Economia dei trasporti
Elementi di economia dei trasporti (1/7)
Leggi economiche: descrizione di tendenze e conseguenze
dell’azione umana nello svolgimento dell’attività
economica.
Attività economica: svolta dall’uomo davanti a scelte
sull’impiego di mezzi scarsi e con possibili usi alternativi
per il conseguimento di fini ordinabili fra loro (Robbins).
L’economia dei trasporti studia:
• il manifestarsi delle leggi economiche nelle attività che
hanno per oggetto il trasferimento nello spazio di
persone e cose
• relazioni fra il settore dei trasporti e il resto del sistema
economico
Elementi di economia dei trasporti (2/7)
Sistema economico: insieme delle attività produttive
sviluppate nell’ambito territoriale di riferimento (unità
produttiva, città, regione, nazione, continente…)
La dimensione del settore trasporti dipende da:
• entità del bisogno dei trasporti all’interno del
territorio considerato e con l’esterno
• capacità del settore trasporti di offrire opportunità di
trasferimento
Elementi di economia dei trasporti (3/7)
I trasporti incidono sul sistema economico complessivo:
• determinando localizzazione e distribuzione delle
attività produttive e dei centri abitati
• favorendo il trasferimento/scambio (e quindi il
reperimento) di risorse umane e beni fra territori
diversi
Il settore di trasporti combina due rami economici:
• secondario: costruzione e manutenzione di
infrastrutture, costruzione dei mezzi di trasporto
• terziario: servizio di trasporto, manutenzione dei
veicoli
Elementi di economia dei trasporti (4/7)
Il bisogno di trasporto è determinato da:
• consumo: trasporto di persone per motivi di turismo,
o emigrazione (il viaggio è il fattore finale
dell’operazione)
• Produzione e/o distribuzione: trasporto merci o di
persone per lavoro (trasporto strumentale a
processo produttivo)
Elementi di economia dei trasporti (5/7)
Il bisogno di trasporto merci fra due territori (mercati)
nasce quando:
• La merce da trasportare è assente in uno dei mercati
i prezzi sono diversi nei due mercati
• differenza di prezzo ≥ prezzo del trasporto
I trasporti svolgono anche funzione di:
• riequilibrio dei prezzi dei prodotti
• redistribuzione nello spazio di prodotti/fattori
produttivi
• sollecitazione all’innovazione tecnologica (nascita
nuovi prodotti o prezzi più bassi)
Elementi di economia dei trasporti (6/7)
Considerazioni analoghe, con i dovuti adattamenti,
valgono per il trasporto di persone.
Il bisogno di trasporto, in senso strumentale, dipende
quindi dall’esistenza e dall’entità di un bisogno di
materie prime/prodotti/forza lavoro.
La domanda di trasporto è una domanda derivata
Elementi di economia dei trasporti (7/7)
Domanda derivata:
l’entità e le variazioni nel tempo della domanda di trasporto
seguono, con ritardo, l’andamento della domanda del bene
oggetto del trasporto.
Per i beni primari, la cui domanda è soggetta a scarse
variazioni (scarsa elasticità rispetto al prezzo) , anche la
domanda di trasporto è sostanzialmente stabile; per i beni di
lusso può subire variazioni molto consistenti. Medesimo
ragionamento, rispettivamente, per gli spostamenti per motivi
di lavoro e di turismo.
Differenze anche nell’elasticità di domanda riferita alle
singole modalità di trasporto.
Costo generalizzato del trasporto
Altra peculiarità del settore:
la scelta se effettuare o meno un viaggio, la scelta del
percorso e della modalità di trasporto non avviene solo in
base agli elementi pecuniari (tariffa, nolo, pedaggio) ma
anche di elementi qualitativi (da tradurre in denaro), tra
cui:
• tempo di viaggio
• rischi connessi al viaggio (sicurezza)
• disagio derivante dal viaggio (per le persone)
Vale sia per le persone che per le merci, con i dovuti
adattamenti: per i passeggeri le scelte hanno una
componente percettiva ed emotiva.
Tempo di viaggio
TEMPI DI TRASFERIMENTO + TEMPI DI ATTESA
Incertezza dei tempi spesso fondamentale nelle scelte.
Merci: elemento importante in quanto capitale
immobilizzato fino a che merce raggiunge il mercato finale.
Inoltre le attese spesso comportano costi extra (es. accosto
in porto). Peso tanto maggiore quanto più è alto il valore
intrinseco della merce trasferita.
Passeggeri: il peso del tempo nella valutazione del viaggio
(che comprende i trasferimenti a piedi) è legato al motivo di
spostamento, condizione sociale, età. Il tempo di attesa del
mezzo soffre molto la PERCEZIONE del singolo.
Tempo di viaggio
La conversione del tempo di viaggio in denaro è il
passaggio più delicati: gli altri elementi del costo
generalizzato vengono monetizzati spesso attraverso un
aggravamento o un alleggerimento del tempo di viaggio.
Valore attribuito al tempo:
• per merci legato al valore intrinseco dei beni trasferiti –
basso se il valore unitario è scarso;
• per passeggeri: dipende da motivo, classe sociale, età.
Per lavoratori attivi può essere una media ponderata del
compenso orario. Si può ricorrere a interviste. Il tempo di
attesa, specie in assenza di informazioni, è spesso
percepito come doppio del reale.
Rischi di viaggio
Sicurezza del percorso o del mezzo utilizzato.
• Come sempre per le merci la valutazione è razionale e
determinata da valutazioni economiche: danni al carico
comportano ritardi nelle consegne e possibili perdite di
clienti, > premi assicurativi, ore-uomo impiegate a
risolvere il problema. La monetizzazione è data dalla
probabilità di subire danni e dalla loro entità media.
• Passeggeri: motivo che spesso spinge alla scelta
dell’auto privata, specie nelle ore serali o su percorsi
scarsamente frequentati. Può essere tradotto in un
aggravio del tempo di viaggio.
Disagio
Elemento che incide solo nel trasporto passeggeri.
Riferito a scomodità del mezzo di trasporto (es.
affollamento, mancanza di posti a sedere) e/o alla
maggiore o minore comodità nel raggiungere il mezzo
stesso (es. scarsità di parcheggi di interscambio,
insufficienti servizi di adduzione, percorsi a piedi)
Generalmente si traduce in valore monetario attraverso un
aggravio del tempo di viaggio percepito.
La misura dell’aggravio deve essere rapportata alla
tipologia di viaggiatore: campagne di interviste.
Mobilità, multimodalità e intermodalità
Mobilità: insieme degli spostamenti di persone e cose
nel territorio considerato. Coincide con il concetto di
domanda di trasporto.
Multimodalità: catena di spostamenti con modalità di
trasporto diverse.
Intermodalità: multimodalità ottimizzata dalla logistica
Mobilità passeggeri
Mobilità urbana: insieme degli spostamenti con origine e
destinazione nella medesima città + porzioni di spostamenti
all’interno della città (solo origine, solo destinazione o solo
porzione intermedia di transito). Prescinde dalla modalità di
trasporto utilizzata (anche pedonale e ciclistica)
Intermodalità passeggeri: catena di spostamenti ottimizzata
in base a tutte le modalità di trasporto disponibili. Implica
un’attenta pianificazione urbana con parcheggi di
interscambio, tariffe integrate e informazione all’utenza.
Qualità del viaggio fondamentale.
Mobilità sostenibile
Concetto di sviluppo economico sostenibile applicato al settore
di trasporti, prevalentemente urbano:
Insieme di politiche che favoriscano la mobilità urbana (persone
e merci) riducendo l’impatto ambientale e sociale causato da
inquinamento atmosferico ed acustico, congestione stradale,
incidentalità, degrado delle aree urbane (spazio occupato dagli
autoveicoli a scapito dei pedoni), consumo di territorio
(realizzazione scarsamente ponderata di strade e infrastrutture.
trasporto pubblico a basso impatto ambientale
accessi regolamentati per distribuzione merci ultimo
miglio
Il trasporto pubblico
La promozione del TP necessita di tre condizioni essenziali
(valide in realtà anche per le merci):
• capillarità del servizio in urbano e buone
interconnessioni su medie-lunghe distanze
• efficacia del servizio
• efficienza dell’azienda
e altre condizioni di ‟gradimento” relative al veicolo:
• pulizia
• comfort (no sovraffollamento)
• sicurezza a bordo
• basso inquinamento
• aspetto estetico
• ….
Il trasporto pubblico
Capillarità:
a livello urbano non significa che il mezzo pubblico deve servire
ogni zona della città, ma che il servizio deve essere facilmente
accessibile da ogni zona. In generale significa percorrere la
maggior parte del percorso con lo stesso mezzo.
Efficacia:
Rispetto degli orari e buona velocità commerciale
Velocità commerciale = lunghezza tratta/tempo di percorrenza
Il trasporto pubblico
Efficienza:
indicatore economico che misura la qualità dell’attività di
impresa attraverso il rapporto fra risultato ottenuto e risorse
impiegate.
Un’azienda è efficiente se a parità di produzione (livello di
servizio di trasporto) riduce al minimo i costi, oppure se a
parità di costi può aumentare la produzione.
Si liberano risorse che possono essere investite per
estendere e migliorare il servizio, recuperare competitività e
attrarre nuova domanda (es. innovazione tecnologica,
rinnovo flotta).
Progettazione – linee guida
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Copertura del territorio
Definizione delle linee
Definizione degli orari
Dimensionamento del servizio
Turni macchina e turni uomo
Titoli di viaggio e informazione all’utenza
Copertura del territorio
Dislocazione e distanza tra fermate
La distanza ottima è il compromesso fra:
• fermate molto vicine = territorio meglio servito
• fermate distanti = migliore velocità commerciale
Varia a seconda del tipo di servizio: per urbano di
superficie da minimo di 200 m a massimo di 400 m, molto
diverso dal servizio ferroviario.
L’auto privata e l’autotrasporto vengono spesso preferiti
per la flessibilità di utilizzo sul territorio e la massima
copertura.
Definizione delle linee
Linea: percorso definito lungo il quale viene effettuato il
servizio di trasporto con orari stabiliti.
Sovrapposizioni contenute al minimo: solo nel centro
cittadino o per brevi tratti.
Rispetto dei principi di copertura del territorio.
Definizione degli orari
Deve tenere conto di una serie di importanti fattori:
•
classificazione delle linee (di forza o meno, lunga
percorrenza o regionali)
•
parziali sovrapposizioni fra esse (con orari sfalsati
sulla stessa fermata si ottiene un aumento della
frequenza sulla tratta)
•
movimenti pendolari (ore di punta e di morbida)
•
servizio dimensionato sulla domanda, tenuto conto
della capienza dei veicoli utilizzabili
•
a orario cadenzato: passaggi agli stessi minuiti di ogni
ora (facilmente memorizzabile e quindi ottimale, specie
nei casi di bassa frequenza)
Dimensionamento del veicolo urbano
In base alla domanda di trasporto sulle singole linee
In ore di punta: ¾ riempimento del mezzo (afflusso
passeggeri non uniforme).
In ore di morbida: andrebbe garantito il posto a
sedere su spostamenti > 8 min.
Numero massimo di passeggeri: 4/m2 per minimo
livello di comfort e per contenere i tempi di
incarrozzamento.
Dimensionamento del servizio (1/3)
Numero dei mezzi e personale necessari allo
svolgimento del servizio data la frequenza
desiderata
Dati di partenza: lunghezza linee, tempo di
percorrenza, frequenza (fortemente correlato con la
definizione dell’orario)
Per ogni linea:
Nmezzi = (passaggi/ora) · Tgiro
Tgiro = tempo di percorrenza a velocità commerciale
+ tempi sosta ai capilinea
Dimensionamento del servizio (2/3)
Velocità commerciale: rapporto tra la lunghezza della
tratta e tempo di percorrenza comprensivo di soste alle
fermate
Vcomm linea= veicoli · km / ore di servizio di linea
Nmezzi effettivo = intero superiore del risultato calcolato
In base al Nmezzi effettivo si calcola il tempo di sosta
reale ai capilinea e si ottiene la velocità di esercizio,
importante parametro di valutazione delle aziende.
Dimensionamento del servizio (3/3)
Velocità di esercizio: Ves = 2 · L/ Tgiro
con L = lunghezza linea
Parco rotabile = numero massimo di veicoli su tutte le linee
contemporaneamente aumentato di circa 15% (guasti e
manutenzione).
Turni macchina
L’azienda deve poter utilizzare lo stesso veicolo e lo stesso
conducente in modo indifferente su linee omogenee.
Turni macchina: sequenza di corse effettuate nella stessa
giornata dallo stesso veicolo (tabella).
Tra la fine di una corsa e l’inizio della successiva va fatta la
sosta:
• possibilità di recupero ritardi
• riposo personale di guida (accordi sindacali)
Turni uomo (1/2)
Più complesso, nel rispetto del CCNL e accordi sindacali.
Sequenza di corse o spezzoni di corse, appartenenti a una o
più turni macchina.
Se un turno uomo appartiene a più tabelle, al momento
prefissato deve essere eseguito lo scambio tra autisti (di
vettura per la gomma - nodi di cambio in punti strategici
es. capolinea o a centro rete; su ferro massima
sincronizzazione dei turni uomo e macchina nelle stazioni).
I tempi di cambio e trasferimento sono retribuiti. Sommati al
turno di servizio formano il “nastro lavorativo.” Si possono
prevedere turni “spezzati” (intervalli non retribuiti che
dividono il turno).
Turni uomo (2/2)
I turni possono prevedere tempi non alla guida (o in attesa di
cambio) es. disponibilità per sopperire a eventuali
emergenze.
Non hanno quasi mai la stessa durata, ma vanno rispettati
gli orari massimi giornalieri sindacali e l’alternanza tra turni
mattina-pomeriggio-sera.
Costi del personale preponderanti in aziende di trasporto:
turni uomo fondamentali.
Definiti da personale specializzato, spesso con l’ausilio di
SW specifico.
Principali indicatori e parametri (1/3)
L’azienda di trasporto, per essere efficiente, deve eseguire
un attento controllo di gestione, basato su indicatori e
parametri fondamentali.
Per la quantità di servizio prodotto (offerta), alla base dei
costi:
Vetture · km (o Treno · km)
Posti · km offerti = Vetture · km/anno · capacità vetture
Principali indicatori e parametri (2/3)
I volumi venduti (alla base dei ricavi) si misurano in base a
unità di traffico:
passeggeri· km/anno (o tonn · km/anno nel caso merci)
Tutti i posti offerti e non venduti sono analoghi a scarti di
produzione, e quindi una perdita.
Coefficiente di occupazione (Load Factor)
α = (passeggeri · km/anno) / (posti · km/anno)
Principali indicatori e parametri (3/3)
Si consideri che:
• i passeggeri di solito non percorrono tutta la linea
• il carico cambia a seconda delle direzioni e delle fasce
orarie
• Prevalenza di viaggi lunghi aumenta il load factor
Il Load Factor è utile a “rimodulare” il servizio in base alla
domanda: se è troppo basso si aumentano le frequenze fino
ad annullare la linea o sostituirla con servizi alternativi.
Ricavi e costi caratteristici
Ricavi caratteristici (servizio di trasporto):
vendita biglietti e abbonamenti, pubblicità
Costi di gestione caratteristici :
Personale addetto al movimento (conducenti,
controllori, bigliettai, verificatori), personale di
officina, personale di gestione esercizio (es.
definizione turni), carburante/energia elettrica,
manutenzione, depositi e officine
(affitto/ammortamento o manutenzione),
ammortamento veicoli.
Altri costi e ricavi
Voci che incidono sul bilancio aziendale ma che non
riguardano o riguardano solo in parte la produzione del
servizio di trasporto.
Ricavi derivanti da attività aggiuntive es. gestione parcheggi
Costi personale amministrativo, oneri finanziari, ecc.
Di norma i veicoli/convoglio vengono acquistati dall’azienda
esercente, mentre le infrastrutture e gli edifici sono di
proprietà dell’Ente Pubblico.
Indici di produttività ed efficienza (1/6)
Nel settore del trasporto, più che negli altri, si valuta
l’efficienza dell’attività caratteristica.
Costo dell’unità prodotta (riferita all’unità di tempo
considerata):
Costi /posti ·km= (costi /vetture·km ) / (posti ·km/ vetture·km)
Direttamente proporzionale al costo/vetture · km e
inversamente proporzionale alla capacità media delle
vetture.
Indici di produttività ed efficienza (2/6)
Costo dell’unità
considerata):
venduta
(riferita
all’unità
di
tempo
Costi /passeggeri·km
Catena dell’efficienza:
cos ti
posti  km
cos ti
vetture  km



passeggeri  km passeggeri  km vetture  km posti  km
1
1

 cvk 
LF
cmv
LF  Loadfactor
cvk  cos to vettura  km
cmv  capacità media vetture
Indici di produttività ed efficienza (3/6)
Indice di capacità produttiva (posti · km/h):
vetture  km
posti offerti  velocità  commerciale  posti offerti 
ore di servizio in linea
Evidenzia che a parità di posti offerti (capacità totale della
flotta) la capacità produttiva dipende dalla velocità della
rete.
Per migliorare l’indice si può agire su numero e distanza
fermate , corsie preferenziali, preferenziazione
semaforica.
Indici di produttività ed efficienza (4/6)
Indici di struttura:
lunghezza di esercizio della rete
lunghezza di esercizio della rete in sede riservata
Indici di efficienza:
vetture  km
numero medio di vetture in dotazione
vetture  km
numero medio di ad det ti al movimento
Indici di produttività ed efficienza (5/6)
Indici di efficacia:
passeggeri  km
Utilizzo medio del servizio 
posti  km
vetture  km
Intensità del servizio 
lunghezza di esercizio della rete
Indici di produttività ed efficienza (6/6)
Indici di economicità:
cos ti totali
posti  km
cos ti totali
vetture  km
N.B: costi del personale incidono per 60-70%
Politiche infrastrutturali
Fasi, Obiettivi, Valutazione, Scelta
Origine
Trasporti
Accessibilità
Infrastrutture
Localizzazione
Mobilità
Interazione fra sistema dei trasporti e sistema economico
Sistema di influenza
Politiche delle infrastrutture di trasporto influenzano
anche la destinazione d’uso degli spazi urbani:
Ferrovie
stazioni ferroviarie, parcheggi con
accessi e servizi annessi,
autostazioni o autolinee con accessi
e servizi annessi, ecc.
Porti
terminal merci, dogane, magazzini,
terminal passeggeri e servizi
annessi, strade, autostrade, ecc)
pianificazione infrastrutturale
pianificazione urbanistica
Componenti
Politiche infrastrutturali comprendono l’insieme delle
scelte relative a progettazione e realizzazione di:
• nuove infrastrutture
• trasformazione/riconversione/dismissione di
infrastrutture esistenti
Riguardano strade, autostrade, ferrovie, aeroporti, porti,
interporti, metropolitane, tranvie.
La decisione spetta al decisore pubblico in quanto
prescinde dalla mera redditività del progetto.
Fasi
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Definizione degli obiettivi
Analisi domanda e offerta di mobilità
Previsioni di variazione domanda e offerta di mobilità
Piani alternativi
Valutazioni di impatto
Scelta del piano infrastrutturale
Avvio per la realizzazione
Definizione degli obiettivi
Cosa ci si propone di perseguire con la realizzazione
dell’infrastruttura o del piano infrastrutturale.
Ordine di priorità degli obiettivi date le "limitate" risorse
disponibili.
• Migliore efficacia dei trasporti
• Migliore efficienza dei trasporti
• Riduzione esternalità negative (anch’esse in ordine
di priorità)
• Priorità dei territori coinvolti
• Urgenza dell’intervento
• …….
Analisi domanda e offerta di trasporto
Domanda e offerta di servizi di trasporto e di infrastrutture
al momento della valutazione.
Dati da raccogliere da aziende esercenti il trasporto
pubblico, Ministero dei Trasporti, Autorità Portuali, ecc. a
seconda del comparto interessato dall’intervento.
Offerta: dati noti ma laboriosi da raccogliere
(infrastrutture, grado di utilizzo, congestione, saturazione,
ecc)
Domanda: dati puntuali raramente disponibili nel settore
passeggeri (es. per traffico privato o in relazione ad
abbonamenti), ove è spesso frutto di stime.
Analisi domanda di trasporto
Valori stimati: simulazione della media degli spostamenti
su una tratta nell’unità di tempo considerata.
Fasi:
1.
2.
3.
4.
5.
Zonizzazione
Generazione spostamenti
Distribuzione (Matrici O/D)
Ripartizione modale
Assegnazione alla rete (scelta del percorso)
Zonizzazione
Suddivisione del territorio di riferimento in n zone cui riferire i
dati (territoriali, di insediamento, infrastrutturali/trasportistici,
ecc.).
Possono essere di dimensioni diverse fra loro: zonizzazione
più fitta (dimensioni più piccole) nei territori per i quali si ha
bisogno di maggiore livello di dettaglio.
Es. a livello urbano zonizzazione più fitta in centro e più
rada verso le periferie; per grandi infrastrutture zone più
ampie con eventuale maggior dettaglio solo vicino ai
possibili nodi.
Molte zone = maggior precisione stima = costi e tempi
elevati di elaborazione
Generazione spostamenti
Distribuzione degli spostamenti
Quantificano gli spostamenti nell’unità temporale di
riferimento da un punto di partenza (origine) della zona iesima a uno di arrivo (destinazione) nella zona j-esima.
Sono rappresentati con Matrice O/D, matrice quadrate in
cui sono riportati gli spostamenti da zona a zona.
Possono essere costruite più matrici O/D (una per ogni
modalità di trasporto utilizzabile sulla tratta) da esaminare
in modo combinato.
I dati sono la combinazione di dati certi ed empirici
(interviste a campione, spire contaveicoli per traffico
privato, conteggio passeggeri scesi/saliti, ecc.)
Matrici O/D (esempio)
Ripartizione modale
Assegnazione degli spostamenti stimati alle diverse
modalità di trasporto.
Questa fase riguarda particolarmente il traffico passeggeri:
data l’esigenza di spostamento, quale mezzo sceglie. Molta
importanza hanno alcuni costi esterni (tempo di
trasferimento, disagio, attesa, sicurezza) oltre al costo.
Per le merci i dati sono tratti con sufficiente precisione da
industria, spedizionieri, vettori ferroviari, terminalisti
portuali, ecc.).
Rappresentazione tramite Grafo
Utilizzato quando si fa riferimento all’utilizzo di più modalità
di trasporto (e quindi spesso a più tipi di infrastrutture –
intermodalità o multimodalità, catene di spostamento) o
quando è opportuno evidenziare i NODI.
Nodi: porzioni di territorio generatori e attrattori di traffico.
Tutti i punti di origine e di destinazione sono «nodi», così
come le stazioni ferroviarie, le Autostazioni, i porti e gli
interporti per le merci, ecc.
I nodi sono congiunti da ARCHI, che rappresentano le
infrastrutture e quindi i percorsi possibili.
Nelle catene di spostamento i nodi sono intermedi tra
origine e destinazione finali: lì avviene la scelta di come
proseguire il viaggio.
Rappresentazione tramite Grafo (esempi)
Grafo orientato (direzione
spostamenti/sensi di marcia)
e pesato (unità di offerta o
domanda su singolo arco)
Grafo che evidenzia i diversi
esercenti
(offerta = somma)
Scelta del percorso
Assegnazione del traffico alla rete.
Dati i percorsi alternativi che permettono lo spostamento
dalla zona i-esima alla zona j-esima, si tratta di conoscere
o stimare quale viene scelto.
Condizionato dalle infrastrutture esistenti.
Anche per il percorso, il dato è più difficile da trarre per il
trasporto passeggeri: la componente soggettiva
(percezione ed elaborazione emotiva) è spesso
determinante, mentre per le merci influiscono solo costo
del trasporto, tempi e sicurezza del carico.
Analisi offerta di trasporto
Raccolta dati e calcolo di indicatori per la valutazione e il
confronto delle caratteristiche.
Elementi rilevanti:
• Dotazione infrastrutturale
• Condizioni di circolazione e prestazioni
• Grado di utilizzo e situazioni di congestione
• Livello del servizio di trasporto pubblico
Analisi offerta di trasporto - indicatori
Analisi offerta di trasporto - indicatori
Analisi previsionale
Necessaria per dimensionare il piano di intervento e
valutare le soluzioni alternative.
Le metodologie per la stima di domanda e offerta di
trasporto al tempo zero sono applicabili, di base, anche
per la previsione delle variazioni future.
I valori (certi o stimati) di domanda e offerta al tempo zero
sono alla base dell’analisi previsionale.
Interazione ciclica fra
domanda di trasporto e offerta
di nuove infrastrutture
Complessità elevata
Analisi previsionale
Necessità di stimare:
• come varierà la domanda di trasporto per sua
evoluzione naturale, es. per congiuntura economica,
politiche economiche e fiscali su trasporti
internazionali. ;
• come la disponibilità di nuove infrastrutture o di nuovi
servizi (offerta) modificherà ulteriormente la domanda
di trasporto (copertura di maggiori distanze, scelta
modale, scelta percorsi).
Valori attendibili per breve-medio periodo, con grado di
incertezza crescente fino ai 30 anni; sconsigliate
previsioni oltre i 30 anni.
Analisi previsionale
Necessità di stimare:
• come varierà la domanda di trasporto per sua
evoluzione naturale, es. per congiuntura economica,
politiche economiche e fiscali su trasporti
internazionali. ;
• come la disponibilità di nuove infrastrutture o di nuovi
servizi (offerta) modificherà ulteriormente la domanda
di trasporto (copertura di maggiori distanze, scelta
modale, scelta percorsi). Determinante il costo
generalizzato.
Valori attendibili per breve-medio periodo, con grado di
incertezza crescente fino ai 30 anni; sconsigliate
previsioni oltre i 30 anni.
Analisi previsionale
Metodo di base per la domanda: Regressione statistica
(minimi quadrati) applicato al trend storico.
Spesso applicato ma limitativo: presuppone che la domanda
di trasporto non vari le proprie caratteristiche nel tempo.
Meglio applicazione in ottica previsionale delle fasi prima
descritte, ma procedura più complessa e costosa.
Fornisce dati accettabili solo per informazioni di scarso
dettaglio (es. per territori vasti) su breve periodo, basato su
trend di almeno 10-15 anni.
Interazione con offerta attraverso i Modelli gravitazionali
(spostamenti O/D direttamente proporzionali a capacità di
generare/attrarre traffico e inversamente proporzionali a
costo generalizzato, con applicazione di coefficienti correttivi
empirici).
Piani/progetti alternativi
Piani e progetti vengono adottati sempre in base a una scelta
comparativa:
• tra più piani o progetti alternativi che perseguono i
medesimi obiettivi;
• 1 progetto e l’ipotesi zero: scelta tra fare e non fare.
Ideale, ma costoso, numero elevato di alternative per
massimizzare l’efficacia dell’intervento.
Spesso si segue processo logico contrario: da disponibilità di
fonti di finanziamento si fa discendere la decisione di
realizzare l’opera.
Beneficio locale ma scarsa efficacia a livello
sovralocale
Valutazioni di impatto
I piani/progetti alternativi selezionati vengono valutati per
stabilire:
• se almeno uno può dare risultati positivi rispetto agli
obiettivi;
• la copertura finanziaria del progetto;
• tra più alternative che possono dare risultati positivi,
quale è preferibile.
•
•
•
•
Impatto trasportistico
Impatto economico
Impatto ambientale
Impatto sociale
Valutazioni di impatto
• Impatto trasportistico: riduzione costo generalizzato e
aumento del traffico conseguente. Obiettivo principale
• Impatto economico: effetti diretti e indiretti (costi
realizzazione, gestione, effetti su valori immobiliari,
effetti localizzativi e sull’occupazione)
• Impatto ambientale: atmosferico, acustico
idrogeologico, visivo, ecc.
• Impatto sociale: comportamenti, effetti demografici e
culturali, qualità di vita, ecc.
Necessità di quantificazione quanto più possibile esatta
Elementi con unità di misura diverse e talvolta intangibili.
Parametri - Alcune precisazioni
Per individuare benefici e costi da valutare devono essere
selezionati gli ATTORI COINVOLTI, a cui costi e benefici
vanno riferiti (Stato e/o Amministrazioni pubbliche locali,
imprese private, cittadini, utenti di quella o di altre
infrastrutture, trasportatori/esercenti, eventuali altri).
Sono i soggetti che subiranno nel tempo le conseguenze
positive e negative della realizzazione del piano/progetto.
Costi e benefici valutati dal loro punto di vista.
Alcune voci possono compensarsi: costi per una categoria ma
benefici per un’altra (Es. ricavi da traffico con
pedaggi/documenti di viaggio).
Attenzione a non duplicare i benefici: es. aumento valore
immobili è effetto della migliore accessibilità (voce unica).
Scelta del piano/progetto infrastrutturale
Le valutazioni dei diversi impatti vengono combinate
insieme, con metodologie precise e accreditate, per
selezionare il miglior piano possibile tra le alternative
formulate:
• Analisi Costi-Benefici
• Analisi Multicriteria
Avvio per la realizzazione
Si avviano le fasi ben conosciute da tutti:
VIA/SIA
Bandi di gara
Cantieri
…….
Analisi Costi-Benefici
(ACB)
Obiettivo metodologico
Comparazione di benefici e costi
realizzazione di un piano/progetto che:
• si
manifestano
lungo
un
considerevole e in tempi diversi;
determinati
arco
dalla
temporale
• sono espressi in unità di misura diverse.
La valutazione è positiva se la somma di tutti i benefici è
superiore di tutti i costi attualizzati al medesimo tempo.
Nell’ipotesi zero il saldo benefici-costi è nullo per definizione.
Fra più piani/progetti alternativi con saldo positivo, è
approvato quello da cui scaturisce il saldo maggiore.
Fasi dell’ACB
• Dimensioni e confini del progetto: effetti diretti e
indiretti significativi
• Valorizzazione in moneta di costi e benefici
(monetizzazione)
• Attualizzazione dei valori monetari ottenuti
– Valore Attuale Netto (VAN)
– Tasso interno di rendimento (TIR)
Confini del progetto
• Selezione degli attori del progetto.
• Selezione degli elementi significativi da sottoporre a
valutazione: considerare TUTTI gli effetti diretti e
indiretti non significa evitare qualunque scrematura.
Troppi elementi rendono ingestibile l’analisi e
rischiano di fuorviare il risultato: solo i parametri che,
per probabilità statistica e intensità, produrranno
effetti siignificativi.
• Determinazione del confine temporale: per le
infrastrutture i limiti temporali degli effetti positivi e
negativi si protraggono per molti decenni, ma per la
validità delle previsioni e delle procedure di
attualizzazione ci si mantiene entro i 30 anni.
Confini del progetto
• Sono i limiti spazio-temporali oltre i quali tutti gli effetti
determinati dal progetto non sono più considerati
rilevanti.
• Particolare importanza la dimensione temporale:
– per quante generazioni future tali effetti saranno
goduti o sopportati;
– qual è il tasso ottimale a cui le grandezze future
devono essere scontate;
– gli effetti futuri assumeranno una rilevanza crescente
o decrescente rispetto al tempo in cui si
realizzeranno.
Confini del progetto
Molti progetti potrebbero essere ritenuti convenienti o non
convenienti sulla base del confine temporale che il proponente
decide di adottare:
• la scelta dell’arco di vita effettua una discriminazione fra
progetti con struttura temporale differente;
• inoltre, comporta una serie di scelte problematiche –
sempre discutibili - come quella del tasso di sconto nel
processo di attualizzazione.
Monetizzazione
Costi e benefici pecuniari: solo problemi di previsione.
Costi e benefici non monetari (ambientali, sociali, ecc.)
vanno anche convertiti. È uno dei limiti dell’ACB. Si
ricorre ad "espedienti", ad es.:
• valore del tempo: retribuzione oraria media
ponderata in base alle categorie di utenti previste;
• accessibilità: variazione valore degli immobili
nell’area
• inquinamento atmosferico: variazione prevista dei
costi sanitari per problemi respiratori
Metodi di attualizzazione – VAN
Per ogni anno, dall’anno zero fino all’orizzonte temporale di
riferimento, vengono calcolati e monetizzati i costi e i
benefici derivanti dalla realizzazione del progetto.
Anno per anno vengono sommati algebricamente e
attualizzati all’anno zero, per renderli confrontabili anche
temporalmente (squilibrio temporale fra costi e benefici).
VAN =
U0
U
1
(1  i )

ove Ui = Bi - Ci
U
2
(1  i ) 2
 ......... 
U
n
(1  i ) n
Metodi di attualizzazione – VAN
La scelta del tasso di sconto i è anch’essa delicata, in
quanto contribuisce a condizionare fortemente il risultato
finale.
Solitamente si sceglie un valore di mercato: sono risorse
sottratte ad altri tipi di investimenti (finanziamenti privati
e/imposizione fiscale).
La valutazione del progetto è positiva se:
VAN ≥ 0 se confrontato con sola ipotesi zero (non fare)
VAN ≥ 0 e > di quello ottenuto dagli altri progetti valutati
negli altri casi
Metodi di attualizzazione – TIR
L’incognita è il tasso di sconto: si calcola il valore del tasso
di sconto che consente di ottenere il pareggio tra benefici e
costi attualizzati.
La valutazione del progetto è positiva se:
TIR ≥ al tasso di interesse a cui è disponibile il
finanziamento se confrontato con sola ipotesi zero
TIR ≥ al tasso di interesse finanziamento e > a quello
degli altri progetti in tutti gli altri casi
Analisi Multi Criteria
(AMC)
Caratteristiche
Supera alcuni problemi fondamentali dell’ACB:
• non si procede alla monetizzazione (valori normalizzati);
• confronto tra le alternative in base all’importanza
attribuita ai diversi impatti (pesi) dal decisore o da gruppo
di decisori esperti.
Si riducono i gradi di incertezza e le priorità degli obiettivi
hanno maggiore spazio nella valutazione finale.
Procedimento
Identificati gli OBIETTIVI (es. miglioramento delle condizioni
ambientali) e i CRITERI in base ai quali valutarne il
raggiungimento (es. riduzione inquinamento ambientale e
riduzione inquinamento acustico), si chiede a un GRUPPO
DI DECISORI di:
• esprimere un ordine di preferenze per gli obiettivi;
• assegnare un peso a ogni criterio in base
all’importanza ad esso attribuita.
Di solito i decisori non sono tutti esperti ma rappresentano
un campione qualificato (gruppi di interesse): metodi per
favorire scelte ponderate.
Preferenze e pesi
A ogni decisore vengono proposti gli n obiettivi in una matrice quadrata nxn
perché indichi di volta in volta la sua preferenze tra obiettivi i e j (scelta i=1, scelta
j=-1, parità =0).
La somma di ogni riga ottenuta darà l’importanza che il decisore assegna ad ogni
obiettivo.
Dall’aggregazione delle scelte di tutti i decisori si ottiene la graduatoria degli
obiettivi (ranking) e anche "di quanto" ogni obiettivo è preferito a un altro (rating),
che è il peso assegnabile all’obiettivo.
Si passa quindi alla normalizzazione dei risultati: il migliore dei risultati ottenuti
dall’aggregazione delle scelte viene posta pari a 1 e gli altri pesi espressi in
percentuale rispetto ad esso (pesi assoluti). Ogni peso assoluto viene quindi
rapportato alla somma di tutti gli altri pesi ottenendo pesi relativi la cui somma è
uguale a 1.
Dati gli indicatori/criteri, alla loro stima si applica il peso relativo
VANTAGGI
• tiene conto di diverse priorità e preferenze
(partecipazione);
• evidenzia le diverse componenti del problema e le
reciproche relazioni; organizzando e sintetizzando
questi dati in modo organico (razionalità);
• rende espliciti tutti i dati trattati (trasparenza);
• riduce la arbitrarietà delle decisioni (ripercorribilità).
SVANTAGGI
• potrebbe “esasperare” eventuali contrapposizioni;
• si presta a manipolazioni (come tutti i modelli);
• semplifica la realtà (come tutti i modelli);
• alcune tecniche sono molto complesse;
• a volte il procedimento è “troppo” trasparente.
Analisi di sensitivtà
Analisi di sensitività
Applicata sia ad ACB che a AMC per valutare il grado di
affidabiità dei risultati ottenuti.
Capace di identificare in quale modo e di quanto i
cambiamenti degli input (preferenze del decisore,
monetizzazione dei valori, previsione della domanda di
trasporto o della situazione economica generale nel
tempo) influenzino i risultati finali.
Si "stressano " i valori di input fino a quando il risultato
finale dell’analisi non cambia (ossia passa da positivo a
negativo): più consistenti sono le variazioni necessarie,
più robusto è il risultato ottenuto.