L’introduzione di elementi di concorrenza nel
trasporto ferroviario passeggeri:
problemi e prospettive
Marco Alderighi
Università della Valle d’Aosta – CERTeT Università Bocconi
Angela S. Bergantino
Dipartimenti di scienze Economiche e Metodi Matematici
Università di Bari
Struttura della presentazione
• Introduzione
– Motivazioni e obiettivi
• Il modello
– Monopolio
– Concorrenza:
• Timining:
– duopolio a la Cournot
– duopolio a la Stackelberg,
– oligopolio
– Confronto tra le soluzioni
• Servizi minimi: cream skimming e modalità di finanziamento
• Risultati principali e spunti per ulteriori approfondimenti
Motivazione / Obiettivo
• Contesto europeo
• Avanzamento tecnologico
• Introduzione di elementi di concorrenza
• Fornire gli elementi uno schema per analizzare il settore in termini di
–
–
–
–
–
Prezzi
Frequenze
Surplus dei consumatori
Profitti
Benessere
Il modello: la rete
Esempio di rete ferroviaria
CI H P
su alcune tratte TR e AV
sono sostituti imperfetti
su alcune tratte TR e AV
sono complementi imperfetti
 C e H centri urbani di grandi dimensioni – servizi TR e AV
 I centro di dimensioni intermedie sulla direttrice ma non servito da
AV (effetto tunnel)
 P centro periferico non servito da AV
La domanda
• La funzione di domanda (pax/km) è data da:
Ds  pt , pv , ft , fv 
•
•
•
•
dove:
s = t, v = servizio tradizionale, servizio alta velocità
pt e pv = prezzo del servizio tradizionale e alta velocità, rispettivamente
f t e f v = frequenza del servizio tradizionale e alta velocità, rispettivamente
Gli attori
• L’incumbent (I) è un operatore pubblico opera su TR e AV;
• Gli entranti (E) sono operatori privati, ed interessati ad operare
sull’AV;
• Il regolatore è interessato alla massimizzazione del benessere (che
include le esternalità ambientali) sotto il vincolo di garantire un
servizio minimo nel TR
Le ipotesi
• AV e TR sono imperfetti sostituti;
• Il trasporto TR è soggetto a regolazione al fine di mantenere un certo livello di
servizi minimi (a prezzi amministrati) a tutela delle fasce deboli della popolazione:
• Il tradizionale TR sotto vincoli regolari non permette la parità di bilancio.
• Il trasporto AV non è regolato, e permette profitti positivi
La funzione di domanda del trasporto TR, tenuto conto dei vincoli regolatori
(su pt e ft), è data da:
D t  f v   Dt  pt , P  f v  , f t , f v 
I prezzi (pv) e le frequenze (fv ) dell’AV sono in relazione attraverso la funzione
di domanda inversa:
pv  Pv  pt , ft , f v   P  f v 
fv
variabile strategica
La funzione di profitto dell’incumbent
 I  fv   tI  fv   vI  fv 
Profitto nel AV
Profitto nel TR
 Pv  f v   cv  nlv f v 
 pt Dt  f v   ct nlt ft 


Costo marg. TR
Costo marg. AV
# sedili
Frequenze
nel TR
Lunghezza
tratta TR
# sedili
Frequenze
nell’AV
Lunghezza
tratta AV
Casi
• FB: Monopolio su TR e AV con regolazione totale (benchmark)
• M: Monopolio su TR e AV con regolazione parziale
• MP: Monopolio monoprodotto AV
• C: Entrata simultanea
• S: Entrata ritardata
M: Regolazione parziale (fv libero)
Il monopolista massimizza la funzione di profitto:
M:
pt
d Dt  f vM 
df v

 nlv P  f
M
v
c 
v
dP  f vM 
df v
M
v v
nl f
 0.
FB: Regolazione totale
Il regolatore massimizza il benessere sociale:
max fv W   pt Dt  f v   ct nlt ft   Pv  fv   cv  nlv f v   S  f v   E  f v  ,
Condizione di ottimo:
dD  f 
dP  f 
FB: p
 nl  P  f   c  
nl
df
df
R
v
t
t
v
R
v
R
v
v
v
v
fvM < fvR  pvM > pvR
R
f
v v 
d S  f vR 
df v

d E  f vR 
df v
 0,
MP: Impresa monoprodotto (AV)
Il monopolista massimizza la funzione di profitto:
M: pt
MP:
d Dt  f
df v
M
v
  nl
v


P f
nlv P  f
M
v
MP
v

  cv 

  cv 
dP  f
M
v
df v
dP  f
MP
v
df v
fvM < fvMP  pvM>pvMP
 nl
M
f
 0.
v v
 nl
MP
f
0
v v
Proposizione 1
• L’incumbent che opera sull’intero mercato (TR
e AV) se parzialmente regolato:
– offre una quantità inferiore rispetto a quella che
offrirebbe in caso di regolamentazione totale;
– offre, nel segmento AV, una quantità inferiore ad
un prezzo superiore rispetto al caso in cui
operasse unicamente nel mercato AV.
d
fv
W  f vR   0
W
d
fv
d
fv
 vI  f vMP   0
 I  f vM   0
 vI
 I  f vRR   0
f vM
f vMP
f
RR
v
f vR
tI  0  0
I
 tI
fv
L’apertura del mercato
• In altre industrie a rete con obbligo di servizio
minimo rischio cream skimming
• Peculiarità del settore ferroviario:
– nell’AV l’incumbent compete liberamente con gli
entrant;
– effetto di sostituzione.
C: Entrata simultanea
I:
E:
pt
d Dt  f vC 
df v


 nlv P  f vC   cv 


nlv P  f vC   cv 
C
I
E
dove: f v  f v  f v
fvI < fvE
dP  f vC 
df v
dP  f vC 
df v
nlv f vI  0,
nlv f vE  0
Proposizione 2
• in equilibrio, l’incumbent offre una quantità
inferiore all’entrante nel servizio AV.
• Il prezzo di equilibrio e il profitto
dell’incumbent sono minori in duopolio
rispetto al monopolio, mentre Il surplus del
consumatore è maggiore.
S: l’entrata ritardata
L:
F:
pt
d Dt  f vS 
df v

1  R   nlv  P  fvS   cv  

nlv P  f vS   cv 
dP  f vS 
df v
dP  f vS 
df v
1  R  nlv fvL  0,
S
L
F
nlv f vF  0 dove: f v  f v  f v
R  dfvF fvL   0,1
fvL > fvI
Proposizione 4
• In equilibrio, se l’entrata di operatori privati è
ritardata, l’incumbent offre un numero di
frequenze superiori rispetto al caso di entrata
simultanea ed il prezzo di equilibrio è inferiore.
• Il profitto dell’incumbent è in ogni caso minore
in duopolio rispetto al monopolio, ma superiore
rispetto al caso di ingresso simultaneo.
• Il surplus del consumatore nel caso di entrata
ritardata è maggiore rispetto al caso di
monopolio e di entrata simultanea.
Effetti della concorrenza
• L’ingresso di un nuovo operatore nel trasporto AV:
– favorisce lo sviluppo del servizio
– provoca l’erosione dei ricavi dell’incumbent in TR e AV:
• Per mantenere l’equilibrio economico dell’incumbent può
essere quindi necessario adottare una delle seguenti strategie:
– ridurre l’offerta di trasporto tradizionale,
– aumentare la tariffa nel trasporto tradizionale
– aumentare la dimensione del sussidio
• Alternative per il finanziamento:
– fiscalità generale,
– costituzione di un fondo perequativo finanziato dall’imprese del
settore e
– creazione di diritti di riserva
Modalità di finanziamento:
fiscalità generale
• garantisce il maggior benessere per il sistema nel caso
di un costo marginale sociale dei fondi pubblici
contenuto ma non implementabile nel caso in cui la
raccolta di fondi risulti fortemente onerosa o in
presenza di stringenti vincoli di bilancio per il settore
pubblico;
• risulta tanto più opportuno quanto più si sia in
presenza di esternalità positive;
• ha implicazioni di natura distributiva  addossa alla
collettività nel suo insieme l’onere di garantire il diritto
alla mobilità ad alcune particolari fasce della
popolazione;
Modalità di finanziamento:
fondo perequativo
• sposta l’onere sugli operatori non tenuti alla fornitura dei servizi
minimi, mantenendo così gli effetti redistributivi all’interno del
settore.
• Il fondo può essere alimentato:
– con un prelievo in una somma fissa: (es. nel sistema postale tedesco),
• non dovrebbero prodursi effetti distorsivi sui prezzi  se disincentiva l’entrata
genera distorsione in termini di numero d’entranti.
– in percentuale dei profitti:
• in linea di principio la tassazione dei puri profitti non è distorsiva;
– Tuttavia, gli utili sono ben lontani dal puro sovrappiù (elementi di remunerazione dei
fattori)  il prelievo è distorsivo.
• all’aumentare del numero di imprese la base imponibile si restringe fino a
diventare troppo esigua;
• può indurre comportamenti finalizzati a ridurre la base imponibile (elusione e
evasione).
– in percentuale dei ricavi:
• un contributo proporzionale ai ricavi sarebbe più difficilmente eludibile ma
equivale ad un aumento dei costi e produrrebbe pertanto una riduzione
dell’output.
Modalità di finanziamento:
diritti di riserva:
• lascia a totale appannaggio dell’incumbent alcune
tratte della AV in modo da finanziare i servizi minimi
attraverso sussidi incrociati:
– porta l’incumbent a fissare per AV un prezzo al di sopra di
quello di monopolio, restringendo il mercato;
– poco utilizzata in altri settori a rete (telefonia, trasporto
aereo);
– è osteggiata dagli organi comunitari e nazionali di tutela
della concorrenza e del mercato
Alternativa: obbligo di fornitura del
servizio
• Si obbligano le imprese che volessero offrire
collegamenti in AV a contribuire, simultaneamente,
all’offerta di servizi TR:
– in termini di frequenze totali si replicano i risultati visti in
precedenza;
– tende a porre barriere all’entrata di nuovi operatori e frena
lo sviluppo del mercato (costi di avviamento per
predisporre un servizi aggiuntivo).
conclusioni
•
•
•
•
•
In assenza di apertura al mercato, in caso di regolazione parziale, il
monopolista sceglierebbe un numero di frequenza molto limitato e inferiore
al caso in cui si separasse AV e TR, con un conseguente livello dei prezzi non
solo superiore a quello di first best ma anche a quello di separazione dei
servizi.
In caso di apertura del mercato, l’ingresso di nuovi operatori produce
vantaggi per i consumatori con frequenze maggiori e prezzi di mercato
inferiori
In caso di entrata ritardata i vantaggi per i consumatori sono superiori e
anche l’incumbent ottiene profitti superiori
L’apertura del mercato può acuire il problema del finanziamento, anche se
ciò è un fenomeno diverso da quello rilevato in letteratura come cream
skimming.
Se è escluso il ricorso alla fiscalità generale, le alternative possono essere i
diritti di riserva, l’obbligo di fornitura del servizio o il fondo perequativo
(preferito)
Possibili estensioni
• Estendere il modello sotto ipotesi di vincolo non su frequenze e prezzi ma
su livello minimo di surplus
– i benefici di un trasporto AV a prezzi inferiori ricadono anche sui
segmenti deboli (favorendo effetto sostituzione):
• nel caso di una riduzione cospicua dei prezzi nelle tratte AV, in
termini complessivi l’utilità dei segmenti deboli potrebbe
aumentare anche in presenza di una riduzione di offerta di servizi
TR.