NOTE
1
MERCINTRENO 2014
VI EDIZIONE DEL FORUM ANNUALE SUL TRASPORTO FERROVIARIO MERCI
Alcuni spunti di riflessione per il recupero di affidabilità del settore
La nota che segue non ha l’ambizione di esaurire tutte le complesse
problematiche del settore ma solo fornire alcuni spunti di riflessione sulle
questioni che potrebbero essere affrontate sin da subito per il miglioramento
del servizio merci ferroviario in termini di credibilità e affidabilità.
IL CARGO FERROVIARIO E L’IMPORTANZA DI POLITICHE CAPACI DI
CATTURARE NUOVI CLIENTI
di Annita Serio ([email protected])
I nuovi concetti in materia di mobilità
non possono essere imposti. Per
favorire
comportamenti
maggiormente
sostenibili
è
necessario
incoraggiare attivamente una migliore
pianificazione della mobilità…. Va da
sé
che
l’affermazione
della
Commissione Europea, contenuta nel
Libro
Bianco
dei
Trasporti,
presuppone,
con
riferimento
al
trasporto merci, una efficace politica
per la sostenibilità ambientale della
mobilità delle merci e prima ancora
adeguate condizioni prestazionali e di
efficienza del sistema ferroviario.
In Italia si persegue una politica in tal
senso? La recente vicenda del
paventato aumento delle tariffe
elettriche per la trazione ferroviaria,
recuperato poi in zona Cesarini e
contenuto nell’art. 29 del Decreto
Competitività, non è stato certo un
bell’esempio di coerenza e ha
riacceso le polemiche su un settore
che tutti ritengono essenziale per la
sostenibilità ambientale ma che, nei
fatti, soffre per l’assenza di una
politica di sistema e di iniziative di
sostegno e promozione.
I dati sui flussi di traffico sono
scoraggianti, accentuati da una crisi
economica tutt’altro che risolta,con il
trasporto su strada che rimane la
modalità prevalente e un ferroviario
merci che ha raggiunto la quota
modale del6,5% con una diminuzione,
dal 2007, del 40% (fonte Fercargo).
Quindi l’obiettivo del riequilibrio tra le
diverse modalità di trasporto è ben
lungi
dall’essere
raggiunto
e
difficilmente, alle condizioni attuali, il
30% (per le percorrenze superiori a
300 chilometri) del traffico merci su
strada, come auspica la Commissione
Europea, potrà essere trasferito,
entro il 2030, verso altre modalità di
trasporto e che tale percentuale arrivi
al 50% nel 2050.
Per molti ormai la battaglia è persa e
l’obiettivo è solo un’utopia. Certo lo
squilibrio tra ferrovia e strada è tale
che l’effetto sul traffico stradale di un
eventuale trasferimento su ferro delle
merci,
per
essere
significativo,
dovrebbe interessare una quota
consistente di prodotti e comunque, la
rete,
per
poter
soddisfare
il
conseguente aumento di domanda,
dovrebbe avere capacità e prestazioni
diverse da quelle attuali.
MERCINTRENO 2014
2
Pur
tuttavia,
il
riequilibrio
ferro/strada, dando per scontate le
motivazioni per le quali la ferrovia
rappresenta un valore da recuperare,
va
perseguito
comunque,
inquadrando però il problema in una
logica
multimodale
e
puntando
soprattutto ad un più razionale uso
delle
diverse
modalità
con
la
contestuale realizzazione di tutti gli
interventi necessari per migliorare
l’offerta del servizio ferroviario.
E
come?
Sull’argomento
non
mancano certo gli approfondimenti e
le proposte degli operatori compresi i
disegni di legge all’ordine del giorno
del Parlamento che affrontano i nodi
del sistema con soluzioni in molti casi
condivise. In questa sede vogliamo
soffermarci su alcuni aspetti del
problema la cui discussione, a nostro
giudizio, non è più rinviabile come ad
esempio la delicata questione degli
incentivi pubblici al settore.
La crescente domanda di qualità del
servizio di trasporto merci, infatti,
impone,
alla
luce
anche
della
spending
review,
una
profonda
riflessione sul sistema complessivo
della mobilità e sulla asimmetria e
inutilità di alcuni interventi che hanno
visto impegnate risorse pubbliche
consistenti
senza
influire
minimamente sulla competitività delle
modalità non stradali e sulla qualità
dello stesso trasporto stradale che
pur continuando a conservare il suo
vantaggio competitivo rispetto al
ferroviario
risulta
comunque
peggiorato per i suoi ritmi di crescita.
Sul punto, di recente è intervenuta la
Corte dei Conti (8 agosto 2014) con
una relazione contenente i risultati di
un’indagine svolta per verificare come
siano state indirizzate e gestite le
risorse
per
il
sostegno
all’autotrasporto
merci
assegnate
dall’art. 33, comma 10, della legge n.
183/2011.
NOTEE
Le conclusioni della Corte delineano
un quadro di misure inefficaci che si
connotano più come misure passive di
sostegno, ormai strutturali nelle
dinamiche produttive, che come
strumenti di sviluppo in ottica
pluriennale di medio lungo termine.
Dal documento emerge che gran
parte degli interventi sono frutto di
vecchie norme introdotte in modo non
organico, talora con duplicazione di
risorse per le medesime finalità, sulla
base di diverse disposizioni, a volte
stanziate su diversi capitoli di
bilancio.
Con riferimento al 2012 risulta,
inoltre, che su 373,6 milioni di euro
stanziati, ben 121 milioni non sono
stati
effettivamente
destinati
al
concreto stimolo del settore e ulteriori
98,2 non sono stati finalizzati ad
incentivi, tanto che la stessa Corte ha
invitato i soggetti destinatari della
relazione
(ministeri
Trasporti,
Economia,
Sviluppo
Economico,
Lavoro
ecc.)
a
una
profonda
riflessione sulla reale utilità delle
politiche di settore.
Alla luce di quanto sopra ci auguriamo
che l’analisi e i risultati dell’indagine
della Corte, in considerazione della
critica
situazione
del
comparto,
possano essere finalmente l’occasione
per
una
discussione
serena
sull’argomento.
È necessaria, infatti, una valutazione
complessiva
sull’efficacia
delle
modalità fin qui adottate per il
sostegno non solo dell’autotrasporto
ma anche del trasporto intermodale
ferroviario e del combinato stradamare e il dibattito nazionale sembra
maturo
per
la
verifica
della
praticabilità di altre forme di sostegno
(come ad esempio quelle tese a
premiare, con adeguate leve fiscali,
quanti scelgono di trasportare i loro
prodotti con modalità di trasporto le
meno impattanti possibili).
NOTE
3
MERCINTRENO 2014
Ovviamente gli incentivi da soli non
sono sufficienti a dare al cargo
ferroviario la spinta necessaria per il
recupero di credibilità e affidabilità
che negli anni ha perso.
Occorre innanzitutto assicurare, come
si diceva, un servizio di qualità con
caratteristiche di capillarità, velocità e
puntualità, sicurezza delle merci e
affidabilità,
in
grado,
cioè,
di
rispondere, con una organizzazione
adeguata, alla domanda di trasporto
su tutte le relazioni, originata da ogni
parte del paese e per tutte le
destinazioni nazionali e non.
In tal senso i provvedimenti contenuti
nel decreto Sblocca Italia e l’avvio di
bandi
per
un
consistente
cofinanziamento europeo di 11,9
miliardi di euro sui 26 disponibili
destinati ai 9 corridoi ferroviari
europei della rete TEN-T, vanno nella
giusta direzione, anche se questi
ultimi potranno incidere sul sistema
solo in una prospettiva di lungo
periodo, con l’incognita, comunque,
dei rimanenti 250 miliardi necessari
per il completamento delle opere
(come ha tenuto a precisare lo stesso
Ministro Lupi).
È evidente che, date le sue
caratteristiche, il ferroviario merci
può
garantire
tutto
questo
e
recuperare traffico anche sulle brevi
distanze solo con modelli gestionali
dove l’intermodalità diventa il punto
di forza.
Da qui la scelta di approfondire, nel
convegno di apertura, le possibili aree
di convergenza fra le varie modalità
di trasporto, pur nella diversità di
posizioni
e
interessi
e
nella
consapevolezza che la qualità del
servizio ferroviario è determinata
dall’efficienza
di
un
complesso
sistema organizzativo di cui la rete
ferroviaria è solo un aspetto.
C’è poi la questione delle regole (IV
pacchetto ferroviario ed altro) che
devono dare risposte a domande non
più eludibili (Separazione societaria
fra gestore delle infrastrutture e
gestore dei servizi? Separazione
gestionale fra servizi finanziati e non?
Regole di accesso asimmetriche?
ecc..)
sulle
quali,
peraltro,
le
associazioni delle imprese ferroviarie
private in più occasioni hanno fatto
sentire le loro rivendicazioni.
Certo rimane il problema della
incertezza
delle
risorse
per
investimenti anche privati finalizzati
all’ammodernamento del materiale
rotabile, alla fattibilità di nuovi
modelli
di
intermodalità,
all’eliminazione dei colli di bottiglia,
all’adeguamento della rete italiana
soprattutto quella regionale ai livelli
delle
prestazioni
previste
dalle
normative europee anche in tema di
sicurezza, all’integrazione anche fisica
del sistema marittimo ferroviario e
logistico ecc.
Le variabili quindi sono tante e tutte
coinvolgono una pluralità di soggetti e
richiedono interventi risolutivi i cui
tempi
di
realizzazione
sono
programmabili ma non prevedibili e
difficilmente potranno avere in breve
tempo gli esiti auspicati, ma nel
frattempo
si può
lavorare
per
rilanciare il settore puntando sul
miglioramento dell’offerta del servizio
e su tariffe più competitive agendo in
un contesto di intermodalità e sui
costi di produzione.
In tal senso l’aumento della velocità
commerciale dovrebbe essere presa a
riferimento
come
parametro
di
efficienza del sistema.
MERCINTRENO 2014
4
NOTEE
FERROVIARIO MERCI E TRACCE ORARIE DEDICATE
Parlando di velocità commerciale competitiva il primo problema che si pone è
quello delle tracce orarie e delle priorità nella circolazione dei treni.
È possibile valutare in modo più equilibrato le esigenze del trasporto
passeggeri e quelle delle merci analizzando il sistema delle priorità oggi in
vigore?
LE PRIORITÀ NELL’ALLOCAZIONE DELLE TRACCE E NELLA GESTIONE
DELLA CIRCOLAZIONE
di Franco Marzioli ([email protected],)
Il tema delle priorità fra le tracce nei
processi
connessi
con
l’accesso
all’infrastruttura ferroviaria, ricorrente
nelle occasioni conflittuali fra imprese
e fra queste e il gestore, non appare
sufficientemente approfondito con
frequenti
“misunderstanding”
fra
priorità
riferite
a
due
distinte
situazioni, ovvero l’allocazione delle
tracce e la gestione della circolazione
perturbata.
Priorità nell’allocazione
Le
priorità
che
il
gestore
dell’infrastruttura
è
tenuto
ad
applicare nell’allocazione delle tracce
orarie alle imprese ferroviarie sono
state introdotte in Italia nel 1998 con
il DPR 277, e quindi inserite da RFI
nella prima edizione del Prospetto
Informativo della Rete (anno 2000) e
confermate tal quali nelle edizioni
successive fino a quella oggi vigente.
PIR RFI dicembre 2013, capitolo 4, paragrafo 4.4.3.2 comma 1.
Nella assegnazione delle tracce orarie relativamente a richieste per un orario e
per un adeguamento intermedio GI dà priorità:
• ai servizi di trasporto internazionali;
• ai servizi di trasporto qualitativamente e quantitativamente sufficienti a
soddisfare la mobilità dei cittadini, disciplinati da appositi contratti di servizio
da stipulare fra IF e lo Stato o le Regioni;
• ai servizi di trasporto ad alta velocità effettuati totalmente o parzialmente su
infrastrutture appositamente costruite o adattate, ed ai servizi di trasporto
merci effettuati su linee specializzate per tali servizi.
fra le priorità di legge (primo ordine
Nel 2003 il DLgs 188 ha introdotto un
di priorità) non risulta tuttavia un
nuovo meccanismo di risoluzione dei
ordine di applicazione, e le stesse si
conflitti nell’assegnazione di tracce, la
procedura di coordinamento; per
riferiscono solo a conflitti fra differenti
tipologie di servizi e non anche fra risolvere i conflitti ancora irrisolti a
valle di detta procedura, ha lasciato al
imprese ferroviarie operanti nella
gestore
dell’infrastruttura
la
medesima tipologia di servizio: non
determinazione
dei
criteri
di
priorità
e
erano
pertanto
sufficienti
a
la loro esposizione nel Prospetto
disciplinare tutte le possibili situazioni
Informativo della Rete. Le edizioni del
di conflitto. RFI ha di conseguenza
PIR successive al DLgs 188/03 hanno
proposto ulteriori criteri (secondo e
consolidato lo schema delle priorità
terzo ordine di priorità), approvati dal
quale risultava dal quadro normativo
MIT e introdotti nel 2000 con la prima
precedente.
edizione del PIR e confermati in
quelle successive.
NOTE
5
MERCINTRENO 2014
PIR RFI dicembre 2013, capitolo 4, paragrafo 4.4.3.2 commi 2 e 3.
2. Le eventuali incompatibilità fra servizi di pari priorità ai sensi del presente
paragrafo comma 1 sono disciplinate considerando prioritario il servizio
finalizzato al traffico caratteristico della fascia oraria di interesse, nel modo
seguente:
• i servizi di trasporto quantitativamente e qualitativamente necessari a
soddisfare la mobilità dei cittadini disciplinati da appositi contratti di servizio
da stipulare fra IF e Stato o Regioni sono prioritari rispetto agli altri servizi
indicati al comma 1 nelle fasce orarie pendolari. Le fasce orarie sono
individuate dalle 6.00 alle 9.00 e dalle 17.00 alle 19.00;
• i servizi di trasporto ad Alta Velocità effettuati in tutto o in parte su
infrastrutture appositamente costruite o adattate sono prioritari sull’intero
percorso rispetto agli altri servizi indicati al comma 1 nella fascia oraria dalle
ore 7 alle 21, con l’eccezione delle fasce orarie di cui al punto precedente;
• i servizi di trasporto merci internazionali ovvero effettuati su linee
specializzate per tali servizi sono prioritari sull’intero percorso rispetto agli altri
servizi indicati al comma 1 nella fascia oraria dalle ore 22 alle ore 6.
3. Per le incompatibilità non risolubili con le regole fissate attraverso i commi
precedenti, la capacità sarà assegnata prioritariamente ai servizi che,
nell’ordine:
• sono espletati con orari cadenzati anche se realizzati da più IF in base a
specifici accordi commerciali, da documentare a GI all’atto della richiesta di
tracce e comunque stipulati nel rispetto dei principi sanciti dall’art. 81 del
Trattato e della pertinente normativa nazionale;
• utilizzano maggiormente tracce omologhe settimanali;
• utilizzano tracce che segmentano in misura minore la linea sviluppando
singolarmente il maggior numero di chilometri;
e, qualora persistesse ulteriormente l’impossibilità a risolvere il conflitto, con la
priorità rappresentata dall’ordine cronologico di presentazione delle richieste.
Per completezza, nella allocazione
della capacità per richieste in corso
d’orario la priorità è determinata
dall’ordine
cronologico
di
presentazione delle richieste (PIR RFI,
capitolo 4, paragrafo 4.4.3.2 comma
4).
A oggi, pertanto, il processo di
allocazione delle tracce è governato
da criteri di priorità datati quasi 15
anni, nel corso dei quali tuttavia gli
scenari di infrastruttura, di mercato e
di produzione sono significativamente
variati.
Focalizzando l’attenzione sui servizi
merci, sono indicati nel primo ordine
di priorità quelli internazionali e quelli
"effettuati su linee specializzate per
tali servizi", unitamente ai servizi
regionali oggetto di contratti di
servizio e a quelli AV effettuati
totalmente
o
parzialmente
su
infrastrutture a tal fine costruite e
adeguate. In caso di incompatibilità
con questi altri servizi a quelli merci è
data priorità nella fascia oraria
notturna (secondo ordine di priorità).
In caso di perdurante mancata
risoluzione dei conflitti si passa
MERCINTRENO 2014
6
all’applicazione del terzo ordine di
priorità basato sulle caratteristiche
delle tracce e non dei servizi.
Restano pertanto fuori dal primo
ordine di priorità tutti i servizi merci
nazionali che non interessino le linee
dichiarate
"specializzate"
per
il
trasporto merci; di questi restano
fuori anche dal secondo ordine di
priorità tutti quelli che circolano nel
periodo diurno.
Le linee “specializzate” per il servizio
merci sono dichiarate in altra sezione
del PIR (allegato 6): il loro numero e
Ben diversamente è accaduto per le
linee “costruite e/o adattate per
servizi AV”, le quali determinano
l’applicazione del primo ordine di
priorità a tutte le tracce che le
interessano
“totalmente
o
parzialmente”.
Vengono oggi dichiarate come
dedicate all’AV (PIR, allegato 5)
complessivamente 5 linee, per un
totale di .circa 850 km (fino al 2006
lo era la sola DD Roma-Firenze),
sulle quali non sono ammessi treni
NOTEE
la loro estensione sono invero molto
limitati, 9 linee tutte al nord per un
totale di circa 340 km (il 2%
dell’intera
rete)
peraltro
con
esclusione
delle
fasce
orarie
pendolari. Esse sono sostanzialmente
rimaste invariate nel corso degli
anni: infatti rispetto al PIR edizione
2008 l’unica implementazione è stata
l’inserimento della linea AlessandriaGenova via Aqui Terme. Su tutte
queste linee è ammessa comunque
la circolazione anche di treni
viaggiatori.
di altro tipo salvo che sulla citata DD
Roma-Firenze, ma non i treni merci.
Opportuno sottolineare come i treni
che le percorrono anche solo in
parte sono considerati prioritari su
tutto il loro percorso, quindi anche
nei nodi e sulle linee storiche di
affluenza/deflusso verso/da linee
AV/AC di gran rilevanza per i servizi
merci. La conseguenza è che tutti i
treni AV rientrano nel primo ordine
di priorità sull’intero percorso, e
7
NOTE
segnatamente
anche
sugli
assi
Il mantenimento degli originari criteri
di priorità anche dopo sostanziali
mutamenti di infrastruttura e di
produzione delle imprese ne altera
significativamente
i
riflessi
sul
mercato.
Concludendo, i criteri di priorità
nell’allocazione di tracce tuttora
vigenti non solo sono datati, ma
anche non attuali in un contesto
profondamente mutato e fortemente
penalizzanti per i servizi merci.
Priorità
nella
circolazione
gestione
della
Nella risoluzione dei conflitti in
gestione della circolazione vengono
adottati criteri di priorità, indicati
nell’articolo
7
della
Prefazione
Generale
all’Orario
di
Servizio
(PGOS), che nulla hanno a che
vedere con quelli applicati nella
allocazione delle tracce.
Premesso che il treno in anticipo non
deve provocare ritardi a treni in
orario
indipendentemente
dalla
categoria e quindi del tipo di servizio
svolto, la PGOS definisce dei princìpi
e
fornisce
una
tabella
della
graduatoria di importanza (ossia
“priorità”)
da
applicare
nella
risoluzione dei conflitti fra treni in
caso di circolazione perturbata.
MERCINTRENO 2014
fondamentali del trasporto merci.
In primo luogo viene specificato come
per i conflitti fra treni in ritardo debba
tenersi conto degli indicatori di
regolarità fissati per le diverse
categorie dei treni. Questi risultano in
appendice al capitolo 6 parte C del
PIR,
rispettivamente
per
tracce
assegnate a più o meno di 5 giorni
dalla data di effettuazione del treno,
nella misura di 5’/60’ per i treni
passeggeri regionali o metropolitani,
15’/60’ per treni passeggeri a mediolungo percorso, 30’/120’ per tutti i
treni merci. Questi valori non aiutano
certo i servizi merci, tanto più
considerando
che
una
parte
significativa di essi è richiesta a breve
termine a differenza dei servizi
viaggiatori,
per
ovvie
differenti
caratteristiche
dei
mercati
di
riferimento, e quindi ha un indicatore
di puntualità di 120’.
A seguire si specifica che nella
risoluzione
dei conflitti debbano
essere protetti i treni più prossimi al
termine di corsa oppure a uno dei
grandi nodi di interscambio viaggiatori
fra i principali sistemi nazionali e
internazionali. Ne consegue anche qui
che il treno merci, di regola a mediolunga percorrenza, sia penalizzato
rispetto
ai
treni
viaggiatori
metropolitani e regionali, sempre
abbastanza prossimi al termine di
corsa, e a quelli a medio/lungo
8
MERCINTRENO 2014
NOTEE
percorso, che nel loro itinerario
servono sistematicamente le grandi
stazioni di interscambio fra loro a
distanza non eccessiva.
Infine la PGOS fornisce una tabella
dettagliata, dove con M1 sono indicati
i merci con velocità di almeno 120
km/h, con M2 quelli, la grande
maggioranza, a velocità inferiore.
È evidente come la maggior parte dei
merci (M2) sia considerata prioritaria
solo rispetto alle circolazioni di
servizio, tradotte, locomotive isolate
e invii di materiale vuoto.
è prioritaria solo rispetto ai servizi
regionali e metropolitani (che di notte
non ci sono!) e alle circolazioni di
servizio.
Viene indicato infine che nel periodo
notturno (quello prioritario per il
merci nell’allocazione delle tracce) i
treni merci sono da considerare in
graduatoria superiore di un livello a
quello indicato in tabella. Malgrado
ciò risulta comunque che la grande
maggioranza dei merci (M2) di notte
Appare evidente come norme datate e
concepite
in
uno
scenario
completamente differente dall’attuale
non costituiscano sicuramente un
incentivo all’auspicato sviluppo del
trasporto ferroviario delle merci.
Conclusione
Allegato 6
Linee specializzate per il trasporto merci PIR 2014 (edizione dicembre 2013).
LINEE SPECIALIZZATE PER IL TRASPORTO MERCI
(Riferimento art. 8.3.b DPR
146/99) Linea
Domodossola–Novara
(via Borgomanero)
Treviso–Portogruaro
Servizi
Fasce orarie
Merci tutti
Udine–Cervignano
Merci tutti
Alessandria/Acqui T.–Ovada–
Genova
Merci tutti
FI Rovezzano–Fara Sabina
(linea LL Roma–Firenze)
Luino–Laveno
Merci tutti
Tutte eccetto dalle 6.00
alle 9.00
Tutte eccetto dalle 6.00
alle 9.00
Tutte eccetto dalle 6.00
alle 9.00
dalle 13.00 alle 15.00
dalle 17.00 alle 19.00
Tutte eccetto dalle 5.00
alle 9.00
dalle 16.00 alle 20.00
Dalle 22.00 alle 6.00
Laveno–Gallarate
Merci tutti
Laveno–Sesto Calende
Merci tutti
Sesto Calende–Vignale
Merci tutti
Merci tutti
Merci tutti
Tutte eccetto
alle 9.00
Tutte eccetto
alle 9.00
Tutte eccetto
alle 9.00
Tutte eccetto
alle 9.00
Altri
servizi
ammessi
Viaggiatori
Viaggiatori
Viaggiatori
Viaggiatori
Viaggiatori
dalle 6.00
Viaggiatori
dalle 6.00
Viaggiatori
dalle 6.00
Viaggiatori
dalle 6.00
Viaggiatori
9
NOTE
MERCINTRENO 2014
Allegato 5
Linee costruite o adattate per servizi di trasporto ad Alta Velocità/Alta Capacità
PIR 2014 (edizione dicembre 2013)
LINEE COSTRUITE O ADATTATE PER SERVIZI DI TRASPORTO AD ALTA
VELOCITÀ/ALTA CAPACITÀ
(Riferimento art.
8.3.b DPR 146/99)
Linea
Servizi
Fasce orarie
Altri servizi
ammessi
Firenze
Rovezzano–
Settebagni
(DD RomaFirenze)
Viaggiatori con
velocità non
inferiore
a 200 km/h senza
fermate intermedie
intera giornata
Viaggiatori con
velocità uguale
intera giornata o
superiore a 150
km/h
Roma Tiburtina/
Prenestina–
Dev.Est. NA C.LE
(ROMA–NAPOLI
AV-AC)
Viaggiatori con
velocità non
inferiore
a 250 km/h senza
fermate intermedie
dalle 6.00 alle
22.00
Origine TO-MI AV–
Milano Certosa
(TORINO–MILANO
AV-AC)
Viaggiatori con
velocità non
inferiore
a 250 km/h senza
fermate intermedie
dalle 6.00 alle
22.00
Milano Rogoredo–
Bologna C.le
(MILANO–
BOLOGNA AV-AC)
Viaggiatori con
velocità non
inferiore
a 250 km/h senza
fermate intermedie
dalle 6.00 alle
24.00
Bologna C.le–
Firenze Castello
(BOLOGNA–
FIRENZE AV-AC)
Viaggiatori con
velocità non
inferiore
a 250 km/h senza
fermate intermedie
dalle 6.00 alle
24.00
MERCINTRENO 2014
10
NOTEE
IL FERROVIARIO MERCI E IL MERCATO
Per costruire una buona offerta di servizi occorre conoscere le esigenze del
mercato ed adeguarsi alla sua evoluzione.
IL MERCATO DEL TRASPORTO MERCI AL CENTRO DELLO SVILUPPO
DELL’OFFERTA FERROVIARIA
di Paolo Guglielminetti ([email protected])
Analizzare
le
caratteristiche
del
mercato del trasporto merci significa
comprendere
e
descrivere
le
caratteristiche che sono importanti i
c.d. caricatori (shippers) cioè per i
clienti del servizio, nonché la loro
evoluzione
nel
tempo.
Tale
comprensione consente ai vettori di
identificare meglio i loro segmenti di
mercato, di differenziare i loro prodotti
e la loro commercializzazione, e quindi
è (o comunque dovrebbe essere) parte
dell’attività abituale delle imprese
ferroviarie,
tanto
più
nell’attuale
scenario competitivo.
Il mercato in oggetto è – come è noto
– molto segmentato. I principali fattori
alla base di tale segmentazione sono,
tra gli altri:
•
•
la disponibilità, l’accessibilità e
l’attitudine all’utilizzo dei diversi
modi di trasporto;
•
i requisiti di qualità, quali quelli
in termini di tempi di consegna,
affidabilità, minimizzazione del
rischio di perdite e danni,
inventari;
•
il peso del costo dei trasporti sul
valore dei beni, ed in generale
l’attenzione maggiore o minore
del caricatore rispetto a tale
variabile;
•
la
politica
aziendale
del
caricatore
in
termini
di
trasporto, ed in particolare il
livello di fedeltà per determinate
modalità
di
trasporto
e/o
vettori,
in
funzione
dell’esperienza, dei mercati da
servire ecc.
la
tipologia
delle
merci
da
trasportare, come valore, densità,
deperibilità, facilità di handling,
fragilità, rischio di sottrazione, Le analisi del mercato svolte nel
eventuali
prestazioni
speciali settore sono numerose ed hanno
richieste, ecc.;
consentito di sintetizzare tali aspetti
attraverso la definizione di alcune
• i requisiti di trasporto, quali le
macro-tipologie di “clienti” dei servizi
dimensioni, la frequenza ed il
trasporto merci, un esempio delle
tipo di spedizione;
quali è presentato nella tabella
seguente.
11
NOTE
Segmento
shippers
di
MERCINTRENO 2014
Caratteristiche
Imprese
di
produzione/
distribuzione
in
settori altamente
competitivi
•
•
•
•
Orientati
prezzo
•
•
Prezzo del trasporto è l’elemento chiave
Bassa sensibilità ad altri fattori di qualità del
trasporto
•
Velocità e soprattutto affidabilità estremamente
importanti
Tolleranza zero rispetto a perdite e danni
Attesa per soluzioni di trasporto dedicate e
“sartoriali” rispetto alle proprie scelte aziendali
Tracking&tracing della merce costituisce requisito
importante
Conoscono e sanno utilizzare tutte le modalità di
trasporto, inclusa la ferrovia
Attenzione meno spinta alla velocità ed affidabilità
di trasporto
Possono condizionare le tariffe in ragione dei grandi
volumi spediti
al
Orientati
servizio
al
•
•
•
•
•
Di
grandi
dimensioni
•
•
Orientati
a
ridurre il rischio
di danni e perdite
•
•
Molto sensibili al customer service
Tolleranza zero rispetto a perdite e danni
Nessuna scorta in eccesso
Interessati ad ottimizzare e agevolare gestione
stock
Attenzione al prezzo del trasporto
Tolleranza zero rispetto a perdite e danni
Minore sensitività a velocità e prezzo rispetto ad
altri segmenti
Non sono decisionmakers del trasporto sull’intero
percorso (es. spediscono FOB)
da oppure
•
Influenzati
fattori esterni
Influenzati
gestione
magazzino
dalla
del
Spediscono beni soggetti a normative specifiche sul
trasporto (es. merci pericolose)
ecc.
•
•
•
•
Interessati a soluzioni di trasporto che ottimizzino
ed agevolino la gestione stock
Attenzione all’affidabilità del servizio
Tracking&tracing della merce costituisce requisito
indispensabile
Fonte: PwC – Università di Roma La Sapienza, Study on single wagon – Final Report,
Study on behalf of the EC DG MOVE, 2014 (sviluppata sulla base di una ricerca di
Michael Mc Ginnis pubblicata sull’US, Transportation Journal).
MERCINTRENO 2014
12
Non esiste quindi un unico mercato
dei trasporti, ma un complesso
variegato di esigenze e priorità,
peraltro
in
continua
evoluzione
rispetto ai cambiamenti dei flussi di
acquisto e vendita, l’emergere di
nuovi mercati, il cambiamento nella
natura dei prodotti scambiati, e così
via.
Questa
eterogeneità
crea
quasi
inevitabilmente delle difficoltà al
trasporto ferroviario, caratterizzata
da una rigidità di fondo legata al
costo elevato ed ai tempi di
realizzazione molto importanti che
sono legati ad ogni variazione
quantitativa
o
qualitativa
nella
capacità di trasporto da offrire, sia a
livello di infrastrutture che di rotabili.
A questo aspetto strutturale si
aggiunge l’attuale posizionamento
complessivo del trasporto ferroviario,
largamente minoritario come quota
(al di sotto del 10%) in Italia ma
anche
gran
parte
dei
paesi
dell’Unione Europea. Questo aspetto,
oltre agli effetti socio-economici ben
noti legati al dominio di modalità più
inquinanti,
ha
determinato
una
progressiva
riduzione
della
conoscenza su come utilizzare la
ferrovia da parte di una porzione
significativa di attori del settore,
specie se di dimensioni medie o
piccole,
siano
essi
caricatori,
spedizionieri o operatori logistici.
Due appaiono gli aspetti cruciali per
affrontare queste problematiche ai
fini del rilancio del trasporto merci su
rotaia:
NOTEE
•
il recupero della conoscenza
del mercato, sia quello già
servito dalla ferrovia che quello
potenziale; tale aspetto non
deve tradursi nella sola azione
di business development nei
confronti di singoli potenziali
clienti da parte delle funzioni
commerciali
delle
imprese
ferroviarie (cosa ben presente e
spesso ottimamente svolta), ma
deve costituire un elemento
strategico
di
comprensione
dell’evoluzione
dei
diversi
segmenti di potenziale clientela
e dei loro specifici requisiti;
•
la diffusione dell’attenzione al
mercato in tutte le componenti
della
catena
del
trasporto
ferroviario,
e
quindi
non
soltanto le imprese ferroviarie,
ma anche altri soggetti (gestori
dell’infrastruttura, operatori di
terminali) che – pur non
rappresentando
un’interfaccia
diretta verso il cliente finale del
servizio di trasporto – devono
conoscere i cambiamenti dei
flussi e dei requisiti del traffico
merci
per
orientare
correttamente le loro politiche,
anche
attraverso
specifiche
azioni di consultazione del
mercato.
Con riferimento al secondo punto, una
prima indicazione nel senso del
cambiamento da implementare è la
procedura prevista dall’art. 13.6 della
Direttiva UE 2012/34, il cosiddetto
“Recast”
del
primo
pacchetto
ferroviario. Tale comma precisa, per
NOTE
le facilities specificate nell’allegato
II.2 della stessa direttiva (stazioni
passeggeri, scali merci, scali di
smistamento, depositi, centri di
manutenzione, ecc.), la necessità di
una
interazione
tra
gestore
dell’infrastruttura ed operatori prima
di procedere alla chiusura di un
impianto di tale tipo non utilizzato da
almeno due anni. Il proprietario
dell’impianto deve infatti rendere
pubblico che la gestione dell’impianto
di servizio è disponibile per locazione
o leasing come impianto di servizio
ferroviario, in tutto o in parte, a meno
che non si dimostri che un progetto di
riconversione in corso ne impedisce
l’uso
da
parte
di
un’impresa
ferroviaria.
La norma è forse troppo articolata e
limitata come ambito ai soli impianti a
rischio di dismissione, e la direttiva
ancora
da
recepire
in
molte
legislazioni nazionali. Tuttavia, indica
un positivo orientamento verso la
creazione di una maggiore interazione
tra i diversi attori.
Nello studio sul traffico diffuso, che
PwC e l’Università di Roma La
Sapienza hanno da poco concluso per
la Commissione Europea, è emersa
tra le azioni prioritarie per il rilancio
di questa particolare tipologia di
offerta, la necessità di norme ancora
più spinte in questa direzione, ad
esempio migliorando la suddetta
prescrizione
normativa
attraverso
l’imposizione di tempistiche chiare per
il processo di cui all’art. 13.6 (es. un
preavviso
sufficiente
prima
di
procedere alla decisione di dismettere
13
MERCINTRENO 2014
definitivamente un impianto), e di
completarla con la previsione di un
obbligo di realizzare specifiche analisi
di
mercato
(comprensive
della
consultazione
delle
imprese
ferroviarie e dei clienti, quali operatori
logistici,
associazionismo
imprenditoriale
ecc.),
prima
di
decidere la chiusura di impianti di cui
all’allegato II.2.
Lo stesso studio, i cui obiettivi erano
stati presentati alla scorsa edizione di
Mercintreno,
ha
ovviamente
analizzato un set più ampio di misure,
proponendole poi alla valutazione di
un ampio panel di stakeholders
(imprese
ferroviarie,
gestori
d’infrastruttura,
associazioni
di
settore incluso quelle di shippers
ecc.). Limitandoci a quelle relative al
dimensionamento dell’infrastruttura,
proprio le due citate (analisi di
mercato e avviso con sufficiente
anticipo prima delle chiusure) sono
risultate tra quelle considerate più
importanti dalla maggioranza degli
attori (rilevanti o molto rilevanti per
poco meno del 90% del panel)
14
MERCINTRENO 2014
NOTEE
Simplified certification rules for PS
Simplified requirements for lines dedicated
to freight
Rightsizing of
available
"essential"
infrastructure
Independent management of marshalling
yards
Market analysis to be performed by the IM
before freight stations / yards closure
PSOs for the management of unprofitable
infrastructure
28%
24%
VERY RELEVANT
RELEVANT
41%
35%
33%
39%
28%
43%
46%
28%
Funding / incentives for the construction
and rehabilitation of private sidings
Notice in sufficient advance before closing
freight stations connecting private siding(s)
28%
44%
56%
16%
77%
50%
11%
17% 6%
38%
12%
NOT
RELEVANT
Fonte: PwC – Università di Roma La Sapienza, Study on single wagon – Final Report,
Study on behalf of the EC DG MOVE, 2014
Come si evidenzia, l’altro tema molto
sentito è quello di garantire fondi ed
incentivi per costruire o riabilitare i
raccordi industriali privati. Per il
trasporto ferroviario convenzionale,
infatti, la connessione diretta con chi
spedisce e/o riceve la merce richiede
che sia possibile accedere ai luoghi di
carico e scarico direttamente con i
vagoni, ma è evidente che le spese di
realizzazione o gestione della relativa
infrastruttura rischiano di essere una
barriera importante per gli shippers,
tale quindi da far rinunciare all’uso
del treno. Anche questo è tema, in
fondo, di mercato: un segmento che
non può accedere all’offerta di
trasporto ferroviario convenzionale,
pur magari potendo generare volumi
adeguati a giustificare il servizio,
inevitabilmente dovrà orientarsi verso
altre
soluzioni
e
non
sempre
l’intermodale consente di servire
comunque quell’impresa con una
soluzione rail-based, ad es. per
specifiche caratteristiche della merce
o per le caratteristiche non adeguate
dell’offerta disponibile in termini di
terminali, frequenza e destinazione
dei servizi ecc.
Questi pochi cenni esemplificativi
indicano
come
un’attenzione
strategica per il mercato da parte dei
diversi attori della catena del valore
ferroviaria, nessuno escluso, sia
indispensabile per accompagnare le
tipiche azioni di cui più si parla per
mantenere e rilanciare il ruolo della
ferrovia nella movimentazione delle
merci
(nuove
infrastrutture
e
terminali, regolazione delle modalità
di trasporto più inquinanti, forme di
sostegno economico per consentire
l’equilibrio delle condizioni di mercato
tra la ferrovia e le altre modalità
ecc.).
NOTE
FERROVIARIO MERCI E
LOGISTICHE MULTIMODALI
15
MERCINTRENO 2014
L’EFFICACIA
DELLE
CATENE
Il rapporto cargo ferroviario/autotrasporto non deve essere orientato alla
competizione modale, ma alla ricerca dei punti di convergenza che a partire
dalla comune funzione di vettori favoriscano un percorso condiviso di
integrazione funzionale e operativa.
L’INTERMODALITÀ E LA LOGISTICA NELLA PROSPETTIVA
DELL’AUTOTRASPORTO A SERVIZIO DEL FERROVIARIO MERCI
di Fulvio Quattroccolo ([email protected])
Per inquadrare la prestazione di
trasporto come parte della supplychain di produzione e distribuzione
delle merci è necessario considerare
tutte le alternative modali possibili
come un sistema, da gestire in modo
integrato,
con
l’obiettivo
di
ottimizzare
il
rapporto
costo/efficienza
dei
processi
di
creazione del valore.
Questo
richiede
agli
operatori
logistici la capacità di predisporre un
programma di trasporto articolato in
funzione dei segmenti di maggior
efficienza delle varie modalità, e di
gestirlo in modo flessibile passando
dall’una
all’altra
secondo
le
evenienze che si discostino dal
programma, o ancora alle mutevoli
esigenze di un mercato che resta
molto volatile.
L’approccio intermodale strada-rotaia
risponde a questa esigenza: il
trasporto ferroviario sulla distanza
medio-lunga può essere decisamente
meno costoso e più affidabile di
quello camionistico, anche se in
misura
variabile
secondo
le
condizioni di ogni singolo caso,
mentre
la
strada
assicura
la
necessaria
agilità
nella
terminalizzazione
da/per
le
destinazioni di carico e scarico sul
territorio. L’uso di unità di carico
intercambiabili (containers, casse
mobili, semirimorchi) permette in
caso di bisogno di indirizzarle su un
vettore diverso anche a breve
termine dalla partenza o in corso di
viaggio, aumentando la flessibilità.
Ma
anche
utilizzando
carri
tradizionali fra terminali raccordati
ferroviariamente, con rottura di
carico al trasbordo da camion a
treno, si possono ottenere grossi
vantaggi sul piano del costo,
soprattutto in presenza di volumi
elevati e ben programmabili perché
la flessibilità in questo caso è
minore.
Al di là del raggiungimento degli
obiettivi ambientali di riduzione delle
emissioni di CO2 dal settore trasporti
indicati dalle Direttive UE, che come
noto impongono di affidare alla
ferrovia entro il 2030 non meno del
30% dei trasporti oltre i 300 km
(50% entro il 2050), ci sono dunque
precise ragioni economiche per
attuare il trasferimento modale.
Per cogliere questi benefici, tuttavia,
occorre che produttori, logistici,
trasportatori
stradali,
operatori
ferroviari, si mettano in gioco per
costruire nuovi modelli di intesa e di
collaborazione nella prospettiva di
ottenere
un
risultato
complessivamente migliore per tutti.
MERCINTRENO 2014
16
Nell’ottica
del
trasporto
come
sistema, la ferrovia deve poter
costituire
l’asse
portante
dello
spostamento sulla lunga distanza
(normalmente non meno di 300
chilometri), mentre l’autotrasporto
deve avere il suo campo di azione
come feeder per i terminali di
trasbordo strada/rotaia e come
sussidio sulla lunga distanza per la
gestione delle fluttuazioni e degli
imprevisti, oltre che naturalmente
per i volumi che per varie ragioni
non sono adatti al trasporto su ferro.
Il rapporto fra autotrasporto e cargo
ferroviario non dovrà allora essere
orientato alla competizione modale,
ma alla ricerca dei punti di
convergenza che a partire dalla
comune
funzione
di
vettori
favoriscano un percorso condiviso di
integrazione funzionale e operativa.
Questo
significa
da
un
lato
dimostrare agli autotrasportatori la
convenienza di conferire parte dei
loro carichi alla ferrovia utilizzando
equipments
intermodali
e
organizzandosi per ottimizzare la
gestione delle tratte brevi, con il
risultato
di
ridurre
il
capitale
investito, aumentando la produttività
e la durata dei mezzi, controllare
meglio
i
costi,
migliorare
le
condizioni di lavoro, e ottenere
comunque
un
utile
uguale
o
superiore a quello del tutto strada.
Dall’altro
lato
è
necessario
coinvolgere anche i responsabili della
logistica per i committenti, che
dovrebbero
definire
ovunque
possibile le supply-chains in modo
coerente
con
le
esigenze
del
trasporto intermodale (tempi orderto-delivery, finestre orarie di accesso
ai magazzini, priorità preparazione
spedizioni, programmazione ordini,
termini contrattuali con i vettori),
perché quanto più alti sono i volumi
NOTEE
di traffico – anche originati da
committenti diversi – disponibili a
utilizzare il treno su un determinato
percorso, tanto più bassi saranno per
tutti i costi del trasporto e migliori le
condizioni in termini di frequenza,
regolarità, flessibilità.
Dal canto loro gli operatori ferroviari
devono offrire a clienti e partners il
transit-time e orari di carico e di
messa a disposizione adeguati a
fornire un servizio non inferiore a
quello
dell’autotrasporto
con
l’ottimizzazione
dei
tempi
di
terminalizzazione
stradale,
la
certezza del rispetto dei tempi di
resa concordati, un miglioramento
dei sistemi di comunicazione sia
prima che durante il trasporto e della
tracciabilità delle unità di carico che
vengono loro affidate, una miglior
gestione delle irregolarità nella
circolazione dei treni.
Avendo
questo
scenario
come
riferimento,
gli
obiettivi
da
condividere sono numerosi.
Muoversi
nei
confronti
delle
Amministrazioni Pubbliche e dello
Stato, per arrivare finalmente ad una
politica dei trasporti sistematica ed
efficace, di applicazione semplice, in
grado di incidere positivamente sui
livelli di efficienza e competitività
dell’economia.
Opporsi alla pressione al ribasso sui
prezzi del trasporto, conseguente le
distorsioni del mercato causate
dall’improvvida modalità di apertura
internazionale
del
mercato
dell’autotrasporto messa in atto
dall’Unione Europea con i fenomeni
di dumping che ne sono scaturiti e
che scaricano i costi occulti di
ulteriori
esternalità
sul
conto
economico nazionale. Costruire le
condizioni per consolidare i flussi di
traffico che hanno uguali aree di
origine e destinazione, in modo da
NOTE
formare
volumi
sufficienti
a
sostenere
economicamente
la
circolazione di treni regolari che
coprano il percorso fra gli scali di
riferimento di tali aree attraverso
l’organizzazione
di
strutture
di
coordinamento
e
cooperazione,
proseguendo le esperienze già in
atto per esempio nel settore della
logistica della Grande Distribuzione
attraverso
le
associazioni
ECR
(Efficient Consumer Response) sia in
Italia che in altri Paesi europei.
Promuovere la ricerca e lo sviluppo
di tecniche innovative per rendere
più veloce ed economico il trasbordo
delle merci fra le modalità ed
17
MERCINTRENO 2014
aumentare l’efficienza e l’affidabilità
del sistema.
Predisporre
opportunità
di
formazione e di conoscenza per gli
operatori dei diversi settori coinvolti,
in modo da favorire la comprensione
degli aspetti peculiari della tecnica
intermodale, armonizzare il modo di
porre la domanda e l’offerta, e
ridurre le possibilità di errore
nell’interfacciamento fra gli attori
della catena di trasporto.
Sarà proprio quest’ultimo punto ad
avere un’importanza fondamentale
per diffondere fra gli operatori il
cambiamento di mentalità che, in
Italia forse più che altrove, è
necessario per cambiare modalità.
IL PROCESSO DI LIBERALIZZAZIONE
FERROVIARIO DELLE MERCI.
NEL
TRASPORTO
Le nuove imprese ferroviarie che rappresentano ormai il 35% del mercato, in
questi anni e in più occasioni, hanno posto il problema dell’assenza di una
concreta liberalizzazione del settore sostenendo uno sbilanciamento di regole e
comportamenti a favore di Trenitalia.
IL TRASPORTO FERROVIARIO MERCI IN ITALIA È LIBERALIZZATO !?
di Giuseppe Rizzi ([email protected])
Il processo di liberalizzazione del
trasporto ferroviario europeo ha
avuto inizio nei primi anni novanta
e
nel
2001
ha
subito
un’accelerazione
a
seguito
dell’emanazione di Direttive e
Regolamenti europei, suddivisi nei
cosiddetti
“pacchetti
ferroviari”
emanati dal 2001 al 2007. A questi
interventi occorre aggiungere la
volontà di istituire il mercato
ferroviario
unico
europeo,
concretizzato
nel
2012
con
l’emanazione
della
Direttiva
“Recast” e con la proposta da parte
della Commissione Europea, nel
gennaio 2013, del 4° pacchetto
ferroviario. In questo momento, gli
stati membri dell’Unione Europea
stanno valutando le proposte del 4°
pacchetto,
già
modificate
dal
Parlamento Europeo.
Questo
documento
non
intende
descrivere ed analizzare nel dettaglio
gli ultimi 25 anni di interventi
normativi,
prodotti
al
fine
di
liberalizzare il trasporto ferroviario in
Europa, la prima direttiva risale infatti
al 1991. L’obiettivo è, invece,
descrivere sinteticamente: il contesto
economico industriale e la situazione
MERCINTRENO 2014
18
del
comparto,
gli
interventi
normativi e le politiche di indirizzo
che sono stati prodotti in Italia per
concretizzare
il
processo
di
liberalizzazione
nel
trasporto
ferroviario delle merci.
Il trasporto ferroviario merci in
Italia oggi vale circa 43 mln di
treni-km (fonte RFI), dato prodotto
sia dall’operatore ex monopolista
(circa 65%), sia dalle nuove
imprese ferroviarie (circa 35%) a
fine anno 2013. Nel settore operano
attualmente circa 25 IF, nate a
seguito
del
processo
di
liberalizzazione,
avviato
concretamente a partire dall’anno
2004. Nel 2007, in Italia, il sistema
del trasporto ferroviario delle merci
produceva circa 70 mln di Treni-km,
e le nuove IF erano solo 4-5.
Questo volume di traffico si è
ridotto di oltre il 40% negli ultimi 7
anni. Le cause del crollo di traffico
sono diverse, a partire dalla crisi
economica che da fine 2007 ha
colpito tutta Europa, tuttavia non
sono trascurabili le numerose scelte
aziendali dell’operatore principale
del mercato. L’ex monopolista,
infatti, ha avviato nel periodo
descritto una drastica operazione di
razionalizzazione e riduzione dei
servizi di trasporto, sopprimendo
per esempio l’attività a carro
singolo,
il
cosiddetto
“traffico
diffuso” e la diminuzione di servizi
per il trasporto di merci pericolose.
In questo periodo negativo per la
logistica ferroviaria italiana, le
nuove imprese ferroviarie hanno
assunto
un
ruolo
importante,
registrando una costante crescita a
partire dall’anno 2008 fino al 2013
che
oggi attribuisce
loro
un
consolidato 35% del mercato, e in
molti casi hanno contribuito ad
evitare un ulteriore trasferimento
NOTEE
delle
merci
verso
la
gomma.
L’interessante
risultato
prodotto,
tuttavia, è stato fortemente rallentato
da una politica di indirizzo totalmente
sfavorevole al trasporto ferroviario
delle merci e da una serie di
provvedimenti normativi che hanno
aggravato il rilancio del comparto.
L’opinione
diffusa
fra
numerosi
accademici e addetti ai lavori del
trasporto ferroviario e della logistica,
per cui la liberalizzazione non ha
causato alcun beneficio al sistema,
ma soprattutto non ha prodotto
nuovo
traffico,
favorendo
il
trasferimento di merce dalla gomma
alla rotaia, è facilmente confutabile
analizzando i dati traffico dal 2004 al
2007 (anno pre-crisi economica). In
questo
periodo
di
riferimento,
secondo una valutazione dei dati
ISTAT, si assiste ad un incremento
costante di tutto il comparto, sia
riguardo alle tonnellate trasportate,
sia riguardo alle Tonnellate-km.
Occorre considerare che, in quel
periodo, le IF nuove entranti erano
solo 4-5.
I dati riportati di seguito lasciano poco
da discutere, rimane solo lo spazio
per i commenti.
19
NOTE
MERCINTRENO 2014
ANDAMENTO TRASPORTO FERROVIARIO MERCI PER TIPOLOGIA E
DIMENSIONI DI IMPRESA PERIODO 2004-2008
Fonte ISTAT (Tonnellate-km
percorrenza media in km)
2004
in
migliaia;
2005
movimenti
2006
treni
merci
2007
in
migliaia;
2008
TIPO DI TRASPORTO
Tonnellate Tonnellate-km
Tonnellate Tonnellate-km
Tonnellate Tonnellate-km
Tonnellate Tonnellate-km
Tonnellate
Tonnellate-km
11.926.855
GRANDI IMPRESE
N azio nale
30.319.421
11.474.821
31.182.863
11.853.662
33.751.586
12.665.038
33.603.669
12.641.029
31.100.683
Int e rna zio na le in E nt ra t a
31.450.811
6.856.342
26.230.089
5.963.760
25.261.048
5.770.086
24.959.209
5.786.456
23.379.345
5.405.143
13.702.502
2.712.557
11.239.666
2.298.650
11.564.138
2.415.760
12.171.534
2.752.139
11.402.045
2.582.204
Int e rna zio na le in Us cit a
Transito
6.466
3.409
22.908
13.923
27.189
17.005
26.536
17.006
5.638
3.672
Totale
75.479.200
21.047.129
68.675.526
20.129.995
70.603.961
20.867.889
70.760.948
21.196.630
65.887.711
19.917.874
P erco rrenza media
M o vimento treni merci (b)
278,8
293,1
295,6
299,6
302,3
60.770
56.781
58.634
56.464
50.764
PICCOLE E MEDIE IMPRESE
N azio nale
3.018.052
141.100
3.433.707
167.256
4.335.942
290.201
4.967.581
550.754
4.140.277
517.949
Int e rna zio na le in E nt ra t a
3.102.194
561.956
9.316.819
1.183.220
13.391.407
1.402.979
14.627.192
1.812.008
12.240.111
2.038.981
Int e rna zio na le in Us cit a
14.958.283
1.725.196
13.526.017
1.353.878
1.933.718
433.119
8.329.076
1.280.177
13.837.831
1.590.241
Transito
-
-
-
-
-
-
Totale
8.053.964
1.136.175
21.079.602
2.630.653
31.565.180
3.283.421
P erco rrenza media
M o vimento treni merci (b)
34.553.056
4.087.958
15.646
2.769
29.922.051
3.913.577
141,1
124,8
104,0
118,3
130,8
2.533
3.929
5.259
6.050
7.530
TOTALE
N azio nale
33.337.473
11.615.921
34.616.570
12.020.918
38.087.528
12.955.239
38.571.250
13.191.783
35.240.960
Int e rna zio na le in E nt ra t a
34.553.005
7.418.298
35.546.908
7.146.980
38.652.455
7.173.065
39.586.401
7.598.464
35.619.456
7.444.124
Int e rna zio na le in Us cit a
15.636.220
3.145.676
19.568.742
3.578.827
25.401.969
4.006.001
27.129.817
4.477.335
24.928.062
3.936.082
12.444.804
Transito
6.466
3.409
22.908
13.923
27.189
17.005
26.536
17.006
21.284
6.441
Totale
83.533.164
22.183.304
89.755.128
22.760.648
102.169.141
24.151.310
105.314.004
25.284.588
95.809.762
23.831.451
P erco rrenza media
M o vimento treni merci (b)
265,6
253,6
236,4
240,0
248,7
63.303
60.710
63.893
62.514
58.294
(a) La merce trasportata, come richiesto dal rego lamento , non include il peso dei carri privati vuo ti.
(b) No n so no co mpresi gli spo stamenti delle lo como tive singo le.
Il trasporto ferroviario delle merci
rappresenta oggi in Italia circa il
6,5% rispetto alle altre modalità.
Questo risultato, come già descritto,
è frutto di una serie di fattori.
Un’importante responsabilità è da
attribuire alla totale assenza di
politiche di incentivo al settore
ovvero ad una vera e propria
mancata considerazione di questa
modalità nei piani della Logistica che
negli ultimi anni sono stati prodotti.
In alcuni casi, la stessa parola
“ferrovia” o “trasporto ferroviario
delle merci” non erano presenti
all’interno dei documenti prodotti.
La mancata sensibilità da parte di
molti
decisori
non
è
stata
indifferente al declino del comparto.
Occorre segnalare che il primo
procedimento legislativo che ha
evidenziato
le
difficoltà
e
le
condizioni del comparto, è stato
l’indagine conoscitiva sul trasporto
ferroviario dei passeggeri e delle
merci, iniziato nell’anno 2010 presso
la Commissione Trasporti della
Camera dei Deputati.
Questa attenzione per il trasporto
ferroviario,
arrivata
soprattutto
indirettamente,
a
causa
della
visibilità prodotta dall’ingresso di un
nuovo operatore ferroviario nel
settore dell’Alta Velocità, e dalle
successive
vicende
che
hanno
caratterizzato l’apertura di questo
segmento del settore passeggeri,
non è bastata ad aumentare la
sensibilità
verso
un
comparto
strategico
come
la
logistica
ferroviaria, che da troppo tempo è in
condizioni critiche. Ricordiamo alcuni
provvedimenti o atti di indirizzo
MERCINTRENO 2014
20
politico che non hanno facilitato lo
sviluppo del trasporto ferroviario
delle merci in Italia.
• La Direttiva Berlusconi del
Luglio 2009.
Con
questo
provvedimento
di
indirizzo politico, si rende possibile il
trasferimento dei 2/3 degli scali
ferroviari pubblici ed esistenti sulla
rete ferroviaria italiana, da RFI ad
altre società del gruppo FSI,
compresa
Trenitalia,
operatore
principale
del
settore
ed
ex
monopolista. Con questo atto si
riduce il perimetro degli scali
ferroviari di due terzi, limitando i
servizi di trasporto ferroviario delle
merci. Il danno principale prodotto
da questo provvedimento è stata la
mancata consultazione di tutti gli
operatori presenti sul mercato ed
interessati a sviluppare traffico
ferroviario e servizi, prima di
individuare gli scali da mantenere
operativi e con accesso pubblico.
• La Legge n. 99 del Luglio
2009.
In
questo
provvedimento,
“Disposizioni per lo sviluppo e
l’internazionalizzazione
delle
imprese, nonché in materia di
energia”, prodotto originariamente
per la regolamentazione del settore
delle energie rinnovabili, sono stati
inseriti
“magicamente”,
in
Commissione Industria al Senato,
alcuni emendamenti riguardanti il
trasporto ferroviario, che hanno
disposto dagli artt. 58 al 63 una
vera e propria controriforma del
processo di liberalizzazione del
trasporto ferroviario in Italia. La
norma, infatti, modifica il D. Lgs. n.
188/2003 e il D. Lgs n. 422 del
1997 (decreto Burlando), le due
leggi principali di recepimento della
disciplina comunitaria contenuta nei
primi due “pacchetti ferroviari”. In
NOTEE
particolare, le modifiche interessate
al trasporto ferroviario merci sono
presenti nell’art. 62 e riguardano il
D.
Lgs
188/2003.
L’intervento
normativo
ha
attribuito
più
discrezionalità al soggetto gestore
infrastruttura, il principale effetto
della riforma, negli anni successivi
ha
permesso
il
processo
di
riorganizzazione del servizio di
manovra. La nuova formulazione
della disposizione, infatti, prevede
l’erogazione del servizio di manovra
fra i servizi “ove disponibili” e non
più come “diritto all’accesso ed
all’utilizzo, a condizioni eque e non
discriminatorie
e
trasparenti”.
Questa novità ha prodotto un
rilevante cambiamento nell’attività
ferroviaria e nella gestione dei
servizi di manovra ferroviaria a
partire dall’anno 2014, liberando di
fatto il gestore dell’infrastruttura
dall’offerta dei servizi manovra e
causando non pochi disagi alle IF
operanti
sulla
rete
ferroviaria
italiana, rallentando in molti casi lo
sviluppo di nuovi servizi e del
trasporto ferroviario delle merci.
• Assegnazione delle risorse
per il servizio universale.
A partire dal 2004 al 2014, è stato
finanziato ogni anno un contratto di
servizio per il trasporto ferroviario
delle merci nel Sud Italia, isole
comprese. Titolare e fornitore del
servizio è stato l’operatore ex
monopolista,
che
ha
ottenuto
l’assegnazione del servizio senza
nessuna procedura di evidenza
pubblica, il contributo è stato in
media di circa 128 mln di euro per
ogni anno. La causa del contratto
risiede nel cosiddetto “servizio
universale”, cioè la necessità di
garantire
servizi
di
trasporto
ferroviario delle merci nel Sud Italia
(isole comprese), nonostante la
NOTE
domanda di traffico sia rarefatta e
non sufficiente a coprire costi
industriali del servizio. Si segnala
che dal 2004 in poi sono nate
diverse imprese ferroviarie che
hanno prodotto e continuano a
produrre servizi per le stesse aree
previste da contratto. Il contratto è
stato più volte rinnovato mediante
meccanismo
di
proroga
senza
considerare l’ingresso di nuove
imprese nel mercato del trasporto
ferroviario
merci
italiano.
L’assegnazione di queste risorse,
riguarda ormai, da circa 3 anni, un
terzo
dell’intero
prodotto
dell’operatore ex monopolista, con
notevoli effetti distorsivi per la
concorrenza. In merito a questa
vicenda è in corso una procedura di
infrazione aperta dalla Commissione
Europea.
• Sussidi
al
settore
dell’autotrasporto.
utotrasporto.
Premesso che nel sistema logistico
italiano
occorre
una
maggiore
integrazione
gomma-rotaia
rotaia
per
rilanciare l’intero comparto logisticologistico
ferroviario, tuttavia, il principale
concorrente del trasporto ferroviario
merci spesso è l’autotrasporto. Le
L
risorse pubbliche assegnate ogni
anno a questo comparto, lo rendono
21
MERCINTRENO 2014
eccessivamente
competitivo
nei
confronti del trasporto ferroviario.
L’effetto distorsivo non è causato
dalla contribuzione in sé, ma dalla
modalità di conferimento degli
incentivi,
preva
prevalentemente
a
pioggia, e dall’entità degli stessi. Le
somme assegnate ogni anno sono
molto importanti, definite “misure
passive di sostegno” anche da una
recente relazione delle Corte dei
Conti.
In
n questo difficile contesto è
doveroso citare interventi positivi
posi
e
favorevoli allo sviluppo del trasporto
ferroviario delle merci e alla effettiva
liberalizzazione del settore. Si tratta
del provvedimento Ferrobonus del
2010 e la recente istituzione
dell’Autorità dei Trasporti.
•
Il Ferrobonus ha previsto,
per un solo anno, un incentivo alle
imprese clienti che sceglievano la
modalità di trasporto ferroviario.
Questo minimo intervento, di soli 28
mln di euro e che sicuramente
merita
un
miglioramento
nel
meccanismo
di
incentivo
e
assegnazione delle risorse, produsse
nell’anno 2011 un interessante
risultato di incremento del traffico.
Di seguito un grafico che dimostra la
crescita
di
tutto
il
sitema.
MERCINTRENO 2014
22
• L’Autorità
dei
Trasporti.
L’organismo
indipendente
di
regolazione, istituito recentemente,
ha avviato ad inizio anno un’indagine
sull’accesso alle infrastrutture e reti di
trasporto, con particolare attenzione
alla rete ferroviaria. La presenza e
attività di un soggetto regolatore
indipendente favorisce sicuramente
un reale aiuto al concretizzarsi della
liberalizzazione
del
trasporto
ferroviario delle merci.
Il trasporto ferroviario delle merci in
Italia merita attenzione da parte del
decisore politico mediante scelte che
favoriscano una modalità che è ormai
da anni sostenuta in tutti i paesi
europei. Il nostro Paese, invece, è
NOTEE
uno degli ultimi in Europa riguardo le
quote traffico di trasporto ferroviario
merci. Occorre una visione strategica
e di sistema, in grado di coinvolgere
tutti gli stakeholder. Gli operatori del
settore devono avere l’importanza
necessaria e, soprattutto, essere
coinvolti nelle decisioni strategiche
per il comparto. Un meccanismo
sistematico di consultazione non
prevede costo e impiego di risorse
economiche,
solo
maggiore
organizzazione
delle
istituzioni
preposte alle decisioni, evitando
normative che in alcuni casi hanno
minacciato o addirittura prodotto
danni al settore.