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50 003 605-05
03/05
Consumo di olio
Perdita di olio
&
Consumo di olio & Perdita di olio
Sigla editoriale
Aggiornamento 03.05
1a edizione
Articolo n. 50 003 605-05
Editore:
© MSI Motor Service International GmbH
Untere Neckarstraße
D-74172 Neckarsulm
Redazione:
Alexander Schäfer
Simon Schnaibel
Autori:
Bernd Waldhauer
Johann Szopa
Uwe Schilling
Collaborazione tecnica:
Karl Leitgeb
Bernd Greiner
Grafica e Produzione:
Margot Schneider
Simon Schnaibel
Hela Werbung GmbH, Heilbronn
La ristampa, la riproduzione e la traduzione, anche
parziali, sono consentite solo previo permesso per
iscritto e con l’indicazione delle fonti.
Con riserva di modifiche e variazioni della grafica.
Esclusa qualsiasi responsabilità
2 | Consumo di olio & Perdita di olio
MSI Motor Service International
Consumo di olio & Perdita di olio
Sommario
1
Premessa ...............................................................................................4
2
Funzioni principali dell’olio ..........................................................5
3
Consumo di olio a causa di … ......................................................6
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16
3.17
4
Perdita di olio a causa di … .........................................................16
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
…un sigillante sbagliato, in eccesso oppure dimenticato ............17
…una presenza di corpi estranei.................................................17
…guarnizioni radiali per alberi prive di tenuta.............................18
…errori superficiali nel bordo di tenuta.......................................18
…una pompa per vuoto difettosa ................................................19
…una pressione dell’olio troppo alta...........................................19
5
Fase di rodaggio ...............................................................................20
6
Utensili & Strumenti di verifica consigliati..........................21
7
Opuscoli tecnici................................................................................24
8
Programma di training MSI .........................................................26
8.1
8.2
MSI Motor Service International
…un gioco del cuscinetto eccessivo nel turbocompressore...........7
…una tubazione del ritorno olio nel turbocompressore ostruita....7
…una pompa di iniezione logorata................................................8
…un sistema di aspirazione privo di tenuta...................................8
…un logoramento delle guarnizioni degli steli delle valvole e
delle guide delle valvole ............................................................9
…un montaggio errato della testata..............................................9
…una sovrapressione nel carter del motore ................................10
… un livello dell’olio eccessivo....................................................10
…anomalie della combustione e ingolfamento dovuto
all’eccesso di carburante .........................................................11
…una sporgenza del pistone errata.............................................11
…una manutenzione irregolare ...................................................12
…un impiego di oli motore scadenti ............................................12
…una deformazione del cilindro..................................................13
…errori di lavorazione durante l’alesatura e la levigatura ...........13
…un tasso di rilascio di grafite troppo basso ..............................14
…una biella torta/deformata.......................................................15
…anelli di tenuta del pistone rotti/bloccati/montati in maniera
errata ......................................................................................15
Per officine di riparazione motori ...............................................26
Per autofficine ............................................................................27
Consumo di olio & Perdita di olio | 3
Consumo di olio & Perdita di olio
Premessa
1 Premessa
Per una vita lunga e salutare, un motore ha bisogno d’olio - questo lo sanno
quasi tutti gli automobilisti. Sull’importanza di un regolare controllo del
livello dell’olio di solito ci si fa meno
pensieri. Solo quando l’asta di livello
è „di nuovo“ asciutta sorgono dubbi
sconcertanti sul consumo di olio.
Quando si intende indagare sulle
cause della mancanza di olio, occorre
prima definire con precisione i termini.
Normalmente si parla sempre in modo
generico del consumo di olio. Nelle
officine tuttavia, quando si rileva la
mancanza di olio, è necessario differenziare tra perdita di olio ed effettivo
consumo di olio.
Con il termine consumo di olio un
esperto fa riferimento solo alla quantità di olio che arriva nella camera di
combustione, dove viene combusto
oppure cokizzato.
Il termine perdita di olio invece raggruppa tutte le quantità di perdita del
motore. La valutazione della nostra
statistica dei danni indica le possibili
cause delle quantità di olio mancanti.
Valori indicativi
Consumo di olio dei motori nuovi*
Autocarri
1000 km
1–3 l
Automobili
fino ad una cilindrata di 2,0 l
1000 km 0,5–1 l
da una cilindrata di 2,0 l
1000 km 0,5–1,5 l
Tuttavia occorre tenere presente che
anche nei motori moderni un certo
consumo di olio è da considerarsi
normale. Se un motore consuma una
quantità maggiore rispetto a quella
indicata dal produttore, le cause
devono essere ricercate in maniera del
tutto individuale.
Nota:
i valori indicati dai
produttori variano.
* i valori indicativi non sono validi per la
fase di rodaggio di un motore
Questo prospetto vuole essere
un aiuto nella ricerca delle
possibile cause di un aumento
della perdita oppure del consumo di olio, fornendo anche dei
suggerimenti utili.
Cause del consumo di olio
Cause delle perdite di olio
Tutti i dati in percentuale
Tutti i dati in percentuale
Errori nella
revisione 12
Altro
6
Altro
16
Guarnizioni ad anello per
alberi prive di tenuta
41
Errori superficiali
Bordi ti tenuta 15
Turbocompressore 16
Disturbo della combustione
Ingolfamento dovuto all’eccesso di carburante 16
Fig. 1
Fonte: MSI-statistica danni
4 | Consumo di olio & Perdita di olio
zion
Pompa di iniezione 24
Sigillante sbagliato 14
Presenza di corpi estranei 14
Fig 2
SI-statistica danni
MSI Motor Service Internationa
Consumo di olio & Perdita di olio
Funzioni principali dell’olio
2 Funzioni principali dell’olio
L’olio motore è uno dei più importanti
mezzi di esercizio nel motore a combustione interna. Senza olio il funzionamento perfetto del motore non
sarebbe possibile. Per questo motivo
qui di seguito sono illustrate le quattro funzioni principali e più importanti
dell’olio motore..
Lubrificazione
L’olio ha il compito di minimizzare l’attrito tra le superfici metalliche. Questo
avviene mediante uno strato (velo) di
olio che si forma, durante l’esercizio,
tra le superfici dei componenti mobili
del motore. Questo strato di olio consente di ridurre notevolmente l’attrito.
Una riduzione dell’attrito garantisce
anche una riduzione dell’usura e
dello sviluppo di calore. La durata di
vita dei componenti si allunga sensibilmente. In questo modo vengono
evitati danni come il grippaggio del
pistone oppure i difetti dei cuscinetti
e viene ridotto, contemporaneamente,
il consumo di carburante.
In questo caso la cosa importante è
che la viscosità dell’olio, con le basse
temperature, non sia troppo alta, in
maniera tale da consentire un avviamento, senza problemi, del motore
a freddo. D’altro canto, con le alte
temperature, l’olio non deve diventare
troppo fluido, altrimenti il velo lubrificante potrebbe disgregarsi perdendo
quindi l’effetto lubrificante.
Una ulteriore funzione del velo lubrificante, tra gli anelli e la camicia del
cilindro, è costituita dalla tenuta della
camera di combustione rispetto al
basamento.
Raffreddamento
Con un avviamento a freddo, un pistone raggiunge la sua temperatura di
esercizio dopo pochi secondi. Il blocco
motore completo invece raggiunge la
temperatura di esercizio dopo alcuni
minuti, a seconda della temperatura
esterna, del tipo di motore e dello stile
di guida. Per far sì che il motore mantenga la sua temperatura di esercizio
e che non si surriscaldi, questo deve
essere raffreddato. Aria e acqua sono
i due componenti di raffreddamento
ai quali si pensa per prima cosa. Però
anche l’olio contribuisce ampiamente
al raffreddamento, prevalentemente
all’interno del motore. I pistoni dei
motori moderni sono dotati di canali
di raffreddamento, i quali vengono
lavati con olio mediante degli ugelli
di spruzzo. In questo modo viene
ulteriormente raffreddata la testa del
pistone.
sedimentazioni di morchia. La combustione produce sostanze aggressive, le quali vengono neutralizzate
mediante l’olio lubrificante. Il flusso
dell’olio conduce i residui della combustione e i corpi estranei (introdottisi ad esempio dopo l’apertura del
motore durante una ispezione) al filtro
dell’olio, dove vengono filtrati oppure
si depositano nella coppa dell’olio.
Per garantire un buon flusso dell’olio
ed una buona funzione di pulitura, è
particolarmente importante impiegare
un olio di alta qualità, che corrisponda alle prescrizioni del costruttore del
veicolo.
Complessivamente, l’olio motore
deve adempiere ad un gran numero di
compiti. È necessario assicurarsi che
nel motore ci sia sempre una quantità
sufficiente di olio, poiché parte di esso
viene consumato durante il funzionamento, oppure può fuoriuscire a causa
di difetti di tenuta. Qui di seguito sono
descritte più dettagliatamente le possibili cause del consumo di olio e
della perdita di olio.
Esclusione di corrosione e sedimentazioni di morchia
L’olio motore ha peraltro anche il
compito di evitare la corrosione e le
1 Spruzzatore
2 Cuscinetti della biella
3 Cuscinetto di banco
4 Interruttore di allarme per la
pressione dell’olio
5 Canale di distribuzione principale
6 Condotto di lubrificazione del
turbocompressore
7 Cuscinetto dell’albero a camme
5
8 Cuscinetto dell’albero del
turbocompressore
4
9 Valvola limitatrice di pressione
del filtro dell’olio
10 Filtro dell’olio
3
11 Valvola di regolazione della
pressione dell’olio
12 Valvola di derivazione
13 Pompa dell’olio
con pressione
senza pressione
7
6
8
2
1
Fig. 3
MSI Motor Service International
Consumo di olio & Perdita di olio | 5
Le pagine che seguono
contengono informazioni circa
le possibili cause di un elevato
consumo di olio.
Consumo di olio
6 | Consumo di olio & Perdita di olio
MSI Motor Service International
Consumo di olio a causa di …
3.1 …un gioco eccessivo del cuscinetto nel turbocompressore
Quando i cuscinetti a strisciamento nel turbocompressore
sono logorati, il loro elevato gioco può
fare sì che le guarnizioni della girante
non siano più in grado di svolgere
in maniera esatta la loro funzione di
tenuta. L’olio motore viene aspirato e
bruciato nella camera di combustione.
Durante la marcia i cuscinetti nel
turbocompressore sono sottoposti a
sollecitazione elevate. In generale un
eventuale logoramento è riconducibile
ad un elevato chilometraggio, alla
presenza di impurità nell’olio motore
o all’impiego di un olio motore non
adatto, oppure ad una lubrificazione
insufficiente.
Fig. 4
3.2 …una tubazione del ritorno olio nel turbocompressore ostruita
Se la tubazione di ritorno dell’olio, che collega il turbocompressore al blocco motore, si surriscalda, l’olio viene cokizzato nel condotto.
La causa di questo surriscaldamento
può risiedere nella qualità dell’olio
oppure essere riconducibile ad un
raffreddamento complessivo del motore insufficiente. La cokizzazione nel
condotto di ritorno impedisce all’olio
di ritornare senza pressione nella
coppa. L’elevata pressione dell’olio
che ne deriva provoca una fuoriuscita dello stesso sui cuscinetti della
girante del turbocompressore. L’olio
penetrato nel collettore di aspirazione
viene aspirato nella camera di combustione insieme all’aria di aspirazione e
combusto.
MSI Motor Service International
La causa del surriscaldamento è
spesso riconducibile ad un posizionamento errato dei condotti di ritorno
dell’olio, i quali ad esempio sono
collocati troppo vicino al collettore di
scarico. Un’altra causa può risiedere
nel mancato isolamento dei condotti o
in un montaggio erroneo delle lamiere
isolanti.
Nota: quando si eseguono la revisione
del motore o la sostituzione del compressore, si deve sempre controllare
la qualità dei condotti di adduzione e
di ritorno dell’olio del turbocompressore e, se necessario, sostituirli.
Fig. 5
Consumo di olio & Perdita di olio | 7
Consumo di olio a causa di …
3.3 …una pompa di iniezione logorata
Fig. 6
Come illustrato nella statistica
contenuta nella premessa, nel
24% di tutti i casi un consumo eccessivo di olio è riconducibile al logoramento
delle pompe di iniezione in linea.
Nelle suddette camere operative l’olio
motore si mescola con il gasolio e,
durante il processo d’iniezione, viene
iniettato nella camera di combustione e
combusto.
La lubrificazione dei componenti mobili di una pompa di iniezione in linea
avviene generalmente attraverso il
circuito dell’olio del motore. Quando gli
elementi della pompa d’iniezione sono
logorati, in seguito ai movimenti discendenti degli stantuffi della pompa,
l’olio motore passa tra il cilindro della
pompa e lo stantuffo della pompa, penetrando nelle camere operative degli
elementi della pompa.
Nota:
Quando si eseguono lavori di riparazione dei motori diesel dotati di
pompe in linea, i quali siano stati
resi necessari da un consumo di olio
eccessivo, è opportuno eseguire sempre anche il controllo della pompa di
iniezione in linea. In generale questo
si effettua a pompa smontata, su un
banco di prova per pompe.
3.4 …un sistema di aspirazione privo di tenuta
Fig. 7
8 | Consumo di olio & Perdita di olio
L’aria aspirata deve percorrere
un lungo percorso per giungere nella camera di combustione. Sul
percorso si trovano diversi punti di
giunzione, chiusi a tenuta mediante
guarnizioni o tubi flessibili in gomma.
Se le guarnizioni o i tubi flessibili in
gomma diventano porosi e/o non
stagni, su questi punti viene aspirata
dell’aria non filtrata, contenente impurità, la quale penetra nella camera
di combustione. Lo stesso effetto si
produce quando il filtraggio dell’aria
aspirata è insufficiente a causa di filtri
dell’aria mancanti, difettosi o inadeguati.
Lo sporco che di conseguenza penetra
nel cilindro comporta in breve tempo,
un attrito misto e quindi anche un
elevato logoramento della superficie
di scorrimento del cilindro, dei pistoni
e degli anelli di tenuta del pistone. Ne
consegue un aumento del consumo di
olio.
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Consumo di olio a causa di …
3.5 …un logoramento delle guarnizioni dello stelo delle valvole e delle guide della valvola
Le guarnizioni dello stelo
della valvola hanno il compito
di impedire la fuoriuscita e la penetrazione dell’olio nella guide della
valvola. Quando il gioco tra la valvola
e la guida è eccessivo, oppure in caso
di danneggiamento della guarnizione
dello stelo della valvola durante il
montaggio, su questo punto si verifica
ripetutamente la fuoriuscita di olio.
In tal modo l’olio giunge nel collettore
di aspirazione o di scarico e viene
combusto o espulso.
Suggerimento: è consigliabile sostituire le guarnizioni tutte le volte che
si esegue la riparazione, perché un
periodo di funzionamento prolungato
ne comporta il logoramento e in seguito a invecchiamento il materiale si
indurisce. Per eseguire la sostituzione
impiegare gli attrezzi di montaggio e il
kit di pulitura specifici per le guarnizioni degli steli delle valvole e per le
guide delle valvole indicati nel nostro
catalogo degli attrezzi. Per ulteriori
dettagli, consultare le appendici
„Opuscoli tecnici KS“ e „Utensili e
Strumenti di verifica“.
Fig. 8
3.6 …un montaggio errato della testata
Un montaggio improprio della
testata può comportare una deformazione del componente, la quale
a sua volta può generare la presenza
di punti privi di tenuta nell’area della
camera di combustione che porta al
circuito dell’olio. In tal modo, senza
alcun segnale esterno che indichi una
perdita di olio, quest’ultimo giunge
alla guarnizione della testata e, attraverso i canali di adduzione dell’olio,
giunge nella camera di combustione,
dove viene combusto.
MSI Motor Service International
Suggerimento: per evitare una deformazione occorre osservare le prescrizioni di serraggio, come la sequenza
di serraggio, i momenti di serraggio e
il serraggio angolare. Queste informazioni sono contenute nei manuali
di officina del costruttore del veicolo,
sul foglio d’istruzioni del fornitore
delle guarnizioni o nel catalogo delle
testate KS (terza colonna).
Fig. 9
Consumo di olio & Perdita di olio | 9
Consumo di olio a causa di …
3.7 …sovrapressione nel carter del motore
Fig. 10
Tutti i motori producono „gas blowby“. Con questo termine si fa riferimento ai gas di combustione che, per via
dell’elevata pressione della combustione,
vengono spinti nel basamento, passando
attraverso gli anelli di tenuta del pistone.
Se in seguito al logoramento dei pistoni, degli anelli e delle valvole si verifica
un’elevata produzione di „gas blow-by“,
nel basamento può generarsi una pressione tanto elevata per cui l’olio viene spinto
nell’intero motore attraverso le guarnizioni.
Un buon esempio della situazione è dato
dalle guarnizioni dello stelo della valvola
le quali, in presenza di un’elevata sovrapressione, vengono sollecitate in maniera
molto maggiore. Ne consegue il rischio che
lungo la guida della valvola possa essere
spinto ripetutamente dell’olio nel collettore
di aspirazione o di scarico. Il consumo di
olio aumenta! Nei motori intatti, la causa di
un aumento della pressione nel basamento
per via dei „gas blow-by“ può anche essere
riconducibile ad un difetto della valvola di
ventilazione del basamento.
Un livello di olio troppo alto favorisce, a causa dell’aumento
del lavoro di sbattimento dell’albero a
gomiti, la formazione di nebbia di olio.
Se viene usato un olio inadeguato,
contenente impurità o vecchio sussiste il rischio che durante il funzionamento si formi della schiuma di olio.
Questa, insieme ai „gas blow-by“ e al
notevole quantitativo di nebbia di olio
generatasi, penetra nel collettore di
aspirazione attraverso la ventilazione del motore. Se non è presente un
deflettore dell’olio, l’olio penetra nella
camera di combustione, dove viene
combusto. Tuttavia la produzione
elevata di schiuma di olio può rendere
inefficace anche un sistema deflettore
dell’olio sofisticato.
Quantitativi elevati di „gas blow-by“ possono anche agire da mezzi veicolanti per
la nebbia di olio presente nel basamento.
L’aumento dell’emissione di „gas blowby“ comporta il trasporto di un elevato
quantitativo di nebbia di olio nel collettore
di aspirazione, attraverso il raccordo della
ventilazione del basamento. In tal modo
l’olio penetra nella camera di combustione
e viene combusto.
Suggerimento: prima del montaggio finale
controllare sempre che il sistema di ventilazione del basamento sia pulito e funzioni in
maniera impeccabile.
3.8 …un livello dell’olio eccessivo
Fig. 11
10 | Consumo di olio & Perdita di olio
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Consumo di olio a causa di …
3.9 …anomalie della combustione e ingolfamento dovuto all’eccesso di carburante
Nel caso di anomalie della
combustione dovute ad ingolfamento, il carburante incombusto
rimane nella camera di combustione.
Se questo si deposita sulla parete del
cilindro, si verifica un attrito misto. Ne
consegue un logoramento maggiore e
più rapido di pistoni, anelli di tenuta
del pistone e parete di scorrimento del
cilindro.
Possibili cause nei motori a benzina:
• zmiscela troppo grassa
• turbocompressore difettoso
• punto di accensione errato
• anomalie nell’impianto di accensione
Possibili cause nei motori diesel:
• polverizzatori difettosi o privi di
tenuta
• inizio di alimentazione errato
• turbocompressore difettoso
• sporgenza del pistone errata
• pompe di iniezione difettose
Fig. 12
3.10 …una sporgenza del pistone errata
Se dopo la revisione la sporgenza del pistone non rientra
nel campo di tolleranza indicato dal
costruttore del motore, sussiste il
rischio che, in caso di sporgenza
eccessiva, il pistone urti contro la
testata. Ne conseguono sollecitazioni
eccessive a carico del manovellismo.
Ciò può provocare il danneggiamento
dell’albero a gomiti, dei pistoni e delle
bielle.
Nei motori diesel inoltre questi urti
possono provocare la vibrazione del
polverizzatore. In seguito alle vibrazioni generatesi, l’ago del getto del
polverizzatore non è più in grado di
chiudersi completamente. Il carburante ulteriormente così penetrato
nella camera di combustione dopo
l’effettivo processo di iniezione causa
dei disturbi della combustione. Il carburante che si condensa sulla parete
dei cilindri distrugge lo strato di velo
lubrificante, questo a sua volta causa
MSI Motor Service International
un elevato logoramento dei pistoni,
degli anelli di tenuta del pistone e delle superfici di scorrimento dei cilindri.
Importante: controllare la sporgenza
del pistone conformemente ai dati
indicati nel catalogo dei pistoni KS.
Osservare che, finché non è stata
raggiunta la temperatura di esercizio,
il pistone si dilata sia in larghezza che
in altezza. Il controllo della dolcezza
di movimento facendo girare il motore
dopo il montaggio non è rilevante per
stabilire se la sporgenza del pistone si
trova entro i valori di tolleranza.
Per il montaggio è opportuno che i
valori di tolleranza rientrino nei limiti
inferiori del campo di tolleranza. I depositi carboniosi e altri tipi di depositi
nel cielo del pistone, nel corso del
tempo, possono modificare ancora la
dimensione dell’interstizio del punto
morto superiore.
Fig. 13
Suggerimento: vedere a questo proposito anche i comparatori e i rispettivi supporti con accessori nel nostro
catalogo utensili oppure nell’appendice „Utensili e Strumenti di verifica“
Consumo di olio & Perdita di olio | 11
Consumo di olio a causa di …
3.11 …una manutenzione irregolare
Se gli intervalli per la manutenzione prescritti dal produttore
non vengono osservati, nel motore ci
sarà, per un periodo piuttosto lungo,
un olio vecchio e sporco. Considerando il fatto che l’effetto lubrificante
si riduce, aumenterà il rischio di un
elevato e superfluo logoramento.
Oltre ad attenersi agli intervalli per il
cambio dell’olio, nel contesto della
manutenzione, è indispensabile eseguire un controllo, ed eventualmente
la correzione dei valori essenziali di
regolazione e di verifica. Questi consentono di aumentare la durata di vita
e rappresentano il presupposto per un
ottimale funzionamento.
Suggerimento: si consiglia di eseguire
la manutenzione del motore in base
alle raccomandazioni e alle indicazioni del produttore.
Fig. 14
3.12 …un impiego di oli motore scadenti
Fig. 15
12 | Consumo di olio & Perdita di olio
Se vengono usati degli oli
motore inadeguati oppure
scadenti non potrà essere garantito
un funzionamento sicuro del motore in
tutte le condizioni di esercizio. Il logoramento del motore aumenta, in modo
superfluo, nelle situazioni come ad es.
con l’avviamento a freddo oppure con
l’esercizio ad alte temperature.
L’olio deve corrispondere alle prescrizioni del costruttore del veicolo. Se
l’olio non presenta le necessarie ed
importanti caratteristiche, ad es. se
l’additivazione è insufficiente oppure
sbagliata, aumenta il rischio di logoramento e di conseguenza anche il
pericolo di danni prematuri al motore.
Suggerimento: usando invece il
corretto tipo di olio, consigliato dal
costruttore del motore, è possibile
ridurre notevolmente il logoramento,
aumentando contemporaneamente la
durata di vita del motore.
MSI Motor Service International
Consumo di olio a causa di …
3.13 …una deformazione del cilindro
La deformazione dei cilindri si
riconosce nella portanza (figura di contatto), irregolare con singoli
punti bruniti lucidi della camicia del
cilindro secca (vedere la Fig. 16).
Gli irregolari segni di contatto chiazzati nella parete esterna delle camicie
dei cilindri, così come nei cilindri, indicano sempre una deformazione del
cilindro. Gli anelli di tenuta del pistone
non possono più chiudere perfettamente a tenuta un cilindro deformato
contro il passaggio dell’olio e neanche
contro quello dei gas combusti. L’olio,
in questi punti deformati, non può
venire raschiato dagli anelli di tenuta
del pistone e viene quindi spinto nella
camera di combustione dove viene
combusto. Contemporaneamente
nel basamento aumenta la pressio-
ne a causa dei gas combusti, i quali
fluiscono attraverso gli anelli di tenuta
dei pistoni. Questa sovrapressione
provoca la perdita di olio nei punti di
tenuta e dispersioni di olio nelle guide
delle valvole di aspirazione (vedere il
Capitolo 3.7 e 4.3).
Cause:
• serraggio errato e disuniforme dei
bulloni di fissaggio della testata
• depositi oppure impurità nell’impianto di raffreddamento
• superfici piane del blocco cilindri/
testata irregolari
• filettatura dei bulloni di fissaggio
della testata sporca o deformata
• guarnizioni della testata inadeguate
• supporti dei collari difettosi
• corrosione da contatto (ossido di
ferro da ossidazione per attrito)
Fig. 16
3.14 …errori di lavorazione durante l’alesatura e la levigatura
Se la superficie del cilindro è
lavorata in maniera sbagliata,
tra l’anello di tenuta del pistone e la
superficie di scorrimento non può
essere prodotto nessun velo lubrificante (spessore dello strato di olio
1-3µm). A causa del contatto diretto
dell’anello di tenuta del pistone con la
superficie di scorrimento si produce
un grado di usura particolarmente
alto. Con l’elevato attrito gli anelli
invece di adempiere al loro compito,
che è quello di asportare il calore,
producono in questo caso un ulteriore calore. Un influsso fondamentale
sulla qualità della lavorazione della
superficie è rappresentato dall’angolo
di levigatura, dai valori di scabrezza e
dal tasso di rilascio di grafite (vedere
la pagina seguente).
MSI Motor Service International
Suggerimento: informazioni più
dettagliate sono riportate nei nostri prospetti „Levigatura di blocchi
motore in ghisa grigia“ e „Revisione
di motori in alluminio“. Per il controllo
della superficie dei cilindri possono
essere utilizzati il foglio di prova-angolo di levigatura e il rugosimetro del
nostro catalogo utensili. (Per il codice
d’ordine vedere l’appendice „Opuscoli
tecnici KS“ così come „Utensili e Strumenti di verifica“)
Fig. 17
Consumo di olio & Perdita di olio | 13
Consumo di olio a causa di …
3.15 …un tasso di rilascio di grafite troppo basso
Fig. 18
Un fattore decisivo per la
formazione del velo lubrificante ed anche per le caratteristiche di
emergenza della superficie di scorrimento del cilindro è il tasso di rilascio
delle vene di grafite. Una finitura
ottimale della superficie con un tasso
di rilascio minimo del 20% consente
all’olio di accumularsi in profondità
nella struttura del profilo e nelle vene
di grafite. Di conseguenza, quando
la sollecitazione è maggiore, il velo
lubrificante diventa più resistente e
le proprietà di emergenza vengono
migliorate notevolmente.
Le vene di grafite aperte possono assorbire l’olio motore agendo come una
spugna e cederlo quando necessario.
Se per la levigatura finale vengono
impiegate pietre abrasive smussate,
oppure se l’operazione viene eseguita
con una pressione troppo elevata,
sulla superficie del cilindro si forma
un rivestimento metallico.
La formazione del rivestimento metallico comporta l’otturazione delle vene
di grafite a causa di materiale asportato o schiacciato (Fig. A). Questo
impedisce l’accumulo dell’olio. Questo
strato viene asportato solo al momento del rodaggio, con un elevato logoramento degli anelli di tenuta del pistone. Dopo un determinato tempo le
condizioni della superficie del cilindro
si normalizzano, tuttavia gli anelli di
tenuta del pistone sono consumati. Di
conseguenza, dopo la fase di rodaggio, il consumo di olio del motore non
diminuisce bensì aumenta. Nonostante la causa di per sé non risieda negli
anelli di tenuta del pistone, montando
un nuovo gruppo di anelli di tenuta
del pistone si ristabiliscono nuovamente le condizioni di funzionamento
e di lubrificazione ottimali, risolvendo
il problema del consumo di olio.
14 | Consumo di olio & Perdita di olio
Le spazzole levigatrici offrono un rimedio per questo genere di problematica. Pertanto la levigatura a spazzola
dovrebbe costituire l’ultima fase di
lavoro durante la lavorazione della
superficie del cilindro. Le spazzole
sono costituite da fibre di nylon con
cristalli di silicio. Senza comportare
alcuna modifica delle dimensioni, la
procedura di spazzolatura pulisce la
struttura della superficie in profondità, rimuove i trucioli che otturano le
vene di grafite e, asportando le punte,
crea un plateau (Fig. B). La tecnica di
spazzolatura, relativamente recente,
consente così di ottenere una superficie molto più favorevole al rodaggio e
che, fin dall’inizio, agevola la produzione e il mantenimento del velo
lubrificante.
Suggerimento: per riuscire a valutare meglio i risultati ottenuti, per le
officine di riparazione di motori, MSI
offre un servizio di assistenza speciale dietro partecipazione alle spese. Le
sezioni delle pareti del cilindro preparate vengono analizzate, in particolare
l’angolo di levigatura, la scabrosità e
la quota di grafite rilasciata. Il certificato emesso in seguito all’analisi
fornisce quindi informazioni in merito
alla qualità ottenuta e indica se e
quali processi possono essere ancora
ottimizzati.
MSI Motor Service International
Consumo di olio a causa di …
3.16 …una biella torta/deformata
Il funzionamento efficace del
pistone dipende prevalentemente dalla biella. Eventuali errori
di allineamento dovuti a piegatura o
torsione danno origine ad un movimento oscillante dei pistoni nell’asse
longitudinale del motore, facendoli urtare reciprocamente contro il
cilindro. L’olio attraversa le fessure
che si generano nel movimento dei
pistoni, penetrando nella camera di
combustione. In casi problematici, il
movimento dei pistoni da origine ad
un effetto pompante, cui consegue
uno spostamento ancora maggiore
dell’olio verso l’alto.
Suggerimento: quando hanno luogo danni ai pistoni, si deve sempre
verificare la precisione dimensionale
e controllare la presenza di eventuali
errori di allineamento delle bielle.
Fig. 19
3.17 …anelli di tenuta del pistone rotti/bloccati/montati in maniera erronea
Gli anelli di tenuta del pistone
svolgono numerosi compiti,
pertanto rappresentano dei componenti decisivi per il funzionamento
del motore. Il compito principale degli
anelli di tenuta del pistone consiste
nel chiudere a tenuta la camera di
combustione rispetto al basamento.
Quando il corretto funzionamento
degli anelli di tenuta del pistone viene
pregiudicato da errori di montaggio, gli
stessi non sono più in grado di svolgere la loro funzione di tenuta, oppure
quest’ultima si riduce. L’olio non viene
più raschiato dalla parete del cilindro
in maniera corretta e di conseguenza
penetra nella camera di combustione,
dove viene combusto.
Se inoltre si verificano difetti di combustione con conseguente diluizione
dell’olio, anche la viscosità e l’effetto
MSI Motor Service International
lubrificante dello stesso si riducono.
Ne consegue un ulteriore aumento del
logoramento e del consumo di olio.
Cause:
• anelli di tenuta del pistone rotti
• anelli di tenuta del pistone bloccati
• anelli di tenuta del pistone montati
in maniera erronea (il contrassegno
TOP deve sempre essere in alto)
• eccessiva dilatazione durante il
montaggio
• anelli di lubrificazione montati in
maniera erronea (esempio: anello di
lubrificazione a tre parti)
Importante: gli anelli di tenuta del pistone devono essere montati esclusivamente mediante pinza speciale per
anelli di tenuta. (Per ulteriori dettagli
consultare „Utensili e Strumenti di
verifica“ nell’appendice)
Fig. 20
Consumo di olio & Perdita di olio | 15
Le cause di una perdita di olio
possono variare notevolmente.
In questo capitolo sono riportate
quelle più frequenti.
Perdita di olio
16 | Consumo di olio & Perdita di olio
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Perdita di olio a causa di …
4.1 …un sigillante errato, in eccesso o dimenticato
Le sostanze ermetizzanti fanno
parte degli elementi costitutivi
del motore che, per così dire „passano
inosservati“. Tuttavia nel caso in cui
il funzionamento delle stesse non sia
ottimale, possono verificarsi dei danni
a carico dell’intero sistema.
Nei motori moderni i sigillanti servono
per sigillare i vari sistemi, sia verso
l’esterno che reciprocamente tra loro.
A tale scopo le superfici di appoggio
di diversi componenti devono essere
trattate con sigillante.
Inoltre eventuali residui del materiale
ermetizzante che vengono spinti nel
vano motore dalle superfici di tenuta possono far penetrare impurità o
ostruire il circuito dell’olio e/o dell’acqua. Per questa ragione alcuni dei
moderni ermetizzanti quando raggiungono il circuito dell’olio si dissolvono.
Importante: i sigillanti impiegati
devono essere adeguati alla relativa
destinazione d’uso, in termini di termostabilità e campo di impiego.
Fig. 21
I sigillanti devono spesso resistere a
elevati livelli di pressione. Di conseguenza una applicazione eccessiva di
sigillante può anche comportare delle
perdite.
4.2 …corpi estranei non rilevati sulle superfici di tenuta
La presenza di corpi estranei
tra la guarnizione e il componente impedisce il corretto posizionamento. Nel peggiore dei casi ciò può
provocare una deformazione dei componenti. Tuttavia il rischio maggiore è
che si verifichi una perdita in seguito
ad una riduzione della pressione superficiale con le guarnizioni piatte.
Se il sigillante viene applicato su
superfici sporche oppure oleate, il
composto impuro che ne risulta può
provocare una fuoriuscita di olio nelle
suddette parti. Lo stesso problema
può verificarsi quando eventuali
residui di ermetizzante non vengono
completamente rimossi.
MSI Motor Service International
Suggerimento: la presenza di corpi
estranei non rilevati costituisce uno
degli errori più frequenti e fastidiosi.
Pertanto, prima di eseguire l’assemblaggio è necessario pulire con particolare accuratezza tutti i componenti
principali (testata, coppa dell’olio,
coperchio di valvola, …).
In generale, prima di essere trattate
con ermetizzante o anche in caso di
impiego di guarnizioni di carta, le superfici di tenuta devono essere pulite
con un solvente (diluizione, prodotto
per la pulizia dei freni).
Fig. 22
Consumo di olio & Perdita di olio | 17
Perdita di olio a causa di …
4.3 …guarnizioni radiali per alberi prive di tenuta
Fig. 23
Le guarnizioni radiali per alberi
sono costituite da un involucro altamente resistente, in materiale
sintetico composito, all’interno del quale
è inserita una molla di acciaio resistente
alla corrosione. Questa molla garantisce
un’elevata e duratura elasticità, regolarizza lo scorrimento a freddo e il logoramento sul labbro di tenuta, producendo
determinate forze di tenuta. Per garantire
il funzionamento delle guarnizioni radiali
per alberi, la molla deve essere montata
correttamente.
Anche la qualità dell’albero che vi scorre
sopra è altrettanto determinante ai fini
della tenuta delle guarnizioni ad anello
dell’albero. Se sulla superficie di scorrimento delle guarnizioni dell’albero sono
presenti tracce di urti oppure solchi dovuti
al rodaggio, la flessione elastica della
molla della guarnizione non è più sufficiente per garantire una chiusura ottimale
dei labbri in gomma. In questo caso la
superficie di scorrimento delle guarnizioni
ad anello dell’albero a gomiti può essere
applicato un manicotto di protezione per
alberi.
Le guarnizioni di questo tipo in generale
non resistono ad una sovrapressione.
Di conseguenza una sovrapressione nel
basamento sollecita anche le guarnizioni
ad anello dell’albero e, in determinate
circostanze, provoca perdite.
Importante: durante il montaggio delle
guarnizioni radiali dell’albero, attenersi
alle indicazioni fornite dal costruttore.
Per eseguire il montaggio, le guarnizioni
radiali dell’albero devono essere leggermente umidificate con olio.
4.4 …difetti superficiali nel bordo di tenuta
Se le superfici dei componenti
sono difettose o addirittura
deformate, ad es. non sono lisce o
piane, la guarnizione non è più in
grado di svolgere la sua funzione di
tenuta.
Fig. 24
18 | Consumo di olio & Perdita di olio
Quando le superfici di tenuta sono
difettose, una volta eseguito il serraggio dei pezzi, tra le guarnizioni e
le superfici di tenuta rimangono delle
fessure sulle quali ad esempio l’olio
o il liquido di raffreddamento fuoriescono o penetrano nella camera di
combustione.
Suggerimento:
• eseguire il controllo della superficie
mediante riga a filo ed eventualmente la rifinitura dei componenti
• osservare lo spessore minimo della
testata e del blocco prescritto dal
costruttore
• osservare lo spessore delle guarnizioni della testata prescritto (sporgenza del pistone)
• controllare la scabrosità - il corretto
funzionamento della guarnizione dipende anche dalla scabrosità della
superficie di appoggio.
MSI Motor Service International
Perdita di olio a causa di …
4.5 …una pompa per vuoto difettosa
Una membrana difettosa nella
pompa per vuoto può provocare una penetrazione di olio motore
nel sistema a depressione. Questo
olio motore permane nel sistema del
vuoto, provocando un guasto dei
componenti.
Fig. 25
4.6 …una pressione dell’olio troppo elevata
Quando la pressione dell’olio è
troppo elevata, le superfici di
tenuta non sono in grado di resistere a
tale pressione.
Le cause di una pressione dell’olio
troppo elevata possono essere molteplici:
• possibile ostruzione delle condutture e del filtro dell’olio in seguito alla
presenza di impurità
• valvola antiritorno dell’olio o valvola di regolazione della pressione
dell’olio difettose, con conseguente
blocco del circuito dell’olio
• ostruzione del filtro dell’olio privo di
valvola di troppopieno
• uso di componenti sbagliati, come
ad esempio valvole antiritorno dell’olio o tubi flessibili errati, oppure
olio motore errato, con conseguenti malfunzionamenti nel circuito
dell’olio.
MSI Motor Service International
Fig. 26
Consumo di olio & Perdita di olio | 19
Consumo di olio & Perdita di olio
Fase di rodaggio
5 Fase di rodaggio
I motori moderni e tecnologicamente
avanzati dei nostri tempi talvolta inducono a pensare che la fase di rodaggio
sia un retaggio del passato. Tuttavia le
istruzioni d’uso di molti veicoli nuovi
contengono ancora prescrizioni per
il rodaggio - da notare che si tratta di
prescrizioni e non di raccomandazioni.
Su questo punto il parere del settore
della riparazione dei motori è unanime: un motore revisionato necessita
di un determinato periodo di rodaggio, durante il quale possa eseguirsi
l’adattamento definitivo dei componenti che ruotano e scorrono l’uno sull’altro. Durante questa fase i cuscinetti e gli alberi che ruotano con scarso
gioco di funzionamento, elevato
regime e/o forte sollecitazione sono
esposti a rischio. I componenti che
eseguono movimenti traslatori (avanti
e indietro) come i pistoni e gli anelli
di tenuta del pistone fanno parte,
insieme alla camicia del cilindro, dei
componenti del motore sensibili. Essendo i materiali sempre più resistenti
all’usura, gli accoppiamenti necessitano di un determinato periodo di tempo
per adattarsi reciprocamente.
Una regola antica sostiene che un
motore nuovo, almeno per i primi
1000 chilometri, non dovrebbe essere
sottoposto a sollecitazioni eccessive.
Secondo quanto raccomanda MSI, per
i motori che sono appena stati riparati, questo periodo „di scarsa sollecitazione“ dovrebbe protrarsi più a lungo.
Anche le superfici lavorate in maniera
ottimale, insieme ai componenti
sostituiti, necessitano di una fase di
rodaggio più lunga, per potersi adattare reciprocamente. Esperienze dirette
dimostrano che il momento ottimale
per il primo cambio dell’olio e la prima
sostituzione del filtro è rappresentato
da 500 chilometri. Una volta raggiunto
20 | Consumo di olio & Perdita di olio
questo chilometraggio, per i motori
utilizzati in un primo momento con un
olio di rodaggio, si esegue il passaggio ad un olio multigrado raccomandato dal costruttore.
Eventuali particelle di impurità, trucioli o residui di ermetizzante vengono
rimossi dal circuito dell’olio. La fase
di rodaggio si conclude con il secondo
intervento di manutenzione per l’olio,
una volta percorsi 5000 chilometri
circa. In seguito tornano a vigere i
normali interventi di manutenzione,
conformemente alle indicazioni fornite
dal rispettivo costruttore.
Durante il periodo di rodaggio il
motore dovrebbe essere usato con un
una gamma di regime media, senza la
massima sollecitazione. È opportuno
evitare anche regimi troppo bassi,
in modo tale da garantire una buona
alimentazione di olio. In una gamma di regime elevata, la tenuta non
ancora ottimale degli anelli di tenuta
dei pistoni può generare un elevato
consumo di olio. Per agevolare la fase
di rodaggio agli anelli, mediante una
superficie lavorata in maniera ottimale, si raccomanda di eseguire una
levigatura a plateau o, meglio ancora,
una cosiddetta spazzolatura a plateau
(vedere capitolo 3.15).
Ulteriori dettagli sono riportati nei
nostri opuscoli tecnici „Levigatura di
blocchi motore in ghisa grigia“, „Revisione di motori in alluminio“, e nel
nostro catalogo „Utensili e Strumenti
di verifica“. (Per i codici d’ordine consultare l’“Appendice opuscoli tecnici“)
Fig. 27
Fig. 28
MSI Motor Service International
Consumo di olio & Perdita di olio
Utensili & Strumenti di verifica consigliati
6.1 Rugosimetro T500
50 009 888
Articolo n.
Rugosimetro indipendente
dalla rete. Impiego per misurazioni su superfici piane, su alberi e all’interno di
fori. Particolarmente adatto
per le misurazioni mobili.
Classe di precisione 1.
Valore minimo di indicazione: 0,01 µm. Grandezze di
misura della superficie Ra,
Rz, Rmax/R. Kit di fornitura: Hommel Tester T500,
caricabatterie (AC 230 V, 50
Hz), 2 batterie, campione
di scabrosità RNDH (per la
calibratura), prisma di appoggio con piccola chiave a
testa esagonale, istruzioni
d’uso e robusta cassetta
per gli attrezzi.
Batteria di ricambio: 9,6V
Articolo n. 50 009 905
6.2 Stampante per il rugosimetro T500
Il kit di fornitura contiene la
stampante, 2 rotoli di carta
e un adattatore di rete
(AC 100-230 V, 50-60 Hz).
50 009 889
Articolo n.
6.5 Kit di pulitura per le guide della valvola
Articolo n.
vedere tabella
Spesso, e addirittura anche dopo aver effettuato la
pulitura della testata, nelle
guide delle valvole si depositano impurità, le quali devono
assolutamente essere rimosse
prima di eseguire il montaggio
delle valvole. Il kit di pulitura
contiene una spazzola con setole di nylon per la prepulitura
ed una spazzola con setole di
feltro per la pulitura finale.
Articolo n.
Descrizione ( in mm)
50 009 901
Diametro dello stelo della valvola ∅ 5,0
50 009 902
Diametro dello stelo della valvola ∅ 6,0
50 009 895
Diametro dello stelo della valvola ∅ 7,0
50 009 896
Diametro dello stelo della valvola ∅ 8,0
50 009 897
50 009 898
Diametro dello stelo della valvola ∅ 9,0
Diametro dello stelo della valvola ∅ 10,0
50 009 899
Diametro dello stelo della valvola ∅ 11,0
50 009 900
Diametro dello stelo della valvola ∅ 12,0
6.6 Utensili di montaggio per le guarnizioni dello stelo della valvola
Articolo n. (automobile 4V)
Articolo n. (automobile)
Articolo n. (autocarro)
50 009 904
50 009 893
50 009 894
Questi attrezzi consentono di
eseguire il montaggio delle
guarnizioni dello stelo della
valvola in maniera molto
semplice e senza difficoltà.
Articolo n. 50 009 904
(Kit per automobile 4V):
∅ Stelo della valvola: 5 mm
∅ Stelo della valvola: 6 mm
∅ Stelo della valvola: 7 mm
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Articolo n. 50 009 893
(Kit per automobile):
∅ Stelo della valvola: 7 mm
∅ Stelo della valvola: 8 mm
∅ Stelo della valvola: 9 mm
Articolo n. 50 009 894
(Kit per autocarro):
∅ Stelo della valvola: 10 mm
∅ Stelo della valvola: 11 mm
∅ Stelo della valvola: 12 mm
Consumo di olio & Perdita di olio | 21
Consumo di olio & Perdita di olio
Utensili & Strumenti di verifica consigliati
6.3 Foglio di prova dell’angolo di levigatura
Articolo n.
50 009 873
Il foglio di prova consente
di verificare l’angolo di levigatura in maniera semplice.
L’angolo di levigatura deve
essere compreso tra un minimo di 40° ed un massimo
di 80°.
Per ulteriori informazioni tecniche riguardo alla
levigatura di blocchi motore
in ghisa grigia consultare
l’opuscolo KS „Levigatura
di blocchi motore in ghisa
grigia“.
6.4 Supporto per comparatore (piccolo/grande) e comparatore
Articolo n. (picc.)
50 009 882
Articolo n. (gr.)
50 009 883
Articolo n.(comparatore)50 009 884
Supporto per comparatore.
Esempio di applicazione:
per misurare la sporgenza
del pistone e quella della
camicia del cilindro.
Il volume di fornitura non
comprende il comparatore.
6.7 Boccole di
montaggio
Articolo n.
vedere tabella
Le boccole di montaggio
garantiscono un montaggio
dei pistoni più semplice,
più sicuro e più rapido. Le
boccole di montaggio sono
disponibili per 13 diversi
diametri del cilindro.
Articolo n. 50 009 882 (picc.)
Lunghezza totale: 75 mm
Foro di alloggiamento: 8 mm
Articolo n. 50 009 883 (gr.)
Lunghezza totale: 90 mm
Foro di alloggiamento: 8 mm
Articolo n. 50 009 884
Comparatore adatto
Campo di misurazione:
0-10mm
Unità di misura minima:
0,01mm
Articolo n.
Descrizione ( in mm)
50 009 865
Boccola di montaggio per ∅ 86,0
50 009 877
50 009 878
Boccola di montaggio per ∅ 94,4
Boccola di montaggio per ∅ 94,8
50 009 866
Boccola di montaggio per
97,0
50 009 903
Boccola di montaggio per
97,5
50 009 874
Boccola di montaggio per ∅ 100,0
50 009 875
Boccola di montaggio per ∅ 102,0
Boccola di montaggio per ∅ 121,0
50 009 867
50 009 869
Boccola di montaggio per ∅ 125,0
Boccola di montaggio per ∅ 127,0
50 009 870
Boccola di montaggio per ∅ 128,0
50 009 876
Boccola di montaggio per
50 009 906
Boccola di montaggio per ∅ 130,2
50 009 868
130,0
6.8 Espansore per anelli di tenuta del pistone con chiave di tensione
Regolazione continua.
Articolo n. 50 009 816
(Kit per automobile):
Capacità di serraggio
∅ 57–125 mm
Articolo n. 50 009 828
(Kit per autocarro):
Capacità di serraggio
∅ 90–175 mm
Articolo n. (automobile) 50 009 816
Articolo n. (autocarro) 50 009 828
22 | Consumo di olio & Perdita di olio
MSI Motor Service International
Consumo di olio & Perdita di olio
Utensili & Strumenti di verifica consigliati
6.9 Apparecchio per la sfacciatura della sede del collare della boccola
Apparecchio di precisione
per la sfacciatura delle sedi
del collare della boccola
nel blocco motore. Possibilità di utilizzo anche con
motore montato! Sfacciatura
manuale. L’apparecchio
Articolo n.
viene bloccato mediante un
magnete elettrico, collegamento da 230 V,50 Hz.
Il kit di fornitura contiene un
apparecchio per la sfacciatura, una robusta cassetta di
legno e dettagliate istruzioni
d’uso (l’utensile da tornio
non è compreso).
Per ulteriori informazioni
tecniche vedere ServiceInformation SI 02/2002
„Strappo collare boccola“.
50 009 817
6.10 Pinza per montaggio/smontaggio degli anelli di tenuta del pistone
Per l’inserimento e la rimozione degli anelli di tenuta
del pistone. Elevata qualità
per uso industriale. Nichelatura semibrillante.
Articolo n. 50 009 815
Per anelli di tenuta del
pistone di automobili
∅ 50–125 mm
Articolo n. 50 009 829
Per anelli di tenuta del
pistone di autocarri
∅ 60–160 mm
Articolo n. (automobile)50 009 815
Articolo n. (autocarro) 50 009 829
6.11 Spazzole levigatrici per levigatura a plateau
Accessori di levigatura per
blocchi motore in ghisa grigia per levigatura a plateau,
per la riduzione del consumo di olio e un più facile
assestamento di pistoni,
anelli di tenuta del pistone
e cilindri.
Articolo n.
50 009 864
Gli accessori comprendono
due spazzole levigatrici
costituite da fibre di nylon
e cristalli di silicio. Devono
essere effettuate almeno 10
corse, impiegando olio di
levigatura. In questo modo
il foro viene pulito e le
punte asportate.
Durante la spazzolatura non
si verifica più alcuna modifica delle dimensioni!
Per ulteriori informazioni tecniche riguardo alla levigatura di
blocchi motore in ghisa grigia
vedere l’opuscolo KS „Levigatura di blocchi motore in ghisa
grigia“ (per il codice d’ordine
consultare l’appendice).
6.12 Accessori di levigatura per blocchi motore in alluminio (Alusil®/Silumal®)
Articolo n.
Descrizione
50 009 860
Kit di pietre abrasive (2 pietre per sgrossatura)
50 009 861
Kit di pietre abrasive (2 pietre per finitura)
50 009 862
Kit di pietre abrasive (2 pietre per brunitura)
50 009 863
Kit di fasce di feltro (2 fasce di feltro)
50 009 859
Pasta di silicio
MSI Motor Service International
Per ulteriori informazioni
tecniche riguardo alla levigatura di motori in alluminio
vedere l’opuscolo KS „Revisione di motori in alluminio“ (per il codice d’ordine
consultare l’appendice).
Consumo di olio & Perdita di olio | 23
Consumo di olio & Perdita di olio
Opuscoli tecnici
Manuale del prodotto - Componenti del motore
Informazioni tecniche di base per tutti i gruppi di prodotti KS
Articolo n.
Lingua
Articolo n.
Lingua
50 003 734
tedesco
50 003 731
spagnolo
50 003 733
inglese
50 003 580
russo
50 003 732
francese
Articolo n.
Lingua
Danni del pistone
Rilevamento e rimozione
Articolo n.
Lingua
50 003 973-01
tedesco
50 003 973-04
spagnolo
50 003 973-02
inglese
50 003 973-09
russo
50 003 973-03
francese
Ulteriori lingue su richiesta.
Levigatura di blocchi motore in ghisa grigia
Articolo n.
Lingua
Articolo n.
Lingua
50 003 823
tedesco
50 003 818
arabo
50 003 822
inglese
50 003 817
portoghese
50 003 821
francese
50 003 816
turco
50 003 820
spagnolo
50 003 815
russo
50 003 819
italiano
50 003 814
ceco
Revisione di motori in alluminio
Articolo n.
Lingua
Articolo n.
Lingua
50 003 813
tedesco
50 003 808
arabo
50 003 812
inglese
50 003 807
portoghese
50 003 811
francese
50 003 806
turco
50 003 810
spagnolo
50 003 805
russo
50 003 809
italiano
50 003 804
ceco
Sedi di valvola riportate sinterizzate
Informazioni tecniche ed istruzioni per il montaggio
24 | Consumo di olio & Perdita di olio
Articolo n.
Lingua
Articolo n.
50 003 728
tedesco
50 003 725
spagnolo
50 003 727
inglese
50 003 724
italiano
50 003 726
francese
50 003 700
russo
Lingua
MSI Motor Service International
Consumo di olio & Perdita di olio
Opuscoli tecnici
Consumo di olio e Perdita di olio
Articolo n.
Lingua
Articolo n.
50 003 605-01
tedesco
50 003 605-04
spagnolo
50 003 605-02
inglese
50 003 605-09
russo
50 003 605-03
francese
Lingua
Lingua
Opuscolo tecnico filtri
Articolo n.
Lingua
Articolo n.
50 003 596-01
tedesco
50 003 596-04
spagnolo
50 003 596-02
inglese
50 003 596-09
russo
50 003 596-03
francese
Lingua
Filtro abitacolo
Articolo n.
Lingua
Articolo n.
50 003 939-01
tedesco
50 003 939-04
spagnolo
50 003 939-02
inglese
50 003 939-09
russo
50 003 939-03
francese
Utensili e Strumenti di verifica
Articolo n.
Lingua
Articolo n.
Lingua
50 003 931-01
tedesco
50 003 931-04
spagnolo
50 003 931-02
inglese
50 003 931-09
russo
50 003 931-03
francese
Montaggio di pistoni / anelli di tenuta del pistone /
cuscinetti a strisciamento
Tavola, 70 x 100 cm, con anelli di aggancio
MSI Motor Service International
Lingua
Pistoni
Anelli di tenuta Cuscinetti a
del pistone
strisciamento
tedesco
50 003 842
50 003 717
50 003 999
francese
50 003 840
50 003 715
50 003 996
spagnolo
50 003 839
50 003 714
50 003 997
italiano
50 003 834
50 003 708
50 003 843
arabo
50 003 838
50 003 712
50 003 995
portoghese
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50 003 846
russo
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inglese
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Consumo di olio & Perdita di olio | 25
Consumo di olio & Perdita di olio
Programma di training MSI
8.1 Per officine di riparazione motori
• Corsi (comprendono una parte pratica)
Riparazione motori autocarro
- Short Block e lavorazione testata
Riparazione motori automobile
- Short Block e lavorazione testata
Corsi specialistici 1 : Riparazione motori autocarro (Mercedes Benz)
- Actros, serie motori OM 500
Short Block e lavorazione testata
Corso specialistico 2 : Riparazione motori autocarro (Mercedes Benz)
- Atego, serie motori OM 900
Short Block e lavorazione testata
Corso per l’uso di macchine per la lavorazione di precisione
- Corso per macchine per Short Block e riparazione testata
Corsi speciali
- Saldatura e levigatura di alberi a gomiti
- Ulteriori temi, contenuti e approfondimenti vengono definiti individualmente
• Seminari (senza parte pratica)
Lavorazioni
- Alesatura, levigatura e levigatura a spazzola di blocchi motore in ghisa grigia
- Revisione di blocchi motore in alluminio: generico
- Revisione di blocchi motore in alluminio: lavorazione alusil
Training sui prodotti
- Training per prodotti incentrati sulla costruzione e il funzionamento dei singoli gruppi di
prodotti KS, come pistoni, anelli di tenuta del pistone, cuscinetti a strisciamento, camicie
del cilindro, valvole, guide della valvola, sedi di valvola riportate e filtri
Training per il montaggio
- Seminari di base per il montaggio dei singoli gruppi di prodotti KS come pistoni, anelli di
tenuta del pistone, cuscinetti a strisciamento, camicie del cilindro, valvole, guide della
valvola e sedi di valvola riportate
Rilevamento e rimozione dei danni al motore
- Training incentrato sull’analisi pratica dei danni al motore e delle loro cause, in riferimento a pistoni, camicie del cilindro, cuscinetti a strisciamento, anelli di tenuta del pistone e
valvole
Altri seminari
- Rodaggio di motori
- Costruzione di nuovi motori Otto/Diesel
- Consumo di olio
- Ulteriori temi, contenuti e approfondimenti vengono definiti individualmente
26 | Consumo di olio & Perdita di olio
MSI Motor Service International
Consumo di olio & Perdita di olio
Programma di training MSI
8.2 Per autofficine
• Corsi (comprendono una parte pratica)
Diagnosi on board (OBD, EOBD), controllo e diagnosi del motore integrati nel veicolo
- Struttura, funzionamento, esecuzione e tecnica
- Lettura degli errori ed interpretazione dei codici
- Esperienze all’attivo
- Diagnosi degli errori nel motore e nel suo contesto
Corsi di analisi dei gas di scarico* (conformemente alla nuova legge per veicoli con peso complessivo max. ammesso di 7,5 t)
- Per principianti
- Per avanzati
Corsi speciali
- I temi, i contenuti e gli approfondimenti vengono definiti individualmente
*) Solo per i dipendenti dei servizi di Pierburg-Service
• Seminari (senza parte pratica)
Modulo 1: OBD, EOBD, controllo e diagnosi del motore integrati nel veicolo
- Estensione e funzionamento, esecuzione e tecnica, codici di errore e modalità di controllo
- Prodotti Pierburg controllati mediante OBD
Modulo 2: Alimentazione del carburante e manutenzione
- Struttura e funzionamento dei moderni impianti di alimentazione, pompe di alimentazione del carburante, regolatori di pressione e valvole
- Possibili guasti, cause e rimedi
- Controllo dei motori ad iniezione di un sistema, con l’impiego di un apparecchio di controllo della pressione del carburante
Modulo 3: Alimentazione del vuoto
- Le pompe per vuoto sono componenti di sicurezza
- Tipologia costruttiva, applicazione, particolarità e manutenzione
- Controllo delle pompe per vuoto mediante tester per pompe per vuoto
- Rilevamento e rimozione di possibili guasti e delle relative cause
Modulo 4: Riduzione delle sostanze inquinanti
- Ricircolo dei gas di scarico e aria secondaria, struttura del sistema
- Componenti del sistema, valvole per il ricircolo dei gas di scarico, pompe per l’aria secondaria, funzionamento e comando
- Possibili guasti, controllo dei componenti e funzioni
- Quanto è utile l’OBD? Corretta interpretazione dei codici di errori
Tutti i training MSI (per autofficine
e officine di riparazione motori)
possono essere frequentati nella
nostra scuola di „Assistenza Clienti“
a Dormagen e a Neckarsulm, oppure
anche esternamente, presso il cliente,
in loco.
Su richiesta possono essere organizzati anche seminari tecnici per pro-
MSI Motor Service International
prietari, acquirenti, rivenditori interni
ed esterni.
Per maggiori informazioni in merito ai
nostri training si prega di consultare
il nostro programma dei training o di
inviare una e-mail a:
[email protected]
Consumo di olio & Perdita di olio | 27
SERVICE
Suggerimenti & Informazioni
MSI Motor Service
International GmbH
Untere Neckarstraße
D-74172 Neckarsulm
Phone +49 71 32-33 33 33
Fax
+49 71 32-33 28 64
Hamburger Straße 15
D-41540 Dormagen
Phone +49 21 33-2 67-100
Fax
+49 21 33-2 67-111
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50 003 605-05
03/05
Consumo di olio
Perdita di olio
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