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LA GESTIONE STRATEGICA DEL MUTAMENTO URBANO
Città e Piani strategici: un bilancio in corso
Piani strategici e Piani
della Mobilità
Gli interventi sulla struttura urbana per una
migliore gestione della mobilità e della
qualità urbana
A.Cappelli – A.Libardo
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LO SVILUPPO DEMOGRAFICO, LE FORME URBANE
e la mobilità
La crescita della popolazione
mondiale ha raggiunto negli
ultimi 50 anni ritmi elevatissimi
modificando fortemente
•la struttura della città
•le gerarchie urbane
•le forme del vivere sociale
VERONA
•il funzionamento
dell’economia
la mobilità
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EVOLUZIONE DELLA DOMANDA MERCI E PASSEGGERI
Le previsioni del modello ASSTRA-ITALIA-TRT
Passeggeri:
• espansione territoriale: dal
centro alle periferie alla città
diffusa
• sviluppo del parco veicolare
Forte prevalenza della
modalità stradale che meglio
risponde alle esigenze della
società moderna
Merci:
• aree produttive distribuite
sul territorio con sistemi
locali di piccole e medie
imprese
• produzione just-in time
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LA SITUAZIONE ATTUALE, GLI EFFETTI DEL TRAFFICO
congestione
Parco veicolare italiano (anno di
rif. 2003) :
• 34.310.446 di autovetture
• 4.375.947 motocicli
• 3.933.930 veicoli commerciali
• 44.078.935 totale (motocicli,
motocarri, autovetture, autobus,
autocarri,motrici, altro)
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LA SITUAZIONE ATTUALE, GLI EFFETTI DEL TRAFFICO
inquinamento
Inquinamento dovuto alla
vetustà del parco circolante in
ambito urbano:
il 39% delle autovetture private circolanti.
sono iscritte al P.R.A da più di 10 anni
• il 40-45% dei veicoli merci sono
omologati PRE-EURO
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I LIMITI DEL TRASPORTO PUBBLICO
perché non viene utilizzato
Il valore assoluto dei
passeggeri trasportati annui è
sceso dagli oltre 6 miliardi e
100 milioni del 1981 ai 3
miliardi e 800 milioni del 2000.
Le cause:
•carenze delle reti di servizi
offerti (non capillarità del
servizio)
•mancanza di puntualità
•mancanza di informazione
•mancanza di integrazione con
altre modalità
•condizioni insoddisfacenti di
viaggio
•scioperi frequenti
•sistemi di bigliettazione
insufficienti
•disservizi in genere
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LE MISURE IN ATTO PER IL CONTENIMENTO
alcune esperienze europee
Politiche di tassazione
del modo di trasporto privato
- Londra
- Oslo
- Trondheim
Incentivazione del
trasporto pubblico,
modificazioni del corpo
stradale atte al contenimento
delle velocità, attenta
organizzazione della sosta
-Svizzera (Bern, Zurich)
- Belgio
- Dublino
Agevolazioni fiscali
per chi intende convertire il
proprio mezzo con uno più
ecologico
-Londra
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LE MISURE IN ATTO PER IL CONTENIMENTO
alcune esperienze italiane
pressochè tutte le
amministrazioni hanno previsto
interventi di moderazione del
traffico privato:
•Limitazione del traffico “no-kat”
•Circolazione a targhe alterne dei veicoli
catalizzati
•Blocchi totali del traffico
•Zone 30
•ZTL
Promuovendo:
•il car pooling;
•il car sharing;
•gli autobus a chiamata;
•le auto elettriche;
•l’estensione del biodisel
•ciclomotori ecologici
•auto ibride
•introduzione mezzi ad idrogeno
•ricerche su filtri
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LA PROPOSTA
pianificazione e trasporto pubblico
- le misure in atto sono interventi “di emergenza”,
-è necessaria un attenta gestione dello sviluppo del
territorio e quindi la stretta integrazione con i PIANI
STRATEGICI
-il trasporto pubblico deve offrire un servizio di
qualità ma per avere un servizio efficace è necessario
un reale trasporto integrato:
•Pubblico - pubblico
•privato - pubblico
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GLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE
10 maggio ‘05
P. STRATEGICI – PUT – PUM - VAS
la lettura del
territorio oggi evidenzia
squilibri nell’organizzazione
complessiva delle città.
PIANI
STRATEGICI
VAS
Valutazione Ambientale
Strategica
PUM
Definita nel Manuale per la Valutazione
Ambientale dei Piani di Sviluppo
Regionale e dei Programmi dei Fondi
strutturali
dell'U.E
Piani Urbani della Mobilità
Definiti nel Piano Generale
dei Trasporti
Tempo di attuazione: 10 anni
PUT
Piani Urbani del Traffico
Obbligatori per tutti i
comuni > 30.000 ab
(art.36 del Nuovo Codice della
Strada)
Tempo di attuazione:2-3 anni
la pianificazione non ha tenuto
conto delle esigenze della
mobilità
il sistema dei trasporti ha
rincorso, in perenne ritardo,
una domanda infrastrutturale e
di servizi in continua crescita
è necessario ripensare gli
strumenti di pianificazione
(territoriale e trasportistica)
in sinergia tra loro.
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LE TRE CITTA’ E LA MOBILITA’ CONNESSA
centri storici – nuove conurbazioni – gli insediamenti diffusi
la città storica
la città storica:
caratterizzata dalla presenza forte di
un centro storico monumentale e di una
periferia. La mobilità di interesse
riguarda due tipologie differenti di
spostamenti: interni al centro storico
stesso e di penetrazione.
La città di nuova conurbazione:
la città di nuova
conurbazione
gli insediamenti diffusi
costituita da un centro di media
dimensione, autosufficiente in quanto a
servizi primari e secondari, ma
gravitante nell’orbita di una città
storica con cui sono forti le relazioni di
mobilità.
gli insediamenti diffusi:
comprendono le porzioni di territorio a
bassa densità insediativa comprese tra i
nuclei storici o di nuova conurbazione
con cui intrattengono rapporti di
stretta dipendenza.
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GESTIRE I DIVERSI TIPI DI MOBILITA’
la città storica
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1
3
la città storica
il centro storico:
La mobilità interna al centro storico (1)
dovrebbe essere prevalentemente
pubblica (servizi a bassa densità), per
disincentivare l’uso dell’autovettura si
propone il pagamento di un tariffa d’uso
(a km percorso) con la quale finanziare il
servizio pubblico.
la periferia: gli spostamenti
all’interno della periferia (2) sono
pensati sulla base di un buon servizio
pubblico che permetta di raggiungere
tutti i centri di maggior interesse.
Tale servizio dovrebbe consentire anche
il raggiungimento del centro storico (3).
Per gli spostamenti privati esisterà una
tariffa chilometrica inferiore rispetto a
quella del centro storico.
Per l’accesso al centro storico tramite
autovettura privata (3) alla suddetta
tariffa si andrà ad aggiungere un ticket
di ingresso.
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GESTIRE I DIVERSI TIPI DI MOBILITA’
le nuove conurbazioni
parcheggi scambiatori
la nuova conurbazione:
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5
la città di nuova
conurbazione
Si prospetta un’efficiente sistema di
servizi pubblici in grado di relazionare
questo centro con il centro storico più
vicino (4) e con gli altri centri di nuova
conurbazione (5).
Chi non volesse usurfruire di tale
servizio potrà giugere fino al confine più
esterno della città storica dove potrà
lasciare il veicolo in opportuni parcheggi
scambiatori e da li con lo stesso ticket
del parcheggio potrà spostarsi
all’interno della città senza costi
aggiuntivi.
Qualora invece ritenesse necessario
raggiungere il centro con i suoi mezzi
varranno ancora le imposizioni tariffarie
già delineate (6).
Gli spostamenti ai centri minori ed agli
insediamenti diffusi sono liberi.
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GESTIRE I DIVERSI TIPI DI MOBILITA’
parcheggi scambiatori
la mobilità:
9
7
8
gli insediamenti diffusi
gli insediamenti diffusi
A partire da questi piccolissimi
centri non è previsto un servizio
pubblico. Le possibilità per
raggiungere il centro storico
tuttavia sono diverse:
È possibile raggiungere i parcheggi
scambiatori e da li utilizzare il
servizio pubblico (7)o arrivare fino
al centro con la propria
autovettura come dalle nuove
conurbazioni(8),
È possibile altresì arrivare al più
vicino centro di medie dimensioni
ove usufruire del servizio pubblico
locale o del servizio regionale (9).
LA METODOLOGIA CONSOLIDATA
DELLA PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI
• PIANI INTEGRATI DEI TRASPORTI:
– La metodologia è consolidata già dalle grandi
esperienze degli anni ’70:
• Le esperienze USA (il corridoio Boston - Washington)
• Le esperienze dei grandi piani nazionali finanziati dalla
Banca Mondiale
• La redazione dei Piani Regionali dei Trasporti degli anni ’80
• Il PGT del 1986 ed il PGTL del 2001 (le metodologie dei PRT
e dei PUM)
• LA METODOLOGIA PER LA REDAZIONE DEI PUM:
– I Quaderni del Piano Generale dei Trasporti
(luglio 1999): Linee guida per la redazione e la
gestione dei piani urbani della mobilità (PUM)
Quello che manca …
• L’integrazione tra pianificazione del territorio e
pianificazione dei trasporti
• Una metodologia integrata e condivisa
• Una integrazione culturale tra esperti dei diversi
settori
• Il coinvolgimento degli attori e la formazione del
consenso
L’INTEGRAZIONE TERRITORIO - MOBILITA’
NELL’AMBITO DEI PIANI STRATEGICI
L’impegno addizionale del MIT - Dipartimento per
il coordinamento dello sviluppo del territorio
nell’ambito della riserva aree urbane
• due ordini di obiettivi:
– sostenere la valorizzazione degli ambiti urbani e territoriali di
area vasta, orientando particolarmente la propria azione di
accompagnamento delle città, impegnate nella costruzione e
nella attuazione del Piano strategico, in favore della
ottimizzazione delle esternalità generate dai processi di
potenziamento infrastrutturale dello spazio europeo;
– assumere un ruolo di addizionalità finanziaria per promuovere la
complementarietà tra Piani strategici e Piani urbani per la
mobilità (PUM) a sostegno della risoluzione dei problemi di
mobilità, di inquinamento ambientale e di sicurezza stradale,
conseguenti al traffico urbano e di attraversamento di merci e
passeggeri, al fine di incrementare attraverso i PUM l’incisività e
l’efficacia dei Piani strategici.
Definizione dei Piani Urbani di
Mobilità (PUM)
• Il PUM è il "progetto del sistema di trasporto" di una determinata
area; esso comprende, oltre alle opere già esistenti, un insieme di
investimenti e di innovazioni organizzativo-gestionali da attuarsi per
fasi in un arco temporale non superiore a 10 anni. Gli investimenti
per il trasporto collettivo possono riferirsi ad infrastrutture, impianti,
tecnologie e veicoli, mentre per il trasporto privato solo ad
infrastrutture, impianti e tecnologie; le innovazioni organizzativogestionali sono conseguenti agli investimenti previsti
• Il PUM è un piano strategico di medio-lungo termine con il quale si
affrontano problemi di mobilità la cui soluzione richiede
"investimenti" e quindi risorse finanziarie e tempi tecnici di
realizzazione: gli obiettivi, cioè, vengono perseguiti "non a risorse
infrastrutturali inalterate
• Analogamente, il PUM deve essere strettamente coerente con le
logiche del PRUSST e dei PIANI STRATEGICI. Il PRUSST infatti,
quale strumento di programmazione integrata, concepisce gli
interventi sul territorio in una logica di sistema
La necessità dell’innovazione:
culturale / tecnologica
• L’innovazione culturale deve consentire la
redazione di un piano strategico integrato che
risolva la gestione dell’evoluzione dell’assetto
urbano nell’ambito di un sistema di obiettivi e
strumenti condivisi e di una struttura di gestionemonitoraggio-aggiornamento permanente e di
qualità;
• La gestione della mobilità e dei trasporti deve
basarsi oggi non più solo su una metodologia
consolidata ma sulle nuove tecnologie che
ormai consentono l’ottimizzazione del sistema
in tempo reale
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IL SISTEMA INTEGRATO DEI TRASPORTI
Pubblico - Pubblico,
le forme di
integrazione:
-tariffaria: uno stesso
biglietto deve permettere
l’uso di diverse modalità senza
indurre perditempo nello
scambio del mezzo
-oraria: le cadenze agli
interscambi devono essere
opportunamente calcolate in
modo da ridurre al minimo i
tempi di attesa
-tecnologica: l’utente deve
essere perfettamente
informato quanto percorso
ottimale, frequenze, tariffe ed
altri servizi connessi.
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IL SISTEMA INTEGRATO DEI TRASPORTI
Privato- pubblico
le forme di
integrazione:
-park and ride
-Sistemi informatizzati
innovativi a bordo del veicolo
privato che permettano
l’informazione aggiornata
costantemente quanto a :
-Localizzazione di parcheggi
scambiatori
-Orari di partenza del servizio
pubblico
-Ottimizzazione dei percorsi
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IL FUTURO DEL TRASPORTO MERCI
Un esempio: Progetto pipe-net
Sfrutta un sistema di
condotti, dentro cui la merce (30
kg al massimo) incapsulata in
appositi contenitori viene spedita
sfruttando un sistema a levitazione
magnetica. Secondo le stime
contenute nel progetto dirottando
le merci sul sistema Pipe-net, si
abbatterebbero del 93% le polveri
sottili, dell'80% l'Ossido di azoto e
del 19% l'anidride carbonica.
Si dimezzerebbe il rumore e si
avrebbe un 40% di risparmio
energetico.
Inoltre, ogni anno, si produrrebbe
una riduzione di 3.200 incidenti
(7% dei sinistri), di 1.100 feriti
(5,5% del totale) e di 55 morti
(10% sul totale).
Grande il salto sul fronte velocita':
50 minuti per far arrivare le merci
da Reggio Calabria a Milano contro
le 15 ore 37 minuti attuali del
trasporto su gomma.