infotech
Ci mancherà l’aria
pulita?
1
Ringraziamo le persone e le ditte seguenti che ci hanno sostenuto
nella realizzazione di questo opusculo:
Rita e Walter Albisser-Zihlmann, Ruswil LU
Beat Arnold, Schenkon LU
Derendinger AG, Autoersatzteile, Kriens LU
Potis Dimoupoulos, Zurigo
Flavio Ercolani, Kriens LU
Maria Erni, Ruswil LU
Hammer Auto Center AG, Emmenbrücke LU
Emmanuel Ineichen, Rothenburg LU
Pius Isenegger, Lieli LU
Simona Sidler, Rothenburg LU
Automobile Kurt Steiner AG, Reussbühl-Lucerna
Rolf Vaqué, Servizio delle strade del Canton Zurigo
Editore
Concetto
Autori
Coordinamento
Foto / impaginazione
Copertina
Layout / stampa
Distribuzione
Titolo
Tiratura
Edizione
Copyright
Touring Club Svizzero (TCS)
Kurt Metz, Gümligen BE
André Porchet, Daniel Schriber e altri
Sascha Grunder
Hansjörg Egger, fotogenica visual concepts, Uster ZH
twfe ag, Zurigo
Oetterli Druck AG, Eschenbach LU
Centri tecnici e punti di contatto del TCS
Ci mancherà l‘aria pulita?
tedesco 5’000 es., francese 2’000 es., italiano 2’000 es.
2a edizione (1a edizione 2008)
by TCS Emmen, 2011
Riproduzione, citazione e registrazione digitale consentite
con indicazione della fonte: TCS «Ci mancherà l‘aria pulita?»
Internet www.infotechtcs.ch / www.umwelt.tcs.ch
ISBN 978-3-905862-25-6
Contatto Consulenze & Perizie
6032 Emmen
Telefono 041 267 18 11
[email protected]
2
Fermarsi e fare un bel
respiro!
di Peter Sauber
Pochi argomenti coinvolgono a livello emotivo e al tempo stesso sono politicamente
rilevanti quanto la protezione dell’ambiente.
Proprio per questo i fatti vengono spesso
ignorati. In parte perché non sono conosciuti e in parte perché non si conformano alle
proprie convinzioni.
Quasi tutti credono di conoscere bene questo
argomento e di conseguenza hanno una propria opinione in merito. L’aspetto interessante
è che spesso al centro della discussione troviamo l’automobile. In particolare noi svizzeri
amiamo e odiamo questo mezzo di trasporto.
Trovo fondamentale preoccuparsi per l’ambiente. Tuttavia ritengo anche importante
farlo laddove ha un senso e non utilizzare
le questioni ambientali quale vessillo della
politica di partito. Un esempio illuminante è
a mio parere la discussione sull’inquinamento
da polveri fini e la conseguente introduzione
del limite di velocità a 80 km/h sulle autostrade. Benché scientificamente dimostrato che
la velocità a 80 non ha praticamente alcuna
influenza sull’inquinamento da polveri fini,
ci vengono imposte simili limitazioni. Esattamente qui la discussione diventa politica e
non oggettiva.
Per questo è importante chiarire le idee.
Proprio ciò che intende fare questa pubblicazione del TCS. È un dato di fatto che l’aria dal
1985 è complessivamente migliorata. Questo
e molti altri fatti vengono presentati nella
brochure del TCS, che approfondisce inoltre
molte domande fondamentali quali: cosa s’intende per «aria pura»? Quando le concentrazioni d’inquinanti diventano pericolose per
la nostra salute? Qual è la situazione attuale
e quali le prospettive per domani? In queste
pagine si tratteranno anche i motivi per cui la
nostra percezione soggettiva spesso si distacca notevolmente dalla realtà misurabile.
Peter Sauber
Responsabile del Team SauberF1
Probabilmente penserete che parla di protezione dell’ambiente proprio uno che è attivo
nella Formula 1 da tanti anni. In passato la
Formula 1 ha sempre avuto un ruolo di precursore tecnologico, e lo avrà anche in futuro.
Per esempio le auto di Formula 1 sono dotate
di sistemi di recupero dell’energia cinetica
di frenata, il KERS (Kinetic Energy Recovery
System ovvero sistema di recupero dell’energia cinetica).
Fondamentalmente questi sistemi sono paragonabili ai sistemi ibridi delle normali auto
di serie. Il peso è un fattore decisivo nelle
auto da corsa e pertanto questi sistemi della
Formula 1 sono molto più leggeri, compatti
ed efficienti di tutto quello che abbiamo visto
sinora. Le auto di serie ne trarranno beneficio
e, di conseguenza, anche l’aria che respiriamo.
Se davvero vogliamo prenderci cura dell’ambiente, allora sarebbe meglio limitarsi ai fatti
anziché farsi coinvolgere dalle emozioni. Fare
un bel respiro e leggere questa pubblicazione
può essere utile.
1
Niente vita senza aria
4
In che modo l’aria incide sulla salute?
6
di Felix Gutzwiller
L’aria è molto più pulita di prima
7
Ieri corretto – oggi sbagliato
9
di Andreas Ladner
Sascha Grunder
MSc Ambiente-Scienze ETH
Responsabile Ambiente e
­Mobilità presso il TCS
Il nostro indirizzo:
TCS
Consulenze & Perizie
Buholzstrasse 40
6032 Emmen
[email protected]
2
Cara lettrice, caro lettore
Il contributo della tecnica!
10
di Sascha Grunder
Politicamente popolare – concretamente inefficace
14
18
Cos’è più importante per voi? La mobilità
personale oppure un ambiente pulito? Obietterete che non è possibile rispondere a questa
domanda, poiché si basa su due estremi che
si escludono a vicenda. Tuttavia nei nostri
comportamenti quotidiani privilegiamo l’uno
piuttosto che l’altro e spesso fatichiamo a
comprendere la posizione di chi la pensa
diversamente. Ciò va ricondotto al fatto che
spesso dialoghiamo senza ascoltare realmente il nostro interlocutore. Utilizziamo concetti
il cui significato non è chiaro e cifre che si
possono interpretare in vari modi a dipendenza di chi le esamina.
L’opuscolo si addice anche quale complemento alle lezioni in diverse materie quali chimica,
fisica, biologia, civica, statistica, geografia,
mobilità e media. In internet si trovano
­documenti da scaricare e stampare
(www.umwelt.tcs.ch / Ambiente e energia).
I dati vengono aggiornati periodicamente. In
tal modo sono sempre disponibili le cifre più
recenti e le conoscenze più attuali.
Show tra fatti e calcolo politico
Scopo della presente pubblicazione è diffondere un atteggiamento critico nei confronti
dell’argomento «aria pura» e invitare a tenere
delle abitudini di mobilità adeguate.
di Roger Löhrer
Questa pubblicazione si rivolge alle persone
interessate ai fatti, ma anche al contesto, e
che desiderano guardare oltre l’apparenza
delle cose. Quasi quotidianamente ci vengono fornite informazioni sull’inquinamento
atmosferico. Una delle fonti è l’automobile, il
mezzo di trasporto più diffuso e più carico di
connotazioni emotive. La nostra analisi parte
da queste premesse con l’intenzione di dare a
concetti e cifre la loro corretta collocazione.
La vostra opinione ci interessa e saremo lieti
se vorrete integrare nella discussione ulteriori
aspetti. Gli argomenti vengono attivati sul
sito internet, a cui potrete accedere.
di Kurt Metz
Cooperazione tra politica e industria
di Raoul Studer
La reazione del mercato
L’imbarazzo della scelta
22
24
di Roger Löhrer
Auto: acquisto ragionato
25
di Peter de Haan
Ridurre le emissioni e risparmiare
Emmen, febbraio 2011
21
26
di André Porchet
Anche le autorità devono intervenire
28
Questo opuscolo tematizza il fenomeno
«aria» da diversi punti di vista. Si propone
di farlo sotto forma di letture accattivanti su
base ineccepibilmente tecnica e specialistica
e con esempi tratti dalla vita di tutti i giorni.
Al fine di mantenere delle dimensioni maneggevoli, per tutto ciò che riguarda approfondimenti statistici, tabelle, rappresentazioni
grafiche e testi di approfondimento, come
pure per le fonti, segnaliamo i relativi link di
internet. I corrispondenti rimandi sono indicati a margine.
di Hansjörg Sommer
Esperti stimati e riconosciuti di tutti gli ambienti interessati hanno redatto gli articoli:
scienze naturali, politica, medicina, ambiente
e mobilità.
I testi senza citazione dell’autore sono una produzione comune di
Daniel Schriber (giornalista).
La Svizzera come un’isola?
29
di Rudolf Zumbühl
Dall’attivismo alla soluzione dei problemi
31
di Niklaus Lundsgaard-Hansen
Spiegazione dei termini, altre informazioni
32
I concetti sottolineati nel testo
sono commentati a margine:
• Spiegazioni e approfondimenti
• rimandi a documenti che
possono essere scaricati sul sito
internet del TCS
• rimandi a link di altri siti web
Il numero riportato tra parentesi­
indica il relativo link sul sito
web del TCS.
www.umwelt.tcs.ch
3
Niente vita senza aria
Cos’è l’«aria pura»?
Senz’aria non c’è vita per gli uomini, gli
animali e le piante. L’aria è essenziale per tutti
gli esseri viventi del nostro pianeta. L’aria pura
rappresenta il nostro elisir di vita. Tuttavia:
cosa s’intende per aria pulita, pura? L’aria
è la miscela di gas dell’atmosfera terrestre i
cui componenti principali sono l’azoto (N2,
78 per cento) e l’ossigeno (O2, 21 per cento)
e, in minima parte, il gas argo (Ar) e l’anidride carbonica (CO2). In questo stato, senza
l’influsso di qualsiasi altra sostanza, l’aria è
inodore e insapore. Tuttavia in questa forma
l’aria non esiste in alcun posto al mondo.
Le sostanze più diverse si mescolano costantemente all’aria. Talvolta formano anche dei
nuovi composti mediante reazioni chimiche.
In tal caso la luce del sole e le temperature
elevate dell’aria fungono da acceleranti. Tra le
numerose sostanze che arrivano nell’aria attraverso vie naturali, troviamo le sostanze aromatiche degli alberi e delle piante, organismi
del terreno, emissioni da attività vulcaniche
oppure elementi dell’acqua di mare.
D’altro canto ci sono degli influssi causati
direttamente dagli uomini. Questi prodotti
antropogeni hanno origine da fonti diverse.
Ad esempio dalla combustione di carburanti
e combustibili fossili e dalle evaporazioni,
quindi attività di cui è responsabile l’uomo in
maggior misura.
Quando il 26 aprile del 1986 esplose la centrale atomica di Cernobyl in Ucraina, passarono solo quattro giorni e anche in Svizzera
le misurazioni confermarono una radioattività
più elevata. Considerando la distanza di circa
duemila chilometri, ciò corrisponde a una
velocità del vento di ca. 15 km/h.
Per alcuni dei processi citati non è possibile
distinguere tra prodotti dell’uomo e della
natura. L’incendio di una foresta può essere
causato sia dall’uomo che da un fulmine.
Un altro esempio di quanto sia vagabonda
l’aria è la polvere del Sahara. Questo fenomeno naturale va ricondotto alle correnti d’aria
calda nordafricane, che spingono la polvere
del deserto verso l’Europa sudoccidentale, addirittura fino alle nostre latitudini, e colorano
di sabbia i nostri ghiacciai.
L’aria non conosce frontiere
Benché numerosi stati si impegnino per
migliorare la qualità dell’aria, la situazione
è molto diversa da paese a paese. Queste
differenze lasciano tracce anche in Svizzera.
Sapevate che circa la metà delle polveri fini
nel Mittelland sono importate dall’estero?
L’aria non conosce frontiere cantonali o­
­nazionali. Anche l’inquinamento da ozono
viene prodotto localmente solo per circa il
30 per cento.
Aria in ambienti chiusi e all’aperto
L’uomo passa, in funzione dell’età e dell’attività, circa l’80 per cento del giorno in spazi
chiusi, a casa, a scuola, sul lavoro e nel tempo
libero. Appare evidente che la qualità dell’aria
nei locali, la cosiddetta aria interna, ha un
ruolo almeno altrettanto importante dell’aria
esterna. Particolarmente attuale è la discus-
sione sul fumo passivo, oppure l’arieggiare
regolarmente i locali abitativi e di lavoro
nonché le aule scolastiche.
Valori indicativi della medicina per la
qualità dell’aria
I concetti «puro» e «pulito» devono quindi
essere considerati in modo relativo. Per le
persone l’aria è «pulita» se non danneggia
la salute. Il problema si complica quando
il comportamento umano ha effetti nocivi
sull’ambiente.
Cosa danneggia la salute e cosa è accettabile per l’essere umano? A queste domande
risponde l’Organizzazione mondiale della
sanità (OMS) che pubblica regolarmente
informazioni con valori indicativi, che vengono ripresi invariati quali valori limite da molti
stati, a dipendenza degli obiettivi stabiliti.
Organizzazione mondiale della
sanità (OMS), vedi (2)
Qualità dell’aria nei locali
Touring, giornale del TCS del
20.3.2008: «Tutto è relativo»,
vedi (1)
Nell’elencare le varie sostanze è importante
distinguere tra l’anidride carbonica (CO2) e
tutte le altre sostanze inquinanti. Ciò poiché
la scienza non considera il CO2 una sostanza
dannosa per l’aria. Tuttavia il CO2 in questo
opuscolo diventa argomento di discussione in
relazione al consumo di carburante.
Divisioni dell’ambiente dei cantoni Lucerna, Obvaldo, Nidvaldo,
Uri, Svitto, Zugo e Argovia
Gli strati d’inversione si verificano soprattutto d’inverno
con tempo stabile e venti
deboli (strati di alta pressione).
Uno strato di aria più calda si
sovrappone a uno di aria fredda
vicino al suolo (più pesante). La
temperatura dell’aria aumenta
quindi con l’altitudine anziché
diminuire. Nel punto di contatto
tra le due masse d’aria si forma
spesso uno strato di nebbia.
Questa stratificazione agisce
come un coperchio. Al di sotto
si raccolgono polveri e caligine,
ma anche gas di scarico che
continuano ad essere prodotti
sotto lo strato d’inversione. Le
sostanze nocive si accumulano
per giorni o anche settimane
e raggiungono concentrazioni
sopra la media.
4
Questa pubblicazione si occupa dell’aria a
bassa quota, quindi dell’aria che respiriamo.
Si è evitato intenzionalmente di approfondire
il discorso sullo strato di ozono della stratosfera, a circa 30 chilometri di altitudine, –
vedi «buco nell’ozono» – e sull’effetto serra
– vedi «cambiamento climatico».
I responsabili: l’uomo e la natura
I processi naturali sulla terra influiscono sulla
qualità dell’aria, che varia di anno in anno. I
dati attuali delle divisioni dell’ambiente della
Svizzera centrale mostrano che il valore medio
annuale per le polveri fini, rilevato dal 2007 al
2009, è diminuito fino a un massimo del 20 per
cento rispetto all’anno 2006. Questo notevole
miglioramento non è tuttavia da ricondurre a
un comportamento responsabile e consapevole nei confronti dell’ambiente da parte delle
persone, ma piuttosto alle condizioni atmosferiche favorevoli. Nel 2006 (e anche nel 2003) gli
strati d’inversione invernali hanno causato un
inquinamento estremo da polveri fini in Svizzera, cosa che non si è verificata nel 2007.
È dimostrabile che negli
ultimi 18 anni l’inquinamento atmosferico è
sensibilmente diminuito.
5
L’aria è molto più pulita di prima
Pregiudizi e fatti a confronto nell’esempio dello sviluppo della qualità dell’aria
Dopo aver letto i titoli sopraccitati non c’è da
meravigliarsi se molte persone credono che
l’aria sia peggiorata costantemente negli ultimi anni. Gli eventi attuali, quali i superamenti
per tempi brevi dei valori limite per le polveri
fini influenza comprensibilmente la percezione della popolazione.
«Secondo la sua valutazione, la qualità
dell’aria è oggi migliore o peggiore rispetto a
15 anni fa?»
Felix Gutzwiller
Prof. Dr. med.
Responsabile dell’Istituto di
medicina sociale e preventiva
dell’Università di Zurigo
In che modo l’aria incide sulla salute?
di Felix Gutzwiller
L’inquinamento dell’aria con sostanze inquinanti quali polveri fini e sostanze gassose
tocca tutte le città e gli agglomerati del
mondo. L’Europa e in particolare la Svizzera
non fanno eccezioni. Gli effetti delle sostanze inquinanti nell’aria sulle vie respiratorie e
l’apparato cardiocircolatorio sono conosciuti.
Il tipo di sostanze inquinanti è chiaramente
cambiato negli ultimi decenni. A causa della
densità degli insediamenti, in Svizzera non
esiste praticamente alcuna regione rurale
di grandi dimensioni, per cui le differenze
di inquinamento tra città e campagna sono
minime.
Il significato dei valori limite d’immissione dell’Ordinanza contro l’inquinamento
atmosferico
Ordinanza contro l’inquinamento
atmosferico (OlAt), vedi (3)
Immissione: contenuto nell’aria
di inquinanti. Azione di questi inquinanti sull’uomo, sugli animali,
sulle piante e sui beni.
valore limite d’immissione: indicazione relativa alla quantità di
inquinanti tollerabile nell’aria
Organizzazione mondiale della
sanità (OMS), vedi (2)
µg/m³ = microgrammo, ovvero
un milionesimo di grammo per
metro cubo di aria
6
La politica svizzera contro l’inquinamento
atmosferico mira a un miglioramento duraturo dell’aria. Per valutare la qualità dell’aria il
Consiglio Federale ha fissato nell’Ordinanza
contro l’inquinamento atmosferico (OIAt) i
cosiddetti valori limite d’immissione per le
singole sostanze. Questi indicano quali concentrazioni di sostanze nocive nell’aria sono
sicure per le persone, gli animali, le piante,
le biocenosi e gli spazi vitali. Questi valori
devono tutelare anche i malati, i bambini e gli
anziani.
Questi valori limite sono in parte più severi
di quelli dell’UE. L’UE orienta i propri valori
innanzitutto sulle persone e riprende i valori
limite dell’Organizzazione mondiale della
sanità (OMS). Per il biossido d’azoto (NO2),
prodotto soprattutto dalla trasformazione
degli ossidi d’azoto durante i processi di
combustione (ad esempio nei motori oppure negli impianti di combustione), nell’UE il
valore limite annuo è di 40 μg/m3. In Svizzera
il valore limite annuo è di 30 μg/m3, perché
da noi vengono protetti anche gli animali, le
piante e le biocenosi.
Nel mese di dicembre 2006 a 1’015 cittadine
e cittadini svizzeri venne posta questa domanda nell’ambito di un sondaggio rappresentativo. Il risultato non lascia dubbi. Il 70
per cento degli intervistati riteneva la qualità
dell’aria «un po’ peggiorata» oppure addirittura «molto peggiorata» rispetto agli inizi
degli anni ’90. Solo una piccola parte degli intervistati percepiva la qualità dell’aria attuale
«un po’ migliorata» (16 per cento) oppure
addirittura «molto migliorata» (2 per cento).
Il miglioramento della qualità dell’aria
non è casuale
«Dalla metà degli anni ’80, la Confederazione, i Cantoni e i Comuni hanno attuato tutta
una serie di misure che hanno contribuito a
ridurre in modo sensibile le emissioni inquinanti e l’inquinamento atmosferico».
Questa affermazione è del Dr. Bruno Oberle,
direttore dell’Ufficio federale dell’ambiente
(UFAM). Il 15 marzo 2007 Oberle rispondeva
in questo modo alla richiesta che sette cittadini avevano inoltrato alla Confederazione con
il sostegno dell’associazione ambientalista
Greenpeace.
Dove nasce questa percezione?
I valori limite d’immissione non sono valori di
allarme. Quando il valore limite d’immissione
viene superato, è un segnale per ogni singolo
a fornire il proprio contributo. Ad esempio
osserviamo regolarmente simili superamenti
dei valori limite d’estate per l’ozono e d’inverno per le polveri fini.
I contributi dei singoli
Noi stessi ad esempio possiamo modificare
le nostre abitudini in termini di mobilità.
Percorrere i tragitti brevi a piedi o in bicicletta;
utilizzare i mezzi pubblici oppure assicurarsi
che la vettura diesel sia equipaggiata con
filtro antiparticolato. Naturalmente queste
misure hanno un senso anche quando non si
superano i valori limite. Infine si può anche
rinunciare ad accompagnare i figli in auto
a scuola oppure a praticare sport all’aperto
nei periodi con allarme ozono. In tal modo
anche il singolo può contribuire senz’altro
al miglioramento della situazione dell’aria e
della propria salute.
Per rispondere a questa domanda è sufficiente dare un’occhiata ad alcuni titoli sui media:
esempio 1: Tages-Anzeiger, 5.1.2007:
«Superamento costante dei valori limite.»
Le emissioni di tutte le sostanze inquinanti
non sono quindi notevolmente diminuite
per puro caso, bensì in seguito alle misure
concrete attuate dalle autorità per migliorare
la qualità dell’aria. In particolare le sempre
più severe norme (limiti di emissione) per gli
impianti di combustione e gli inceneritori
nonché per i veicoli a motore hanno contribu-
esempio 2: Die Südostschweiz, 5.1.2007:
«La qualità dell’aria a Coira è peggiorata in
modo percettibile nel 2006»
esempio 3: Neue Luzerner Zeitung, 26.4.2007:
«Aumenta ancora l’inquinamento dell’aria»
molto migliorata
non so / non risponde
12
molto peggiorata
2
16
un po’ migliorata
Tages-Anzeiger 5.1.2007, vedi (4)
Die Südostschweiz 5.1.2007,
vedi (5)
Neue Luzerner Zeitung
26.4.2007, vedi (6)
Emissione: espulsione di inquinanti da parte di un’installazione
­(motori termici, riscaldamenti, ecc.)
Sondaggio sulla qualità
dell’aria
(in per cento di abitanti)
«Secondo la sua valutazione, la
qualità dell’aria è oggi migliore
o peggiore rispetto a 15 anni
fa? Mi dica per favore, secondo
lei, la qualità dell’aria è molto
migliorata, un po’ migliorata, un
po’ peggiorata o molto peggiorata rispetto a 15 anni fa?»
21
49
affermazione di Bruno Oberle
vedi (8)
un po’ peggiorata
Fonte:
auto-dossier 12/2006, Bollettino
di auto-svizzera, Associazione
degli importatori svizzeri di automobili, vedi (7)
7
L’aria in Svizzera / valori di
lettura: risultati delle misurazioni
della Rete nazionale d’osservazione degli inquinanti atmosferici
(NABEL), sguardo retrospettivo,
vedi (8)
Immissioni, vedi pagina 6
Ordinanza contro l’inquinamento
atmosferico (OlAt) vedi (3)
ito notevolmente a rendere l’aria in Svizzera
sempre più pulita.
Tra le varie misure intraprese, negli anni ’80
fu eliminato lo zolfo dall’olio da riscaldamento e introdotta la benzina senza piombo.
L’eliminazione del piombo dal carburante ha
fatto sì che oggi questa sostanza è praticamente scomparsa dalla nostra aria.
Contemporaneamente all’introduzione della
benzina senza piombo, il catalizzatore sulle
auto a benzina conquistò il mercato dell’automobile. Dal 1º gennaio 1987 sono in vigore
norme sui gas di scarico che solo le vetture
nuove dotate di questa novità tecnica riescono a rispettare. La notevole riduzione delle
emissioni inquinanti nel settore del traffico va
ricondotta alle norme sui gas di scarico rispettivamente ai valori limite sempre più restrittivi
e alla relativa tecnica.
Il numero di auto è aumentato fortemente da
circa 160’000 nel 1950 a ben 2’250’000 nel
1980 fino a 4’100’000 nel 2010. Rispetto al
1950, il numero di auto sulle ­nostre strade si è
moltiplicato di 25.
L’effetto della riduzione delle emissioni d’inquinanti è impressionante. La concentrazione
di inquinanti nell’aria (immissioni) è molto
diminuita a partire dagli anni ’80. I valori di
lettura nelle stazioni di misurazione della
Confederazione confermano questo andamento positivo.
Il grafico non comprende l’anidride carbonica
(CO2), in quanto per definizione quest’ultima
non fa parte degli inquinanti atmosferici. Per
questo motivo l’Ordinanza contro l’inquinamento atmosferico (OIAt) non riporta i valori
limite d’immissione per il CO2. Malgrado ciò
negli ultimi anni l’attenzione dell’opinione
pubblica si è spostata sempre più sulle emissioni di CO2 delle nostre auto, in seguito alle
discussioni sui cambiamenti climatici.
Una possibile spiegazione di questa percezione distorta dei fatti da parte della maggioranza della popolazione va ricercata nel gioco
alterno tra media, politica e realtà.
I prossimi capitoli approfondiscono queste
relazioni con l’aiuto di alcuni esempi.
Polveri fini (PM10)
600
500
Piombo (Pb)
Anidride solforosa (SO2)
400
300
Emissioni di sostanze
inquinanti in Svizzera tra il
1950 e il 2010
I quantitativi sono molto diversi
in funzione della sostanza,
quindi per tutte le sostanze le
emissioni del 1950 sono state
­fissate al valore di partenza del
100 per cento. Fino al 1997 i
dati delle polveri fini si riferiscono alle emissioni di polveri totali.
Fonti: UFAM / UFS
8
200
100
0
La politica e la pressione dell’opinione
pubblica
anche che i problemi vengono percepiti in
modo totalmente diverso.
La politica è «battere con insistenza sullo
stesso chiodo», come aveva già constatato
Max Weber quasi 100 anni fa. I mulini a Berna, si sa, macinano piano, i nuovi argomenti
vengono trattati solo con esitazione e talvolta
ci vogliono decenni prima che un articolo
costituzionale venga messo in pratica. Se
non è possibile oppure non si vuole esercitare questa insistenza, allora non resta che la
via dell’opinione pubblica. Più persone sono
consapevoli di un problema, manifestandolo,
e maggiore diventa la pressione sulla politica,
chiamandola a presentare soluzioni.
L’obiettivamente giusto esiste solo raramente
e anche la scienza non sempre riesce a chiarire le cose. Ad esempio gli studi mostrano che
la qualità dell’aria oggi è nettamente migliore
rispetto a un paio di decenni fa, mentre altri
studi affermano che senza misure drastiche
presto sarà troppo tardi e la nostra qualità di
vita ne soffrirà. Il dibattito sulla morte delle
foreste ci ha inoltre insegnato che quanto
un tempo veniva considerato come corretto
e dato di fatto, con il senno di poi appare
diverso. Tuttavia dobbiamo essere felici che
negli anni ’80 si è creduto in un’imminente
morte delle foreste. Solo così si è fatto strada
il necessario cambiamento di mentalità.
Dove sarebbe l’ambiente oggi senza la
pressione che i cittadini, i partiti verdi e le
associazioni ambientaliste sono state capaci
di creare? I catalizzatori e la benzina senza
piombo, i carburanti bio e le energie alternative sono oggi considerati ovvi oppure futuro
prossimo, mentre anni fa venivano considerati inutili oppure irrealistici. Il progresso tecnico
nei settori sensibili ai problemi ambientali non
avrebbe raggiunto lo stato attuale senza il
movimento ambientalista. Il tutto a beneficio
dell’ambiente, ma anche dell’industria. Infatti
oltre a dare un contributo al miglioramento
della qualità ambientale, le soluzioni ecocompatibili, quali ad esempio le energie alternative, si sono dimostrate molto redditizie.
Idrocarburi (HC)
Monossido di carbonio (CO)
di Andreas Ladner
1950
1960
1970
Andreas Ladner
Professore di scienze politiche
presso l’«Institut de hautes études en administration publique»
(IDHEAP) a Losanna
Percezione oggettiva e soggettiva
%
Ossidi d’azoto (NOx)
Ieri corretto – oggi sbagliato
1980
Anno
1990
2000
2010
Anche se le limitazioni di velocità sulle
autostrade sembrano non servire a molto
contro le polveri fini, ci si aspetta che i politici
intraprendano qualcosa contro l’inquinamento. Ciò che conta è comunicare che si è
consapevoli del problema e che verrà fatto
tutto il possibile per risolverlo. Spesso si parte
dal presupposto che se una cosa non serve,
perlomeno non nuoce ed è un segno nella
giusta direzione. Comunque la forza persuasiva delle campagne si attenua se ci si accorge
ripetutamente che la situazione a rischio è
stata esagerata e che sono state prese delle
misure sbagliate, inefficaci oppure addirittura
controproduttive.
Max Weber (1864–1920)
giurista, economista e sociologo tedesco, è considerato uno
dei padri fondatori dello studio
moderno della sociologia.
Cambiamento di mentalità
Una delle misure di maggior
successo attuali è la decisione
del Consiglio nazionale e degli
Stati di abbassare di 100 franchi il costo dell’abbonamento
metà-prezzo. Ciò ha influenzato
massicciamente e in modo duraturo la ripartizione del traffico
(Modalsplit = quota dei trasporti
pubblici in relazione al traffico­
privato) a favore dei mezzi
pubblici, più ancora dell’introduzione dell’orario cadenzato nei
trasporti pubblici. Nel 2008 oltre
2.1 milioni di svizzeri possiedono
un abbonamento metà-prezzo e
oltre 350’000 un abbonamento­
generale. Gli svizzeri sono
campioni­del mondo di viaggi in
treno.
In politica si tratta soprattutto di trasformare
il proprio punto di vista nel punto di vista della maggioranza. Ciò che è giusto per gli uni è
sbagliato per gli altri. Si hanno idee diverse su
come la società dovrebbe essere organizzata
oppure si appartiene a coloro che vogliono
approfittare di una politica o che fanno le
spese di questa politica. Talvolta succede
9
Il contributo della tecnica
Misure nel campo della circolazione
Non tutti i provvedimenti hanno la medesima
efficacia. Lo sviluppo negli ultimi venti anni
ha­mostrato, che soprattutto i provvedimenti
tecnici alla fonte, sotto forma di severe norme
sui gas di scarico per la circolazione e valori limite d’emissione per l’industria e l’artigianato,
portano dei vantaggi a lungo termine e hanno
un effetto positivo sulla qualità dell’aria.
Le emissioni di sostanze inquinanti provenienti dal traffico e da impianti industriali e
inceneritori di rifiuti sono state massicciamente ridotte negli ultimi decenni grazie a
simili nuovi disposizioni tecniche. Tra tutte le
misure, il post-trattamento dei gas di scarico
dei veicoli a motore (catalizzatore, filtro antiparticolato) rappresenta la più azzeccata, che
ha portato in modo determinante a un chiaro
miglioramento della qualità dell’aria.
Gli agenti inquinanti vengono
definiti regolamentati quando
per essi esistono dei valori limite
d’emissione.
Il rendimento è in generale il
rapporto tra la prestazione ceduta e la prestazione apportata.
Il concetto viene qui utilizzato
per descrivere l’efficienza della
trasformazione da sostanza
inquinante nociva a innocua.
Rapporto sui valori limite dei gas
di scarico dell’UFAM vedi (10)
Impressionante è il confronto delle emissioni
di gas di scarico di un’auto del 1980 rispetto
a un modello attuale. La tecnica catalitica
abbinata alla gestione elettronica del motore
hanno compiuto il miracolo. È stato infatti
possibile ridurre le emissioni dei cosiddetti agenti inquinanti regolamentati, ossidi
d’azoto (NOx), monossido di carbonio (CO) e
idrocarburi (HC), ad un livello talmente basso,
che quasi non sono più misurabili. Un rendimento paragonabile lo hanno da alcuni anni
i filtri antiparticolato integrati nelle autovetture diesel per la riduzione delle emissioni di
fuliggine e particolato.
L’ufficio federale dell’ambiente (UFAM) ha documentato lo sviluppo dei valori limite dei gas
di scarico nel traffico stradale in un rapporto
esaustivo.
La tecnica ci fornisce lo stimolo più forte perché l’aria sia pulita: il catalizzatore di un’automobile.
g/km (CO)
50
g/km (HC, NOx)
5
HC
4
40
Negli ultimi anni, i valori
limite dei gas di scarico
sono diventati molto più
severi.
Valori limite dei gas di scarico
per le autovetture a benzina,
comparativo del 1980 (norma ECE
15.03) con il 2011 (norma Euro 5)
Fonte: UFAM
10
30
NOx
3
CO
20
2
10
1
CO
0
1980
HC
2011
NOx
0
Le misure costano miliardi
Questi provvedimenti per il miglioramento
della qualità dell’aria comportano un considerevole dispendio di costi. L’esempio «catalizzatore» lo mostra chiaramente: ogni anni in
Svizzera vengono messe in circolazione tra
250’000 e 300’000 auto nuove. Questa cifra
non ha praticamente subito modifiche dagli
anni ’80. Con l’introduzione, nel 1987, del
catalizzatore il costo di ogni vettura è aumentato di circa 1’000 franchi. Moltiplicando
250’000 x 1’000 franchi si ottiene la notevole
somma di 250 milioni di franchi all’anno oppure 6 miliardi di franchi negli ultimi 24 anni.
Il chiaro miglioramento dell’aria dimostra che
è valsa la pena effettuare un simile, enorme
investimento.
Il miglioramento dello stato dell’aria non è
quindi a costo zero. Ha avuto e avrà anche
in futuro un’influenza notevole sulla nostra
economia.
11
Senza prova dell’efficacia nessun consenso
Ordinanza contro l’inquinamento
atmosferico (OlAt), vedi (3)
Gestione dei parcheggi: riduzione del numero di parcheggi,
riscossione di tasse di parcheggio
ecc.
Modello delle frequenze: limitazione del numero di movimenti
in entrata e in uscita da strutture
quali centri commerciali, mercati
specializzati ecc.
Ripristino: ad es. riduzione
oppure restringimento delle
carreggiate
Quale complemento a queste misure tecniche
alla fonte, l’Ordinanza contro l’inquinamento
atmosferico (OlAt) prevede che i cantoni riducano ulteriormente l’inquinamento atmosferico con proprie misure.
L’elaborazione e messa in atto di questi piani
di misure ha procurato ai cantoni un notevole lavoro. Non da ultimo anche perché ogni
cantone, alla buona maniera confederata, ha
elaborato misure in proprio. Nel settore del
traffico i provvedimenti miravano alla riduzione del traffico privato motorizzato, aumentandone il costo (ad es. tasse di circolazione,
prezzo del carburante), spostandolo sui mezzi
pubblici oppure tramite misure generali di
limitazione quali gestione dei parcheggi, modelli delle frequenze, ripristino delle capacità
viarie antecedenti, sospensione della costruzione di strade, riduzioni dei limiti di velocità
ecc.
Le misure nel settore del traffico sono state
spesso oggetto di discussioni accese nei
parlamenti cantonali, nelle associazioni del
traffico e anche tra la popolazione e promettevano potenziali di riduzione non ottenibili
nella pratica. Per attuare alcune di queste
misure è stato necessario superare una forte
resistenza, dando luogo a ricorsi. In primo
luogo quando si è trattato della diminuzione
del limite di velocità sulle autostrade per motivi di inquinamento atmosferico. Altre misure
sono state semplicemente revocate.
In particolare per le misure discutibili, che
implicano un cambiamento di comportamento, il criterio della proporzionalità gioca un
ruolo chiave. Se non è possibile dimostrare
i vantaggi per l’ambiente di una misura
impopolare, questa non verrà compresa e,
di conseguenza, non accettata. Se lo scopo
di una misura è essenzialmente «lasciare un
segno» oppure serve soprattutto a sensibilizzare la popolazione senza condurre a un
miglioramento della situazione ambientale,
allora è utile soprattutto alla politica. I politici
possono in tal modo dimostrare che «viene
fatto qualcosa».
Sondaggio: risultati pubblicati
nello Jahrbuch der schweizerischen Verkehrswirtschaft
2004/2005, vedi (11)
12
Con un sondaggio in tutti i cantoni il TCS
voleva sapere in che misura le emissioni di sostanze inquinanti erano state ridotte grazie ai
provvedimenti cantonali nel settore del traffico, quantificando quanto la qualità dell’aria
era migliorata. Il risultato è stato deludente,
solo il Canton Turgovia è stato in grado di
rispondere concretamente alle domande.
Su queste basi (nessun controllo dell’efficacia
con risultati quantificabili) le autorità ai vari
livelli, fino e compreso il Tribunale Federale,
hanno preso delle decisioni, che perdurano
ancora oggi e che generano dibattiti senza
fine. Di particolare attualità sono le discussioni sul numero di parcheggi presso le grandi
strutture quali centri commerciali, mercati
specializzati, stadi ecc., ma anche sull’utilità o
meno dei cosiddetti modelli delle frequenze.
Quali misure per le sostanze inquinanti?
Nonostante il notevole miglioramento registrato negli ultimi anni, le norme sui gas di
scarico per i veicoli a motore e i valori limite
d’emissione per gli impianti industriali e
artigianali nonché per gli impianti di riscaldamento diventano sempre più severe. Ciò
migliora ulteriormente la qualità dell’aria.
Benché oggi l’aria sia più pulita di 15 anni fa,
per alcune sostanze inquinanti si verificano
regolarmente dei superamenti dei valori limite. Gli esempi più conosciuti: biossido d’azoto
(NO2), ozono e polveri fini.
Con provvedimenti limitati alla sola Svizzera
il miglioramento duraturo dell’inquinamento atmosferico non può essere assicurato.
Progressi in questa direzione possono essere
ottenuti unicamente se tutti gli stati s’impegnano ad attuare e far rispettare le norme
per la maggior parte già esistenti.
Nel mese di febbraio 2008 in Ticino si è verificato un massiccio aumento delle polveri fini,
da più parti sono risuonati campanelli d’allarme: «Fate qualcosa!» era l’invito rivolto alle
autorità cantonali da parte della popolazione
e dei media. Quale provvedimento urgente
venne introdotta a sud di Taverne la limitazione della velocità a 80 km/h sull’autostrada.
Questa misura non ha praticamente ottenuto
risultati, se non marginali. E come sarebbe
stato possibile? La maggior parte delle polveri
fini viene importata dalla regione industriale
di Milano. Questo esempio mostra come la
discussione sull’aria spesso viene tenuta su di
un piano non oggettivo o addirittura emotivo.
Di fronte a divieti severi si
perde di vista l’obiettivo:
anziché angherie servono
misure efficaci.
13
Politicamente popolare – concretamente inefficace
Le limitazioni di velocità migliorano l’aria?
La svolta del catalizzatore
Le limitazioni di velocità sono popolari tra i
politici e le autorità e sono costantemente
oggetto di accese discussioni tra gli automobilisti. Nelle prossime pagine presentiamo,
sull’esempio delle limitazioni di velocità sulle
autostrade, quali fattori entrano in gioco per
simili misure «non tecniche» e quali benefici
per l’ambiente ci si può attendere. Il fatto
che il TCS rifiuti questi provvedimenti quali
strumenti inservibili al fine del miglioramento
dello stato dell’aria è cosa nota da tempo.
Con l’introduzione del catalizzatore nel 1987
l’argomento «sostanze inquinanti» prese
una piega significativa. L’effetto delle severe norme sui gas di scarico, che rendevano
praticamente obbligatorio il catalizzatore, è
stato enorme. I valori d’emissione assoluti
di un’auto diminuirono di colpo per tutti gli
inquinanti fino al 95 per cento. Ciò nonostante la Confederazione ha mantenuto la propria
posizione sui limiti di velocità decretati. Gli
argomenti dei favorevoli ai limiti erano: «Le
limitazioni di velocità permettono di ottenere
percentuali di valori d’emissione considerevolmente migliori».
Velocità inferiore – più sicurezza
Inizialmente sulle nostre strade non esistevano limiti di velocità. Chi lo desiderava e
possedeva l’auto per farlo poteva viaggiare
legalmente a 150 km/h o anche più veloce.
Oggi le cose sono cambiate. I limiti di velocità
furono introdotti negli anni ’60 per motivi
di sicurezza stradale. Le emissioni dei gas di
scarico e l’inquinamento acustico diventarono
oggetto di discussione a partire dagli anni
’80, quando vennero accertate le elevate
emissioni inquinanti dei motori a scoppio.
Con le limitazioni di velocità generali furono combattute le emissioni nocive di ossidi
d’azoto (NOx), monossido di carbonio (CO) e
idrocarburi (HC). Delle polveri fini PM10, che
un tempo erano comprese nelle polveri totali
e perciò non erano menzionate in particolare,
a quel tempo non ne parlava ancora nessuno
in relazione al traffico. Il limite di 80 km/h anziché 100 km/h sulle strade normali al di fuori
delle località e di 120 km/h anziché 130 km/h
sulle autostrade decretato nel 1984 è tutt’ora
in vigore.
A questo punto si pone tuttavia una domanda: ha effettivamente la medesima rilevanza
se le emissioni di inquinanti diminuiscono
da 4 a 2 grammi al chilometro (dall’introduzione del catalizzatore) oppure da 0,04 a
0,02 grammi (dopo l’introduzione)? In entrambi i casi si tratta del 50 per cento rispetto
al valore originario, le cifre assolute hanno
tuttavia una notevole differenza a due zeri.
A questo punto s’impone il principio della
proporzionalità.
Nessuna proporzionalità
L’esempio degli ossidi d’azoto (NOx) può
spiegare la questione della proporzionalità
delle limitazioni di velocità. Negli anni ’80
le emissioni di ossidi d’azoto da autovetture
rappresentavano circa la metà delle emissio-
ni complessive di ossidi d’azoto in Svizzera.
Grazie all’ordinanza sui limiti di velocità è
stato possibile ridurre un poco questi valori, il
provvedimento si può quindi considerare ancora abbastanza proporzionale e sensato. La
situazione tuttavia cambia a partire dal 1985.
Le severe disposizioni sui gas di scarico (compresa anche l’introduzione del catalizzatore)
hanno ottenuto una notevole diminuzione
delle emissioni di NOx per le autovetture.
L’efficacia delle limitazioni di velocità è in confronto molto contenuta. Il dispendio e i costi
profusi per la discussione sulla velocità non
sono assolutamente proporzionali rispetto
all’efficacia della tecnica nella lotta alle emissioni di sostanze inquinanti. La quota di NOx
delle autovetture rispetto alle emissioni totali
di NOx in Svizzera è crollata dal 50 per cento
degli anni ’80 al 25 per cento attuale.
Le basi legali sono chiare
La procedura per diminuire i limiti di velocità
sulle autostrade è regolamentata dall’Ordinanza sulla segnaletica stradale (OSStr). Se la
Confederazione vuole attuare questa misura, deve sempre soppesare se questa è utile
considerata nel suo insieme. Con una perizia
va chiarito «se il provvedimento è necessario,
opportuno oppure se sono da preferire altre
misure. Occorre esaminare in particolar modo
se il provvedimento può essere limitato alle
ore di punta».
Un limite di velocità inferiore (o superiore)
non può quindi essere decretato semplicemente seguendo l’umore del momento.
Autovetture
13.7% Benzina
12.3% Diesel
26%
Altre fonti
Industria e artigianato
Economie domestiche
Agricoltura e selvicoltura
Altro traffico
48%
5%
Solo un quarto degli ossidi
d’azoto provengono dalle
vetture.
Emissioni di ossidi d’azoto (NOx)
in Svizzera (stato 2009)
Fonte UFAM / UFS
14
20%
Altro traffico stradale
2 ruote
1%
Furgoni
Autocarri
Bus
Quando si tratta di qualità dell’aria, quindi
della diminuzione delle emissioni inquinanti,
vanno verificati i seguenti presupposti:
– in che misura è necessario il provvedimento
(stato attuale della qualità dell’aria)?
– di quanto vengono diminuite le emissioni di
inquinanti?
– di quanto migliora la qualità dell’aria?
– quali ripercussioni ha il provvedimento sul
traffico (sicurezza, fluidità, accettazione ecc.)?
– vanno se del caso privilegiate altre misure?
– a quanto ammonta il dispendio di tempo?
Oppure in sostanza: il provvedimento è
­proporzionale?
Tre casi concreti
Nel 1992 il Canton Lucerna voleva introdurre il
limite di velocità a 80 km/h sulle autostrade A2
e A4 per migliorare la qualità dell’aria. Il TCS e
altre organizzazioni inoltrarono ricorso contro
questa pretesa. Dopo tre anni di repliche e
controrepliche e una perizia effettuata da uno
studio d’ingegneria neutrale su incarico del
Consiglio federale, nel 1995 quest’ultimo ha
accolto il ricorso del TCS, in quanto i presupposti per un abbassamento del limite di velocità non erano dati. Da allora sui tratti autostradali in questione vige il limite di 100 km/h,
considerata sin dall’inizio accettabile per il TCS.
Ordinanza sulla segnaletica
stradale (OSStr), vedi (12)
Replica: in giurisprudenza la
replica è la risposta alle obiezioni
in merito a una pretesa.
Controreplica: la risposta a una
replica è una controreplica.
Nell’anno 2000 il governo di Zugo voleva introdurre, sempre per motivi ambientali, il limite di 100 km/h sull’autostrada cantonale A4
tra Zugo e Sihlbrugg. Anche in questo caso
i ricorsi furono accolti per i medesimi motivi
del caso di Lucerna. Il limite di 120 km/h è
rimasto invariato.
Benché l’efficacia delle limitazioni di velocità sull’inquinamento atmosferico, come
è stato provato, è marginale, nel 2005 il
governo ticinese richiese l’introduzione dei
100 km/h sulla A2 dal ponte-diga di Melide
fino a Chiasso. L’istanza fu rifiutata dall’Ufficio federale delle strade, competente per
simili questioni, in quanto i presupposti non
erano dati. Un intervento del cantone a livello
politico ebbe in seguito successo. Il limite a
100 km/h venne accettato «politicamente» in
seconda battuta. La sezione ticinese del TCS e
altri gruppi d’interesse inoltrarono al Tribunale amministrativo federale un ricorso contro
questa decisione. Il riscorso è stato approvato
nel 2010. Di seguito il Canton Ticino ha fatto
proseguire la procedura presso la Corte di
Cassazione. Finora (stato febbraio 2011) la
sentenza conclusiva è ancora pendente.
15
Come la natura, la libertà
di muoversi nel tempo libero
è un bene di cui avere cura.
La Fiat Cinquecento fa parte
della categorie di auto dalla
maggior efficienza energetica.
16
17
Show tra fatti e calcolo politico
di Kurt Metz
Gennaio 2011: le autorità ticinesi
­emmettono nuovamente il limite di
80 km/h contro le polveri fini
Kurt Metz
Politologo
Consulente di comunicazione
per la circolazione
Strato d’inversione, vedi pagina 4
Hanspeter Uster:
Swissinfo.ch, 4.2.2006
Partito Socialista:
Blick online, 4.2.2006
DATEC: Dipartimento federale
dell’ambiente, dei trasporti,
dell’energia e delle comunicazioni
Intervista Moritz Leuenberger,
vedi (13)
Quando nel gennaio del 2006 in varie regioni
della Svizzera il limite delle polveri fini di 50
microgrammi per m3 di aria venne decisamente superato a causa dello strato d’inversione,
ciò suscitò un’enorme eco mediatica. La
sostanza inquinante PM10 era sulla bocca di
tutti, le persone si preoccupavano per lo stato
dell’aria. Logicamente, poco tempo dopo la
divulgazione dei valori critici si sollevò da più
parti la richiesta di misure urgenti.
Partito ecologista svizzero – I Verdi: comunicato stampa 3.2.2006
Peter Saxenhofer:
Blick Online, 4.2.2006
Dorothee Fierz:
Com. agenzia AP del 2.2.2006
18
Il provvedimento del limite di 80 km/h chiamò
in causa il direttore della sicurezza Hanspeter
Uster (Alternativi, Canton Zugo), che tuttavia
affermò dalle colonne della Neuen Luzerner
Zeitung che il problema (delle polveri fini) non
si sarebbe risolto esclusivamente limitando la
velocità.
Reazione eccessiva
Undici «ministri per i beni ambientali» cantonali decisero, durante un’azione semisegreta,
di dare battaglia all’inquinamento da polveri
sottili causato dalle condizioni meteorologiche, iniziando dagli automobilisti, presso
i quali pensavano di poter incidere in modo
evidente e al massimo livello. Infatti, dal 3
febbraio 2006, su diversi tratti autostradali,
il limite di velocità venne fissato a 80 km/h.
Perché si giunse a questa decisione impulsiva
a caccia di effetti?
Il sistema politico Svizzera funziona in queste
situazioni con il suo caratteristico rispetto della legalità. Da un lato vi sono le organizzazioni che, con un’operosità quasi religiosa, tirano
fulmini e saette. Dall’altro vi sono i giornalisti
che riportano in tutta fretta e acriticamente
i comunicati stampa e delle agenzie, o per i
quali le convinzioni personali sono molto più
importanti dei fatti.
Qual era la situazione nell’inverno 2006?
Associazione traffico e ambiente:
comunicato stampa, 16.1.2006
be contattato il Presidente della Confederazione Leuenberger per chiedergli di introdurre
immediatamente il limite di 80 km/h su tutte
le autostrade svizzere. La medesima cosa era
già stata richiesta dal Consiglio di Stato rossoverde del Canton Berna per l’agglomerato di
Berna.
L’Associazione traffico e ambiente (ATA) in
collaborazione con l’associazione Medici per
l’ambiente nonché il sindacato Unia sfruttarono la situazione e chiesero al Consiglio
federale «basi legali vincolanti per votare
l’obbligo del filtro antiparticolato», quale
«dovere politico-sanitario».
Il Partito ecologista svizzero (PES) titolava «Allarme polveri fini: ci manca l’aria!» e chiedeva
tra l’altro: «La velocità massima sulle autostrade va limitata a 80 km/h durante gli strati
d’inversione» e «i cantoni devono emanare
limitazioni di velocità nelle città e negli agglomerati di propria competenza».
La liberale-radicale Presidente del Governo
zurighese Dorothee Fierz affermava al telegiornale della televisione svizzera, che avreb-
Il Partito Popolare Democratico (PPD) e il Partito Socialista (PS), approvano le limitazioni di
velocità e altre misure a breve termine.
Il Consiglio Federale relativizza
Il presidente della Confederazione Moritz
Leuenberger, direttore del DATEC, si oppose
a questa pretesa e nell’intervista della Neuen
Luzerner Zeitung del 3 febbraio 2006 affermò tra l’altro: «Le riduzioni della velocità
sono più che altro di facciata. I nostri calcoli
mostrano che questo passo ridurrebbe solo
marginalmente la concentrazione di polveri
fini».
L’Unione Democratica di Centro (UDC) sosteneva nel comunicato stampa del 6 febbraio
2006 l’«interruzione della tirannia dei limiti
di velocità». Testualmente: «Gli argomenti
a favore si basano su supposizioni anziché
su principi scientifici. (…) I governi cantonali
interessati sono succubi dell’isteria ambientalista di sinistra».
Il Partito Liberale Radicale (PLR) del Canton
Zurigo riconosce nel comunicato stampa
(non datato) gli sforzi del Consiglio di Stato
di voler risolvere la problematica dell’ozono e
delle polveri fini in prima linea attraverso una
maggiore sensibilizzazione della popolazione.
Il PLR ritiene inadeguati divieti e interventi a
breve termine (ad esempio limite a 80 km/h).
Anche per il direttore dell’ATA, Peter Saxenhofer, la riduzione della velocità non affronta
il problema alla radice, bensì si tratta di una
pura cura dei sintomi.
Tuttavia: i cantoni Basilea Campagna, Zurigo,­
Argovia, Soletta, Berna, Lucerna, Svitto,
Zugo, Obvaldo e Nidvaldo nonché Uri decretarono il limite a 80 km/h dal 3 al 7 febbraio.
Molte sono le fonti delle polveri fini – anche alle basse velocità.
Interpretazione scandalosa
Il 13 aprile 2006 il Tages Anzeiger titolava: «Il
limite a 80 km/h si è rivelato efficace contro le
polveri fini». Si riferiva all’analisi «Velocità 80
sulle autostrade» della Direzione delle costruzioni del Canton Zurigo del 12 aprile 2006.
«Nelle immediate vicinanze delle autostrade (…)
l’inquinamento da polveri fini è diminuito del
5 – 13 per cento, molto di più che nelle località
equivalenti lontane dall’autostrada. (…) Meno
certo è il motivo esatto a cui va ricondotta la
riduzione del carico di polveri fini. (…) Incerto
anche in che misura gli insediamenti lontano
dall’autostrada ne abbiamo approfittato».
Il Touring Club Svizzero (TCS) definiva nel
comunicato stampa del 20.4.2006 «manipolata» e «scandalosa» l’analisi, motivandolo
nel modo seguente: «Le oscillazioni dei valori
di lettura delle stazioni nelle vicinanze delle
autostrade, come pure di quelle lontane,
dimostrano che nelle immediate vicinanze
dell’autostrada non è stato possibile provare
una riduzione dell’inquinamento da PM10,
tuttavia è dimostrabile la mancanza di effetto
nelle zone abitate. Se nell’analisi complessiva
fossero stati inseriti correttamente gli altri
valori, sarebbe apparso con chiarezza che
l’inquinamento da PM10 malgrado il limite a
80 talvolta aumentava in-vece di diminuire».
Il TCS ha effettuato un’analisi dettagliata dei
valori misurati contenuti nella relazione del
Canton Zurigo. La riduzione dell’inquinamento da polveri sottili non è ricostruibile sulla
base di questi valori: con una valutazione
statistica dei valori misurati non è possibile
dimostrare una differenza legata al limite di
velocità tra i due luoghi considerati.
Malgrado tutte queste prese di posizione e
conoscenze il 25 febbraio 2008 il Canton
Ticino ha disposto il limite di 80 sulla A2 a
causa del perdurare dello strato d’inversione
e della mancanza di vento.
Analisi, vedi (14)
Analisi del TCS, vedi (16)
Comunicato stampa, vedi (15)
19
Niente di «imparato»: The Show must go on!
Il 25 novembre 2010 il Ministero per l’ambiente ha pubblicato una panoramica e una
previsione sull’inquinamento dell’aria causato
dal traffico per il periodo che va dal 1990
al 2035. Le emissioni di inquinanti di autovetture, mezzi pesanti, furgoni, autobus e
motocicli sono costantemente diminuite negli
ultimi anni; ciò, malgrado un netto aumento
della densità del traffico. Alcuni dei motivi di
quest’andamento sono le normative sempre
più severe sui gas di scarico e le normative
sulla qualità dei carburanti.
Come se queste cognizioni non avessero
trovato la strada attraverso le Alpi, il Dipartimento per l’Ambiente ticinese ha decretato
ancora una volta un limite di 80 km/h tra
Melide e Chiasso dalle ore 16 di venerdì 22
gennaio 2011, a causa del superamento
dei valori di polveri sottili nel Ticino del sud.
Quanto di ciò sia da imputare a riscaldamenti,
industria, attività commerciali o al traffico
dell’area milanese, è pura ipotesi: l’aria inquinata non si ferma alla frontiera, fin da prima
del trattato di Schengen.
Quale conclusione trarre?
Contro argomentazioni fortemente emotive,
superficiali e quindi facilmente comprensibili, per non dire populistiche, le conoscenze
fondate su dati scientifici hanno vita difficile,
benché la maggioranza della popolazione,
il 57 per cento secondo un sondaggio del
SonntagsZeitung del 5 febbraio 2006, non
ritenga il limite di 80 una misura sensata.
Il sistema federalistico svizzero è d’intralcio a
soluzioni totali. La misura unilaterale di limitazione della velocità sulle autostrade appare
superata dal fatto che le polveri fini (cantonali, per non parlare di quelle nazionali) non
conoscono frontiere. Il limite di velocità non
apporta alcuna modifica al problema fondamentale, ma è un’evidente consolazione ad
effetto e, in un anno di elezioni, può portare
forse anche qualche voto.
Cooperazione tra politica e industria
di Raoul Studer
Politico o costruttore?
Chi fornisce lo stimolo ad abbassare le emissioni rispettivamente il consumo di carburante delle auto? Ricordiamoci dell’introduzione
della benzina senza piombo. Fu necessaria
una spinta dall’esterno. I costruttori non
avrebbero agito di propria iniziativa. Nel 1974
un gruppo di lavoro privato lanciò l’iniziativa
popolare contro l’inquinamento atmosferico
causato dai veicoli a motore, meglio conosciuta come iniziativa albatros. Questa iniziativa fu respinta nel 1977, tuttavia il Consiglio
federale era tenuto a rispettare le promesse
fatte per far cadere l’iniziativa.
L’1.1.1978 il Consiglio federale abbassò il
tenore di piombo della benzina a 0.15 g/l,
ma solo per la benzina normale. Il risultato
fu che la differenza di prezzo con la benzina
super si ridusse a circa un solo centesimo al
litro. Molti automobilisti passarono per rabbia
alla benzina super. Solo nel 1982 il Consiglio
federale abbassò il valore limite della benzina
super a 0.15 g/l, dichiarando di voler influire
sull’introduzione della benzina senza piombo.
Nel 1983 il governo federale tedesco introdusse la benzina senza piombo, in relazione
alle discussioni sulla morte delle foreste. Alla
fine del 1984 il Consiglio federale proibì la
vendita della benzina normale con piombo.
Nel 1985 venne introdotta in Svizzera la
­senza piombo 95. Nel 1993 seguì la senza
Ogni forma di mobilità
produce effetti collaterali
indesiderati come rumore e
sfregamento.
20
piombo 98. Le benzine senza piombo sono
oggi una realtà. La Svizzera, contemporaneamente alla maggior parte degli stati UE, ha
abolito la benzina con piombo il 1º gennaio
2000. Nel periodo di transizione parecchi
costruttori attirarono l’attenzione sui possibili
danni per le auto più vecchie nel fare il pieno
«senza piombo». Il rifornimento alternato,
ovvero ogni due o tre pieni rifornirsi di benzina
con piombo, rappresentava quindi la soluzione. Divennero di moda anche gli additivi per
la benzina. Le auto d’epoca vengono alimentate ancora oggi in questo modo. Utilizzando
materiali più resistenti per le valvole e le sedi
delle valvole i costruttori sono riusciti a rendere i motori adatti all’alimentazione senza
piombo.
Da chi proviene allora lo stimolo? I politici di
regola mettono sé stessi in primo piano, se gli
si rivolge la domanda, riferendosi al fatto che
sono loro a emanare le direttive. Il parlamento europeo ha infatti accolto dei compromessi
per le norme sui gas di scarico Euro 5 ed Euro
6 per le autovetture e i veicoli commerciali
leggeri.
Tuttavia da dove parta esattamente lo stimolo
a cambiare, non è chiaro. In ogni caso sarebbe errato pensare che i politici agirebbero di
propria iniziativa. Talvolta lo fanno, ma non
di regola. Spesso sono le cerchie esterne a
spingere i politici a intraprendere finalmente
qualche azione. A questo proposito spesso
i politici dimenticano che anche i costruttori
di automobili oppure le società petrolifere non rimangono inattive, impegnandosi
notevolmente nella ricerca per rendere i
propri prodotti maggiormente ecocompatibili.
Anche loro sono consapevoli che di fronte
all’esaurirsi delle fonti energetiche fossili quali
petrolio e metano è sempre più necessario
trovare sistemi propulsivi alternativi.
Raoul Studer
Dr. iur.
Redattore e responsabile della
politica del traffico presso
«Automobil-Revue» (settimanale
sul mondo delle automobili)
Norme sui gas di scarico Euro
5 e 6: Vedi anche pagina 22.
Euro 5 entra in vigore l’1.9.2009
per tutti i nuovi modelli e
dall’1.1.2011 per tutte le immatricolazioni. Per Euro 6 le date
previste sono rispettivamente
l’1.9.2014 e l’1.9.2015.
Senza piombo 95 e senza piombo 98: la cifra che segue «senza
piombo» indica il relativo numero di ottani. Il numero di ottano
è l’unità di misura del potere
antidetonante della benzina.
21
La reazione del mercato
di Roger Löhrer
Il dibattito ambientale preme sull’industria come ad esempio per il filtro antiparticolato
Roger Löhrer
Ingegnere automobilistico e in
economia FH e EMBA
Responsabile del settore Consulenze e Perizie del TCS
Norma sui gas di scarico: i valori
limite dei gas di scarico per i
veicoli a motore sono stabiliti
dalle cosiddette norme Euro. La
cifra che segue «Euro» indica la
relativa norma.
Dibattito ambientale: vedi anche
pagina 9
Cilindrata: definisce il volume
che in un motore viene spostato
complessivamente dalla corsa di
tutti i cilindri.
Test: rapporto sul test, vedi (17)
Quando l’UE annunciò la norma sui gas di
scarico Euro 3 e 4 per l’anno 2000 risp. 2005,
tutti i costruttori di auto furono chiamati in
causa. In funzione della tecnologia disponibile, questa norma causò ai costruttori piccoli
o grandi problemi. Così, con il modello diesel
della Peugeot 607 da 2.2 litri di cilindrata ci
furono dubbi se le cosiddette misure «interne al motore» sarebbero state sufficienti
a rispettare i limiti imposti. Per essere certi
gli ingegneri della Peugeot svilupparono un
filtro antiparticolato installato nell’impianto di
scarico dell’auto, in cui la fuliggine depositata
viene incenerita periodicamente dal sistema
con l’aiuto di un additivo. Nel 2000 l’ufficio
per l’ambiente tedesco, in collaborazione
con club automobilistici, acquistò un modello simile e iniziò un test su lunghi tragitti, al
fine di testare l’efficacia e la durata di questo
sistema.
Migliori della norma Euro 4
I valori dei gas di scarico vennero misurati
all’inizio del test e dopo un anno in cui furono percorsi 80’000 chilometri. Il risultato fu
soddisfacente e al tempo stesso spettacolare.
Il sistema manteneva quanto promesso. Da
nuovo e dopo 80’000 km furono misurate
praticamente le stesse quantità di particolato,
ovvero quasi niente. Il filtro antiparticolato
funzionava quindi non solo all’inizio, ma
anche dopo un lungo tempo d’utilizzo. Da
subito divenne «stato della tecnica».
L’importanza fu immediatamente chiara
in particolare ai costruttori di automobili
tedeschi che da anni lavoravano a sistemi
di filtraggio senza additivi: le autorità e le
organizzazioni ambientaliste chiedevano a
gran voce «niente più diesel senza filtro». Il
dibattito ambientale era lanciato. La reazione
non si lasciò attendere. Grazie alla pressione, i
costruttori tedeschi intensificarono lo sviluppo
di propri filtri antiparticolato. Non si dovette
attendere a lungo per vedere i primi modelli
sul mercato, inizialmente di classe superiore
e quale opzione, equipaggiati di serie con il
filtro. Quando nel 2005 entrò in vigore la norma Euro 4, più severa, la sorpresa fu totale.
Le emissioni di particolato delle autovetture
diesel dotate di filtro sono talmente contenute che soddisfacevano già la norma sui gas di
scarico Euro 5, che era prevista per il 2009.
Lo sviluppo tecnico e la concorrenza avevano superato la norma Euro 4, precedendo
letteralmente la legislazione in materia.
Particolarmente soddisfacente è il fatto che
nel 2007 in Svizzera quasi il 90 per cento delle
nuove auto diesel immatricolate erano equipaggiate di fabbrica con un filtro antiparticolato regolato. Gli acquirenti di vetture contribuiscono in prima persona poiché all’acquisto di
una nuova auto diesel considerano il filtro antiparticolato un requisito indispensabile. Il buon
esito di questa storia è stato ottenuto senza
prescrizioni legali. Quindi il mercato è in grado
di risolvere da solo un problema riconosciuto,
quando le condizioni quadro sono favorevoli.
In questo caso: pressione dell’opinione pubblica da un lato e tecnologia disponibile dall’altro.
In questo caso avevamo: obiettivi neutrali
rispetto alla tecnologia con un valore limite
per le polveri sottili, la pressione dell’opinione
pubblica e la tecnologia disponibile.
Nuovo ok – montaggio successivo ko
La pressione esterna può anche condurre a un
fiasco, come ad esempio la pretesa di dotare
successivamente di filtro antiparticolato le auto
diesel già in circolazione. Il filtro antiparticolato
di fabbrica, i cosiddetti sistemi chiusi regolati,
adeguati alle regolazioni del motore, eliminano
fino a oltre il 95 per cento del particolato. I
filtri antiparticolato montati successivamente,
i cosiddetti sistemi aperti non regolati hanno
un’efficacia relativamente contenuta, al massimo
del 30 per cento. Il problema sta nel fatto che
questa notevole differenza è poco conosciuta.
In seguito alle concentrazioni di polveri fini nel
febbraio 2006, le associazioni ambientaliste
chiesero non solo l’obbligo del filtro antiparticolato per le nuove autovetture diesel,
ma anche un accessoriamento delle restanti
vetture diesel. Le vetture che erano in circola-
zione allora non disponevano di un’elettronica
adeguata e potevano quindi essere accessoriate al massimo con un filtro senza regolazione.
Un accessoriamento sarebbe costato oltre
1‘000 franchi e avrebbe ridotto le emissioni
al massimo di 300 grammi di polveri sottili
l’anno. Facendo una proiezione per tutta la
Svizzera si otterrebbe una riduzione di circa
150 tonnellate. Ciò corrisponde allo 0.7 per
cento circa delle emissioni di polveri fini e
costerebbe circa 375 milioni di franchi.
In Germania, dove l’accessoriamento è stato
incentivato con i contributi statali, si è osservato
che la riduzione con alcuni sistemi senza regolazione era dell’8 percento soltanto. Così migliaia
di auto sono state dotate di filtri «di facciata»
praticamente inutile. I proprietari di automobili
sensibili alle questioni ambientali ha ottenuto
soprattutto disagi. Per non rimetterci i vantaggi
fiscali concessi, devono ora darsi da fare per ottenere la sostituzione del filtro «di facciata» con
uno efficace al più tardi entro la fine del 2008,
tramite accomodamento bonario.
Dotare successivamente di filtro
antiparticolato, rapporto del TCS,
vedi (18)
Accomodamento bonario indica
in generale un’intesa volontaria
tra partner contrattuali dopo
la stipulazione del contratto. In
particolare riguarda la concessione di riparazioni o servizi su beni
commerciali, su base facoltativa
a garanzia scaduta (legale o di
contratto individuale).
La combinazione di moderne tecnologie, manutenzione regolare e guida
moderata contribuisce a
mantenere l’aria pulita.
g/km
Norma sui gas di scarico
Euro 3 dal 1o 1.2000
0.05
Mercedes E220 CDI
senza filtro
0.025
Emissioni di particolato
senza e con filtro
Fonte: rapporto sul test
Peugeot 607, vedi (17)
22
0.005
Peugeot 607
3’500 km
con filtro
Peugeot 607
80’000 km
con filtro
Norma sui gas di scarico
Euro 4 dal 1o 1.2006
Norma sui gas di scarico
Euro 5 dal 1o 1.2011
23
L’imbarazzo della scelta
di Roger Löhrer
Le decisioni da prendere quando si
­acquista un’automobile
Pubblicità: studio del TCS, vedi
(19)
«Non importa di che automobile si tratta,
basta che sia rossa». Generalmente l’acquisto
di un’automobile non avviene secondo questo
criterio. È preceduto da un processo decisionale in cui si valutano costi e benefici. Come
per ogni altro bene, anche in questo caso la
pubblicità gioca un ruolo fondamentale.
Influiscono sulla decisione anche aspetti come
comfort, sicurezza e piacere, nonché design e
marca, l’automobile rappresenta infatti anche
uno status symbol e un indice dello stile di
vita che desideriamo. La decisione presa deve
essere consapevole e ben ponderata per
evitare pentimenti successivi. È necessario
prendere in considerazione delle semplici
regole per districarsi meglio tra gli oltre 5’000
modelli di auto nuove offerte e una molteplicità di modelli d’occasione. Quale auto è
la migliore, la più bella, la più conveniente,
la meno inquinante, la più veloce, la più grande? Quale presenta meno problemi oppure è
stata eletta «l’auto dell’anno»?
Tema centrale: ecocompatibilità
Confronto dei costi: opuscolo­
TCS «Acquisto e vendita
­dell’auto», vedi (21)
Pubblicazioni: alternative a
­benzina e diesel, vedi (20)
L’ecocompatibilità si colloca oggi molto in alto
nell’elenco dei criteri. Esistono dei motori che
riducono i gas di scarico e il consumo di carburante? Quali alternative esistono alle tradizionali concezioni di motore? I sistemi ibridi, il
metano, l‘agrocarburante e carburanti sintetico o persino il motore elettrico rappresentano
alternative che possono contribuire al miglioramento della condizione dell’ambiente?
Molte pubblicazioni ne descrivono vantaggi e
svantaggi. Attualmente l’interesse dei massmedia, e quindi l’interesse dei lettori, si concentra sui vantaggi e svantaggi della mobilità
elettrica a batteria e dei sistemi ibridi con i
cosiddetti «Range Extendern».
Benzina o diesel?
Procediamo per gradi! Per il consumatore,
l’acquisto di un’auto nuova rappresenta un
costo straordinariamente elevato. Prima di
decidere l’acquisto vale la pena di raccogliere
il maggior numero possibile di informazioni
neutrali. Il criterio fondamentale è la disponibilità finanziaria per l’acquisto e la manutenzione
della vettura. Secondo i calcoli del TCS, se un
acquirente spende 35‘000 franchi per una
vettura nuova, per 15‘000 km/anno sosterrà
una spesa di 76 centesimi/km. Ha senso quindi
chiarire solo in un secondo tempo quali sono
le esigenze di trasporto, l’utilizzo e la scelta
del tipo di motorizzazione. Il grafico illustra
che l’automobile ideale non esiste, quindi
ogni acquisto rappresenta un compromesso.
Ancora per alcuni anni, vedremo la maggior
parte delle persone acquistare un’auto a diesel
oppure alla benzina e, solo con molte riserve, si
azzarderanno a fare il salto verso le alternative.
Un modello con motore diesel consuma, in genrale, dal 20 al 30 per cento in meno di carburante (in litri) rispetto a uno a benzina. Rappresenta
dunque una buona alternativa per chi percorre
molti chilometri. Tuttavia la riduzione di CO2
è solo del 10–15 per cento. Inoltre, il motore
diesel sviluppa una notevole potenza già con un
numero ridotto di giri ed è particolarmente adatto per vetture pesanti. L’emissione di particolato
(quantità e quota) di vetture a benzina e diesel
con filtro antiparticolato è molto bassa e non è
quasi misurabile. L’emissione di ossidi d’azoto
(NOx) delle autovetture diesel oggi continuano
ad essere superiori a quelle dei veicoli a benzina.
Per il confronto dei costi si scelgono normalmente dei veicoli con motori all’incirca della
stessa potenza. La regola generale per chi
percorre in media 15’000 km all’anno è: vale
la pena acquistare un nuovo modello diesel
che costa CHF 500 in più, a condizione che
risparmi almeno 1.5 litri su 100 km.
Per lunghe tratte
100%
Accelerazione, dinamica
Comfort
50%
Presentazione
L’automobile ideale, che
soddisfa tutte le esigenze,
rimarrà probabilmente un
sogno.
Grafica del TCS 2008
24
0%
Posto per persone
e bagagli
Auto ideale
Categoria mini
Auto: acquisto razionale
di Peter de Haan
Trovare quella giusta tra 1’000 varianti di
modelli diversi
Oltre ai gas inquinanti delle automobili, un
altro argomento assume sempre più importanza: il consumo di carburante. Estrarre
petrolio diventa sempre più costoso, mentre i
paesi economicamente emergenti quali Cina
e India presto necessiteranno di tanta energia
quanto il mondo occidentale.
Ne sono coscienti anche i costruttori di automobili e i loro reparti di ricerca. Il progresso
tecnologico degli ultimi 10 anni è impressio­
nante. Da motori di uguali dimensioni gli
ingegneri ricavano sempre più potenza e al
contempo diminuisce il consumo di carburante. Per le automobili moderne dotate di
tecnica d’avanguardia concetti quali prestazioni elevate e consumo contenuto non sono
più in contraddizione.
SvizzeraEnergia. Tutti i modelli di auto nuove
sono contrassegnati da una lettera da A
(= motore moderno, efficiente) fino a G
(= consumo di carburante molto elevato).
L’etichetta riporta anche le emissioni di CO2.
L’etichettaEnergia è pensata quale rapido
strumento di decisione per tutti coloro che
non hanno grande interesse a consultare i
dettagli tecnici nella documentazione del veicolo. In questo modo è possibile paragonare
facilmente i vari modelli disponibili.
Peter de Haan
Dr. sc. ETH
Docente ETH per energia e
mobilità
Direttore del gruppo di ricerca
per la protezione climatica presso
Ernst Basler + Partner AG
SvizzeraEnergia: SvizzeraEnergia
è il programma della Confederazione per l’efficienza energetica
e le energie rinnovabili.
Vale quindi la pena, in occasione del prossimo
acquisto di un’automobile, dare uno sguardo­
all’etichettaEnergia delle varie varianti di
motorizzazione. Chiedete una prova su
strada con un’auto moderna della categoria­
d’efficienza energetica A con un buon
cambio­(ad es. con una marcia «lunga» 5ª o
6ª) e constatate di persona se esiste ancora la
contraddizione di un tempo tra dinamismo ed
efficienza nei consumi.
Sul mercato delle auto nuove ci sono circa
1’000 modelli diversi. Nessuno è in grado di
farsi una panoramica completa. La maggior
parte degli acquirenti di automobili si sono
già fatti però una loro idea, quali le dimensioni, il prezzo oppure di quale marca sarà la
loro prossima vettura. Ciò limita chiaramente
la scelta. Il passo successivo e importante, al
quale non sempre viene prestata la dovuta
attenzione: nella scelta del motore e della
trasmissione si decide se la prossima auto
sarà economica oppure avida di consumi. Le
differenza tra i singoli motori sono enormi;
semplificando, chi sceglie il motore più grosso
disponibile, durante tutta la durata di vita del
veicolo spende fino al 50 per cento in più per
il carburante.
Categoria media
Vettura di lavoro
Poche emissioni
di CO2
Van
Fuoristrada (SUV*)
Facile da parcheggiare
*SUV = Sport Utility Vehicle
Quale strumento per orientarsi, gli importatori d’automobili hanno introdotto 5 anni
fa l’etichettaEnergia in collaborazione con
etichettaEnergia, vedi (22)
25
Ridurre le emissioni
e risparmiare
di André Porchet
Stile di guida: realtà e possibilità
Talvolta non sono io al volante, ma siedo sul
sedile del passeggero. Non di rado mi si drizzano i capelli in testa. No, non per le abilità
di guida dei miei colleghi, bensì per lo stile di
guida e la scarsa considerazione delle capacità della propria auto.
André Porchet
Dipl. Scienze naturali
Responsabile Ambiente e Mobilità presso il TCS fino nel 2009
Cilindrata, vedi pagina 22
La scena è solitamente questa:
si percorre una strada fuori delle località a
80 km/h in 4ª con un’autovettura con cambio
manuale e motore di 2 l di cilindrata. Regime:
3’000 giri al minuto.
«La tua auto non ha la 5ª?»
«Certo, addirittura la 6ª, ma la 5ª e la 6ª le
uso solo in autostrada».
«Prova a inserire la 6ª».
Nuovo regime: 2’000 giri al minuto.
«Effettivamente viaggia benissimo».
Ci avviciniamo a una località. Scala le marce
fino a inserire la 2ª. Nuovo regime: 3’500 giri
al minuto.
«C’è un motivo particolare per scalare le marce?»
«No. Faccio sempre così. Ho imparato in
questo modo. Perché? È sbagliato?»
«Prova in 5ª».
«Non funzionerebbe. Vuoi che rovini il motore!»
«Provaci una volta, per farmi piacere».
Passaggi di marcia fino alla 5ª. Nuovo regime:
1’500 giri al minuto.
«Hai ragione, funziona. Davvero non rovina il
motore?»
Consapevolezza ambientale, dinamismo, design e piacere di muoversi sono compatibili.
l/100 km
18
ia
16
a
1
rc
ma
14
arcia
a
2 m
12
rcia
3 ma
10
a
rcia
4a ma a arcia
5 m a arcia
6 m
Ad esempio a 60 km/h il
consumo di carburante
in 2ª è quasi il doppio del
consumo in 5ª.
26
Consumo
8
6
0
20
Velocità
40
60
80
100
120
140
Dimezzare il consumo di carburante
Le quattro regole d’oro di Eco-Drive
I motori moderni possono essere guidati
senza danni a giri molto bassi, a seconda del
modello da solo 1’000 giri fino a 1’500 giri
al minuto. I vantaggi: minor consumo di
carburante e di conseguenza minori emissioni di CO2, meno rumore, meno usura e
logoramento. Infatti il consumo di carburante
dipende direttamente dal regime rispettivamente dalla marcia inserita, come mostra il
grafico a sinistra.
1. G
uidare con la marcia più alta possibile e a
basso regime
2. Accelerare rapidamente
3. P assare al più presto possibile alla marcia
superiore (a 2’500 giri/min), scalare tardi
4. G
uidare in modo previdente e fluido, evitare le frenate e i cambi di marcia inutili
Ad esempio a 60 km/h il consumo di carburante in 2ª è quasi il doppio del consumo
in 5ª. Guidare inserendo la marcia più alta
possibile è uno degli elementi della tecnica di
guida «Eco-Drive».
Vantaggioso per il portafoglio
In funzione dello stile di guida precedente,­
con Eco-Drive è possibile risparmiare fino al
20 per cento di carburante. Considerando il
prezzo della benzina di CHF 1.80, un consumo di 8 litri per 100 km e 15’000 km all’anno si ottiene un risparmio di oltre CHF 400
all’anno, senza rinunciare alla qualità e alle
prestazioni.
Eco-Drive, vedi (23)
27
Hansjörg Sommer
Dr. sc. tec. ETH
Responsabile della Sezione
protezione dell’aria dell’AWEL,
Divisione dei rifiuti, acqua,
­energia e aria
Anche le autorità devono intervenire
La Svizzera come un’isola?
di Hansjörg Sommer
di Rudolf Zumbühl
Protezione dell’aria – il ruolo delle
­autorità
I compiti dei servizi specializzati della Confederazione e dei Cantoni per la protezione
dell’aria sono sostanzialmente 3: Devono
monitorare la qualità dell’aria (con misurazioni, catasti ecc.), valutare condizioni e sviluppo
e informare la popolazione nonche’ applicare
le disposizioni vigenti in materia di combustibili e settore industriale e, se necessario,
attualizzarle.
Al centro delle tensioni tra scienza e ricerca,
tra le associazioni interessate e l’alta politica,
rimanere obiettivi e coerenti non è semplice.
Per questo, il più delle volte, le dichiarazioni
delle autorità sono caute e distinte.
Senza alcun dubbio, l’elevato inquinamento
atmosferico degli anni ’80 appartiene al passato e il limite di emissione di molte sostanze
nocive viene rispettato. Il contributo delle
autorità del Canton Zurigo per il raggiungimento di questi miglioramenti è stato essenziale. La norma adottata a Zurigo nel 1990
per i bruciatori a olio e gas poco inquinanti,
nel frattempo è entrata in vigore­in tutta la
Svizzera e in alcuni altri paesi. Dieci anni fa,
durante l’ingrandimento dell’aeroporto di
Zurigo, è stato prescritto per la prima volta
l’uso di filtri antiparticolato per i macchinari
edili; oggi, per molti cantieri si tratta di misure scontate. Da far notare anche che non c’è
più alcun filobus o alcuna nave nel trasporto
pubblico senza filtro antifuliggine. Una sfida
futura sarà la riduzione delle sostanze nocive
nelle tecniche di riscaldamento a legna.
Sebbene l’inquinamento dovuto alle polveri
fini e al biossido di azoto sia stato ridotto di
ben un terzo, i valori limite di queste sostanze
nocive e di altre come l’ozono in molti luoghi
28
vengono oltrepassati ancora. Dal 2000, la
qualità dell’aria è migliorata di poco. La legge
ha il compito di richiamare l’attenzione su
questo problema e presentare proposte per
ulteriori riduzioni delle sostanze inquinanti
tramite dei piani di misure. Ma se non è più
possibile proporre «grandi mosse» come nel
caso del catalizzatore e del filtro antiparticolato diesel, le difficoltà aumentano. Altrettanto
importante è portare all’affermazione per
tutti i veicoli, tramite i mezzi adatti, una tecnica di combustione pulita e a basso consumo
e monitorarne costantemente l’effetto con
delle misurazioni. Perché più le prescrizioni
sono severi, più è difficile di rispettarle.
È inevitabile che le opinioni delle autorità e di
organizzazioni come il TCS siano discordanti riguardo singoli aspetti: dipende dai vari
incarichi che ognuno espleta. D’altro canto,
ci sono punti per i quali si guarda nella stessa
direzione. Vi sono inoltre la promozione
dello stile di guida Eco-Drive, le informazioni
importanti sulle emissioni e sui consumi dei
veicoli, l’analisi dell’efficacia dei provvedimenti e le previsioni dei costi. L’obiettivo resta lo
stesso: aria pulita per noi e i nostri spazi vitali.
Prospettive per i prossimi anni
I miglioramenti tecnici nella costruzione
dei veicoli mostrano i risultati. Da anni le
emissioni di sostanze inquinanti dovute alla
circolazione stradale diminuiscono. In Svizzera questi sviluppi sono dimostrabili sulla
base delle registrazioni della Rete nazionale
d’osservazione degli inquinanti atmosferici
(NABEL).
Tutto lascia pensare che il traffico individuale
rimarrà ancora per decenni la modalità di
trasporto dominante in Svizzera ed Europa.
Grazie alla normativa sui gas di scarico Euro 5
e sulla norma già deliberata Euro 6, durante i
prossimi anni le emissioni inquinanti delle autovetture non dovrebbero più rappresentare
l’argomento dominante. Questa consapevolezza si sta affermando lentamente anche in
Svizzera. Un presupposto che fa ben sperare
è la decisione della Federazione di rinunciare
all’introduzione di zone ambientali a traffico
limitato. È positivo anche il fatto che molti
cantoni, nelle loro consultazioni, abbiano
fatto riferimento al pessimo rapporto costi/
vantaggi.
Nonostante ciò la Svizzera non è immune da
azioni singole, tra cui le modalità di recepimento delle direttive europee sulle emissioni
di CO2 delle vetture. In primo piano abbiamo
il numero «magico» di 130 g di CO2 / km, che
dovrebbe entrare in vigore anche in Svizzera
dal 2015. Resta comunque una differenza
essenziale. La direttiva europea considera la
possibilità dell’industria automobilistica di
compensare le vendite sui mercati con consumi relativamente maggiori con le vendite
sui mercati con consumi inferiori. Al mercato
svizzero, un mercato con consumi relativamente alti, questa possibilità resta preclusa.
Inoltre, per i produttori di piccole serie c’è
una clausola di esenzione. Nell’insieme la
strada svizzera per l’adeguamento alle normative europee ha conseguenze decisamente
più pesanti per gli importatori di automobili,
e di conseguenza per i consumatori. Se non
viene rispettato il consumo medio vi sono
pene notevoli. Queste, in casi estremi, possono raggiungere diverse centinaia di milioni di
franchi svizzeri.
Inoltre si tende a gravare maggiormente sulle
vetture energeticamente meno efficienti. A
questo scopo si pensa di aumentare la tassa
d’importazione dal quattro per cento all’otto
percento per tutte le vetture nuove. Il quattro
percento aggiuntivo, o 300 milioni di franchi
svizzeri, dovrebbe andare a beneficio degli acquirenti di vetture energeticamente efficienti.
I benefici di tale dispendiosa azione di redistribuzione, rispetto alle chiare direttive sui
consumi, restano da vedere. Nel caso estremo
il consumatore potrebbe ottenere gratuitamente una vettura dalle emissioni inferiori ai
95 g di CO2 / km.
Rudolf Zumbühl
lic. rer. publ. HSG
Membro della direzione del TCS
Responsabile della divisione Politica, comunicazione e sicurezza
del traffico
Rete nazionale d’osservazione
degli inquinanti atmosferici
(NABEL), vedi (9)
Euro 5 e Euro 6, vedi pagina 21
In merito all’obiettivo di migliorare il traffico
e di ridurre i suoi effetti negativi esiste un
consenso politico generale, che prevede una
valutazione regolare e neutrale dei provvedimenti presi, in termini di consumi energetici,
sicurezza stradale e non per ultimo di pianificazione dei trasporti e del territorio. Una
valutazione dei provvedimenti di questo tipo
dovrebbe contribuire a ridurre azioni isolate.
29
Sarà difficile che il traffico
individuale diminuisca, ma si
può migliorare la sua qualità.
Dall’attivismo alla soluzione dei problemi
Niklaus Lundsgaard-Hansen
Avvocato
Presidente centrale del TCS
di Niklaus Lundsgaard-Hansen
Per una visione generale delle
­ripercussioni della mobilità
I fatti sono chiari: i catalizzatori e i filtri antiparticolato dei veicoli contribuiscono in modo
determinante alla tutela della qualità dell’aria.
Le cause della produzione di polveri fini si trovano invece in tutti i settori della vita e anche
in natura. La tematica «aria pulita» perde di
significato, in quanto la consapevolezza sulla
qualità di questo elemento essenziale per la
vita è generalmente acquisita e nel mondo
occidentale le relative misure sono state in
buona parte adottate e implementate con
successo.
Ciò che oggi c’impensierisce sono le emissioni di CO2 e le loro possibili conseguenze
sul clima. Anche in questo caso non è solo la
mobilità, e in particolare il motore a scoppio,
l’unica fonte di tali emissioni, anche se è
senz’altro un fattore importante. In tale ottica
focalizzarsi esclusivamente sulle auto e sugli
autocarri è sbagliato in questo caso come
nella discussione sulle polveri fini. La mobilità
motorizzata è tuttavia chiamata a fornire contributi determinanti per una riduzione delle
emissioni di CO2 per unità di energia, segnatamente attraverso innovazioni tecniche.
Uno sguardo al futuro rivela già le prossime
sfide, ovvero la gestione delle risorse energetiche non rinnovabili petrolio e metano,
disponibili in quantità limitata. Dobbiamo
senza dubbio utilizzare l’energia in modo
molto più parsimonioso e adoperarci per fonti
d’energia (rinnovabili) alternative, tanto più
che le previsioni del traffico per l’Europa e per
il mondo intero indicano una netta crescita
della mobilità individuale motorizzata.
Le forze umane dovrebbero distogliere la
propria attenzione dalle attività che poggiano su interessi politici per concentrarsi
maggiormente sulla soluzione oggettiva dei
problemi. In tal caso si può sperare di adottare soluzioni che travalichino i confini partitici
e che assicurino a lungo termine una mobilità
per tutti, al tempo stesso efficiente e attenta
all’ambiente.
Energia
Effetto serra CO2
Emissioni dei gas di scarico CO, NOx, HC, PM
1990
30
1995
2000
2005
2010
2015
2020
Le grandi sfide di ieri –
oggi – domani
2025
Grafica secondo Peter de Haan
31
Spiegazione dei termini
UFAM
Ufficio federale dell’ambiente
UFS
Ufficio federale della statistica
Emissione
Espulsione di inquinanti da parte di un’installazione (motori termici, riscaldamenti, ecc.)
Immissione
Contenuto nell’aria di inquinanti. Azione di
questi inquinanti sull’uomo, sugli animali,
sulle piante e sui beni.
Anidride solforosa (SO2)
L’anidride solforosa viene prodotta durante
la combustione di prodotti che contengono
zolfo quali il carbone di legna e il carbone
fossile. Rispetto a un tempo, il contenuto
di zolfo dell’olio da riscaldamento e diesel è
oggi talmente ridotto che praticamente non
si forma quasi più anidride solforosa.
Idrocarburi (HC risp. VOC)
Gli idrocarburi (HC) vengono definiti anche
composti organici volatili (VOC = volatile
organic compounds).
Si tratta di una moltitudine di sostanze e
materie diverse, nella maggior parte con un
odore tipico.
Monossido di carbonio (CO)
Il monossido di carbonio è un gas incolore e
inodore, infiammabile e tossico, contenuto
nei gas di scarico di processi di combustione
incompleti.
Ossidi d’azoto (NOx)
NOx è un termine generale che raggruppa il
monossido d’azoto (NO) e il biossido d’azoto
(NO2). Gli NOx vengono prodotti soprattutto
durante i processi di combustione, che liberano soprattutto NO, che poi si ossida in NO2.
Questo viene poi trasformato in acido nitrico
e nitrato, che successivamente precipita
sotto forma di pioggia acida oppure deposito
secco.
Ozono (O3)
L’ozono (dal greco «che ha odore») è un gas
invisibile e tossico. Non viene emesso, bensì
si forma da reazioni chimiche di cosiddetti
prodotti di testa, per lo più ossidi d’azoto e
idrocarburi, sotto l’azione della luce solare.
Piombo (Pb)
Il piombo risp. il tetraetile di piombo veniva
un tempo mescolato alla benzina quale antidetonante. Dall’introduzione della benzina
senza piombo a metà degli anni ’80, il piombo nella benzina e di conseguenza le emissioni di piombo sono completamente scomparsi.
Polveri fini (PM10)
PM10 (PM = particulate matter) sono particelle con un diametro inferiore ai 10 micrometri
(un millesimo di millimetro). Le particelle più
fini provengono in maggioranza dai processi
di combustione, quelle un poco più grandi
sono polveri del terreno oppure prodotti di
processi meccanici di sfregamento di vari
materiali.
Altre informazioni su internet
32
Energia e carburante
Aria e salute
www.bfe.admin.ch/themen
www.etichettaenergia.ch
www.infotechtcs.ch
www.e-mobile.ch
www.auto-schweiz.ch
www.eco-drive.ch
www.bafu.admin.ch
www.cerclair.ch
www.euro.who.int
33
Informazioni tecniche: 0844 888 110
TCS: 0844 888 111
Fax: 0844 888 112
www.infotechtcs.ch
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771.0011.01.00.I/04.2011/2/Oet/Oet
I centri tecnici e i punti di contatto del TCS
sono a vostra disposizione per ulteriori
informazioni.