TRASPORTO SOSTENIBLE
MARCO POLO APRE LA VIA
TRASPORTO SOSTENIBLE – MARCO POLO APRE LA VIA
SOMMARIO
> Introduzione – Marco Polo fa la differenza
2
> L’aspetto più difficile è convincere i clienti – Reefer Express
4
> L’energia eolica prende il treno – ENERCON Tri-Modal
5
> I grandi clienti sono i più esigenti – Via Danube
6
> Meno burocrazia = meno costi – Short Sea XML
7
> Più spazio sui traghetti per i camion più grandi – CGTK
8
> L’acqua in bottiglia viaggia in treno – Sirius 1
9
> Tangeri è più vicina – Marocco Seaways
10
> Marco polo: un elemento indispensabile – T-REX
11
> Il treno riduce i tempi e migliora la qualità – L.O.G.I.S.T.I.C.
12
> Un traghetto riservato al trasporto merci nel weekend – Gulf Stream 13
> Un servizio regolare per la consegna delle merci – Scandinavian Shuttle 14
> E-learning: una risposta alla carenza di competenze – EWITA
15
> Uno sportello unico per il trasporto merci sulla direttrice
nord-sud – ItaloExpress
16
> Il servizio navetta sul Baltico riconquista quote di mercato – BaSS 17
> Un concetto innovativo di rimorchio agevola il trasferimento
modale – FGI System
18
> Tutti a scuola di intermodalità – GLAD
19
> Un marchio di qualità – The WestMed Bridge
20
> Uno sforzo ben ripagato – DZRS
21
> Maggiore credibilità grazie al sostegno dell’UE – Ro-Ro Past France
22
> Gli ecoclienti chiedono il trasferimento modale – Euro Reefer Rail Net
23
> Risalire la corrente in nave e camion – ETS Elbe
24
Per saperne di più online: http://ec.europa.eu/marcopolo
Il presente opuscolo è pubblicato dall’Agenzia esecutiva per la competitività e l’innovazione della Commissione europea (EACI).
© Comunità europee, 2009
Progetto grafico e impaginazione: Tipik s.a./Chili con carne
Il contenuto della presente pubblicazione, che non riflette necessariamente il parere dell’Unione europea, è di esclusiva
responsabilità degli autori. Le dichiarazioni dei coordinatori di progetto Marco Polo qui riportate rispecchiano esclusivamente
le opinioni di questi ultimi e non necessariamente quelle dell’EACI o della Commissione europea. L’EACI declina ogni
responsabilità sull’eventuale uso delle informazioni contenute nel presente documento. Dette informazioni sono fornite al solo
scopo divulgativo e non sono giuridicamente vincolanti per le parti interessate.
Agenzia esecutiva per la competitività
e l’innovazione (EACI)
Trasporto sostenible – Marco Polo apre la via
Lussemburgo: Ufficio delle Pubblicazioni ufficiali
delle Comunità europee
2009 – 24 pagg. - 21 cm x 29,71 cm
ISBN 978-92-9202-062-0
DOI 10.2826/14295
Fotografie: Copertina © EACI; pagina 2 © EC, © Dan
Barnes/iStockphoto.com; pagina 3 © Edward Todd/
iStockphoto.com, © Digital Vision/Getty images;
pagina 7 © Rafael Ramirez Lee/iStoclphoto.com;
pagina 10 © Darren Deans/iStockphoto.com;
pagina 14 © DG REGIO/EC;
pagina 15 © Johannes Norpoth/iStockphoto.com;
pagina 21 © Duisport/Rheinhold
Le cartine contenute nel presente opuscolo
sono utilizzate solo a scopo illustrativo.
MARCO POLO FA LA DIFFERENZA
Un sistema di trasporto efficiente è l’anima
dell’economia europea. Ormai si dà per scontato
che in Europa i prodotti vengano consegnati dal
produttore al consumatore in tempi brevi e a costi
contenuti. Spesso, il modo di trasporto preferito
è la strada, ma la crescente densità del traffico
aumenta la congestione stradale, causa maggiore
inquinamento e genera costi più elevati.
Il programma Marco Polo, attuato dall’Unione
europea, prende di petto queste tematiche
contribuendo a ridurre la congestione sulle strade
europee più trafficate e promuovendo mezzi di
trasporto più rispettosi dell’ambiente. La sua
strategia è semplice: trasferire quanto più possibile
il trasporto merci dalla strada ad altri modi di
trasporto. Mentre le strade sono ormai sature, i
trasporti ferroviari, marittimi o fluviali sono ancora
sottoutilizzati ed offrono soluzioni alternative meno
inquinanti. Una sovvenzione Marco Polo può fare
la differenza tra l’avvio o la mancata realizzazione
di un progetto di trasferimento modale.
SPESSO, IL MODO DI
TRASPORTO PREFERITO
È LA STRADA, MA LA
CRESCENTE DENSITÀ
DEL TRAFFICO AUMENTA
LA CONGESTIONE
STRADALE. CAUSA
UN MAGGIORE
INQUINAMENTO
E GENERA COSTI
P I Ù E L E VAT I .
1. Con «tonnellata per chilometro» si
intende il trasporto di una tonnellata
di merci, o il suo equivalente
volumetrico, per la distanza di
un chilometro.
Il programma Marco Polo tende a migliorare le
prestazioni ambientali del traffico merci in Europa,
riducendo il volume delle merci trasportate ogni
anno su gomma pari a 20 miliardi di tonnellate per
chilometro1, equivalenti ad oltre 700.000 autocarri
l’anno su una distanza analoga alla tratta ParigiBerlino, con sostanziali vantaggi per l’ambiente,
la società e l’economia.
L A PA R O L A A I PA R T E C I PA N T I
La presente brochure presenta un campione
rappresentativo della vasta gamma di progetti
attuati nell’ambito del programma Marco Polo.
Le informazioni qui riportate provengono dagli
stessi partecipanti. Per ciascun progetto,
un responsabile illustra con parole proprie i
vantaggi offerti dal programma. Molti evidenziano
le difficoltà, attese o impreviste, che hanno
affrontato – e generalmente superato – nel corso
del progetto.
I progetti descritti nelle pagine che seguono provengono da tutte le regioni d’Europa. Nuove soluzioni di trasporto ferroviario e fluviale attraversano
l’Unione europea da nord a sud, da est ad ovest.
Le autostrade del mare sono un’efficace risposta
al problema delle barriere naturali terrestri e dei
corridoi stradali ormai congestionati ed offrono
nuove capacità di trasporto lungo le coste europee
che si affacciano sull’Atlantico, il Mediterraneo
e il Mar Baltico.
A R G O M E N T I A F AV O R E
DEL TRASFERIMENTO MODALE
I responsabili di numerosi progetti riconoscono
che sebbene la ferrovia, il trasporto marittimo a
corto raggio e la navigazione fluviale rappresentino
un’alternativa più ecologica e possano competere
con i mezzi pesanti sul piano commerciale, le
argomentazioni a sostegno del trasferimento modale
sono ancora carenti. Non è facile convincere gli
operatori a modificare abitudini ormai radicate.
Alcuni spedizionieri abituati al trasporto stradale
temono che il cambiamento possa comportare
rischi inutili. Secondo le testimonianze raccolte,
è essenziale che i progetti Marco Polo possano
contare su un marketing dinamico, un servizio di
qualità e strette relazioni con la clientela.
I partecipanti hanno inoltre annoverato l’ingegno
e la creatività tra i fattori di successo dei
progetti. Molti di loro hanno introdotto tecnologie
innovative per ottenere un vantaggio competitivo
o migliorare il livello qualitativo dei propri servizi.
Tra queste figurano, ad esempio, i sistemi di
gestione informatizzata, dispositivi GPS per la
tracciabilità e la rintracciabilità delle merci, nonché
containers di nuova concezione che semplificano
la movimentazione intermodale.
Alcuni sfruttano grandi progetti infrastrutturali
europei, quali il collegamento fisso dell’Oresund
(ponte e tunnel) tra Svezia e Danimarca, per offrire
servizi di trasporto internazionali «porta a porta».
Altri hanno saputo sfruttare a loro vantaggio il
divieto di circolazione dei mezzi pesanti in vigore
la domenica in numerosi paesi dell’UE attivando
nel fine settimana servizi ferroviari o marittimi per
il trasporto merci.
Vari partecipanti ammettono senza alcuna
esitazione di essersi assunti un rischio commerciale
nell’attuazione del rispettivo progetto. Tuttavia essi
2
PAGINA
UNA SOVVENZIONE MARCO POLO PUÒ
F A R E L A D I F F E R E N Z A T R A L’ A V V I O O
L A M A N C ATA R E A L I Z Z A Z I O N E D I U N
PROGETTO DI TRASFERIMENTO MODALE.
precisano che, pur essendo limitati alla sola fase di
avviamento, gli aiuti finanziari erogati nell’ambito
del programma Marco Polo recano un duplice
vantaggio. Da un lato, il programma dà ai progetti
un marchio di approvazione dell’Unione europea e
ne migliora la credibilità sotto il profilo ambientale.
Dall’altro, senza una sovvenzione del programma
Marco Polo, numerosi progetti descritti in queste
pagine non avrebbero visto la luce o avrebbero
avuto una portata nettamente inferiore.
MARCO POLO È IL PROGRAMMA CHE FA PER VOI
Marco Polo è mirato alle esigenze degli utilizzatori.
Se la vostra impresa ha un progetto per trasferire
le merci dal trasporto su gomma ad altri modi di
trasporto (ferroviario, marittimo a corto raggio
o fluviale) questo potrebbe essere ammissibile
e beneficiare di una sovvenzione nell’ambito
del programma. In generale, il progetto deve
comprendere un percorso transfrontaliero. Gli aiuti
sono subordinati alle prestazioni: in alcuni casi,
si fruirà dell’intero importo soltanto conseguendo
il risultato dichiarato relativo al volume di merci
trasferito dal trasporto stradale verso modi
alternativi, più compatibili con l’ambiente.
Non è necessario trasferire l’intero traffico
dell’impresa su strada. Nell’ambito del
programma, infatti, sono ammissibili anche i
progetti intermodali, che prevedono un utilizzo
combinato di trasporto stradale, ferroviario,
marittimo e fluviale. Il concetto di trasporto in
quanto servizio porta a porta è importante. I
raccordi e la distribuzione finale possono essere
gestiti su gomma, ma i percorsi stradali devono
essere ridotti quanto più possibile.
Oltre ai progetti incentrati sul trasferimento
diretto tra modi, il programma Marco Polo
finanzia anche progetti per servizi di supporto
quali sistemi di gestione, controllo integrato delle
merci o piattaforme IT comuni, al fine di agevolare
l’interoperabilità tra i partner e i modi di trasporto.
Sono altresì ammissibili progetti di formazione nel
campo del trasporto intermodale e della logistica.
Quando si tratta di traffico stradale, il percorso
più ecologico è senz’altro quello che non viene
3
PAGINA
effettuato. Per tale ragione, il programma Marco
Polo promuove attivamente la riduzione del
trasporto su gomma, attraverso contributi agli
autotrasportatori e ai produttori che progettano
nuove pratiche per limitare, all’origine, il bisogno
di trasporto stradale (ad esempio evitando viaggi
a vuoto o utilizzando imballaggi più efficienti).
FI NANZ I AME NT I P E R L A FASE DI AVVI AME NT O
Le sovvenzioni erogate dal programma forniscono
un sostegno finanziario nella fase cruciale di avviamento di un progetto di trasferimento modale,
ovvero prima che questo cominci a mostrare la sua
fattibilità economica. I contributi possono interessare un periodo compreso tra due e cinque anni.
Al termine del finanziamento, i progetti dovrebbero
essere commercialmente redditizi. Il fatto di aver
partecipato con successo ad un progetto Marco
Il programma Marco Polo è gestito dall’Agenzia esecutiva
per la competitività e l’innovazione (EACI) per conto della
Direzione Generale dell’Energia e dei Trasporti della
Commissione europea.
Polo migliora la credibilità ambientale dell’impresa. Fino a oggi, oltre 400 aziende hanno fruito di un
finanziamento nell’ambito del programma.
Per l’erogazione delle sovvenzioni, l’attuale fase
del programma, che terminerà nel 2013, dispone
di un bilancio annuale di circa 60 milioni di euro.
All’inizio di ogni anno, sul sito web del programma (http://ec.europa.eu/marcopolo) vengono
pubblicati inviti a presentare proposte destinati
ai potenziali candidati. Gli offerenti che reputano
di soddisfare le condizioni e i criteri previsti nel
bando possono presentare domanda per una sovvenzione.
In risposta alle richieste degli utilizzatori, il programma
Marco Polo ha già semplificato le proprie procedure,
nonché abbassato le soglie per l’ottenimento di un
contributo. Questi provvedimenti rientrano nell’ambito
di una serie di perfezionamenti, attualmente in fase
di realizzazione, orientate al mercato.
UN BILANCIO ANNUALE
DI 60 MILIONI DI EURO
PER LE SOVVENZIONI
FINO AL 2013.
KINGDOM
L
C E LT I C S E A
Hamburg
Schwerin
Olsztyn
Bremen
Cardiff
Szczecin
Amsterdam
T
London
NEDERLAND
Hannover
Berlin
Potsdam
Poznań
A
Magdeburg
E
BELGIË
Calais
CHANNEL
ISH
NGL
Lille
BELGIQUE
Wiesbaden
LUXEMBOURG
Châlons-en-Champagne
Metz
Paris
Rennes
Orléans
Nantes
Lublin
Erfurt
Namur
Amiens
Dresden
Bregenz
Bessançon
Lyon
Milano
Genova
Montpellier
Mérida
G I B R A LTA R
C E U TA
M
E
D
E
A
Tiranë
Komotini
ANKARA
Thessaloniki
L’ A S P E T T O P I Ù D I F F I C I L E
È CONVINCERE I CLIENTI
T Y R R H E N I A N
Cagliari
Almería
Bari
Skopje
TÜRKIYE
Kozani
ISLAS BALEARES
I
T
E
R
Tunis
TOUNIS
EL DJA ZÂIR
Kerkyra
Lamia
Patrai
Palermo
A
Larisa
Ioannina
Tripolis
N
E
A E G E A N
Mytulini
ΕΛΛΑΔΑ-ΕLLΑDA
Catanzaro
S E A
R
Alger
EL MAGHREB
C
Potenza
SARDEGNA
BÂLGARIJA
Sofija
I
S
Napoli
Murcia
Tanger
T
Campobasso
Valencia
Sevilla
HA
I
A
L’Aquilla
Roma
Palma de Mallorca
SAK ART VEL
S E A
Sarajevo
ITALIA
CORSE
Ajaccio
Barcelona
B L A C K
R
Madrid
Bucureşti
D
Ancona
Perugia
Toledo
a
Beograd
SRBIJA
HERCEGOVINA
Firenze
OF LIONS
Zaragora
ESPAÑA
BOSNA I
Bologna
Monaco
Marseille
ROMÂNIA
Zagreb
HR VATSK A
A
GULF
ANDORR A
Coimbra
TUGAL
Chişinău
Budapest
MAGYARORSZÁG
Ljubjana
Trieste
Venezia
Padova
Casale
Toulouse
Pamplona-Iruña
Trasferimento modale
SLOVENIJA
Trento
Aosta-Aoste
Torino
Valladolid
SLOVENSK Á
REPUBLIK A
Bratislava
ÖSTERREICH
Graz
San Sebastián
Vitoria-Gasteiz
Logroño
Worgl
Innsbruck
Wien
Eisenstadt
Klagenfurt
Oviedo
orto
Sankt Pölten
SUISSE
Clermont-Ferrand
Bordeaux
Santiago de Compostela
Santander
Bilbao
Linz
Salzburg
Bern
B I S C A Y
UKR AÏNA
ČESK Á REPUBLIK A
München
FR ANCE
Rzeszów
Kraków
Stuttgart
Strasbourg
Limoges
Katowice
Praha
Saarbrücken
Kyïv
Kielce
Opole
Dijon
O F
Wrocław
Frankfurt a. M.
Mainz
Worms
B A Y
poitier
warszawa
Łódż
Düsseldorf
Rouen
Caen
POLSK A
Zielona Góra
DEUTSCHLAND
Bruxelles
Brussel
BELARUS
Białystok
Bydgoszcz
S E A
Αθήναι
Athinai
Ermoupolis
SOURIYA
Reefer Express
A
MALTA
N
Valletta
S
E
A
ΚΥΠΡΟΣ
Λευκσίσ - Lefkosia
ΚΥΡROS
Irakleion
LIBNAN
Beyrouth
Dimashq
Nuovo percorso
Vecchio percorso
N ome del progetto:
R eefer Express
I mporto della sovvenzione M a r c o P o l o :
1 71 4 71 1 euro
P eriodo coperto dalla sovv e n z i o n e :
l u glio 20 0 7 – luglio 2010
P artner ca pofila:
M a cA ndre ws & Company, L o n d r a
( R egno U n ito)
A ltri partner:
AB RA Terminales Maritima SA ( Sp a g n a )
Volume trasferito dal modo s t r a d a l e :
8 57 milioni di tonnellate/km
( p revisioni su 3 anni)
B enefici ambientali stimat i :
2 2 milioni di euro (su tre a n n i)
C ontatto:
l o n.gss m [email protected] o m
Uno dei grandi vantaggi del mercato unico
metalli e sostanze chimiche. Le installazioni per il
europeo senza frontiere è la possibilità di
trasbordo delle merci a Bilbao sono state amtrasportare celermente prodotti spesso depliate e migliorate per consentire la movimenperibili sull’intero continente, direttamente
tazione di altri carichi per la catena del freddo.
dal produttore al consumatore. Il progetto
Geoffrey Smith, amministratore delegato di
Reefer Express intende dimostrare che le rotMacAndrews, la società capofila, si è così
te marittime possono rivelarsi competitive sul
espresso: «Il finanziamento del programma
mercato ed offre un servizio a corto raggio
Marco Polo ha permesso alla MacAndrews
per il trasporto container tra i porti di Bilbao
di penetrare in un mercato precedentemente
(Spagna settentrionale), Sheerness (Inghildominato dall’autotrasporto e di provare che
terra) e Rotterdam (Paesi Bassi). Tra i suoi
l’uso delle tratte marittime costituisce una
principali clienti vi sono i produttori ortofrutvalida alternativa al trasporto su gomma
ticoli del sud della Spagna che riforniscono
senza finanziamenti esterni».
i mercati al dettaglio inglesi e olandesi. Prima della
«Il finanziamento del programma Marco Polo
creazione di questo servizio, la merce veniva intera- ha permesso alla MacAndrews di penetrare
mente spedita su camion in un mercato precedentemente dominato
attraversando i Pirenei e la
dall’autotrasporto e di provare che l’uso
Francia prima di giungere
nei Paesi Bassi e nel Re- delle tratte marittime costituisce una valida
gno Unito (in quest’ultimo alternativa al trasporto su gomma senza
caso, utilizzando il collegafinanziamenti esterni.»
mento Calais-Dover).
Attualmente, i prodotti freschi
GEOFFREY SMITH,
refrigerati provenienti dal A M M I N I S T R A T O R E D E L E G A T O D I M A C A N D R E W S
sud della Spagna raggiungono Bilbao, dove vengono
«In Spagna abbiamo lavorato con autotratrasbordati in container frigoriferi e successisportatori e vettori ferroviari per migliorare
vamente imbarcati su navi dirette a Sheerness
i tempi di transito nella distribuzione porta
e Rotterdam. Il servizio, che opera in base ad
a porta, coordinando le tempistiche di conseun programma settimanale a giorni fissi, è stagna e le partenze delle navi. Il totale rispetto
to inaugurato nel luglio del 2007 con un’unica
degli orari è fondamentale, soprattutto per
nave. Dodici mesi più tardi è stato aggiunto
le consegne just-in-time.» Nonostante il creun secondo collegamento. Oltre ai prodotti
scente apprezzamento dei clienti e l’aumenfreschi refrigerati, il servizio permette il trato del tonnellaggio, Geoffrey Smith precisa:
sporto di merci di ogni tipo, quali pneumatici,
«Il principale ostacolo era, e rimane, convinpiastrelle, derrate alimentari, prodotti sanitari,
cere gli utilizzatori tradizionali del trasporto su
componenti elettronici ed elettrodomestici.
gomma che la rotta marittima può costituire
In direzione sud, il carico è principalmente
una reale alternativa in termini commerciali,
costituito da carta, birra, prodotti alimentari,
economici e ambientali».
4
PAGINA
C
RR
E
SKAG
I
Edinburgh
AK
N O R T H
Belfast
T
S E A
DANMARK
N
IRELAND
Københ
Dublin
Baile Átha Cliath
ÉIRE
A
UNITED
KINGDOM
C E LT I C S E A
L
Kiel
Hamburg
Schw
Bremen
Cardiff
Amsterdam
T
London
NEDERLAND
Hannover
Pots
A
Magdeburg
ENG
Trasferimento modale
BE LG IË
Calais
CHANNEL
LISH
DE UTSC HLAND
Bruxelles
Brussel
Lille
Düsseldorf
BE LG IQUE
Erfurt
Namur
Amiens
Rouen
Caen
Wiesbaden
LU X E M B O U RG
Châlons-en-Champagne
Metz
Paris
Rennes
Orléans
Nantes
Frankfurt a. M.
Mainz
Worms
Saarbrücken
Stuttgart
Strasbourg
B A Y
München
Dijon
poitier
FR ANC E
O F
Bregenz
Bessançon
SUISSE
Limoges
B I S C A Y
Clermont-Ferrand
Bordeaux
Santiago de Compostela
Lyon
Milano
Torino
Logroño
Toulouse
Genova
Pamplona-Iruña
Montpellier
Valladolid
GULF
ANDORRA
Coimbra
ESPAÑA
Madrid
Lisboa
Monaco
Marseille
Firenze
Ancon
Perugia
L’ E N E R G I A E O L I C A P R E N D E
IL TRENO
ITALIA
CO R S E
Ajaccio
Barcelona
Toledo
Évora
Bologna
OF LIONS
Zaragora
PORTUGAL
Roma
Mérida
Ca
Valencia
Palma de Mallorca
Faro
Sevilla
S A R D E GNA
I S L A S BA L E A R E S
Murcia
Tanger
G I B R A LTA R
C E U TA
Almería
T Y R R H E N
Cagliari
M
E
D
I
T
E
S E A
R
R
Alger
Pa
A
Rabat
Tunis
E N E R C O N Tr i - M o d a l
EL MAGHREB
TOUNIS
EL DJA Z ÂIR
Nuovo percorso
Vecchio percorso
Marco Polo può trasformare i progetti in
realtà. Questa è, almeno, l’esperienza di
ENERCON, un produttore tedesco di turbine
eoliche. «Non appena ci è stato reso noto che
avevamo ricevuto una sovvenzione nell’ambito del programma Marco Polo vi sono state
positive ricadute sui nostri partner», afferma
Ursula Vogt, assistente dell’amministratore delegato di ENERCON. «In Portogallo, ad
esempio, l’amministrazione locale ha cominciato a spingere per la costruzione di una
nuova linea ferroviaria sino al nostro sito di
produzione portoghese. Anche altri partner e
governi sono ora maggiormente a conoscenza delle nostre attività e da tutti abbiamo ricevuto reazioni positive circa il nostro obiettivo
di trasferire il trasporto merci dalla strada alla
ferrovia e alle navi.»
Essendo un’impresa ad alta tecnologia che
opera nel settore delle energie rinnovabili,
ENERCON considera normale assumere il
ruolo di guida nel promuovere una forma di
trasporto sostenibile. Tuttavia alla base del
progetto vi sono anche considerazioni pratiche. «Analogamente ad altri», fa notare Ursula Vogt, «dobbiamo affrontare una resistenza
crescente da parte delle autorità locali, regionali e statali per quanto riguarda il trasporto
di carichi eccezionali su strada. Ciò allunga
i tempi di realizzazione e aumenta i costi amministrativi.»
I responsabili di ENERCON, tuttavia, reputano che il loro progetto di trasferimento verso
nuovi modi di trasporto sia giustificato dal
suo valore intrinseco. «La politica energetica
Il progetto prevede l’uti- «La politica energetica europea e l’attuale
lizzo di linee ferroviarie e
marittime per il trasporto dibattito per far fronte ai più recenti scenari
di parti e componenti dalla in materia di cambiamento climatico non
Germania a Viana do Capossono che accentuare la tendenza verso il
stelo (Portogallo), nonché
verso i siti di installazione trasferimento modale. Siamo pertanto ottimisti
in tutta Europa. Gli elecirca i benefici economici a lungo termine.»
menti più piccoli vengono
trasportati in container.
La novità è che ENERCON U R S U L A V O G T ,
A S S I S T E N T E D E L L’ A M M I N I S T R AT O R E
ricorre alla ferrovia per i
D E L E G AT O D I E N E R C O N
trasporti eccezionali, quali
le pale dei rotori, i moduli
elettrici e le sezioni delle torri delle turbine
europea e l’attuale dibattito per far fronte ai
eoliche. «Alcuni avevano espresso riserpiù recenti scenari in materia di cambiamento
ve sull’utilizzo della ferrovia a tal fine, ma la
climatico non possono che accentuare la tenpartecipazione al programma Marco Polo
denza verso il trasferimento modale. Siamo
conferisce maggiore credibilità al progetto,
pertanto ottimisti circa i benefici economici
aggiungendo inoltre prestigio ai nostri piani
a lungo termine», conclude la signora Vogt.
e aiutandoci a convincere i partner a cooperare con noi.»
5
PAGINA
T
Venez
Padova
Casale
San Sebastián
Vitoria-Gasteiz
Porto
Trento
Aosta-Aoste
Oviedo
Santander
Bilbao
Worg
Innsbruck
Bern
Nome del progetto:
E N E R C O N Tr i - M o d a l
I m p o r t o d e l l a s o v v e n z i o ne Marco Polo:
1 268 577 e u r o
P e r i o d o c o p e r t o d a l l a s ovvenzione:
l u g l i o 2009 – g i u g n o 2012
Partner capofila:
E N E R C O N , A u r i c h ( G e r m a ni a)
Altri partner:
E N E O P 3 D e s e n v o l v i m e n to de Projecto
I n d u st r i a l ( P o r t o g a l l o )
Vo l u m e t r a s f e r i t o d a l m odo stradale:
6 6 3 m i l i o n i d i t o n n e l l a t e /km
( p r e vi si o n i su 3 a n n i )
B e n e f i c i a m b i e n t a l i s t i mati:
13, 6 m i l i o n i d i e u r o ( su t re anni )
Contatto:
u r su l a . vo g t @ E N E R C O N . de
N
E
MA
S
AK
Jönköping
Göteborg
Visby
A L
T I
C
RR
E
SKAG
N O R T H
Växjö
Halmstd
S E A
DANMA R K
Kalmar
København
B
Karlskrona
Malmö
Ventspils
Rīga
Klaipėda
Panevėžys
Utena
VA
L I E T U
Tauragė
R O S S I J S K A
F E D E R AC I J
Kiel
Hamburg
Olsztyn
Szczecin
Amsterdam
NEDERLAND
Hannover
Bruxelles
Brussel
Wiesbaden
Châlons-en-Champagne
Metz
Lublin
Dresden
Wrocław
Linz
München
Sankt Pölten
Salzburg
Bregenz
Bessançon
Worgl
Innsbruck
Bern
U K R A Ï N A
Wien
SLO V E N S K Á
R EPU B L I K A
Bratislava
Eisenstadt
ÖSTER R EIC H
Chişinău
Budapest
MAGYA R O R S Z ÁG
Graz
Klagenfurt
Lyon
SLO VEN IJ A
Trento
Aosta-Aoste
Milano
Torino
Ljubjana
Trieste
Venezia
Padova
Casale
Genova
Montpellier
Kraków
Č ESK Á R EPU B LIK A
S UI S S E
B OSN A I
Bologna
Monaco
Marseille
R O MÂ N I A
Zagreb
H R VATSK A
H AÏ A S TA N
I
L’Aquilla
T
I
I R A N
C
S
Napoli
Bari
Skopje
E
A
Tiranë
Komotini
T Ü R K IYE
Kozani
T Y R R H E N I A N
Cagliari
E
R
Tunis
TO UNI S
Patrai
Αθήναι
Athinai
Tripolis
N
E
Mytulini
S E A
Lamia
Palermo
A
A E G E A N
Ε Λ Λ Α Δ Α - Ε L L Α DA
Catanzaro
S E A
R
Larisa
Ioannina
Kerkyra
I GRANDI CLIENTI SONO
I PIÙ ESIGENTI
ANKARA
Thessaloniki
Potenza
SA R D E GN A
B Â LG A R I J A
Sofija
Campobasso
T
S A K A R T V E LO
S E A
Yerevan
A
ITA L IA
Roma
I
B L A C K
R
Perugia
COR S E
Ajaccio
Bucureşti
Sarajevo
D
Ancona
LIONS
Beograd
S R B I J A
H ER C EGO V I N A
Firenze
A
GULF
Trasferimento modale
Rzeszów
Stuttgart
Dijon
errand
Katowice
Praha
Saarbrücken
Kyïv
Kielce
Opole
Frankfurt a. M.
Mainz
Worms
Strasbourg
C E
warszawa
Łódż
Erfurt
LUXEM B O U R G
ans
PO L S K A
Düsseldorf
Namur
Amiens
Bydgoszcz
Poznań
Zielona Góra
DE UTS C HLA N D
B ELGIQUE
B E L A R U S
Białystok
Berlin
Potsdam
Magdeburg
Lille
Vilnius
Alytus
Minsk
Schwerin
Bremen
B ELGI Ë
Kaunas
Marijampolė
Gdańsk
Rostock
Moskva
L AT V I J A
Šiauliai
Telšiai
Ermoupolis
S O U R IYA
A
MA LTA
N
Valletta
Κ Υ Π Ρ ΟΣ
Via Danube
Λευκσίσ - Lefkosia
S
E
A
Κ Υ Ρ R O S
Irakleion
I R AQ
L I B N A N
Beyrouth
Dimashq
Nuovo percorso
Vecchio percorso
N ome del progetto:
V i a D anube
I mporto della sovvenzione M a r c o P o l o :
1 03 3 65 5 euro
P eriodo coperto dalla sovv e n z i o n e :
g i ugno 20 08 – maggio 2011
P artner ca pofila:
I n t ershipp ing Ltd, Burgas ( Bu lg a r ia )
A ltri partner:
I n t ershipp ing R omania SR L ( Ro ma n ia )
Volume trasferito dal modo s t r a d a l e :
5 18 milioni di tonnellate/km
( p revisioni su 3 anni)
B enefici ambientali stimat i :
1 3 ,4 milion i di euro (su tre a n n i)
C ontatto:
d i v anov @intershipping-bg.c o m
«Gestiamo con successo un servizio fluviale
«Tuttvia, un servizio regolare implica costi fisper il trasporto merci che gode della fiducia
si e richiede viaggi a pieno carico. Una vera e
dei nostri clienti e che viene considerato in
propria sfida per noi, in particolare dopo l’initutta Europa un’ottima alternativa al trasporzio della crisi economica mondiale nel 2008
to su gomma». Dimitar Ivanov, responsabile
che ha portato ad un calo della domanda da
del progetto Via Danube presso l’impresa
parte dei consumatori.» Dimitar Ivanov conbulgara Intershipping, descrive con queste
clude: «abbiamo affrontato questo e molti altri
parole il progetto al termine del primo anno
problemi e siamo riusciti a superarli. Abbiamo
di attività. Via Danube intende trasformare il
inoltre definito delle linee guida per garantire
Danubio in un corridoio per il trasporto merci
una proficua gestione del progetto nei prossial centro dell’Europa, dal nord della Francia
mi due anni.»
sino al Mar Nero, passando per
la Germania. Il progetto mira a «Gestiamo con successo un servizio
convertire in tragitti intermodali
gli attuali percorsi stradali che fluviale di trasporto merci che gode
collegano la cittadina francese della fiducia dei nostri clienti e che viene
di Maubeuge e il comune tedesco di Waghäusel alla Bulgaria considerato in tutta Europa un’ottima
e alla Romania, sfruttando il alternativa al trasporto su gomma.»
corso del Danubio.
Le merci viaggiano su strada da D I M I T A R I V A N O V ,
Maubeuge e Waghäusel sino a I N T E R S H I P P I N G ( B U L G A R I A )
Passau, in Baviera, per poi essere trasferite su chiatte fluviali in direzione
di Vidin, in Bulgaria. Qui vengono scaricate
e proseguono il loro viaggio su gomma sino
a Sofia e Bucarest. Per alcuni percorsi di
ritorno, spiega Ivanov, il porto di partenza è
quello di Russe, più pratico per gli stabilimenti
automobilistici rumeni che hanno iniziato ad
utilizzare il nuovo servizio.
L’iniziale flotta fluviale di Intershipping, composta da quattro traghetti Ro-Ro, è stata ampliata con quattro chiatte supplementari azionate da due spintori. «Attualmente lavoriamo
con clienti più grandi», spiega Ivanov, «e la
sfida è maggiore. Uno dei principali vantaggi
del nostro servizio è la regolarità. In questo
modo, la clientela è sempre sicura della data
esatta di partenza e ha una stima precisa dei
tempi di arrivo a destinazione della merce.»
6
PAGINA
Azioni comuni di apprendimento
MENO BUROCRAZIA
= MENO COSTI
Short Sea XML
a corto raggio. Kristiansand, in Norvegia, è
stato il primo porto europeo ad implementare
il sistema Short Sea XML.
Arild Haraldsen, Amministratore delegato
di NorStella Foundation, illustra i vantaggi
di un migliore scambio d’informazioni per il
trasporto marittimo a corto raggio.
… E QUALI BENEFICI?
NEL CAMPO DELLA PROGRAMMAZIONE
I N F O R M AT I C A , X M L È L’ A C R O N I M O
DI EXTENSIBLE MARKUP LANGUAGE.
QUAL È IL NESSO CON IL TRASPORTO
MARITTIMO A CORTO RAGGIO?
Per quanto ci riguarda, il progetto non sarebbe stato possibile senza il contributo del programma Marco Polo. Tuttavia i benefici sono
andati ben oltre la sfera finanziaria. Grazie alla
visibilità che abbiamo ottenuto, ora siamo più
conosciuti e abbiamo potuto costituire il marchio «Short Sea XML». Abbiamo anche creato
sinergie con programmi di ricerca finanziati
dall’UE e con altri progetti Marco Polo che
promuovono l’intermodalità, sinergie che non
avremmo potuto realizzare altrimenti.
Le pratiche amministrative assorbono il
20-30% dei costi del trasporto marittimo a
corto raggio. La messa a punto di soluzioni elettroniche è certamente un mezzo per
abbattere tali costi. Non solo. Queste soluzioni
consentono di raggiungere anche un altro
obiettivo: trasferire le merci dalla strada al
mare rendendo il trasporto marittimo a corto
raggio più competitivo.
R A C C O M A N D E R E B B E A D A LT R I
IL PROGRAMMA MARCO POLO?
Assolutamente sì. Innanzi tutto perché il programma Marco Polo ha un approccio pratico
e, per quanto riguarda i progetti analoghi a
Short Sea XML, prevede una durata biennale.
Ciò significa che bisogna conseguire risultati
concreti in un lasso di tempo molto breve: un
aspetto che rende il programma complementare rispetto ai progetti orientati alla ricerca.
CHI HA DIRETTO IL PROGETTO?
Il progetto Short Sea XML è stato coordinato
da NorStella, una fondazione senza fini di lucro attiva nel campo dell’e-business e delle
procedure commerciali. NorStella è il punto
di contatto ufficiale norvegese per tutte le
attività di normalizzazione a livello internazionale nel campo dell’e-business e della facilitazione del commercio. Anche se la Norvegia
non è uno Stato membro dell’Unione europea,
abbiamo potuto beneficiare del nostro statuto di paese limitrofo avente relazioni speciali
con l’UE. A tale titolo, siamo tra i paesi eligibili
per usufruire del programma Marco Polo.
«Abbiamo anche creato sinergie
con programmi di ricerca
finanziati dall’UE e con altri
progetti Marco Polo che
promuovono l’intermodalità,
sinergie che non avremmo
potuto realizzare altrimenti.»
C O N Q U A L I R I S U LTAT I …
Nel momento in cui il progetto giungeva al
termine, una quarantina di imprese utilizzava
già il linguaggio XML per scambiarsi messaggi elettronici in un formato unico e condiviso
nella catena logistica del trasporto marittimo
ARILD HARALDSEN,
A M M I N I S T R AT O R E D E L E G AT O
D I N O R S T E L L A F O U N D AT I O N
7
PAGINA
Nome del progetto:
Short Sea XML
I m p o r t o d e l l a s o v v e n z i o ne Marco Polo:
900 000 e u r o
P e r i o d o c o p e r t o d a l l a s ovvenzione:
s e t t e m b r e 2 0 0 6 – s e t t e m bre 2008
Partner capofila:
N o r S t e l l a Fo u n d a t i o n , O sl o (Nor vegi a)
Altri partner:
27 p a r t n e r d i o t t o p a e si – com pagni e
d i n a v i g a z i o n e e s p e d i z i onieri,
e n t i p e r l a p r o m o z i o n e d el trasporto
m a r i t t i m o a c o r t o r a g g i o , autor i tà
p o r t u a l i , i st i t u t i d i n o r m a l i z z az i one,
i m p r e se t e c n o l o g i c h e
Contatto:
a r i l d . h a r a l d se n @ n o r st e l l a. no
Rovaniemi
SEA
Luleå
Oulu
Uleåborg
SVER IGE
SUOMI
Umeå
GULF OF BOTH
NI
Härnösand
Sundsvall
Gävle
Falun
Mikkeli
Sýt Michel
ROS S I JS K A JA F E
Hämeenlinna
Travastehus
Turku
Åbo
Maarianhamina
Mariehamn
Uppsala
Tallinn
Stockholm
S E A
Nyköping
Linköping
Jönköping
EESTI
A L
T I
C
Visby
Växjö
Kalmar
B
arlskrona
D ER ACI JA
Helsinki
Helsingfors
Västerås
Örebro
Rīga
Nuovo percorso
Vecchio percorso
Šiauliai
Telšiai
Klaipėda
Panevėžys
Utena
LIE TUVA
Kaunas
Vilnius
I mporto della sovvenzione
Olsztyn M a r c o P o l o :
6 0 0 00 0 eu ro
Białystok
Bydgoszcz
P eriodo coperto dalla sovv e n z i o n e :
g ennaio 2004 – dicembre 2 0 0 6
Poznań
P OL SK A
warszawa
ca pofila:
Łódż
R G Line, Vaasa
(Finlandia)
A ltri
Wrocław
partner:
Kielce
Um eaOpole
H amn Ab (Svez ia)
Lublin
Katowice
Volume trasferito
dal modo
stradale:
Rzeszów
Kraków
3 30 milioni di tonnellate/km
R E PUBLIK A
( p revisioni su 3 anni)
B enefici Sambientali
i:
L O V E N S stimat
K Á
7 , 3 milioniR di
E Peuro
U B L(su
I K tre
A a n n i)
MAG YA R OR SZ ÁG
A M M I N I S T R AT O R E D E L E G AT O D I R G L I N E
Zagreb
HR VATS K A
B O S N A I
amministratore delegato di RG Line. «Senza
questo
contributo avremmo dovuto acconBucureşti
B L A C K
tentarci di un traghetto più piccolo.»
Beograd
HE R C EG O V I NA
SR B IJA
Sarajevo
I
A
T
Secondo Lassfolk, le formalità amministrative
e la rendicontazione richieste nell’ambito di
progetti analoghi al suo possono essere talvolta estremamente dettagliate e richiedere
molto tempo. Tuttavia, egli aggiunge: «la politica e gli obiettivi alla base del programma
Marco Polo sono davvero eccellenti».
R O M Â N I ABÖRJE LASSFOLK,
N I JA
a
Tra i problemi sorti nel corso del progetto,
Lassfolk cita uno sciopero dei lavoratori
dell’industria della carta, che ha causato una
riduzione dei volumi di carico e l’aumento dei
prezzi del carburante.
«La sovvenzione del programma Marco Polo ci ha permesso
di acquistare
la nave di cui avevamo bisogno per trasportare
Chişinău
un maggior numero di camion anche di maggiori dimensioni.»
Wien
Bratislava
C ontatto:
b orje.las s [email protected]
R E ICH
Budapest
Eisenstadt
raz
Il progetto fornisce un servizio di trasporto
merci completo da Vaasa ad Umea, la tratta
marittima più breve tra la Finlandia e la Svezia. Prima dell’inaugurazione del servizio, nel
Minsk i grandi camion che attraversavano
2004,
i due paesi utilizzavano spesso il percorso
B E Lterrestre
A R U S che costeggia l’estremità settentrionale del Golfo di Botnia. Una distanza di
820 chilometri, rispetto ai 90 chilometri della
nuova tratta e ad una traversata di quattro
ore per il collegamento marittimo nello stretto
di Kvarken.
Uno dei principaliKyïvproblemi erano le ridotte
dimensioni dei traghetti che effettuavano il
collegamento. «La sovvenzione del programma Marco Polo ci ha permesso di acquistare
UK R A Ï NA
la nave di cui avevamo bisogno per trasportare un maggior numero di camion anche di
maggiori dimensioni», spiega Börje Lassfolk,
Praha
ankt Pölten
Moskva
LAT VIJA
N ome del progetto:
R OSSI J SK A
C G TK – Consolidation
of Go o d s Marijampolė
F E DE R ACIJ
Alytus
Gdańsk
Tr ansport
over the Kvarken S t r a i t s
P artner
Zielona
Góra
P I Ù S PA Z I O S U I T R A G H E T T I
PER I CAMION PIÙ GRANDI
CGTK
Ventspils
Tauragė
Szczecin
Trasferimento modale
FINLAND
Vassa
A
Östersund
I
C
S
Bari
Skopje
E
A
Tiranë
Potenza
«La nuova nave aveva più metri lineari di garage destinati al trasporto pesante e le dimensioni del portellone e del ponte consentivano
di carichi più larghi e più numeroB Â L G A R lo
I Jstivaggio
A
Sofija
si. Come indicato nella proposta di progetto,
nel periodo di attuazione di quest’ultimo abbiamo raddoppiato il volume di carico», puntualizza
Komotini Lassfolk. «Questa capacità aggiuntiva
ci ha permesso di commercializzare il servizio
Thessaloniki
in modo più deciso rispetto al passato.»
ANKARA
T Ü RK IYE
Kozani
Kerkyra
Catanzaro
Ioannina
Larisa
A E G E A N
Ε Λ ΛΑΔΑ-ΕLLΑDA
Lamia
Mytulini
S E A
S E A
8
PAGINA
SA
ÉI R E
Baile Átha Cliath
A
U N I T ED
Kiel
Rostock
K I N G D O M
L
C E LT I C S E A
Hamburg
Schwerin
Bremen
Cardiff
Szczecin
Amsterdam
T
London
NEDERLAND
Hannover
Berlin
Potsdam
Po
A
Magdeburg
ENG
B ELG I Ë
Calais
CHANNEL
LISH
Lille
Trasferimento modale
Düsseldorf
B ELG I Q U E
Rouen
Caen
Erfurt
Namur
Amiens
Wiesbaden
LU XEMB OU R G
Châlons-en-Champagne
Metz
Paris
Rennes
Orléans
Nantes
Dresden
Praha
Saarbrücken
ČESK Á REP U
Stuttgart
Strasbourg
F R AN C E
O F
Bessançon
Santiago de Compostela
Clermont-Ferrand
Logroño
Torino
Toulouse
Genova
Pamplona-Iruña
Montpellier
GULF
AND OR R A
Marseille
Ancona
Napoli
Nuovo percorso
Vecchio percorso
SARDEGNA
ISLAS BALEAR ES
Murcia
Hockenheim e Duisburg, un secondo cenM
tro di distribuzione
Almería il nord del paese.»
G I B R A L T A R per
C E U TA
Cagliari
E
«Il passaggio alla ferrovia realizzato nel corso Alger
di Sirius 1 non ha intaccato la nostra capacità
di mantenere un elevato livello di servizio in
termini di puntualità e contenuto del trasporto.
Marco Polo ha esercitato
EL DJ A Z Â I R
E In
L questo
M A G H R processo,
E B
un effetto catalizzatore sul nostro organico
e sul personale dei nostri partner. Nonostante
la complessità dell’attuazione di una nuova
rete e un contesto commerciale che ancora
favorisce il trasporto su gomma, il trasporto
ferroviario rimane al centro della strategia di
sviluppo sostenibile di Evian e Volvic», spiega
Jean-Marc Dumas.
Ora, grazie a questo trasferimento modale,
il 70% della distanza media tra Volvic e le
destinazioni finali in Germania viene effettuato in treno. Secondo la
società, in un intero anno «Il passaggio alla ferrovia realizzato nel
di esercizio, tale passaggio equivale a ritirare dalla corso di Sirius 1 non ha intaccato la nostra
strada 10.000 autocarri. capacità di mantenere un elevato livello
L’energia così risparmiata sarebbe sufficiente di servizio in termini di puntualità
ad illuminare una città di e contenuto del trasporto.»
320.000 abitanti.
Jean-Marc Dumas, diretto- J E A N - M A R C D U M A S ,
re dei progetti della catena D I R E T T O R E D E I P R O G E T T I D E L L A C A T E N A
distributiva di Evian, spie- D I S T R I B U T I V A , E V I A N
ga che Sirius 1 permetterà
di incrementare la capacità di carico, che
passerà da due a quattro treni settimanali
tra la fine del 2008 e il 2010. Ogni treno trasporta 1.000 tonnellate di acqua. «Sirius 1
è la prima fase di un ambizioso progetto di
reingegnerizzazione della catena distributiva.
Nel periodo 2010-2014, contiamo di trasferire
su rotaia l’intero trasporto di acqua Volvic
ed Evian in direzione della Germania via
9
I
Campobasso
Sevilla
PAGINA
T
Roma
Palma de Mallorca
Tanger
I
L’Aquilla
Mérida
Faro
A
ITALIA
CORSE
Ajaccio
Barcelona
R
Perugia
Valencia
La ferrovia è particolarmente indicata per il
trasporto di singoli prodotti che devono essere trasportati in grandi quantità, come ad
esempio l’acqua in bottiglia. Con il progetto
Sirius 1, la società francese produttrice di ac-Rabat
qua minerale, SA des Eaux Minérales d’Evian,
trasferisce attualmente su rotaia il trasporto
dei propri prodotti dalla sorgente di Volvic
(Francia centrale) al suo centro di distribuzione tedesco di Hockenheim, non lontano
da Francoforte, situato a 711 km di distanza.
Da qui, l’acqua viene distribuita su gomma ai
consumatori finali tedeschi. I treni ritornano
da Hockenheim con le casse vuote. In precedenza, l’intero percorso in entrambe le direzioni veniva effettuato su strada.
H
Firenze
D
Madrid
Za
H R
Bologna
OF LIONS
Zaragora
ES PAÑ A
Ljubjana
Monaco
Toledo
Évora
Padova
Casale
A
Sirius 1
Trieste
Venezia
San Sebastián
Coimbra
Lisboa
SLO V ENIJA
Trento
Aosta-Aoste
Valladolid
POR TUGA L
Graz
Milano
Vitoria-Gasteiz
Eisenstad
Ö ST ERREICH
Klagenfurt
Lyon
Oviedo
Porto
Worgl
Innsbruck
S U I S S E
Limoges
Bordeaux
Sankt Pölten
Salzburg
Bregenz
Bern
B I S C A Y
L’ A C Q U A I N B O T T I G L I A
VIAGGIA IN TRENO
Linz
München
Dijon
poitier
Wr
Frankfurt a. M.
Mainz
Worms
B A Y
Santander
Bilbao
Zielo
D EU TSCH LAND
Bruxelles
Brussel
D
I
T Y R R H E N I A N
T
N o m e d e lE p r o gRe t t o :
R
Sirius 1
Ba
Poten
Cata
S E A
Palermo
A
I m p o r t o d e l l a s o vTunis
v e n z i o neNMarco Polo:
E
560 000 e u r o
A
N
P e r i o d o c o pT eOrUt oN IdS a l l a s ovvenzione: Valletta
MALTA
g e n n a i o 2008 – d i c e m b r e 2010
Partner capofila:
S A d e s E a u x M i n é r a l e s d’ Evi an
(Francia)
Altri partner:
D a n o n e Wa t e r s D e u t s c h land GmbH
(Germania)
Vo l u m e t r a s f e r i t o d a l m odo su strada:
3 4 1 m i l i o n i d i t o n n e l l a t e /km
( p r e vi si o n i su 3 a n n i )
B e n e f i c i a m b i e n t a l i s t i mati:
6, 9 m i l i o n i d i e u r o ( su t r e anni )
Contatto:
j e a n - m a r c . d u m a s@ d a n o ne. com
Bremen
Cardiff
Szczecin
Amsterdam
T
London
NEDERLAND
Hannover
Poznań
A
Magdeburg
ENG
B E LG IË
Calais
CHANNEL
LISH
Wiesbaden
LU XE MB O U RG
Châlons-en-Champagne
Metz
Paris
Rennes
Orléans
Nantes
Lublin
Erfurt
Namur
Amiens
Dresden
Logroño
Milano
Genova
Montpellier
Toledo
ora
I TAL I A
L’Aquilla
Roma
Mérida
Valencia
G I B R A LTA R
C E U TA
I R A N
C
Bari
Skopje
E
A
Tiranë
I S L AS B AL E AR E S
Almería
T Y R R H E N I A N
Cagliari
M
E
D
Komotini
ANKARA
Thessaloniki
T Ü RKIYE
Kozani
I
T
E
R
R
Tunis
TO U N IS
E L DJA Z ÂIR
Kerkyra
Lamia
Tripolis
N
E
A E G E A N
Mytulini
S E A
TA N G E R I È P I Ù V I C I N A
Patrai
Palermo
A
Larisa
Ioannina
ΕΛΛΑ ΔΑ -ΕLLΑ DA
Catanzaro
S E A
Alger
E L MAG H RE B
I
Potenza
S AR DE G N A
Murcia
Tanger
T
S
Napoli
Palma de Mallorca
H AÏ A S TA N
BÂ LGA RI JA
Sofija
Campobasso
Sevilla
S A K A R T V E LO
S E A
Yerevan
A
I
Barcelona
B L A C K
R
Perugia
CO R S E
Ajaccio
Bucureşti
Sarajevo
D
Madrid
Beograd
S RBI JA
HERC EGOV I NA
Ancona
OF LIONS
Zaragora
ES PA Ñ A
BOS NA I
Bologna
Firenze
A
Coimbra
R T U G A L
Trasferimento modale
ROMÂ NI A
Zagreb
HR VATS K A
Monaco
Marseille
GULF
AN D O R R A
Ljubjana
Trieste
Venezia
Padova
Casale
Toulouse
Pamplona-Iruña
Chişinău
Budapest
MAGYA RORS Z ÁG
SLO VE N IJ A
Trento
Aosta-Aoste
Torino
Vitoria-Gasteiz
Bratislava
Eisenstadt
Klagenfurt
San Sebastián
Valladolid
Wien
S LOV ENS K Á
REPU BLI K A
Ö ST E RRE IC H
Graz
Lyon
Oviedo
Porto
Sankt Pölten
Salzburg
Worgl
Innsbruck
SU ISSE
Clermont-Ferrand
Bordeaux
Santiago de Compostela
Santander
Bilbao
Linz
München
Bregenz
Bern
B I S C A Y
U KR A Ï NA
Č E SK Á RE P U BLI K A
Bessançon
Limoges
Rzeszów
Kraków
Stuttgart
Strasbourg
FR AN C E
Katowice
Praha
Saarbrücken
Kyïv
Kielce
Opole
Dijon
poitier
Wrocław
Frankfurt a. M.
Mainz
Worms
B A Y
O F
warszawa
Łódż
Düsseldorf
B E LG IQ U E
Rouen
Caen
POLS K A
Zielona Góra
D E U TSC HL AN D
Bruxelles
Brussel
Lille
Białystok
Bydgoszcz
Berlin
Potsdam
A
MA LTA
N
Valletta
Αθήναι
Athinai
Ermoupolis
S OU RIYA
ΚΥ ΠΡΟΣ
I R AQ
Λευκσίσ - Lefkosia
S
E
A
ΚΥ ΡROS
Marocco Seaways
Irakleion
LI BNA N
Beyrouth
Dimashq
Nuovo percorso
Vecchio percorso
N ome del progetto:
M a rocco S eaways
I mporto della sovvenzione M a r c o P o l o :
1 83 0 41 8 euro
P eriodo coperto dalla sovv e n z i o n e :
d i cem bre 2006 – dicembre 2 0 0 9
P artner ca pofila:
Grandi N avi Veloci S.p.A., Ge n o v a
( I talia)
A ltri partner:
Agencia Maritima Condemi n a s
( S pagna), F.A.I. Service S.C ( I t a lia )
Volume trasferito dal modo s t r a d a l e :
9 21 milioni di tonnellate/km
( p revisioni su 3 anni)
B enefici ambientali stimat i :
2 8 ,8 milion i di euro (su tre a n n i)
C ontatto:
f r anco.fabriz [email protected]
Prima che la compagnia di navigazione ita«in quanto avevamo presentato tutte le richieliana Grandi Navi Veloci (GNV) inaugurasse
ste necessarie ed ottenuto l’appoggio delle
il servizio di traghetti Ro-Pax da Genova a
autorità italiane e spagnole, ma questa fase
Tangeri (Marocco) via Barcellona, le merci
ha richiesto molto più tempo del previsto».
ora trasportate via mare
intraprendevano un viag«Poter disporre di un finanziamento
gio molto più lungo via terra. Dall’Italia, arrivavano Marco Polo è stato determinante
su gomma ad Algeciras,
per quanto riguarda l’avvio economico
nell’estremità meridionale
della Spagna, per poi attra- del progetto.»
versare il Mediterraneo.
«La nuova tratta scaturi- F R A N C O F A B R I Z I O ,
sce da un’analisi del traffi- G N V
co commerciale tra Italia e
Marocco e Spagna e Marocco, nonché da un
Come per qualsiasi nuovo prodotto, c’è vosondaggio condotto tra gli operatori dal quale
luto del tempo per convincere i clienti che
è emersa una chiara apertura verso un’alquesta soluzione è migliore e più conveniente
ternativa più rapida e conveniente», spiega
delle normali procedure cui essi sono abiFranco Fabrizio di GNV.
tuati, nonostante quest’alternativa possa far
risparmiare loro sino al 50% dei costi. «PoIl servizio movimenta merci dall’hinterland
ter disporre di un finanziamento Marco Polo
di entrambi i porti europei, spingendosi sin
è stato pertanto determinante per quanto
nell’area di Milano per quanto riguarda l’Itariguarda l’avvio economico del progetto»,
lia. Di norma si tratta di beni di consumo, ma
afferma Franco Fabrizio. «Tuttavia, a maganche macchinari. «Trasportiamo altresì magio 2009 abbiamo superato le aspettative ed
terie prime destinate alle fabbriche marocabbiamo aggiunto un secondo traghetto
chine e queste ultime rimandano i prodotti
sulla tratta prima del previsto.»
finiti utilizzando la stessa tratta», aggiunge
Franco Fabrizio.
Il progetto ha tuttavia avuto un inizio non facile. GNV aveva sperato di poter inaugurare il
servizio nel settembre del 2006, ma aveva sottostimato le difficoltà per ottenere i permessi
necessari dalle autorità marocchine. Per le
tratte di questo tipo, infatti, è piuttosto insolito
fare scalo in un altro porto europeo prima di
attraversare il Mediterraneo, invece di fare
rotta direttamente sul Marocco per l’andata
e il ritorno. «Non avevamo alcun controllo
sulla procedura», sottolinea Franco Fabrizio,
10
PAGINA
S
Halmstd
T
S E A
DANMARK
Malmö
KINGDOM
L
Schwerin
T
NEDERLAND
Szczecin
Hannover
BELGIQUE
A
Caen
Wiesbaden
LU X EMBO U RG
Châlons-en-Champagne
Metz
Paris
Rennes
Orléans
Nantes
Frankfurt a. M.
Mainz
Worms
Stuttgart
Logroño
Milano
Toulouse
Genova
Pamplona-Iruña
Montpellier
Ancona
I
T- R E X
A
ITALIA
CO R S E
Ajaccio
L’Aquilla
Roma
Mérida
Sevilla
11
A
Tiranë
Kozani
Almería
M
E
D
I
T
E
R
R
Tunis
N
TOUNIS
ΕΛ Λ ΑΔΑ-ΕL
Catanzaro
Nuovo percorso
Vecchio percorso
Palermo
A
E
Nome del progetto:
A
MALTA
N
Valletta
S
E
A
T- R E X
I m p o r t o d e l l a s o v v e n z i o ne Marco Polo:
1 250 000 e u r o
P e r i o d o c o p e r t o d a l l a s ovvenzione:
s e t t e m b r e 2 0 0 6 – s e t t e m bre 2009
Partner capofila:
I FB sa / n v, B r u xe l l e s ( B e lgi o)
Altri partner:
I n t e r c o n t a i n e r A u st r i a G esm bH
( A u st r i a )
Vo l u m e t r a s f e r i t o d a l m odo stradale:
6 4 2 m i l i o n i d i t o n n e l l a t e /km
( p r e vi si o n i su 3 a n n i )
B e n e f i c i a m b i e n t a l i s t i mati:
12, 7 m i l i o n i d i e u r o ( su t re anni )
Contatto:
t . st r u yf @ i f b . b e
Lar
Ioannina
Kerkyra
S E A
Rabat
PAGINA
E
Bari
T Y R R H E N I A N
Cagliari
In tempi difficili, una sovvenzione Marco Polo
spera temporaneo, alle nostre ambizioni per
può essere decisiva. I servizi T-REX (TransquestaE Ltratta
la creazione di una
E L D rete
J A Z Â I inR
MAG He
R E per
B
Romanian Express) per il trasporto ferroviario
termodale nettamente più vasta tra il Benelux
delle merci tra Belgio e Romania ne sono un
e la Romania.»
esempio. «Senza il programma Marco Polo,
La società IFB ammette di aver sottostimato
avremmo probabilmente inaugurato il servile risposte competitive degli autotrasportatori
zio, ma su scala ridotta: un tragitto andata e
e pertanto «di aver raggiunto soltanto l’84%
ritorno riservato ad un cliente ad un prezzo
degli obiettivi di trasferimento modale nel
concordato, con il rischio di interrompere il
primo anno e il 59% nel secondo», dichiara
servizio qualora le condizioni concorrenziali
Struyf. «Crediamo tuttavia che un risultato
fossero drasticamente cambiate», afferma
medio del 65% nella realizzazione degli obietTony Struyf, Direttore «Sviluppo Attività intertivi nei primi due anni di esercizio costituisca
nazionali» presso la società belga IFB. «Con
un’ottima percentuale.»
Marco Polo, siamo in grado di offrire un servizio re«Con Marco Polo siamo in grado di offrire
golare su questa tratta non
solo al nostro principale un servizio regolare su questa tratta non
cliente ma anche all’insiesolo al nostro principale cliente ma anche
me del mercato e manteall’insieme del mercato e mantenerlo
nerlo in tempi difficili.»
Tuttavia, non tutto è andato secondo i piani.
IFB aveva sperato di operare quattro viaggi
settimanali andata/ritorno entro settembre
2008, ma si è fermata a tre «quando la crisi
economica mondiale ha posto un freno, si
Skopje
IS L A S B A L EA R ES
Alger
Il nuovo servizio è più ce- in tempi difficili.»
lere rispetto al trasporto
merci su strada (42 ore in- T O N Y S T R U Y F ,
vece di 48), la tempistica è D I R E T T O R E « S V I L U P P O A T T I V I T À
più affidabile e il trasporto I N T E R N A Z I O N A L I » ,
è disponibile anche nel fine I F B B E L G I O
settimana, quando le strade in Austria e Germania sono chiuse agli autocarri. La merce viene caricata sul treno venerdì sera a Genk, nell’hinterland di Anversa,
e consegnata a Bucarest/Sofia il lunedì mattina. Una «missione impossibile» su strada, sottolinea Tony Struyf. IFB calcola che il servizio
ferroviario alleggerisca il traffico pesante di
11.500 veicoli l’anno, ossia una fila continua di
camion lunga 225 km!
C
Potenza
S AR D EGNA
Murcia
G I B R A LTA R
C E U TA
Sofija
I
S
Napoli
Palma de Mallorca
Tanger
T
Campobasso
Valencia
Faro
Sarajevo
R
Perugia
Barcelona
Beograd
SRBIJA
HERCEGOVINA
Firenze
OF LIONS
Toledo
Évora
BOSNA I
Bologna
Monaco
Marseille
D
Madrid
Lisboa
Zagreb
HR VATSK A
A
GULF
ANDORRA
Zaragora
ESPAÑA
Budapest
MAGYARORSZÁG
Ljubjana
Trieste
Venezia
Padova
Casale
San Sebastián
Coimbra
P O R T U G A L
Eisenstadt
SLOVENI JA
Trento
Aosta-Aoste
Valladolid
SLOVENSK Á
REPUBLIK A
Bratislava
ÖSTERREICH
Graz
Lyon
Torino
MARCO POLO: UN ELEMENTO
INDISPENSABILE
Porto
Worgl
Innsbruck
Wien
Klagenfurt
Oviedo
Vitoria-Gasteiz
Sankt Pölten
SUISSE
Clermont-Ferrand
Bordeaux
Santiago de Compostela
Santander
Bilbao
Linz
Salzburg
Bregenz
Bessançon
Bern
B I S C A Y
Rzeszów
Kraków
ČESK Á REPUBLIK A
München
Limoges
Kielce
Katowice
Praha
Saarbrücken
Strasbourg
FR ANCE
Wrocław
Opole
Dijon
O F
warszawa
Lublin
Dresden
B A Y
poitier
POLSK A
Łódż
Erfurt
Namur
Amiens
Aly
Zielona Góra
Düsseldorf
Rouen
Marijamp
Białystok
Bydgoszcz
Poznań
DEUTSCHLAND
Bruxelles
Brussel
Lille
Kau
Berlin
Potsdam
Magdeburg
BELGI Ë
Calais
CHANNEL
P
LIE TUVA
Olsztyn
Bremen
LISH
Telšiai
Gdańsk
Amsterdam
London
ENG
L
Šiauliai
ROSSIJSK A
FEDER ACIJ
Hamburg
Cardiff
Trasferimento modale
Rīga
Klaipėda
Kiel
Rostock
C E LT I C S E A
Ventspils
Tauragė
UNITED
A
Kalmar
Karlskrona
København
Dublin
Baile Átha Cliath
ÉIRE
Visby
Växjö
IRELAND
N
Jönköping
Göteborg
N O R T H
Belfast
B
I
A
A L
T I
C
C
RR
E
SKAG
Edinburgh
Lamia
Patrai
Tripolis
Tauragė
RO S S IJ S K A
FE D E R AC IJ
Kiel
Olsztyn
Szczecin
Hannover
Białystok
Bydgoszcz
Poznań
Magdeburg
P O L SK A
warszawa
Zielona Góra
Łódż
Düsseldorf
Lublin
Erfurt
O URG
B ELARUS
Berlin
Potsdam
DEUTSCHLAND
Wiesbaden
Minsk
Schwerin
Bremen
AND
Vilnius
Alytus
Gdańsk
Rostock
Hamburg
Kaunas
Marijampolė
Dresden
Wrocław
Opole
Frankfurt a. M.
Mainz
Worms
Katowice
Praha
Saarbrücken
Kyïv
Kielce
Trasferimento modale
Rzeszów
Kraków
UKR A ÏNA
ČE SK Á R E P U B L IK A
Stuttgart
ourg
Linz
München
Sankt Pölten
Salzburg
Bregenz
Worgl
Innsbruck
Bern
Wien
S LO V E NS K Á
RE P U B L IK A
Bratislava
Eisenstadt
ÖSTE R R E I CH
S UI S SE
Chişinău
Budapest
MAG YA RO RSZÁG
Graz
Klagenfurt
SLOVE NI J A
Trento
osta-Aoste
Milano
Trieste
Venezia
Padova
Casale
Genova
Ljubjana
HR VATSK A
B O S NA I
Bologna
D
R
Perugia
I
A
I TA LI A
L’Aquilla
Roma
T
I
C
S
Napoli
Potenza
R D E GNA
R
T Y R R H E N I A N
S E A
E
A
Tiranë
Kerkyra
Catanzaro
Palermo
R N ome del progetto:
A
L ogistic
Operational netwo r k f o r
N
Tunis G as Innovative Supply and Tr a n s p o r t
E
b etween Italy and
A Central E u r o p e N
L . O .G .I .S.T.I.C . Valletta
U NI S
S
MALTA
E
A
I mporto della sovvenzione M a r c o P o l o :
4 8 7 37 4 eu ro
P eriodo coperto dalla sovv e n z i o n e :
g ennaio 2006 – gennaio 200 9
P artner ca pofila: FS Logist ic a S.p .A.
( e x-Cargo Chemical), Milan o ( I t a lia )
A ltri partner:
M ontana Gas GmbH (Germa n i a ) ,
P rimagaz Central Europe G m b H
( Aus tria) , Trenitalia S.p.A. ( I t a lia )
Volume trasferito dal modo s t r a d a l e :
2 69 milioni di tonnellate/km
( p revisioni su 3 anni)
B enefici ambientali stimat i :
5 , 2 milioni di euro (su tre a n n i)
C ontatto: f.bombardi@fslogis t ic a .it
SAK A R T V E LO
H AÏA S TA N
Yerevan
IR A N
Komotini
ANKARA
Thessaloniki
Nuovo percorso
Vecchio percorso
S E A
L . O . G . I . S . T. I . C .
Skopje
Bari
B L A C K
B Â LG A RIJA
Sofija
Campobasso
liari
Bucureşti
SRB IJ A
Sarajevo
A
Ancona
IL TRENO RIDUCE I TEMPI
E M I G L I O R A L A Q U A L I TÀ !
Beograd
HERC E G O V INA
Firenze
COR S E
ccio
RO MÂ NIA
Zagreb
TÜRKIYE
Kozani
Larisa
Ioannina
A E G E A N
Ε Λ Λ Α Δ Α - Ε L L Α DA
Lamia
Patrai
Tripolis
Mytulini
Sei unS operatore
piccolo ma in gamba? Alsull’orario di consegna, nonché su eventuali
E A
lora Marco Polo potrebbe fare al caso tuo.
ritardi o problemi. I nostri clienti possono ottiΑθήναι
Athinai spiega Furio Bombardi, Responsabile
Come
mizzare le proprie risorse umane ed economiErmoupolis
della struttura commerciale di FS Logistica
che e i loro clienti
possono pianificare in base
SOURIYA
di Milano, «il programma Marco Polo è unoΚ Υ Π Ρ ΟadΣ una logistica “just-in-time”.»
IR AQ
strumento per permetΛευκσίσ - Lefkosia
ΚΥΡROS
tere agli operatori più
LIBNAN
Irakleion
«Il programma Marco
è uno strumento
BeyrouthPolo
Dimashq
piccoli ma capaci, di partecipare ad un progetto per permettere agli operatori più piccoli
ambizioso. Senza Marco
ma capaci, di partecipare ad un progetto
Polo, non credo che tutti
i partner del progetto si ambizioso.»
sarebbero consorziati.»
Il progetto ha avuto un al- F U R I O B O M B A R D I ,
tro duplice vantaggio: «ha R E S P O N S A B I L E S T R U T T U R A C O M M E R C I A L E ,
FS LOGISTICA, MILANO
accorciato i tempi per raggiungere la soglia di redditività e ha portato all’introduzione di una nuoNon tutto è andato per il verso giusto. Nel
va tecnologia nell’industria della logistica»,
2007 e 2008, le condizioni di mercato sono mupermettendo di elaborare e testare un nuovo
tate senza che LOGISTIC potesse prevedersistema di tracciabilità e rintracciabilità tralo e il progetto non ha raggiunto gli obiettivi
mite GPS che consente di mantenere il conprefissati. «Nonostante le difficoltà, i contratti
trollo delle spedizioni di materiali pericolosi
per il trasporto di GPL sono stati estesi ansu un’ampia area geografica.
che dopo la conclusione del progetto. «Sono
pertanto ottimista», afferma Bombardi, «non
Il progetto ha beneficiato della crescente
solo in merito alla continuazione del servizio
domanda di GPL (gas di petrolio liquefatto)
nei prossimi anni, ma anche su una possibile
in Europa centrale e orientale, nonché di una
applicazione futura del modello ad altre merci
contrazione del consumo in Italia in un mopericolose».
mento in cui la produzione di GPL, in quanto
sottoprodotto del gasolio e della benzina,
stava aumentando. Esisteva già un servizio
ferroviario, ma non era competitivo perché
basato su singoli carichi, concordati di volta
in volta. LOGISTIC ha inaugurato un servizio
ferroviario dedicato di convogli merci composti, ciascuno, da 12-14 vagoni.
«Non abbiamo ridotto soltanto i tempi di trasporto dall’Italia ai nodi intermodali in Croazia e Repubblica ceca, ma abbiamo offerto
anche un servizio informazioni in tempo reale
12
PAGINA
Dublin
Baile Átha Cliath
ÉI R E
A
U NI TED
K I NG DO M
L
C E LT I C S E A
Cardiff
Amsterdam
A
T
London
ENG
NEDERLAND
BE LGI Ë
Calais
CHANNEL
LISH
D
Bruxelles
Brussel
Lille
Düsseldorf
BE LGIQ UE
Namur
Amiens
Rouen
Caen
Wiesbaden
M
LUX E MBO URG
Trasferimento modale
Châlons-en-Champagne
Metz
Paris
Rennes
Orléans
Nantes
Saarbrücken
Strasbourg
B A Y
Dijon
poitier
FR AN CE
O F
Bessançon
Bern
SUISSE
Limoges
B I S C A Y
Clermont-Ferrand
Bordeaux
Santiago de Compostela
Lyon
Aosta-Aoste
Oviedo
Santander
Bilbao
Torino
Toulouse
Vitoria-Gasteiz
Porto
Logroño
Gen
Pamplona-Iruña
Montpellier
Valladolid
GULF
ANDO RR A
Coimbra
U N T R A G H E T T O R I S E R VAT O
AL TRASPORTO MERCI NEL
WEEKEND
ES PA ÑA
Madrid
Lisboa
Monaco
Marseille
OF LIONS
Zaragora
P OR T U G A L
COR S E
Ajaccio
Barcelona
Toledo
Évora
Casale
San Sebastián
Mérida
Valencia
Palma de Mallorca
Faro
Sevilla
S A R D EG N A
ISLAS B ALE ARE S
Murcia
Tanger
G I B R A LTA R
C E U TA
Cagliari
M
Almería
E
D
I
T
E
R
R
Alger
Rabat
Tunis
Gulf Stream
EL MAG HR EB
Gulf Stream è un progetto Marco Polo che offre un’alternativa «autostrada del mare» per il
traffico merci tra il nord della Spagna e il sud
dell’Inghilterra. Il progetto ha due peculiarità:
molto attenti alle esigenze dei clienti e a proporre soluzioni innovative che contribuiscano
al loro profitto e a ridurre il loro impatto ambientale».
> è un servizio di navi Ro-Ro riservato al trasporto merci. Ciò significa che gli autocarri
e i rimorchi non accompagnati non devono
contendersi lo spazio con le autovetture dei
turisti durante i periodi di vacanza;
«Le vecchie abitudini sono talvolta difficili
da sradicare. Dobbiamo convincere i nostri
clienti a toccare con mano i vantaggi del nuovo servizio», spiega Potier. «Mostriamo loro,
sul campo, le nostre attività commerciali.
E cerchiamo di sensibilizzare i trasportatori e
le società di distribuzione e logistica sui differenziali di costo e sull’aumento di produttività
che un collegamento marittimo diretto può
offrire.»
> ogni fine settimana, il servizio effettua un
collegamento di andata/ritorno tra il porto
spagnolo di Santander e quello di Poole,
sulla costa meridionale dell’Inghilterra, in
modo da sfruttare il divieto di circolazione
ai mezzi pesanti in vigore nel weekend sulla
rete stradale francese.
Secondo Brittany Ferries, «La congiuntura economica ci obbliga
la società che gestisce il
a rimanere molto attenti alle esigenze
servizio, il costo e la durata del trasporto da porta a dei clienti e a proporre soluzioni innovative
porta sono inferiori a quelli
che contribuiscano al loro profitto
del percorso effettuato
sulla terraferma attraver- e a ridurre il loro impatto ambientale.»
so la Francia. I principali
utilizzatori del servizio F R A N C O I S P O T I E R ,
sono, per quanto riguarda D I R E T T O R E R & S , B R I T T A N Y F E R R I E S
il versante meridionale,
società di autotrasporto con sede in Spagna
e Portogallo e, sul versante inglese, vettori e
autotrasportatori inglesi e irlandesi. Il servizio
permette di ridurre la densità di traffico alla
frontiera franco-spagnola e nei porti della
Manica.
Secondo Francois Potier, Direttore R&S presso la Brittany Ferries, i risultati della prima
fase del progetto sono incoraggianti, con un
utilizzo della capacità di carico pari al 75%,
in linea con il business plan del progetto. «La
congiuntura economica ci obbliga a rimanere
13
PAGINA
EL DJA ZÂ I R
Nuovo percorso T O U N I S
Vecchio percorso
Nome del progetto:
Gulf Stream
I m p o r t o d e l l a s o v v e n z i o ne Marco Polo:
870 077 e u r o
P e r i o d o c o p e r t o d a l l a s ovvenzione:
m a r zo 2008 – m a r zo 2011
Partner capofila:
B r i t t a n y Fe r r i e s, R o sc o f f (Fr anci a)
Altri partner:
P u e r t o d e S a n t a n d e r ( S p agna),
P o o l e H a r b o u r ( R e g n o U nito),
B r i t t a n y F e r r i e s ( R e g n o Unito)
e B r i t t a n y Fe r r i e s ( S p a g n a)
Vo l u m e t r a s f e r i t o d a l m odo stradale:
4 3 5 m i l i o n i d i t o n n e l l a t e /km
( p r e vi si o n i su 3 a n n i )
B e n e f i c i a m b i e n t e s t i m a ti:
12, 1 m i l i o n i d i e u r o ( su t re anni )
Contatto:
f r a n c o i s. p o t i e r @ b r i t t a n y-fer r i es. fr
GUL
ROSSIJSK A JA FE
NORGE
Gävle
Falun
Oslo
Uppsala
Tallinn
S E A
Nyköping
Linköping
AK
Jönköping
Göteborg
N O R T H
Halmstd
S E A
DANMARK
Kalmar
B
Karlskrona
København
EESTI
Visby
Växjö
Malmö
Ventspils
Rīga
Azioni catalizzatrici
Klaipėda
LIE TU
Tauragė
Kiel
Hamburg
Gdańsk
Olsztyn
Bremen
Szczecin
NEDERLAND
Hannover
Bruxelles
Brussel
Poznań
Łódż
LUXE MBOU RG
s-en-Champagne
Metz
Dresden
Katowice
Praha
Dijon
Bessançon
Linz
Worgl
Innsbruck
Lyon
Milano
Padova
Scandinavian Shuttle
Bratislava
Eisenstadt
ÖSTERREICH
Trieste
Venezia
Ljubjana
ROMÂNIA
Il servizio Scandinavian Shuttle sfrutta il
collegamento fisso di Oresund, uno dei più
Beograd
grandi
progetti infrastrutturali
Bucureşti cofinanziati in
SRBIJA
Europa dall’Unione europea, per contribuire
alla creazione di un corridoio ferroviario economicamente redditizio per il traffico merci
BÂLGARIJA
tra l’EuropaSofijacontinentale
e la Scandinavia.
Il servizio
interessa
il
tratto
centrale del corSkopje
ridoio, dalla regione tedesca della Ruhr sino
Tiranë
Komotini
alla parte centro-meridionale della Svezia,
Thessaloniki
passando per la Danimarca.
Zagreb
HR VATSK A
N ome del progetto:
Genova
Bologna
S candinavian Shuttle
BOSNA I
Monaco
HERCEGOVINA
Firenze
I mporto della sovvenzione
Marco Polo:
Ancona
Perugia
2 50 0 00 0 euro
Sarajevo
A
D
R
S
I
A
ITALIA
CORS E
P eriodo
coperto dalla sovv
e n z i o n e :T I
L’Aquilla
Ajaccio
C
g i ugno 20 06 – maggio Roma
2010
Campobasso
P artner ca pofila:
UB Q
A B , M almoe, S vez ia
S ARD EGN A
T
Napoli
A ltri partner:
T Y R R H E N I A N
Cagliari
Van Dieren (Paesi Bassi) e N G I L ,
S vez
E Aia)
EÖres und Logistic (S
S
Bari
E
A
Potenza
Kozani
Catanzaro
Palermo s t r a d a l e :
R
Volume trasferito
dal modo
9 23 milioni diAtonnellate/km
N
Tunis
( p revisioni
su 4 anni)
E
B enefici ambientali stimatA
i:
N
N IS
Valletta
2 7T,5O Umilion
i di euro (su M4 Aan
L Tn
A i)
Secondo Sven-Erik Andersson, direttore di
UBQ, le diverse norme ed i regolamenti delle autorità
B L A C ferroviarie
K
S E A nazionali presenti in
Europa sono stati uno dei principali ostacoli.
«Sebbene i volumi di traffico siano in aumento
e la qualità del servizio migliori di continuo,
abbiamo constatato che il trasporto ferroviario è nettamente più complesso da gestire
di quanto non lo sia il trasporto su strada,
più diffuso»,
dichiara Andersson. Interrogato
ANKARA
sui benefici
del
servizio per UBQ, risponde:
TÜRKIYE
Scandinavian
Shuttle
A E GopeE A N
Larisa
Ioannina
«Il progetto ci ha permesso di ottenere
Mytulini
raΕ Λun
Λ Α servizio
Δ Α - Ε L L Αferroviario
DA
Lamia
S
E
A
quotidiano con tempi di una maggiore visibilità sul mercato
percorrenza
Patrai fissi che gaΑθήναι
in quanto impresa «ecologica»
Athinai
rantiscono
un servizio
di
Ermoupolis
Tripolis
consegna just-in-time in e ha contribuito a sensibilizzare
SOU RIYA
entrambe le direzioni, utiΚ Υ Π Ρ Ο Σambientali.»
il personale sulle questioni
lizzando il collegamento
Λευκσίσ - Lefkosia
ΚΥΡROS
LIBNA N
Afisso dell’Oresund (ponte
Irakleion S V E N - E R I K A N D E R S S O N ,
Beyrouth
Dimashq
e tunnel) tra Copenaghen
DIRETTORE DI UBQ
e Malmoe. Prima dell’inaugurazione di questo servi«il progetto ci ha permesso di ottenere una
zio navetta, la principale opzione per i clienti
maggiore visibilità sul mercato in quanto
erano i servizi di trasporto combinato camionimpresa «ecologica» e ha contribuito a
traghetto tra la Germania e la Svezia.
sensibilizzare il personale sulle questioni
Il progetto mira ad offrire un servizio ferroviario
ambientali».
di transito caratterizzato da un livello qualitativo e un grado di affidabilità analoghi a quelli del
trasporto stradale. Ogni container o rimorchio
ha un dispositivo mobile con scheda GPS, che
invia la propria posizione in tempo quasi reale
ad una Sala centrale di Controllo per agevolare
la localizzazione e la tracciabilità delle merci.
Il locomotore è dotato dei dispositivi necessari per supportare lo scambio tra i sistemi di
alimentazione elettrica danese e svedese ed i
sistemi di Controllo automatico dei Treni (ATC)
al centro del collegamento fisso dell’Oresund.
Scandinavian Shuttle è accessibile a qualsiasi
operatore ferroviario che intenda farne uso.
Kerkyra
R
C ontatto:
S v [email protected]
Chişinău
Budapest
AGYARORSZÁG
SLOVENIJA
Trento
Aosta-Aoste
Kyïv
SLOVENSK Á
REPUBLIK A
Wien
NuovoGraz
percorso M
Klagenfurt
Vecchio percorso
S U IS S E
Casale
Sankt Pölten
Salzburg
Bern
UN SERVIZIO REGOLARE PER
LA CONSEGNA DELLE MERCI
UKR A ÏNA
Stuttgart
Bregenz
warszawa
Rzeszów
Kraków
ČESK Á REPUBLIK A
München
Marseille
Kielce
Opole
Saarbrücken
Torino
Wrocław
Frankfurt a. M.
Mainz
Worms
Strasbourg
BELARUS
Lublin
Erfurt
Wiesbaden
r
POLSK A
Düsseldorf
Namur
Vilnius
Alytus
Białystok
Bydgoszcz
Zielona Góra
DEUTSCHLAND
B E LG I Q U E
Kaunas
Marijampolė
Berlin
Potsdam
Magdeburg
ELG I Ë
Panevėžys
Utena
VA
Minsk
Schwerin
Amsterdam
Moskva
LAT VIJA
Šiauliai
Telšiai
ROSSIJSK A
FEDER ACIJ
Rostock
DER ACIJA
Helsinki
Helsingfors
Stockholm
Örebro
A L
T I
C
SKA
Turku
Åbo
Maarianhamina
Mariehamn
Västerås
Karlstad
R
GER
Hämeenlinna
Travastehus
S
E
14
PAGINA
SA K A RT
Azioni comuni di apprendimento
E - L E A R N I N G : U N A R I S P O S TA
ALLA CARENZA DI COMPETENZE
E W I TA
È la continuazione di un precedente progetto
Marco Polo, «eWIT», realizzato tra dicembre
2003 e febbraio 2006. Il bilancio stanziato per
questo nuovo progetto è più che raddoppiato.
Sabine Piribauer, responsabile di progetto
presso il partner capofila Via Donau, illustra
come la formazione sia essenziale per cambiare la mentalità e i modi di trasporto sulle
principali vie navigabili d’Europa.
Il programma iniziale ha messo a punto un
concetto europeo di formazione sul trasporto intermodale per via navigabile che è stato
successivamente applicato al corridoio del
Danubio mediante un Sistema di e-Learning
per la navigazione interna (INeS). EWITA ha
perfezionato ed ampliato questo concetto, ha
aggiornato il sistema INeS Danubio nonché
P E R C H É AV E T E S V I L U P PAT O
I L P R O G E T T O E W I TA E L E R E L AT I V E
P I AT TA F O R M E D I E - L E A R N I N G ?
In Europa, il settore delle vie navigabili è penalizzato da una carenza di competenze e
di manodopera proprio nel momento in cui
attraversa un periodo estremamente critico.
Il progetto EWITA intende colmare questa lacuna creando un concetto formativo europeo
comune nonché programmi di formazione
pratica per il trasporto intermodale sulle vie
navigabili interne. Il progetto interessa i corridoi del Danubio e del Reno.
«Abbiamo molto apprezzato
il fatto che il programma
Marco Polo si focalizzi su
attività operative inerenti
il settore economico
e commerciale, piuttosto
che su progetti di ricerca.»
Far conoscere questo modo di trasporto ecologico ed economicamente conveniente e renderlo facilmente accessibile favorisce, a lungo
termine, il trasferimento del traffico su strada
verso la navigazione fluviale. EWITA offre i più
moderni concetti formativi e le più avanzate
piattaforme per l’apprendimento on-line nel
campo della logistica sulla rete idroviaria in
Europa. Concetti e formazioni mirati, in modo
flessibile, per soddisfare le necessità formative dei futuri operatori della navigazione fluviale e degli utenti del trasporto interessati.
SABINE PIRIBAUER, RESPONSABILE
DEL PROGETTO, DONAU
creato una piattaforma analoga, INeS RMS,
per il corridoio Reno-Mosa-Schelda. Entrambe le piattaforme sono disponibili in inglese,
tedesco, olandese e rumeno.
Q U A L È S TAT O I L C O N T R I B U T O
DEL PROGRAMMA MARCO POLO?
I L P R O G E T T O E W I TA R I E N T R A I N U N
PROCESSO A PIÙ LUNGO TERMINE?
Abbiamo molto apprezzato il fatto che il programma Marco Polo si focalizzi su attività
operative inerenti il settore economico e commerciale, piuttosto che su progetti di ricerca.
I progetti concreti con partner industriali possono essere gestiti in modo più agevole.
EWITA è l’acronimo inglese di «European web
platforms and training concepts for inter-modal inland waterway transport» (Piattaforme
e concetti europei di formazione su Web per
il trasporto intermodale per via navigabile).
15
PAGINA
N o m e d e l p r o g e t t o : E WI TA
I m p o r t o d e l l a s o v v e n z i o ne Marco Polo:
756 445 e u r o
P e r i o d o c o p e r t o d a l l a s ovvenzione:
g i u g n o 2008 – m a g g i o 201 0
P a r t n e r c a p o f i l a : V i a D o nau
( Ö st e r r e i c h i sc h e Wa sse rstr assenG e se l l sc h a f t m b H ) , V i e n na (Austr i a)
Altri partner: Stichting Projecten
Binnenvaart (Paesi Bassi), Associazione
europea per il trasporto intermodale
(Belgio), Forschung- und EntwicklungsGmbH, Campus Steyr FH OÖ (Austria),
Imagination Computer Services
(Austria), Promotie Binnenvaart
Vlaanderen (Belgio), Romanian Maritime
Training Centre, CERONAV (Romania),
Regionaal Opleidingen Centrum Zeeland
(Paesi Bassi), Schiffahrts-Verlag Hansa
C. Schroedter & Co (Germania)
Contatto: [email protected]
DAN MAR K
B
A
Karlskrona
København
Malmö
Šiauliai
Telšiai
Klaipėda
Tauragė
RO SSIJSK A
FEDER ACIJ
Kiel
Hamburg
Olsztyn
Bremen
Szczecin
Hannover
Poznań
le
Wiesbaden
LU X EMBO U RG
âlons-en-Champagne
Metz
Dresden
Wrocław
Katowice
Praha
Saarbrücken
Kyïv
Kielce
Opole
Frankfurt a. M.
Mainz
Worms
Rzeszów
Kraków
UKR A ÏNA
ČESK Á REPUB LIK A
Stuttgart
Strasbourg
Linz
München
Dijon
Sankt Pölten
Salzburg
Bregenz
Bessançon
Worgl
Innsbruck
Bern
Wien
SLO V ENSK Á
REPUB LIK A
Bratislava
Eisenstadt
Ö STERREICH
S U I S SE
Chişinău
Budapest
MAG YARO RSZÁG
Graz
Klagenfurt
Lyon
Milano
Torino
Genova
ellier
Ljubjana
Trieste
Venezia
Padova
Casale
B O SNA I
Bologna
Beograd
D
R
Perugia
I
A
I TAL I A
COR S E
Ajaccio
Sarajevo
A
Ancona
Bucureşti
L’Aquilla
T
Sofija
I
Roma
Nuovo percorso
Bari
Vecchio
percorso
Napoli
S
T
A
Tiranë
Komotini
ANKARA
Thessaloniki
T Y R R H E N I A N
N ome del progetto:
S E A
I tEa loEx
R press
T ÜRKIYE
Gli esperti esterni incaricati di valutare il proA E G E A N
Larisa
Ioannina
getto
ItaloExpress
per conto
della CommisMytulini
ΕΛΛΑΔΑ -ΕLLΑ DA
sione europea
hanno
espresso
un giudizio
Lamia
S E A
positivo Patrai
sulla puntualità e l’affidabilità di queΑθήναι
sto nuovo servizioAthinai
ferroviario tra il nord della
Ermoupolis
Tripolis
Germania e l’Italia settentrionale. La puntualità e l’affidabilità erano, in precedenza, due
delle principali problematiche di questa tratun servizio intermoA ta. Con l’introduzione di
Irakleion
dale dotato di un sistema di localizzazione e
tracciabilità che utilizza vagoni e locomotori
propri, il progetto ItaloExpress è riuscito ad
offrire una valida alternativa, non solo in materia di affidabilità e puntualità, ma anche per
quanto riguarda la flessibilità ed una tariffazione trasparente.
a Verona (Italia) e, successivamente, non
appena ultimato il potenziamento del terminal,
con regolarità anche dalla cittadina danese di
Padborg, al confine con la Germania. «Siamo
particolarmente orgogliosi», aggiunge Lüttig,
«di aver trasformato quello che
inizialmente
SOU RIYA
era un progetto in un prodotto sostenibile».
Kerkyra
Catanzaro
R sovvenzione M a r c o P o l o :
I mporto della
A
3 50 0 00 0 euro
Palermo
Tunis
N
P eriodo coperto dalla Esovv e n z i o n e :
A
g ennaio
2005 – dicembre 2 0 0 8VallettaN
TO U N I S
MA LTA
P artner ca pofila:
T X Logistik AG, Bad Honne f ( Ge r ma n ia )
A ltri partner:
Trenitalia S .p.A. (Italia),
D HL Expre ss (Svezia)
Volume trasferito dal modo s t r a d a l e :
1 , 35 miliardi di tonnellate/k m
( p revisioni su 4 anni)
B enefici ambientali stimat i :
2 8 ,3 milion i di euro (su quat t r o a n n i)
C ontatto:
t . [email protected]
S
H A Ï
BÂ LGA RIJ A
Kozani
Cagliari
S A K A RT VE LO
Skopje
E
Potenza
SARD E GN A
S E A
ItaloExpress
C
Campobasso
B L A C K
SRB IJA
H ERCEG O V INA
Firenze
NS
ROMÂ NIA
Zagreb
HR VATSK A
Monaco
Marseille
UNO SPORTELLO UNICO PER
IL TRASPORTO MERCI SULLA
DIRETTRICE NORD-SUD
SLO V ENIJA
Trento
Aosta-Aoste
F
Azioni catalizzatrici
Lublin
Erfurt
Namur
warszawa
Łódż
Düsseldorf
B E LG I QU E
ens
PO LSK A
Zielona Góra
D EU TS CHL AN D
Bruxelles
Brussel
BE LA RUS
Białystok
Bydgoszcz
Berlin
Potsdam
Magdeburg
B E LG I Ë
Vilnius
Alytus
Minsk
Schwerin
Amsterdam
NEDERLAND
Kaunas
Marijampolė
Gdańsk
Rostock
Panevėžys
Utena
LIE TUVA
E
ΚΥΠ ΡΟΣ
Λευκσίσ - Lefkosia
Per la realizzazione
di questo nuovo servizio
ΚΥΡROS
LIBNA N
abbiamo dovuto affrontare
ostacoli di caBeyrouth
Dimashq
rattere economico, tecnico e operativo, ma
anche psicologico. «Abbiamo dovuto vincere
la reticenza di imprese concorrenti per raggruppare le spedizioni su uno stesso treno ed
il timore di una perdita di flessibilità rispetto
al trasporto su strada. Riconoscere che promuovere l’intermodalità significa anche cambiare la mentalità è stato per noi un elemento
basilare del progetto, un aspetto importante
che deve essere ben compreso», conclude
Thorsten Lüttig.
«Offriamo uno sportello unico per le agenzie
di spedizione. Il precedente modello a tre livelli, che comprendeva operatore, compagnia
ferroviaria e terminal, è ormai un concetto obsoleto», afferma Thorsten
Lüttig, Responsabile di Divisione presso TX Logistik, «Offriamo uno sportello unico
società capofila del pro- per le agenzie di spedizione.
getto, nonché impresa
ferroviaria privata tedesca Il precedente modello a tre livelli,
del gruppo Ferrovie dello che comprendeva operatore,
Stato. I suoi partner sono
compagnia ferroviaria e terminal,
Trenitalia e DHL Express
Svezia. «La prospettiva di è ormai un concetto obsoleto.»
un finanziamento Marco
Polo si è rilevata estre- T H O R S T E N L Ü T T I G ,
mamente proficua nel su- D I R E T T O R E D I D I V I S I O N E ,
scitare la partecipazione T X L O G I S T I K
degli altri consorziati»,
spiega Lüttig.
Agli inizi abbiamo avuto difficoltà nel trovare un numero sufficiente di vagoni, ma tra la
fine del 2004 e la metà del 2008 la frequenza
è passata da due a sette treni settimanali, inizialmente soprattutto da Lubecca (Germania)
16
PAGINA
I
GULF OF BO
A
E
Sundsvall
C
NO RG E
Falun
Gävle
Oslo
O
I
Halmstd
T
DA NMA RK
Malmö
L
KINGDOM
T
NEDERLAND
Szczecin
Hannover
A
I L S E R V I Z I O N AV E T TA
S U L B A LT I C O R I C O N Q U I S TA
Q U O T E D I M E R C AT O
CHANNEL
LISH
Lille
Bruxelles
Brussel
Caen
Rouen
Poznań
Rennes
Châlons-en-Champagne
Metz
Orléans
Nantes
Wiesbaden
Bregenz
Bern
B I S C A Y
Bordeaux
Santiago de Compostela
Linz
Oviedo
Kraków
Sankt Pölten
Salzburg
Worgl
Innsbruck
Wien
Rzeszów
Klagenfurt
Trento
Aosta-Aoste
Milano
Bratislava
S LO V ENI JA
Ljubjana
Budapest
MAG YA RO RS Z ÁG
Graz
Lyon
S LO V ENS K Á
REPUBL I K A
Eisenstadt
Ö S T ERREI C H
S UI S S E
Clermont-Ferrand
Katowice
Praha
Stuttgart
Bessançon
Limoges
Kielce
Č ES K Á REPUBL I K A
Dijon
F R A NC E
Wrocław
Opole
München
poitier
BaSS
Dresden
Saarbrücken
Strasbourg
warszawa
Łódż
Frankfurt a. M.
Mainz
Worms
B A Y
O F
PO L S K A
Lublin
Erfurt
LU X E M B O U R G
Paris
B E L AR
Białystok
Bydgoszcz
Düsseldorf
Namur
Minsk
Zielona Góra
DEUTS C H L A ND
BELG I Q UE
Amiens
Vilnius
Alytus
Berlin
Potsdam
Magdeburg
BELG IË
Kaunas
Marijampolė
Olsztyn
Bremen
Calais
Panevėžys
Utena
L I E T U VA
Gdańsk
Schwerin
Amsterdam
London
L AT VI J A
Šiauliai
Telšiai
RO S SI J SK A
F EDER AC I J
Hamburg
Cardiff
ENG
Rīga
Klaipėda
Kiel
Rostock
C E LT I C S E A
Ventspils
Tauragė
UNITED
A
Kalmar
Karlskrona
København
Dublin
Baile Átha Cliath
E E ST I
Visby
Växjö
S E A
N
Jönköping
Göteborg
Belfast
ÉIRE
S E A
Nyköping
Linköping
AK
N O R T H
IRELAND
Tallinn
Stockholm
B
Trasferimento modale
Helsinki
Helsingfors
Västerås
Örebro
A L
T I
C
C
SKA
Edinburgh
Turku
Åbo
Maarianhamina
Mariehamn
Uppsala
Karlstad
R
GER
Mikkeli
Sýt Michel
Hämeenlinna
Travastehus
Nuovo percorso
Vecchio percorso
R OMÂN I A
Zagreb
Lo sfruttamento di rotte marittime a corto ragma anche di sfruttare sinergie Torino
con laCasale
pree- Padova
H R VATS K A
San Sebastián
gio per il trasporto merci è certo auspicabile
sistente rete
varie
Toulousedi transporto da e verso Genova
Beograd
Vitoria-Gasteiz
Bucu
N o m e d e l pBrOoSgNeAt t oI :
Bologna
Porto
Montpellier
S RB I J A
Logroño
sotto il profilo
ambientale, ma in ultima
ana- Pamplona-Iruña
destinazioni baltiche.
SecondoMonaco
Gernot Tesch,
H
E
R
C
E
G
O
V
I
N
A
Valladolid
Baltic Sea Shuttle (BaSS)
Marseille
Firenze
Sarajevo
lisi deve rivelarsi
redditizio anche in termini
«i progressi
stati
A N D O R R A sono G
U L F rapidi: nei primi nove
Ancona
Coimbra
I m p o r t o d e l l a s o v v e n z i o ne Marco Polo:
ONS
Perugia
economici. Per tale ragione, Scandlines si è Zaragora
mesi, il trasportoO FdiL I autocarri
e rimorchi tra
PORTU GAL
ES PAÑA
B ÂLGAR I J A
Sofija
A
I T A L I A 1 316 000
euro
rivolta al programma Marco Polo perMadrid
ottenere
Rostock e Barcelona
Ventspils è raddoppiato, registranCO R S E
T
Lisboa
L’Aquilla
I
Toledo
un sostegno a breve termine in
modo da poter
do poi un ulteriore aumento del Ajaccio
35% l’anno
C
Roma
Skopje
P e r i o d o c o p e r t o d a l l a s ovvenzione:
Évora
Mérida
S
Campobasso
adeguare il suo servizio
cargo nel Baltico alla
seguente».
Komo
g e n n a i o 2006 –E Ag e n n a i oTiranë2009
Bari
Valencia
crescente concorrenza del
Napoli
Thessaloniki
Palma de Mallorca
Potenza
Partner capofila:
SA R D E G N A
trasportoFarostradale emersa
«Senza il contributo
del programma Marco
Kozani
Sevilla
ISLAS BALEARES
S c a n d l i n e s D e u t s c h l a n d GmbH,
all’indomani dell’allargaT
Y
R
R
H
E
N
I
A
N
Murcia
A E G E A N
Larisa
Ioannina
Kerkyra
Cagliari
Polo per sostenere i costi di avviamento
nei
My
R o s t o c k - Wa r n e m ü n d e ( GΕermania)
mento dell’UE del 2004.
Λ Λ Α Δ Α - Ε L L Α DA
Catanzaro
Lamia
S E A
S E A
D saremmo
E che
I
M
T
primi
riusciti
Almería anni, non credo
G I B R A LTA
R
E
Altri partner:
Il programma BaSS
mirava
Tanger
R
C E U TA
Patrai
Palermo
Αθήναι
H a f e n - E n t w i c k l u n g s g e s ellschaft
ad incrementare la quota ad aumentare la frequenza
del servizio.» R
Alger
Athinai
Ermoup
A
Tripolis
del trasporto
marittimo
nel
R o s t o c k m b H ( G e r m a n i a );
Rabat
N
Tunis
traffico merci complessivo G E R N O T T E S C H ,
Fr e e P o r t d i Ve n t sp i l s ( Lettoni a)
E
A
tra la Germania e gli Stati V I C E D I R E T T O R E P E R L A S V E Z I A ,
VoValletta
l uN
m e t r a s f e r i t o d a l m odo stradale:
TO UNI S
IR
MAGHREB
S
del Baltico, E Lspingendosi
I L B A L T I C O E LEAL DF JI ANZ LÂ A
NDIA,
MALTA
E
Irakleio
6
5
8
m
i l i o n i d i t o n n e l l aAt e /km
anche in Russia e Polonia. S C A N D L I N E S
(
p
r
e
vi
si
o
n
i
su
3
a
n
n
i
)
Un servizio preesistente
tra Rostock (Germania) e Liepaja (Lettonia)
«Senza il contributo del programma Marco
B e n e f i c i a m b i e n t a l i s t i mati:
è stato spostato a Ventspils, un altro porto
Polo per sostenere i costi di avviamento nei
20, 8 m i l i o n i d i e u r o ( su t re anni )
lettone, nonché esteso facendo ricorso ad un
primi anni, non credo che saremmo riusciti ad
Contatto:
traghetto supplementare. Questo ha permesaumentare la frequenza del servizio», afferma
g e r n o t . t e sc h @ sc a n d l i n e s. de
so di raddoppiare la capacità di carico e la
Tesch. «E abbiamo avuto successo. Il traffico
frequenza, passata da due a quattro partenze
è stato trasferito sul mare e abbiamo raggiunsettimanali per porto. Da allora, un terzo ferry
to tutti i principali obiettivi fissati nell’ambito
è stato messo in servizio sulla stessa tratta.
del progetto. In linea generale, l’obiettivo
principale dovrebbe consistere sempre quel«Spostando le attività a Ventspils abbiamo
lo di neutralizzare lo svantaggio competitivo
potuto offrire ai nostri clienti infrastrutture
del traffico marittimo rispetto al trasporto via
portuali migliori e sviluppare questo porto
terra, per far sì che, a termine, i programmi di
come scalo principale per tutte le attività di
sostegno quali Marco Polo diventino superScandlines nell’Europa orientale», spiega
flui.»
Gernot Tesch, Vicedirettore della Scandlines
Santander
Bilbao
Trieste
Venezia
A
D
R
I
per la Svezia, il Baltico e la Finlandia.
A Rostock, una delle estremità della tratta,
uno dei vantaggi principali di questo tipo di
trasporto cargo è stata la capacità non solo
di trasferire le merci su ferrovia e strada,
17
PAGINA
Hamburg
Schwerin
Olsztyn
Bremen
Cardiff
Szczecin
Amsterdam
London
NEDERLAND
Hannover
Berlin
Potsdam
Poznań
Magdeburg
ENG
B E LG IË
Calais
CHANNEL
LISH
Lille
Rouen
Caen
Wiesbaden
LUX EMBOURG
Châlons-en-Champagne
Metz
Paris
Rennes
Orléans
Nantes
Lublin
Erfurt
Namur
Dresden
Linz
Bregenz
Bessançon
Sankt Pölten
Salzburg
Worgl
Innsbruck
Bern
ÖS T E R R E IC H
Torino
Trieste
Venezia
Padova
Casale
San Sebastián
Toulouse
Genova
Firenze
H R VATS K A
B O S N A I
R
I
T
Napoli
Nuovo percorso
Vecchio percorso
Cagliari
I SL A S BA LEARES
M
E
D
I
C
S
T
E
R
Tunis
I mporto della sovvenzione M a r c o P o l o :
3 00 0 00 0 euro
EL DJA ZÂ IR
TO UNI S
P eriodo coperto dalla sovv e n z i o n e :
a prile 2 0 0 8 – aprile 2013
P artner ca pofila:
L annutti S .p.A., C uneo (Ita lia )
A ltri partner:
L annutti s prl (Francia)
Volume trasferito dal modo s t r a d a l e :
4 96 milioni di tonnellate/km
( p revisioni su 5 anni)
B enefici ambientali stimat i :
9 , 9 milioni di euro (su cinqu e a n n i)
C ontatto:
f r anco.ghiglione@lannutti. it
a l es s andra.lannutti@lanutt i.it
A
Tiranë
Komotini
A
TÜRK I
Kozani
Kerkyra
Catanzaro
ANKARA
Thessaloniki
FGI System
T Y R R H E N I A N
R
N ome del Alger
progetto:
F G I Sy s tem
Bari
Skopje
E
Potenza
S ELaAproduzione
B Â LGA R IJ A
Sofija
I
Campobasso
S A R D E G N A
B L A C K
D
A
L’Aquilla
Roma
Palma de Mallorca
S R B IJ A
Sarajevo
I TALI A
Valencia
Bucureşti
U N C O N C E T T O I N N O VAT I V O
DI RIMORCHIO AGEVOLA
IL TRASFERIMENTO MODALE
Perugia
CO R S E
Ajaccio
Beograd
H E R C E GO VIN A
Ancona
OF LIONS
Barcelona
R O MÂ N IA
Zagreb
Bologna
Monaco
Marseille
Ljubjana
A
GULF
ANDORRA
Chişinău
Budapest
MAGYA R O R S Z ÁG
SLO VE N IJ A
Trento
Milano
Zaragora
R E PU B L IK A
Bratislava
Klagenfurt
Lyon
Montpellier
Wien
Graz
Aosta-Aoste
Pamplona-Iruña
U KR AÏN A
Eisenstadt
SUI SSE
Clermont-Ferrand
Bordeaux
Rzeszów
Kraków
Azioni catalizzatrici
S LO VE N S K Á
Stuttgart
München
A Y
Katowice
Praha
Č E S K Á R E PU B L IK A
Dijon
Limoges
Kyïv
Kielce
Opole
Saarbrücken
Strasbourg
F R ANC E
Wrocław
Frankfurt a. M.
Mainz
Worms
Y
poitier
warszawa
Łódż
Düsseldorf
B E LG I Q UE
Amiens
PO L S K A
Zielona Góra
DEUTSCH LAND
Bruxelles
Brussel
B E L A R U S
Białystok
Bydgoszcz
Larisa
Ioannina
A E G E A N
Ε ΛΛΑ Δ Α -Ε L L Α DA
Mytulini
S Edevono
A
contenitori
di vetro non è uniformemente
i
essere caricati su autodistribuita
sul territorio europeo. Gli impianti Patrai carri alla
frontiera franco-spagnola. Nel corso
Palermo
Αθήναι
Athinai
di produzione si trovano per lo più nel nordTripolis dell’intero
progetto,
Lannutti spera di trasferiErmoupolis
Europa,
soprattutto
in
Belgio,
Francia
e
Pare
dal
trasporto
su
gomma
alla ferrovia oltre
N
esiE Bassi, mentre i consumatori, ovviamente,
mezzo milione di tonnellate di carico sulle
A
sono ovunque.
tratte dal Belgio verso l’Italia e la Spagna.
N Questa situazione crea la neValletta
S
cessità
di
un
trasporto
specializzato
a
lungo
MALTA
E
A
«Anche se tutto
questo può sembrare sempliIrakleion
raggio.
ce», aggiunge Ghiglione, «di fatto sono stati
Lamia
Le grandi lastre di vetro (6 m x 3,21 m), prinnecessari investimenti per l’acquisto di una
cipalmente destinate all’edilizia e all’industria
nuova flotta intermodale. Crediamo che a lundei mezzi di trasporto, vengono di norma trago termine il progetto abbia ottime prospetsportate su strada in rimorchi appositamente
tive, ma il contributo del programma Marco
progettati, i cosiddetti «inloader», dotati di sistemi «Il contributo del programma Marco Polo
idraulici e cuscinetti ad
è stato per noi estremamente importante,
aria per proteggere le lastre da eventuali rotture. in quanto riduce il rischio insito in un
Il progetto FGI System ininvestimento altamente innovativo e permette
troduce, per la prima volta,
una versione modificata di conferire un maggior contenuto tecnico
dei semirimorchi inloader ai nostri servizi.»
ed utilizza gru per trasferire il carico dalla strada
FRANCO GHIGLIONE,
su carri ferroviari senza
LANNUTTI
sponde.
«Questo sistema ha reso possibile, per la prima volta, il trasporto intermodale in questo
settore», sottolinea Franco Ghiglione della
società capofila Lannutti. «Offre inoltre il vantaggio di poter trasportare un peso maggiore
per inloader. Nel trasporto su strada sono
previsti limiti di carico. Tra Belgio e Italia, la
prima tratta in cui abbiamo utilizzato il nuovo
sistema, l’incremento di peso per inloader
è del 25% circa».
Polo è stato per noi estremamente importante, in quanto riduce il rischio insito in un
investimento altamente innovativo e permette
di conferire un maggior contenuto tecnico ai
nostri servizi».
L’intermodalità è cruciale per le spedizioni che Lannutti effettua dal Belgio verso
la Spagna e il Portogallo. Poiché lo scartamento ferroviario in Spagna differisce
da quello presente in Francia e Belgio,
18
PAGINA
Κ ΥΠ
Λευκσίσ
Κ ΥΡ
Azioni comuni di apprendimento
TUTTI A SCUOLA
D I I N T E R M O D A L I TÀ
GLAD
portuale di Barcellona, in una scuola a vocazione europea. I nostri studenti provengono
da sette Stati membri dell’UE.
Eduard Rodés, Direttore della Escola Europea de Short Sea Shipping di Barcellona,
descrive la sua esperienza con il programma
Marco Polo.
Q U A L I C O R S I S O N O AT T I V I ?
COS’È LA ESCOLA EUROPEA
DE SHORT SEA SHIPPING?
GLAD prevede due corsi formativi: Autostrade del Mare (MOST) e Utilizzo semplice dei
collegamenti ferroviari (SURCO). I due moduli,
ciascuno di quattro giorni, sono indipendenti,
ma possono essere abbinati su una settimana.
I primi due anni abbiamo tenuto tre corsi sul
trasporto marittimo a corto raggio: introduzione alla logistica marittima, servizi e attività di
base, operazioni di logistica globale.
Come lo stesso nome indica, nella scuola si
insegna il trasporto marittimo a corto raggio,
abbinando corsi pratici a programmi accademici di qualità. Abbiamo attivato corsi per
studenti e lavoratori del settore a bordo di
navi che attraversano il Mediterraneo da
Barcellona (Spagna) a Civitavecchia (Italia).
Secondo noi, questo approccio rende la nostra scuola unica nel suo genere.
QUALI SONO LE DIFFERENZE
RISPETTO ALLA FASE INIZIALE
DEL PROGETTO?
Q U A L È S TAT O I L R U O L O
DEL PROGRAMMA MARCO POLO?
Oggi ci concentriamo molto di più sull’interMarco Polo ci ha inizialmente concesso un
modalità. Abbiamo un nuovo partner, FEVE,
milione di euro per un primo progetto di due
una società ferroviaria spagnola, che ci offre
anni, ora ultimato. Successivamente, abbiala possibilità di tenere corsi sui suoi treni,
mo presentato con successo una richiesta per «Gli studenti imparano a misurare il reale
una seconda sovvenzione
costo ambientale a lungo termine delle varie
biennale, per un importo
di 1,3 milioni di euro, de- tipologie di trasporto.»
stinata alla seconda fase
del progetto, denominata E D U A R D R O D É S ,
GLAD. I contributi del pro- D I R E T T O R E D E L L A E S C O L A E U R O P E A D E S H O R T
gramma Marco Polo han- S E A S H I P P I N G , B A R C E L L O N A
no coperto poco più di un
terzo dei costi del primo progetto e circa la
oltre alle lezioni in mare. Abbiamo anche inmetà delle spese relative al secondo. I periotensificato il contenuto ambientale dei corsi.
di sono piuttosto brevi rispetto a ciò che noi
Gli studenti imparano a misurare il reale costo
auspichiamo in materia di programmazione a
ambientale a lungo termine delle varie tipolotermine, ma il programma Marco Polo è stato
gie di trasporto.
tuttavia fondamentale. Senza il suo contributo, non saremmo stati in grado di sviluppare
gli analoghi corsi locali, attivati dall’Autorità
19
PAGINA
Nome del progetto:
G LA D – G r e e n Lo g i st i c s A cti on
& D e p l o ym e n t
I m p o r t o d e l l a s o v v e n z i o ne Marco Polo:
1 355 152 e u r o
P e r i o d o c o p e r t o d a l l a s ovvenzione:
m a r zo 2009 – f e b b r a i o 2011
Partner capofila:
E s c o l a E u r o p e a d e S h o r t Sea Shipping,
Barcellona (Spagna)
Altri partner:
A u t o r i t à p o r t u a l e d i B a r cellona
( S p a g n a ) , G r i m a l d i C o m pagnia
d i N a v i g a z i o n e e G r a n d i Navi Veloci
( I t a l i a ) , P o r t i d i R o m a e del Lazio
e A u t o r i t à p o r t u a l e d i G enova (Italia),
F e r r o c a r r i l e s d e V i a E s t recha-FEVE
(Spagna)
Contatto:
e d u a r d _ r o d e s@ a p b . e s
Rennes
Saarbrücken
Metz
Orléans
antes
Strasbourg
Linz
München
Dijon
poitier
FR ANCE
Worgl
Innsbruck
Bern
Torino
Genova
Ljubjana
Trieste
Venezia
Padova
Casale
Toulouse
H R VATSK A
Trasferimento modale
BOSNA I
Bologna
Monaco
Marseille
I
A
I TA L I A
L’Aquilla
T
C
S
Napoli
E
D
A
Tiranë
Komotini
ANKARA
Thessaloniki
Kozani
I S L A S B A L EA R ES
M
Bari
Skopje
E
Potenza
S A R D E G N A
BÂLG ARIJA
Sofija
I
Campobasso
T Y R R H E N I A N
Cagliari
I
T
E
R
R
A
N
Nuovo percorso
Vecchio percorso
N ome del progetto:
T he Wes tMed Bridge
I mporto della sovvenzione M a r c o P o l o :
4 50 0 00 0 euro
P artner ca pofila:
Atlant ica S.p.A. di Navigaz io n e ,
Napoli (Italia)
A ltri partner:
G rimaldi Logistica España ( S p a g n a )
Volume trasferito dal modo s t r a d a l e :
2 , 25 miliardi di tonnellate/k m
( p revisioni su 3 anni)
B enefici ambientali stimat i :
6 6 ,5 milion i di euro (su tre a n n i)
C ontatto:
K y [email protected] p o li.it
Mytulini
S E A
Lamia
The WestMed Bridge
Patrai
E
A
MA LTA
N
Valletta
T ÜRKIYE
A E G E A N
Αθήναι
Athinai
Tripolis
TOUN I S
P eriodo coperto dalla sovv e n z i o n e :
a prile 2 0 0 8 – marz o 2011
Larisa
Ioannina
Ε ΛΛΑΔΑ- Ε LLΑDA
Catanzaro
Palermo
Tunis
J A ZÂ I R
U N M A R C H I O D I Q U A L I TÀ
Kerkyra
S E A
Alger
S E A
Sarajevo
Roma
Palma de Mallorca
B L A C K
R
Perugia
CO R S E
Ajaccio
Bucureşti
D
Ancona
OF LIONS
Beograd
SRBIJA
H E RC E G OV INA
Firenze
Barcelona
ROMÂNIA
Zagreb
A
GULF
Chişinău
Budapest
MAG YARORSZ ÁG
S LO V E N I J A
Trento
Milano
ANDORRA
Bratislava
Klagenfurt
Lyon
Montpellier
SLOV E NSK Á
RE PU BLIK A
Eisenstadt
Graz
Aosta-Aoste
a
Wien
Ö S T E R R E I C H
SU I S S E
Clermont-Ferrand
Bordeaux
Sankt Pölten
Salzburg
Bregenz
Bessançon
Limoges
U K R AÏNA
Č E S K Á R E P UBLIK A
Stuttgart
Ermoupolis
ΚΥ Π Ρ ΟΣ
Λευκσίσ - Lefkosia
S
E
ΚΥ Ρ RO S
A
Irakleion
Perché utilizzare la strada per attraversare
il nord Italia ed il sud della Francia, per poi
ridiscendere lungo la costa spagnola, per
andare da Civitavecchia, poco sopra Roma,
a Barcellona (Spagna), quando si può semplicemente attraversare il Mediterraneo?
Una nuova tratta marittima che conviene
anche quando la destinazione finale è Lisbona. Su questo ragionamento si fonda il
progetto Eurostars finanziato nell’ambito del
programma Marco Polo, operativo dal 2004
al 2006, che ha lanciato questa tratta per il
trasporto Ro-Ro.
effetti tutt’altro che trascurabili. «Il primo
anno, abbiamo trasportato il 4% di rimorchi
in meno rispetto ai volumi previsti», ammette
Kyprianou. «Siamo tuttavia ottimisti rispetto
a questa tratta, soprattutto una volta che saranno terminati i lavori di ammodernamento
dei collegamenti stradali e ferroviari verso
l’hinterland in entrambe le direzioni, nonché
il previsto potenziamento delle infrastrutture
portuali.»
Nonostante alcune brevi battute d’arresto, Kyprianou è entusiasta del programma
Marco Polo: «Il costo degli investimenti per
l’acquisto di nuove navi per potenziare il servizio è enorme, ma il programma ci ha dato
un contributo finanziario considerevole nella
fase di avviamento. Per la nostra azienda,
il fatto di avere ottenuto un finanziamento
Marco Polo è anche una sorta di marchio di
qualità.»
Il successo ottenuto ha portato alla realizzazione di un successivo progetto: «The
Westmed Bridge», un servizio potenziato,
con navi più grandi che permettono di incrementare del 65% la capacità di carico
delle merci rotabili (rimorchi accompagnati
o meno). Rispetto al trasporto su strada, il
servizio marittimo garantisce un risparmio dei costi «Per la nostra azienda, il fatto di avere
del 40% e una riduzione di
circa un terzo dei tempi di ottenuto un finanziamento Marco Polo
percorrenza.
è anche una sorta di marchio di qualità.»
«Siamo più veloci e convenienti. Offriamo un P A U L K Y P R I A N O U ,
servizio più affidabile, D I R E T T O R E R E L A Z I O N I E S T E R N E ,
con partenze e arrivi in G R U P P O G R I M A L D I
giorni della settimana
prestabiliti, ad orari fissi», afferma Paul
Kyprianou, Direttore Relazioni esterne del
gruppo Grimaldi. «Nel corso del progetto, prevediamo di trasferire dalla strada
al mare l’equivalente di 72.585 autocarri
o rimorchi.»
L’avvio del progetto in un momento in cui
i prezzi del carburante registravano un’impennata e l’economia mondiale entrava
in un periodo di forte recessione ha avuto
20
PAGINA
L I BN
Beyrouth
K I N G D O M
Cardiff
Amsterdam
London
Trasferimento modale
NEDERLAND
ANNEL
H
C
H
S
LI
G
N
E
U N O S F O R Z O B E N R I PA G AT O
Lille
B E L G I Ë Bruxelles
Düsseldo
Brussel
BELGIQUE
Namur
Amiens
DZRS
Rouen
Caen
Wies
LUXEMBOURG
Nuovo percorso
Châlons-en-Champagne Vecchio percorso
Saar
Vienna-Budapest o sfruttare la rete internaMetz
Paris
Rennes
Le procedure richieste per un finanziamento
Marco Polo possono talvolta sembrare tropzionale di trasporto combinato da un interpo complesse per alcune imprese. Le critiche
porto riservato a tale scopo.
sulla burocrazia di Bruxelles non sono infrequenti.
«Abbiamo intenzione di presentare
Secondo quanto afferma
Norbert Rekers, Direttore una seconda domanda di finanziamento.
vendite presso la Duisport Le difficoltà per l’ottenimento dei fondi
Agency (Germania), la
situazione è migliorata. sono diminuite e sono aumentati
«Abbiamo intenzione di gli importi disponibili.»
presentare una seconda
domanda di finanziamenNORBERT REKERS,
to. Le difficoltà per l’otDIRETTORE VENDITE,
tenimento dei fondi sono D U I S P O R T A G E N C Y , G E R M A N I A
diminuite e sono aumentati gli importi disponibili.
Nei primi due anni, il traffico trasferito dalla
Di conseguenza, vale sicuramente la pena
strada alla ferrovia ha superato le previsioni
presentare nuovi progetti intermodali.» Nel
di oltre il 5%. Duisport è riuscito a passare
caso del progetto DZRS (Duisburg-Zeebrugda tre a quattro servizi settimanali in enge Rail Shuttle), la sovvenzione copre poco
trambi i sensi in soli tre mesi, «più velocemeno della metà delle perdite previste nei
mente di quanto avessimo previsto», spiega
primi tre anni di attività. Il progetto consente
Rekers. «L’obiettivo finale di cinque servizi a
di eliminare dalla strada l’equivalente di olsettimana è stato raggiunto nel 2008. Sfortutre 25.000 container standard l’anno.
natamente, a causa della recessione che ha
I m p o r t o d e l l a s o v v e n z i o ne Marco Polo:
503 847 e u r o
Orléans
Nantes
Y
Nome del progetto:
DZRS - Duisburg-Zeebrugge Rail Shuttle
poitier
Strasbourg
P e r i o d o c o p e r t o d a l l a s ovvenzione:
o t t o b r e 2006 – o t t o b r e 2009
Dijon
F R ANCE
Limoges
A Y
Clermont-Ferrand
Bordeaux
r
DZRS opera un collegamento ferroviario
tra Duisburg (Duisport), il più grande porto
fluviale al mondo per la movimentazione di
container, e Zeebrugge e Anversa, due dei
principali porti marittimi dell’Europa del
Nord. In precedenza, i container dovevano
affrontare un difficile percorso stradale. «La
congestione minacciava seriamente lo sviluppo del traffico», afferma Rekers.
Altri partner:
P o r t C o n n e c t N V ( B e l g i o ), C M A/C GM
( B e l g i o ) , I FB I n t e r Fe r r y Boat (Bel gi o)
Bessançon
Vo l u m e t r a s f e r i t o d a l m odo stradale:
2 5 2 m i l i o n i d i t o n n e l l a t e /km
( p r e vi si o n i su 3 a n n i )
S t i m a d e i b e n e f i c i a m b i entali:
4, 0 m i l i o n i d i e u r o ( su t r e anni )
Lyon
Contatto:
n o r b e r t . r e ke r s@ d u i sp o r t .de
Montpellier
ANDO RR A
21
PAGINA
GULF
OF LIONS
Aosta-A
Torino
Toulouse
Pamplona-Iruña
Ber
SUI
colpito le economie europee nel 2008-2009,
siamo stati costretti a ritornare a quattro
servizi settimanali, ma il progetto continua
ad essere in linea con gli obiettivi posti in
materia di trasferimento del traffico.»
A Zeebrugge, i container arrivano ai terminal
per poi essere trasferiti direttamente sulle
navi, essenzialmente in direzione dell’Estremo Oriente e del Regno Unito. Nel porto
di Duisburg possono essere trasbordati
direttamente su una navetta ferroviaria
Zaragora
Partner capofila:
D u i s p o r t A g e n c y G m b H , Duisburg
(Germania)
Monaco
Marseille
Rostock
KI NG D O M
LT I C S E A
Hamburg
Minsk
Schwerin
Olsztyn
Bremen
Cardiff
Szczecin
Amsterdam
London
NEDERLAND
Hannover
Berlin
Potsdam
Poznań
Magdeburg
ENG
B E LG IË
Calais
CHANNEL
LISH
Lille
Rouen
Caen
Wiesbaden
LU X E M BO U RG
Châlons-en-Champagne
Metz
Paris
Rennes
Orléans
Nantes
Lublin
Erfurt
Namur
Dresden
Praha
Dijon
Torino
San Sebastián
Toulouse
Monaco
Marseille
Casale
Padova
HR VATSK A
B OSN A I
HERC EGOVI N A
Ancona
Perugia
Sarajevo
I
I TA LI A
L’Aquilla
Roma
Napoli
Palma de Mallorca
Murcia
E
D
I
Alger
P eriodo coperto dalla sovv e n z i o n e :
s ettem bre 2007 – dicembre 2 0 1 1
P artner ca pofila:
S pliethoff’s EBevrachtingska
n t o o r,
L DJA ZÂ I R
A msterdam (Paesi Bassi)
A ltri partner:
Transfennica Iberia S .L (Spa g n a ) ,
Tr ansfennica Belgium BVB A ( B e l g i o ) ,
Oy Transfennica AB (Finland ia )
Volume trasferito dal modo s t r a d a l e :
8 , 4 miliard i di tonnellate/km
( p revisioni su 4,3 anni)
B enefici ambientali stimat i :
2 1 1 milioni di euro (su 4,3 an n i)
C ontatto:
k arel.v anz ijl@transfennica .c o m
E
Sofija
C
S
B Â LGARIJ A
Skopje
E
Bari
A
Tiranë
Komotini
Thessaloniki
Potenza
«Il sostegno dell’Unione europea è importante per noi: manda un potente segnale al merT Y R R H E N I A N
Cagliari
cato sulla dimensione europea del nostro
Catanzaro
progetto.» Per Karel
S E AVan Zijl, della società
R capofila Spliethoff’s Bevrachtingskantoor di
Palermo è uno dei princiR
Amsterdam,
questo aspetto
pali vantaggi
A del programma Marco Polo.
S A RD E GNA
M
I mporto della sovvenzione
M a r c o P o l o :T
6 80 0 00 0 euro
I
Campobasso
ISLAS BALEARES
Almería
Bucureşti
R
CO RS E
Ajaccio
Nuovo percorso
Vecchio percorso
N ome del progetto:
R o-Ro Past France
Beograd
SRB I JA
R o - R o P a s t F r a nA cT e
Barcelona
Valencia
ROMÂNIA
Zagreb
D
A
Ljubjana
Bologna
Firenze
OF LIONS
Zaragora
Trieste
Venezia
A
GULF
Chişinău
Budapest
MAGYA RORSZÁG
M A G G I O R E C R E D I B I L I TÀ
G R A Z I E A L S O S T E G N O D E L L’ U E
Genova
ANDORR A
Madrid
ÖSTERREI C H
SLOVEN I JA
Milano
Montpellier
Bratislava
Eisenstadt
Klagenfurt
Trento
Aosta-Aoste
Pamplona-Iruña
UKR AÏNA
SLOVEN SK Á
REPUB LI K A
Wien
Graz
Lyon
do
Vitoria-Gasteiz
Sankt Pölten
S U IS S E
Clermont-Ferrand
Bordeaux
Logroño
Worgl
Innsbruck
Bern
B I S C A Y
Santander
Bilbao
Linz
Salzburg
Bregenz
Bessançon
Limoges
Rzeszów
Kraków
Stuttgart
München
O F
Katowice
Autostrade
del mare
Č ESK Á REPUB LI K A
Strasbourg
F R AN CE
Kyïv
Kielce
Opole
B A Y
poitier
Wrocław
Frankfurt a. M.
Mainz
Worms
Saarbrücken
warszawa
Łódż
Düsseldorf
B E LG IQ U E
Amiens
POLSK A
Zielona Góra
D EUTSC HLA N D
Bruxelles
Brussel
BELARUS
Białystok
Bydgoszcz
ancorati a bordo
Kozani della nave. Inoltre, alcuni
operatori non avevano dimestichezza con
A E G E A N
Larisa
Ioannina
Kerkyra
il trasporto
non accompagnato (rimorchi
Mytulini
ΕΛΛΑ Δ Α - ΕLLΑ DA
o semirimorchi senza
né
Lamia unità di trazione
S E A
autista). Ci è voluto del tempo per aiutare i
Patrai
Αθήναι
trasportatori spagnoli
e portoghesi,
e quelli
Athinai
all’estremità nordTripolis
del collegamento,Ermoupolis
a definire una procedura che consentisse di
trovare le unità di trazione per i reciproci
rimorchi».
N
Come
Tunis lo stesso nome indica, questo progetto
sfrutta le autostrade Edel mare
A per offrire un
N il traffico
servizio alternativo volto a ridurre
TO U N IS
Valletta
S
M AilL T A
merci su strada lungo
E
A
Irakleion
corridoio internazionale «Il sostegno dell’Unione europea
ormai congestionato che è importante per noi: manda un potente
attraversa la Francia. Inizialmente, il progetto Ro- segnale al mercato sulla dimensione
Ro Past France operava, europea del nostro progetto.»
in entrambe le direzioni,
tre collegamenti settima- K A R E L V A N Z I J L ,
nali (che saliranno a cin- S P L I E T H O F F ’ S B E V R A C H T I N G S K A N T O O R ,
que nel settembre 2009) A M S T E R D A M
tra Bilbao, nel nord della
Spagna, e il porto belga di Zeebrugge. Ogni
«Speravamo di raggiungere la soglia di rednave può trasportare sino a 200 rimorchi
ditività entro il primo anno; ma poi è arrivata
stradali non accompagnati.
la crisi. Ora i volumi crescono di nuovo e siamo ottimisti per il futuro. Confidiamo nel fatto
Sul versante spagnolo, i camion portano a
che il contributo dell’Unione europea comBilbao i rimorchi in partenza per il Benelux, il
penserà in parte ciò che abbiamo investito
nord della Germania, il Regno Unito e la Svenel servizio», conclude Van Zijl.
zia. I rimorchi per il Regno Unito e la Svezia
vengono trasbordati su un altro traghetto a
Zeebrugge. Gli altri continuano su strada il
loro percorso sino alla destinazione finale.
I carichi diretti a sud percorrono lo stesso
tragitto in senso inverso.
«All’inizio abbiamo avuto diversi problemi», dichiara Van Zijl. «Innanzi tutto, abbiamo dovuto convincere i clienti della nostra
serietà. Altri operatori avevano promesso
servizi analoghi senza tuttavia riuscire ad attuarli. In secondo luogo, numerosi rimorchi
non avevano anelli di rizzaggio per essere
22
PAGINA
GULF
C
NORGE
Uppsala
O
T
N
Malmö
L
Hamburg
T
NEDERLAND
Szczecin
Hannover
A
BELGI Ë
Calais
CHANNEL
Rouen
Caen
Wiesbaden
LUXEMBOURG
Châlons-en-Champagne
Metz
Paris
Rennes
Orléans
Nantes
Lublin
Dresden
Frankfurt a. M.
Mainz
Worms
Bern
Milano
Genova
Pamplona-Iruña
Montpellier
Ancona
Perugia
Valencia
Tanger
Bari
Skopje
E
A
Tiranë
Thessaloniki
Kozani
I SLA S B A LEA R ES
Almería
T Y R R H E N I A N
Cagliari
M
E
D
I
T
E
R
R
Alger
Tunis
EL MAGHREB
volumi e all’abbattimento dei prezzi nel mercato del traffico merci», afferma Schouten.
«Abbiamo realizzato il nostro trasferimento
modale con cura e con buoni risultati ed ora
puntiamo alla realizzazione dei principali
obiettivi fissati.»
EL DJA Z ÂIR
Catanzaro
TOUNIS
Patrai
E
A
MALTA
N
Valletta
Nuovo percorso
S
E percorso
A
Vecchio
Nome del progetto:
Euro Reefer Rail Net
I m p o r t o d e l l a s o v v e n z i o ne Marco Polo:
2 128 948 e u r o
P e r i o d o c o p e r t o d a l l a s ovvenzione:
g e n n a i o 2009 – d i c e m b r e 2011
Partner capofila:
H Z H o l d i n g B . V. M a a sd i j k (P aesi Bassi )
Secondo il gruppo olande- «Il progetto ci aiuta a realizzare
se HZ Holding, società di
trasporti nonché capofila la nostra strategia per indurre
del progetto, le maggiori un cambiamento di mentalità nell’attuale
richieste per questo trasferimento modale dalla mercato del trasporto stradale.»
strada alla ferrovia provengono da produttori e E D W I N S C H O U T E N ,
clienti attenti all’ambiente, D I R E T T O R E D E L L A L O G I S T I C A ; H Z
piuttosto che dai governi o
dagli spedizionieri. «Il progetto ci aiuta a realizzare la nostra strategia per indurre un cambiamento di mentalità nell’attuale mercato del
trasporto stradale», afferma Edwin Schouten,
direttore della logistica presso HZ.
Oltre a varare e ad operare la nuova rete ferroviaria, il progetto Euro Reefer Rail Net dimostrerà l’efficacia ed utilizzerà i nuovi container frigo da 45’ per il trasporto di prodotti
che devono essere conservati in ambiente
refrigerato. La maggior parte delle nuove
tratte ferroviarie è lunga più di 1.000 chilometri e serve terminal cargo di sette paesi:
Belgio, Italia, Germania, Ungheria, Polonia,
Finlandia e Austria.
«Siamo ancora agli inizi. Il servizio è stabile
e in continuo sviluppo, ma la recessione
economica ha portato ad una riduzione dei
23
PAGINA
Lamia
Tripolis
N
Altri partner:
D a n o n e N . V. ( B e l g i o )
Vo l u m e t r a s f e r i t o d a l m odo stradale:
1 , 0 9 m i l i a r d i d i t o n n e l l a t e/km
( p r e vi si o n i su 3 a n n i )
B e n e f i c i a m b i e n t a l i s t i mati:
15, 2 m i l i o n i d i e u r o ( su t re anni )
Contatto:
[email protected]
A E
Ε Λ Λ ΑΔ Α-Ε LLΑDA
Palermo
A
Larisa
Ioannina
Kerkyra
S E A
Rabat
Una nuova rete ferroviaria per il trasporto
merci ed un concetto innovativo di container
refrigerati per il trasporto multimodale sono
i cardini di questo ambizioso progetto che mira
a trasferire su rotaia il traffico merci da 11
percorsi stradali a lungo raggio che attraversano l’Europa da nord a sud e da est
ad ovest, passando rispettivamente dalla
Finlandia all’Italia e dalla Polonia al Regno
Unito. Queste direttrici saranno sostituite da
una rete di nove servizi cargo ferroviari con
percorsi ed orari fissi.
C
Potenza
SARDEGNA
BÂL
Sofija
I
S
Napoli
Palma de Mallorca
Sevilla
G I B R A LTA R
C E U TA
T
Campobasso
Murcia
Euro Reefer Rail Net
L’Aquilla
Roma
Mérida
Faro
A
I
Toledo
Évora
ITALIA
CORSE
Ajaccio
Barcelona
S R BI JA
Sarajevo
R
Madrid
Beograd
HE R C E GOV I NA
Firenze
OF LIONS
Zaragora
ESPAÑA
Lisboa
BOS NA I
Bologna
Monaco
Marseille
R OMÂ
Zagreb
HR VATS K A
D
PORTUGAL
GULF
A N DOR R A
Budapest
A
GLI ECOCLIENTI CHIEDONO
IL TRASFERIMENTO MODALE
Logroño
Ljubjana
Trieste
Venezia
Padova
Casale
Toulouse
Vitoria-Gasteiz
S LOV E NS K Á
R E PU BLI K A
Bratislava
MAGYAR OR S Z ÁG
Graz
Aosta-Aoste
Torino
Valladolid
Wien
Eisenstadt
SLOVENI JA
Trento
San Sebastián
Coimbra
Sankt Pölten
ÖSTERR E I C H
Klagenfurt
Lyon
Oviedo
Porto
Worgl
Innsbruck
SUISSE
Clermont-Ferrand
Bordeaux
Santander
Bilbao
Linz
Salzburg
Bregenz
Bessançon
Limoges
B I S C A Y
Santiago de Compostela
Rzeszów
Kraków
ČESK Á R E PU BLI K A
Stuttgart
München
FR ANCE
Kielce
Katowice
Praha
Saarbrücken
Strasbourg
Dijon
poitier
Wrocław
Opole
B A Y
O F
POLS K A
Łódż
Erfurt
Namur
warszawa
Zielona Góra
Düsseldorf
BELGIQUE
Vilnius
Alytus
Białystok
Bydgoszcz
Poznań
DEUTSCHLAND
Bruxelles
Brussel
Lille
Amiens
Marijampolė
Berlin
Potsdam
Magdeburg
LISH
Kaunas
Olsztyn
Amsterdam
London
Panevėžys
Utena
LI E TU VA
Gdańsk
Schwerin
Bremen
Cardiff
ENG
LAT V I J
Šiauliai
R OS S I JS K A
FE D E R AC I J
Rostock
Trasferimento modale
Rīga
Telšiai
Klaipėda
Kiel
KINGDOM
C E LT I C S E A
Ventspils
Tauragė
UNITED
A
Kalmar
Karlskrona
København
Dublin
Baile Átha Cliath
E E S TI
Visby
Växjö
Halmstd
DANMARK
ÉIRE
S E A
Jönköping
Göteborg
S E A
B
I
AK
N O R T H
IRELAND
Tallinn
Nyköping
Linköping
Belfast
Helsinki
Helsingfors
Stockholm
Örebro
A L
T I
C
C
RR
E
SKAG
Turku
Åbo
Maarianhamina
Mariehamn
Västerås
Karlstad
Edinburgh
Hämeenlinna
Travastehus
Gävle
Falun
Oslo
Αθή
Ath
Berlin
Potsdam
Magdeburg
Poznań
POL SK A
warszawa
Zielona Góra
DE UTSC HLAN D
Łódż
Azioni catalizzatrici
Dresden
Wrocław
Kielce
Opole
Katowice
Praha
RISALIRE LA CORRENTE
I N N AV E E C A M I O N
Sankt Pölten
N ome del Salzburg
progetto:
E TS Elbe
E T S E l bSeL O V E N S K Á
REPUBL IK A
Nuovo percorso
Vecchio percorso
Linz
Wien
Eisenstadt
Ö STER RE ICH
I mporto della sovvenzione M a r c o P o l o :
nsbruck
1 63 5 33 0 euro
P artner ca pofila: Sächsisc h e
Bi nnenhäfen Oberelbe Gmb H, Dr e s d a
Klagenfurt
A ltri partner:
I n dustrieh afen Roßlau Gmb H,
M agdeburger Hafen GmbH, ( G e r m a n i a ) ,
C SPL a.s ., Česko-S aske Přis t a v y s .r.o .
( R epubblica ceca), Odra Rh e i n L l o y d
Gm bH (G ermania)
SLO V E N IJ A
a
Ljubjana
Volume trasferito dal modo s t r a d a l e :
4 40 milioni di tonnellate/km
( p revisioni su 4 anni)
na
BIl progetto
O SETSNElbeAha ri-I
D
R
I
L’Aquilla
Roma
T
I
C
solto il problema attivando
un servizio fluviale regolare che collega il sistema di acque profonde del
Mittellandkanal al sistema
a basso tirante d’acqua
STEFAN KUNZE,
Sarajevo
del fiume Elba. Quando S Ä C H S I S C H E B I N N E N H Ä F E N O B E R E L B E
possibile, il progetto utilizza le vie navigabili interne per l’intero tratto,
«Un grande vantaggio supplementare dericon servizi sostitutivi locali su strada qualora
vante dal progetto è stato l’effetto a catena
alcune parti del fiume non siano navigabili.
del marketing condotto per pubblicizzare
L’utilizzo di container permette il trasporto
l’ETS Elbe. Attualmente, nuovi clienti hanno
Sofija
combinato delle merci.
iniziato ad utilizzare il servizio incrementando
il
nostro
giro
d’affari,
in
particolare
per quanNell’ambito del progetto ETS Elbe, il porto
to
riguarda
le
installazioni
portuali»,
afferma
fluviale di Magdeburgo funge da nodo interKunze.
modale ed integra i servizi fluviali e ferroviari
SRBIJA
a valle. Secondo Stefan Kunze, della società
Sächsische Binnenhäfen Oberelbe, persino durante i periodi di magra estrema del
S
Campobasso
Napoli
R O M
Attualmente, nuovi
clienti hanno iniziato
Beograd
ad utilizzare il servizio incrementando
il nostro giro d’affari, in particolare
per quanto riguarda le installazioni portuali.»
H E RCE GOVINA
A
A
«Un problema imprevisto cui siamo stati confrontati è stata la differenza di specifiche tecniche delle imbarcazioni e delle chiatte di cui
ci serviamo, che provengono da Germania,
Repubblica ceca e Polonia», spiega Kunze.
«E nonostante le norme europee, è stato necessario modificarle per renderle compatibili
tra loro e con le apparecchiature e le installazioni presenti in ciascun paese.»
H R VATSK A
C ontatto:
s t efan_k unz e@binnenhafen- s a c h s e n .d e
A LI A
2008 «il tonnellaggio trasportato è rimasto
invariato, grazie agli intensi sforzi da noi profusi per assicurare la massima priorità agli
interessi della clientela».
Il principale ostacolo allo sviluppo del traffico
merci sull’Elba era rappresentato dai periodi
di magra, che limitavano le dimensioni delle
imbarcazioni e il pescaggio utile. Tale aspetto,
inoltre, rendeva difficile l’attivazione di servizi
regolari. Di conseguenza,
molti spedizionieri sono «Un grande vantaggio supplementare
Zagreb
passati al trasporto straderivante dal progetto è stato l’effetto
dale per realizzare l’intero
percorso interno dai porti a catena del marketing condotto
marittimi tedeschi di Amper pubblicizzare l’ETS Elbe.
burgo o Bremerhaven.
B enefici ambientali stimat i :
1 0 ,5 milion i di euro (su quat t r o a n n i)
Ancona
Bratislava
Il progetto
rivela già nel titolo la sua chiara
dimensione ambientale. ETS, infatti, è l’acronimo inglese di Ecological Transport Service.
Obiettivo del progetto: accrescere le potenzialità del trasporto merci sul fiumeBudapest
Elba, tra la
Germania e la Repubblica ceca, introducendo
servizi regolari che sfruttano un sistema integrato di trasporto container.
MAGYA RORSZ ÁG
Graz
P eriodo coperto dalla sovv e n z i o n e :
a prile 2 0 0 7 – marz o 2011
Trieste
Rzeszów
Kraków
ČESK Á RE P U B L I K A
München
Lublin
Bari
E
A
B Â
Skopje
Tiranë
24
PAGINA
Thessalo
MARCO POLO APRE LA VIA
Il trasporto merci intasa le strade europee, mentre i collegamenti ferroviari, marittimi e fluviali sono
ancora sottoutilizzati. Marco Polo, un programma attuato dall’Unione europea, promuove questi
modi di trasporto rispettosi dell’ambiente e mira a ridurre la densità del traffico merci sulle strade
congestionate d’Europa. Nella presente pubblicazione, diverse imprese spiegano come hanno
potuto realizzare, con il sostegno del programma Marco Polo, progetti incentrati sul trasporto
ferroviario, la navigazione marittima a corto raggio o il trasporto fluviale per offrire alternative più
ecocompatibili nella movimentazione delle merci. Il loro messaggio è chiaro. Per avere successo
i progetti dovevano necessariamente dimostrarsi proficui non solo sul piano economico, ma anche
su quello ambientale. Molti utilizzatori del traffico su gomma esitano a passare ad un altro modo
di trasporto in assenza di chiari vantaggi economici. Tutti gli esempi qui illustrati indicano che,
senza il contributo del programma Marco Polo nella fase critica di avviamento dei progetti, questi
ultimi avrebbero avuto una portata nettamente inferiore o, addirittura, non sarebbero stati realizzati.
Il programma ha inoltre contribuito a fornire ai clienti valide argomentazioni economiche per passare
al trasporto ferroviario, marittimo o fluviale. La presente brochure mostra anche come il sostegno del
programma Marco Polo abbia conferito maggiore credibilità ai progetti – un prezioso strumento di
marketing – nonché migliorato l’immagine dei partecipanti dal punto di vista ambientale, dando loro
un ulteriore, importante vantaggio.
http://ec.europa.eu/marcopolo
executive agency
EUROPEAN COMMISSION
for competitiveness & innovation
EA-78-09-868-IT-C
TRASPORTO SOSTENIBLE