Barbara Galimberti, «La cultura ambientale in Svizzera. L’attraversamento delle Alpi tra problemi, programmi e politiche », Studi di Storia Contemporanea, messo on-line nell’aprile 2008 su http:// www.studistorici.com
LA CULTURA AMBIENTALE IN SVIZZERA
L’attraversamento delle Alpi tra problemi, programmi e politiche
di Barbara Galimberti
relatore: prof.ssa Carla Giovannini
Tesi di laurea in Geografia
Università degli Studi di Bologna - Facoltà di Lettere e Filosofia.
Corso di Laurea in Storia del Mondo Contemporaneo
II Sessione - Anno accademico 2005/2006
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V
Terra di nessuno
e di tutti, che sfugge
sotto le scarpe, e che pure sostiene,
basamento mutevole, inerme. Sono passati
stivali e carri, la feroce
forza insieme coi timidi
belati delle pecore, viandanti
perduti dentro il fumo e nelle nebbie:
ognuno ha lasciato qualcosa, una traccia, un disegno
smunto, un rottame corroso.
Sasso e radice, piede che ti cerca
e trova il punto o il vuoto
che strapiomba
ancora su di te, greto o pietraia
più bassa, più segreta nelle gole.
[…]
FABIO PUSTERLA,
Sette frammenti della terra di nessuno, Marcos
y Marcos, Milano 2004
2
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SOMMARIO
INTRODUZIONE ....................................................................................................................... 5
1.
L'attraversamento delle alpi prima del processo di industrializzazione ....................... 7
1.1
Tipologia di traffici transalpini ................................................................................7
1.2
L’attraversamento delle Alpi prima dell’apertura della Schöllenen.......................8
1.3
L’attraversamento delle Alpi dopo l’apertura della Schöllenen ...........................10
1.4
L’attraversamento delle Alpi dal XV secolo alla costruzione delle strade
carrozzabili..............................................................................................................14
2.
L'attraversamento delle Alpi dopo l’avvento del processo di industrializzazione...... 21
2.1
L’era della ferrovia .................................................................................................21
2.1.1
Un’epoca di profondi cambiamenti: l’avvio dell’industrializzazione, la
Costituzione federale e la realizzazione delle prime reti ferroviarie .........21
2.2
2.1.2
La ferrovia del Gottardo: la prima ferrovia transalpina svizzera..............24
2.1.3
Sviluppo della rete ferroviaria ...................................................................25
2.1.4
Ferrovia, modernizzazione e nuovi problemi nella regione alpina............26
L’era dell’automobile .............................................................................................29
2.2.1
3.
L'incremento dei traffici negli ultimi decenni e prospettive future.............30
L'attraversamento delle alpi oggi e le sue conseguenze ambientali: problemi,
programmi e politiche............................................................................................................... 33
3.1
I nuovi problemi della regione alpina in relazione alla trasformazione dei
traffici......................................................................................................................33
3.2
3.1.1
Inquinamento, rumore, distruzione degli habitat .......................................33
3.1.2
Gerarchizzazione degli spazi......................................................................34
3.1.3
Spopolamento delle valli e perdita del paesaggio culturale.......................36
3.1.4
Aumento delle catastrofi naturali ...............................................................37
Programmi e politiche: verso uno sviluppo sostenibile .........................................38
3
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3.2.1
Protezione della natura e del paesaggio ....................................................39
3.2.2
Mobilità sostenibile: il trasferimento delle merci dalla strada alla
ferrovia .......................................................................................................45
3.2.3
3.3
Il sostegno alle regioni di montagna ..........................................................49
Conclusione.............................................................................................................50
CONCLUSIONI ........................................................................................................................ 51
BIBLIOGRAFIA....................................................................................................................... 52
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INTRODUZIONE
Per comprendere e valutare in maniera approfondita i problemi ambientali che oggi si pongono all'interno della Confederazione elvetica – e in particolare nella sua regione più fragile e difficile, quella alpina, che copre oltre il 60% del suo territorio – è indispensabile considerare, in
una dimensione temporale, i rapporti fra società e ambiente, giacché “le culture alpine sono il
risultato dell’attività umana e dell’ambiente naturale1” .
Di tutti i tipi di relazione che l'uomo, in Svizzera, ha instaurato con l'ambiente e con il territorio, qui abbiamo scelto quello che oggi si configura come più problematico: quello legato alla
questione della mobilità alpina e all'organizzazione territoriale dei percorsi, dove l'attività dei
trasporti è un indicatore dell'intensità e della qualità dell'uso e del controllo del territorio da parte di una società in un determinato momento della sua storia.
Quello della mobilità e dei trasporti è dunque un problema dai molteplici aspetti, di un settore
che non si limita a rispondere ad una specifica domanda da parte di persone o merci, ma che è
carico di implicazioni economiche, sociali e soprattutto ambientali. Un settore strategico e fondamentale, dunque, per quanto riguarda lo sviluppo delle singole località alpine e dell'intera nazione.
Le infrastrutture di trasporto sono al tempo stesso creatrici e distruttrici di sistemi e relazioni,
di paesaggio culturale e ambiente naturale, e portano con sé un pesante carico di conseguenze,
negative e positive.
Ne nasce necessariamente una riflessione sul "problema ambientale", il quale esiste proprio in
relazione all'uomo, al suo vivere in un determinato ambiente.
Per soddisfare i loro bisogni le popolazioni alpine hanno utilizzato l'ambiente come fonte di
risorse e come supporto per le loro attività, con tipologie e significati che sono variati nel corso
del tempo.
Tradizionalmente la storia delle Alpi viene periodizzata distinguendo una fase autarchica,
preindustriale, (che si conclude attorno al 1850), una fase di transizione industriale (dal 1850 al
alla Seconda Guerra Mondiale, caratterizzata dalla penetrazione delle attività industriali tra le
Alpi), e infine una fase di inarrestabile trasformazione che arriva fino ai giorni nostri.
Lo spazio alpino preindustriale, incontestabilmente dominato dall'agricoltura e dall'allevamento, è stato caratterizzato in molte regioni da una storia quasi immobile, ma ugualmente la popolazione alpina ha potuto partecipare alle attività di trasporto di persone e merci attraverso i valichi, e ed è stata coinvolta nel genere di vita, urbano e mercantile, di origine extra-alpina.
1
NIEDERER, Arnold, “Economia e forme tradizionali di vita nelle Alpi”, in GUICHONNET, Paul,
Storia e civiltà delle Alpi. Destino umano, Milano: Jaca Book, 1987, p. 9.
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Le valli cominciarono ad uscire dal loro isolamento grazie alla presenza di mulattiere, prima,
e di carrozzabili, poi, che migliorarono le possibilità di commercio e di trasporto e misero gli
agricoltori di montagna a contatto con un’economia di mercato e di profitto.
Con la comparsa dell'economia di mercato, che ha sostituito quella autarchica, la necessità di
aprirsi alle nuove vie di comunicazione si è fatta sempre più sentire.
Nel XIX secolo le moderne reti di trasporto, in particolare quelle ferroviarie, hanno completato l'apertura delle Alpi, e l'antico sistema di relazioni è andato totalmente mutandosi. Lo sfruttamento delle risorse idrauliche e le nuove industrie hanno attirato capitali dai paesi extra-alpini,
rendendo ancora più evidente la necessità di una circolazione più vasta.
Ha potuto allora svilupparsi un sistema di relazioni nuovo, che ha destrutturato il tradizionale
rapporto uomo-ambiente.
L'era dell'automobile può essere considerato il punto finale di questo processo e quella che ha
portato con sé più conseguenze nella struttura delle relazioni alpine e nella vita delle valli. Le
Alpi si sono definitivamente adeguate al cambiamento imposto dalla strada, che ha reso più intensi i collegamenti e ha portato l'industrializzazione anche nelle località più isolate, ma ha creato al contempo varie nuove situazioni di squilibrio.
Ora che la modernità ha reso percorribili i luoghi di per sé ostili, le nuove reti rispondono
sempre più alla logica dell'attraversamento veloce, agevolato da autostrade e tunnel di base.
Queste strade hanno contribuito a spingere le montagne al margine, e il loro territorio in un ruolo subalterno, mentre l'egemonia spetta ora alle aree forti delle pianure.
La stessa concezione della tutela dell'ambiente rischia di essere pensata con mappe mentali e
categorie "extra-alpine" e, in definitiva, urbane, poco compatibili quindi con i codici culturali
delle valli e con le esperienze vissute nei secoli dalle popolazioni alpine e dalla Confederazione
e che hanno portato alla costituzione di un sapere costantemente teso alla costruzione di una originale cultura del territorio e di forme di organizzazione dello spazio compatibili con le condizioni ambientali.
Dunque il rapporto dell'uomo con la regione alpina è stato sempre privo di staticità, e ha avuto
molte conseguenze sul suo modo di concepire l’ambiente e rapportarsi con esso, nel breve e nel
lungo periodo. Si tratta allora di valutare come e quanto l’uomo abbia conosciuto, riplasmato e
incorporato nella sua esistenza l’ambiente alpino in cui si è insediato, quali difficoltà abbia incontrato, e in che misura nelle varie fasi storiche egli sia intervenuto, edificando o distruggendo,
nel perseguire uno dei suoi obbiettivi demografici, economici e sociali più importanti: l'attraversamento delle Alpi e il superamento delle difficoltà climatiche e ambientali che hanno sempre
reso difficoltosa l'impresa.
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1. L'ATTRAVERSAMENTO DELLE ALPI PRIMA DEL PROCESSO DI INDUSTRIALIZZAZIONE
1.1 Tipologia di traffici transalpini
Secondo la ripartizione abitualmente usata nella storia delle Alpi, che distingue tra periodi
“chiusi” e periodi “aperti”, le popolazioni che abitano le regioni alpine, a causa della particolare
conformazione del territorio, erano inizialmente organizzate in società “chiuse”, con pochissimi
contatti le une con le altre e con il mondo circostante. A partire dall’XI secolo però le Alpi cominciarono a dischiudersi, e i traffici transalpini si moltiplicarono, parallelamente ad una sempre crescente integrazione delle Alpi negli equilibri economici, politici e culturali, delle regioni
che le circondavano, fino a quella che si può chiamare una piena “apertura”. Uno spartiacque
fondamentale resta l’apertura del passo del Gottardo, unico passaggio diretto tra il versante
Nord e quello Sud. Le Alpi conobbero allora, tra il XIII e il XV, la loro epoca d’oro, ma di fronte al crescere degli stati territoriali nei secoli successivi ripresero la via del declino, senza chiudersi completamente, ma perdendo gran parte della loro importanza, almeno fino all’epoca della
transizione industriale1.
Tutto l’andamento dei traffici è largamente condizionato dall’ambiente stesso dell’arco alpino: il clima, le stagioni, la natura del terreno e le sue trasformazioni determinano molti aspetti
dei passaggi transalpini. Per questo a volte l’uomo è ricorso a passaggi più lunghi, ma più facilmente praticabili.
Sulle Alpi vi sono inoltre traffici di diverso tipo. Innanzitutto, ad un livello più semplice, possiamo parlare di collegamenti intra-alpini2, ossia tra valli vicine o tra l’alto e il basso di una
stessa valle3. Sono una rappresentazione dei legami tra le comunità di una medesima zona, o di
determinate organizzazioni economiche. Vedono un intensificarsi attorno al XI secolo e sono
legati da una parte alla crescita demografica e alla maggior specializzazione delle attività economiche, dall’altra allo sviluppo materiale delle singole comunità di villaggio4.
Una delle pratiche più notevoli, nel sistema alpino, che rientra in questa categoria, è quella
1
GUICHONNET Paul, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, Milano: Jaca Book, 1986, pp. 195s.
Ibid., p. 198.
3
in proposito si legga anche CESCHI Raffaello, “Migrazioni dalla montagna alla montagna”, in Nel
labirinto delle valli, Bellinzona : Casagrande, 1999, pp. 75-110.
4
BERGIER Jean François, «Le trafic a travers les Alpes et les liaison transalpines du haut moyen
âge au XVII siècle», in Le Alpi e l'Europa. Economia e transiti, III, Atti del Convegno di studi su «Le
Alpi e l'Europa» (Milano 4-9 ottobre 1973), Bari : Laterza, 1975, p. 13.
2
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della transumanza5, da sempre esistita ma in rapido sviluppo a partire dal X secolo. Si tratta di
un movimento stagionale che spesso si spinge molto lontano e non di rado apre vie di comunicazione che saranno usate in seguito anche da altri viaggiatori6.
Mentre gli spostamenti legati alla transumanza del bestiame sono ripetitivi, stagionali e necessariamente caratterizzati da un ritorno, quelli della popolazione di origine germanica dei Walser
invece hanno piuttosto la caratteristica di una vasta migrazione interna, che sposta un’intera comunità, tra l’XI e il XIV secolo, da Ovest ad Est, lungo la catena alpina, dal Vallese fino ai Grigioni, attraverso il massiccio del Gottardo7.
Seguono poi i collegamenti tra le Alpi e le regioni pedemontane8, che videro il loro sviluppo
soprattutto attorno all’anno mille, grazie alla mobilità monastica e allo sviluppo di un'economia
di scambi fondata sull'allevamento. Furono poi fondamentali per la rianimazione del traffico.
In tutto ciò è ancora determinante il ruolo di un’economia rurale basata sullo scambio e
l’allevamento di bestiame9.
Un tipo di collegamento di più ampio raggio è invece quello tra una regione pedemontana
all’altra10, ossia quella tra due paesi subalpini, attraverso la montagna. L’elemento rurale è ora
decisamente meno determinante: è un traffico composto soprattutto da gente delle città, che trasporta grandi quantità di merci per uno scambio che supera la dimensione regionale, e per la
quale la montagna è solo un ostacolo che va superato.
1.2 L’attraversamento delle Alpi prima dell’apertura della Schöllenen
In epoca romana i passi maggiormente frequentati per il collegamento con la valle del Reno e
la regione del lago di Costanza erano i valichi dello Spluga, del Septimer e dello Julier, a cui si
giungeva attraverso il Maloja11. A Ovest erano praticati il Gran San Bernardo e, in misura minore, il Sempione. Mancava però un passaggio nelle Alpi centrali. Non vi erano, infatti, strade romane sul San Gottardo, ed è improbabile che ve ne fossero sul Lucomagno, benché su di essi le
popolazioni locali avessero sicuramente aperto dei sentieri per il traffico locale e, che occasionalmente, furono usati per il passaggio di uomini in armi. Forse vi fu invece un passaggio sul
5
BÄTZING Werner, Le Alpi. Una regione unica al centro dell'Europa, Torino : Bollati Boringhieri,
2005, p. 93.
6
GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, cit., p. 198.
7
Ibid., p. 200; BÄTZING, op. cit., p. 94.
8
GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, cit., p. 200.
9
BERGIER, op. cit., p. 16.
10
GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, cit., pp. 201-203.
11
CAVANNA Adriano, VISMARA Giulio, VISMARA Paola, Ticino medievale. Storia di una terra
lombarda, Locarno : Armando Dadò, 1990, p. 27.
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San Bernardino12.
Benché il declino della potenza di Roma fosse accompagnato da un eguale declino di quelle
strade che Roma aveva costruito (soprattutto sulle Alpi, soggette ai repentini mutamenti imposti
dal tempo e dal clima, e sulle quali era debole o del tutto assente un potere che si occupasse della manutenzione), gli itinerari rimasero grossomodo i medesimi anche nei secoli successivi. In
montagna più che altrove, data la limitata scelta di passaggi comodi13.
In epoca longobarda, al centro delle Alpi, per un più facile e veloce collegamento tra l’Italia e
la Rezia, crebbe l’importanza del Lucomagno, e dalla seconda metà dell’VIII secolo rifiorì un
certo traffico di mercanti e viandanti. E anche di invasori, offrendosi il passo come passaggio
privilegiato per incursioni franche14.
A partire dal IX secolo, per motivi commerciali, l’importanza dei passi crebbe ulteriormente.
Per assicurare una certa sicurezza e continuità lungo questi percorsi, i signori interessati ai traffici incoraggiarono la costruzione di edifici religiosi15 e fortificazioni lungo le strade, le quali
venivano da quel momento mantenute e controllate attraverso dazi e pedaggi di varia natura.
Questo comportò però un notevole aumento del costo dei trasporti. A partire d’allora le Alpi si
ritrovarono inevitabilmente al centro di una moltitudine di traffici, e, di conseguenza, di nuovi
equilibri politici, che avrebbero portato a continue tensioni tra i grandi signori territoriali e le
comunità alpine, vissute in relativa autonomia per molti secoli: in gioco v’era il controllo delle
principali strade delle Alpi.
Una battuta d’arresto per il traffico Alpino fu determinata dall’invasione saracena a metà del
X secolo, ma nel XII e XIII secolo, il rifiorire economico dei paesi d’Europa investì quei passi
che conducevano alle regioni urbanizzate del Nord, fra la Loira e il Reno, come il Moncenisio,
il Piccolo San Bernardo e, soprattutto il Gran San Bernardo (il più diretto per raggiungere le fiere della Champagne dalla Lombardia). Il Sempione sarebbe stato una valida alternativa, ma dopo il suo moderato utilizzo in epoca romana era caduto in disuso. A Nord-Est il Lucomagno
manteneva un ruolo centrale, ma altri passaggi piuttosto frequentati erano quelli dello Spluga,
del Maloja, dello Julier e del Septimer, che conducevano chi veniva dalla Lombardia a Coira,
alla Svizzera Orientale, alla Baviera16.
Nonostante la crescente rilevanza dei passi alpini il passaggio sulle Alpi rimase a lungo difficile e pericoloso, soprattutto nei mesi invernali. Abbiamo a nostra disposizione svariati diari e
12
Ibid., p. 25.
SCHMIEDT Giulio, "Le vicende dei transiti alpini dalla preistoria all'alto medioevo", in Le Alpi e
l'Europa. Economia e transiti, III, Atti del Convegno di studi su "Le Alpi e l'Europa" (Milano 4-9 ottobre
1973), Bari: Laterza, 1975, p. 13.
14
CAVANNA, op. cit., p. 28.
15
VISMARA Paola, Transiti, pellegrini, ospizi, in CAVANNA, op. cit., p. 3.
16
GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, cit., pp. 204 e 205.
13
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resoconti di viaggi che attestano le molteplici difficoltà della traversata, e così ad esempio scrive
nel 1077 Lamperto di Hersfeld sulla traversata del Moncenisio in pieno inverno, al seguito di
Enrico IV diretto a Canossa. La testimonianza è emblematica delle condizioni di viaggio a cui
erano sottoposti coloro che intraprendevano l’attraversamento delle Alpi nei mesi di dicembre e
gennaio:
La regina e le altre dame del seguito vennero messe a sedere su pelli di bue e le guide che precedevano il corteo le fecero scivolare giù. I cavalli in parte furono fatti scendere impiegando
certi marchingegni, in parte furono trascinati giù con le zampe legate; di questi però molti creparono17.
Continuava però a mancare un passaggio al centro delle Alpi centrali e delle Prealpi Svizzere
che conducesse alla Svizzera centrale, Basilea, la Valle del Reno, la Germania e i Paesi bassi:
infatti il massiccio alpino di circa 210 km tra lo Sbocco del Gran San Bernardo a Saint-Maurice
d’Agaune sul Rodano e quello di Saragans sul Reno, nei Grigioni, era interrotto solo dalle fessure della valle dell’Aar e della Reuß, allora impenetrabili al grande traffico.
1.3 L’attraversamento delle Alpi dopo l’apertura della Schöllenen
Come si è già detto, pare che il San Gottardo, sino al XIII secolo, non avesse molta importanza quale valico alpino, e che la Schöllenen, la gola attraverso la quale il passo poteva essere valicato, non fosse transitabile. Il passaggio poteva essere eseguito solo con fatica, passando sul
Bäzberg, la Riental e il Gütsch o per altri percorsi più incerti e comunque non accessibili a delle
bestie da soma. Esisteva però un traffico locale e intralpino, di una popolazione rurale spinta da
necessità legate all’economia alpestre 18.
Attorno al 1250 però compare per la prima volta nelle fonti un accenno ad un passaggio attraverso il Gottardo, in un itinerario per Roma dell’abate Alberto di Stade, presso Amburgo19.
L’apertura fu eseguita dalla popolazione autoctona, forse con il sostegno della nobiltà fondiaria della regione urana, forse con il concorso delle popolazioni Walser della Val d’Orsera giunte
attraverso il Furka20, conseguentemente la progressiva colonizzazione interna delle valli alpine e
17
Annales, ad 1077, in Lamparti monachi Herfeldensis Opera, in ESCH Arnold, Mercenari, mercanti e pellegrini. Viaggi transalpini nella prima età moderna, Bellinzona : Casagrande, 2005, p. 173.
18
FONDAZIONE PRO SAN GOTTARDO, Museo Nazionale del San Gottardo, Airolo-Bellinzona : Fondazione Pro San Gottardo, 1989, p. 28-29; CAVANNA, op. cit., p. 186; WYSS-NIEDERE ARTHUR, San Gottardo Via Helvetica, Losanna : Editions Ovaphil, 1980, p. 17.
19
MGH, Scriptores, vol. XVI (J.M. Lappenberg, 1859), pp 339 s., citato in ESCH, op. cit, p. 173.
20
rilevante la somiglianza tra la prima passerella di legno e le bisse, condutture sospese, in legno,
con cui i Walser convogliavano l’acqua dai ghiacciai ai campi. Sui Walser si legga anche ZANZI Luigi, «I
Walser e la creazione di un sistema di passi per la viabilità infra-alpina nel Medioevo», in Beiträge zur
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il commercio internazionale21. Non siamo comunque in grado di indicare chi risolse il problema
tecnico dell’attraversamento della Schöllenen, ma costui può essere investito, per dirla con Guichonnet, del giusto titolo di “inventore del Gottardo”22.
La gola della Schöllenen divenne percorribile grazie alla “Twärrenbrücke”, una passerella di
legno lunga 60 metri, sospesa sulle pareti del Kirchberg, e grazie allo “stiebende Steg” (ponte
gocciolante), noto anche come “Ponte del Diavolo” 23, una struttura, probabilmente di legno,
sulla Reuß24: con la costruzione di questa prima passerella il Gottardo divenne il collegamento
Nord-Sud più diretto e conveniente nelle Alpi centrali.
Sappiamo che il volume complessivo dei traffici attraverso il passo nei primi secoli della sua
apertura non era ancora molto alto, con una media annua che arrivava sul finire del XV secolo a
circa 850 some, ma sarebbe cresciuto notevolmente nel corso del XVI secolo. Le spedizioni non
erano numerose ma massicce, composte di 20-40, e spesso oltre 50 animali da soma25. Ancora
però non era possibile il transito dei carri, e sulle difficoltà che comportava l’attraversamento
del Gottardo scrive, ancora nel 1471, tra i molti, l’umanista senese Agostino Patrizi che al seguito del legato papale Francesco Piccolomini si ritrovò a percorrere il passo:
Spesso dovemmo attraversare il fiume [la Reuß] su alti ed angusti ponti dal legno marcito, cosicché se uno fosse precipitato, non lo si sarebbe potuto salvare. Sui ponti e in prossimità di
rocce sporgenti scendevamo da cavallo e proseguivamo prudentemente a piedi. Il vento soffiava sempre più forte gettandoci in faccia la neve e impedendoci quasi di respirare. Perfino le
bestie abbassavano il capo, e il vento aveva portato così tanta neve sul sentiero che gli abitanti
del luogo, che guidavano i viaggiatori, erano costretti ad aprirsi un varco usando dei piedi di
porco e gettare qua e là nella neve fasci di rami tagliati26.
Pochi decenni dopo l’apertura del Gottardo, soprattutto per volontà di Milano (che aveva intuito i vantaggi per un collegamento con le fiere della Champagne e di Ginevra), fu aperta anche
la strada del Sempione, già moderatamente utilizzata nell’antichità e in epoca merovingia, caro-
Alpinen Passgeschichte / Contributi alla storia dei passi alpini. Atti della quarta giornata internazionale
di studi Walser, (Splügen, 6 settembre 1986), Bologna : Fondazione Arch. Enrico Monti, 1987.
21
FONDAZIONE PRO SAN GOTTARDO, Museo Nazionale del San Gottardo, cit., p. 34.
22
GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, cit., 1986, p. 206.
23
una leggenda profondamente radicata vuole che il ponte fosse stato edificato in brevissimo tempo dal diavolo, sfidato da un giovane fabbro urano, in cambio della prima anima che vi fosse transitata.
Ma gli astuti valligiani vi avrebbero fatto passare per primo un caprone, scatenando le ire del signore degli inferi che avrebbe quindi staccato dalla parete rocciosa una masso e lo avrebbe gettato sul villaggio di
Göschenen, mancandolo per poco. Il masso identificato come quello coinvolto in questa vicenda si trova
ancora oggi alle porte di Göschenen, spostato solo di pochi metri con dei binari per il passaggio del tracciato dell’autostrada.
24
WYSS-NIEDERE, op. cit., p. 17.
25
ESCH, op. cit., pp. 203-4.
26
in ESCH, op. cit., p. 165.
11
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lingia e ottoniana. Andava così ad aggiungersi, favorita dalla possibilità di attraversamento invernale dovuta alla quota ridotta, una nuova strada agli altri passaggi alpini occidentali. Anche
in questo caso il passaggio era ostacolato da una gola, e il fondovalle disegnato dal Rodano era
in parte impraticabile. Tra il 1270 e il 1340 circa la strada fu riorganizzata e valorizzata per volontà del vescovo di Sion (attraverso “soste” e sistemi di manutenzione), per essere utilizzata
principalmente dai mercanti italiani27.
Nella parte orientale, alla fine del Trecento, fu rinnovata in diversi punti anche la strada del
Septimer, per permettere il transito di carri pesanti. Per favorire i traffici mercantili e contrastare
la concorrenza del Gottardo, venendo incontro ai mercanti milanesi, nel 1387 il cavalier Jakob
von Castelmur, incaricato dal vescovo di Coira, fece costruire una strada carreggiabile da Tinzen a Piuro28.
Possiamo ricavare molte informazioni sull’andamento dei traffici, sulla loro tipologia e sulle
difficoltà dei viaggi attraverso la lettura e l’analisi dei registri e dei libri contabili dei dazi e degli ospizi, e dagli accordi stipulati dai mercanti con i potenti locali per la manutenzione della
strade, e dai relativi elenchi delle spese, ecc.
Queste fonti ci permettono valutare quali fossero le difficoltà nel mantenimento di una strada
sull’arco alpino, attraverso i passi, e come avveniva nel XIII e XIV secolo la costruzione di una
strada sul difficile terreno di montagna29: sopra il selciato venivano posti sabbia, sassi, rami secchi e terra; in seguito si conficcavano dei pali nel terreno, e se la strada costeggiava un fiume si
innalzavano degli argini. Da ultimo, si tracciavano dei fossati ai lati della strada. A volte era invece necessario scolpire il sentiero nella roccia, o incidervi degli scalini. La manutenzione della
strada era resa difficile e dispendiosa dalle frane e gli smottamenti, e, laddove scorreva un fiume
– come nel caso delle strade sul Rodano – dalle inondazioni, le quali spesso trascinavano via
anche i ponti. Quando i massi cadevano sulle strade, li si spezzava facendoli esplodere col fuoco. Il ghiaccio veniva spezzato a colpi di piccone, e bisognava spostare i grandi ammassi di neve
dalla carreggiata.
Le merci, quando si abbandonavano le carrozzabili per proseguire attraverso le mulattiere, venivano trasportate a dorso di mulo, di tappa in tappa, lungo le “soste”, in balle30 di duecento,
duecentocinquanta libbre. I somieri erano dotati di tariffe e statuti, organizzati in corporazioni
rigidamente disciplinate, forti del monopolio dei mezzi tecnici necessari per l’attraversamento
27
GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, cit., 1986, p.213; CAVANNA, op. cit., p.
187.
28
ESCH, op. cit., p. 227.
Ibid.,. p. 178, rifacendosi all'opera di DAVISO DI CHARVENSOD M.C., La route du Valais au XIVe
siècle, in "Schweiz. Zeitschrift für Geschichte", I, 1951, pp. 545 ss.
30
due balle costituivano la soma, ossia la quantità portata da ogni animale.
29
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delle loro valli31. In inverno lavoravano non meno che in estate: la neve offriva infatti la opportunità di effettuare il trasporto con delle slitte, che potevano essere più convenienti che gli animali. Inoltre i trasportatori di merci erano contadini di montagna prima ancora che somieri, e i
mesi invernali offrivano maggiori possibilità di assentarsi dai campi32.
Furono la prima e più forte esplicitazione del reciproco rapporto tra lo sviluppo dei traffici
nelle Alpi e l’evoluzione economica ed in una certa misura anche politica delle comunità che su
quelle Alpi abitavano33.
Attorno al 1300 le potenze marinare della Penisola italiana aprirono le rotte verso il Mare del
Nord, e le Alpi cessarono di essere l’unico collegamento tra l’Italia e i Paesi Settentrionali, ma il
traffico transalpino non ne risentì gravemente. La navigazione attraverso lo stretto di Gibilterra
comportava ugualmente alti rischi ed alti costi, e vi ricorreva prevalentemente un tipo di commercio di grandi dimensioni, disposto a grandi investimenti34. Nel Cinquecento però, con lo
spostamento ai margini dell’Italia conseguentemente all’apertura delle rotte atlantiche, le Alpi
sentirono finalmente le conseguenze della modifica delle correnti commerciali. Gli alti costi della traversata erano allora ben avvertiti, e sebbene non si registri una drastica diminuzione del volume dei trasporti in cifre assolute, in rapporto al volume complessivo dei traffici commerciali
d’allora si nota un notevole calo di importanza dell’area35.
Quando poi nel XV secolo il ducato di Milano perse la sovranità sul Ticino e questi passò ai
Cantoni d’oltralpe, per un certo tempo i traffici attraverso il Gottardo e il Lucomagno si ridussero, in quanto risultavano più accessibili il Gran San Bernardo e il Sempione a Occidente, lo
Spluga, il Septimer e il Maloja a Oriente36.
Nonostante tutte queste considerazioni, il periodo che va dal XIV alla metà del XVI secolo
può ancora essere considerato, secondo Guichonnet, l’era delle “alpi aperte” 37. Infatti, grazie al
traffico e alle strade alla fine del Medioevo le Alpi hanno poterono aprirsi sul mondo. L’effetto
dinamico dei traffici incise direttamente sulle valli che ne erano attraversate e indirettamente su
quelle comunque sottoposte alla loro influenza. In particolare, il cambiamento toccò due settori
specifici delle locali economie di produzione, e che pesarono non poco sull’interazione
dell’uomo con il territorio: la specializzazione dell’allevamento e lo sfruttamento delle risorse
31
il più antico documento noto che attesti l’esistenza di associazioni di somieri sul Gottardo risale
agli Statuti di Osco, del 1237, in CHIESI Giuseppe (a cura di), Il Medioevo nelle carte. Documenti di storia ticinese e svizzera dalle origini al secolo XVI, Bellinzona : Stato del Canton Ticino, 1991, p. 160.
32
ESCH, op. cit., pp. 224.
33
CAVANNA, op. cit., p. 156 e p. 199; FONDAZIONE PRO SAN GOTTARDO, Museo Nazionale del San
Gottardo, cit., pp. 97 s.
34
GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, cit., p. 229.
35
ESCH, op. cit., pp. 209.
36
DAL NEGRO F., FINKBOHNER W., Le vie del Ticino. Breve storia dei trasporti ticinesi / Eine kleine Geschichte der Tessiner Verkehrsmittel, Milano : SISSF, 1979, p. 12.
37
GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, cit., pp. 223 s.
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del sottosuolo38.
Di fronte alla crescita della domanda di carne, burro, formaggio, lana eccetera, allora proveniente – in conseguenza alla rete di traffici –anche da paesi non alpini, gli agricoltori furono
sempre con più forza spinti a convertire in pascoli i loro prati, partendo dalle aree d’alta quota e
spingendosi sempre più verso il fondo delle valli, a dipendenza delle regioni. In alcuni cantoni
vi erano aree in cui campi, vigne e alberi da frutto scomparvero completamente39. L’area più
coinvolta dalla specializzazione nell’allevamento, l’Hirterland che dalla Gruyère raggiunge
l’Appenzello, vide un profondo sconvolgimento dell’economia tradizionale dell’alpeggio, e la
fine della fase autarchica in quelle regioni40. A questo processo si affiancò, nelle popolazioni locali, una crescente consapevolezza delle proprie identità culturali e del proprio ruolo economico
e sociale.
Per quanto riguarda lo sfruttamento delle risorse minerarie, sappiamo che il sottosuolo delle
Alpi è spesso ricco di sale e minerali metalliferi. Alcune saline erano state sfruttate sin
dall’epoca neolitica, ma solo nel basso Medioevo – tranne che in rare eccezioni – il consumo del
sale aveva superato i bisogni locali ed era stato coinvolto nell’esportazione. Le sole importanti
saline svizzere furono aperte nel XV-XVI secolo in Vallese, a Chabalais41. Alcune valli invece
divennero centri privilegiati dell’industria del ferro, e altrove si estraevano argento e rame, benché la Confederazione, sostanzialmente povera di materie prime, fosse meno toccata da queste
attività42.
1.4 L’attraversamento delle Alpi dal XV secolo alla costruzione delle strade carrozzabili
L’età moderna fu per le società alpine un’epoca di declino e di nuova chiusura.
Innanzitutto, in questa tendenza ebbe un certo peso il mutamento dei traffici, che si fece finalmente sentire: la struttura e la geografia degli scambi avevano subito una trasformazione tale
che sul lungo periodo non avrebbero potuto non essere percepibili anche sulle Alpi. Nuove merci, tra cui gli alimenti quotidiani, apparvero anche sulle reti commerciali a lunga distanza, diventando indispensabili nell’approvvigionamento di alcune regioni. Ma i costi dei trasporti attraverso le Alpi erano sempre più insostenibili. Era quindi necessario intervenire in due direzioni: la sistemazione delle strade per accelerarne la marcia e l’alleggerimento dei carichi fiscali. I
Cantoni svizzeri nel XV secolo operarono in questo senso, ma i costi rimanevano sempre troppo
38
Ibid., p.236.
Ibid., p.237.
40
BÄTZING, op.cit., pp. 95 s.
41
GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, cit., pp. 239.
42
Ibid., p. 240.
39
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alti e, laddove erano presenti, venivano piuttosto preferite le vie d’acqua43.
Nonostante questi provvedimenti, si giunse ad una marginalizzazione delle Alpi, che vennero
progressivamente evitate dal grande traffico, e le comunità alpine si trovarono in difficoltà sempre maggiori di fronte alla pressione economica e politica delle pianure circostanti44.
Solo la via del Gottardo, grazie alla sua assoluta centralità, si può affermare che sia “sopravvissuta” a questa tendenza, e fu coinvolta nello sviluppo commerciale delle regioni della Germania Meridionale, offrendosi come più diretto collegamento con Milano e le città del Nord Italia. Questa situazione durò almeno fino alla seconda metà del XVI secolo, quando la crescita di
importanza di Amsterdam, Amburgo ecc. deviò il traffico attraverso i passaggi orientali dei Grigioni, come quello dello Spluga, e nel XVII secolo venne migliorato anche il passaggio attraverso la via Mala, su cui convergevano oltre che la strada dello Spluga anche quella che attraversava più ad ovest il Passo di S. Bernardino45.
Il traffico sul Gottardo era però tenuto vivo in particolar modo dai corrieri confederati, la cui
presenza si era intensificata parallelamente alla graduale conquista del Ticino da parte degli
Svizzeri, e che mantenevano la comunicazione tra i landfogti dei nuovi territori e le autorità sovrane. Nel XVI secolo si intensificò la circolazione dei corrieri dei mercanti basilesi, e nel 1615
i fratelli Hess crearono la prima linea di messaggeri attraverso il passo con frequenze settimanale, i quali in 5 giorni da Zurigo raggiungevano le industrie della seta di Bergamo. I corrieri furono sostituiti con messaggeri a cavallo nel 1630.46
Per quanto riguarda la difficile mulattiera a Sud del passo, già i duchi di Milano, prima
dell’avvento degli Svizzeri, avevano intrapreso delle opere di manutenzione e di ampliamento, e
dopo il 1516 i Cantoni Svizzeri fecero a loro volta tutto il possibile per mantenerla in buono stato. Tra il 1550 e il 1560 Uri intraprese lavori di miglioria sul monte Piottino e sulla Biaschina, e
costruì nuovi tratti, ottenendo poi dalla Dieta la possibilità di riscuotere un pedaggio al Dazio
Grande47.
Nel 1595 risulta dalle fonti che il primo ponte del Gottardo era stato sostituito da un ponte in
pietra48 ad arco, e nel 1650 venne realizzato, un poco più a monte del precedete, il ponte di Häderli (o di San Nicolao, o Ponte Lungo). Nel 1707, il ticinese Pietro Morettini realizzò il traforo
di 60 metri dell'“Urnerloch”, noto anche come “Buca d’Uri”, che eliminando il passaggio sulla
43
Ibid., p. 252.
BARTALETTI Fabrizio, Geografia e cultura delle Alpi, Milano : Franco Angeli, 2004, p. 53.
45
GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, cit., pp. 253.
46
FONDAZIONE PRO SAN GOTTARDO, Museo Nazionale del San Gottardo, cit., p. 88.
47
WYSS-NIEDERE, op. cit., p. 72.
48
il vecchio Twärren, essendo in legno, richiedeva molta manutenzione ed era pertanto molto co44
stoso.
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Twärrenbrucke, rese più sicuro il tragitto attraverso il dosso del Kirchberg49.
In generale però, dall’inizio del XVII secolo al 1803 non si riscontra un grande progresso
nell’evoluzione delle tecniche di trasporto sulle Alpi. Fino alla grande evoluzione tecnologica
dei mezzi di trasporto, le vie di penetrazione nelle montagne evitavano per quanto possibile i
fondovalle, dove i torrenti in piena distruggevano le strade e i ponti (sono proprio i ponti sospesi
sui corsi d’acqua l’elemento più vulnerabile nel sistema delle comunicazioni), e si preferiva scalare il dislivello per mezzo di stretti e sinuosi tornanti. Le strade erano piuttosto sentieri e mulattiere percorribili solo da pedoni, slitte, portantine e animali da soma. L’attraversamento delle
Alpi era allora estremamente difficile e pericoloso50.
Inoltre, il sistema di trasporto era caratterizzato da un grande decentramento, a causa del fatto
che le singole strade avevano una limitata capacità di transito. Alle difficoltà imposte
dall’ambiente, si aggiungeva l’organizzazione del transito delle merci da parte delle popolazioni
locali, che lo gestivano autonomamente, in forma cooperativa, subordinandolo all’attività agricola. Così il trasporto, come già ricordato, veniva effettuato per lo più in inverno, lentamente,
quando il sistema contadino lo permetteva. Ne risultò pertanto, la necessità di utilizzare diversi
itinerari, e sino alla costruzione delle strade carrozzabili si giunse ad utilizzare, sulle Alpi, sino a
300 diverse vie di transito51.
Le prime carrozzabili alpine risalgono agli anni a cavallo tra la fine del XVIII secolo e gli inizi del XIX, benché già nel 1775 un inglese, tale Gréville, avesse introdotto in modo originale
una nuova era: valicò per primo il San Gottardo in carrozza, 55 anni prima della trasformazione
del sentiero in via carrozzabile. Naturalmente per farcela dovette più volte smontare il veicolo e
farlo portare lungo certi tratti52. Per il passaggio su carri vero e proprio, nel 1772 il governo di
Maria Teresa completò la carrozzabile del Brennero, ma la prima grande carrozzabile moderna
fu eseguita nel 1805 per volontà di Napoleone, che aveva necessità di far passare i cannoni sul
Sempione. Seguirono nel 1810 quella del Moncenisio53, e le altre in rapida successione.
Il Canton Ticino, dalla sua nascita nel 1803, decise di occuparsi nella costruzione di una strada carrozzabile in direzione del Gottardo54, sotto l’impulso dato dall’ingegnere Francesco Domenico Meschini, ispettore edile divenuto poi consigliere di Stato e landamano, che già nel
1801 aveva definito “deplorevole” lo stato della strada che attraversava il cantone, riferendosi ai
percorsi tortuosi, pendenze eccessive, ponti crollati o pericolanti, selciati sconnessi, tratti impan-
49
FONDAZIONE PRO SAN GOTTARDO, Museo Nazionale del San Gottardo, cit., p.37-38; WYSSNIEDERE, op. cit., p. 72.
50
CESCHI, Nel labirinto delle valli, Bellinzona : Casagrande, 1999, p. 131.
51
BÄTZING, op.cit., pp. 108-109.
52
WYSS-NIEDERE, op. cit., pp. 53-54.
53
CESCHI, Nel labirinto delle valli, cit., p. 125; WYSS-NIEDERE, op. cit., p. 94.
54
Ibid., p. 123 s.
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tanati o impraticabili, ecc55. In particolare, la strada che saliva sul Gottardo era da lui definita
“in molti luoghi quasi impraticabile tanto alle bestie da soma, quanto alla gente a piedi” 56.
Come sottolinea Raffaello Ceschi, la grande strada alpina del Gottardo “non appariva ai suoi
utenti come un nastro continuo, uniforme e lineare disegnato sul territorio, si presentava al contrario frazionata, segmentata, disomogenea e multiforme” 57. Le strade alpine allora erano un
percorso in cui si alternavano vie d’acqua e di terra, ostacoli di varia natura, richiedendo di volta
in volta svariati mezzi di trasporto.
I Cantoni potevano trarre molti vantaggi dai progetti di miglioria, poiché essi attribuivano alle
strade una funzione economica, fiscale e politica, in quanto esse – ponendosi come più valide
alternative ad altri itinerari in concorrenza – avrebbero permesso di incrementare le entrate attraverso dazi e pedaggi58.
Così nel 1804 le “strade maestre” sarebbero state dichiarate di sovranità cantonale, e si decise
di rendere carreggiabili le strade sino ad Airolo59, riuscendo a rinnovare, in meno di trent’anni,
quasi 300 chilometri di strade60, e nel 1856 lo Stefani, nel suo Dizionario Corografico della
Svizzera italiana poteva scrivere,
Allorché si pensa che al principio di questo secolo nel Cantone non v’erano strade praticabili
per vetture e carri, e che il forestiere che transitava per portarsi al Gottardo o altrove doveva
servirsi di buoi e di guide per non incontrare pericoli di ogni sorta, vi è di che rallegrarsi mirando ora la qualità di eccellenti strade tanto principali che succursali, le quali danno un movimento straordinario all’agricoltura, al commercio e all’industria. […] Difatti sopra una complessiva lunghezza di 150 miglia italiane il Cantone venne dotato di eccellenti strade principali
e secondarie le quali mettono in facile contatto non solo i Distretti e i Confederati, ma benanco
in comunicazione agevole cogli Stati confinanti. 61
La strada del Gottardo doveva contrastare la concorrenza di altri valichi che erano stati recentemente dotati di nuove strade carrozzabili: lo Spluga (1818) e il San Bernardino (1817-1824),
quest’ultimo a sua volta voluto dal Canton Grigioni in concorrenza con la Lombardia che aveva
promosso lo Spluga.62
Nel 1820 la strada era giunta ad Airolo, e il Ticino e gli altri Cantoni gottardisti (Uri, Lucerna,
55
CESCHI Raffaello, «Strade, boschi e migrazioni», in CESCHI Raffaello (a cura di) Storia del Canton Ticino. L’Ottocento, I, Bellizona : Casagrande, 1998, p. 183.
56
Ibid., p. 184.
57
CESCHI, Nel labirinto delle valli, cit., p. 112.
58
Ibid, p. 114.
59
Ibid, p. 113.
60
Ibid., p. 191.
61
STEFANI GIORGIO, Dizionario Corografico della Svizzera Italiana, compresevi le frazioni italiane del Canton Grigioni, Milano e Verona, 1856, p. XXXVI.
62
WYSS-NIEDERE, op. cit., p.89; CESCHI, Nel labirinto delle valli, cit., p. 125.
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Soletta, Basilea) promossero la realizzazione della nuova strada attraverso il passo, in sostituzione della mulattiera settecentesca ormai malridotta. Il tratto tra Amsteg e Göschenen venne
realizzato tra il 1819 e il 1822, mentre l'ingegner Meschini progettò e poi costruì, tra il 1828 e il
1831, la tortuosa strada della Tremola che con i suoi ventiquattro tornanti da Airolo portava al
confine urano63.
L’ultimo ostacolo rimanente sulla via centrale per le Alpi era costituito da quel braccio del
Ceresio che tagliava in due il Sottoceneri, quegli ottocento metri d’acqua tra Bissone e Melide
che dovevano forzatamente essere percorsi con una barca64. Finché, di fronte alle pressioni di
voci autorevoli quali non da ultimo Stefano Franscini e alla constatazione che di fronte
all’avanzata delle strade ferrate nella vicina Lombardia una linea non interrotta sul territorio ticinese avrebbe potuto in futuro tornare utile, si affidò all’ingegner Pasquale Lucchini l’incarico
della costruzione di un ponte-diga, inaugurato poi nel 1847, che permettesse alla strada di attraversare il lago65. Il ponte-diga chiudeva l’era dei traghetti e segnava il trionfo della strada.
Tra il 1860 e il 1865 poi, tra Brunnen e Flüelen, fu costruita l’Axenstrasse, che per la prima
volta permise una comunicazione terrestre della strada del Gottardo con la Svizzera a settentrione del passo66.
Nel frattempo era stato istituito un servizio di poste e diligenze in grado di viaggiare attraverso il Paese e di attraversare l’arco alpino67. Dal 1835, dunque, tre volte alla settimana (e quotidianamente dal 1841) la diligenza del Gottardo intraprendeva un viaggio nei due sensi, e verso
la metà del secolo era possibile percorrere la tratta Milano-Basilea in tre giorni68. Rimaneva però un viaggio estremamente costoso e inaccessibile alle classi popolari. Si poneva allora un altro
problema: la celerità del viaggio trasformava il Ticino in una mera terra di passaggio, in cui la
sosta non era più necessaria, ed era responsabile di pesanti conseguenze economiche69.
Ma ne risultò una vittoria per il Gottardo, che aveva riacquistato quel primato dei traffici che
già deteneva nei secoli passati e che non avrebbe più perso. Ancora una volta però la montagna,
che giustamente detiene il titolo di “via delle Genti”, vedeva transitare più persone che merci,
soprattutto grazie al servizio di diligenze70.
63
CESCHI, Nel labirinto delle valli, cit., p. 128.
WYSS-NIEDERE, op. cit., p. 99
65
POMETTA Eligio, Storia di Lugano, Vol. I, Lugano : Società dei Commercianti di Lugano, 1975
(prima edizione 1841), p. 315-16.
66
WYSS-NIEDERE, op. cit., p. 94.
67
per i carichi pesanti si utilizzavano carriaggi bassi con timone che nei tratti in salita venivano
trainati sino da otto cavalli, con un carico medio di circa 500 kg. per ogni cavallo (contro i circa 150 kg.
trasportati da una bestia da soma), Ibid., p. 91.
68
CESCHI, Nel labirinto delle valli, cit., p. 118; si veda anche LAVIZZARI LUIGI, Escursioni nel
Canton Ticino, Locarno : Armando Dadò, 1988 [1863], pp.10-11.
69
CESCHI, Nel labirinto delle valli, cit., p. 117.
70
Ibid., p. 120.
64
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Inoltre, le strade avevano sì danneggiato le corporazioni di someggiatori, ma avevano offerto
alle popolazioni nuove possibilità di lavoro: si moltiplicarono in pochi anni spedizionieri, vetturini, carrettieri, trasportatori, osti, stallieri, fornitori di cavalli, di foraggio, di vetture. Gli ingenti
investimenti della politica di lavori pubblici del cantone stimolava l’economia delle regioni attraversate dai cantieri, e offrivano molte occasioni di lavoro anche agli abitanti delle vallate vicine71.
Altri passi furono percorsi da servizi giornalieri di posta: i passi dei Grigioni dal 1842, il
Sempione dal 1845. La graduale trasformazione dei veicoli postali e la moltiplicazione delle linee percorribili permisero il collegamento della Svizzera con le reti stradali estere, con un conseguente forte incremento del numero di viaggiatori, che, fino alla costruzione della ferrovia del
Gottardo, si aggirava annualmente attorno ai 700'000 passeggeri l’anno, ma le stazioni di diligenza non scomparvero in realtà almeno fino al 1920, quando furono soppiantate dai primi autobus72.
Le dure condizioni climatiche dell’inverno erano però ancora un ostacolo, nonostante le nuove strade, e riferendosi ad una sua esperienza nel 1849 Luigi Lavizzari, naturalista autore di una
guida escursionistica ticinese, ancora scrive, a proposito del Gottardo
[…] per parecchi mesi dell’anno non si scorge più traccia di strada; il passaggio si pratica per
mezzo di malagiate slitte; i viandanti vanno soggetti a dure prove nel tragitto del passo alpino;
vedono le loro slitte, tratte da robusti cavalli, correre per un campo di neve senza confine, la
quale regge al peso quantunque alta assai […]. Grande è il numero delle slitte in moto e pei
viandanti e per le merci; e infiniti sono gli stenti dei robusti montanari che le guidano […].
Allorché la neve si rammollisce alla superficie, il che suole avvenire in aprile, e non è più atta
a sostenere il peso delle slitte e dei cavalli, viene allora praticato con gravissimo dispendio lo
sgombero o taglio della neve […]73
La pratica d’attraversamento, nei mesi invernali, rimaneva sostanzialmente la medesima che
nei secoli precedenti. La neve veniva calpestata dai buoi che trascinavano pesanti tronchi o, se
non bastava, dagli spalatori, per rendere possibile il passaggio delle slitte74. Il momento più pericoloso era la primavera, quando il caldo scioglieva la neve e provocava valanghe, e gli addetti
alla manutenzione delle strade facevano esplodere colpi di fucile contro i lastroni pericolanti per
prevenire le slavine75.
Nonostante le carrozzabili, la sfida della natura metteva sempre a dura prova i viandanti, sul
71
FONDAZIONE PRO SAN GOTTARDO, Museo Nazionale del San Gottardo, op. cit., p. 92.
GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, cit., p. 355.
73
LAVIZZARI, pp. 353-354.
74
WYSS-NIEDERE, op. cit., p. 94; CESCHI, Nel labirinto delle valli, cit., p.120.
75
CESCHI, Nel labirinto delle valli, cit., p. 118.
72
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Gottardo e su gli altri passi. Quando non era la neve erano le alluvioni, che distruggevano quanto l’uomo aveva costruito o riparato76. La strada alpina era un’infrastruttura costosa, che richiedeva continua manutenzione e imponeva alle comunità dei luoghi che attraversava svariati lavori, come la rimozione degli ostacoli, lo sgombero della neve, eccetera. Questo offriva loro il diritto di prelevare tasse e pedaggi, fino a che i Governi cantonali non si assunsero la responsabilità delle strade maestre e il monopolio della percezione delle tasse, le quali si dimostrarono un
forte incentivo ad investire ulteriormente nel miglioramento delle strade, da cui ricavare ulteriori introiti. Ma questa politica doganale ebbe anche per un certo tempo l’effetto negativo di dirottare i traffici lungo percorsi meno costosi, con gravi ricadute economiche per le popolazioni locali77.
Le nuove strade avevano a questo punto disegnato una nuova geografia della mobilità, soprattutto nel Canton Ticino, che, trovandosi interamente sull’asse viario meridionale, aveva maggiormente investito nell’operazione. Cambiarono così i rapporti tra centro e periferia, con le valli più discoste e lontane dalla strada maestra che si distaccavano dai centri più di quanto già non
lo fossero da secoli e si isolarono definitivamente78.
76
Ibid., p. 119.
Ibid., pp. 120-121.
78
Ibid., p. 129.
77
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2. L'ATTRAVERSAMENTO DELLE ALPI DOPO L’AVVENTO DEL PROCESSO DI
INDUSTRIALIZZAZIONE
2.1 L’era della ferrovia
Come la prima metà del XIX secolo fu dominata, in Svizzera, dallo sviluppo della rete stradale, la seconda metà fu invece l’era della ferrovia.
Tutto il XIX secolo è quindi segnato – nella strutturazione del territorio – dalla crescita del
ruolo delle reti della circolazione, che in un paese particolarmente geloso delle proprie autonomie regionali si presentano come un simbolo della costruzione della nazione e del suo mercato
interno1.
La graduale riduzione dei particolarismi della zona alpina era avvenuta grazie in particolar
modo a due fattori tra loro collegati: il processo di industrializzazione del paese e
l’ammodernamento delle vie di comunicazione.
2.1.1 Un’epoca di profondi cambiamenti: l’avvio dell’industrializzazione, la Costituzione
federale e la realizzazione delle prime reti ferroviarie
L'industrializzazione conobbe in Svizzera una prima ondata tra il 1800 e il 1850, ma riguardò
però solo alcune regioni dell'altipiano, e non delle Alpi, le quali rimasero così per lungo tempo
al margine del processo in atto. Il principale settore d’investimento era allora quello tessile, nel
quale l’industria cotoniera, orientata all’esportazione, aveva soppiantato quella laniera2, e in
quella prima fase gli sviluppi nell’industria meccanica, prevalentemente orologiera, erano assai
scarsi e limitati a Ginevra e all’area del Giura3.
Nel XIX secolo in Svizzera l'industrializzazione riguardò quasi esclusivamente le produzioni
tradizionali, come la filatura, la tessitura, ecc., che rinnovarono progressivamente la loro base
tecnologica, ma fu un progresso lento e difficile, e ancora nel 1910 solo un quinto della popolazione attiva lavorava nelle fabbriche. A ostacolare l'innovazione dei processi produttivi concorsero vari fattori, legati alle condizioni peculiari del territorio e della società svizzera, quali la
mancanza di carbone, la generale povertà di risorse naturali, una scarsa disponibilità di mano
d’opera, una mentalità poco aperta al cambiamento e un'economia agricola ancora sostanzialmente di sussistenza4.
1
WALTER FRANÇOIS, La Suisse urbaine, Éditions Zoé, Genève 1994, p. 92.
BIUCCHI BASILIO, Profilo di storia economica e sociale della Svizzera, Locarno : Armando Dadò,
1983, pp. 83-90.
3
GUICHONNET PAUL, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, Milano : Jaca Book, 1987, p. 348.
4
Ibid., p. 349.
2
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Inoltre, nella Svizzera povera di ferro o di carbone (necessari per lo sviluppo di un’industria
pesante), priva dei mezzi e dell’ambizione di dotarsi di una rete ferroviaria come quella dei paesi vicini, la ferrovia tardò ad imporsi, soprattutto nella regione alpina. D’altronde la relativamente buona qualità delle reti stradali, supportata dalla navigazione a vapore sui laghi
dell’Altipiano, non spingeva in quella direzione, e l’industria ed il commercio si adeguavano ad
un sistema di circolazione ancora tradizionale5.
Vi si opponevano poi innumerevoli difficoltà, di ordine tecnico, finanziario e politico: le locomotive della prima generazione non sarebbero state in grado di percorrere le rampe di un rilievo tormentato come quello alpino senza la realizzazione di tunnel e ponti allora ancora futuristici, e la Svizzera della prima metà del XIX secolo, che non aveva esperienza di investimenti
colossali, non era disposta a rischiare. Inoltre, le autonomie cantonali non permettevano
l’adozione di soluzioni sufficienti a tutto il territorio nazionale6, e fino costituzione dello Stato
federale, ad eccezione di un breve tratto di 25 km delle folcloristica Spanisch-Brötli-Bahn tra
Zurigo e Baden, non vi era alcuna linea ferroviaria su territorio elvetico7.
Le cose cambiarono dopo il 1848.
La prima metà del XIX secolo aveva portato momenti di grandi trasformazioni non solo sul
piano economico, ma anche – e soprattutto – su quello politico, e dalla prolungata crisi del
1815-1848 maturò il decisivo passaggio da una Confederazione di Stati ad uno Stato federativo.
Le varie regioni del paese si lasciarono coinvolgere in quel processo di integrazione che avrebbe
dato luce alla Svizzera come nazione, e la Costituzione federale del 1848 rafforzò l’autorità centrale, dando vita ad uno Stato federale8 operante su i tre livelli statali amministrativi della federazione, dei Cantoni e dei comuni, dotati ciascuno di ampia autonomia9.
Il nuovo quadro istituzionale si presentava, rispetto al precedente, più favorevole alla modernizzazione dell'economia, la quale avvenne a questo punto attraverso riforme di carattere fiscale, quali la soppressione delle Dogane interne e attribuzione dei dazi allo Stato federale, ed economico, con l’unificazione del mercato interno, l’adozione di una moneta unica e la nazionalizzazione della rete postale e telegrafica10.
In tal modo, dopo il 1848, lo sviluppo industriale della Svizzera si produsse in un contesto
ormai divenuto nazionale, che sostituì il particolarismo cantonale ed ebbe forti ripercussioni soprattutto nel settore dei trasporti.
5
WALTER, op.cit., p. 92.
GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, cit., p. 355; WALTER, op.cit., p. 93.
7
CESCHI Raffaello, Storia del Canton Ticino. L’Ottocento, I, Bellizona : Casagrande, 1998, p. 322.
8
“La qualifica di Confederazione, tutt’oggi rimasta, è soltanto di ossequio alla storia […]”, PAPA
EMILIO, Storia della Svizzera dall’antichità ad oggi. Il mito del federalismo, Milano : Bompiani, 2004, p.
196.
9
PAPA, op.cit., pp. 196.
10
PAPA, op.cit., p. 197.
6
22
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Innanzitutto, la nuova Costituzione federale attribuiva alla Confederazione la facoltà di una
pianificazione ferroviaria nazionale che sovrastasse i singoli interessi locali, e nel 1849 un progetto di portata nazionale trasformò le reti dei trasporti con la creazione di una prima serie di
tracciati ferroviari in grado di raggiungere le città più importanti dell’altipiano e supportati dalla
navigazione lacustre11.
La regione alpina rimaneva però ancora ai margini, e le costrizioni topografiche, percepite
come insormontabili, la lasciarono ancora per qualche tempo in disparte, fino all’arrivo
dell’innovazione tecnologica, che introdusse la galleria e la rampa elicoidale e i lunghi tunnel12.
Le prime ferrovie alpine furono tuttavia realizzate su un territorio non svizzero: a Est la ferrovia del Semmering13, terminata nel 1854, che collegava Vienna con Graz (quindi senza valicare le Alpi), e quella del Brennero14, in funzione dal 1867.15 Ad Ovest la prima trasversale alpina
fu quella del Moncenisio16 (1859-1871), tra la Pianura Padana e la Valle del Rodano, per la quale per la prima volta era stato impiegato un metodo di perforazione che aveva permesso di effettuare un traforo lungo 12 km17.
Nel frattempo nei maggiori paesi d’Europa la posa delle rotaie avanzava a ritmi sostenuti, e la
ferrovia aveva già raggiunto la Svizzera da Nord a Basilea nel 1844 e da Sud a Como nel 1849.
S’imponeva a questo punto, di fronte alle pressioni dei capitali stranieri, alla necessità di infrastrutture a disposizione dell’espansione industriale e commerciale e alla creazione di un mercato
comune tra i Cantoni, l’apertura di linee ferroviarie in grado di offrire un collegamento in grado
di valicare le Alpi18.
In Svizzera, nonostante l’unione federale, nei Cantoni dotati di passi di fronte al progetto di
una linea transalpina si risvegliò la tradizionale rivalità, e questa, più della conformazione del
territorio, fu la reale difficoltà cui dovette far fronte la Confederazione. Ogni regione infatti
premeva perché si accordasse la precedenza a quel tracciato che maggiormente tenesse conto
dei propri specifici problemi, e nel 1851 il Governo federale, in comune accordo con quello di
Prussia e del Regno di Sardegna, fece compiere una perizia allo scopo di chiarire quale fosse la
soluzione migliore dal punto di vista tecnico e finanziario19.
11
WALTER, op.cit., p. 93.
BÄTZING Werner, Le Alpi, Torino : Bollati Boringhieri, 2005, p. 270.
13
la cui altezza massima è di 985 m.
14
il cui traforo si trova a 1371 m.
15
LANFRANCONI Karl, "La storia della costruzione", in EGGERMAN Anton, LANFRANCONI Karl,
WINTER Paul et. al., La ferrovia del San Gottardo. I cento anni della ferrovia, Lugano : Trelingue, 1982,
p. 90.
16
il cui traforo si trova a 1296 m.
17
EGGERMANN Anton, “Contributi a un profilo storico della via del San Gottardo”, in EGGERMAN
Anton, LANFRANCONI Karl, WINTER Paul et. al., op. cit., p. 48.
18
CESCHI, Storia del Canton Ticino. L’Ottocento, I, Belinzona : Casagrande, 1998, p. 322.
19
LANFRANCONI, op. cit., 88.
12
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Mentre gli esperti dei due paesi esteri indicarono la possibilità di prendere in considerazione il
Lucomagno, il Sempione e il Cenisio, l’esperto svizzero, Winterthur Gottlieb Koller, diede la
preferenza al San Gottardo20.
2.1.2
La ferrovia del Gottardo: la prima ferrovia transalpina svizzera
Per favorire il tracciato del Gottardo nel 1853 a Lucerna si tenne una conferenza dal titolo
“Ferrovia del San Gottardo”, a cui parteciparono i Cantoni maggiormente interessati. Il grande
concorrente era allora il progetto del Sempione, ma in quella prima fase il Consiglio federale, in
base alla legge federale sulle ferrovie dell’anno precedente, che aveva restituito ai Cantoni la
sovranità sulle concessioni ferroviarie, si astenne dal prendere una posizione, attendendo lo sviluppo degli eventi21.
Il problema risvegliò un vasto dibattito che valicò i confini nazionali22: l’Austria appoggiava
lo Spluga, la Germania il Lucomagno, l’Italia, divisa tra gli interessi del Piemonte e quelli della
Lombardia, fu a lungo dibattuta tra il Sempione, il Gottardo e i passi dei Grigioni23.
Una delle principali critiche mosse al progetto del Gottardo consisteva nella presunta impossibilità di superarne i rilievi, ma Pasquale Lucchini, capotecnico del canton Ticino, dimostrò invece che con opportuni accorgimenti ingegneristici la cosa sarebbe stata possibile24. Le sue argomentazioni convinsero anche Carlo Cattaneo, che nel 1860 giunse ad affermare che “il Gottardo è per la Svizzera una viscera vitale”, e lo difese con solide argomentazioni in una serie di
articoli pubblicati sul Politecnico25.
Alla causa del Gottardo si unirono negli anni successivi altri Cantoni e il potente finanziere
zurighese – fondatore del Credito Svizzero e promotore di molte imprese – Alfred Escher, finché nel 1869 il Consiglio federale mise fine ad ogni esitazione e decise di convocare a Berlino
una Conferenza internazionale per la ferrovia del San Gottardo, a cui presenziarono Svizzera,
Italia, Prussia, Württemberg e Granducato di Baden. Nel giro di un mese fu così conclusa la
Convenzione del Gottardo, firmato dai paesi interessati, che poneva il progetto sotto precise
20
EGGERMANN, op. cit, p. 49.
CESCHI, Storia del Canton Ticino. L’Ottocento, cit., p. 324; GUICHONNET, Storia e civiltà delle
Alpi. Destino storico, cit., pp. 356 s.
22
FLACHAT EUGÈNE, De la traversée des Alpes par un chemin de fer. Étude du passage par lo
Simplon, II, Neuilly : Giraudet, 1860.
23
CONSIGLIO PROVINCIALE DI MILANO, La quistione del passaggio delle Alpi elvetiche con una ferrovia. Rapporto della Commissione nominata dal Consiglio provinciale di Milano, Politecnico, Milano
1861.
24
LANFRANCONI, op. cit., 88; GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, cit., p. 356;
CESCHI, Storia del Canton Ticino. L’Ottocento, cit., p. 325; LAVIZZARI Luigi, Escursioni nel Canton Ticino, Locarno : Armando Dadò, 1988 [1863], p. 88.
25
cfr. CATTANEO CARLO, «Sulla ferrovia da Genova a Milano e da Milano alle Alpi» [1860], in
Scritti su Milano e la Lombardia, Rizzoli : Milano, 1990.
21
24
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condizioni: l’Italia avrebbe contribuito con 45 milioni di franchi, la Germania e la Svizzera con
20 milioni ciascuna. Fu fondata la "Compagnia del Gottardo", alla quale partecipavano vari
gruppi tedeschi con 102 milioni. Il contributo svizzero fu ripartito fra i Cantoni interessati
dall’opera e gruppi privati. Nel giro di breve tempo iniziarono la costruzione delle rampe
d’accesso e della galleria, ed entrarono in funzione i primi tronconi26.
Il traforo, appaltato nel 1872 all’ingegnere ginevrino Louis Favre, incontrò sin dagli inizi delle difficoltà inattese: ostacoli geologici non previsti, epidemie tra gli operai, frequenza di incidenti spesso mortali conseguenti le difficili condizioni di lavoro, e successivi scioperi, errori di
valutazione ecc. fecero lievitare i costi ben al di sopra dei preventivi27.
Fu solo tra i mesi di gennaio e dicembre del 1882 che i treni cominciarono a transitare ininterrottamente lungo la prima trasversale alpina della Svizzera.28.
La galleria, della lunghezza di 15 km, dopo otto anni di lavoro e 147 morti, tra i quali vi fu lo
stesso ingegner Favre, venne aperta il 1° gennaio 1882 ed inaugurata il 23 maggio dello stesso
anno29.
Come più importante opera viaria svizzera del XIX sec., la linea del Gottardo ebbe significative sulla geografia economica del Paese. I flussi di merci e in parte anche il traffico dei viaggiatori si concentrarono su quell'asse.
2.1.3
Sviluppo della rete ferroviaria
Nel 1878 il popolo svizzero approvò le sovvenzioni per due nuove trasversali alpine, una ad
Ovest e una ad Est: quella del Berna-Lötschberg-Sempione (BLS) fu terminata nel 1913 su iniziativa del canton Berna, e quella dell’Est non venne mai realizzata, ma fu compensata dalle linee dell’Albula (1903) e del Bernina (1910) delle Ferrovie retiche30.
Fino alla fine del XIX secolo la costruzione e la gestione delle linee ferroviarie rimase prevalentemente nelle mani di società anonime, finché le difficoltà finanziarie che investirono il settore a partire dagli anni Settanta indussero la Confederazione ad intervenire e nel 1898 gli elettori
approvarono la legge sull'acquisto e l'esercizio di strade ferrate, che sancì la statalizzazione delle
ferrovie. Di riflesso la Confederazione istituì le Ferrovie federali svizzere (FFS), rilevando, tra il
1900 e il 1909, cinque principali compagnie ferroviarie: quella del Giura-Sempione (937 km),
26
CESCHI, Storia del Canton Ticino. L’Ottocento, cit., p. 326.
Ibid., p. 327; LANFRANCONI, op. cit., pp. 103-112.
28
EGGERMANN, op. cit., p. 58.
29
LANFRANCONI, op. cit., p. 104.
30
GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, cit., p. 358; GUICHONNET,
“L’evoluzione contemporanea”, in GUICHONNET Paul (a cura di), Storia e civiltà delle Alpi. Destino umano, Milano : Jaca Book, 1987, p. 295.
27
25
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quella del Nord-Est (771 km), quella della Svizzera Centrale (398 km), la Union-Suisse (269
km) e infine quella del Gottardo (273 km). Seguirono, nei decenni seguenti, altre compagnie più
piccole.31
Vista la fragile situazione finanziaria, la modernizzazione delle ferrovie svizzere nella prima
metà del XX secolo si limitò al raddoppiamento dei binari, al miglioramento della sicurezza, e
alla elettrificazione, accelerata in vista della penuria di carbone durante le due guerre mondiali.
Il primo asse di trasmissione elettrico risale al 1888, e alla vigilia della Seconda Guerra mondiale il 77% della linea era elettrificato (contro la media del 5% degli altri paesi), il 100% nel
196032.
2.1.4
Ferrovia, modernizzazione e nuovi problemi nella regione alpina
Gli anni tra il 1850 e il 1950 furono pertanto per la Svizzera, propriamente, l’era della ferrovia, che rivoluzionò l’intero sistema dei trasporti e permise di porre fine alle crisi di approvvigionamento. Fu la scintilla iniziale di un processo di trasformazione che permise il superamento
definitivo di un’economia di sussistenza verso una di industrie e servizi, rivolta agli scambi su
larga scala e alla divisione del lavoro. Inoltre, una estensione della rete delle vie di comunicazione e di trasporto più rapide cambiarono il rapporto tra l’uomo e lo spazio.
La costruzione delle ferrovie influì pure sulla polarizzazione delle attività economiche e dei
centri urbani, che già avevano aumentato la loro influenza socio-economica grazie alla rete stradale del secolo precedente. Le grandi città delle regioni industriali tradizionali si impegnarono a
mantenere la loro situazione privilegiata, e operarono attirando le linee principali, mentre le regioni periferiche, mal servite dalle ferrovie, risentirono con sempre maggior gravità il loro isolamento, e in breve tempo lo scarto demografico ed economico con il centro s’ingrandì considerevolmente. L’esodo verso gli agglomerati urbani penalizzò fortemente le regioni con una rete
ferroviaria poco sviluppata, come il Grigioni o le vecchie zone industriali del Giura, di Glarona
o dell’Emmental33.
Nelle campagne la ferrovia accelerò la modernizzazione agricola e favorì il passaggio dalla
cerealicoltura all’allevamento bovino, o alla coltura di altri prodotti destinati al mercato urbano.
Ciononostante, un buon legame ferroviario non fu sempre in grado di garantire lo sviluppo economico, e alcune regioni di montagna, benché raggiunte dalla rete, come le valli superiori della
31
BÄRTSCHI Hans-Peter, «Ferrovie federali svizzere (FFS)», in Dizionario storico della Svizzera
(DSS), versione del 10/03/2005 (traduzione dal tedesco), URL: http://www.hls-dhsdss.ch/textes/i/I42003.php.
32
Ibid.
33
Ibid.
26
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Reuß o la Leventina, rimasero a lungo regioni periferiche assai fragili.
Quale mezzo di trasporto di massa, il treno fu, tra il 1850 e il 1950, un fattore essenziale nelle
profonde mutazioni economiche e sociali che accompagnarono l’industrializzazione: creò un
mercato svizzero e procurò degli accessi a quello europeo. La ferrovia infatti favorì
l’approvvigionamento a buon mercato del carbone, e rese più dinamico il mercato interno, moltiplicando il bisogno di prodotti metallurgici e di macchinari34.
Allo stesso modo, strutturò in modo nuovo il paesaggio e favorì fortemente l’urbanizzazione,
così che agli inizi del XX secolo gli scarti tra la Svizzera industriale e quella rurale si sono definitivamente delineati, e di fronte ad un settore primario in continua contrazione, si sono moltiplicati gli impieghi nel secondario e nel terziario, in particolare nelle banche e nelle assicurazioni, e le città sono diventate sede privilegiata di impieghi35. In questa Svizzera con due facce, è la
regione alpina che incarna quasi totalmente quella rurale36.
I nuovi prodotti industriali avevano tra le varie cose causato il crollo della domanda dei prodotti tradizionali, provocando in tal modo una progressiva svalutazione della regione alpina. Si
poneva l'agricoltura in una posizione sempre più debole e veniva favorito a quel punto un massiccio movimento migratorio. Eppure, la massiccia penetrazione della società industriale nelle
Alpi portò anche una rivalutazione economica delle regioni dotate di buoni collegamenti ferroviari, ossia, soprattutto, i fondovalle attraversati dagli assi di transito37.
La comoda accessibilità mediante la ferrovia aveva anche creato i presupposti per uno sviluppo economicamente rilevante del turismo, e in breve, grazie alla nuova capillare rete di trasporti,
la Svizzera divenne meta privilegiata del turismo borghese di fine Ottocento e inizio Novecento.
Per rendere accessibili anche le regioni d'alta montagna, e aprirle al traffico turistico, a partire
dal 1880 vennero realizzate delle reti ferroviarie secondarie, a cremagliera, con cui la società
industriale poté entrare nel mondo alpino, sebbene in zone circoscritte e determinate38.
L’aumento del traffico turistico favorì le Alpi laddove non vi era riuscito il traffico commerciale, e provocò lo sviluppo degli alberghi e la creazione di nuovi posti di lavoro39, ma al tempo
stesso, con la sua tendenza ad "urbanizzare" la montagna fece sorgere un nuovo problema ambientale40.
Un problema sempre aperto consiste nella valutazione del rapporto tra ambiente e sviluppo
sull’arco alpino.
34
WALTER, op.cit., p.105.
Ibid., p. 107.
36
Ibid., p. 108.
37
BÄTZING, op. cit., pp. 162.
38
BÄTZING, op. cit., pp. 164.
39
GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino storico, cit., p. 361.
40
BÄTZING, op. cit., pp. 223 s.
35
27
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Nel corso della storia, l’adattamento all’ambiente è avvenuto in modo quasi spontaneo, graduale e lento, e condizionato da svariati fattori. Le diverse condizioni insomma spingevano ad
una diversa utilizzazione dell’ambiente, spingendo l’uomo nelle aree più impervie o sulle superfici precedentemente utilizzate come pascolo, arrivando a bonificare quello che non era immediatamente utilizzabile41.
La critica dipendenza dall’ambiente fu sconfitta dalla rivoluzione dei trasporti, che permise
l’approvvigionamento là dove l’ambiente alpino non bastava. Ma neanche la rivoluzione tecnica
permise di dominare totalmente la natura42.
L’industrializzazione delle Alpi era infatti costantemente frenata dalla mancanza di energia: il
carbon fossile era raro e spesso doveva essere sostituito con la combustione della legna, e le turbine idrauliche risentivano della portata irregolare dei fiumi43. Il carbone poteva essere importato grazie alla ferrovia, ma la stessa costruzione delle nuove tratte ferroviarie richiedeva quantità
di legname enormi44.
La situazione dei boschi svizzeri era già stata resa precaria dalle attività commerciali dei secoli precedenti. Nel XVII secolo le valli del Sopraceneri, nel Canton Ticino, erano ricche di alberi
e il legname era trasportato per flottazione sul lago Maggiore, e da lì a Milano, a Venezia e ad
altre città d’Italia. La crescita demografica del XVIII e soprattutto del XIX secolo fece incrementare la richiesta, legata alla rivoluzione industriale, ma allo stesso tempo la necessità di ricavare nuove superfici agricole aveva diminuito la superficie boschiva45.
Nel XVIII secolo la carenza di legname cominciò a divenire un problema pubblicamente sentito e dibattuto, e nel XIX secolo la protezione dei boschi montani divenne un’esigenza non più
rimandabile e affrontata dalle amministrazioni centrali e regionali. Difatti lo spogliamento dei
versanti alpini aveva incrementato il pericolo di inondazioni, smottamenti e frane nelle valli46.
Senza dimenticare che un importante aspetto dell’impoverimento delle foreste era la conseguente rarefazione del combustibile.
Il cambiamento decisivo avvenne quando a metà degli anni 1880-90 in Svizzera si cominciò a
produrre energia idroelettrica, prevalentemente per l'autoconsumo e l'illuminazione, e più tardi
anche per l'ottenimento di energia meccanica. Il cosiddetto “carbone bianco” si diffuse in Svizzera con proporzioni e rapidità sconosciute negli altri paesi d’Europa, ma non riuscì a favorire la
montagna con una decentralizzazione industriale, e anzi incrementò la tendenza alla concentra41
MATHIEU Jon, Storia delle Alpi 1500-1900, Bellinzona : Casagrande, 2000, p. 140.
Ibid.,, p. 141.
43
GUICHONNET Paul, LICHTENBERGER Elisabeth, PROST Brigitte, «L’evoluzione contemporanea»,
in GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino umano, cit., p. 299-300.
44
TÖDTFER Ulf, «La storia dello sfruttamento del bosco: uno specchio della società», in CIPRA,
Rapporto sullo stato delle Alpi, Torino : CDA, 2001, p. 246 s.
45
MATHIEU, op. cit., p. 128.
46
Ibid., p. 128-129.
42
28
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zione, sia nello spazio (favorendo i fondovalle), sia nella struttura delle imprese47. Le regioni
periferiche e di montagna infatti, più ricche di risorse idriche, erano costrette ad esportare le loro
ricchezze a favore dei Cantoni con economie più avanzate48.
Inoltre, benché oggi siamo abituati a vedere le linee ferroviarie alpine come una parte del paesaggio e benché la loro totale elettrificazione abbia permesso di superare certi inconvenienti dovuti alla trazione a vapore, certe costruzioni annesse non sono altrettanto ben assimilate
all’ambiente, come ad esempio il sistema di sospensione di certi ponti, le rampe tagliate nei
fianchi delle montagne, le grandi stazioni merci49, ecc., che provocano nel paesaggio profonde
rotture50.
Infatti il clima delle montagne e il loro rilievo ha imposto una serie di pesanti condizioni alle
linee alpine: è necessario ricorrere a numerosissime opere d’ingegneria, come agganciarle a pareti spesso quasi verticali, difenderle dagli smottamenti del terreno, dalle frane e dalla piena dei
fiumi, sgomberarle dalla neve, costruire gallerie paravalanghe51.
2.2 L’era dell’automobile
Per decenni le automobili, a differenza dei treni, non hanno necessitato di strutture specifiche
e hanno sfruttato le carrozzabili che erano state costruite per i carri e le diligenze, anche se molte regioni vietarono a lungo la circolazione di autoveicoli nelle aree montane (l'ultimo a cedere
fu il Grigioni, nel 1928)52.
Dopo la fondazione dello Stato federale nel 1848 la costruzione di strade era rimasta essenzialmente di competenza dei Cantoni, benché la Confederazione, cui spettava un ruolo di sorveglianza sulla rete stradale nazionale, si fosse preoccupata di incoraggiare la costruzione di nuove
strade alpine come quelle del Bruning, il Furka, l’Oberalp e il Lucomagno, che andarono ad aggiungersi a quelle già esistenti dello Spluga, il San Bernardino, il Maloja, il Gottardo e il Sempione53.
Nel 1935, nell'ambito di provvedimenti occupazionali, la Confederazione si impegnò a pro47
GUICHONNET Paul, LICHTENBERGER Elisabeth, PROST Brigitte, «L’evoluzione contemporanea»,
in GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino umano, cit., pp. 301 s.
48
BIUCCHI, op. cit., p. 111.
49
attualmente, lo spazio alpino svizzero conta oggi di circa 300 tunnel ferroviari, in gran parte costruiti prima della seconda guerra mondiale, e oltre 1230 tra ponti e viadotti di diverso tipo.
50
STVAN Jaro (a cura di), Les Alpes Apprivoisées. Impact des infrastructures techniques sur
l’environnement alpin suisse, Ginevra : Institut ECOPLAN, 1991, pp.181s.
51
GUICHONNET, «L’evoluzione contemporanea», op. cit., p. 287.
52
BÄTZING, op. cit., pp. 271.
53
BRIDEL Laurent, PINI Giuseppe, «Transports et communications», in RACINE JEAN-BERNARD,
RAFFESTIN CLAUDE (a cura di), Nouvelle Géographie de la Suisse et des Suisses, II, Losanna : Editons
Payot, 1990, p. 505.
29
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muovere il potenziamento della rete di strade nella regione alpina a fini turistici, e con la ripresa
economica negli anni 1950 e la motorizzazione di massa, la rete di strade principali. Così, mentre ancora negli anni Trenta ancora molte regioni montane erano raggiungibili solo attraverso
mulattiere, la rete stradale alpina a partire dalla metà del XX secolo ebbe bisogno di nuove infrastrutture.
Nel 1958 venne intrapresa l’opera di costruzione delle autostrade, che penetrarono nelle vallate alpine come quelle del Ticino, del Reno, l’Aar, la Reuß e il Rodano, con l’ausilio di importanti tunnel in grado di attraversare le montagne e riparare le strade dalle intemperie e dalle valanghe54.
La creazione di una rete stradale alla fine degli anni Cinquanta si giustificava con dei problemi della circolazione sempre più acuti causati dal forte aumento della motorizzazione e della
conseguente richiesta di infrastrutture generata dalla situazione economica favorevole del dopoguerra55.
2.2.1
L'incremento dei traffici negli ultimi decenni e prospettive future
La legge sulle strade nazionali dell'8 marzo 1960 elevò come principale autostrada del transito
Nord-Sud tra i due versanti delle Alpi la Strada nazionale N2 (Basilea-Lucerna-GottardoLugano-Chiasso)56. Il forte aumento del traffico richiedeva un coordinamento tra numerosi progetti in ambito stradale e ferroviario, e si giunse così alla formazione di un "Gruppo di studio
per la galleria del San Gottardo", che consegnò il proprio rapporto nel 1963. Il rapporto venne
subito approvato dal Consiglio Federale e dal Parlamento, che appaltarono l'opera all'ingegnere
ticinese Giovanni Lombardi57.
Nell'autunno del 1969 iniziarono i lavori preparatori ai due portali; il 5 maggio 1970 è la data
ufficiale dell'inizio dei lavori di avanzamento della galleria a quattro portali di ventilazione, e
del parallelo tunnel di sicurezza. La galleria autostradale, lunga 17 km, fu aperta il 5 settembre
198058.
La vertiginosa crescita del traffico merci su strada non corrisponde però una parallela crescita
54
STVAN, op. cit., p. 157.
BRIDEL, PINI, op.cit., p. 505.
56
LOCARNINI Guido (a cura di), La N2 Chiasso-Lamone, Bellinzona : Consiglio di Stato del Canton Ticino, pp. 45-46.
57
KALT Robert, «Svizzera 1960-1980: la questione della linea transalpina», in in EGGERMAN Anton, LANFRANCONI Karl, WINTER Paul et. al., La ferrovia del San Gottardo. I cento anni della ferrovia,
cit, p. 229.
58
CARLONI Tita, in CESCHI Raffaello, Storia del Canton Ticino. Il Novecento, II, Bellizona : Casagrande, 1998, p. 322.
55
30
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di quello ferroviario59, e se ne 1980 il 93% del traffico merci transalpino era trasportato per ferrovia e solo il 7% su strada, in seguito all'apertura della galleria stradale del Gottardo la ferrovia
ha perso considerevolmente il suo vantaggio ed il suo volume nel 1994 era ancora pari al 74%,
mentre cinque anni più tardi era sceso al 69%60.
Negli ultimi vent'anni il volume complessivo dei traffici che attraversano le Alpi non ha fatto
che aumentare, ed è raddoppiato tra il 1981 e il 2005. Nel 2005 sulla strada e per ferrovia sono
state trasportate 36,6 milioni di tonnellate di merci61, un volume dunque superiore del 125% circa rispetto al 198162. I tre quinti del volume totale sono passati attraverso il segmento alpino
centrale63, che va dal Moncenisio/Fréjus al Brennero, di cui circa il 30% attraverso la Svizzera64.
Se si guarda nel dettaglio la situazione della Svizzera, si nota un aumento di un sestuplo65 del
trasporto di merci su strada dall'apertura della galleria stradale del Gottardo fino all'anno 200066.
Nel 2000 hanno attraversato le Alpi svizzere circa 1,4 milioni di veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci, di cui oltre la metà nel traffico di transito e 1,2 milioni sono transitati attraverso
il Gottardo67. La chiusura per due mesi nel 2001 del tunnel autostradale del Gottardo, in seguito
ad un incidente, non ha sostanzialmente mutato il problema di fondo, e il traffico è semplicemente stato dirottato su altri passi68.
La crescita annua del trasporto di merci su strada si aggira, in media, attorno al 9%69, e continua a rappresentare una importante problema per la politica dei trasporti presente e futura.
Secondo le più recenti previsioni dell'Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE) il traffico viaggiatori e merci di transito assumerà un’importanza ancora maggiore rispetto ad oggi, e
le prestazioni del traffico merci stradale e ferroviario aumenteranno globalmente entro il 2030
dagli attuali circa 24 a 31-42 miliardi di tonnellate/chilometri70. Il traffico viaggiatori registrerà
un aumento compreso fra il 15 e il 29 per cento, e anche esso continuerà ad essere dominato
59
benché ancora oggi più di due terzi delle merci vengano trasportate attraverso le Alpi svizzere
per ferrovia (USTE, Attraverso le Alpi, Berna : USTE, 2001, p. 12).
60
USTE, Attraverso le Alpi, Berna : USTE, 2001, p. 5.
61
strada: 12,9 milioni, ferrovia: 23,7 milioni.
62
DATEC, Evoluzione del traffico merci attraverso le Alpi – scheda informativa, Berna : DATEC,
24.02.2006.
63
la maggior parte attraverso valichi del Brennero, Moncenisio e Gottardo (USTE, Attraverso le
Alpi, Berna : USTE 2001, p. 9).
64
USTE, Attraverso le Alpi, Berna : USTE 2001, p. 15.
65
+7,1 milioni di tonnellate.
66
DATEC, Evoluzione del traffico merci attraverso le Alpi – scheda informativa, Berna : DATEC,
24.02.2006.
67
USTE, Attraverso le Alpi, Berna : USTE 2001, p. 13.
68
DUC Yvan, Le rail pour éviter l’infarctus, in "Environnement", 1/2002, p. 38 s.
69
+12% negli anni Ottanta, +7% negli anni Novanta.
70
pari quindi ad un aumento del +32% - +78%, ARE, Prospettive del traffico merci in Svizzera fino al 2030 – ipotesi e scenari. Scheda informativa, Berna 3 settembre 2004.
31
Barbara Galimberti, «La cultura ambientale in Svizzera. L’attraversamento delle Alpi tra problemi, programmi e politiche », Studi di Storia Contemporanea, messo on-line nell’aprile 2008 su http:// www.studistorici.com
dall’automobile71.
Il traffico-viaggiatori transalpino oggi è costituito all'80% è costituito da viaggi per vacanze o
per il tempo libero72. La crescente separazione spaziale di sfere vitali come il lavoro, l'abitare, la
formazione, lo svago, ecc. implica una mobilità sempre in aumento.
71
ARE, Prospettive del traffico viaggiatori in Svizzera fino al 2030 – ipotesi e scenari. Scheda informativa, Berna 20.03.2006.
72
ARE, Alpen- und grenzquerender Personenverkehr 2001 (A+GQPV 01), Berna : ARE, 2003.
32
Barbara Galimberti, «La cultura ambientale in Svizzera. L’attraversamento delle Alpi tra problemi, programmi e politiche », Studi di Storia Contemporanea, messo on-line nell’aprile 2008 su http:// www.studistorici.com
3. L'ATTRAVERSAMENTO DELLE ALPI OGGI E LE SUE CONSEGUENZE AMBIENTALI: PROBLEMI, PROGRAMMI E POLITICHE
3.1 I nuovi problemi della regione alpina in relazione alla trasformazione dei traffici
La regione alpina si trova oggi confrontata con una moltitudine di problemi che mettono a serio repentaglio il suo equilibrio.
Benché non siano ovviamente gli unici fattori responsabili, i cambiamenti strutturali, qualitativi e quantitativi dei traffici avvenuti negli ultimi decenni hanno inciso profondamente sull'ambiente della regione alpina.
3.1.1
Inquinamento, rumore, distruzione degli habitat
L'impatto ambientale dei traffici attraverso le Alpi è particolarmente problematico.
Nelle Alpi, tendenzialmente, l'inquinamento è sempre maggiore rispetto alla pianura, a causa
delle peculiari condizioni climatiche e topografiche, che trattengono più a lungo i gas di scarico.
Di notte, infatti, le masse d’aria a contatto con il terreno si raffreddano e precipitano sotto gli
strati d'aria calda, comprimendo al suolo tutti gli agenti inquinanti, che già sono tendenzialmente trattenuti sul fondovalle dall'elevata pendenza dei versanti. Le vallate alpine sono così ricche
di polveri fini cancerogene, ossido d'azoto e ozono, che nuocciono gravemente alle vie respiratorie1.
La presenza di assi di forte traffico non fa che aggravare la situazione.
Nelle vallate alpine inoltre il rumore provocato dal traffico si amplifica e propaga come in un
anfiteatro2.
Inoltre, le strutture di trasporto non mancano mai di incidere sulla natura e sul paesaggio, occupando suolo, sottraendo biotopi alla flora e alla fauna, e frammentando gli habitat. Infatti,
causano fratture paesaggistiche e costituiscono ostacoli in parte insuperabili per la fauna e impediscono in tal modo la mobilità e le migrazioni degli animali. La stessa qualità degli habitat è
messa duramente a repentaglio, a causa di rumore, polvere, inquinanti atmosferici e vibrazioni3.
La frammentazione del paesaggio non è un problema solo per la flora e la fauna. Essa è in
continuo aumento, e diventa una barriera anche per l'uomo, a cui viene impedita la libera mobi-
1
UST, UFAM, Ambiente Svizzera. Statistica tascabile 2006, Berna : UST, 2006, p. 18.
KÜNG Christian, «Le développement des transports dans les Alpes», in Forum, 02/2002.
3
ARE, Costi esterni nel settore natura e paesaggio, Berna : ARE, 2002.
2
33
Barbara Galimberti, «La cultura ambientale in Svizzera. L’attraversamento delle Alpi tra problemi, programmi e politiche », Studi di Storia Contemporanea, messo on-line nell’aprile 2008 su http:// www.studistorici.com
lità all'interno del territorio4.
3.1.2
Gerarchizzazione degli spazi
Il forte incremento dell'uso della strada ha portato con sé notevoli implicazioni non solo ecologiche.
È andato infatti creandosi col tempo un nuovo sistema stradale gerarchico e lineare, strutturato
su tre livelli: quello interregionale o nazionale (autostrade e strade nazionali), quello regionale
(strade cantonali principali e secondarie) e quello locale (strade comunali, patriziali e di montagna) 5.
Le autostrade, spesso supportate da un tunnel di base, sono le principali incanalatrici del traffico di transito.
La caratteristica principale del traffico di transito, in costante aumento per la divisione del lavoro a livello geografico e per l'interrelazione dello spazio economico a livello europeo, è quella
di concentrarsi su un numero di assi sempre più limitato, che viene sempre più potenziato6.
Se in epoca agricola il trasporto con animali da soma veniva ridistribuito, su tutto l'arco alpino, in almeno trecento passi, e in una trentina quello con i carri, oggi sono solo otto le linee ferroviarie e dieci gli assi stradali per mezzi pesanti che attraversano le Alpi. Il più importante dei
quali, in Svizzera, è quello del Gottardo7.
Un'altra caratteristica di fondo del traffico di transito è l'accelerazione. Infatti, se su mulattiera
il viaggio tra Chiasso e Basilea richiedeva sei giorni, su carrozzabile tre giorni e mezzo e su ferrovia dieci ore e mezzo nel 1882 e quattro e mezzo nel 1970, l'autostrada con i suoi tunnel di
base non avrebbe richiesto che tre ore8.
L'aumento della velocità ha permesso di allungare le tappe degli spostamenti: in tal modo
quelle città e località alpine poste sull'asse di transito, storicamente con funzione di sosta e d'interscambio di persone e merci hanno ceduto il loro ruolo di centro logistico alle grandi cittànodo delle aree extra-alpine. Le valli alpine si avvicinano sempre con più forza a diventare dei
4
UST, UFAM, Ambiente Svizzera. Statistica tascabile 2006, op. cit., p. 10.
RAFFESTIN Claude, "Les routes et les transports routiers dans l'arc alpin", in BERGIER Jean François, BAUMGARTNER Jean Pierre, FEIST Leo et al., Le Alpi e l'Europa. Economia e trasiti, III, Atti del Convegno "Le Alpi e l'Europa" (Milano, 4-9 ottobre 1973), Bari : Laterza, 1975, p. 438; BÄTZING Werner, Le
Alpi, Torino : Bollati Boringhieri, 2005, pp. 276 s.; STVAN, (a cura di), Les Alpes Apprivoisées. Impact
des infrastructures techniques sur l’environnement alpin suisse, Ginevra : Institut ECOPLAN, 1991, p.
157; BRIDEL Laurent, PINI Giuseppe, "Transports et communications”, in RACINE Jean-Bernard, RAFFESTIN Claude (a cura di), Nouvelle Géographie de la Suisse et des Suisses, II, Losanna : Editons Payot,
1990, p. 500.
6
BARTALETTI Fabrizio, Geografia e cultura delle Alpi, Milano : Franco Angeli, 2004, p. 170.
7
BÄTZING, op. cit., p. 276.
8
Ibid., p. 277.
5
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meri corridoi di transito, e la popolazione residente subisce un degrado sempre maggiore, senza
poter tuttavia beneficiare realmente della rete di scambi9.
Le strade cantonali corrono nelle strettoie delle valli o lungo i valichi montani, e servono soprattutto a velocizzare il traffico regionale. Sono anch'esse sempre più indipendenti dai rilievi
alpini, grazie al ricorso a viadotti e tunnel10.
Le strade comunali e di montagna sono invece in grado di raggiungere ogni angolo delle Alpi.
La progressiva scoperta dell’automobile da parte delle popolazioni alpine ha permesso alle regioni di montagna di uscire dal loro isolamento e di essere più accessibili. Il motore ha in effetti
rinnovato la circolazione alpina, soprattutto in quelle aree che non erano state raggiunte dalla
rete ferroviaria, e ha permesso alle reti del traffico di raggiungere anche i villaggi più isolati11.
Da queste strade dipende il moderno sfruttamento agricolo, forestale e pastorale, poiché senza
di esse l'impiego di macchinari non sarebbe possibile nelle aree non raggiunte dagli assi principali12.
Ma le nuove strade, benché rendano le Alpi accessibili in modo più capillare che la ferrovia,
continuano a realizzare collegamenti lineari lungo i solchi delle valli.
Questo sistema è in contrasto con la tradizionale struttura dei trasporti dell'età agricola, che
aggirava le strettoie pericolose e i fondovalle acquitrinosi con passaggi in quota. Questo comportava un minor peso dei collegamenti lungo le valli e un maggior numero di collegamenti diretti tra le singole comunità e le valli laterali. Le mulattiere, infatti, si adeguavano senza eccessivi problemi al rilievo, e rendevano accessibile il territorio alpino in modo diffuso e capillare,
favorendo interrelazioni economiche e culturali tra gli abitanti delle vallate alpine13.
La nuova rete di traffici insomma continua a discriminare delle aree e a favorirne altre, concentrate perlopiù lungo determinate linee e nodi, determinando così anche lo sviluppo delle attività economiche e degli insediamenti delle Alpi14.
In questo modo la strada definisce la distribuzione spaziale delle nuove strutture economiche,
che si concentrano in zone in cui spesso lo spazio disponibile è molto limitato, ormai densamente edificate. Le grandi vie stradali esercitano quindi un effetto di concentrazione e di ridistribuzione delle attività e della popolazione, e possono essere la causa di un sovrasfruttamento delle
zone sensibili15.
Generalmente le scelte di investimento tendono a favorire questi assi interregionali, in un sen-
9
BARTALETTI, op. cit., p. 170.
BÄTZING, op. cit., p. 282.
11
RAFFESTIN, "Les routes et les transports routiers dans l'arc alpin", cit., p. 435.
12
BÄTZING, op. cit., p. 281.
13
BÄTZING, op. cit., p. 275.
14
Ibid., p. 276.
15
STVAN , op. cit,, p. 158.
10
35
Barbara Galimberti, «La cultura ambientale in Svizzera. L’attraversamento delle Alpi tra problemi, programmi e politiche », Studi di Storia Contemporanea, messo on-line nell’aprile 2008 su http:// www.studistorici.com
so certamente più favorevole ai gruppi peri-alpini che alle collettività intra-alpine, privilegiando
così la funzione di collegamento che è loro peculiare a quella di penetrazione delle strade locali.
In quest'ottica, nella logica delle reti transalpine le Alpi compaiono unicamente come "obstacle
à vaincre"16 ormai votate allo spopolamento.
La scelta del tracciato e le grandi infrastrutture si scontrano di continuo, necessariamente, con
ostacoli di ordine tecnico ed ecologico.
Le strade più "esigenti" da questo punto di vista sono sicuramente le autostrade e le strade di
rilevanza nazionale ed internazionale, data l'importanza del traffico che devono incanalare e la
difficoltà di trovare, nell'esiguità dello spazio alpino, dei tracciati tecnicamente ed economicamente convenienti.
Inoltre, la scomparsa di opportunità economiche nelle zone marginali e periferiche ha
massicciamente incrementato la domanda di trasporto, e le nuove strutture faticano a rispondere alle pressioni esercitate da un traffico nazionale ed internazionale in piena crescita. Questo impone alle strade alpine una continua trasformazione, che rispecchi le esigenze del traffico attuale e della sua sicurezza (quindi riparo dalle valanghe, frane,
smottamenti), e che incide con sempre più forza sul paesaggio, esigendo sempre nuove
superfici, interventi e modifiche.
3.1.3
Spopolamento delle valli e perdita del paesaggio culturale
Queste trasformazioni strutturali, unite alla percezione - nata in seguito alla rivoluzione industriale – di una non redditività dell'attività agricola, e alla forza di attrazione delle zone urbane,
portano nella regione alpina alla scomparsa del tradizionale paesaggio rurale e dello sfruttamento capillare più o meno equilibrato di tutte le risorse. Parallelamente le attività economiche si
sono concentrate nelle zone più produttive.
L'uomo nel corso dei secoli aveva modificato a proprio vantaggio l'ambiente alpino essenzialmente in tre modi: con la creazione del piano colturale degli alpeggi e l’ampliamento dei pascoli attraverso il dissodamento e il disboscamento; con la creazione, mediante il dissodamento
e la realizzazione di terrazzamenti, di un piano colturale a valle; con la bonifica dei fondovalle17.
Questi interventi avevano imposto al paesaggio un aspetto nuovo. Anticamente, prima
dell’intervento dell’uomo, le Alpi erano ricoperte sino a quote molto elevate da una vegetazione
forestale fitta e compatta, scarsamente diversificata. Il lavoro agricolo umano era allora intervenuto diradando quella foresta e diversificando ulteriormente le specie e, soprattutto, articolando
16
17
RAFFESTIN, «Les routes et les transports routiers dans l'arc alpin», cit., p. 439.
BÄTZING, op. cit., pp.111-122.
36
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il paesaggio naturale in spazi molto ristretti, che rispondevano alle sue diverse attività. Così il
paesaggio era attraversato da innumerevoli linee e spazi di transizione di diversa ampiezza e natura (filari d'alberi, muri a secco, terrazzamenti coltivati…). La fitta articolazione spaziale poneva in risalto le differenze ambientali delle Alpi, e le loro forme d'utilizzazione18. In tal modo,
sulle Alpi Meridionali, più ripide e secche, l’uomo ha modellato il paesaggio con muri di contenimento e terrazzamenti, su quelle Settentrionali con ciglionature per delimitare gli appezzamenti19.
Oggi, alcune aree sono andate incontro ad un drastico impoverimento ecologico dovuto ad
uno sfruttamento sempre più intensivo, altre, abbandonate, si sono ormai completamente o parzialmente inselvatichite. Il paesaggio della regione alpina sta perdendo la propria variabilità e le
proprie caratteristiche di paesaggio culturale contadino20.
L'uomo che nel passato aveva progressivamente ridotto i limiti di sfruttamento della natura e
antropizzato la montagna, intervenendo sull’ecosistema alpino e trasformandolo in base alle
proprie esigenze, dagli anni Settanta ha abbandonato tutte le aree svantaggiate, come i versanti
più ripidi, rocciosi od ombreggiati, e si è ritirato in aree privilegiate – pianure o lievi pendenze –
che coltiva in modo intensivo21.
3.1.4
Aumento delle catastrofi naturali
L'uomo con i suoi interventi aveva parimenti rimodellato i versanti e creato una nuova topografia, trasformando lo spazio e i sistemi d'evacuazione delle acque. Uno spazio abbandonato e
privato della costante manutenzione dell'uomo diventa fragile e vulnerabile. Questo ha forti ripercussioni sul processo d'erosione22.
Sulle Alpi infatti molti fenomeni naturali si manifestano in modo violento e improvviso. Le
dinamiche naturali alpine sono intense ed irregolari: frane, colate detritiche, inondazioni, valanghe, tempeste, ecc.23
Gran parte dei fenomeni catastrofici è legata all’instabilità dei versanti: crolli, smottamenti,
colate rapide di suolo, sprofondamento di sponde lacustri24. Le rapide variazioni di temperatura,
l’alternanza gelo-disgelo, l’azione erosiva delle acque, le forze distruttive della neve e delle va18
19
Ibid., pp.123-126
DEMATTEIS Luigi, Le Alpi per noi …e noi per loro?, Ivrea : Priuli & Verlucca editori, 2004, p.
84.
20
cfr. CIPRA, Quale futuro per il paesaggio culturale delle Alpi?, Torino : CIPRA, 2006.
NIEDERER Arnold, “Economia e forme tradizionali di vita nelle Alpi”, in Paul GUICHONNET, Storia e civiltà delle Alpi. Destino umano, Milano : Jaca Book, 1987, p. 9.
22
DEMATTEIS, op. cit., p. 82.
23
BÄTZING, op. cit., pp. 61-62.
24
GOVI Mario, “I fenomeni catastrofici di origine esogena”, in RUOCCO Domenico (a cura di), Le
Alpi. Barriera naturale, individualità umana, frontiera politica, Bologna : Patròn Editore, 1990, pp. 41ss.
21
37
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langhe, la pressione dei ghiacciai, intagliano i rilievi e trasportano e depositano materiali, riuscendo a cambiare anche molto repentinamente il paesaggio naturale e l’opera umana25.
Le precipitazioni, in particolare, possono avere un effetto dirompente, ingrossando i fiumi e
trascinando detriti, dilavando i pendii e causando frane. I fenomeni di scollamento del suolo dovuti alle precipitazioni eccessivamente abbondanti spesso, quando i detriti si riversano negli alvei dei torrenti, sono responsabili di colate di fango simili a lava, il cui impatto sui manufatti
umani è sovente devastante26.
L’azione erosiva delle acque è frenata dalla presenza di vegetazione, e da sempre – come vedremo nei paragrafi successivi – le popolazioni montane hanno avvertito la necessità di salvaguardare le foreste, limitandone l’accesso e lo sfruttamento, rimboscandole, proteggendole.
3.2 Programmi e politiche: verso uno sviluppo sostenibile
Le popolazioni svizzere della regione alpina, poste di fronte alla gravità dei fenomeni sopra
descritti, cercano ora di trovare delle soluzioni e di correggere i processi in atto attraverso specifici programmi e politiche frutto di una lunga riflessione e di un prolungato rapportarsi col territorio.
L’attuale stato della protezione ambientale in Svizzera è il punto d’arrivo della lunga evoluzione del rapporto tra le popolazioni e l’ambiente in cui vivono, nella ricerca di un reciproco
equilibrio per la salvaguardia d’entrambi. È un processo che nasce all’interno delle singole comunità di villaggio, poste di fronte alle difficili situazioni ambientali imposte dalle Alpi, e assume infine forme legislative e applicazioni a livello federale parallelamente all’evolversi di
queste comunità in organismi più complessi.
Nella società rurale preindustriale dominava la preoccupazione di garantire la sopravvivenza della comunità mediante la preservazione delle risorse locali. Solo verso la fine del XIX sec. i
disastrosi effetti sull'ambiente naturale dell'industrializzazione e dell'urbanizzazione furono invece riconosciuti come un pericolo e divennero oggetto di dibattito. Queste posizioni portarono
ad una precisa coscienza ecologica e alla volontà di tutelare l'ambiente, per lo meno a livello locale. Nacque da queste preoccupazioni il moderno concetto di tutela ambientale, riferito all'insieme degli sforzi dell'uomo volti a mantenere, ristabilire e migliorare le basi naturali dell'esistenza27.
In particolare, in Svizzera, una delle direzioni di questo sviluppo è quella che guarda alla
25
BÄR Oskar, Geografia della Svizzera, Locarno : Armando Dadò, 1989 pp. 15-18.
GOVI, op. cit., p. 44.
27
WALTER François, «Ambiente» Cap. 2: Percezione, in Dizionario storico della Svizzera (DSS),
versione del 03/08/2001 (traduzione dal francese), URL: http://www.hls-dhs-dss.ch/textes/i/I24598-11.php
26
38
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regione alpina e ad i suoi problemi, e cerca di proporre ed attuare delle soluzioni.
3.2.1
Protezione della natura e del paesaggio
Il mantenimento dell’equilibrio
Per le società contadine, legate in maniera stabile al territorio, un errato rapporto con la natura
rappresentava una minaccia per la sopravvivenza. Era quindi prioritario assicurare la produttività del territorio antropizzato in modo permanente, per se stessi e per le generazioni future28.
In questo senso per le società alpine – benché non si possa dire che esse non abbiano mai causato distruzione dell'ambiente29 – si può affermare che nel loro rapportarsi quotidiano alla difficile natura della montagna si siano orientati non alla distruzione bensì alla stabilizzazione30.
Nella società rurale, ricchezza e potere si fondavano sul terreno, e il suo utilizzo era per lo più
severamente regolato da sistemi di sfruttamento del suolo, così che le sue capacità produttive
andavano pianificate a lungo termine. In alcune regioni, tuttavia, come abbiamo visto, alcune
risorse, come quelle boschive, furono sfruttate eccessivamente, e le popolazioni delle montagne,
nella consapevolezza della vulnerabilità dei terreni coltivati di fronte a catastrofi naturali quali
siccità, inondazioni, frane, valanghe, tempeste, ecc., si sono dotate di norme e ordinanze che tutelassero i propri patrimoni naturali31. Le conoscenze da loro acquisite durante i secoli hanno
permesso loro di organizzarsi e proteggersi, e di riconoscere la funzione protettiva della natura
stessa e in particolar modo della foresta nella sua opera di stabilizzazione della terra, della neve
e delle acque.
Nel corso del XIX secolo, di fronte all’opera di disboscamento responsabile nel giro di pochi
anni di ripetuti alluvioni e smottamenti che dalle montagne arrivano a coinvolgere anche le pianure fertili e abitate, si sentì la necessità di un intervento a livello federale. La Confederazione
non aveva potuto prendere una posizione nel suo costituirsi quale Stato federale nel 1848, perché allora non aveva ancora ricevuto competenze in materia forestale, ma nel 1874, nell’ambito
della revisione della Costituzione, assunse il controllo dei boschi di montagna32 e nel 1876 entrò
in vigore la “Legge federale concernente l’alta vigilanza della Confederazione sulla polizia delle
foreste nelle regioni d’alta montagna”. È l'espressione di una società agricola che sente in particolare la necessità di difendersi dai fenomeni d’erosione e dalle violente e repentine catastrofi
28
BÄTZING, op. cit., p. 141.
tali distruzioni però non derivano dall'attività agricola umana, bensì da altre attività quali l'estrazione di minerali, oro, o sale, da guerre, ecc. Rimangono fenomeni limitati.
30
BÄTZING, op. cit., p. 141.
31
SIMONETTI, I contenuti di carattere ecologico della Costituzione federale, cit., p. 20.
L’ordinanza più antica che ci è pervenuta risale al 1397 e si riferisce alle abetaie soprastanti Andermatt.
32
art. 24.
29
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naturali, nella ricerca di quell'equilibrio in grado di garantire la propria sopravvivenza33.
Dal XVI e specialmente nel XVIII e XIX secolo ci si era poi riferiti alla natura e al paesaggio
anche in termini estetici, e verso la fine del XIX secolo la consapevolezza del crescente divario
tra l'utilizzo dell'ambiente a fini artistici o economici ebbe un ruolo determinante per la nascita
di una nuova concezione di salvaguardia del patrimonio naturale.34
Così constatiamo, sul finire del XIX secolo, un primo apparire dei movimenti per la protezione ambientale, il cui obbiettivo era proteggere la natura e il paesaggio quali elementi tradizionali
e simboli patriottici da contrapporre allo sviluppo industriale ed economico35. Per volontà di
questi primi movimenti sorsero allora le prime riserve naturali e le prime associazioni per la salvaguardia della fauna e della flora36. Nello stesso 1876 il Club Jurassien acquistò nel Giura il
Creux du Van, fondandovi la prima riserva naturale svizzera. Qualche decennio più tardi, nel
1914, fu inaugurato il parco naturale, nella bassa Engadina37, finanziato dalla Lega svizzera per
la protezione della natura (l’attuale ProNatura) e proposto dal 1908 dalla Società svizzera di
scienze naturali.38
Nel frattempo nel 1902 – di fronte all’insufficienza delle soluzioni adottate nel 1876 – che
non tenevano conto delle difficoltà finanziarie dei Cantoni di montagna e spesso si scontravano
con il loro desiderio di autonomia, la legge39 fu riformata ed estesa a tutto il Paese, e si stabilì
che alla Confederazione andassero maggiori competenze e che si assumesse una parte maggiore
del carico finanziario40. La legge federale operò allora una distinzione tra le foreste protettive,
ossia quelle utili nella difesa contro valanghe, frane ecc. e quelle che non lo sono, mantenendo
ancora la centralità della funzione del bosco nel discorso ambientalista.
Negli anni Trenta la questione ambientale rientrò con forza nel campo politico, e al 1931 risale una prima mozione – respinta – del Consiglio nazionale, che chiedeva l’elaborazione di una
legge sulla protezione della natura e del paesaggio. Nonostante tale rifiuto, nel 1936 il Consiglio
federale creò la Commissione federale per la protezione della natura e del paesaggio (CFNP),
33
KÜCHLI CHRIsTIAN, BAUMGARTEN Hansjakop, «Spécial forêt», Environnement, 2/2001; SIMONETTI ATHOS, I contenuti di carattere ecologico della Costituzione federale, cit., p. 19.
34
WALTER François, «Ambiente» Cap. 2: Percezione, in Dizionario storico della Svizzera (DSS),
versione del 03/08/2001 (traduzione dal francese), URL: http://www.hls-dhs-dss.ch/textes/i/I24598-11.php
35
BALEMI Katia (a cura di), Vivere il territorio, Lugano : ASPAN, 1999, p. 31
36
OFEFP, Guide des ressources en l’éducation à l’environnement, Berna : OFEFP, 2005
37
BUNDI Martin, «Nationalpark», in Dizionario storico della Svizzera (DSS), versione del
23/02/2005, URL: http://www.hls-dhs-dss.ch/textes/d/D17440.php
38
BAUMGARTNER Hansjakob, «Protezione della natura e del paesaggio in Svizzera. Una breve cronologia», in Ambiente 1/2006; BÄR, op. cit., p. 39. Il parco, progressivamente ingrandito, si estende oggi
su una superficie di 169 km2
39
RE per la LF 11 ott. 1902 concernente l'alta vigilanza della Confederazione sulla polizia delle foreste (CS 9 540) - Abrogata 1 ottobre 1965.
40
KÜCHLI Christian,BAUMGARTEN Hansjakop, «Spécial forêt», Environnement, 2/2001, p. 20
40
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per conciliare l’assenza di una legge specifica alle richieste delle organizzazioni ambientaliste41.
Nel frattempo prese piede anche il principio di pianificazione territoriale, che in quella prima
fase concentrò i suoi sforzi nelle città e si fondava sul concetto di azzonamento, nella preoccupazione dunque di assegnare una zona specifica ed esclusiva ad ogni funzione della città e del
territorio. Le misure proposte miravano quindi a separare tra loro le varie aree, per migliorarne
l'utilizzazione e riordinarne l’assetto territoriale, tenendo conto delle attività quotidiane
dell’uomo e dei suoi bisogni. Questo portò alla suddivisione dello spazio in tre zone con funzioni diversificate: per la produzione alimentare, per la produzione industriale e artigianale (alle
quali si aggiungevano il turismo e l’abitazione) e una, infine, per gli spostamenti, facendo così
entrare la questione dei trasporti nel discorso ambientale e territoriale. Lo scopo principale restava tuttavia quello di sostenere l’agricoltura e di incentivare altre attività economiche per risolvere la crisi economica e i problemi di disoccupazione42.
La pianificazione, benché profilatasi come strumento correttivo e tecnico per intervenire sull'utilizzo del suolo, era dunque ancora interpretata come un mezzo per arginare i conflitti o i
problemi di natura economica.
Durante gli anni Quaranta e Cinquanta, l'attenzione era in effetti prevalentemente rivolta ai
fenomeni urbani, allo sviluppo delle città e ai rapporti città-campagna, e solo a partire dagli anni
Sessanta e Settanta l'accento venne posto sulle vie di comunicazione.
Limitazione dei processi di deterioramento ambientale
Soltanto dagli anni Sessanta la natura ha incominciato ad essere considerata per il suo patrimonio biologico o ecologico. Con l'avvento della società dei consumi, la motorizzazione, la costruzione delle strade nazionali e la necessità di spazi individuali abitativi ed economici nella
popolazione, sempre più confrontata con l’industrializzazione e l’urbanizzazione, crebbe una
sensibilità ambientale differente, che riconosceva la necessità di mantenere sano l’ambiente in
cui vivere43. Se inoltre ogni agire era inscritto fino a quel momento in un’ottica di conservazione, a partire dagli anni Sessanta si impose una diversa concezione dell’ambiente in cui venivano
rivalutati in chiave politica il ruolo e la responsabilità dell’uomo44.
Inoltre, erano quelli gli anni di un notevole boom edile, il cui impatto ambientale non poteva
non farsi sentire. Tutto ciò portò nel 1966 all'entrata in vigore la "Legge federale sulla protezione della natura e del paesaggio"45, la cui applicazione spettava principalmente ai Cantoni.
41
BAUMGARTNER, «Protezione della natura e del paesaggio in Svizzera. Una breve cronologia»,
cit. p. 21
42
BALEMI, cit, p. 31
SIMONETTI, La politica ambientale nella regione ticinese, 1993, opera non pubblicata, p. 21
44
OFEFP, Guide des ressources en l’éducation à l’environnement, Berna : OFEFP, 2005
45
RS 451 Legge federale sulla protezione della natura e del paesaggio (LPN)
43
41
Barbara Galimberti, «La cultura ambientale in Svizzera. L’attraversamento delle Alpi tra problemi, programmi e politiche », Studi di Storia Contemporanea, messo on-line nell’aprile 2008 su http:// www.studistorici.com
In quel periodo si cercò dunque, con lo strumento costituzionale, di arrestare o per lo meno
momentaneamente limitare il rapido deterioramento dell’ambiente46.
Gli anni Settanta videro un notevole incremento della sensibilità nei confronti della questione
ambientale e dello sviluppo sostenibile. Nel 1971 fu votato un nuovo articolo costituzionale47
che venne aggiunto alla Confederazione federale. L’articolo in questione impose alla Confederazione di emanare “disposizioni legislative per proteggere l’uomo e il suo ambiente naturale
dagli elementi dannosi o molesti”, e orientò la lotta degli organi legislativi in particolar modo
nei confronti dell’inquinamento e del rumore.
Per quanto riguarda la pianificazione, in quegli stessi anni essa assunse la funzione di uno
strumento tecnico-correttivo a corto termine, usato per limitare il disordine dell’urbanizzazione
crescente e il degrado ambientale, e nel 1972 nacque, presso il Dipartimento giustizia e polizia
l’Ufficio federale per la pianificazione, avente il compito di elaborare delle direttive, coordinare
i Cantoni, cooperare con gli altri Stati, vigilare e controllare le attività.
Dunque, le misure adottate avevano ancora un ruolo essenzialmente correttivo, e l'attenzione
era rivolta alla pianificazione quale strumento di razionalizzazione tecnica, in grado di analizzare e programmare i differenti settori che avevano un impatto sul territorio48.
Lo sviluppo sostenibile
Una prima decisiva riflessione sulla tutela ambientale si sviluppò a livello internazionale in
seguito alla Conferenza di Stoccolma (1972)49, e nello stesso periodo sorsero anche in Svizzera
vari movimenti di contestazione che si opponevano alle tecnologie moderne50. Apparvero contemporaneamente nuovi dispositivi legislativi per la protezione dell’ambiente, e nel 1979 comparve la "Legge federale per la pianificazione del territorio" (LPT)51, che mirava a proteggere il
suolo, l’aria, l’acqua, i boschi e il paesaggio, vigilando su un uso parsimonioso del terreno. Erano tutti dispositivi che aprivano le porte ad una concezione dell’ambiente definito in termini
globali, e che quindi imponevano di non limitarsi a degli interventi parziali e di proiettarsi nel
futuro52.
Un passo decisivo fu poi compiuto nel 1983, quando l’Assemblea Federale approvò
46
SIMONETTI, La politica ambientale nella regione ticinese, cit., p. 19.
art. 24septies.
48
BALEMI , op. cit., p. 33.
49
Declaration of the United Nations Conference on the Human Environment, Stockholm 1972.
50
OFEFP, Guide des ressources en l’éducation à l’environnement, Berna : OFEFP, 2005.
51
RS 700 Legge federale sulla pianificazione del territorio (Legge sulla pianificazione del territorio, LPT) .
52
SIMONETTI, I contenuti di carattere ecologico della Costituzione federale, op. cit., p.20.
47
42
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all’unanimità una nuova "Legge federale per la protezione dell’ambiente" (LPA)53, entrata in
vigore il 1° gennaio 1985, che pose al centro del discorso ambientale la protezione dell’uomo e
del suo ambiente naturale, visto come base per la vita54. La legge regola i settori dell'inquinamento atmosferico e del suolo, rifiuti, rumori, vibrazioni, radiazioni, la valutazione dell'impatto
ambientale degli impianti e la protezione dalle catastrofi. Tale legge si basa su alcuni principi
fondamentali: prevenzione, causalità, cooperazione e responsabilità individuale55.
Gli anni Ottanta, ossia gli anni caratterizzati a livello internazionale della Commissione mondiale su Ambiente e Sviluppo56 (istituita nel 1983) e dal rapporto Brundtland57 (1987), videro il
decisivo affermarsi nella coscienza nazionale – e negli articoli legislativi – della nozione di sviluppo sostenibile, che venne allora definito nei seguenti termini: «Lo sviluppo sostenibile è
quello sviluppo che consente alla generazione presente di soddisfare i propri bisogni senza
compromettere la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri»56.
Nel 1999 lo sviluppo sostenibile entrò in forma definitiva nella Costituzione, secondo una
precisa volontà della Confederazione di «operare a favore di un rapporto durevolmente equilibrato tra la natura, le sue capacità di rinnovamento e la sua utilizzazione da parte dell’uomo»58.
Negli anni successivi ha concretizzato i suoi sforzi in questa direzione con l’istituzione della
“Strategia del Consiglio federale per lo sviluppo sostenibile (2002)", il “Monitoraggio dello sviluppo sostenibile” degli Uffici federali di Statistica (UST), dell’Ambiente, delle Foreste e del
Paesaggio (UFAFP) e dello sviluppo territoriale (ARE), e infine il progetto “Valutazione dello
sviluppo sostenibile: concezione di massima e basi metodologiche”, dell’ARE.
Il progetto di sviluppo sostenibile in Svizzera si basa sui concetti formulati dalla Commissione Bruntland e sui due pilastri sanciti dalla Dichiarazione di Rio su ambiente e sviluppo delle
Nazioni Unite nel 199259: l’equità intergenerazionale e l’equivalenza fra gli obiettivi sociali, economici ed ambientali (il “concetto delle tre dimensioni”)60.
A questi concetti si aggiunge il modello degli stock di capitale, elaborato dalla Banca Mondiale già nel 1994, che identifica un “capitale naturale”, la cui integrità è garanzia di sostenibilità,
costituito dalla somma di tre diversi stock di risorse: ambiente, economia e società61. In tal mo-
53
RS 814.01 Legge federale sulla protezione dell’ambiente (Legge sulla protezione dell’ambiente,
LPAmb).
54
“Scopo della presente legge è di proteggere l’uomo, la fauna e la flora, le loro biocenosi e i loro
biotopi dagli effetti dannosi e molesti e di conservare la fertilità del suolo” (art. 1 cpv. 1).
55
BERETTA Loredana, “I punti salienti della legge sulla protezione dell’ambiente”, in La legge sulla protezione dell’ambiente e i problemi d’applicazione, Bellinzona : ASPAN, 1988, pp. 9-10.
56
World Commission on Environment and Development (WCED), 1983.
57
Report of the World Commission on Environment and Development, 1987.
58
art. 73.
59
United Nations Conference on Environment and Development (UNCED), Rio de Janeiro, 1992.
60
DSC,ARE, Lo svilluppo sostenibile in Svizzera: basi metodologiche, Berna : ARE,2004, p.2
61
K sostenibilità = Kambiente + Keconomia + Ksocietà
43
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do è possibile valutare le condizioni o i progetti secondo i principi dello sviluppo sostenibile.
Sono inoltre introdotte le nozioni di “sostenibilità forte” e di “sostenibilità debole”, ossia rispettivamente la richiesta che nessuno dei tre stock di capitale sia ridotto a lungo termine, e il permesso invece, per i capitali di sostenibilità non globale, di ridurre un singolo stock quando compensato dagli altri due62. Il Consiglio federale propende piuttosto per una posizione intermedia63,
ammettendo una sostituibilità limitata fra gli stock di capitale purché non sia in contraddizione
con i principi fondamentali di sviluppo sostenibile64. Esistono quindi per ciascuno stock dei limiti critici che non devono venire oltrepassati, in quanto esigenze minime e non negoziabili.
Sulla base di tutto ciò l’ARE nel 2004 ha elaborato una metodologia per la valutazione della
sostenibilità dei progetti politici65.
In sintesi, gli obiettivi indicati dalla Confederazione in materia di sviluppo sostenibile in ambito ambientale sono i seguenti:
- preservare gli spazi naturale e le diversità delle specie;
- mantenere il consumo delle risorse naturali oltre i livelli di rigenerazione o di produzione naturale;
- mantenere il consumo delle risorse non rinnovabili oltre il potenziale di sviluppo delle
risorse rinnovabili;
- abbassare a livelli inoffensivi l’inquinamento dell’ambiente naturale e degli organismi
umani attraverso l’emissione di sostanze nocive;
- ridurre gli effetti delle catastrofi ecologiche e non esporsi a dei rischi d’incidente che
potrebbero provocare effetti negativi perduranti per oltre una generazione.
Anche la pianificazione ha assunto una connotazione diversa, fondata non più esclusivamente
su termini di progresso economico, ma anche su termini sociali. La maggiore difficoltà attuale
in questo campo è quella di conciliare gli obiettivi con le contraddizioni che sorgono tra interessi divergenti: il benessere individuale e quello collettivo, il mantenimento della crescita economica e la preservazione dell'ambiente, il miglioramento della rete di trasporti e il contenimento
della mobilità e dell'edificazione, ecc66.
L'attività pianificatoria è un'attività dinamica, fondata sulla necessità di adattarsi tempestivamente alle nuove esigenze e di far convivere i principi di promozione e prevenzione senza trop-
62
63
DSC, ARE, Lo svilluppo sostenibile in Svizzera: basi metodologiche, cit., p. 3.
CONSIGLIO FEDERALE, Strategia per lo sviluppo sostenibile 2002, Berna : Consiglio federale,
2002.
64
cfr. Commissione Bruntland e Agenda 21.
ARE, Evaluation de la durabilité: Conception générale et bases méthodologiques, Berna :
ARE,2004.
66
BALEMI, op. cit., p. 37.
65
44
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pi conflitti67.
Le attuali tendenze nell'ambito dello sviluppo territoriale e dei trasporti, come abbiamo visto
nel capitolo precedente, non possono essere considerate sostenibili. In questo campo la politica
dei trasporti è un elemento imprescindibile, e gli obiettivi dello sviluppo sostenibile, formulati
dal Consiglio federale nella "Strategia per uno sviluppo sostenibile(2002), " costituiscono un
presupposto fondamentale nel Piano settoriale dei trasporti per la ricerca di un equilibrio tra i
bisogni economici, sociali e ambientali.
Il Piano settoriale della ferrovia e dei trasporti pubblici e il Piano settoriale delle strade, messi
in consultazione alla fine del 2002, cercano una strategia per ridurre il volume dei trasporti, agire sulla scelta dei mezzi di trasporto e facilitare il trasferimento verso quelli pubblici, ottimizzare il flusso dei traffici, utilizzare al meglio le strutture esistenti. Nel 2003 il Dipartimento federale dei trasporti, dell'ambiente, dell'energia e delle comunicazioni (DATEC) ha elaborato un piano settoriale dei trasporti che includesse una visione globale delle varie infrastrutture, coordinasse le varie parti in causa e fissasse gli obiettivi, le misure e i principi d'azione a corto e medio
termine, quale tentativo di attuazione di una mobilità sostenibile 68.
3.2.2
Mobilità sostenibile: il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia
Con la Convenzione delle Alpi, firmata nel settembre 1991 da sette Paesi alpini (Germania,
Francia, Italia, Liechtenstein, il Principato di Monaco, Austria, Svizzera, ai quali si aggiunge nel
1993 la Slovenia) e l'UE, si avviò un progetto per la protezione dell'ecosistema particolarmente
sensibile e vulnerabile dello spazio alpino e per il suo sfruttamento sostenibile, attraverso la
promozione della cooperazione. Per definire gli aspetti particolari della Convenzione quadro
negli anni successivi sono stati previsti dei Protocolli di attuazione settoriale relativi a vari campi. Il Protocollo dei trasporti è stato sottoscritto dalla Confederazione nel 1998 ed è entrato in
vigore il 18 dicembre 2002.
Già nell’articolo 2 della Convenzione le parti contraenti si impegnavano ad attivare strumenti
al fine di ridurre gli effetti negativi e i rischi derivanti dal traffico interalpino e transalpino ad
un livello che sia tollerabile per l'uomo, la fauna, la flora e il loro habitat, tra l'altro attuando
un più consistente trasferimento su rotaia dei trasporti e in particolare del trasporto merci, soprattutto mediante la creazione di infrastrutture adeguate e di incentivi conformi al mercato,
67
ANTONINI Benedetto, ROSSI Paolo, «Uso del territorio: pianificazione e protezione», in LEGGERI
ALBERTO (a cura di), La crisi ambientale e la nuova ecologia. Atti delle giornate di studio al Liceo di Lugano 1 (gennaio/febbraio 1987), Bellinzona : IET, 1988, pp. 244 s.
68
ARE, Programma d'attuazione delle politiche territoriali 2004-2007, Berna : ARE, 2004.
45
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senza discriminazione sulla base della nazionalità69
In base al protocollo, tali obbiettivi devono essere raggiunti attraverso il trasferimento del trasporto di merci dalla strada alla rotaia, tasse percepite in base al principio di causalità, miglioramento dell'infrastruttura ferroviaria, modernizzazione della ferrovia70. Inoltre, è prevista la rinuncia a costruire nuove strade attraverso le Alpi71.
Nel 1994 il popolo svizzero e i Cantoni, con il "sì" all'Iniziativa delle Alpi72, hanno sancito a
livello costituzionale il principio del trasferimento del traffico merci in transito nelle Alpi dalla
strada alla ferrovia e la protezione della regione alpina dagli effetti nocivi del traffico di transito73.
Era noto sin dal principio che il nuovo articolo costituzionale74 poteva avere successo solo se
la sua linea politica fosse stata sostenuta anche a livello europeo, se la ferrovia avesse migliorato
le sue prestazioni e se le condizioni concorrenziali fossero state favorevoli sia per la strada che
per la ferrovia.
Gli strumenti principali della politica di trasferimento del traffico sono la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), l'ammodernamento dell'infrastruttura ferroviaria
(in particolare la NFTA), l'apertura del mercato ferroviario e controlli più intensi del traffico pesante su strada. Per accentuarne gli effetti sono state introdotte le misure di accompagnamento,
vale a dire incentivi di mercato per l'utilizzo della ferrovia75.
Vediamo ora quei provvedimenti che più ci interessano.
La tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni
Il 27 settembre 1998 il popolo svizzero ha accettato l'introduzione di una tassa sul traffico pesante legata alle prestazioni (TTPCP)76, nell'ottica di trasferire il trasporto merci sulla ferrovie
ed evitare un'invasione del traffico pesante dopo l'elevazione a 40 tonnellate del limite di peso
dei camion circolanti sul territorio nazionale e che avrebbe compromesso la protezione delle
Alpi77. La TTPCP si distingue dalla precedente tassa forfetaria in quanto è legata alle prestazioni
effettive, ed è calcolata in relazione a tre fattori: i chilometri percorsi su territorio elvetico, il pe69
art. 2j della Convenzione delle Alpi
art. 10 del Protocollo d'Applicazione della Convenzione delle Alpi nell'ambito di trasporti
71
art. 11 del Protocollo d'Applicazione della Convenzione delle Alpi nell'ambito di trasporti
72
Iniziativa popolare 'Per la protezione della regione alpina dal traffico di transito'
73
Legge federale del 17 giugno 1994 concernente il transito stradale nella regione alpina (LTS),
RS 725.14
74
art. 84 delle Costituzione federale
75
DUC YVAN, «Le rail pour éviter l’infarctus», in Environnement, 1/2002, pp. 38 s.
76
Legge federale del 19 dicembre 1997 concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle
prestazioni (Legge sul traffico pesante, LTTP), RS 641.81
77
Legge federale del 19 dicembre 1997 concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle
prestazioni (Legge sul traffico pesante, LTTP), RS 641.81
70
46
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so totale autorizzato e l'emissione del veicolo in base alla categoria.
Questo provvedimento è mosso dal principio di causalità e per la prima volta imputa al traffico pesante non soltanto i costi dell'infrastruttura ma anche quelli esterni. I proventi di questa
tassa servono a cofinanziare i grandi progetti ferroviari78.
L'applicazione della TTCP evidentemente si è scontrata con varie difficoltà, sia dal punto di
vista politico che da quello pratico, a causa dei problemi che essa implica: quali elementi considerare come costi esterni, come ripartire i costi tra i mezzi di trasporto, ecc.
L'introduzione di questa tassa, il 1° gennaio 2001, si è tradotta in una serie di cambiamenti
strutturali nel campo dei trasporti. Nel solo anno 2000 la vendita di camion è aumentata del
45%, a causa della volontà delle imprese di procurarsi dei nuovi veicoli meno inquinanti (TIR
Euro 3 e 4). Negli anni successivi si è constatata una progressiva diminuzione del traffico pesante su strada79.
Rimane aperta la questione se alla diminuzione del traffico stradale è corrisposto un trasferimento nella ferrovia. Gli attuali dati statistici non sembrerebbero confermarlo, e il recesso del
trasporto su strada sembrerebbe essere piuttosto la conseguenza di un'ottimizzazione logistica da
parte delle imprese, che non hanno più alcun interesse nel compiere tragitti a vuoto80.
È necessario dunque che le stesse ferrovie migliorino le loro prestazioni, e grazie ad una serie
di misure di "accompagnamento" la Svizzera sta spingendo in questo senso.
L'ammodernamento della struttura ferroviaria
Affinché il progetto di trasferimento del traffico merci possa essere applicato, la struttura ferroviaria esistente deve venire ampliata e modernizzata.
Uno degli elementi di maggior importanza in questo processo di modernizzazione è costituito
dalle nuove trasversali transalpine (NTFA), che nell'intento della Confederazione renderanno i
collegamenti Nord-Sud più veloci, brevi ed efficienti, sia per i passeggeri sia per le merci81.
Già dalla seconda metà degli anni Sessanta il Dipartimento dei Trasporti e dell'Energia aveva
cominciato ad ipotizzare un nuovo traforo ferroviario attraverso le Alpi, e aveva sottoposto la
questione ad una commissione incaricata di mettere a confronto alcuni progetti alternativi, la
quale concluse di realizzare una nuova galleria di base del Gottardo e, per volontà dei Cantoni
della Svizzera orientale, il raddoppio della linea del Lötschberg. In un secondo momento venne
78
cfr. MAIBACH Markus, SCHREYER Christoph, PITTET Jean-Marc et al., Le compte des transports,
Berna : OFS, 2003
79
cfr. ARE, Equa ed efficace. La tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP)
in Svizzera, Berna : ARE,2004
80
cfr. ARE, Aktualisierung der verkehrlichen Auswirkungen von LSVA und40t-Limite, Berna :
ARE,2004
81
Decreto federale del 4 ottobre 1991 concernente la costruzione di una ferrovia transalpina (Decreto sul transito alpino) RS 742.104
47
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prevista anche la costruzione di una trasversale orientale attraverso lo Spluga, che venne però
presto abbandonata82.
Il progetto NTFA è stato accolto dal popolo svizzero nel 1994, ma la sua realizzazione è stata
a lungo rimandata di fronte ai dubbi sulla sua redditività, e nel novembre del 1998 il popolo ed i
Cantoni hanno accettato il nuovo progetto ridimensionato, assieme ad altri progetti quali Ferrovia 2000, il raccordo della Svizzera orientale ed occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta
capacità e il risanamento fonico delle ferrovie.
Gli elementi principali del progetto NFTA sono83:
- il potenziamento dell'asse Lötschberg-Sempione, per la quale si sta realizzando la galleria
di base del Lötschberg, lunga 34,6 km; nel luglio 2006 è stato installato l'ultimo tratto di
binario. La messa in servizio della galleria è prevista per la metà del 2007;
- il potenziamento dell'asse del San Gottardo, per la quale si sta costruendo la galleria di
base del San Gottardo, lunga 57 km; iniziata nel 1999, sarà terminata probabilmente nel
2015/16. All'inizio del 2006 sono stati avviati anche i lavori preliminari per la costruzione
della galleria di base del Ceneri, lunga circa 15 km, che sarà messa in servizio nel 201984;
- l'integrazione della Svizzera orientale, attraverso degli ampliamenti lungo la tratta San
Gallo – Arth-Goldau e la costruzione della galleria di base dello Zimmerberg e della galleria dell'Hirzel, che consentiranno il raccordo della Svizzera orientale alla NTFA.
La principale difficoltà avanzata nei confronti di queste misure è attualmente quella economica: è evidente che la costruzione di infrastrutture tecnologicamente tanto avanzate, in un contesto difficile come quello alpino, necessita di enormi investimenti. Si stima che l'intero progetto
arriverà a costare 16,5 miliardi di franchi85.
L’accordo sui trasporti terrestri tra la Svizzera e l’UE
La realizzazione della politica dei trasporti svizzera non è possibile se essa non è accettata anche all'estero: l'accordo bilaterale sui trasporti terrestri tra la Svizzera e l'UE86, firmato nel
1999 e approvato dal popolo svizzero un anno dopo, ha il compito di assicurare un miglior coordinamento tra le politiche di trasporto della Svizzera e dell'UE, per incoraggiare la collabora-
82
KALT Robert, «Svizzera 1960-1980: la questione della linea transalpina», in EGGERMAN Anton,
LANFRANCONI Karl, WINTER Paul et. al, La ferrovia del San Gottardo. I cento anni della ferrovia, Lugano
: Trelingue, 1982, p. 230.
83
Ordinanza del 28 febbraio 2001 sulla costruzione di una ferrovia transalpina (Ordinanza sul transito alpino, OTrAl), RS 742.104.1; cfr. USTE, Attraverso le Alpi, Berna : USTE 2007.
84
UNTERSCHÜTZ Philipp (a cura di), La nuova galleria ferroviaria del San Gottardo, Lucerna : AlpTransit Gotthard AG, 2005.
85
UFT, Nuova Ferrovia Transalpina. Rapporto n. 21, 1° gennaio - 30 giugno 2006.
86
cfr. COMMISSIONE EUROPEA, Libro bianco — La politica europea dei trasporti fino al 2010: il
momento delle scelte, Lussemburgo : Ufficio delle Pubblicazioni Ufficiali delle Comunità Europee, 2001.
48
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zione nel trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia87.
Al centro dell'accordo sui trasporti terrestri ci sono, da un lato, l'introduzione di una tassa sul
traffico pesante commisurata alle prestazioni, al peso e alle emissioni inquinanti88, dall'altro,
come compensazione, l'innalzamento graduale del limite di peso nel trasporto di merci su strada
(da 28 a 34 tonnellate a partire dal 2001 e a 40 tonnellate a partire dal 2005) 89.
3.2.3
Il sostegno alle regioni di montagna
A partire dalla fine degli anni Settanta sono stati anche avviati dei programmi specifici per lo
sviluppo delle regioni di montana, aventi l'obiettivo di salvaguardare dal declino comunità alpine vitali in modo da conservare e valorizzare il patrimonio culturale e naturale della montagna.
L'elaborazione dei piani di sviluppo e l'attività portata avanti nell'ambito delle regioni di montagna, sia sul piano del finanziamento delle infrastrutture di utilità pubblica, sia nel campo di iniziative specifiche riferite ai settori produttivi (aziende forestali, potenziamento turistico, ecc.)
sia nel carattere globale, partecipativo, coinvolgente tutta la popolazione, rappresentano un'esperienza innovativa.
Il modello a cui s'ispira la Legge sugli investimenti infrastrutturali delle regioni di montagna
(LIM) del 1974 è però riconducibile ai concetti di regione polarizzata e di area economica di
gravitazione. Il modello si fonda sul principio secondo il quale la crescita economica viene indotta dai centri e si distribuisce nella regione circostante90.
Lo spazio alpino però non può venire considerato come un semplice spazio complementare alle aree di agglomerati. Senza di esso la Svizzera potrebbe, forse, sopravvivere economicamente,
ma non in senso ecologico e sociale91.
Un tipo di sviluppo più sostenibile è stato invece adottato in conformità della già citata Convenzione delle Alpi, attraverso politiche di rafforzamento dei trasporti pubblici locali, la trasformazione e la commercializzazione di prodotti locali e regionali, il sostegno dell’artigianato
locale, ecc., che spesso però scaturiscono più da singole organizzazioni non governative che
l'hanno applicata a livello locale che allo stesso Governo federale o cantonale92.
Per questo nel 2002 ha preso il via il Programma nazionale di ricerca "Paesaggi ed habitat del87
Legge federale concernente l’Accordo fra la Confederazione Svizzera e la Comunità europea sul
trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia, 1999.
88
partire dal 1° gennaio 2008, per un viaggio con un autocarro di 40 tonnellate da Basilea a Chiasso (300 km), la TTPCP raggiungerà la tariffa media massima di 325 franchi, un importo circa 8 volte superiore alla tariffa giornaliera iniziale di 40 franchi (tassa forfetaria sul traffico pesante).
89
USTE, Attraverso le Alpi, Berna : USTE 2001, p. 24.
90
SIMONETTI, La politica ambientale nella regione ticinese, 1993, opera non pubblicata.
91
WEGELIN Fritz, «Ripensare lo spazio alpino», in Forum, 02/2002, pp. 70 s.
92
si veda l'«Alleanza delle Alpi», fondata nel 1996.
49
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l'arco alpino"93, che durerà fino al 2007, con lo scopo di costituire un quadro di riferimento interdisciplinare per la ricerca orientata alle Alpi in Svizzera e una maggiore consapevolezza nel
riguardo dei beni collettivi paesaggi e habitat nella loro importanza sociale globale in relazione
agli obiettivi e all’attuazione, per uno sviluppo del paesaggio socialmente auspicabile, economicamente fattibile e politicamente attuabile.
3.3 Conclusione
Malgrado le possibili riserve esprimibili sulle misure qui sintetizzate, occorre constatare che
la Confederazione ha dimostrato la possibilità di un intervento politico e territoriale forte per la
risoluzione del problema dell'impatto del traffico sull'ambiente naturale alpino.
Rimane aperto il problema della progressiva marginalizzazione delle valli e della scomparsa
della montagna come ambiente culturale.
Processi di apertura ed integrazione possono infatti facilmente produrre effetti di omogeneizzazione degli spazi, con conseguenti perdite d'identità, di valori storici e di specificità dell'organizzazione territoriale.
Per uno sviluppo delle Alpi che sia realmente sostenibile è necessario dunque da parte degli
attori coinvolti una vera coordinazione di tutti gli aspetti del problema, e la capacità di una visione globale.
93
PNR 48
50
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CONCLUSIONI
Negli ultimi decenni lo sviluppo dei traffici di merci attraverso la regione alpina ha subito enormi cambiamenti, sia nella struttura che nella portata, e con esso, e in parte a causa di esso,
sono cambiate le zone di montagna.
Nelle valli alpine il legame tra i flussi delle merci di transito e l'economia locale si è spezzato,
perché sempre meno attività sono legate a questi flussi, e le popolazioni di queste valli non sono
direttamente coinvolte nei benefici macroeconomici generati dagli scambi.
Contemporaneamente, le infrastrutture di trasporto e lo stesso traffico compromettono pesantemente quel difficile equilibrio della regione alpina che l'uomo aveva imparato a gestire nel
corso dei secoli.
La Confederazione oggi è confrontata con delle scelte di fondamentale importanza per il futuro. Vuole costruire un'importante rete di collegamenti in grado di favorire il proprio sviluppo
interno e la propria integrazione nel mercato internazionale, e al contempo salvaguardare la propria identità storica e ambientale-territoriale.
Ma ancora le preoccupazioni della Confederazione, come emergono dagli ultimi rapporti sullo
sviluppo territoriale, sembrano in gran misura essere ancora quelle relative al traffico d'agglomerato.
Ciononostante, la Confederazione, ha intrapreso delle misure affinché i mezzi di trasporto
coinvolti nei traffici alpini abbandonino la loro competitività di fondo e si concentrino sulle loro
funzioni specifiche, assegnando alla ferrovia la responsabilità del traffico merci sulle lunghe distanze, e alle strade nazionali quella di sostegno dei grandi flussi del traffico viaggiatori, di rete
per i collegamenti interni, di raccordo col le vie di comunicazione estere e di sostegno dei traffici a media distanza. In questo sistema, le strade regionali dovrebbero non solo poter sfruttare i
vantaggi delle due precedenti categorie di assi di comunicazione, ma anche fornire una rete di
relazioni interalpine.
Resta ancora da verificare se queste misure saranno in grado di conciliare tutti gli obbiettivi,
ossia garantire la mobilità delle persone e delle merci e minimizzare gli impatti del traffico, ripristinando l'equilibrio nella regione alpina.
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Ringraziamenti
Al professor Athos Simonetti, del Liceo di Lugano 1, per i preziosi consigli, i suggerimenti bibliografici, e altro ancora.
Alla professoressa Carla Giovannini.
Al Giorgio per i libri che mi ha prestato.
A mamma e papà.
Ai miei amici e compagni di corso, a PG, Chiara, Elena, Elisa, Cesco, Giuseppe e tutti
gli altri, semplicemente perché ci sono e vanno avanti con me.
Alle mie coinquiline per il sostegno e la pazienza.
Ai bibliotecari della Biblioteca cantonale di Lugano.
A Lea, che ha promesso di leggere questo lavoro.
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