice della Navigazione ed è concepita come una
piramide con al vertice il Comandante e discendendo
gli ufficiali di grado inferiore ed il rimanente equipaggio.
COMANDANTE
DIRETTORE
1° UFFICIALE
2° UFFICIALE
3° UFFICIALE
UFFICIALE IN SOVRANNUMERO
ALLIEVO UFFICIALE
SOTTUFFICIALE ELETTRICISTA
SOTTUFFICIALE OPERAIO MECCANICO
SOTTUFFICIALE CAPORALE
COMUNI DI MACCHINA
1° UFFICIALE
2° UFFICIALE
3° UFFICIALE
UFFICIALE GOC
UFFICIALE IN SOVRANNUMERO
ALLIEVO UFFICIALE
SOTTUFFICIALE NOSTROMO
SOTTUFFICIALE TANKISTA
SOTTUFFICIALE CUOCO
CAMERIERE
MARINAI
ALLIEVI COMUNI POLIVALENTI
16
Sezione Macchina
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Dirigenti
Quadri
Impiegati
Comandanti
Direttori di Macchina
Ufficiali
Sottufficiali
Comuni
TOTALE
5
3
8
1
1
TOTALE PERSONALE
MARITTIMO
NO C.R.L. exUE
NO C.R.L. UE
NO C.R.L. italiano
C.R.L.
da Eni G&P
a Saipem
PERSONALE DI SEDE
IN DISTACO
a Eni g&p
LNG Shipping
PERSONALE MARITTIMO
1
1
2
4
TOTALE GENERALE
RIPARTIZIONE DEL PERSONALE PER QUALIFICA AL 31 DICEMBRE 2008
1
6
6
6
6
13
26
19
70
28
4
26
58
1
4
8
13
9
1
10
6
6
51
35
53
151
6
6
51
35
58
164
Nota: si specifica che il personale di sede in distacco ad altre Società del Gruppo Eni non viene conteggiato nel
numero complessivo delle risorse in quanto il relativo costo è addebitato alla Società presso la quale svolge l’attività
lavorativa. Viceversa, personale in distacco da altre Società viene annoverato come LNG Shipping.
Comandante
È il rappresentante e fiduciario dell’Armatore. Capo
della spedizione, esercita la sua autorità su tutte le
persone presenti a bordo ed è il responsabile
dell’applicazione del Safety Management System sulla
nave.
Direttore di Macchina
È alle dirette dipendenze del Comandante,
responsabile della sezione macchina, del
funzionamento e manutenzione delle macchine
principali e ausiliarie, apparecchiature e impianti
elettrici della nave e coordina la gestione tecnica e la
manutenzione di tutte le apparecchiature di bordo.
1° Ufficiale di Coperta
È alle dirette dipendenze del Comandante ed è il
responsabile delle sezioni di coperta, camera e cucina;
è nominato Responsabile della Sicurezza dell’
Ambiente di Lavoro secondo il D.Lgs. 271/1999.
Assume la qualifica di Cargo Officer e vi dipendono gli
altri Ufficiali di Coperta.
2° Ufficiale di Coperta
È nominato Addetto alla Sicurezza dell’Ambiente di
Lavoro (secondo il D.Lgs. 271/1999) ed è alle dirette
dipendenze del Comandante quando svolge le
funzioni di Ufficiale alla Sicurezza (Safety Officer),
come previsto dal Safety Management System.
3° Ufficiale di Coperta
È incaricato dal Comandante di redigere il piano di
viaggio da porto a porto; è inoltre il responsabile della
gestione dell’idrografia in dotazione alla nave.
Ufficiale GOC
È l’ufficiale addetto alle telecomunicazioni e svolge
attività amministrative e di segreteria a bordo.
1° Ufficiale di Macchina
È alle dirette dipendenze del Direttore di Macchina; è
responsabile del funzionamento e della manutenzione degli impianti di macchina, dell’impianto gas
inerte e degli impianti ausiliari di pertinenza della
nave. È nominato Addetto alla Sicurezza dell’Ambiente di Lavoro. Inoltre svolge la funzione di Cargo
Engineer e vi dipendono gli altri ufficiali di macchina.
2° Ufficiale di Macchina
Collabora alla manutenzione e al funzionamento degli
impianti di macchina.
3° Ufficiale di Macchina
È responsabile della tenuta delle pubblicazioni
tecniche della sezione di macchina e collabora con gli
altri ufficiali alla realizzazione dei programmi di
manutenzione.
Ufficiali di Macchina e Coperta in Soprannumero
LNG Shipping ha adottato la politica di imbarcare un
ufficiale in soprannumero. Questo permette di avere,
durante le operazioni di caricazione e discarica, una
migliore ripartizione del carico di lavoro, in particolar
modo se la nave effettua viaggi brevi e consecutivi.
Durante la navigazione, le qualifiche del 1° Ufficiale di
Coperta e di Macchina possono dedicarsi con
17
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
maggiore impegno a tutti i compiti che la loro
funzione comporta ed in particolare a quelli riguardanti la sicurezza della nave, delle persone e
dell’ambiente circostante.
consentire al personale marittimo di usufruire nel
miglior modo possibile del periodo di riposo quando
la nave sosta in porto.
Allievi Ufficiali di Coperta e Macchina
LNG Shipping imbarca allievi ufficiali al fine di formare
gli stessi sulle attività peculiari delle navi metaniere.
Essi vengono formati attraverso la collaborazione con
gli ufficiali e partecipando a programmi stilati in base
alla normativa internazionale, STCW95.
Formazione e certificazione del
personale di bordo
Sottufficiali
Sono figure tecniche specialistiche presenti a bordo
della nave, per assistere lo svolgimento delle
operazioni commerciali e manovre della nave
(nostromo, tankista, etc.), svolgere lavori meccanici
e/o di manutenzione (operaio meccanico, elettricista,
etc.) e curare il vettovagliamento dell’equipaggio
(cuoco).
Marinai e Comuni
Sono i marinai, i camerieri e comuni in genere, sia di
coperta che di macchina, che eseguono lavori
operativi, assicurando l’esercizio della nave.
Qualità e standard di vita a bordo
Ogni nave è dotata di cabine insonorizzate e
climatizzate a uso singolo per l’equipaggio, con
elevato standard abitativo, anche al fine di ospitare
passeggeri per un massimo di 12 persone, così come
consentito dalle norme vigenti.
Le navi sono dotate di salette mensa suddivise per
ufficiali e sottufficiali/comuni, cucina e cambusa
autonoma dove vengono conservate le provviste
alimentari, secondo la normativa Hazard Analysis
Critical Control Points (HACCP) che regolamenta la
conformità di igiene, conservazione e qualità delle
derrate alimentari e la preparazione dei pasti.
Inoltre vi sono salette per lo svago dotate di sistemi
video satellitare, impianti stereo, videoteca e palestra
attrezzata.
In ottemperanza alla politica “No Smoking Building” di
Eni e ai regolamenti internazionali, le navi sono dotate
di salette fumatori.
La Società ha da tempo adottato anche la politica “No
Drugs & Alchool”, aumentandone particolarmente
l’efficacia attraverso il divieto assoluto di possesso e
consumo a bordo di qualsiasi bevanda alcolica.
Nel 2008 i test “non annunciati” per verificare
l’ottemperanza a tali disposizioni, a bordo delle unità
LNG Shipping, sono stati portati a 2.
La Società infine garantisce mezzi di trasporto al fine di
18
Per mantenere elevato lo standard professionale e
culturale dell’equipaggio e per garantire il rispetto
della normativa vigente, il personale viene sottoposto
a intensi periodi di addestramento e di formazione
presso centri ufficialmente riconosciuti dalla Pubblica
Amministrazione.
Alcuni corsi sono istituzionali e obbligatori per tutti i
membri dell’equipaggio, mentre altri sono funzionali
al miglioramento delle prestazioni professionali del
singolo.
Per poter prestare servizio sulle navi adibite al
trasporto di GNL ogni membro dell’equipaggio, a
seconda della mansione espletata a bordo, deve essere
in possesso delle certificazioni istituzionali obbligatorie, previste dalla Seafarer's Traning Certification
and Watch Keeping (STCW95), che comprendono:
• Certificato di Abilitazione alla Conduzione della Na ve
• Certificato Basic Training ( composto da quattro certificazioni obbligatorie)
• Certificato di Familiarizzazione Nave Gasiera
• Certificato di Sicurezza Nave Gasiera
• Certificato di Medical Care
• Certificato di Primo Soccorso
• Certificato Antincendio Avanzato
• Certificato di Operatore Radar di Base e Avanzato
• Certificato di Operatore Automatic Radar Plotting
Aid (ARPA)
• Certificato di Operatore General Officer Communication (GOC) (abilitato alle radio comunicazioni
GMDSS)
• Certificato di Ship Security Officer
• Corso di Bridge Team Management and Search and
Rescue (BTMSR)
Oltre ai suddetti corsi istituzionali necessari alla
gestione della nave, la Società pianifica annualmente i
corsi di formazione e addestramento per i propri
dipendenti sulle tematiche HSES (Health, Safety,
Environment and Security).
A tal proposito, nel 2008 sono state organizzate le
seguenti iniziative formative:
• Corso di HACCP
• Corso di Incidenti Zero
• Corso di ECDIS (cartografia elettronica)
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Inoltre sono stati erogati i seguenti corsi di cultura
generale:
• Corso di Lingua Inglese, effettuato durante il
periodo di sbarco, con esame finale e successivo
corso di mantenimento a bordo su supporto
informatico
• Corso di Responsabilità Amministrativa (D.Lgs
231)
Attività di formazione
2006
• Corso sulla Privacy (D.Lgs 196)
• Corso sulla Gestione dell’Amianto
Nell’anno 2008 sono state effettuate 3.293 ore di
formazione con 127 partecipazioni ai corsi
istituzionali e funzionali.
La spesa complessiva per la formazione è stata di
166.000 euro.
2007
2008
Sal. Sic. Amb. Altro Sal. Sic. Amb. Altro Sal. Sic.
Numero partecipazioni
Numero ore corso
Costo totale
(euro)
73
2.324
85.000
157
4.532
177.000
Amb. Altro
3
78
0
46
96 2.668
0
529
166.000
19
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Gestione HSES
In data 14 gennaio 2008 LNG Shipping ha revisionato
la politica di Health, Safety, Environment and Security
(HSES), i cui principi sono stati recepiti all’interno delle
politiche di Qualità, Sicurezza e Ambiente della
Carbofin Energia Trasporti. Una copia delle politiche,
applicate a tutte le navi gestite, è disponibile presso le
unità di LNG Shipping.
Il Rapporto annuale HSES è lo strumento attraverso il
quale la Società comunica cosa è stato fatto durante
l’anno trascorso in merito a tali tematiche e monitora
rispetto al recente passato la propria performance.
LNG Shipping raccoglie e consolida i dati ambientali su
base semestrale ed i dati di sicurezza su base
trimestrale, in accordo alle direttive Eni in materia.
Sono stati raccolti ulteriori dati HSES per fornire
informazioni che verranno utilizzate da Eni per la
redazione del proprio Bilancio di Sostenibilità 2008.
Infine, nell’anno 2008 è stato preparato il Piano
Quadriennale degli Investimenti HSES (periodo di
riferimento 2009-2012), che verrà consolidato da Eni
Div. Gas & Power al fine di predisporre il proprio piano
strategico di divisione.
Sistema di gestione
Il sistema di gestione della Salute, Sicurezza e
Ambiente è basato su procedure relative alla
progettazione, realizzazione ed esercizio di tutte le
attività operative, in modo da assicurare il rispetto
delle leggi e normative in materia.
Ogni nave è stata progettata scegliendo la migliore
20
tecnologia disponibile al momento sul mercato, in
modo da tutelare al massimo le risorse umane e
l’ambiente. Ove possibile, nel tempo vengono
introdotte tutte le innovazioni tecnologiche
disponibili al fine di migliorare ulteriormente gli
aspetti qualitativi e di sicurezza della flotta.
L’espletamento dell’attività HSES è coordinato dal
Focal Point di LNG Shipping, che ha il ruolo di
interfaccia con le unità HSES di Eni ed il Manager. Con
riferimento all’organigramma del personale di sede, il
Focal Point HSES è rivestito dal responsabile dell’unità
Gestione Contratti-Servizi Manning.
Nell’anno 2008, per motivi organizzativi interni, la
figura del Focal Point di LNG Shipping è stata ricoperta
ad interim direttamente dal Responsabile Operazioni
e Gestione Contratti della società.
La figura del Focal Point HSES garantisce il
recepimento delle linee guida di Eni, ne valuta
l’impatto e, se opportuno, apporta integrazioni o
variazioni, trasferendo al Manager le richieste di
attuazione pratica delle necessarie attività.
Il Manager applica, nella pratica, a bordo delle unità
navali:
• la propria Politica HSES, che recepisce appieno la
Politica di LNG Shipping
• il sistema di gestione Safety Management System, in
conformità al codice ISM emesso dall’International
Maritime Organization (IMO), cer tificato
dall’Amministrazione italiana
• il sistema di gestione della Security di bordo, in
conformità al codice ISPS anch’esso emesso
dall’IMO e certificato dall’Amministrazione italiana
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Al fine di verificare la completa conformità e
attuazione delle norme suddette, il Manager nel 2008
ha effettuato 8 audit interni a bordo delle navi, 2 per
unità, finalizzati alla verifica del sistema ISM ed
ulteriori 4 mirati alla verifica dell’applicazione del
sistema di Security.
Il Manager ha effettuato inoltre 1 audit interno presso
la propria sede, sempre ai fini di verificare la
conformità del sistema ISM. Con lo stesso scopo, la
Capitaneria di Porto ha effettuato 1 audit presso la
sede del Manager.
Le risultanze di tutte le attività di Audit svolte a bordo
delle navi e presso gli Uffici del Manager hanno dato
esito soddisfacente.
Obiettivi e risultati
Tutte le operazioni effettuate dal personale, sia a terra
che a bordo delle navi, devono essere volte a
raggiungere i seguenti obiettivi:
• salvaguardare la vita umana attraverso il costante
controllo della sicurezza delle navi
• osservare le norme vigenti per la tutela dell’ambiente
in generale e di quello marino in particolare
• assicurare l’efficienza tecnica e operativa delle navi
• proteggere le navi e gli equipaggi dalle conseguenze
di pratiche illegali
Il raggiungimento dei suddetti obiettivi viene
costantemente monitorato e viene valutato e
misurato tramite lo svolgimento di attività di audit e
studi statistici in merito a:
• infortuni
• incidenti
• mancati incidenti
• situazioni di pericolo per l’ambiente
• osservazioni e non conformità di sistema
• fattori di valutazione tecnica delle navi
21
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
POLITICA DEL MANAGER DI lng shipping, CARBOFIN ENERGIA TRASPORTI
22
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Salute
Ogni membro del personale, indifferentemente dal
tipo di contratto con cui viene imbarcato (in
Continuità di Rapporto e/o Tempo determinato), in
base alle norme legislative vigenti, viene obbligatoriamente sottoposto ad una visita preventiva
precedente ogni singolo imbarco, per accertarne le
condizioni di salute ai fini dell’idoneità professionale.
Le visite sono effettuate dall’IPSEMA, che si avvale di
strutture proprie o convenzionate per le analisi
specialistiche.
Nel 2008 sono state effettuate in totale 498 visite
preventive di imbarco.
Con l’entrata in vigore del D.Lgs. 271/99 il personale di
bordo viene sottoposto ad accertamenti sanitari da
parte del medico competente, figura obbligatoria per
legge, che esprime un giudizio di idoneità alla
mansione specifica. Il medico competente effettua
anche sorveglianza sanitaria dell’ambiente di lavoro,
Sopralluoghi
Marittimi sottoposti a sorveglianza sanitaria
di cui audiometrie
di cui spirometrie
Visite preventive di imbarco
In caso di necessità durante la navigazione, il
Comandante può avvalersi della consulenza medica
del Consorzio Italiano per la Ricerca Medica (CIRM),
un’istituzione composta da medici che prestano
servizio volontario e che può essere contattata via
ispezionando le navi. Di norma questa visita viene
eseguita almeno una volta all’anno per ogni nave.
In ambito di sorveglianza sanitaria, nel 2008 il medico
competente ha effettuato, a livello di flotta, un totale
di 8 sopralluoghi dell’ambiente di lavoro,
monitorando il rumore, il microclima e le postazioni
VDT (videoterminalisti), sottoponendo nel contempo
a visita audiometrica e spirometrica 213 membri
dell’equipaggio, per un totale di 426 esami.
Tutti i lavoratori marittimi sottoposti alla sorveglianza
sanitaria sono risultati idonei alla mansione specifica,
come già evidenziato negli anni precedenti. Pertanto
non è stato attuato alcun provvedimento di tipo
medico-legale e non è stata inoltrata alcuna denuncia
di malattia professionale agli Organi Competenti. I
lavoratori marittimi visitati sono stati informati sul
significato degli accertamenti sanitari effettuati e sui
loro risultati.
2006
2007
2008
9
268
134
134
362
6
418
209
209
463
8
426
213
213
498
telefono, e-mail o fax.
Un altro aspetto del D.Lgs 271/99 cura le
problematiche connesse alla presenza di materiali
contenenti amianto sulle navi e per rispondere
adeguatamente alle esigenze di questa legge, in
23
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
passato l’intera flotta di LNG Shipping è stata
sottoposta a dettagliata mappatura per la rilevazione
di eventuali materiali a base di amianto.
Il risultato è stato totalmente negativo per le navi Lng
Portovenere e Lng Lerici, di più recente costruzione,
mentre si sono riscontrate positività nel caso delle Lng
Elba e Lng Palmaria, di più remota costruzione.
Ai fini della tutela del personale imbarcato, i materiali
contenenti amianto riscontrati sono stati messi in
sicurezza attraverso le metodologie più comuni
(incapsulamento, rimozione o trattamento tramite
appositi agenti chimici) rendendoli innocui.
A scopo cautelativo, una volta all’anno viene effettuato
un monitoraggio mirato a verificare la presenza di fibre
24
di materiali contenenti amianto negli ambienti di
bordo. Le risultanze ottenute dai monitoraggi
effettuati nel corso dell’anno 2008 hanno confermato
una presenza di fibre entro le soglie stabilite dalle leggi
vigenti in materia.
Qualora si rendesse necessario operare direttamente
in un ambiente in cui è nota la presenza di tali
materiali, il personale è dotato di appositi kit protettivi
che consentono l’esecuzione dell’attività in assoluta
sicurezza.
Per quanto riguarda la sorveglianza sanitaria per il
personale di sede di LNG Shipping, in conformità al D.
Lgs 81/2008, nel corso dell’anno in esame il medico
competente ha effettuato un totale di 9 esami
strumentali e 2 esami di laboratorio.
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Sicurezza
LNG Shipping è impegnata nel miglioramento degli
standard di sicurezza attraverso il pieno rispetto delle
normative vigenti e l’adozione dei migliori modi di
operare dell’industria di settore nazionali e
internazionali che garantiscono la salvaguardia della
vita umana in mare, la tutela dell’ambiente e l’integrità
dei beni.
La gestione della sicurezza di una nave metaniera è
realizzata attraverso l’individuazione, la valutazione e
la mitigazione di tutte le possibili aree di rischio.
Questo processo inizia nella fase di progettazione,
nella scelta del cantiere, nel controllo degli standard
costruttivi applicati, fino alla scelta delle dotazioni di
sicurezza a bordo e all’addestramento del personale.
Nel 1997, con l’adozione dell’ISM Code sulle misure di
sicurezza a bordo, tutte le navi e le compagnie sono
state obbligate a definire un sistema di gestione a
tutela dell’ambiente, della salute e della sicurezza degli
equipaggi e delle navi stesse.
Essendo obbligatorio per norma internazionale,
l’Amministrazione di bandiera provvede al rilascio di
un Document of Compliance alla compagnia e di un
Safety Management Certificate, alla singola nave.
La costante attenzione di LNG Shipping e del suo
Manager nei confronti della sicurezza è testimoniata
da campagne mirate alla sensibilizzazione del
problema degli infortuni a bordo, dall’introduzione di
nuovi dispositivi di protezione individuali (DPI)
specifici e dal rafforzamento delle procedure già in
atto.
Fin dal 2005 tutte le navi sono state dotate di un Video
di Sicurezza specifico per la nave, allo scopo di
consentire al personale imbarcato e ai visitatori di
familiarizzare con le norme previste dall’ISM.
Il video è interattivo, in modo da differenziare la
comunicazione tra personale di bordo e visitatori, è
bilingue ed è abbinato ad un opuscolo in cui vengono
riassunte le principali informazioni.
Nell’anno 2008, a causa di un elevato numero di
infortuni occorsi, si è registrato un aumento degli
indici di frequenza (If) e di gravità (Ig) rispetto all’anno
precedente. Le principali cause degli infortuni sono da
ricondurre ad una mancata attenzione da parte del
personale sia sul posto di lavoro che negli ambienti
nave differenti da questo. LNG Shipping ed il Manager,
sin dall’evoluzione negativa del trend, hanno messo in
atto gli opportuni provvedimenti operativi per una
maggiore sensibilizzazione.
L’indice di frequenza, calcolato con la formula sotto
riportata, indica la frequenza di accadimento di un
evento che comporta un’interruzione dell’attività
lavorativa superiore ai 3 giorni, relativamente al totale
di ore effettivamente lavorate, a livello di flotta:
numero infortuni > di 3gg x 1.000.000
If = ---------------------------------------------------------------totale ore effettive lavorate
L’indice di gravità, calcolato con la formula sotto
riportata, dà invece un’indicazione di quanto sia stato
grave l’insieme degli eventi occorsi:
numero giorni di assenza progressivi x 1.000
Ig = ---------------------------------------------------------------totale ore effettive lavorate
25
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Indice di frequenza e indice di gravità
Personale di LNG Shipping
Personale ditte Terzi (contrattisti
e/o lavoratori diversi dal personale di bordo)
Indici generali (media)
Indice di frequenza
Indice di gravità
Indice di frequenza
Indice di gravità
Indice di frequenza
Indice di gravità
Nel 2008, il Manager, in nome e per conto di LNG
Shipping, ha assegnato alla Lng Portovenere il “Safety
Award” per aver raggiunto il miglior risultato
nell’applicazione delle procedure per la segnalazione
dei “Mancati Incidenti”, segnalando la media di un
"mancato incidente" al mese (periodo di riferimento
anno 2007) e per aver ottenuto il minor numero di
Tipologia
2006
2007
2008
6,06
0,9
n.a.
n.a.
n.a.
4,05
0,46
n.a.
n.a.
n.a.
15,59
1,18
9,4
0,35
14,55
n.a.
n.a.
1,04
infortuni (zero infortuni/anno), raggiungendo così
l’obbiettivo che LNG Shipping aveva fissato.
Il “near miss”, o mancato incidente, è un evento od
una serie di eventi, che non è risultato essere un
incidente o infortunio, ma che sotto lievi diverse
circostanze lo sarebbe stato.
2006
2007
2008
3
2
8
0
20
1
19
0
20
2006
2007
2008
Errore umano/mancanza attenzione
0
1
6
Procedure incorrette/incomplete
Indumenti protettivi non utilizzati
Sospette aree pericolose
Difetti materiali/attrezzature
Altre cause
1
0
0
0
2
0
0
0
0
1
0
0
0
1
1
2006
2007
2008
1
0
1
1
0
1
1
0
4
1
3
0
Rapporti di Infortuni
Rapporti di Incidenti
Rapporti di Mancati Incidenti
Suddivisione infortuni per causa
Suddivisione infortuni per nave
Lng Elba
Lng Palmaria
Lng Lerici
Lng Portovenere
Note:
- si sono contabilizzati solo gli infortuni che hanno comportato un’assenza dal posto di lavoro superiore ai 3gg.
consecutivi, come da protocollo Eni.
26
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Security
Gestione delle emergenze
LNG Shipping e il suo Manager pongono grande
attenzione anche agli aspetti relativi alla “maritime
security”, intesa come sicurezza dal punto di vista di
protezione della nave e del suo equipaggio da
eventuali attacchi terroristici aventi matrici politiche.
Fin dal 2004 è stata attivata la procedura di
emergenza, in seguito opportunamente aggiornata,
per la gestione di possibili scenari incidentali a bordo
delle navi della flotta. L'equipaggio viene inoltre
formato, con specifici corsi propedeutici, ad
affrontare eventuali emergenze (incluse quelle
ambientali) e, mensilmente, vengono approntate
esercitazioni in merito.
A tal proposito devono essere garantiti i seguenti
obiettivi:
• salvaguardare la vita umana e tutelare i beni
aziendali, attraverso il costante controllo della
sicurezza, dell’efficienza tecnica e operativa e delle
misure di security delle navi
• garantire gli standard in conformità alle norme e ai
regolamenti di legge nazionali e internazionali
applicabili
• proteggere le navi e gli equipaggi dalle conseguenze
di pratiche illegali o pregiudizievoli nei confronti
della security, mediante una corretta gestione delle
situazioni di emergenza
• promuovere la conoscenza della security fra tutto il
personale, migliorando continuamente la
preparazione tecnica e l’efficienza operativa del
personale di bordo e di terra.
A tale scopo ogni nave è dotata di uno Ship Security
Plan, di Procedure per la Security, di uno Ship Security
Officer, di un Company Security Officer, nonché di
alcuni impianti e accorgimenti quali il Sistema di
Allarme Silenzioso (SSAS), il Sistema di Identificazione
Automatica di navi terze (AIS) e le marcature del
numero di identificazione della nave (numero IMO)
riportate in alcuni punti strategici dello scafo e della
sovrastruttura.
Oltre a quanto sopra sono stati installati un impianto
di video sorveglianza a circuito chiuso e di
antintrusione automatico, con allarme otticoacustico.
L’estrema attenzione rivolta al rispetto dell’ambiente
marino ha portato LNG Shipping ad aderire
all’accordo Eni-Castalia Ecolmar che permette di
fronteggiare, in area mediterranea, eventuali
emergenze ambientali marine mediante l’intervento
di mezzi navali specializzati.
Castalia Ecolmar dispone di competenze, mezzi e
strutture necessarie per l’effettuazione di attività
antinquinamento derivanti dalla dispersione
accidentale di materiali inquinanti da parte delle navi.
L’accordo prevede la disponibilità di un sistema
integrato di risposta alle emergenze in mare in
conformità con le linee guida OPRC (Oil Pollution
Preparedness, Response and Cooperation).
Nell’ambito dell’accordo, attraverso la costituzione di
un gruppo di coordinamento operativo, sono state
elaborate delle procedure ed un manuale operativo
ed è stato predisposto un quadro di formazione delle
figure preposte alla gestione delle emergenze.
Durante gli anni di validità di questo accordo, non è
mai stato necessario attivare l’unità di emergenza in
quanto non si sono verificate situazioni che lo
richiedessero. Nel corso dell’anno 2008, tutte le
unità navali di LNG Shipping, hanno svolto con esito
soddisfacente il programma di esercitazioni
antinquinamento e gestione delle emergenze come
di anno in anno stabilite per ciascuna unità.
27
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Ambiente
stibile utilizzate a livello di flotta nell’anno.
Come propellente per generare il vapore necessario a
movimentare le turbine della sala macchine, le navi
utilizzano i vapori di GNL (Boil Off) provenienti
dall’evaporazione di parte del carico.
Uno degli obiettivi primari di LNG Shipping nella
conduzione delle proprie attività è quello di garantire
la protezione dell’ambiente marino. I principali
impatti ambientali delle metaniere riguardano le
emissioni in atmosfera, in termini di emissioni di gas
serra e di ossidi di azoto e di zolfo, la produzione di
rifiuti (di tipo assimilabile agli urbani derivanti dalle
attività di bordo e speciali, derivanti da operazioni di
pulizia e lavori di manutenzione), le acque di sentina
(acque che si raccolgono nella sentina del locale
macchine, provenienti da spillamenti da valvole e da
pompe di raffreddamento e da eventuali lavaggi per
lavori di pitturazione) e le acque di zavorra.
Il gasolio (MDO) viene utilizzato non a scopi propulsivi,
ma solo per alimentare il generatore diesel di
emergenza, per la produzione di energia elettrica.
I consumi energetici e le emissioni in
atmosfera
Inoltre il gasolio (MDO) viene utilizzato, ma solo su Lng
Elba e Lng Palmaria, anche durante la fase di degassifica
delle cisterne del carico tramite l’azionamento di
appositi macchinari di bonifica.
Quando il Boil Off non è sufficiente si ricorre all’olio
combustibile (HFO) come carburante alternativo da
bruciare in caldaia.
Le seguenti tabelle riportano le quantità di combuSerie storica dati di consumi ed emissioni di flotta
Consumi energetici per miglia navigate
Gas naturale
Olio combustibile (HFO)
Gasolio (MDO)
Totale
Numero viaggi
Totale miglia navigate
Indice dei consumi
anno
2006
2007
2008
(tep)
(tep)
(tep)
(tep)
46.340
26.297
258
72.895
118
163.216
0,447
56.032
25.085
321
81.438
122
155.403
0,524
55.988
26.811
241
83.040
103
151.225
0,549
(miglia)
(tep/miglia)
Il grafico seguente mostra il rapporto tra le quantità di gas naturale e di olio combustibile (entrambe espresse in
tep) utilizzate a scopi propulsivi, mettendo in evidenza l’impiego del gas naturale sempre come fonte primaria.
28
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
2006
26.811
25.085
26.297
2007
Emissioni in Percentuale di utilizzo
combustibili fossili per anno
Gas naturale
Olio combustibile (HFO)
55.988
tep-HFO
56.032
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
46.340
tep
Confronto gas naturale/olio combustibile per propulsione
tep-gas naturale
2008
anno
2006
2007
2008
(%)
(%)
63.8
36.2
69.1
30.9
67.6
32.4
Come si può notare dall’andamento in tabella per gli anni 2007- 2008, l’impiego del gas naturale a scopi di
propulsione delle navi ha segnato un valore particolarmente positivo, mostrando l’impegno di LNG Shipping nel
prediligere, per quanto possibile, la fonte energetica meno nociva per l’ ambiente.
anno
2006
2007
2008
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
194.706
177,1
1.703
11,15
51,49
213.735
168,12
1.627
11,03
46,99
218.966
189,23
1.736
10,34
47,58
anno
2006
2007
2008
(kg/miglianavigate)
(kg/miglianavigate)
(kg/miglianavigate)
(kg/miglianavigate)
(kg/miglianavigate)
1.193
1,085
10,43
0,068
0,315
1.375
1,081
10,47
0,070
0,302
1.448
1,251
11,479
0,068
0,314
Emissioni in atmosfera
CO2
NOx
SO x
CO
PST
Indice delle emissioni in atmosfera
CO2
NOx
SO x
CO
PST
Per i soli anni 2007/2008 vengono di seguito riportati i dati di consumo energetico e delle emissioni distinti per
singola nave.
Dati operativi
Numeri
Totale miglia
anno
Lng
Elba
Lng
Palmaria
Lng
Lerici
Lng
Portovenere
2007
2008
2007
2008
16
16
18.293
21.223
34
25
43.931
39.662
54
42
65.417
52.538
18
20
27.762
37.802
29
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Consumi energetici aggregati
Gas naturale
(tep)
Olio combustibile (HFO)
(tep)
Gasolio (MDO)
(tep)
Totale
(tep)
Emissioni in atmosfera per nave
CO2
(ton)
NOX
(ton)
SOX
(ton)
CO
(ton)
PST
(ton)
Indice delle emissioni in atmosfera per nave
CO2
(kg/miglia navigate)
NOX
(kg/miglia navigate)
SOX
(kg/miglia navigate)
CO
(kg/miglia navigate)
PST
(kg/miglia navigate)
anno
Lng
Elba
Lng
Palmaria
Lng
Lerici
Lng
Portovenere
2007
2008
2007
2008
2007
2008
2007
2008
10.577
12.543
3.435
4.698
30
20
14.042
17.261
24.130
18.629
6.823
7.077
0
33
30.953
25.739
13.362
12.777
9.221
6.440
199
127
22.782
19.344
7.965
12.039
5.606
8.596
93
61
13.664
20.696
anno
Lng
Elba
Lng
Palmaria
Lng
Lerici
Lng
Portovenere
2007
2008
2007
2008
36.043,20
44.714,98
25,77
33,78
78.734,84
66.743,33
45,27
49,57
61.828,79
51.234,38
65,85
46,63
37.127,86
56.272,99
41,24
59,25
2007
2008
2007
2008
2007
2008
222,38
303,47
1,19
1,44
5,33
7,35
439,82
457,20
1,97
2,32
11,64
11,8
600,43
418,98
5,22
3,42
19,59
13
364,13
555,99
2,65
3,18
10,42
15,42
anno
Lng
Elba
Lng
Palmaria
Lng
Lerici
Lng
Portovenere
2007
2008
2007
2008
2007
2008
2007
2008
2007
2008
1.970
2.107
1,408
1,591
12,156
14,299
0,065
0,067
0,291
0,346
1.792
1.683
1,030
1,249
10,011
11,527
0,044
0,058
0,264
0,297
945
975
1,007
0,887
9,178
7,974
0,079
0,065
0,299
0,247
1.337
1.488
1,485
1,567
13,116
14,707
0,095
0,084
0,375
0,407
Note:
- il tep, o tonnellata equivalente di petrolio, è un’unità di misura convenzionale utilizzata comunemente nei
bilanci energetici per esprimere tutte le varie fonti energetiche in una unità di misura comune di riferimento,
tenendo conto del loro potere calorifico. La tonnellata è quella metrica. Si assume che da 1 kg di petrolio si
ottengano 10.000 kcal (PCI, potere calorifico inferiore), per cui 1 tep = 107 kcal. Inoltre risulta essere 1m3 gas =
0.0008 tep = 8.899,15 Kcal
- il miglio marino o, più precisamente, il miglio nautico internazionale (abbreviato con il simbolo nm, dall'inglese
nautical mile) è una unità di misura di lunghezza equivalente a 1.852 metri
- i fattori di emissione usati per calcolare le "Emissioni in atmosfera" derivano da un’accurata ricerca dei fattori
disponibili in letteratura e dal contributo dello studio”Analisi ambientale del sistema di trasporto GNL mediante
la flotta LNG Shipping”effettuato da SNAMProgetti nel Marzo 2006. A conclusione di tale ricerca i valori dei
fattori di emissione sono stati ottenuti tramite conversione dei dati di cui alla tabella 4, par. 11, all. I, della
Decisione della Commissione europea del 18 luglio 2007 in materia di monitoraggio e comunicazione delle
emissioni di gas a effetto serra ai sensi della Dir. 2003/87/CE.
30
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Oltre alle emissioni di sostanze derivanti dalla
combustione dei combustibili fossili e a quelle
prodotte dagli inceneritori di bordo (presenti a bordo
delle Lng Portovenere e Lng Lerici, con i quali vengono
inceneriti rifiuti come indicato nella Convenzione
Internazionale MARPOL), tuttavia quest’ultime poco
rilevanti, l’attività di esercizio e soprattutto di
manutenzione di navi metaniere comporta anche
l’emissione in atmosfera di gas naturale, in quanto, in
occasione delle sosta in cantiere per i lavori periodici di
manutenzione, le navi devono effettuare la
“degassifica” dei serbatoi e della zona carico.
Tale operazione di degassifica consiste nello spiazzare
tutto il contenuto dei serbatoi, ovvero il gas naturale
generato dall’evaporazione del GNL trasportato, con
un gas inerte, quale l’ azoto, al fine di evitare qualsiasi
potenziale principio di deflagrazione. La fase
successiva consiste nel sostituire a sua volta l’azoto
introdotto con aria ambiente, al fine di rendere
possibile e sicuro l’accesso del personale all’ interno
dei serbatoi del carico.
Pertanto, l’operazione di degassifica comporta
l’emissione in atmosfera del gas naturale presente nei
serbatoi della nave metaniera.
Nel corso del 2008 hanno effettuato operazioni di
degassifica dei serbatoi le navi Lng Lerici, Lng Palmaria
e Lng Elba: si può pertanto stimare che le emissioni di
gas naturali in atmosfera dovute a tale operazione
siano state pari a circa 145.000 m3, corrispondenti alla
somma dei volumi dei serbatoi delle tre navi (65.000
m3 per la Lng Lerici, 40.000 m3 per la Lng Elba e 40.000
Rifiuti prodotti dalla flotta
Rifiuti totali
Rifiuti assimilabili ad urbani
Inceneriti
Rifiuti assimilabili ad urbani *
smaltiti in mare
Rifiuti assimilabili ad urbani
smaltiti a terra
Rifiuti speciali
conferiti a ditte
specializzate
m3 per la Lng Palmaria).
Gestione dei rifiuti
I rifiuti prodotti dalle navi comprendono i rifiuti
assimilabili agli urbani, prodotti dalle attività di bordo
e i rifiuti speciali costituiti dai sedimenti e dalle
morchie derivanti dalle operazioni di pulizia delle
casse del combustibile.
La gestione dei rifiuti, a partire dal 1995 con
l’introduzione del Registro Scarico Rifiuti, avviene in
accordo all’Annesso V della Convenzione MARPOL
73/78.
Sulle navi viene attuata una raccolta differenziata dei
rifiuti urbani che, durante le soste delle navi in porto,
vengono affidati a ditte specializzate per lo
smaltimento.
Nel 2008 sono stati prodotti 673 m3 di rifiuti totali, dei
quali ca. 7 m3 sono definibili come rifiuti speciali, che
necessitano di smaltimento separato e che per tale
motivo vengono conferiti a ditte terze specializzate ed
autorizzate ad operare in tale settore.
In questo ambito vengono considerati rifiuti speciali le
morchie derivanti dai processi di depurazione dell’olio
combustibile e i fanghi risultanti dalle pulizie delle
casse di zavorra e delle casse combustibile effettuate
durante le soste in cantiere per i lavori di
manutenzione delle navi.
anno
2006
2007
2008
(m3)
731
720
673
Lng
Palmaria
0
Lng
Lerici
11,24
Lng
Portovenere
12,70
0
0
4,9
3,0
42,10
213,10
108,80
116,62
0
7,5
0
8,50
4,70
100,60
20,90
14,80
83,63
128,71
123,30
0
0
0
11,00
13,45
38,80
29,50
23,50
113,00
145,10
125,76
0
2
3
anno
Lng
Elba
2006
0
0
0
17,45
29,30
20,50
126,28
215,37
181,10
9
10
4,4
2007
2008
2006
2007
2008
2006
2007
2008
2006
2007
2008
(*): materiali galleggianti derivati da imballaggi;
materiali cartacei, stracci, vetro, metalli, lattine e bottiglie triturati e ridotti in frammenti minori di 25mm di diametro;
residui del carico ridotti a meno di 25mm di diametro;
rifiuti alimentari.
31
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
I prelievi, gli scarichi idrici e i prodotti
chimici
Nel 2008 sono stati utilizzati circa 171,35 milioni di
metri cubi di acqua di mare per il raffreddamento dei
macchinari, per il riempimento delle casse di zavorra e
in parte come acqua di lavanda; sono stati invece
prodotti a bordo circa 46.421 m3 di acqua distillata e di
lavanda ottenuta tramite evaporatore ad osmosi
inversa.
Inoltre sono stati utilizzati, come acqua potabile e di
lavanda, circa 5.559 m3 di acqua dolce, imbarcati
attraverso bettolina o acquedotto.
Le navi della flotta LNG Shipping sono dotate di
sistema di zavorra segregata, ciò significa che tutti gli
spazi adibiti allo stoccaggio delle acque di zavorra (di
volta in volta necessaria per stabilire gli assetti della
nave) sono tali per cui non ci sarà mai la possibilità di
esporre dette acque ad inquinamenti occasionali (i.e.
carico o altro). Il dato relativo agli scarichi idrici
comprende le acque di sentina conferite a terra in
idonei impianti di ricezione e le acque di zavorra pulita,
scaricate in mare.
In conformità alla normativa nazionale, tutte le acque
di sentina prodotte vengono scaricate a terra e trattate
da ricevitori provvisti delle necessarie autorizzazioni
rilasciate dall’Autorità marittima.
Acqua di sentina e acqua di zavorra
Acqua di sentina
In ottemperanza alla Risoluzione A.848 (20) IMO, le
navi gestiscono le acque di zavorra secondo delle
procedure elencate nel Ballast Water Management
Plan (BWMP) mutuate da detta risoluzione, le quali
prevedono che nel caso di viaggi al di fuori di aree
omogenee (un’ area omogenea è un’area nella quale
gli organismi animali e vegetali sono contraddistinti da
caratteristiche di affinità) venga effettuato il cambio
totale della zavorra in acque profonde e lontano dalla
costa, al fine di evitare l’introduzione di organismi
patogeni e alieni, in zone di mare dove erano assenti.
L’introduzione di questi organismi può infatti portare
alla distruzione dell’ecosistema locale precedentemente esistente. Nel corso dell’anno le navi della
flotta LNG Shipping hanno effettuato viaggi soltanto
nell’area mediterranea, pertanto non è mai stato
necessario attuare le pratiche dettate dalle norme
internazionali suddette.
Durante il 2008, in concomitanza con i lavori di
manutenzione, è stato installato sulla Lng Palmaria un
nuovo impianto di trattamento delle acque sanitarie al
fine di diminuire gli scarichi a mare ed il conseguente
inquinamento, in ottemperanza alla norma
internazionale MARPOL-Annesso IV.
Nel corso dell’anno 2008, si è provveduto a
monitorare anche i prodotti chimici maggiormente
utilizzati a bordo quali pitture, additivi e solventi. Le
confezioni degli stessi sono state smaltite secondo
quanto previsto dalla Convenzione MARPOL di
riferimento.
anno
2006
2007
2008
(m3)
513
549
468
(m )
2.300.000
2.590.000
1.950.000
Lng
Elba
Lng
Palmaria
Lng
Lerici
Lng
Portovenere
193
100
85
534.657
541.456
275.554
107
0
108
1.040.000
1.210.000
930.000
98
349
116
760.000
470.000
380.000
Lng
Lerici
Lng
Portovenere
3
Acqua di zavorra
anno
Acqua di sentina
(m3)
Acqua di zavorra
(m3)
2006
2007
2008
2006
2007
2008
115
100
159
166.271
364.752
363.603
Prodotti chimici di bordo
Prodotti chimici di bordo
Prodotti chimici
32
Additivi chimici
Pitture
Solventi
Lng
Elba
Lt
2768
Lt
Lt
4380
730
anno 2008
Lng
Palmaria
2262
4134
560
2618,1
4602
1012
2890
3867,5
1015
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
I principali stakeholders
Con la realizzazione del presente Rapporto HSES, LNG
Shipping desidera fornire una descrizione
dell’impegno HSES sia agli interlocutori interni
(dipendenti, azionisti, contrattisti, etc.) sia ai referenti
esterni direttamente coinvolti dalle attività della
società.
In particolare, i principali stakeholders di LNG Shipping
sono :
Dipendenti di LNG Shipping s.p.a.
Il nostro personale costituisce il principale asset grazie
al quale siamo in grado di raggiungere i risultati che
presentiamo anche attraverso questo documento.
Inoltre, essi sono i primi soggetti che rispettano e
testimoniano l’impegno della Società nel raggiungere
i propri obiettivi, ponendo la massima attenzione ai
temi HSES.
fornendo consulenza per lo sviluppo di progetti di
trasporto integrati e durante le fasi di negoziazione dei
contratti di compravendita di gas naturale.
GNL Italia S.p.A.
E’ è la società che possiede e gestisce lo stabilimento di
rigassificazione di GNL di Panigaglia (La Spezia), dove
approdano le navi LNG per effettuare le operazioni di
discarica del metano nei depositi di terra. Essa è stata
costituita in data 27 luglio 2001 per ricevere in
conferimento, detenere e gestire le attività svolte da
Snam Rete Gas S.p.A. relative alla rigassificazione di gas
naturale liquefatto. La Società è divenuta operativa il
1° novembre 2001.
Con questa operazione è stato creato un polo di
eccellenza per lo sviluppo di ingegneria e tecnologia
avanzata nel campo del gas naturale liquefatto, ed è
stata data completa autonomia gestionale all’attività
regolata di rigassificazione, in precedenza svolta da
Snam Rete Gas S.p.A., che attualmente ha il controllo
integrale di GNL Italia.
Carbofin Energia Trasporti S.p.A.
Il Manager svolge attività di Ship Management per
conto di LNG Shipping riguardo alla gestione tecnicoamministrativa della flotta e alla gestione del
personale marittimo.
Il terminale di Panigaglia è l’unico terminale di
rigassificazione attualmente esistente in Italia.
Eni Divisione Gas & Power.
Eni opera nell’approvvigionamento, trasporto,
distribuzione e vendita di gas naturale in Italia e
all’estero. È un operatore integrato nella generazione e
nella commercializzazione di energia elettrica.
Eni Divisione Gas & Power è l’azionista unico di LNG
Shipping.
GdF Suez
E’ il principale operatore nel settore del gas naturale in
Francia e opera nella ricerca, produzione, approvvigionamento, trasporto, distribuzione e vendita di gas
naturale in Francia e all’estero.
GdF Suez è il noleggiatore di Lng Lerici, una delle navi
della flotta di LNG Shipping.
Eni Divisione Gas & Power è il noleggiatore di Lng Elba,
Lng Palmaria e Lng Portovenere, tre delle navi della
flotta di LNG Shipping.
LNG Shipping fornisce costantemente a Eni Divisione
Gas & Power un supporto tecnicocommerciale
Iberdrola
E’ uno dei principali operatori nel settore elettrico in
Spagna e opera nella produzione di energia elettrica
da fonte eolica, idroelettrica e da centrali di
cogenerazione.
33
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Nei primi mesi del 2008 Eni ha sub-noleggiato una
nave ad Iberdrola.
fornire assistenza agli equipaggi, rifornimento di viveri
e materiali, coordinamento per interventi tecnici.
Dal 2003 le navi di LNG Shipping consegnano GNL a
Iberdrola nei terminali di rigassificazione spagnoli.
Le principali agenzie marittime utilizzate sono la
Hyproc Shipping nei porti algerini di Bethioua (Arzew)
e Skikda, La Gulf Agency Company nel porto di Idku
(Egitto), l’agenzia La Mercantile nel porto di La Spezia e
la Barwil Pommè nel porto di Fos (Francia).
Corpo delle Capitanerie di Porto
Ha compiti e funzioni collegate in prevalenza con l’uso
del mare per fini civili e con dipendenza funzionale dai
vari ministeri, primo fra tutti il Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti.
Le principali linee di attività del Corpo delle
Capitanerie di Porto sono:
 la ricerca e il soccorso in mare;
 la sicurezza della navigazione con controlli ispettivi
sistematici su tutto il naviglio nazionale mercantile
e, attraverso l’attività di Port State Control, anche
sul naviglio mercantile estero che approda nei porti
nazionali;
 la protezione dell’ambiente marino in rapporto di
dipendenza funzionale dal Ministero dell’ambiente
e della tutela del territorio;
 l’iscrizione del naviglio mercantile;
 i contenziosi per i reati marittimi depenalizzati; la
polizia tecnica-amministrativa marittima;
 il controllo del traffico marittimo;
 la manovra delle navi; la sicurezza nei porti;
 le inchieste sui sinistri marittimi;
 il controllo del demanio pubblico;
 i collaudi e le ispezioni periodiche.
Enti di classificazione
Enti come RINA, ABS, etc. hanno lo scopo di verificare
la capacità delle navi di svolgere il compito cui sono
state destinate, a garanzia delle parti interessate
(armatori, assicuratori, noleggiatori), della tutela della
vita umana in mare e della prevenzione dell’inquinamento.
Confitarma (Confederazione Italiana Armatori)
Ha tra i suoi obiettivi quello di promuovere lo sviluppo
della marina mercantile italiana curando l’assistenza e
la tutela degli interessi delle imprese associate che
operano nel settore del trasporto merci e passeggeri,
nelle crociere e nei servizi ausiliari dei traffici.
Confitarma rappresenta tali interessi di fronte alle
autorità politiche, amministrative e a qualsiasi
organismo pubblico o privato di natura nazionale e
internazionale; inoltre stipula accordi in ambito
sindacale ed economico, contratti collettivi di lavoro,
rappresentando e tutelando i soci in questioni
sindacali ed economiche.
Agenzie Marittime
Rappresentano l’armatore e il noleggiatore nei vari
porti di caricazione e di discarica dove la nave viene
destinata e che si adoperano al fine di organizzare la
movimentazione della nave (ormeggio/disormeggio),
34
Società Ispettive (Cargo Surveyors)
Sono società nominate nei vari porti di caricazione e di
discarica, in nome e per conto del noleggiatore / armatore, per verificare le misure di quantità e qualità
del carico movimentato e dei combustibili riforniti. Le
principali società ispettive utilizzate sono la Saybolt in
Algeria, e la società SGS in Egitto, Italia e Francia.
Oil Major
Sono le principali società che operano nel settore del
Petrolio e del Gas Naturale con le quali si
intrattengono rapporti commerciali allo scopo di
verificare la possibilità di ottimizzare l’impiego delle
navi mediante sub-noleggio o alle quali è richiesta
l’ispezione e certificazione di qualità delle nostre unità
(Vetting), necessaria per ottenere l’autorizzazione
all’accesso nei terminali di caricazione e discarica da
parte dei rispettivi operatori.
Le principali Oil major con le quali si intrattengono i
rapporti commerciali sono GdF Suez, Repsol e Shell.
Brokers
Sono società che operano nel settore dello “shipping”
e consentono di ottenere informazioni strategiche
relative a questo particolare mercato quali :
andamento dei noli, disponibilità e richiesta di
naviglio, informazioni su progetti di trasporto
integrati, nuove costruzioni ecc.
I brokers che forniscono attualmente informazioni
sono la EA Gibson L.t.d. e la LNG Shipping Solutions.
Forniture di beni e servizi vari
LNG Shipping, attraverso il suo Manager, Carbofin
Energia Trasporti, si avvale di fornitori di beni e servizi a
fronte di convenzioni e ordini per lavori emessi nel
corso dell’anno. I fornitori vengono selezionati in base
a un sistema di qualifica e monitorati nelle loro
performance.
Tra i fornitori qualificati sono individuabili le maggiori
ditte italiane e straniere, leader nel settore criogenico,
nella riparazione navale e nella fornitura di servizi
all’armamento italiano ed estero.
In particolare vanno segnalate Fincantieri, Elsag,
Telemar, Foxboro, Cryostar, Sofinter, GTT ed altre fra le
maggiori società specializzate nel campo marittimo.
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Nota metodologica
Il sistema di accounting dei dati HSES relativi alle
quattro metaniere e alla sede della società LNG
Shipping fa riferimento alla metodologia indicata nel
Manuale di Data Reporting HSES 2005, predisposto
dalla funzione Analisi e Reporting della Direzione HSES
di Eni. Al fine di facilitare il sistema di acquisizione dei
dati è stato predisposto un addendum tecnico al
Manuale con le indicazioni metodologiche per la
raccolta dei dati HSES specifici del settore (salute,
sicurezza, fattori di emissione, acqua di sentina,
registro rifiuti, etc.) che tiene conto di:
• normative internazionali vigenti nel campo
marittimo;
• organizzazione del lavoro del settore marittimo;
• caratteristiche tecnologiche delle navi metaniere.
Nella fase di rendicontazione viene verificata la qualità,
la coerenza storica e l’attendibilità dei dati provenienti
dalle unità navali con il coinvolgimento delle funzioni
di sede competenti.
Il documento, uno fra i primi nel contesto marittimo
nazionale, è stato redatto tenendo conto dell’evoluzione dei principali standard di reporting (“Linee
Guida per il rapporto ambientale di impresa”
promosse dalla Fondazione Eni Enrico Mattei e “Linee
Guida sul Reporting di Sostenibilità” dal Global
Reporting Initiative) e la normativa internazionale
(MARPOL, IMS, SOLAS, etc.).
Le performance fisiche HSES sono presentate in una
serie di tre anni.
Per quanto riguarda le informazioni economiche HSES
esse sono gestite nell’ambito della contabilità
generale. La Società LNG Shipping sta predisponendo
un sistema di accounting specifico per tali dati, al fine
di migliorare la gestione e il reporting delle spese e
degli investimenti HSES.
Inoltre, seguendo i suggerimenti provenienti dalla
società verificatrice ERM, dall’anno 2008 è stata
differenziata per nave la presentazione dei dati relativi
ai rifiuti, agli scarichi idrici, ai prodotti chimici ed alla
sicurezza. Relativamente alla sicurezza sono state,
inoltre, identificate le principali cause di infortuni.
Questa presentazione dei dati consente una più chiara
giustificazione delle variazioni nel tempo delle
performance ambientali ed una maggiore possibilità
di verifica degli stessi.
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lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Normativa di riferimento
Le normative nazionali e internazionali, dalle quali
derivano tutti gli atti che determinano le azioni per
l’applicabilità dei sistemi a bordo delle navi, sono in via
principale le seguenti:
• Codice della Navigazione;
• MARPOL Convention (International Convention for
the Prevention of Pollution from Ships) - IMO;
• SOLAS Convention (International Convention for the
Safety of Life at Sea) - IMO;
• Load Line Convention - IMO;
• ICG/GC (International Gas Carrier/Gas Carrier Code) IMO;
• ILO Convention (International Labour Organisation);
• SAR Convention (Search and Rescue) - IMO;
• STCW95 (Seafarer’s Training Certification and Watch
Keeping) - IMO;
• ISM Code (International Safety Management) - IMO;
• ISPS Code (International Ship and Port Facility
Security) - IMO.
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Linee guida stabilite da Organizzazioni Internazionali,
quali:
•
•
•
•
ILO (International Labour Organisation);
IMO (International Maritime Organization);
OCIMF (Oil Companies International Marine Forum);
SIGTTO (Society of International Gas Tanker and
Terminal Operators).
Leggi o regolamenti nazionali o degli Enti di classifica
quali:
•
•
•
•
•
•
•
D.Lgs. 271/1999;
D.Lgs. 81/2008;
L. 979 del 31 dicembre 1982 per la difesa del mare;
Regolamento di sicurezza;
Regolamenti RINA (Registro Italiano Navale);
Regolamenti ABS (American Bureau of Shipping);
Regolamenti locali che volta per volta vengono
comunicati dai Raccomandatari Marittimi nei porti.
lng shipping / SALUTE SICUREZZA AMBIENTE E SECURITY RAPPORTO 2008
Elenco acronimi utilizzati
i
BS
AIS
ARPA
BOG
BTMSR
BTW
BWMP
CICL
CIRM
CRL
DPI
ECDIS
GMDSS
GNL
GOC
GTT
HACCP
HFO
HSES
IAPP
ICOF
If
IFRS
Ig
ILL
ILO
IMO
American Bureau of Shipping
Authomatic Identification System
Automatic Radar Plotting Aid
Boil Off Gas
Bridge Team Management and Search and Rescue
Bridge Team Work
Ballast Water Management Plan
Certificate Insurance Civil Liability
Consorzio Italiano per la Ricerca Medica
Continuità di Rapporto di Lavoro
Dispositivi di Protezione Individuali
Electronic Chart Display Integrated System
Global Maritime Distress Safety System
Gas Naturale Liquefatto
General Officer Communication
Gaz Transport -Technigaz
Hazard Analysis Critical Control Points
Heavy Fuel Oil
Health Safety Environment and Security
International Air Pollution Prevention
International Certificate of Fitness
Indice di frequenza
International Financing Reporting Standards
Indice di gravità
International Load Line
International Labour Organization
International Maritime Organization
IOPP
Internationl Oil Pollution Prevention
IPSEMA Istituto di Previdenza per il Settore Marittimo
ISM
International Safety Management
ISSC
International Ship Security Certificate
ISPS
International Ship and Port Facility Security
ITF
International Transport Workers’ Federation
LNG
Liquefied Natural Gas
MARPOL Prevention of Pollution from Ships
MDO
Marine Diesel Oil
OCIMF Oil Companies International Marine Forum
OPRC
Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation
OSSL
Organizzazioni Sindacali
OSRL
Oil Spill Response Limited
PST
Particolato Sospeso Totale
RINA
Registro Italiano Navale
SAFCON Cargo Ship Safety Construction
SIGTTO Society of International Gas Tanker and Terminal Operators
SIRE
Ship Inspection Report Programme
SMC
Safety Management Certificate
SMS
Safety Management System
SOLAS Safety Of Life At Sea
SSAS
Ship Security Alert System
SSO
Ship Security Officer
STCW95 Seafarer’s Training Certification and Watch Keeping
TMSA
Tanker Management and Self Assessment
TEP
Tonnellata Equivalente di Petrolio
TFR
Trattament di Fine Rapporto
T/C
Turbo Cisterna
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Lettera del verificatore
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