POTENZIAMENTO
INFRASTRUTTURA
FERROVIARIA
RHO - GALLARATE
(nuovo 3 e 4 binario)
Sintesi della
assemblea
pubblica
del 20 marzo 2010
promossa dal
Comitato per
l’interramento
della ferrovia
di Canegrate
Presentazione
Un problema di tutti
Il territorio è il luogo della nostra
vita, è l’ambiente in cui si è nati o
siamo stati accolti, ci si incontra e
ci si saluta.
È la casa che abitiamo, la fabbrica
o l’ufficio, in cui si svolge il lavoro,
la scuola che frequentano i nostri
figli, i luoghi civili e religiosi della
comunità locale.
Insomma è tutto ciò che ci
accomuna. E si costruiscono le
reciproche relazioni sociali.
È il contesto sociale dove sentirci
sicuri e protetti.
La stazione e le strade in cui si
è arrivati o si torna alla sera.
L’ambito dove si mette su famiglia,
o si intrecciano i rapporti umani
e si diventa partecipi della vita di
una comunità come cittadini.
Il territorio va conservato per le
generazioni future.
Però dobbiamo migliorarlo
sempre, tutelarlo dalle
devastazioni, renderlo davvero
“vivibile”.
E questa è una responsabilità
che appartiene a tutti, nessuno
escluso.
Anche per queste ragioni, è
importante leggere e capire,
dialogare e confrontarsi con ciò
che è sintetizzato e contenuto in
questo opuscolo.
Per partecipare, da cittadini
consapevoli, a migliorare la
qualità dell’ambiente in cui
viviamo.
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Il progetto
Alessandro Ruggeri - Comitato “No 3° binario” di Legnano
Servizi ferroviari previsti
dal progetto definitivo Italferr
Situazione attuale: 2 Binari (tratta Rho–Gallarate)
219 treni
Situazione futura:
3 Binari (tratta Parabiago–Gallarate)
362 treni (+ 73%)
4 Binari (tratta Rho–Parabiago)
434 treni (+ 100%)
A Canegrate il 33 % dei treni
(circa 120 treni) saranno solo di
passaggio.
Servizi previsti:
- treni a Lunga Percorrenza/Intercity/
Internazionali
- treni merci
- treni sub-urbani/regionali
- treni Diretti Milano Centrale–Malpensa
La tratta RHO–GALLARATE attraversa un
territorio altamente urbanizzato (di circa
320.000 abitanti); occorre pertanto un’infrastruttura ferroviaria di tipo METROPOLITANO.
Se i treni merci e i diretti fossero dirottati su altra linea, l’attuale linea (a 2 binari)
soddisferebbe pienamente le esigenze
dei PENDOLARI, in quanto transiterebbero un numero maggiore e sufficiente di
treni sub-urbani.
Impatto ambientale
Alessandro Ruggeri - Comitato “No 3° binario” di Legnano
Via Volturno - Legnano, oggi
Via Volturno - Legnano, anno 2015
Rumore (Barriere)
Vibrazioni
Per rientrare nei limiti di rumore imposti dalle
norme vigenti, sono necessari pesanti interventi di mitigazione:
Barriere antirumore alte fino a 7,5/8 metri;
Interventi diretti sugli infissi (doppi vetri,
doppie finestre) la dove è presente in facciata un impatto residuo di rumore; in pratica,
occorre tenere le porte e le finestre sempre
chiuse (giorno/notte/estate/inverno).
Una linea ferroviaria è
fonte di sollecitazioni dinamiche del terreno circostante fino ad una ampiezza compresa fra i 25 e
50 metri.
Le vibrazioni, oltre ad agire sulle strutture portanti
degli edifici (numerosi
sono gli edifici entro i 10
metri dai binari), causano
disturbi (annoyance) sulle
persone quali stress e malattie ipertensive. Italferr,
con il suo modello sperimentale, ha individuato
192 Fabbricati critici per
l’impatto vibrazionale.
In totale, i tratti critici interessati ammontano a
7.300 metri su una tratta
ferroviaria di circa 21.000
metri.
Conseguenze
Molti km di barriere antirumore (per la
sola tratta Canegrate – San Giorgio sono
previste barriere alte fino a 7/ 8 m, per circa
1200 m);
Forte impatto visivo;
Divisione territoriale (CANEGRATE EST –
CANEGRATE OVEST);
Gradimento zero da parte dei residenti
confinanti e dei cittadini;
Situazione invivibile;
Deprezzamento economico degli immobili vicini ed entro la fascia dei 50/100 m dai
binari.
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Treni merci / Sicurezza ferroviaria
Manca da parte di Italferr, uno studio e dati precisi su tali argomenti; ci sono forti dubbi sul numero dei treni merci che transiteranno (si ipotizza solo 20 treni
merci). Saranno trasportate anche merci pericolose? Quante e quali?
Dove saranno presenti i 4 binari, i treni merci viaggeranno sui binari esterni, i
più vicini alle abitazioni.
Tra RHO e VANZAGO esistono nelle vicinanze dei nuovi binari (terzo e quarto
binario) “impianti classificati a rischio di incidente rilevante industriale” per
la presenza di prodotti chimici e combustibili.
Inoltre, il rischio di incidente ferroviario aumenterà, in quanto la frequenza
complessiva dei treni raddoppia, come pure la loro velocità poichè, alcune
stazioni saranno declassate a fermata.
Non ultimo, la presenza di un terzo binario (nella tratta da Parabiago a Gallarate) dove i treni transiteranno in modo alternato, costituisce un ulteriore
rischio di incidente.
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Interventi
L’identità territoriale dell’Alto Milanese:
approccio sociologico
Tommaso VITALE - Docente dell’università degli Studi di Milano - Bicocca.
Sintesi dell’intervento: L’Alto milanese: eredità, debolezze, sfide
L’Alto Milanese è un territorio di 222 kmq, con circa 247.000 abitanti a cavallo
fra le province di Milano e Varese lungo l’asse del Sempione, in un’area compresa fra la nuova Fiera di Milano a Rho e l’aeroporto di Malpensa.
Quest’area è stata caratterizzata da omogeneità economica e geografica e
da una vivacità “trasformativa” del territorio documentata fin dal medioevo. Il
precoce processo di industrializzazione dell’Alto Milanese ha avuto luogo tra
il Settecento e l’Ottocento in un territorio caratterizzato da un’alta densità di
popolazione, l’arretratezza nei contratti agrari e nelle tecniche colturali e la
miseria dei ceti rurali.
Gli storici parlano a questo proposito di una “transizione in bilico”, non scontata, in cui poteva anche “andare a finire male”. Invece l’Alto Milanese passò
dalla proto-industria (e dall’impresa famigliare) allo sviluppo del macchinismo e della grande fabbrica, divenendo una delle aree d’Italia a più alto grado di occupazione industriale.
Il declino produttivo dell’Alto Milanese ha avuto inizio con la crisi del settore
tessile all’inizio degli anni ’70 e con le prime chiusure dei grandi cotonifici.
Nei quindici anni successivi è seguita la crisi dell’industria meccanica e del
settore elettromeccanico.
La deindustrializzazione è stata certificata dall’Unione Europea che ha inserito l’area nell’Obiettivo 2 dei fondi strutturali comunitari, finalizzati a favorire
la riconversione economica e sociale delle zone con difficoltà strutturali, definendo l’unica area della Lombardia che beneficia di sostegni finalizzati alla
riconversione produttiva (asse 1), alla riqualificazione ambientale (asse 2) e
alla valorizzazione e riqualificazione delle risorse umane (asse 3).
In termini meramente descrittivi e sociografici, possiamo sintetizzare così il
profilo del mercato del lavoro dell’alto milanese rispetto alle dinamiche di
insieme della provincia di Milano:
1) è un territorio meno dinamico, in cui vi sono meno avviamenti al lavoro;
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2) ci sono meno occupazione femminile e più avviamenti di giovani e, tendenzialmente, chi esce dal mercato del lavoro non rientra;
3) l’occupazione è principalmente legata a mansioni scarsamente qualificate, con poco lavoro intellettuale, tecnico e dirigenziale.
(omissis)
Nell’insieme nell’Alto milanese si vede una società locale ancora vivace, nonostante i gravi problemi portati dalla de-industrializzazione e dalla crisi degli ultimi due anni. È un territorio comunque “affaticato”, ed eccessivamente
costruito, con fortissimi problemi di traffico e viabilità. Problemi che non possono essere risolti con formule semplicistiche, o di breve periodo. Richiedono
capacità di pianificazione strategica e guardando a un’area vasta.
Il territorio nel passato ha espresso alcuni dei vertici politici, sindacali e imprenditoriali d’Italia. Oggi sembra in crisi la capacità degli attori del territorio
di rappresentare appieno i propri interessi. Temi e questioni importanti sembrano semmai decise altrove, nel centro regionale, o addirittura a livello nazionale e sovranazionale. Senza che emerga una piena capacità di esprimere
una rappresentanza dell’interesse generale del territorio, al di là dei particolarismi delle alleanze di partito.
Tale ceto politico a volte tenta di mediare i rapporti fra le parti spingendole a
ripensare la vocazione produttiva del territorio per infrastrutturarlo con beni
e servizi collettivi locali per la competitività, ma senza essere in grado di giungere fino in fondo.
Si nota, in altri termini, una certa mancanza di leadership politica capace di
tenere una direzione a fronte delle pressioni che riceve. Le decisioni politiche
di alcuni Comuni sono spesso incapaci di resistere alle pressioni esterne, vengono prese in maniera convulsa, sulla base di rapporti di forza contingenti,
con un orizzonte temporale tutto schiacciato sul presente, senza calcolo delle conseguenze. Si notano, anche in relazione alle questioni di governo del
territorio, attori politici senza strategia, con poca vision, senza un orizzonte
temporale (quantomeno) di medio periodo.
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Infrastrutture e spazi urbani
Roberto DE LOTTO - Docente dell’Università degli Studi di Pavia.
Il rapporto tra infrastruttura e spazio urbano può essere visto sotto la lente di
diverse tematiche e può venire sviluppato attraverso una ampia casistica di
best practices di notevole valore pianificatorio e progettuale.
Vi sono numerosissimi esempi di riuscito connubio tra progetto infrastrutturale e paesaggio urbano, e tra necessità funzionali e vivibilità generale.
D’altra parte il tema, che oggi sembra tanto incalzante, non è assolutamente
nuovo ed era uno dei perni attorno a cui ruotavano le proposte ed i modelli
di città moderna e futura a partire dalla seconda metà del XIX secolo.
La Garden City di Howard, strutturata su reticolo di mobilità su ferro alla
scala regionale ed alla scala urbana, la Città Lineare di Soria, che dell’asse
viabilistico faceva l’elemento portante della struttura urbana, la stratificazione
della mobilità proposta da Hilberseimer e Le Corbusier, le strade del futuro
di Henard, la Roadtown di Chambless; tutti questi esempi datati un secolo
fa indicano quanto sia illogico, oggi, dovere ricorrere a costose (e brutte)
opere di mitigazione per rendere accettabili le trasformazioni dei sistemi
infrastrutturali.
Tale approccio è un opportunità per perpetrare la continua rincorsa alla realizzazione per sovrapposizione di diverse parti di città metropoli senza un
coordinamento pianificatorio.
Ogni nuova realizzazione (una strada, come un aeroporto) diviene occasione
per una nuova addizione, e la visione di insieme rimane una semplice presa
d’atto di quanto viene deciso alla piccola scala o a tavoli tematici (come nel
caso che stiamo trattando).
Il patrimonio delle idee e delle soluzioni per fare convivere adeguatamente
sistema urbano e infrastrutture ci appartiene da troppo tempo, è ovvio che i
problemi fondamentali sono il costo delle opere e una pianificazione a scala
vasta (purtroppo assente) che ammetta fattivamente la collaborazione della
cittadinanza secondo quel principio di governance che spesso viene evocato, ma al quale raramente viene dato seguito se le proposte “dal basso” sono
contrarie o solo diverse da quelle istituzionali.
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Nuova proposta progettuale
Eugenio PROBATI - Comitato “No 3° binario” di Legnano
La nuova idea progettuale del Comitato “NO 3° binario” di Legnano, partendo
da questo bilancio negativo dell’analisi Costi/Benefici del progetto presentato da RFI/Regione Lombardia, vuole indicare alcune ipotesi progettuali da
valutare attentamente come soluzioni sostitutive del progetto presentato.
La nuova proposta progettuale PREVEDE che le funzioni ferroviarie “internazionali viaggiatori e merci” (servizi “LP” e “M”) siano separate dalle funzioni
ferroviarie metropolitane (servizi “R” e “S”).
Le funzioni ferroviarie “metropolitane” (servizi “R” e “S”)
Lungo tale “continuo urbanizzato” un servizio “metro regionale” dedicato alla
mobilità delle persone e quindi con riferimento alle sole funzioni ferroviarie
regionali (R) e Comprensoriali (S) supportato da una moderna linea a doppio
binario (BAB e CTC) interrata (galleria profonda/superficiale), al fine di dotare
finalmente il nostro territorio di una moderna infrastruttura di trasporto a
servizio della sua mobilità presente e futura, ma, al tempo stesso, per pro-
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muoverne il rilancio economico, in quanto premessa alla localizzazione di
attività produttive legate alla presenza, alle sue estremità, dell’aeroporto
(hub) di Malpensa e all’area espositiva “Fiera Milano/Expo2015”.
Le funzioni ferroviarie: “internazionali viaggiatori e merci” (servizi “LP” e “M”)
Le rimanenti funzioni (treni viaggiatori LP e treni merci), oggi gravitanti sugli
attuali binari e che, in base al progetto definitivo, risultano ancor più “sovrapposte“ alle “funzioni pendolari”, dovranno essere rilocalizzate all’esterno
del corridoio ferroviario e continuo urbanizzato del Sempione.
Tutto ciò in quanto si riferiscono a relazioni tra Milano e l’aeroporto HUB di
Malpensa ed i valichi internazionali del Sempione e del Gottardo, potenziati
dalla Confederazione Svizzera con il Sistema ALPTRANSIT (nuove gallerie ferroviarie di base del Lotschberg di 34,6 km già in esercizio tra Frutigen e Raion
e del Gottardo di 57 Km in costruzione).
In particolare:
A fronte della proposta dell’AD di FS - Ing. Mauro Moretti - di arrivare a Malpensa con il “Freccia rossa” con una linea dedicata AC da Milano a Malpensa
(via Boffalora), pensato però e per ora per i soli treni AV, i Comitati, applaudendo all’iniziativa, auspicano che in prospettiva lungo tali binari (AC) debbano essere instradati non solo i treni viaggiatori internazionali e nazionali, ma anche i treni merci composti da materiale idoneo (come lungo l’Euro
tunnel tra la Francia e l’Inghilterra).
I Comitati chiedono in alternativa all’ipotesi MORETTI (accesso da sud a Malpensa via A4 e Raccordo Autostradale Boffalora - Malpensa), che venga anche valutata la possibilità di prevedere l’accesso a sud a Malpensa lungo la
A8, con due binari AC posizionati a fianco o interrandoli (direzione Nord/
Ovest), in quanto tale autostrada serve sia l’area espositiva di Milano Fiera
/EXPO2015, sia il nodo ferroviario di Gallarate.
In prospettiva si ritiene tale ipotesi maggiormente strategica perché permetterebbe d’interconnettere la nuova linea AC, sia con le FNM (a Nizzolina di Castellanza/Legnano), sia con la RFI (tra Busto A. e Gallarate in
prossimità dell’area doganale e degli Scali Hupac/Ambrosio). Si potrebbe
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NUOVA PROPOSTA
PROGETTIALE
in tal modo “recuperare internazionalmente” (obiettivo territorialmente strategico) il nodo ferroviario di Gallarate: PORTA NATURALE NORD DELL’AREA
METROPOLITANA MILANESE.
Puntare all’inversione di tendenza che vede ancora l’economia dell’Alto
milanese in fase recessiva (uscire dall’obiettivo 1/EU) attraverso politiche
d’incentivazione di localizzazioni produttive e di servizi collegati alla presenza dell’HUB di Malpensa e dell’Area espositiva fieristica di Rho/Pero.
Per questo obiettivo, un sistema “capillare (accessibilità) e di massa (mobilità)” quale è il “METRO REGIONALE SOTTERRANEO”, è lo strumento che
permette una MODERNA INFRASTRUTTURAZIONE del territorio del
CONTINUO URBANIZZATO dell’Asse del Sempione ferroviario.
In tal modo verrebbero abbattute anche le barriere architettoniche dovute alla presenza della ferrovia, evitando altresì che vengano realizzate le
barriere antirumore elementi continui (di diversa altezza) che si svilupperebbero su entrambi i lati dei binari.
Non solo, il vecchio tracciato si presterebbe per ospitare un percorso ciclopedonale di collegamento tra le aree ambientali più pregiate del territorio:
mi riferisco al Bosco del Roccolo di Vanzago e al Parco dell’Alto milanese di
Legnano/Busto Arsizio.
Certamente ne trarrebbe vantaggio anche la circolazione stradale interna
delle aree urbane in quanto i quartieri, prima separati dalla ferrovia, potrebbero più facilmente (maggiori varchi) essere collegati.
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Dibattito
Sono seguiti gli interventi di: Vincenzo Aiello, Claudia Evolini, Corrado
Barbot, Angelo Airaghi Presidente del Comitato Quarto Binario di Vanzago,
Roberto Colombo, Marco Capanni di Vanzago, Giuseppe Marazzini, Raffaele
Giordano.
Ha fatto avere una memoria: Vincenzo Deodato del comitato di Canegrate
che, come “testimonianza”, di seguito riportiamo.
“La nostra è una piccola palazzina di soli due piani ubicata nelle vicinanze della
stazione di Canegrate in via Volontari della libertà N° 22.
È una costruzione nuova, perché risale solamente al 2008 e noi, tutti proprietari
grazie ad un mutuo nella migliore delle ipotesi ventennale,non eravamo a conoscenza degli imminenti lavori per l’ampliamento della linea ferroviaria Rho - Gallarate. Cioè, qualcuno di noi aveva ricevuto una qualche vaga notizia di qualche
tipo, ma ne il costruttore dell’immobile, ne l’agenzia immobiliare ne il comune di
Canegrate sono stati chiari con noi in merito non alla possibilità, ma alla certezza che la nostra sarebbe diventato presto un pessimo affare immobiliare. Meglio
forse definirlo grandissimo errore.
Con l’avvento della notizia di un possibile esproprio nella migliore delle ipotesi
o ancor peggio di un improponibile avvicinamento della linea ferroviaria verso
il nostro caseggiato abbiamo saputo che il costruttore avrebbe già lasciato una
zona di terreno come zona tampone richiesta dalla ferrovia (abbiamo anche scoperto che secondo le leggi vigenti siamo già troppo vicini alla linea ferroviaria) o
dal comune stesso prevedendo i lavori ferroviari, ma che con l’idea del secondo
progetto da parte di Italferr sarebbe divenuta insufficiente comunque.
Risultato: ora dovremmo vivere con un muro alto nove metri (in quanto noi siamo al di sotto del piano del ferro di un due metri circa) distante un metro e mezzo
circa; dovremmo privarci dei box e il comune dispiaciuto vorrebbe a quel punto
prendersi la restante distanza (parliamo di condominio con cortile privato) per
costruirci una dubbia stradina ad uso pubblico (Io che sono a piano terra subirei
il disagio peggiore... treni e passanti a tutte le ore del giorno con il mio balcone
ubicato proprio a piano terra).“
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INSIEME SI PUò: APPELLO ALLA PARTECIPAZIONE DI
TUTTI I CITTADINI E DELLE FORZE SOCIALI
Il territorio “Alto Milanese” sta attraversando trasformazioni cruciali, cambiamenti economici e produttivi molto profondi, interventi progettuali di opere e di infrastrutture, destinati
ad avere conseguenze enormi per la vita di oggi e per le future generazioni.
Insieme a propositi e ad aspetti positivi, questo processo di sviluppo epocale, rischia – e
già manifesta – conseguenze ed effetti insostenibili – e per certi versi assai devastanti – per
l’ambiente e la vivibilità delle persone e delle comunità locali.
Il potenziamento della linea ferroviaria Rho-Gallarate (il cui progetto preliminare risale al
2003), se realizzato come è stato presentato nella fase definitiva, evidenzia già questo rischio.
Non solo per gli abitanti che risiedono nelle case adiacenti alla linea ferroviaria, ma per
tutto il territorio dei Comuni di Vanzago, Parabiago, Canegrate, Legnano.
Perciò, partecipare e proporre una nuova idea progettuale a questo dissennato disegno, è
una responsabilità che deve essere condivisa da tutti i cittadini. E non solo affidata ai Comuni e alle Istituzioni locali. Tanto meno, agli interessi speculativi di realtà esterne al territorio.
Anche noi vogliamo che i comuni dell’Alto Milanese e dell’Asse del Sempione vengano dotati di moderne infrastrutture per il rilancio economico, per l’occupazione ed il lavoro, per
servizi davvero dignitosi per i pendolari ed il trasporto delle merci. E per realizzare questo
obiettivo facciamo appello a tutti i cittadini, alle forze sociali, alle donne e agli uomini liberi
e forti, affinché partecipino e comprendano quel che sta succedendo.
Senza restare indifferenti. Acquisendo coscienza che il compito di lasciare ai nostri figli
un ambiente più abitabile, è dovere civile di tutti. Anche partecipando, come è avvenuto
nell’assemblea del 20 marzo scorso, a sostenere i comitati che lottano per un progetto di
mobilità compatibile con il bene comune.
Si ringraziano, insieme a loro, per la collaborazione:
- Sergio Beniani
- Gerolamo Bienati
- gli autori dei testi, i docenti che hanno contribuito con idee e proposte innovative
- tutti i partecipanti all’assemblea del 20 marzo 2010 a Canegrate
- i promotori dei Comitati Locali
- e le tante persone che generosamente si sono impegnate in un cammino che ora andrà
avanti con le altre iniziative di partecipazione civile e democratica.
Pubblicazione realizzata con il contributo
di persone ed enti cooperativi raccolti tramite
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