I COLLEGAMENTI STRADALI E FERROVIARI
E L’”ULTIMO MIGLIO
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I COLLEGAMENTI STRADALI
L’infrastruttura stradale è articolata in rete autostradale, rete stradale nazionale e rete locale e, nello specifico, i collegamenti tra rete stradale e
porti possono essere classificati nelle seguenti tipologie di rete autostradale (casello/svincolo):
tipo A
tipo B
tipo C
tipo D
tipo E
tipo F
raggiungibile con bretella a carattere extraurbano di lunghezza inferiore a 3 km;
raggiungibile con bretella a carattere extraurbano di lunghezza fino a 6 km;
raggiungibile con viabilità urbana di lunghezza inferiore a 2 km;
raggiungibile con viabilità urbana di lunghezza superiore a 2 km;
raggiungibile con viabilità mista (urbana/extraurbana) di lunghezza fino a 6 km;
raggiungibile con viabilità mista (urbana/extraurbana) di lunghezza superiore a 6 km.
Si riporta di seguito per ciascun porto esaminato un quadro sintetico dei collegamenti alla rete stradale.
Savona Vado
Collegamenti esistenti
Classificazione
- Savona
tipo D
rete autostradale (casello/svincolo) raggiungibile con viabilità urbana di lunghezza superiore a 2 km.
- Vado
tipo A
rete autostradale (casello/svincolo) raggiungibile con bretella a carattere extraurbano di lunghezza inferiore a 3 km
Commento
Il bacino di Savona - Vado è collegato direttamente alla S.S. 1 Aurelia e al nodo autostradale di Savona dove convergono tre tratte autostradali:
- Autostrada A6 Savona –Torino;
- Autostrada A10 tratta Savona – Genova;
- Autostrada A10 tratta Savona – Ventimiglia;
Altri collegamenti con la viabilità nazionale sono:
Savona-Cairo-Piana Crixia (S.S. 29) attraverso il Colle del Cadibona con diramazioni verso:
- Torino con l'innesto sulla statale 28 bis, la Carcare-Ceva (collega la S.S. 29 alla S.S. 28 che va da Imperia a Genola, dove si congiunge
con la S.S. 20 per Torino. Dalla S.S. 28, all'altezza di Mondovì, parte la S.S. 564 per Cuneo);
- Alessandria (e Milano), con l'entrata a Piana Crixia sulla S.S. 30;
- Albisola-Acqui Terme, con la S.S. 334 del Sassello.
E’ in programma il potenziamento della connessione stradale fra il porto e le autostrade e la realizzazione di un nuovo casello dedicato nella
zona di Rio Cosciari per il quale, a fronte delle disponibilità di Autostrade dei fiori, la Regione Liguria sta avviando la conferenza di servizi.
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Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
Viabilità di accesso all’hub portuale di Savona – interconnessione tra i caselli della A10 di Savona e Albissola e i porti di Savona e Vado:
variante alla S.S. 1 Aurelia nel tratto tra Savona Torrente Letimbro e Albisola superiore (costo 239,4 milioni di euro; opera in corso).
Opera inclusa nel PIS – perimetro CIPE: con delibera n. 77/2007 il CIPE ha approvato il progetto definitivo e assegnato un finanziamento di
239,4 milioni di euro.
L’intervento si configura, nel suo insieme, come un asse tangenziale alla città di Savona, sviluppandosi secondo un ideale confine cittadino e
collegando la SP 29, alle porte di Savona, con la SP 334 in prossimità al promontorio del monte Castellano. L'intervento è classificabile nella
categoria C1 (strade extraurbane secondarie), ha una estesa complessiva di circa 5,5 Km ed è stato suddiviso in 3 lotti funzionali;
Viabilità di accesso all’hub portuale di Savona – interconnessione tra i caselli della A10 di Savona e Albissola e i porti di Savona e Vado:
variante alla S.S. 1 Aurelia nel tratto tra Savona Torrente Letimbro e Albisola superiore (costo 137,5 milioni di euro).
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A15 nuova viabilità del porto di Savona, lotto3: viabilità portuale – sopraelevata (realizzazione di una nuova via sopraelevata di accesso al
porto dalla nuova rotatoria prevista al termine della galleria al varco doganale): avvio lavori anno 2012;
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B4 viabilità di collegamento tra la piattaforma multipurpose e le aree retro portuali in sovrappasso all’Aurelia (collegamento stradale tra
piattaforma e viabilità retroportuale con corsie separate per i flussi da/per nuovo varco doganale e da/per piastra di scambio ferroviario): avvio
dei lavori 1° lotto il primo trimestre 2012, 2° lotto il terzo trimestre 2014;
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B8 viabilità retroportuale e nuovi varchi doganali nel porto di Vado Ligure (realizzazione di un unico varco doganale per gli attuali terminal
commerciali e per la piattaforma multipurpose, nonché la relativa viabilità retro portuale di collegamento); progetto preliminare da sviluppare;
Genova - Voltri
Collegamenti esistenti
Classificazione
- Bacino di Sampierdarena
tipo A rete autostradale (caselli Genova ovest) raggiungibile con bretella a carattere extraurbano di lunghezza inferiore a 3 km.
- Porto petroli
tipo C rete autostradale (casello Genova Pegli) raggiungibile con viabilità urbana di lunghezza inferiore a 2 km.
- Bacino di Voltri
tipo A rete autostradale (casello/svincolo) raggiungibile con bretella a carattere extraurbano di lunghezza inferiore a 3 km
Commento
Il porto di Genova, che si estende per circa 22 km, è collegato direttamente alla Autostrada A10 per mezzo dei caselli di Voltri, Genova Pegli,
Genova Aeroporto, Genova ovest.
- Bacino di Sampierdarena:
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l'assetto infrastrutturale dell'area è caratterizzato dalla presenza di una viabilità, sia a quota banchina che in sopraelevata, che distribuisce
longitudinalmente il traffico afferente ai vari terminal localizzati sugli sporgenti. L'accesso principale al bacino è rappresentato dal varco doganale
di S. Benigno, direttamente connesso con il casello autostradale di Genova Ovest (lunghezza 1,5 km circa).
- Bacino portuale di Voltri:
l’accesso è possibile attraverso una viabilità in quota che si connette direttamente con il casello autostradale di Genova Voltri (lunghezza 1,5 km
circa). Tale nuova viabilità di collegamento verrà a breve potenziata attraverso la realizzazione di un nuovo viadotto, in sostituzione dell'esistente,
che connetterà in modo più diretto le aree operative con l'autostrada e che consentirà la realizzazione delle opere ferroviarie connesse con il
ridisegno del nodo ferroviario genovese.
- Porto petroli:
accesso attraverso viabilità urbana al casello autostradale di Genova Pegli (lunghezza inferiore a 1 km)
Agli accessi autostradali sopra indicati si aggiunge il collegamento al casello Genova aeroporto che consente di accedere anche ai bacini di
Sestri ponente.
Altri collegamenti con la viabilità nazionale:
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Piacenza attraverso la S.S. 45 di Val Trebbia
Tortona attraverso la ex S.S. 35 dei Giovi.
Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
Convenzione Cornigliano costo 65 milioni di euro; opera in corso.
La Spezia
Collegamenti esistenti
Classificazione
tipo B rete autostradale (casello/svincolo) raggiungibile con bretella a carattere extraurbano di lunghezza fino a 6 km (in effetti 7 km circa fino al
porto mercantile).
Commento
Il collegamento stradale è assicurato attraverso un tunnel che permette di collegare il porto mercantile direttamente al raccordo autostradale e
quindi all’Autostrada A12 Genova – Livorno e all’Autostrada A15 La Spezia – Parma ed alla S.S. 1 Aurelia.
L’accesso al porto dei mezzi pesanti avviene attraverso l’ingresso situato in località Stagnoni dove si trova anche un’area di sosta dedicata ai
mezzi pesanti per consentire agli utenti di parcheggiare il mezzo in attesa di espletare le pratiche doganali di accesso. L’area di sosta è dotata di
circa 100 stalli. In località S. Stefano di Magra è situata un’ulteriore area di sosta di circa 3000 mq di piazzale interamente destinati ai mezzi
pesanti in prossimità dell’uscita/ingresso dell’Autostrada A12.
Altri collegamenti con la viabilità nazionale:
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Parma attraverso la S.S. 62 della Cisa;
Reggio Emilia attraverso la S.S. 63.
Criticità
Tra le opere strategiche per il Porto della Spezia rientra anche la realizzazione del collegamento viario sotterraneo al Terminal Ravano che
permetterebbe di connettere direttamente anche la parte di levante del porto mercantile con il raccordo autostradale e quindi con l'A12 e l'A15. Le
criticità maggiori derivano dalla complessità delle procedure legati alla bonifica di un sito di interesse nazionale quale è il Golfo della Spezia.
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Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
Nuova Aurelia variante all’abitato della Spezia lotto 2 penetrazione all’abitato della Spezia dallo svincolo Castelletti a via Fontevivo: svincolo
via Fontevivo – corso nazionale e interventi di completamento (costo 16,25 milioni di euro; opera in corso).
Viabilità di accesso all’hub portuale di La Spezia – variante alla S.S. 1 Aurelia nel tratto tra Felettino e il raccordo autostradale (costo 240,82
milioni di euro; opera in corso).
Viabilità di accesso all’hub portuale di La Spezia – variante alla S.S. 1 Aurelia 4° lotto interconnessione tra i caselli della A12 e il porto (costo
206,01 milioni di euro; opera programmata).
Marina di Carrara
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
tipo D rete autostradale (casello) raggiungibile con viabilità urbana di lunghezza superiore a 2 km (3 km circa di percorso urbano).
Commento
Il porto di Carrara è direttamente collegato ai caselli dell’Autostrada A10 di Carrara (3 km) e Massa (6 km).
Livorno
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
tipo F rete autostradale (casello di Livorno sulla A12) raggiungibile con viabilità mista di lunghezza superiore a 6 km (9 km circa di percorso in
parte di tipo urbano in parte di tipo extraurbano).
Commento
Il porto di Livorno è collegato alla rete autostradale mediante il casello di Livorno dell’Autostrada A12; dal casello, tramite una bretella di tipo
autostradale, si raggiungono gli svincoli per la S.G.C. Firenze-Pisa-Livorno e per la S.S. Aurelia, da cui si dirama la viabilità per il porto e la città di
Livorno. Ulteriore collegamento alla rete autostradale è costituito dallo svincolo tra A12 e la medesima S.G.C. Firenze-Pisa-Livorno, dove è
presente il casello di Collesalvetti.
L’accesso da sud al porto è possibile, in alternativa alla Autostrada A12, attraverso la S.S. Aurelia e la variante Aurelia (svincoli Livorno sud e
Livorno centro).
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Il porto di Livorno è collegato direttamente con l’Interporto “Amerigo Vespucci” (Guasticce), localizzato in posizione baricentrica rispetto alle città
di Pisa e Livorno, e ricadente in un contesto territoriale caratterizzato da una buona dotazione infrastrutturale, in posizione ottimale rispetto ad
alcune direttrici di traffico principali in ambito nazionale, quali il corridoio plurimodale tirrenico e quello sardo-continentale individuati e definiti dal
Piano generale dei trasporti.
Rete stradale interna e varchi portuali
La rete stradale interna all’area portuale è estesa, ramificata ed articolata nelle seguenti strade principali, sulle quali si innestano le diramazioni
a servizio dei vari operatori insediati sia nelle aree del porto commerciale che del porto industriale:
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via Leonardo da Vinci – tratta terminale: è in realtà collocata all’esterno dei varchi, ma percorsa da solo traffico portuale, serve il traffico sia
commerciale che industriale;
- via di servizio del terminal Darsena Toscana: si sviluppa lungo l’intero terminal, in affiancamento al fascio ferroviario e in posizione intermedia
fra piazzali di stoccaggio e binari, ha una sezione stradale di circa 7.0 m ed è utilizzata anche dai mezzi di movimentazione dei container da
piazzale a scalo ferroviario e carico su treno e viceversa;
- via di banchina lungo il Canale Industriale: sovrappassa il Canale dei Navicelli, nella sua tratta terminale, ed è utilizzata prevalentemente
come itinerario di uscita attraverso il varco Zara dei veicoli provenienti dai settori delle merci varie convenzionali e rinfuse del porto
commerciale;
- via Pisa: è utilizzata prevalentemente come asse di distribuzione del traffico attraverso il varco Valessini e di collegamento interno fra il
settore industriale, il settore commerciale (merci varie convenzionali e rinfuse) e traghetti.
La rete stradale interna fa capo ai seguenti varchi portuali:
- Il varco Darsena Toscana (2 corsie per senso di marcia), che beneficia di un collegamento diretto e sostanzialmente esclusivo con la rete
autostradale.
- Il varco Galvani e il vicino accesso Sintermar (entrambi 2 corsie per senso di marcia) sono direttamente collegati mediante la citata via
Leonardo da Vinci allo svincolo di innesto sulla SGC Firenze-Pisa-Livorno, con un tracciato che presenta attraversamenti a raso di binari di
raccordo, innesti carrai di utenze industriali, zone di manovra e parcheggio di automezzi merci.
- Il varco Valessini (2 corsie per senso di marcia) e il Varco Zara (1 corsia per l’unico senso di marcia in uscita dal porto), collegati dalla strada
interna portuale citata, affacciano in punti diversi su via Salvatore Orlando.
- Il varco Stazione Marittima (2 corsie per senso di marcia) è l’accesso all’area traghetti (fonte sito AP).
Piombino
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
tipo D rete autostradale (innesto S.S. 398 a doppia carreggiata) raggiungibile con viabilità urbana (S.P. 23, velocità massima 60 km/h) di
lunghezza superiore a 2 km (7 km circa).
Commento
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La città e il porto di Piombino sono collegati alla rete nazionale (S.S. Variante Aurelia) da una unica viabilità di accesso a doppia carreggiata
(S.S. 398) che si innesta sulla S.P. 23 bis a circa 7 km da Piombino; quest’ultima costituisce un classico esempio di collo di bottiglia da eliminare.
Con la stessa S.P. 23 si può raggiungere in modo autonomo la S.S. 1 Aurelia in località San Vincenzo.
Tra i progetti inseriti nel nuovo piano regolatore portuale del 2008 è incluso il prolungamento della S.S. 398 fino al porto di Piombino (project
financing SAT) del costo 90 milioni.
Civitavecchia
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
Tipo B rete autostradale (svincolo A12-Aurelia) raggiungibile con bretella a carattere extraurbano (raccordo Civitavecchia-Viterbo) di lunghezza
fino a 6 km (circa 8 km);
In alternativa è possibile utilizzare un collegamento di tipo D
rete autostradale (svincolo Civitavecchia nord) raggiungibile con viabilità urbana
di lunghezza superiore a 2 km (circa 4 km).
Commento
Il porto di Civitavecchia è accessibile dalla rete autostradale nazionale mediante il raccordo autostradale che dal porto conduce allo svincolo tra
A12 (attuale caposaldo nord della stessa A12) e la S.S. 1 via Aurelia.
L’accesso da sud è possibile mediante lo svincolo Civitavecchia sud della A12 e la S.S. 1 Aurelia o, in alternativa, mediante lo svincolo
Civitavecchia nord della stessa A12 e la via delle Terme di Traiano.
Le criticità dovute a carenze infrastrutturali risiedono principalmente:
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nel completamento a nord di Civitavecchia dell’Autostrada A12 Civitavecchia-Livorno, tratta Civitavecchia-Rosignano: con delibera n. 7/2011
il CIPE ha approvato il progetto definitivo del lotto 6 Civitavecchia-Tarquinia;
nel completamento della superstrada Civitavecchia-Orte: con delibera 11/2011 il CIPE ha approvato il progetto definitivo dello stralcio
funzionale tra lo svincolo di Cinelli ed il nuovo svincolo di Monte Romano Est della SS 675 umbro-laziale;
nel collegamento Autostrada-porto;
nel completamento dello svincolo nord di accesso all’ambito portuale.
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Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
Tronco 2° lotto 2° - tronco 3° lotto 1° stralcio B, Monte Romano – Cinelli (324 milioni di euro);
Realizzazione rampa dello svincolo dal porto di civitavecchia alla S.P. Braccianese Claudia – varco sud (costo 8,5 milioni di euro).
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Napoli
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
tipo A rete autostradale (casello/svincolo) raggiungibile con bretella a carattere extraurbano di lunghezza inferiore a 3 km.
Commento
Gli attuali collegamenti del Porto di Napoli con la rete stradale esterna si realizzano:
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a livello urbano, mediante i varchi Immacolatella, Pisacane, Carmine e S. Erasmo, che danno accesso, con svincoli di tipo in/out, su via
Cristoforo Colombo - via Marina - via Reggia di Portici, cioè sulla direttrice urbana che seguendo l’arco costiero si estende da Piazza Municipio
fino a Rione Principe di Piemonte;
a livello di grande viabilità, tramite il varco Bausan, che dà accesso al raccordo autostradale con la A3 Napoli – Salerno.
La relazione fondamentale di traffico, con una forte componente di tipo commerciale pesante, si svolge attraverso il varco Bausan, che
raccoglie anche parte sostanziale dei flussi passanti, diretti al terminal traghetti e che defluiscono attraverso il varco del Carmine e attraverso
l’Immacolatella.
Il raccordo autostradale, a partire dal varco Bausan, consiste:
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in un viadotto interno al Porto, a due corsie per senso di marcia, che scavalca il binario di raccordo ferroviario del porto con Napoli Traccia;
nella prosecuzione di tale viadotto in uscita, ad una corsia, che scavalca via Reggia di Portici, si mantiene in quota per ulteriori 300 metri e
scavalca quindi la linea ferroviaria metropolitana Circumvesuviana e la linea ferroviaria nazionale Napoli – Salerno, confluendo sul raccordo
autostradale urbano proveniente da Piazza Garibaldi;
in un’infrastruttura in ingresso parallela a quella in uscita, dalla diversione del tratto autostradale urbano diretto a Piazza Garibaldi fino al
viadotto interno al porto, salvo la risoluzione – ottenuta con un sottopasso - dell’interferenza con via Reggia di Portici.
Il sistema di viadotti compresi tra la linea Circumvesuviana e via Reggia di Portici, con una struttura a doppia forcella che consente le relazioni:
autostrada – via Reggia di Portici/porto; porto - via Sponzillo, e viceversa, occupa una fascia territoriale, fortemente degradata. Le rampe di cui
usufruisce il porto sono le più esterne.
L’area portuale di levante, attualmente utilizzata in misura marginale, risulta sprovvista di un vero e proprio collegamento, sia con le aree interne
al porto che con l’esterno: l’unico varco – Vigliena – è riservato al terminal petrolifero; l’accesso alle aree in concessione alla Meccanica Navale, ex
Cirio, ai Depositi Costieri e alla centrale Enel, avviene attraverso gate privati da Stradone Vigliena.
Tutti i flussi di traffico generati dalle attività portuali del settore di levante sono comunque forzatamente immessi sulla viabilità urbana di via
Reggia di Portici mediante un’intersezione a raso. Inoltre per l’utilizzo della rampa autostradale i flussi portuali sono forzati ad un percorso
parassita che prevede un‘inversione a U a livello di via Granturco.
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Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
raddoppio della variante alla statale (dalla pk 0+000 alla pk 19+554): lotto 2 stralcio 1 e 2 (dalla pk 0+600 alla pk 11+607) e lotto 1, lavori di
completamento (dalla pk 11+007 alla pk 19+554) (costo 130,6 milioni di euro);
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lavori di costruzione di una variante alla S.S. 145 (tra la pk 11+600 e la pk 14+000); lavori di completamento ed adeguamento delle opere civili
– realizzazione degli impianti tecnologici e di sicurezza – della galleria di Pozzano (costo 66,1 milioni di euro);
galleria di Varano e privati – adeguamento alle normative degli impianti di illuminazione , ventilazione, cabine MT/BT, impianti speciali ed opere
civili a servizio delle gallerie (costo 18,7 milioni di euro).
Salerno
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
Tipo D rete autostradale (svincolo) raggiungibile con viabilità urbana di lunghezza superiore a 2 km (3 km circa).
Commento
I varchi stradali di accesso all’area commerciale sono tre:
alla radice del Molo di Ponente, in corrispondenza della rotatoria posta alla base del viadotto di via Gatto;
alla radice del Molo Trapezio, con accesso su via Ligea;
alla radice del Molo 3 gennaio, con accesso su via Porto.
I varchi aperti al transito veicolare sono quelli del Molo di Ponente, Molo Manfredi e Molo Trapezio. Dai varchi portuali si accede direttamente al
viadotto, che porta all’autostrada A3 (Napoli-Salerno-Reggio Calabria), e quindi al raccordo autostradale Salerno-Avellino, che si canalizza sulla
A16 (Napoli-Bari) con uscita per Benevento e Foggia e sulla A30, che collega Salerno a Nola e Caserta e si innesta poi sulla Napoli-Roma.
Inoltre esiste un asse viario di scorrimento (tangenziale di Salerno) che collega, evitando il centro della città, il nodo autostradale salernitano
con il comune di Pontecagnano, e che attraversa l’intera zona industriale di Salerno.
Il porto di Salerno è collegato, mediante la rete stradale ed autostradale, alla piattaforma logistica di Nola-Marcianise, a quella in via di
realizzazione a Pontecagnano-Battipaglia.
Sul piano degli accessi viari, sono stati progettati una serie di interventi (c.d. Progetto “Salerno porta Ovest”), che hanno come priorità il
miglioramento dei collegamenti tra il porto di Salerno e le reti autostradali, separando il traffico urbano da quello portuale.
Gioia Tauro
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
Tipo B rete autostradale (casello/svincolo) raggiungibile con bretella a carattere extraurbano di lunghezza fino a 6 km.
Commento
Il porto è collegato alla rete autostradale (Autostrada A3) attraverso un raccordo autostradale a doppia carreggiata con due corsie per senso di
marcia che intercetta anche la S.S. n. 18 Tirrenia inferiore e che costituisce l’accesso ottimale da nord.
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L’accesso da sud è costituito dallo svincolo di Gioia Tauro che tuttavia non è fornito di analogo raccordo stradale di collegamento diretto al
porto.
Le criticità principali consistono nella necessità di apportare migliorie alla viabilità stradale di accesso al porto dall’Autostrada A3 e a quella
periferica da sud che dalla sede dell’Autorità portuale porta al gate portuale, nonché sistemare la viabilità interna al porto.
Brindisi
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
tipo F rete autostradale (casello/svincolo) raggiungibile con viabilità mista (urbana/extraurbana) di lunghezza superiore a 6 km.
I collegamenti stradali sono costituiti dalla superstrada che verso nord consente di raggiungere Bari e l’A 14, dalla SS 16 Adriatica in direzione
di Lecce e del Salento, dalla SS 7 per il collegamento con Taranto e che premette di raggiungere sia la Calabria, tramite la SS 106 Jonica, sia
Salerno e Napoli, tramite la superstrada per Potenza.
Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
Nel Piano operativo triennale 2011-2013 è stato previsto che per la funzionalità del progettato terminal crociere sia indispensabile la
realizzazione di un collegamento stradale di 1,3 km tra la radice di Punta Riso e l’ingresso dell’area aeroportuale, con ristrutturazione,
ampliamento e messa in sicurezza del ponte già esistente e costruzione di un nuovo ponte della medesima lunghezza.
Taranto
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
tipo F rete autostradale (casello/svincolo) raggiungibile con viabilità mista (urbana/extraurbana) di lunghezza superiore a 6 km.
Il Porto di Taranto si trova completamente fuori dal centro urbano e l’accesso alle maggiori vie di comunicazione è immediato.
L’autostrada adriatica A14 Taranto-Bari-Bologna rappresenta per il Porto di Taranto il collegamento stradale strategico per il trasporto su lunga
distanza, garantendo una rapida comunicazione con i mercati dell’Italia settentrionale e del Centro Europa.
Ulteriori arterie di collegamento sono la SS 7 Taranto – Brindisi – Lecce, la SS 100 Taranto – Bari, la SS citata 106 Jonica e la superstrada
Taranto – Grottaglie – Brindisi.
Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
La prossima apertura (genn 2012) di una bretella di 3,6 km per il collegamento tra la fine dell’autostrada (a Massafra) e la SS 106 Jonica
Taranto – Reggio Calabria, consentirà un accesso diretto dal porto alla rete autostradale (l’opera è indispensabile per la realizzazione dei progetti
legati alle c.d. “autostrade del mare”).
Altri interventi sono:
- SS 172 adeguamento ed ammodernamento in sede ed in variante – costruzione della 4^ corsia sull’Orimini superiore tra il km 56+000 e il km
60+500 e aste di penetrazione a Martina Franca (costo 62,5 milioni di euro);
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itinerario bradanico-salentino,
tratto compreso tra la SSV Taranto-Grottaglie e Manduria: lavori di completamento del lotto 3, stralci 2 e 3 (costo 54,7 milioni di euro);
tronco Manduria-Lecce – completamento della variante di S. Pancrazio Salentino, lotto 1, 2° stralcio (costo 50,4 milioni di euro).
Nel Piano regolatore sono poi previsti interventi di risistemazione dei varchi di collegamento con l’esterno e di interconnessione fra i moli del
porto attraverso un asse viario denominato “strada dei moli”, la cui realizzazione – prevista dal Piano operativo triennale 2012-2014 – è prevista
nel progetto complessivo della Piastra portuale approvato dal CIPE con la delibera n. 103/2010.
Bari
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
tipo F rete autostradale (casello/svincolo) raggiungibile con viabilità mista (urbana/extraurbana) di lunghezza superiore a 6 km.
Il Porto di Bari si trova in pieno centro urbano, a ridosso del centro storico. L’autostrada adriatica A14 Bologna-Bari-Taranto fornisce una rapida
comunicazione con i mercati dell’Italia settentrionale e del Centro Europa.
I principali ulteriori collegamenti stradali sono la SS 16 Adriatica (strada europea E55) – che costituisce, in parte, la tangenziale di Bari,
attraversando il territorio comunale da nord a sud, e che è fondamentale per i collegamenti con il porto – e la SS 100, che consente di raggiungere
Taranto.
Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
Sono in corso:
- tronco Bari – Taranto: completamento e messa in sicurezza tra il km 7+200 e il km 44+500 (costo 39 milioni di euro);
- tronco Gravina – Bari: tratto da fine variante di Toritto a Modugno tra il km 105+705 e il km 114+750, compresa la variante di Palo del Colle
(costo 132 milioni di euro);
- ammodernamento del tratto compreso tra la fine della variante di Altamura e l’inizio della variante di Toritto – 2° stralcio, dal km 82+000 al km
94+030 (costo 85 milioni di euro);
- ammodernamento del tratto compreso tra la fine della variante di Altamura e l’inizio della variante di Toritto – 1° stralcio, dal km 93+598 al km
99+043 (costo 43,9 milioni di euro)
e in programma:
- tronco Bari-Mola di Bari – project financing (costo 247,5 milioni di euro);
- SS 96 – 99, adeguamento direttrice Bari – Matera, tronco Altamura – Matera: 1° lotto dal km 84+154 (inizio variante di Altamura) all’innesto con
la SS 99 (costo 40,8 milioni di euro);
- costruzione del tronco Casamassima - Putignano (costo 50,1 milioni di euro).
Il Piano operativo triennale 2011-2013 prevede di “mettere in rete”, tramite un collegamento stradale, il porto, l’Interporto regionale della Puglia
(e il contiguo terminal ferroviario Ferruccio), l’aeroporto, la zona industriale, la tangenziale e l’autostrada. Si vorrebbe realizzare una camionale
dedicata esclusivamente al trasporto merci con il minor numero possibile d’intersezioni con la mobilità urbana, soluzione meno costosa e più
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veloce rispetto alla realizzazione di un collegamento ferroviario.
Altra possibilità prevista dal Piano è quella di una strada chiusa di collegamento diretto porto – interporto, che permetterebbe un facile
spostamento delle formalità doganali nell’interporto, ma che non consentirebbe la creazione della rete con le altre infrastrutture. Peraltro il flusso di
merci tra porto e interporto consistente in casse mobili e in un numero limitato di container, è piuttosto limitato a causa delle diverse strategie
gestionali delle due infrastrutture, la mancanza di servizi e lo scarso coordinamento.
Il 4 novembre 2011 è stato sottoscritto un accordo tra AP del levante e Interporto regionale della Puglia, che “in accordo con gli Enti territoriali
competenti, intendono dare impulso alla progettualità complessiva (camionale e raccordo con l’interporto)” per poter accedere alle rimodulazioni
dei fondi PON.
Ancona
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
tipo F rete autostradale (casello/svincolo) raggiungibile con viabilità mista (urbana/extraurbana) di lunghezza superiore a 6 km.
Il Porto di Ancona è collocato nel centro urbano. L’autostrada adriatica A14 Bologna-Bari-Taranto consente il collegamento con l’Italia
settentrionale e il Centro Europa.
I principali ulteriori collegamenti stradali sono la SS 16 Adriatica, che riceve la SS 76 proveniente da Perugia e funge poi da variante di Ancona.
A sud della città, tramite una breve ulteriore variante, la strada riprende il tracciato originario in corrispondenza del casello Ancona Sud-Osimo
dell'A14.
C’è poi la statale 681, asse attrezzato del porto di Ancona, che collega la zona industriale del porto con la città, innestandosi sul collegamento
tra la stazione e il centro storico. La strada ha un tracciato assimilabile a quello di un'autostrada, in quanto nel progetto originale – poi accantonato
– doveva collegare il porto con il casello Ancona sud dell'A14.
Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
Altri interventi in programma sono l’ampliamento a 4 corsie Falconara – Baraccola (costo 288,1 milioni di euro) e il collegamento del porto di
Ancona alla grande viabilità (costo di 479,8 milioni di euro). L’intervento, il cui progetto preliminare è stato approvato con delibera CIPE n.
34/2010, riguarda la realizzazione del collegamento ad “elevata capacità” tra la zona industriale prospiciente la “nuova darsena del porto e
l’autostrada A14, comprensivo di una bretella di connessione alla variante alla SS 16.
L’arteria, da realizzare con ricorso alla finanza di progetto, ha le finalità di migliorare il collegamento del porto con le principali infrastrutture di
trasporto stradale, favorendone la "messa in rete", di assicurare, attraverso l'adeguamento dei collegamenti, le opportunità di sviluppo economico
delle attività del centro di Ancona, del porto e dell'indotto, di adeguare la viabilità di accesso al porto ai crescenti flussi di traffico, risolvendo i
problemi di congestione della viabilità urbana, di mitigare l’inquinamento ambientale.
Infine sono previsti interventi nell’ambito dell’”Interporto Marche”, che comprende un piazzale terminal-container raccordato mediante allaccio
diretto alla linea Orte-Falconara. L’inserimento dei treni sulla linea avviene attualmente tramite tradotta ma dalla fine del 2012 dovrebbe essere
12
operativa la “Stazione Interporto”, che consentirà l’instradamento diretto dei treni.
Ravenna
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
tipo F rete autostradale (casello/svincolo) raggiungibile con viabilità mista (urbana/extraurbana) di lunghezza superiore a 6 km. Si raggiunge l’A14
dir, che collega Ravenna con l’autostrada A14.
I collegamenti sono assicurati dalla SS 16 Adriatica (Padova – Otranto), che in parte costituisce la tangenziale di Ravenna e lungo la quale
sono stati realizzati i raccordi con l’A 14 (in direzione ovest), con Venezia attraverso la SS 309 (in direzione est) e con Roma attraverso la SS 3 bis
, superstrada Ravenna-Orte (verso sud).
Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
Sono in corso:
- Ferrara – Porto Garibaldi, project financing (costo 633,3 milioni di euro);
- Variante nel tratto Belluria – Rimini nord – Misano Adriatico – 1° stralcio (costo 175,2 milioni di euro);
- la realizzazione del nuovo ponte mobile per l’attraversamento del Canale Candiano, già entrato in funzione (Programma operativo triennale
2011-2013);
e in programma:
- SGCE 45, adeguamento del tratto Bagno di Romagna Quarto tra le progr. Km 175+490 e km 185+000 – lotto IV, 2° stralcio (costo 24,5 milioni
di euro);
- miglioramento del viadotto Fornello (costo 11,6 milioni di euro);
- ammodernamento del tratto compreso tra l’innesto con la SS 495 e Ponte Bastia dal km 101+330 al km 120+238 – 2° stralcio Argenta (costo
36,1 milioni di euro);
- sistemazione del tratto comunale di Via Classicana per l’accesso alle banchine in dx canale, il cui inizio lavori è stato previsto per la primavera
2011 (Programma operativo triennale 2011-2013);
Venezia
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
tipo E rete autostradale (casello/svincolo) raggiungibile con viabilità mista (urbana/extraurbana) di lunghezza fino a 6 km. Si raggiunge l’A57
tangenziale di Mestre.
I collegamenti sono assicurati dalla A4 (Torino – Trieste), dall’A27 (che dalla tangenziale di Mestre raggiunge il bellunese), dalla A57
(tangenziale di Mestre). Altri collegamenti sono quelli garantiti dalle statali 11 (Torino – Venezia), 13 (innesto con la SS n. 11 a Mestre – Tarvisio –
confine di Stato con l'Austria), 14 (Mestre – Trieste – confine di Stato con la Slovenia) e 309 (innesto con autostrada A57 presso Marghera –
Ravenna).
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Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
Sono in corso:
- variante di Portogruaro, 4° lotto completamento, 1° stralcio, tronco B, e 2° stralcio (costo 49,2 milioni di euro).
- ristrutturazione della viabilità nel porto commerciale di Marghera (costo 9 milioni di euro);
- adeguamento e ampliamento di via dell’Elettronica (costo 10 milioni di euro).
e in programma:
- varianti dei centri abitati di Campalto (costo 46,55 milioni di euro);
- varianti dei centri abitati di Tessera (costo 35 milioni di euro);
- variante di San Donà di Piave (VE) – 3° lotto dalla rotatoria di Caposile alla rotatoria di Passerella e scavalco della rotatoria di Calvecchia (costo
34,99 milioni di euro);
- lavori di adeguamento dell’innesto aeroporto “Marco Polo” e della viabilità di collegamento con le autostrade A4 e A27 (costo 7,39 milioni di
euro);
- ristrutturazione della viabilità nel porto commerciale di Marghera, lotti 2°, 3° e 4°(costo 3 milioni di euro);
L’Autorità portuale ha previsto nella seconda revisione annuale del Piano operativo triennale 2008-2011 (febb. 2011), la realizzazione
d’interventi che riducano i tempi accesso al porto, eliminino le congestioni all’interno del porto stesso e aumentino la capacità dei flussi di traffico in
accesso:
- riordino degli accessi all’area portuale di Marittima e relative infrastrutture – 1° stralcio (costo 5 milioni di euro);
- adeguamento del tratto di viabilità tra via Volta e via Galvani – collegamento di via dell’Elettricità con la SR 11 (costo 2 milioni di euro);
- viabilità per AdP “Moranzani” – nodo Malcontenta - via dell’Elettronica (costo 12 milioni di euro);
Scali fluviali
Il porto è l’unico di grandi dimensioni che sia dotato anche di uno scalo fluviale, collegato a Mantova attraverso il canale navigabile Fissero –
Tartaro – Canal Bianco (utilizzabile tutto l’anno) e a Cremona attraverso il Po (utilizzabile 200 gg/anno).
L’attuale servizio di trasporto riguarda merci alla rinfusa e servizi bilanciati che trasportano container (ogni chiatta può portare l’equivalente di 2
treni merci o di 60 camion).
Con la creazione della futura piattaforma d’altura per grandi navi oceaniche, le merci potranno essere caricate su chiatte modificate per la
massima affidabilità nautica anche nella tratta marittima e saranno instradate per via fluviale tramite i porti di Chioggia e di Porto Levante.
Il terminal da realizzare nel porto di Chioggia, nella parte meridionale della laguna, fruirà dell’esistente connessione alla navigazione fluviale,
alla SS 309 “Romea” (Marghera – Ravenna), alla futura nuova “Romea” commerciale e alle linee ferroviarie per Verona e per Bologna (con innesto
presso Rovigo).
Il terminal di Porto Levante, situato all’ingresso del sistema idroviario padano-veneto, è invece già operativo ed è in prossimità sia della rete
autostradale (collegamenti con Bologna, Firenze, Roma, Padova, Venezia, Trieste, Verona, Bolzano, Brennero, Milano) sia del nodo ferroviario di
Rovigo, lungo la linea Padova - Bologna. Sarà inoltre connesso con il futuro itinerario stradale Orte – Mestre.
Il terminal del porto di Mantova, a circa 140 km dal mare Adriatico e dotato al momento di due darsene, è in prossimità dell’autostrada A22 del
14
Brennero ed è dotato di un raccordo ferroviario collegato alla rete di RFI (linea Mantova – Monselice). La futura espansione, destinata
principalmente alla movimentazione di container, sarà servita da una raccordo ferroviario dedicato.
Trieste
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
tipo F rete autostradale (casello/svincolo) raggiungibile con viabilità mista (urbana/extraurbana) di lunghezza superiore a 6 km.
I collegamenti sono assicurati dalla A4 (Torino – Trieste), dalla quale dirama l’A23 diretta verso Udine e l’Austria (attraverso il confine di
Tarvisio), dalla SR 14 (che da Venezia raggiunge Trieste e il confine con la Slovenia presso Pese di Grozzana), dalla SS 15 e dalla SS 58 (che
dall’innesto con la SS 14 a Trieste raggiungono, in punti diversi, il confine con la Slovenia).
Ulteriore collegamento è quello garantito dalla c.d. “grande viabilità triestina” (GVT), che costituisce il proseguimento da Sistiana dell'A4 e che
raggiunge il molo VII del porto di Trieste. La GVT è composta dal Raccordo autostradale Sistiana-Padriciano, dalla “nuova strada ANAS 314
Padriciano-Cattinara e dalla SS 202 Cattinara – porto di Trieste. A tale tracciato si aggiungono due diramazioni, con caratteristiche di autostrada o
di strada extraurbana principale, verso i confini sloveni: il raccordo autostradale 14 (valico Fernetti), che s’innesta sull'autostrada slovena A1 con la
quale è possibile raggiungere Lubiana, e il Raccordo autostradale NSA 326 (valico Rabuiese), che collega la SS 202 alla superstrada H5 slovena
nei pressi di Rabuiese.
Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
Risultano previsti:
- recupero strutturale e adeguamento sismico del viadotto sulla SS 202 GVT denominato “molo VII” nel tratto galleria Cattinara – Molo VII;
- la piattaforma logistica, da realizzare nell’area compresa tra lo Scalo legnami e la Ferriera di Servola (progetto preliminare – costo 278,9 milioni
di euro, parzialmente finanziati – opera inserita nel PIS: il CIPE ha approvato il progetto preliminare, poi aggiornato ed integrato in vista
dell'affidamento in concessione, e ha assegnato programmaticamente un finanziamento di 32 milioni di euro;
- la realizzazione di una strada di servizio tra lo Scalo Legnami e il Porto Franco Nuovo (lo studio di fattibilità è stato predisposto e la strada è
stata recepita nei documenti preliminari al Piano regolatore portuale - costo 20 milioni di euro);
Catania
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
Tipo F rete autostradale (svincolo) raggiungibile con bretella a carattere misto di lunghezza superiore a 6 km (circa 8 km, comprensivi di un tratto a
carattere urbano di circa 2 km);
Commento
Per quanto attiene ai collegamenti viari, esiste un punto critico in cui il traffico su gomma da/per il porto incrocia il traffico cittadino generando
alcune congestioni mentre quello stradale andrebbe potenziato con una bretella di collegamento (fonte audizione AP).
Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
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Sono in programma:
2° lotto di completamento dello svincolo S. Gregorio, variante alla S.P. 9 tratto via Catira-S. Gregorio lungo la tangenziale ed in corrispondenza
della barriera di Catania della A 18 (costo 1,4 milioni di euro);
- ammodernamento Tangenziale ovest di Catania nel tratto tra lo svincolo di S. Gregorio e lo svincolo Primosole della tangenziale ovest di
Catania – project financing (costo 350 milioni di euro).
-
Messina-Milazzo
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
Messina:
tipo C rete autostradale (casello/svincolo) raggiungibile con viabilità urbana di lunghezza inferiore a 2 km.
Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
Sono in programma:
- Realizzazione dello svincolo tra la S.S. 113, la barriera autostradale di Milazzo e l’asse viario di Milazzo (costo 1,4 milioni di euro).
Augusta
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
tipo B rete autostradale (casello/svincolo) raggiungibile con bretella a carattere extraurbano di lunghezza fino a 6 km;
Commento
Il porto dista a solo 2 km dalla rete autostradale e circa 30 km dall'aeroporto di Catania e si serve dell'autoporto di Melilli e dell'interporto di
Catania-Bicocca (fonte audizione AP).
Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
Sono in corso:
- adeguamento tratta Sciacca-Floridia tra la pk 119+500 e la pk 109+381 (costo 30,2 milioni di euro, intervento in corso);
e in programma:
- riqualificazione dell’itinerario Ragusa-Catania con adeguamento a quattro corsie della S.S. 514 “di Chiaromonte” e della S.S. 194 “Ragusana”
(costo 815,4 milioni di euro). Il CIPE con delibera n. 3/2010 ha approvato il progetto preliminare dell’opera e con delibera n. 71/2011 ha
espresso parere sullo schema di concessione);
- collegamento Catania-Lentini-Siracusa (costo 595,0 milioni di euro).
Palermo
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
tipo D rete autostradale (casello/svincolo) raggiungibile con viabilità urbana di lunghezza superiore a 2 km.
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Commento
Il porto di Palermo soffre dalla mancanza di collegamenti diretti con la rete autostradale, diversamente da Termini Imerese che invece dispone
di tale collegamento. In uscita dal Porto di Palermo si verificano spesso congestioni di traffico in entrata e uscita (fonte audizione AP).
Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
Sono in corso:
- lavori di sistemazione della S.S. 624 Palermo-Sciacca dalla pk 0+000 alla pk 34+000 in tratti saltuari, compresi gli svincoli (costo 25,5 milioni di
euro);
e in programma:
- Palermo-Agrigento: ammodernamento a categoria B della S.S. 121 nel tratto dalla A19 alla rotatoria Bolognetta (costo 596,6 milioni di euro).
Cagliari
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
Tipo F rete principale (svincolo S.S. 131) raggiungibile con bretella a carattere misto extraurbano/urbano di lunghezza superiore a 6 km (circa 7
km)
Commento
Il porto vecchio è collegato alla rete principale sarda attraverso un tratto di viabilità cittadina. Il porto canale è collegato alla S.S. 195 attraverso
due svincoli (uno nella zona di levante e uno nella zona di ponente del porto).
Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
Sono in corso:
- Installazione barriera centrale tra lo svincolo di Elmas e decimomannu (costo 3,56 milioni di euro);
- S.S. 195 “Sulcitana” tratto Cagliari-Pula – lotti 1° e 3° e opera connessa sud (costo 160,84 milioni di euro);
- S.S. 125 “Orientale sarda” lavori di costruzione della nuova S.S. 125 tronco Capo Boi-Terramala 2° lotto (costo 151,30 milioni di euro,
intervento in corso);
e in programma:
- S.S. 125 “Orientale sarda”, adeguamento tra pk 0+500 e la pk 18+000 (costo 268,2 milioni di euro);
- nuova viabilità per i mezzi pesanti nella zona di ponente del Porto vecchio ai fini della separazione del traffico Ro-Ro dal traffico delle auto
passeggeri (fonte AP).
Olbia - Golfo Aranci
Collegamenti stradali esistenti
Classificazione
Olbia:
Tipo D rete principale (svincolo) raggiungibile con viabilità urbana di lunghezza superiore a 2 km (sia da Isola Bianca che da porto Cocciani).
Golfo Aranci:
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tipo F rete principale (svincolo) raggiungibile con bretella a carattere misto di lunghezza superiore a 6 km e (16 km circa).
Commento
Olbia:
Il terminale di Isola Bianca è servito da un tunnel artificiale che sottopassa tutto il lungomare, svincolando il traffico cittadino da quello a servizio
del porto. Il tunnel è collegato con la viabilità isolana a sud (S.S: 125 e S.S. 131 DCN) e a nord (S.S. 125) di Olbia per mezzo di due viadotti e di
due tronchi stradali che portano fino alla periferia della città.
Il collegamento del porto Cocciani con il nord e il sud è attualmente assicurato attraverso due percorsi alternativi:
il primo si dirama dalla S.S. 125, poco dopo il viadotto di attraversamento del porto romano, e si dirige verso il porto con un collegamento ampio
a quattro corsie;
- il secondo utilizza la tangenziale ovest, senza interferire con il centro cittadino, e un raccordo dedicato a quattro corsie.
Golfo Aranci:
-
L’accesso al porto di Golfo Aranci si svolge mediante una strada di penetrazione (via G. Marconi) in aderenza alla linea ferroviaria e che,
immettendosi in via Cala Moresca, consente di accedere al porto attraverso il sovrappasso ferroviario: l’accesso avviene con rampe a pendenza
elevata poco razionali ai fini degli imbarchi (fonte AP).
Interventi in corso e programmati (fonte Anas e AP)
Sono in corso:
S.S. 125 “Cagliari-Olbia” adeguamento della sezione stradale del ponte sul rio Padrongianus (costo 3,2 milioni di euro);
Sassari-Olbia- lotto 9 e lotto 1 (costo 163,2 milioni di euro);
e in programma:
- Sassari-Olbia- lotto 0 e lotti da 2 a 8 (costo 556,2 milioni di euro).
-
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I COLLEGAMENTI FERROVIARI E L’”ULTIMO MIGLIO”
L’infrastruttura ferroviaria nazionale, ai sensi del decreto ministeriale 43T/2000, è articolata in:
- rete fondamentale
- rete complementare
- nodi e linee di nodo
I collegamenti tra rete ferroviaria e porti possono essere classificati in quattro tipi:
tipo A
la rete ferroviaria entra nel porto (presenza di fascio binari);
tipo B
la rete ferroviaria si attesta fuori del porto (presenza di fascio binari);
tipo C
la rete ferroviaria non presenta diramazioni specifiche per il porto.
Per ciascun porto esaminato il quadro dei collegamenti alla rete ferroviaria gestita da RFI, sarà preceduta da una sintetica descrizione della
infrastruttura ferroviaria regionale.
Liguria
L’infrastruttura ferroviaria in Liguria si estende per circa 500 km di linee con 106 stazioni.
Fanno parte della rete fondamentale:
- la linea (Roma-Pisa-) Carrara-La Spezia-Genova-Savona-Imperia-Ventimiglia (-Nizza), che costituisce la parte settentrionale della direttrice
tirrenica nazionale ed è collegata all’estremità occidentale al transito internazionale di Ventimiglia verso la Francia;
- la linea “dei Giovi” Genova Sampierdarena-Genova Bolzaneto-Pontedecimo-Arquata e la linea “succursale dei Giovi” Genova P.P.-Bivio
Fegino-S. Quirico-Arquata: entrambe di grande importanza per il traffico merci, collegano il porto di Genova con Milano e Torino e con la rete
padana e, quindi, con le principali direttrici transfrontaliere;
- la linea “Pontremolese” Vezzano-S.Stefano di Magra (-Aulla-Parma), di collegamento tra la direttrice tirrenica e la principale direttrice dorsale
nord-sud Bologna-Verona-Brennero, che costituisce per il traffico merci un utile itinerario alternativo a quello che attraversa i nodi di Pisa,
Firenze e Bologna.
Costituiscono la rete complementare:
- la linea Savona-S.Giuseppe di Cairo (-Ceva) (via Ferrania);
- la linea Savona-S.Giuseppe di Cairo (-Acqui) (via Altare);
- la linea Borzoli-Rossiglione (-Ovada-Acqui);
- la linea Ventimiglia-Olivetta (-Breil sur Roya-Cuneo).
Gli interventi in corso e programmati compresi nel contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.
sono:
Interventi sulla linea(Roma-Pisa-) Genova-Ventimiglia (-Nizza) - Programma: Corridoio 24 dei due mari – intervento: raddoppio Genova Ventimiglia
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tratta Andora - S. Lorenzo (tabella A opere in corso: costo 630 milioni di euro disponibili; attivazione prevista: 4° trimestre 2013)
tratta Andora - Finale – progettazione (tabella A opere in corso: costo 43 milioni di euro disponibili)
tratta Andora - Finale – realizzazione (tabella opere programmatiche: costo 1497 milioni di euro da reperire)
Interventi sulle linee dei Giovi esistenti
Progettazione delle opere per la permeabilità della linea storica Torino – Genova nell’ambito della realizzazione del terzo Valico dei Giovi
(tabella A opere in corso: costo 3 milioni di euro disponibili)
Interventi sulla linea “Pontremolese”
progettazione raddoppio Berceto – Chiesaccia e Parma – Fornovo; realizzazione raddoppio Vicofertile – Parma, completamento raccordo
Garfagnana e realizzazione raddoppio Solignano - Fornovo (tabella A opere in corso: costo 851 milioni di euro disponibili) (vedi anche Regione
Toscana)
completamento raddoppio Berceto – Chiesaccia e Parma – Fornovo: (tabella opere programmatiche: costo 2010 milioni di euro disponibili) (vedi
anche Toscana)
Altri Interventi sulla rete fondamentale che interessano i porti della Liguria
Nuovo intervento Linea AV/AC Milano – Genova Terzo Valico dei Giovi (tabella A1 investimenti realizzati per lotti costruttivi: costo 5400 milioni
di euro di cui 720 disponibili; autorizzato dal CIPE il secondo lotto costruttivo)
Quadruplicamento linea Tortona – Voghera: progettazione (tabella A opere in corso: costo 17 milioni di euro disponibili)
Quadruplicamento linea Tortona – Voghera: realizzazione (tabella A opere in corso: costo 53 milioni di euro disponibili)
Interventi sulla rete complementare
Adeguamento al traffico merci della linea Domodossola – Luino – Novara – Ovada – Genova (tabella A opere in corso: costo 130 milioni di euro
disponibili; intervento in fase di ultimazione)
Savona Vado
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
Porto di Savona - collegamento con il porto di tipo A: la rete ferroviaria si dirama dalla stazione di Savona a Savona Parco Doria, e poi, tramite
una linea a semplice binario alla stazione Savona Marittima, da dove parte la connessione al porto.
Porto di Vado - collegamento con il porto di tipo A: la rete ferroviaria si dirama dalla stazione di Savona a Savona Parco Doria, e poi, tramite
una linea a semplice binario alla stazione Vado Ligure zona industriale, da dove parte la connessione al porto.
Commento
Il sistema portuale è allacciato alla rete ferroviaria attraverso la linea costiera Roma – Pisa - La Spezia – Genova – Savona – Imperia –
Ventimiglia e due linee di valico appenninico verso il Piemonte che confluiscono alla stazione di S.Giuseppe di Cairo dalla quale partono
diramazioni verso Fossano e Torino e verso Acqui e Alessandria.
Sono presenti nel porto di Savona circa 18 km di rotaie che raggiungono ogni zona dello scalo. Nel porto di Vado ci sono rotaie per 12 km e un
raccordo collega lo scalo ad un terminal ferroviario.
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I raccordi ferroviari sono gestiti direttamente dall’Autorità Portuale.
Il raccordo ferroviario di Vado è stato realizzato nel 1998 e potenziato nel 2008 con il completamento della seconda fase, che consente di
bypassare il centro urbano. Sul tratto in uscita dal porto è stato installato nel 2009 il prototipo “Metrocargo”, sistema innovativo per il carico e lo
scarico orizzontale dei container dai carri ferroviari; il sistema sarà utilizzato da Autorità Portuale e Maersk come interfaccia intermodale a servizio
del nuovo terminal (fonte AP).
-
L’ Autorità Portuale sottolinea che
le infrastrutture ferroviarie di valico appenninico risultano poco utilizzate sia dal trasporto merci che dal trasporto passeggeri;
la acclività è superabile impiegando i mezzi dedicati dell’Autorità Portuale;
vi è la possibilità di inoltrare convogli fino a 450 m di lunghezza;
la capacità potrebbe attestarsi oltre 36 treni/giorno.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Nessun progetto interessa direttamente il nodo ferroviario di Savona.
Interventi previsti nel Piano operativo triennale 2011-2013
Attraversamento ferroviario “prolungamento” a mare (miglioramento della sicurezza del raccordo ferroviario portuale che attraversa i giardini
pubblici di Corso Dante Alighieri) (avvio lavori 2 trimestre 2011);
- Programma di manutenzioni straordinarie ferroviarie (manutenzione straordinaria infrastruttura portuale e impianti ferroviari nei bacini di Savona
e Vado e manutenzione straordinaria parco macchine): avvio lavori 4 trimestre 2011
-
Principali Iniziative per il potenziamento del sistema ferroviario (fonte Ministero delle infrastrutture e dei trasporti- Direzione
generale porti)
Sono state avviate diverse iniziative rivolte a garantire il miglior utilizzo dell'intera infrastruttura ferroviaria, da parte della Società concessionaria
del servizio di manovra e trazione (Serfer - Servizi Ferroviari s.r.l.), individuando gli interventi di manutenzione straordinaria necessari per ridurre al
minimo i fattori di criticità.
Sono pertanto stati realizzati lavori di ripristino, revisione e sostituzione delle linee ferroviarie portuali per un importo complessivo di circa 75
milioni di euro. A partire dal maggio 2009, RFI ha affidato i lavori per la costruzione di un fascio base di 2 binari adiacenti a quello di corsa già
presente nel terminal ferroviario di Vado Ligure. Al completamento, RFI trasferirà la proprietà del collegamento tra la stazione di Vado Ligure Z.I.
ed il bacino portuale di Vado all'Autorità Portuale, riconoscendo al binario la natura di infrastruttura portuale.
E' è stato sottoscritto con la Bombardier Transportation Italy S.p.A. il contratto di manutenzione per le locomotive TRAXX F140DC
recentemente acquistate dall'Autorità Portuale, requisito essenziale per l'immatricolazione dei mezzi da parte dell'Agenzia Nazionale per la
Sicurezza Ferroviaria.
Servizi ferroviari (fonte AP)
La gestione del servizio ferroviario è affidata ad un soggetto trazionista selezionato con bando di gara (Serfer), al quale l'Autorità portuale ha
affidato il proprio parco di locomotori (acquistati dalla stessa Autorità portuale); vi è poi una società costituita su impulso dell' Autorità portuale e in
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cui la medesima Autorità portuale detiene una quota di partecipazione, insieme ad altri privati, la quale svolge funzioni di MTO (Fernet), ossia
commercializza i servizi ferroviari assicurando parità di condizioni agli utenti in termini di accesso ed efficienza e di costi.
E ' inoltre stato siglato un accordo con Trenitalia per il rilancio dei trasporti di lungo raggio dai centri logistici di Rivalta, Mortara e Mondovì lungo
le principali direttrici di traffico nazionale (Torino, Milano, nord-est) e internazionale.
L'AP ha attivato un servizio di navettamento ferroviario (con convogli fino a 450m) nella tratta Savona – S. Giuseppe di Cairo e successive
diramazioni verso Torino e verso Alessandria. L'obiettivo è quello di trasferire rapidamente grandi volumi di merce verso le aree interportuali di
Rivalta Scrivia, Mortara e Mondovì, in modo da aumentare la produttività del porto, liberare spazi portuali e alleggerire la pressione sulle reti
stradali e autostradali che in Liguria raggiungono livelli di saturazione. Dai suddetti centri interportuali, le merci possono poi essere rilanciate lungo
le principali direttrici ferroviarie del nord Ovest e del nord Est.
Il sistema di navettamento consentirebbe di raggiungere la massa critica necessaria ad assicurare l'economicità del trasporto ferroviario di
breve raggio e ridurre l'incidenza del costo dell' “ultimo miglio”, con il superamento del frazionamento delle attività di manovra per l'adduzione al
porto (Serfer effettua sia le manovre in porto, sia il trasporto di breve raggio).
Genova
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
Porto di Genova - collegamento con il porto di tipo A: la rete ferroviaria entra nel porto (presenza di fascio binari);
Porto di Voltri: collegamento con il porto di tipo A: la rete ferroviaria si dirama dalla stazione di Genova Voltri da dove parte la connessione al
porto.
Commento
Il porto di Genova è caratterizzato da un’infrastrutturazione ferroviaria che prevede un terminal ferroviario per ciascuno dei principali terminal
container (VTE, Messina, SECH). Da ciascuno di questi terminal occorre trainare i treni, o gli spezzoni di treno formati (con una specifica manovra
ferroviaria), in una zona attrezzata all’aggancio con elettromotrici (Bacino, Campasso) per la prosecuzione verso l’oltreappennino. Questa
organizzazione dei trasferimenti ferroviari da terminal container a terminal ferroviari di oltreappennino richiede specifiche manovre con locomotori
diesel, attualmente operate dalla Ferport. La rete ferroviaria interna al porto è stata in parte disattivata, in passato, a favore della viabilità su
gomma, in parte resa non operabile per edificazioni effettuate sui binari (es. Passo Nuovo – Campasso). Si configura l’obiettivo di un disegno
generale strategico di lungo periodo, volto a spostare a monte il traffico di attraversamento della città sia ferroviario che stradale e ad incanalare su
infrastrutture dedicate il traffico merci da e per il porto di Voltri e di Sampierdarena. Ciò consentirebbe un miglioramento della mobilità pubblica e
privata all’interno della città e quindi un più elevato livello di qualità di ambiente e di vita per i cittadini.
I progetti del Nodo Ferroviario (2010 - 2015) e del Terzo Valico rappresentano i canali destinati a svincolare il traffico ferroviario di
attraversamento della città di media ed alta velocità ed a collegare quello portuale alle reti europee. In questa ottica si pone la realizzazione del
"porto lungo" nel retroappennino: la riorganizzazione della ferrovia e degli spazi interni al porto di Sampierdarena e la previsione di trasporto delle
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merci via ferro in retroporti nel basso Piemonte.
L’idea di espandere il porto di Genova in piattaforme ferroviarie d’oltre appennino si basa sull’attuale concreta disponibilità di ampi terminal
ferroviari scarsamente utilizzati e sulla concreta possibilità di crearne di nuovi su terreni contigui alle esistenti linee ferroviarie. Uno dei più rilevanti
potenziali terminal ferroviari su cui costruire l’espansione del porto di Genova (e anche di Savona), è costituito dallo scalo ferroviario di Alessandria
Smistamento, che conta circa 100 km di fasci binari.
I porti liguri sono connessi non ad una unica linea ferroviaria (la Genova – Milano) ma ad una rete ferroviaria. In particolare esistono 6 valichi
appenninici a cui fanno corona 8 valichi alpini:
- ·Savona – Cairo M via Ferrania
- ·Savona- Cairo M .via Altare
- ·Genova – Ovada – Alessandria
- ·Genova – Torino dei Giovi
- ·Succursale dei Giovi
- ·Pontremolese
Considerato ciò, accanto al “terzo valico” che incanala la merce sulla linea Genova – Tortona – Milano, anche al fine di minimizzare la
vulnerabilità operativa del sistema, è necessario considerare:
- il raddoppio Savona - Cairo M - Ceva con l'instradamento delle merci per la linea Torino-Modane e per Alessandria-Novara- DomodossolaSempione (capacità a regime +300 treni/g)
- il raddoppio Genova Ovada per Alessandria-Novara- Domodossola- Sempione (+70 treni/giorno)
- il raddoppio Pontremolese per Parma, Brescia, Verona, Brennero (+150 treni/giorno)
Le attuali linee da Genova, poi, sfruttando a pieno le loro potenzialità hanno già una ulteriore significativa capacità residua di 2.800.000
TEU/anno contro i 1.500.000 TEU/anno movimentati mediamente oggi dal porto di Genova.
Solo il 60% di questi va verso nord, le attuali linee ferroviarie sarebbero oggi in grado di movimentare tutto il traffico, ma si preferisce il trasporto
su gomma perché più rapido e meno costoso. Per un riequilibrio modale occorre agire sui problemi organizzativi che rendono il treno più lento non
per mancanza di linee ma per i tempi di carico - scarico nel porto (scarsità di locomotori, parchi merci inadeguati, carenze d'organico) ed i tempi di
uscita dal porto a causa dell’inadeguatezza del nodo ferroviario genovese.
La soluzione dei problemi organizzativi consentirebbe anche una riduzione delle tariffe ferroviarie. Supponendo attendibili i dati dell'Autorità
portuale che prevede nel porto di Genova fino a 5.000.000 TEU, contro il 1.500.000 attuali, e che solo il 60% di questi (3.000.000 di TEU) vada
verso nord, auspicando un aumento del trasporto su ferro e stimando cautelativamente che fino al 60% dei 3.000.000 di TEU sia instradabile su
ferrovia, al massimo si dovrebbero movimentare 1.800.000 TEU sulle linee verso nord (le due dei Giovi e Ovada), che risulterebbero sufficienti a
sostenere tale traffico.
E' evidente comunque che, nell'ipotesi del “porto secco”, cioè del trasferimento delle operazioni portuali al di là degli Appennini, lasciando ai
porti di Genova e Savona esclusivamente lo sbarco e l'invio dei container, occorre ripensare ad una linea esclusivamente merci che, appunto, non
attraversi centri abitati, ma che colleghi direttamente le banchine del porto di Genova con il “porto secco”.
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In conclusione, la vera priorità è il nodo ferroviario di Genova (quadruplicazione dei binari da Voltri a Pieve Ligure), ma i lavori procedono con
lentezza e l'attuale progetto non prevede l'interconnessione tra il “camerone di Borzoli” e l'attuale linea succursale dei Giovi, che consentirebbe
l'instradamento diretto dei treni merci provenienti da ponente e dal porto di Voltri verso nord.
-
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Potenziamento infrastrutturale Voltri - Brignole (costo 622 milioni di euro disponibili)
Razionalizzazione impianti e fermate per il potenziamento del servizio ferroviario regionale del nodo di Genova (tabella A opere in corso: costo
17 milioni di euro disponibili)
Variante della linea Genova – Ventimiglia nella tratta Pegli – Voltri (tabella A opere in corso: costo 35 milioni di euro disponibili; intervento in
corso di ultimazione)
Collegamento Voltri – Borzoli (tabella A opere in corso: costo 91 milioni di euro interamente disponibili; intervento in fase di ultimazione)
Sostituzione ponte sul Polcevera (costo 19 milioni di euro; opera in corso)
Progettazione preliminare e definitiva del quadruplicamento Brignole – Pieve ligure e della sistemazione degli impianti industriali di trazione del
nodo di Genova (tabella opere programmatiche: costo 39 milioni da reperire).
La Spezia.
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
tipo A la rete ferroviaria entra nel porto (presenza di fascio binari).
Commento
-
Il sistema ferroviario di La Spezia si avvale di tre scali ferroviari:
La Spezia marittima, all’interno del porto;
La Spezia Migliarina a 1,5 km dal porto;
S. Stefano di Magra a 7 km di distanza dal porto.
La Spezia marittima è in grado di distribuire il traffico ferroviario diretto ai principali mercati inland passando dalla linea Pontremolese (per
l’Emilia Romagna e il Veneto) e dalla tratta La Spezia – Genova – Milano ( per Lombardia e Piemonte).
Il porto è collegato alla rete TEN-T e in particolare al corridoio 24 Genova – Rotterdam attraverso la linea ferroviaria La Spezia – Genova, al
corridoio 1 Berlino – Palermo attraverso la linea ferroviaria Pontremolese (corridoio TIBRE).
In particolare la tratta ferroviaria La Spezia – Genova, di lunghezza circa 84 Km, presenta pendenze massime dell'ordine del 6 per mille con
codifica Gabarit PC 22 ed è molto utilizzata per il trasporto passeggeri che, soprattutto nella stagione estiva, interessa la tratta La Spezia - Levanto
per la presenza delle Cinque Terre, con le conseguenti interferenze con il traffico merci. Per quanto riguarda quest’ultimo, la tratta La Spezia Genova è strategica per i collegamenti con le aree logistiche del Piemonte e della Lombardia, attraverso il nodo di Genova.
Il porto di La Spezia è collegato al Corridoio 1 Berlino - Palermo attraverso la linea ferroviaria La Spezia - Parma (c.d. "Pontremolese"), circa
120 Km di linea ferroviaria, che costituisce l'asse principale di collegamento tra il porto di La Spezia e le aree logistiche di Parma, Verona, Padova.
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La “Pontremolese” è infatti la linea di valico più funzionale al corridoio multimodale TIBRE (Tirrenica - Brennero) e che può interconnettersi
efficacemente con il sistema padano e i suoi interporti e con le linee Torino – Milano - Venezia e Torino – Piacenza - Bologna; è inoltre la direttrice
prioritaria per instradare il traffico merci proveniente da sud sulla linea ferroviaria tirrenica verso la pianura Padana e, attraverso questa, verso il
valico del Brennero e le linee di valico del nord est, assorbendo oltre al traffico merci generato dal porto di La Spezia, anche quello proveniente su
questa direttrice dagli scali dell'alto Tirreno.
Criticità
La “Pontremolese” ha un ruolo strategico per l'allacciamento del porto di La Spezia e del suo comprensorio logistico al Corridoio Tirreno
Brennero, asse portante del Corridoio 1. Le criticità maggiori sono rappresentate dalle pendenze massime, che limitano il carico massimo
trasportabile da una singola locomotiva, e dalle restrizioni dovute al modulo di incrocio di molte stazioni (400 - 470 m). Le maggiori limitazioni
all'esercizio sono dovute alle caratteristiche plano – altimetriche, in particolare nelle tratta Villafranca - Pontremoli con pendenza del 12 per mille e
nella tratta Pontremoli - Grondola G. con pendenza del 25 per mille. Il carico massimo trasportabile con singola locomotiva nella tratta Villafranca Pontremoli è di 1.240 t mentre nella tratta Pontremoli - Grondola è di 680 t. Le criticità planoaltimetriche comportano che la “Pontremolese” sia
utilizzata, per il trasporto merci, maggiormente a scendere che a salire. I convogli generati dal porto della Spezia transitano infatti a salire sulla
linea ferroviaria La Spezia - Genova per poi, via Ovada, raggiungere l'Emilia, compiendo un percorso quasi doppio rispetto a quello che
garantirebbe la “Pontremolese” potenziata.
I progetti di raddoppio della linea non sono stati ad oggi ancora completati. Attualmente sono in corso le opere nella tratta Fornovo – Solignano,
mentre è stata interamente finanziata la progettazione dell'intera linea comprensiva della nuova galleria di valico.
Il collegamento ferroviario della linea Pontremolese con il nodo di Piacenza e l'aggancio alla linea AV in direzione Milano - Bologna permette di
agganciare l'asse del Corridoio 24. Per questo è fondamentale il potenziamento del raccordo Fornovo - Fidenza in direzione Piacenza così come il
raccordo Fornovo - Parma in direzione Bologna.
Allo stesso modo lungo la direttrice TIBRE è necessario realizzare il potenziamento e l'ammodernamento della tratta Parma - Poggio Rusco
(attualmente linea regionale) per l'integrazione della linea La Spezia - Parma con la linea per il Brennero.
Strategico per il Porto di La Spezia è il collegamento ferroviario con il Ce.P.I.M. di Parma, che rappresenta l'interporto naturale di riferimento. Il
completamento del raccordo ferroviario di Castelguelfo con il Ce.P.I.M. consentirebbe di attivare un servizio di navettamento tra il porto e
l'interporto, con conseguenti ricadute positive sul modal split del trasporto merci e dell’impatto sull’ambiente. L’intervento consentirà anche di di
ottimizzare l'operatività del Ce.P.I.M. e di incrementare la qualità dei servizi alle merci, dirottando subito all'Interporto i treni in arrivo a Castelguelfo
ed eliminando in tal modo il collo di bottiglia causato dal mancato adeguamento dei 4 km terminali della linea ferroviaria di raccordo.
La realizzazione di un nuovo terminal intermodale a S. Stefano Magra consentirebbe inoltre di raggiungere l'obiettivo di incrementare
ulteriormente il trasporto intermodale delle merci ed amplificare la capacità produttiva del porto.
Allo stesso modo, la realizzazione del fascio di binari per il collegamento del terminal del Golfo, consentirebbe un migliore collegamento
ferroviario dell'area di levante del Porto Mercantile con la linea ferroviaria.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Nessun progetto interessa direttamente il nodo ferroviario di La Spezia.
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Toscana
L’infrastruttura ferroviaria in Toscana si estende complessivamente per circa 1.450 km di linee, con 181 stazioni.
Costituiscono la rete fondamentale:
la linea “Direttissima” (Roma) - Firenze, prima linea ad alta velocità in Europa che si sviluppa lungo la principale direttrice dorsale nord-sud ed è
in corso di adeguamento ai nuovi standard AV/AC;
- la linea AV (Bologna) - Firenze;
- la linea convenzionale (Roma -) Chiusi - Arezzo - Firenze (- Bologna - Milano), che attraversa l’entroterra della regione e si sviluppa anch’essa
lungo la principale direttrice dorsale nord-sud;
- la linea della direttrice tirrenica (La Spezia -) Sarzana - Massa - Pisa - Livorno - Grosseto -Montalto di Castro (-Roma), che si sviluppa
prossimità della fascia costiera;
- la linea Firenze - Empoli - Pisa, di collegamento tra la direttrice Tirrenica e la linea Bologna - Firenze - Roma;
- la linea (La Spezia -) S. Stefano di Magra – Aulla – Pontremoli - Borgo Val di Taro ( -Parma), parte della linea transappenninica “Pontremolese”.
-
-
Fanno invece parte della rete complementare:
la linea Prato - Pistoia;
la linea Pisa – Lucca - Pistoia;
la linea Lucca - Aulla;
la linea Lucca - Viareggio;
la linea "Porrettana" (Bologna -) Porretta Terme - Pistoia ;
la linea "Faentina" (Faenza -) Marradi Borgo S. Lorenzo;
la linea Empoli - Siena - Chiusi;
la linea Campiglia M.ma - Piombino M.ma;
la linea Siena - Monte Antico – Montepescali;
la linea Asciano - Monte Antico,
la linea Pisa – Collesalvetti - Vada;
la linea Cecina - Volterra.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Interventi sulla “direttrice tirrenica”:
- Potenziamento asse Livorno - Pisa (tabella A opere in corso: costo 182 milioni disponibili)
Interventi sulla linea “Pontremolese”:
- Potenziamento asse ferroviario pontremolese – progettazione raddoppio Berceto – Chiesaccia e Parma – Fornovo; realizzazione raddoppio
Vicofertile – Parma, completamento raccordo Garfagnana e realizzazione raddoppio Solignano - Fornovo (tabella A opere in corso: costo 851
milioni di euro disponibili) (vedi anche Regione Liguria)
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-
-
Potenziamento asse ferroviario pontremolese – completamento raddoppio Berceto – Chiesaccia e Parma – Fornovo: (tabella opere
programmatiche: costo 2010 milioni di euro da reperire) (vedi anche Regione Liguria)
Altri interventi sulla rete ferroviaria toscana:
Potenziamento linea Pistoia - Lucca - Viareggio – Pisa: fase (tabella A opere in corso: costo 78 milioni di euro disponibili)
Potenziamento linea Pistoia - Lucca - Viareggio – Pisa: completamento (tabella opere programmatiche: costo 176 milioni di euro da reperire)
Marina di Carrara
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
tipo A la rete ferroviaria entra nel porto (presenza di fascio binari).
Commento
Dall'inizio degli anni 2000, è stato realizzato e messo in funzione un apposito raccordo ferroviario che collega il porto con la stazione di Massa zona industriale e, quindi con tutta la rete ferroviaria nazionale (fonte sito AP)
Tale raccordo verrà potenziato con un fascio di binari ferroviari lungo la banchina Fiorillo (costo 2,2 milioni di euro), che consentirà di avere una
nuova superficie di 12.000 mq in modo da poter effettuare le operazioni di carico/scarico direttamente dalla nave al convoglio ferroviario e
viceversa, senza “rotture di carico” dovute all'utilizzo di mezzi portuali su gomma. Il centro intermodale retroportuale dista solo 500 metri ed è ben
collegato con il porto anche con la linea ferroviaria. Tuttavia, per poter puntare a un aumento del modal split del traffico merci a favore della
ferrovia (oggi solo il 20% delle merci movimentate dal porto utilizza il treno) è necessario, come per La Spezia, il potenziamento infrastrutturale
della linea “Pontremolese” verso il corridoio Tirreno-Brennero. (fonte audizione Ap)
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Nessun progetto interessa direttamente il nodo ferroviario di Marina di Carrara.
Livorno
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
Con riferimento all’infrastruttura i collegamenti tra rete ferroviaria e porto possono essere classificati di tipo A
porto (presenza di fascio binari);
Commento
All’interno del porto sono presenti tre scali ferroviari composti complessivamente da 60 km di binari (fonte AP)
27
la rete ferroviaria entra nel
-
Interventi in corso e programmati (CdP 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, RFI S.p.a. e AP, POT 2010-2012)
Realizzazione infrastrutture ferroviarie interporto Livorno Guasticce (tabella A opere in corso: costo 15 milioni di euro disponibili; intervento in
fase di ultimazione)
In data17 novembre 2008 è stato sottoscritto un Accordo Stato-Regione per il potenziamento dei raccordi ferroviari nell’ambito del
“potenziamento della linea ferroviaria Pistoia – Lucca” e del “potenziamento dei raccordi ferroviari Livorno – Pisa”, per i quali sono stati sviluppati
gli studi di fattibilità di:
- realizzazione di strutture ferroviarie sulla Darsena Toscana idonee al carico scaricio delle merci e alla partenza dei treni (costo 20 milioni di
euro)
- realizzazione del collegamento diretto della Darsena Toscana con la linea Roma-Genova lato Pisa (costo 20 milioni di euro)
- collegamento di Guasticce con la Collesalvetti-Vada, lato sud e lato nord (costo 102 milioni di euro)
- bretella di collegamento della Collesalvetti-Vada con la linea Firenze-Pisa (costo 80 milioni di euro)
- opere di scavalco della linea Tirrenica nell’ambito del collegamento diretto della Darsena Toscana con Guasticce (costo 30 milioni di euro).
La rete ferroviaria portuale ha uno sviluppo pari a 82 km di cui circa 20 km non utilizzati. In termini di occupazione delle aree, i fasci ferroviari
occupano complessivamente 132.200 mq così ripartiti per principali ambiti portuali:
- Porto Vecchio 57.200 mq;
- Canale Industriale 22.000 mq
- Darsena Toscana 53.000 mq;
Gli scali in esercizio, dotati di raccordi ferroviari, nell’area portuale sono:
- Livorno Calambrone: i treni, in partenza, arrivo e transito, sono composti, ricevuti e movimentati nello scalo di Livorno Calambrone, che detiene
il maggiore traffico ferroviario della regione. Livorno Calambrone è direttamente collegato alla linea Livorno - Firenze ed a quella litoranea
Genova - Roma dalla quale, presso Sarzana, si collega alla "Pontremolese" per dirigersi verso Emilia Romagna e Lombardia. Lo scalo dispone
di 29 binari. L'inoltro dei carri da Livorno Calambrone agli scali portuali di San Marco e Porto Nuovo o ai vari terminal avviene sulla base di un
programma di manovre tarato sull'orario dei treni affluenti e sulle esigenze dei singoli terminal.
- Scalo Darsena Toscana: il terminal ferroviario è di proprietà dell’Autorità Portuale, mentre dal punto di vista operativo è gestito da Terminal
Darsena Toscana (TDT). Il terminal occupa una superficie di circa 30.000 mq ed è attrezzato con 3 binari di lunghezza 500 m.
- Scalo Livorno Est: il terminal Livorno Est si affaccia sulla sponda orientale della Darsena Toscana.
- Scalo Sintermar: il terminal Sintermar è per entità del traffico il secondo terminal portuale in relazione alla movimentazione dei contenitori.
- Scalo Livorno Porto Nuovo: la stazione è situata nelle immediate vicinanze di terminal come Sintermar, Lorenzini e Dow, che effettuano
mediamente 4 manovre programmate su base giornaliera.
- Altre utenze: altre utenze raccordate sono presenti nell’ambito settentrionale del porto e sono connesse direttamente allo scalo merci di
Livorno Calabrone.
I raccordi ferroviari attualmente allacciati nel Porto di Livorno sono 25: 20 raccordi dipendono dalla stazione di Calambrone, 9 da Porto Nuovo,
5 da Porto Vecchio e 1 da San Marco. Dei raccordi allacciati, 18 sono utenze attive mentre 6 sono sospese ed una ha cessato il servizio nell’anno
2001.
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Il collegamento ferroviario presenta criticità nell'ultimo miglio, dove vi è una rottura di carico e conseguente incidenza negativa su transit time e
costi. Il problema potrebbe essere risolto con la realizzazione di una nuova bretella ferroviaria (fonte audizione AP).
Terminal Livorno Guasticce
All’interno dell'interporto di Guasticce, è situato il terminal Livorno Guasticce di RFI, servito da collegamenti con Firenze, dotato di 2 binari,
lunghi complessivamente 1.300 metri e raccordato all'impianto di Livorno Calabrone.
Piombino
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
tipo A la rete ferroviaria entra nel porto (presenza di fascio binari).
Commento
Il porto, dove si trova la stazione di Piombino Marittima, che dista circa 80 m dagli imbarchi, può essere raggiunto in treno; la linea Piombino
Marittima - Campiglia è collegata alla linea Genova - Pisa - Roma e da Pisa per Firenze - Lucca - Pistoia alla linea “Direttissima” (Roma) - Firenze
.
E' previsto un prolungamento della linea ferroviaria, attualmente mal servita e lenta. Il progetto è finanziato dal Porto di Piombino e verrà
realizzato da RFI. Attualmente la Lucchini e la Dalmine gestiscono autonomamente i propri raccordi ferroviari e le relative manovre. L'uso della
ferrovia è comunque ancora molto ridotto (solo per circa il 6% della merce) (fonte audizione AP).
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Nessun progetto interessa direttamente il nodo ferroviario di Piombino.
Lazio
L’infrastruttura ferroviaria nel Lazio si estende per circa 1250 km con 170 stazioni
Fanno parte della rete fondamentale:
- la linea “Direttissima” Roma-(Firenze), prima linea ad alta velocità in Europa che si sviluppa lungo la principale direttrice dorsale nord-sud ed è
in corso di adeguamento ai nuovi standard AV/AC;
- la linea convenzionale Roma- (Arezzo-Firenze) che attraversa l’entroterra della regione e si sviluppa anch’essa lungo la principale direttrice
dorsale nord-sud;
- la linea AV Roma-Napoli, completamente aperta al pubblico nel 2009;
- la linea Roma-Napoli (via Formia) il cui tracciato si sviluppa in prossimità della costa tirrenica;
- la linea Roma-Napoli (via Cassino), che corre interamente nell’entroterra;
- la linea (Genova-) Capalbio-Roma, parte della direttrice tirrenica, che si sviluppa in prossimità della costa.
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Costituiscono la rete complementare:
- la linea trasversale Roma-Guidonia-Oricola (-Sulmona-Pescara) di collegamento con la direttrice adriatica che, nell’area romana, offre un
servizio di tipo metropolitano;
- la linea Roma-Fiumicino Aeroporto;
- la linea Roma-Cesano-Viterbo;
- la linea Roma-Velletri;
- la linea Roma-Albano;
- la linea Campoleone-Nettuno;
- la linea Roccasecca -Balsorano (-Avezzano);
- la linea (Terni-) Marmore-Rieti-Sella di Corno (-Sulmona);
- la linea Viterbo-Sipicciano (-Attigliano);
- la linea Priverno-Terracina;
- la linea Roma-Frascati.
Civitavecchia
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
tipo B la rete ferroviaria si attesta fuori del porto (presenza di fascio binari);
Commento
In ambito portuale non vi sono binari di allaccio alla rete ferroviaria (fonte audizione AP).
Le criticità, dovute principalmente a carenze infrastrutturali, sono individuate in:
- nel collegamento Capranica-Orte (corridoio 5 sud passeggeri);
- nella implementazione della linea Roma-Civitavecchia (passeggeri);
- nel fascio di servizi e composizione convogli in prossimità della centrale ENEL.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Nessun progetto interessa direttamente il nodo ferroviario di Civitavecchia.
Campania
L’infrastruttura ferroviaria in Campania si estende per oltre 1100 km di linee con 144 stazioni.
La rete fondamentale è costituita da:
- la linea AV Roma-Napoli;
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- la linea Roma-Napoli via Formia - Villa Literno – Aversa, il cui tracciato si sviluppa in prossimità della costa tirrenica per poi spostarsi all’interno
all’ingresso nel nodo di Napoli e entrare a Napoli Centrale da nord est. A Villa Literno si innesta la linea Villa Literno - Napoli P.zza Garibald iNapoli Gianturco, di grande importanza per il traffico locale;
- la linea Roma-Napoli via Cassino – Caserta - Cancello, che corre interamente nell’entroterra;
- la linea Napoli – Salerno – Battipaglia - Sapri (- Reggio Calabria), (quadruplicata tra Napoli e Salerno con la nuova linea a Monte del Vesuvio)
costituisce la prosecuzione verso sud della linea AV Roma - Napoli e dell’esistente Roma - Napoli via Formia;
- la linea Caserta – Benevento - Savignano Greci (Foggia), parte della linea trasversale transappenninica Caserta – Foggia
Fanno parte della rete complementare:
- la linea Vairano Caianello - Venafro, tratta campana della linea per Isernia - Campobasso, che, nella stazione di Vairano , si innesta sulla
direttrice Cassino - Caserta – Napoli;
- la linea Battipaglia - Sicignano degli Alburni, tratta campana della linea Battipaglia-Potenza;
- la linea Salerno - Mercato S. Severino - Avellino- Benevento - S. Croce del Sannio, tratta campana della linea Salerno - Campobasso;
- la linea Avellino - Rocchetta S. Antonio Lacedonia, con proseguimenti a nord verso Cervaro - Foggia, e a sud verso Potenza;
- altre linee di minore importanza che offrono ulteriori collegamenti all’interno del nodo di Napoli e nell’ambito della fascia costiera fino a Salerno.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Interventi linea Napoli - Salerno - Battipaglia - Sapri (- Reggio Calabria):
- Nuova linea a monte del Vesuvio (tabella A opere in corso: costo 431 milioni di euro disponibili;)
- Quadruplicamento Salerno - Battipaglia - progettazione (tabella A opere in corso: costo 52 milioni di euro disponibili;)
- Potenziamento Battipaglia - Reggio Calabria: variante Ogliastro - Sapri (tabella A opere in corso: costo 7 milioni di euro disponibili;
progettazione preliminare)
- Quadruplicamento Salerno - Battipaglia - realizzazione (tabella opere programmatiche: costo 1803 milioni di euro da reperire)
- Nuova linea AV/AC Battipaglia - Reggio Calabria tratta Sapri – Reggio Calabria (tabella opere programmatiche: costo 18.730 milioni di euro da
reperire)
- Potenziamento Battipaglia - Reggio Calabria: variante Ogliastro - Sapri completamento progettuale e realizzazione (tabella opere
programmatiche: costo 3263 milioni di euro da reperire)
Interventi sulla linea Caserta - Benevento - Savignano Greci (Foggia)
 Potenziamento infrastrutturale e tecnologico Caserta – Foggia: comprende il raddoppio Bovino - Cervaro mentre è escluso nell’arco di
piano il raddoppio Orsaro - Bovino (tabella A opere in corso: costo 550 milioni di euro disponibili; progettazione preliminare) (vedi anche
Regione Puglia)
 Potenziamento itinerario Napoli – Bari: progettazione variante Cancello – Napoli e raddoppio Cancello - Frasso Telesino, realizzazione fasi
funzionali finanziate (tabella A opere in corso: costo 1353 milioni di euro disponibili) (vedi anche Regione Puglia)
 Potenziamento itinerario Napoli – Bari;: progettazione raddoppio Frasso Telesino – Apice e Apice - Orsara; realizzazione completamento
Napoli - Cancello - Frasso Telesino, raddoppio Frasso Telesino - Apice, raddoppio Apice – Orsara (tabella opere programmatiche: costo
3378 milioni di euro da reperire) (vedi anche Regione Puglia)
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Napoli
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
tipo A la rete ferroviaria entra nel porto (presenza di fascio binari).
Commento
L’attuale collegamento del Porto di Napoli con la rete ferroviaria esterna si realizza mediante un tronco ferroviario non elettrificato, che si
estende per circa 2 km, dal varco Sant’Erasmo al parco ferroviario di Napoli Traccia (Basso). Il collegamento è costituito da due binari fino a Via
Ferraris e da un tronco a binario singolo fino a Napoli Traccia, dove 8 binari sono dedicati al traffico merci.
-
Il tracciato prevede:
il sottopasso della rampa autostradale e di via Reggia di Portici;
l’intersezione a raso con via delle Brecce;
il sottopasso, dopo circa 600 m, dell’autostrada Napoli Salerno (A3);
il sottopasso della linea Circumvesuviana Napoli – Castellamare;
il sovrappasso del collettore Sperone;
l’intersezione - a raso - di via Galileo Ferraris;
il sottopasso della linea ferroviaria Napoli Salerno, in prossimità della Manifattura Tabacchi.
Lo scalo ferroviario portuale è dislocato ad ovest del varco S. Erasmo, delimitato a monte dall’attuale collegamento stradale interno. L’asta di
manovra si estende, verso ovest fino al varco Carmine per ulteriori 600 metri. Allo stato attuale lo scalo dispone:
- di un fascio di 3 binari operativi per attività di carico / scarico, di modulo di poco superiore ai 400 metri.
- 4 binari per sosta materiale (non raggiungibili dai mezzi di movimentazione delle UTI
- 2 binari inattivi confluenti nella sede del terminalista CONATECO
Per quanto riguarda i servizi, l’Autorità Portuale ha dismesso la gestione diretta degli stessi, affidandoli a società terze di cui ha conservato una
quota societaria al fine di esercitare il controllo sull’efficienza del servizio.
La società di movimentazione ferroviaria portuale, la FERPORT Napoli, come accennato, ha visto modificare la propria compagine azionaria
con l’ingresso della Tin, società ferroviaria dell’Interporto di Nola, accanto alla Serfer ed all’Autorità Portuale di Napoli. Ciò ha comportato
l’avviamento di un progetto di ristrutturazione del servizio e soprattutto un allargamento del traffico alle aree retroportuali.
L’attuale compagine societaria risulta la seguente:
Serfer
51%
Autorità Portuale di Napoli
34%
Interporto Campano
15%
Tale trasformazione avrebbe dovuto consentire alla società FERPORT di presentarsi quale vera e propria impresa ferroviaria e di diventare
sempre più protagonista del trasporto intermodale nel mercato della logistica integrata.
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In realtà, oggi al porto di Napoli sono rimasti due soli servizi: il Napoli-Nola (5 volte a settimana) trazionato da ISC (impresa ferroviaria
dell’interporto di Nola ) ed il Napoli –Bari con trazione di Trenitalia Cargo e commercializzazione da parte di ISO (CO.NA.TE.CO) circa tre volte a
settimana. Nonostante ciò, nella seconda metà del 2010 la FERPORT, su input di Serfer, interamente controllata da Trenitalia, ha operato un
progressivo aumento delle tariffe di manovra ferroviaria, che non è stato possibile ridurre di nuovo nonostante l’impegno degli altri soci. Tale
operazione contrasta con la volontà del porto di aggredire il mercato, in potenziale crescita in previsione del dragaggio dei fondali e della
realizzazione della Nuova darsena di Levante, il cui parere VIA richiede peraltro che il traffico container debba svolgersi via ferrovia.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Nessun progetto interessa direttamente il nodo ferroviario di Napoli.
Salerno
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
tipo A la rete ferroviaria entra nel porto (presenza di fascio binari).
Commento
Non è possibile l'utilizzo della rete ferroviaria in uscita/entrata in quanto è presente un solo binario che attraversa il tessuto urbano e il cui
utilizzo per il traffico cargo è stato interdetto dal Comune di Salerno a seguito di un incidente mortale. Vi è comunque scarsità di fasci ferroviari,
con conseguente impossibilità di movimentare contemporaneamente i carri in entrata e in uscita, e una ridotta possibilità di immissione dei treni già
composti nella rete ferroviaria nazionale, a causa del limitato numero delle tracce disponibili per i traffici cargo (fonte audizione AP).
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Nessun progetto interessa direttamente il nodo ferroviario di Salerno.
Calabria
L’infrastruttura ferroviaria in Calabria si estende per oltre 850 km di linee con 116 stazioni.
La rete fondamentale è costituita da:
- la “direttrice Tirrenica” (Roma - Napoli) – Praia – Paola - Lamezia Terme - Reggio Calabria, che, oltre a collegare le più importanti località della
costa tirrenica calabrese tra loro e con le principali città della Campania e del centro Italia, è funzionale alla connessione tra la rete ferroviaria
siciliana e il resto della rete nazionale, in particolare attraverso il collegamento marittimo da Villa San Giovanni a Messina, assicurato da RFI
con il servizio di traghetti BLUVIA;
- la linea Eccellente - Rosarno (via Tropea), di interesse locale, che corre lungo la costa tirrenica;
- la linea Rosario - Gioia Tauro che collega il porto di Gioia Tauro con la rete ferroviaria nazionale;
Fanno parte della rete complementare:
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- la “direttrice ionica nord-sud” (Taranto-Metaponto-) Rocca Imperiale - Reggio Calabria, importante per il collegamento della costa ionica
calabrese con le principali località della Basilicata e della Puglia;
- la linea trasversale Paola - Sibari che consente il collegamento della direttrice tirrenica con quella ionica;
- la linea trasversale Lamezia Terme- Catanzaro - Catanzaro Lido.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Interventi sulla “direttrice Tirrenica”
- Interventi di adeguamento tecnologico e infrastrutturale per l’incremento delle prestazioni e dell’affidabilità della linea Battipaglia-Reggio
Calabria (tabella A opere in corso costo 230 milioni disponibili)
Interventi sulle trasversali
- Itinerario alternativo merci Gioia Tauro – Taranto con velocizzazione Sibari – Cosenza (tabella A opere in corso costo 43 milioni disponibili)
- Reggio Calabria – Gioia Tauro – Bari: velocizzazione e potenziamento per il traffico merci (tabella opere programmatiche: costo 36 milioni di
euro da reperire)
Gioia Tauro
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
Tipo A la rete ferroviaria entra nel porto (presenza di fascio binari);
Commento
Il porto è collegato alla rete ferroviaria (corridoio tirrenico linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria) in corrispondenza della stazione di
Rosario, con raccordo di collegamento dello scalo con lo scalo portuale costituito da due binari di cui uno elettrificato.
La stazione di San Ferdinando, situata a nord dell’area portuale, all’estremità del suddetto raccordo, è servita da 6 binari elettrificati di modulo
700 m che operano arrivi e partenze, e possiede i requisiti necessari, in termini di binari di numero e lunghezza adeguati.
Per stimolare l’integrazione dello scalo di Gioia Tauro con l’entroterra e il resto del mercato è stata prevista la costruzione di un gateway
ferroviario, con funzione di anello di congiunzione tra lo scalo portuale e il collegamento terrestre regionale, nazionale e internazionale. Si tratta di
un terminal intermodale che centralizza le operazioni di carico e scarico dei carri ferroviari strutturato per rispondere alle esigenze del traffico
container e di quello delle auto nuove, con accesso anche ai flussi extra portuali (fabbisogno stimato 20 milioni di euro) (fonte AP).
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Nessun progetto interessa direttamente il nodo ferroviario di Gioia Tauro.
Puglia
L’infrastruttura ferroviaria in Puglia si estende complessivamente per circa 830 km di linee con 71 stazioni.
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La rete fondamentale è costituita da:
- la linea (Bologna-) Chiesti - Foggia - Bari, parte della direttrice costiera Adriatica che collega tra loro i principali centri della regione, da Foggia a
Lecce;
- la linea Foggia – Cervaro - Orsara (-Napoli), principale collegamento trasversale con la costa tirrenica.
Fanno parte della rete complementare:
- la linea Bari – Brindisi – Lecce, proseguimento della direttrice Adriatica;
- la linea Bari - Taranto
- la linea Taranto - Brindisi;
- la linea Cervaro - Rocchetta S. Antonio Lacedonia;
- la linea Taranto - Ginosa (-Reggio Calabria);
- la linea Barletta - Spinazzola;
- la linea Spinazzola - Gioia del Colle;
- la linea Foggia - Manfredonia.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Interventi sulla linea (Bologna-) Chieuti – Foggia - Bari
- Raddoppio della Pescara – Bari: raddoppi Termoli – Lesina, Apricena – San Severo e tratto a nord di Ortona) (tabella A opere in corso: costo
501 milioni di euro disponibili)
Interventi sulla linea Foggia – Cervaro - Orsara (-Napoli)
- Potenziamento infrastrutturale e tecnologico Caserta – Foggia: raddoppio Bovino – Cervaro (escluso il raddoppio Orsaro – Bovino) (tabella A
opere in corso: costo 550 milioni di euro interamente disponibili; progettazione preliminare) (vedi anche Regione Puglia)
- Potenziamento itinerario Napoli – Bari: progettazione variante Cancello – Napoli e raddoppio Cancello – Frasso Telesino e realizzazione fasi
funzionali finanziate (tabella A opere in corso: costo 1353 milioni di euro disponibili) (vedi anche Regione Puglia)
Interventi sulla linea rete complementare
- Raddoppio Bari – Taranto (tabella A opere in corso: costo 489 milioni di euro disponibili)
- Raddoppio e elettrificazione Bari – Lecce (tabella A opere in corso: costo 202 milioni di euro disponibili)
- Itinerario alternativo merci Gioia Tauro – Taranto con velocizzazione Sibari – Cosenza (tabella A opere in corso costo 43 milioni disponibili)
(vedi anche Regione Calabria)
- Elettrificazione linea Taranto – Brindisi (tabella A opere in corso: costo 15 milioni disponibili; intervento in fase di ultimazione)
Taranto
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
Porto di Taranto – collegamento con il porto di tipo A.
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Commento
I collegamenti ferroviari esistenti sono quelli con la dorsale adriatica Bari-Bologna e con le direttrici per Potenza-Napoli, Brindisi-Lecce e Reggio
Calabria (linee elettrificate ad unico binario e raddoppiate solo sulla tratta Taranto – Bari).
La recente apertura di un raccordo di collegamento tra le linee Taranto – Metaponto – Reggio Calabria e Taranto – Bari, realizzato da RFI
all’altezza delle stazioni Cagioni e Bellavista, consente ai convogli merci provenienti da sud e diretti a nord di evitare l’arrivo alla stazione di
Taranto per il cambio di direzione di marcia, con risparmio di almeno un’ora di tempo.
L’attuale terminal container è dotato di un fascio di cinque binari collegati direttamente alla rete nazionale: ogni giorno da/per il terminal
partono/sono diretti in media tre convogli di merce containerizzata da/verso gli interporti di Nola, Bologna e Ancona.
Alcune banchine, in concessione allo stabilimento siderurgico dell’ILVA, sono dotate di fasci di binari raccordati direttamente con il predetto
stabilimento.
Interventi in corso e programmati (CdP 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a. e AP)
Gli interventi ferroviari previsti riguardano il raddoppio della linea Bari – Taranto (costo 489 milioni di euro), il Sistema di comando e controllo
Bari – Taranto (costo 30 milioni di euro) e il collegamento al molo polifunzionale del porto (tabella opere programmatiche: costo 19 milioni di euro
da reperire).
Anche il progetto definitivo della piastra portuale di Taranto prevede la realizzazione di un’infrastruttura ferroviaria: in particolare, nell’ambito
della nuova piattaforma logistica è prevista la realizzazione di un terminal costituito da 4 binari, collegati alla stazione di Taranto e destinati alle
operazioni di carico/scarico dei containers dai carri ferroviari.
-
Oltre alle suddette opere, il piano regolatore portuale e il Piano operativo triennale 2012-2014, prevedono:
il potenziamento del collegamento ferroviario diretto con il terminal contenitori del Molo Polisettoriale,
il collegamento ferroviario diretto del previsto nuovo terminal contenitori da realizzare sull’ampliamento 5^ sporgente;
il collegamento ferroviario della zona est del porto (porto storico) con la rete nazionale;
il collegamento ferroviario dell’ampliamento del 4^ sporgente.
Inoltre, con protocollo di giugno 2010 per “l'esecuzione dell'intervento di attrezzaggio infrastrutturale ferroviario nonché del collegamento del
bacino logistico del porto di Taranto con la rete ferroviaria nazionale", RFI è risultata beneficiaria di un finanziamento PON Reti e mobilità 20072013 per un massimo di 35 milioni di euro, con l’obiettivo di dotare le aree portuali e retroportuali di un raccordo ferroviario efficiente, in termini di
tempi e costi di trasporto, di benefici impatti ambientali e di sicurezza. L’accordo prevede le seguenti opere, le cui progettazioni, da parte di
ITALFERR, sono già in corso:
1) in area RFI:
- modifiche all’impianto della stazione ferroviaria di Cagioni con allungamento a 750 m dei tre binari del fascio di presa/consegna e
trasformazione in fascio di arrivi e partenze collegato con i binari operativi del terminal ferroviario del molo Polisettoriale, nonché la
predisposizione del collegamento ferroviario del futuro ampliamento del 5^ sporgente;
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- fascio di arrivi/partenze, in zona parco San Nicola della Stazione di Taranto e collegamento dello stesso con il fascio di presa/consegna del
terminal ferroviario della piastra logistica;
- modifiche all’impianto di stazione ferroviaria di Bellavista per il collegamento con il fascio dei tre binari di presa e consegna in zona Distripark e
predisposizione del collegamento ferroviario del futuro centro logistico di Statte;
2) in area portuale:
- collegamento tra il fascio di arrivi e partenze della stazione di Cagioni con i binari operativi del terminal ferroviario del molo Polisettoriale e
collegamento ferroviario del futuro ampliamento del 5^ sporgente;
- fascio di presa/consegna, in zona parco San Nicola della Stazione di Taranto ed integrazione e collegamento dello stesso con il fascio binari
del terminal ferroviario della piastra logistica; binario di collegamento del fascio di stazione in area San Nicola con il 1^ sporgente ed il 4^
sporgente;
3) in area portuale e area Distripark:
- fascio operativo a tre binari (dei 5 previsti dal progetto) nel terminal ferroviario intermodale in zona Distripark, nonché fascio di tre binari di
presa/consegna.
L’efficiente sfruttamento degli interventi sopra descritti richiede che la dorsale Adriatica, utilizzata dai convogli che dal terminal contenitori sono
diretti verso il nord Italia ed il centro e nord Europa, unica dorsale sud-nord di collegamento con i porti a servizio del transhipment, sia adeguata al
trasporto di contenitori (compresa la galleria all’altezza di Cattolica) al fine di consentire la massima celerità ed il trasferimento di maggiori quote di
traffico merci dalla strada alla ferrovia.
Brindisi
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
Porto di Brindisi – collegamento con il porto di tipo C.
Commento
I collegamenti ferroviari sono orientati verso il nord, tramite la direttrice Bari - Bologna – Milano, verso la Campania e la Calabria, tramite la linea
Brindisi - Taranto, e verso Lecce ed il Salento.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.,
AP POT 2011-2013)
- Potenziamento impianto intermodale di Brindisi (tabella A opere in corso: costo 10 milioni di euro disponibili)
- realizzazione di un nuovo fascio binari sulla banchina Costa Morena est nonché di un fascio di presa e consegna a servizio dell’intera area di
Costa Morena, intervento che consentirà di allestire convogli ferroviari di 400 m (costo 7,1 milioni di euro).
- implementazione dei sistemi di sicurezza sul c.d. “raccordo base”, che unisce la zona industriale, e di conseguenza il porto, alla stazione
ferroviaria;
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- progettazione di un nuovo collegamento ferroviario tra l’area industriale, il porto e il centro merci di Tuturano, dal quale far partire i convogli per
il nord.
Bari
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
Porto di Bari – collegamento con il porto di tipo C.
Commento
I collegamenti ferroviari esistenti sono quelli con la dorsale adriatica Bari-Bologna e con le direttrici per Taranto, Brindisi-Lecce e Reggio
Calabria, con Matera (linea delle Ferrovie Appulo Lucane), Barletta (linea della Ferrotranviaria, con futura diramazione verso l’aeroporto di Bari
Palese), con le linee a binario unico e non elettrificato delle Ferrovie del Sud-Est Bari- Taranto e Bari-Casamassima-Putignano.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.,
AP POT 2011-2013)
- Sistemazione del nodo di Bari (tabella A opere in corso: costo 160 milioni di euro disponibili)
- Nodo di Bari: Bari nord (interramento tratta S. Spirito-Palese) e Bari sud (Bari centrale-Bari torre a mare) (tabella A opere in corso: costo 398
milioni di euro disponibili)
- Nodo di Bari: Bari nord (interramento tratta S. Spirito-Palese) e Bari sud (Bari centrale-Bari torre a mare) – completamento (tabella opere
programmatiche: costo 626 milioni di euro da reperire)
Il raccordo ferroviario del porto è stato disattivato “per ragioni connesse alla conformazione urbanistica della città” (fonte AP del levante).
Coerentemente il Piano operativo triennale 2011-2013 non prevede interventi ferroviari in ambito portuale e riferisce dell’estrema difficoltà di
realizzare il collegamento con il vicino Interporto regionale della Puglia, sia per l’eccessiva onerosità di realizzare sottopassi o sopraelevazioni, sia
per l’impatto con i tempi della mobilità urbana in caso di realizzazione di passaggi a livello.
Di interesse strategico per il porto e lo sviluppo dell’intermodalità ferroviaria-marittima, è invece la riqualificazione della linea ferroviaria BarBelgrado, unico asse di penetrazione verso est tra i porti italiani dell’adriatico del sud e il territorio balcanico.
L’investimento complessivo stimato dallo studio tecnico-economico condotto da Italferr (gruppo Fs) con l'Institut Cip (la società di ingegneria
delle Ferrovie serbe), finanziato dal Governo italiano con fondi Fas nell'ambito del Progetto pilota Mezzogiorno-Balcani, per l'ammodernamento di
455 chilometri di linea ferroviaria (290 chilometri in Serbia e 165 in Montenegro) è di 340 milioni di euro. L’AP aveva promosso un progetto per il
solo maggior utilizzo dell’itinerario Bari – Bar – Romania – Bulgaria, ma la relativa realizzazione non è stata avviata per sopraggiunte incertezze
dei partner privati.
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Marche
L’infrastruttura ferroviaria nelle Marche comprende circa 385 km di linee con 63 stazioni.
La rete fondamentale è costituita da:
- la linea (Bologna -) Cattolica - Porto d’Ascoli (- Lecce), parte della direttrice Adriatica, che attraversa l’intera regione da nord a sud e collega i
principali centri costieri;
- la linea (Orte -) Fabriano - Falconara Marittima - Ancona, che collega l’Umbria con il Mare Adriatico.
Fanno parte della rete complementare:
- la linea Civitanova - Albacina, di collegamento tra la Orte - Falconara Marittima la dorsale Adriatrica;
- la linea Ascoli - Porto d’Ascoli;
- la linea Pergola - Fabriano.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Interventi sulla linea (Orte -) Fabriano - Falconara Marittima - Ancona
- Potenziamento infrastrutturale Orte – Falconara: progettazione raddoppi Spoleto – Campello, Fabriano – PM 228, Castelplanio – Montecarotto,
e Spoleto – Terni; realizzazione raddoppi Spoleto – Campello, Fabriano – PM 228, Castelplanio – Montecarotto (tabella A opere in corso: costo
347 milioni di euro disponibili)
- Potenziamento infrastrutturale Orte – Falconara: progettazione raddoppi Foligno – Fabriano e PM 228 – Castelplaino; realizzazione raddoppi
Spoleto – Terni, Foligno - Fabriano e PM 228 – Castelplanio (tabella opere programmatiche: costo 3.006 milioni di euro interamente da
reperire)
Ancona
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
Porto di Ancona – collegamento con il porto di tipo A
Commento
I collegamenti ferroviari esistenti sono quelli con verso nord (Bologna), verso ovest (Roma) e verso Milano. Altri collegamenti, di carattere
regionale, sono diretti a San Benedetto - Pescara, Rimini - Bologna, Foligno – Roma.
La stazione di Ancona Centrale è la principale di Ancona, a circa 1,5 km dal centro cittadino, ed è ubicata sulle linee Ancona – Bologna ed
Ancona – Pescara, oltre ad essere capolinea della linea per Roma. Dalla stazione origina anche un raccordo per il porto utilizzato anche dai treni
passeggeri per raggiungere la stazione di Ancona Marittima.
Tale ultima stazione, situata all’interno del porto, è interessata da un discreto traffico, soprattutto di carattere regionale. Non include scalo merci,
anche se dopo alcune centinaia di metri si apre un buon numero di binari tronchi per il servizio del porto (il traffico merci in transito per la stazione
di Ancona Marittima riguarda solo attività di manovra fra Ancona Centrale e gli stabilimenti del porto). La linea che porta a tale stazione è molto
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lenta (15 Km/h) perché presenta interferenze con la viabilità stradale (tre passaggi a livello, di cui uno senza barriere).
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a. e
AP)
Progetti che interessano direttamente il nodo ferroviario di Ancona/Falconara Marittima:
- Nodo di Falconara (tabella A opere in corso: costo 174 milioni interamente disponibili)
- Nodo di Falconara (tabella opere programmatiche: costo 66 milioni interamente da reperire)
Interventi sulla linea (Orte -) Fabriano - Falconara Marittima - Ancona
- Potenziamento infrastrutturale Orte – Falconara: progettazione raddoppi Spoleto – Campello, Fabriano – PM 228, Castelplanio – Montecarotto,
e Spoleto – Terni; realizzazione raddoppi Spoleto – Campello, Fabriano – PM 228, Castelplanio – Montecarotto (tabella A opere in corso: costo
347 milioni disponibili)
L’Autorità portuale sta sviluppando, con il cofinanziamento della Regione Marche, un vecchio scalo collocato in ambito portuale da tempo
dismesso, per destinarlo a centro di scambio modale per il traffico RO-RO (casse mobili, containers, TIR su treno).
Emilia Romagna
L’infrastruttura ferroviaria in Emilia Romagna si estende per circa 1300 km con 143 stazioni.
La rete fondamentale è costituita da:
la linea convenzionale (Milano -) Piacenza – Parma – Modena - Bologna (- Firenze);
la linea AV (Milano) – Bologna - (Firenze), che quadruplica l’esistente linea storica;
la linea Bologna - (Verona), che trova il proprio naturale prolungamento verso il valico alpino del Brennero;
la linea Bologna – Ferrara - (Venezia), con i suoi prolungamenti verso i valichi alpini del Tarvisio e di Villa Opicina;
la linea Bologna – Forlì – Rimini - Cattolica che, posta all’estremità settentrionale della direttrice adriatica Bologna - Bari, insieme alla linea
Milano - Bologna forma una grande diagonale attraverso il territorio regionale, da nord-ovest a sud-est.
- Fanno parte della rete complementare:
- la linea Rimini – Ravenna – Lavezzola – Portomaggiore – Ferrara;
- la linea Pontremolese (La Spezia -) Borgo Val di Taro – Fornovo - Parma. Entrambe le linee si connettono alla direttrice Bologna – Verona –
Brennero, assicurandone il collegamento all’alto Adriatico e all’alto Tirreno, e costituiscono utili itinerari, soprattutto per il traffico merci,
alternativi a quelli che attraversano il nodo di Bologna;
- la linea Piacenza/Fidenza – Castelvetro - (Cremona), di accesso all’itinerario trasversale “mediopadano” Piacenza – Castelvetro - (Cremona –
Mantova – Bogara – Monselice - Padova) – parallelo alla linea storica Milano – Venezia, direttrice che costituisce un itinerario alternativo utile
soprattutto per il trasporto merci.
-
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Interventi sulla direttrice adriatica
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- Adeguamento sagoma gabarit C galleria direttrice Adriatica – intrerventi alle gallerie Castellano e Cattolica (tabella A opere in corso: costo 83
milioni disponibili)
Ravenna
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
Porto di Ravenna (porto canale che si estende per 14 km) - collegamento con il porto di tipo A.
Commento
I collegamenti ferroviari a lunga percorrenza sono con Roma (transitando per Bologna) e con Trieste e Lecce (linea Trieste – Lecce). I
collegamenti espletati sulla linea Ravenna-Roma e sulla Milano-Ravenna-Ancona hanno invece carattere stagionale.
I principali terminal del porto sono raccordati alla rete ferroviaria con fasci binari, in corso di prolungamento lungo la sponda sinistra del porto
canale. Lo scalo di Ravenna è in grado di movimentare via treno circa il 12% della merce in transito (fonte AP)
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a. e
AP POT 2011-2013)
Progetti che interessano direttamente il nodo ferroviario di Ravenna.
- Ravenna: nuovo scalo merci Canale Candiano per merci pericolose e prolungamento dorsale FS (tabella A opere in corso: costo 38 milioni
disponibili)
- Raddoppio Russi – Ravenna (tabella A opere in corso: costo 16 milioni disponibili; intervento in fase di ultimazione)
Fra gli interventi di avvio entro il 2011 figura il potenziamento del fascio base ferroviario sulla destra del canale, con due binari aggiuntivi che
consentano una formazione dei treni più rapida e un minor impegno dei binari della stazione di città, riducendo le interferenze con il traffico urbano.
Veneto
L’infrastruttura ferroviaria in Veneto si estende complessivamente per circa 1.180 km di linee con 160 stazioni.
La rete fondamentale è costituita da:
- la linea convenzionale (Milano – Brescia -) Verona – Vicenza – Padova - Venezia, parte della direttrice trasversale ovest-est Torino – Milano Venezia, quadruplicata con nuove linee AV/AC nei tratti prioritari tra Milano - Treviglio e Padova – Mestre;
- la linea AV/AC Padova – Mestre;
- la linea (Bologna -) Rovigo – Padova - Venezia, parte della direttrice principale sud ovest-nord est;
- la linea Venezia – Treviso - Conegliano (- Udine - Tarvisio), proseguimento verso nord della direttrice trasversale e linea di valico verso
l’Austria;
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- la linea Venezia - Portogruaro (- Trieste/Villa Opicina) proseguimento verso nord est della direttrice trasversale e linea di valico verso la
Slovenia oggetto di futuri potenziamenti per tratti prioritari (corridoio 5);
- la linea (Bologna-) Nogara - Verona - parte della direttrice principale sud-nord e della rete AV/AC italiana – che si prolunga verso l’Austria con
la tratta di valico Verona - (Brennero - Confine di Stato);
Fanno parte della rete complementare:
- la linea “mediopadana” (Piacenza - Mantova-) Bogara – Legnago - Monselice, itinerario alternativo alla linea convenzionale Milano - Venezia,
che si immette sulla direttrice Bologna - Venezia;
- la linea Vicenza – Treviso - Portogruaro, parallela e alternativa alla tratta Vicenza – Venezia – Portogruaro (- Trieste/Villa Opicina), che evita
l’attraversamento del nodo di Venezia;
- la linea Verona (- Mantova - Modena) importante soprattutto come itinerario per il traffico merci alternativo alla Verona - Nogara (- Bologna).
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Interventi sulla linea (Milano – Brescia -) Verona – Vicenza – Padova – Venezia
- Quadruplicamento Padova – Mestre (tabella A opere in corso: costo 467 milioni di euro disponibili)
Interventi sulla linea Venezia – Treviso - Conegliano (- Udine - Tarvisio)
- Potenziamento infrastrutturale/tecnologico Venezia - Udine - Tarvisio escluso parte centrale (tabella A opere in corso: costo 166 milioni
disponibili)
Interventi sulla linea Venezia - Portogruaro (- Trieste/Villa Opicina)
- Nuova linea AV/AC Venezia – Trieste, tratta Ronchi – Trieste (tabella A opere in corso: costo 48 milioni disponibili; solo progettazione) (vedi
anche la Regione Friuli Venezia-Giulia)
- Nuova linea AV/AC Venezia – Trieste, tratta Venezia - Ronchi (tabella A opere in corso: costo 13 milioni disponibili; solo progettazione
preliminare) (vedi anche la Regione Friuli Venezia-Giulia)
- Itinerari Venezia – Villa Opicina, potenziamento itinerari merci (tabella opere programmatiche: costo 71 milioni di euro da reperire)
- Nuova linea AV/AC Venezia – Trieste, tratta Ronchi – Trieste realizzazione (tabella opere in programmatiche: costo 1881 milioni di euro da
reperire) (vedi anche la Regione Friuli Venezia-Giulia)
- Nuova linea AV/AC Venezia – Trieste, tratta Venezia – Ronchi, completamento progettazione e realizzazione (tabella opere programmatiche:
costo 5684 milioni di euro da reperire (vedi anche la Regione Friuli Venezia Giulia)
Venezia
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
Porto di Venezia - collegamento dello scalo merci di Marghera con il porto di tipo A.
Commento
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Il sistema ferroviario del porto, dotato di oltre 200 km di rete ferroviaria interna, è composto essenzialmente da una stazione di arrivo e partenza
dei treni merci posta al centro dell’area portuale, da due parchi di presa/consegna e da una rete di movimentazione dei treni che arriva sino a
Fusina, dove è in costruzione il nuovo terminal Autostrade del mare. I binari, che corrono all'interno dei diversi terminal e anche lungo le banchine,
servono sia il traffico commerciale che quello industriale.
Lo scalo ferroviario di Marghera, nel quale i treni in arrivo/partenza possono sostare o transitare dopo le operazioni di carico/scarico, è collegato
alla rete attraverso lo snodo di Venezia-Mestre.
I principali collegamenti ferroviari internazionali si sviluppano lungo gli assi Milano – Torino – Lione; Udine – Tarvisio – Vienna; Padova –
Bologna – Roma e Trieste Lubiana Budapest. Sono inoltre presenti collegamenti con le principali città italiane.
-
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.,
AP POT 2008-2011)
quadruplicamento Padova – Mestre (costo 467 milioni di euro disponibili),
sistemazione del nodo di Venezia Mestre (costo 125 milioni di euro disponibili),
completamento SCC area veneta (costo 41 milioni di euro disponibili),
potenziamento itinerari merci area veneto-friulana (costo 29 milioni di euro disponibili),
itinerario Venezia – Tarvisio / Villa Opicina, potenziamento itinerari merci (costo 9 milioni di euro disponibili),
nuova linea AV/AC Verona – Padova (costo 5.130 milioni di euro da reperire),
nuova linea AV/AC Venezia – Trieste, tratta Venezia – Ronchi (costo 5684 milioni di euro da reperire),
completamento della linea dei Bivi (costo 180 milioni di euro da reperire).
Presso i terminal commerciali, vicini ai parchi di presa/consegna dei carri, l’infrastruttura ferroviaria a servizio del porto risente della scarsità di
fasci di binari che consentano la movimentazione contemporanea di carri in ingresso ed uscita.
In generale, comunque, l’efficienza del sistema ferroviario portuale risente della ridotta possibilità d’immissione dei treni già composti (e quindi
pronti per partire) nella rete ferroviaria nazionale a causa del limitato numero di “tracce” disponibili riservate ai traffici cargo, che si concentrano
prevalentemente nelle ore notturne.
L’Autorità ha previsto lavori per incrementare la capacità d’instradamento dei treni e per la realizzazione di una nuova stazione, con la revisione
complessiva del nodo di Mestre e l’aumento della relativa capacità:
- ampliamento del parco ferroviario – lato via dell’Azoto (costo 9 milioni di euro, in corso di esecuzione);
- realizzazione del 2° binario elettrificato in uscita da Porto Marghera (costo 1 milione di euro, in corso lo studio di fattibilità);
- progettazione nuove soluzioni di collegamento tra porto ed il PP6 (costo 5 milioni di euro, in corso lo studio di fattibilità).
Friuli Venezia Giulia
L’infrastruttura ferroviaria in Friuli Venezia Giulia si estende per circa 470 km di linee con 59 stazioni.
Costituiscono la rete fondamentale:
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- la linea (Venezia - Portogruaro)- Latisana - Cervignano - Monfalcone - Trieste/Villa Opicina - Confine di Stato, che costituisce l’ultimo tratto
nazionale, della direttrice trasversale transeuropea (corridoio 5) su linea convenzionale con ingresso in Slovenia attraverso il valico alpino di
Villa Opicina;
- la linea (Venezia - Treviso) - Sacile - Pordenone - Udine - Pontebba - Tarvisio - Confine di Stato, di collegamento con l’Austria attraverso il
valico alpino di Tarvisio;
- la linea Monfalcone - Gorizia – Udine, che collega le due linee citate tra loro e da cui si dirama verso la Slovenia un ulteriore tratto di linea
transfrontaliero Gorizia - Nova Gorica.
- Fanno parte della rete complementare:
- la linea Udine - Palmanova - Cervignano, di particolare rilevanza per il traffico merci da/per gli scali di Cervignano e Palmanova, dotati di
appositi terminali intermodali per lo scambio “ferro-gomma”;
- la linea Casarsa - Cordovado (-Portogruaro);
- la linea Sacile - Pinzano - Gemona del Friuli.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Interventi sulla linea (Venezia - Portogruaro)- Latisana - Cervignano - Monfalcone - Trieste/Villa Opicina - Confine di Stato
- Trieste – Divaga: progettazione (tabella A opere in corso: costo 45 milioni disponibili)
- Nuova linea AV/AC Venezia – Trieste, tratta Ronchi – Trieste (tabella A opere in corso: costo 48 milioni disponibili; solo progettazione) (vedi
anche la Regione Veneto)
- Nuova linea AV/AC Venezia – Trieste, tratta Venezia - Ronchi (tabella A opere in corso: costo 13 milioni disponibili; solo progettazione
preliminare) (vedi anche la Regione Veneto)
- Nuova linea AV/AC Venezia – Trieste, tratta Ronchi – Trieste (tabella opere in programmatiche: costo 1881 milioni di euro da reperire) (vedi
anche la Regione Veneto)
- Nuova linea AV/AC Venezia – Trieste, tratta Venezia – Ronchi, progettazione e realizzazione (tabella opere programmatiche: costo 4188 milioni
di euro da reperire (vedi anche la Regione Veneto)
Trieste
Caratteristica peculiare del porto è la presenza di 5 punti franchi (Punto Franco Vecchio, Punto Franco Nuovo, Punto Franco Scalo Legnami,
Punto Franco Oli Minerali e Punto Franco Industriale), che ricadono al di fuori del territorio doganale dell'Unione europea e presso i quali vige un
regime speciale extradoganale per le operazioni del commercio in transito, per l’accesso, l’introduzione e la rispedizione delle merci, per il
deposito, la contrattazione, la manipolazione e per la trasformazione industriale, ferma restando, in ogni caso, la scelta dell’operatore a favore del
regime (nazionale o comunitario) più favorevole. Tra le varie agevolazioni, i trasporti su mezzi stradali pesanti, provenienti o diretti al porto di
Trieste attraverso i valichi con l'Austria e la Slovenia, fruiscono di un regime di transito diretto agevolato e anche il transito di merci su ferrovia
gode di un sistema doganale semplificato.
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Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
Porto di Trieste – collegamento della stazione di Trieste Centrale con il porto di tipo C.
Commento
L’Autorità portuale dichiara la presenza di 70 km di binari in ambito portuale, collegati allo scalo di Campo Marzio. Presso la stazione di Trieste
Centrale si attestano le linee dirette alle principali città del nord (Venezia, Padova, Verona, Milano, Udine, Bologna), del centro (Firenze, Roma,
Ancona) e del sud (Pescara, Napoli, Bari, Lecce). Ulteriori collegamenti sono attivi con Vienna nonché con Lubiana, Zagabria, Budapest, Belgrado
e Mosca. Trieste era dotata anche di un’ulteriore stazione, dedicata allo smistamento merci (Trieste Campo Marzio), che è stata dismessa dai primi
anni ’60; l’area di Campo Marzio peraltro è ancora operativa per il servizio di movimentazione, salvo che in ore notturne.
Più di 100 treni complessivi alla settimana collegano Trieste con le aree produttive ed industriali del Nord-Est italiano, del Sud della Germania,
dell’Austria, dell’Ungheria, della Cechia e della Slovacchia.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a. e
AP POT 2011-2013)
Progetto che interessa direttamente il nodo ferroviario di Trieste.
- potenziamento infrastrutturale Trieste/Cervignano – Udine e scalo Cervignano (tabella A opere in corso: costo 40 milioni interamente
disponibili; intervento in fase di ultimazione)
- raddoppio Ronchi – Cervignano – Udine e circonvallazione di Udine (costo 80 milioni di euro da reperire)
-
Interventi sulla tratta Venezia – Trieste – Villa Opicina
Trieste – Divaga: progettazione (tabella A opere in corso: costo 45 milioni disponibili)
nuova linea Trieste – Divaca (costo 1.040 milioni di euro),
itinerario merci Tarvisio Villa Opicina (costo 38 milioni di euro disponibili);
nuova linea AV/AC Venezia – Trieste, tratta Ronchi - Trieste (costo 1.929 milioni di euro da reperire);
Altri interventi
potenziamento itinerari merci area veneto-friulana (costo 29 milioni di euro disponibili)
nuovo PRG di Trieste Campo Marzio con adeguamento delle linee di cintura e collegamento alla rete (costo 25 milioni di euro da reperire)
raddoppio raccordo linea bivio San Polo Monfalcone e potenziamento terminal ferroviario (costo 30 milioni di euro da reperire)
completamento dell’intervento di potenziamento del terminal contenitori del molo 7° in Porto nuovo, con l’installazione di binari ferroviari lungo
la Riva Nord (costo 2,7 milioni di euro parzialmente disponibili);
- interventi di risanamento dei binari e dei deviatori dell’attraversamento ferroviario tra il parco centrale e il Silo.
-
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Sicilia
L’infrastruttura ferroviaria in Sicilia si estende complessivamente per circa 1380 km di linee con 161 stazioni.
-
Fanno parte della rete complementare:
la linea Messina – Cefalù – Fiumetorto - Palermo, dorsale di collegamento delle più importanti località della costa tirrenica;
la linea Messina – Catania - Siracusa, dorsale di collegamento delle più importanti località della costa ionica;
la linea Palermo - Punta Raisi, per il collegamento diretto del capoluogo con l’aeroporto Falcone-Borsellino;
la linea Fiumetorto – Enna - Bicocca, che attraversa da ovest a est l’entroterra siciliano;
la linea Roccapalumba - Agrigento, che collega l’entroterra dell’isola alla costa sud-occidentale;
la linea Messina Centrale - Messina Marittima;
la linea Lentini Diramazione – Caltagirone - Gela;
la linea Siracusa – Noto – Modica – Ragusa - Gela;
-
Infine, altre linee della rete complementare sono:
la linea Caltanissetta Xirbi - Caltanissetta C.le – Canicattì - Aragona;
la linea Agrigento Bassa - Porto Empedocle;
la linea Palermo Notarbartolo - Palermo Marittima;
la linea Palermo - Trapani;
la linea Canicattì – Licata - Gela;
la linea Motta - Carcaci.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Interventi sulla linea Messina – Cefalù – Fiumetorto - Palermo
- Potenziamento itinerario Messina – Palermo: raddoppi Messina – Patti e Fiumetorto – Castelbuono (tabella A opere in corso: costo 1635
milioni di euro disponibili)
- Potenziamento itinerario Messina – Palermo: raddoppio Patti - Castelbuono (tabella opere programmatiche: costo 3950 milioni di euro da
reperire)
Interventi sulla linea Messina – Catania – Siracusa
- Potenziamento itinerario Messina – Catania – Palermo: raddoppi Giampilieri – Fiumefreddo, Bivio Zurria – Catania Acquicella e nodo di
Catania, progettazione nuovo collegamento Bicocca
- Castelbuono; realizzazione raddoppio Catania Ognuna – Catania centrale, Bivio Zurria – Catania Acquicella (tabella A opere in corso: costo
394 milioni di euro disponibili)
- Velocizzazione tratta Catania – Siracusa (tabella A opere in corso: costo 81 milioni disponibili)
- Raddoppio tratta Catania – Siracusa (tabella opere programmatiche: costo 2050 milioni da reperire)
- Potenziamento itinerario Messina – Catania – Palermo: completamento progettazioni, upgrading Caltanissetta – Enna, realizzazione raddoppio
Giampilieri – Fiumefreddo, nuovo collegamento Bicocca – Castelbuono, upgrading Caltanissetta – Enna, interramento nodo di Catania (tabella
opere programmatiche: costo 6298 milioni di euro)
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Altri interventi sulla rete ferroviaria siciliana
- adeguamento al nuovo modello di esercizio della Regione Sicilia per la velocizzazione dell’itinerario Palermo – Catania (tabella A opere in
corso: costo 30 milioni disponibili)
- Studi e progettazioni Ponte sullo Stretto di Messina sponda calabrese/siciliana (tabella A opere in corso: costo 6 milioni di euro disponibili;)
- Ponte sullo Stretto di Messina opere ferroviarie connesse sponda siciliana (tabella opere programmatiche: costo 284 milioni di euro da
reperire;)
Messina
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
tipo A la rete ferroviaria entra nel porto (presenza di fascio binari);
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
- Costruzione n. 3 mezzi veloci per collegamento Messina – Reggio Calabria (tabella A opere in corso: costo 20 milioni disponibili; intervento in
fase di ultimazione)
Catania
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
tipo A la rete ferroviaria entra nel porto (presenza di fascio binari);
Commento
Il collegamento ferroviario è già esistente (i binari arrivano in banchina). Non c’è utilizzo della ferrovia per i traffici in entrata o uscita dal porto
(fonte audizione AP).
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Nessun progetto interessa direttamente il nodo ferroviario di Messina.
Augusta
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
tipo C la rete ferroviaria non presenta diramazioni specifiche per il porto.
Commento
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Il Porto è cinto da una rete ferroviaria che però allo stato non è direttamente collegata con il porto (basterebbero poche centinaia di metri di
binari) (fonte audizione AP).
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Nessun progetto interessa direttamente il nodo ferroviario di Augusta.
Palermo
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
tipo C la rete ferroviaria non presenta diramazioni specifiche per il porto.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Progetti che interessano direttamente il nodo ferroviario di Palermo:
- Nodo di Palermo (tabella A opere in corso: costo 1077 milioni di euro disponibili)
Altri interventi
- Interventi di potenziamento infrastrutturale per adeguamento al nuovo modello di esercizio della Regione Sicilia, per la velocizzazione
dell’itinerario Palermo – Catania (tabella A opere in corso: costo 30 milioni disponibili)
Sardegna
L’infrastruttura ferroviaria in Sardegna si estende complessivamente per circa 430 km di linee con 42 stazioni.
-
Fanno parte della rete complementare:
la linea Cagliari - Oristano - Macomer - Chilivani – Olbia, la “dorsale Sarda”, che attraversa da nord a sud l’intera isola
la linea Decimomannu – Iglesias;
la linea Villamassargia – Carbonia;
la linea Chilivani – Sassari;
la linea Sassari - Porto Torres;
la linea Olbia - Golfo Aranci - Golfo Aranci Marittima
la linea Olbia - Olbia M.ma /Isola Bianca, diretto raccordo da Olbia verso il mare;
la linea Porto Torres - Porto Torres Cristoforo Colombo.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a.)
Interventi sulla rete ferroviaria sarda
- Raddoppio Decimomannu – San Gavino (tabella A opere in corso: costo 231 milioni disponibili)
- Rete sarda: potenziamento Cagliari – Oristano (tabella opere programmatiche: costo 129 milioni da reperire)
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Cagliari
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
Con riferimento all’infrastruttura i collegamenti tra rete ferroviaria e porto possono essere classificati:
Porto vecchio
tipo C la rete ferroviaria non presenta diramazioni specifiche per il porto.
Porto canale
tipo D la rete ferroviaria non presenta diramazioni specifiche per il porto;.
Commento
Non sono presenti collegamenti ferroviari.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a. e
AP)
Nessun progetto di RFI interessa direttamente il nodo ferroviario di Cagliari.
E’ prevista dall’AP la realizzazione di un collegamento ferroviario del terminal Ro-Ro e del container terminal con una ferrovia della lunghezza di
circa 20 km; l’intervento comprende il fascio di binari, i deviatoi, il sistema automatico di deviazione in porto e i cavidotti (costo stimato 50 milioni di
euro)
Olbia Golfo Aranci
Collegamento alla rete ferroviaria
Classificazione
Olbia
Con riferimento all’infrastruttura i collegamenti tra rete ferroviaria e porto possono essere classificati di tipo C
presenta diramazioni specifiche per il porto.
Golfo Aranci
la
rete
ferroviaria
non
Con riferimento all’infrastruttura i collegamenti tra rete ferroviaria e porto possono essere classificati di tipo A
porto (presenza di fascio binari);
la rete ferroviaria entra nel
Commento
Il collegamento ferroviario con il porto di Olbia (Isola bianca) è stato attivo fino ad alcuni anni fa e sostituito con servizio di navetta terminale
marittimo-stazione ferroviaria.
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Lo scalo ferroviario di Golfo Aranci (due accosti) è attualmente in disuso.
Interventi in corso e programmati (contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.a. e
AP)
Nessun progetto di RFI interessa direttamente il nodo ferroviario di Olbia-Golfo Aranci.
Per il porto Cocciani è previsto nel PRP un collegamento ferroviario diretto in sostituzione di quello di Golfo Aranci.
Si riportano di seguito le mappe e tabelle aggiornate al 2011, elaborate da ANAS S.p.A. con le strade statali di competenza in accesso alle aree
portuali e gli interventi programmati per il miglioramento dell’accessibilità, e da RFI S.p.A. circa gli investimenti ritenuti rilevanti per l'accessibilità
dei porti che hanno un collegamento fisico con la rete ferroviaria nazionale.
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
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69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
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104