CONFRONTO NAKED
KAWASAKI ZR-7 - SUZUKI GSX 750
QUALCHE VOLTA UN PO’ DI SCENA NON GUASTA
Le naked nascono tradizionalmente come moto da “numeri”, ma si
può andare in giro tranquillamente anche col passeggero. Sicuramente
l’aspetto del grosso motore a quattro tempi incoraggia a dare gas...
mostrate
mostrate
i muscoli
110 TUTTOMOTO
di Massimo Temporali - foto Carrstudio e Alessio Barbanti
L
a moto naked è sempre più di moda grazie alla perfetta combinazione tra fascino, funzionalità e
prezzo. Tre importanti valori che sono racchiusi anche nelle nuove settemmezzo 4 cilindri di
Kawasaki e Suzuki,
Suzuki due marche che hanno seguito due strade parallele nella realizzazione delle
rispettive ZR-7 e GSX 750 e che offrono un’immagine diversa. La Kawasaki ZR-7, in vendita da
quest’anno, mette in risalto un disegno moderno ed elegante, curato nei particolari e
nell’anatomia delle sue curve; la Suzuki GSX mostra uno stile tipico degli anni 70/80, grazie alla linea
di netta divisione fra meccanica e parte alta della moto e
alla colorazione classica, rimarcando l’espressione
aggressiva tipica delle moto nude. Sono moto
adatte a chi vuole fare colpo e per chi è alla
ricerca di una moto equilibrata, capace di offrire
sensazioni forti, sia a ritmo di trotto che con il
gas spalancato. I motori hanno
equipaggiato altre versioni
già note come la
Zephyr 750 e la
sportiva GSX
raffreddata ad aria:
nessun dubbio
sull’affidabilità. Sono
in vendita a meno di 13
milioni chiavi in mano.
CONFRONTO NAKED
KAWASAKI ZR-7 - SUZUKI GSX 750
DUE MOTORI AD ARIA DI VECCHIA CONOSCENZA
uzuki è la più anziana delle
due e anche quella che assoSmiglia maggiormente alle moto di fine anni 70, grazie al caratteristico
serbatoio a goccia (sagomato per le
ginocchia), al manubrio alto e all’enorme sellone. Le tinte monocolore
nero e argento metallizzato risaltano
S
l’aspetto rétro della GSX e la rendono particolarmente grintosa. Un aggettivo che la Kawasaki sostituisce
con “eleganza”, sottolineata da un
aspetto più curato nelle forme e nei
particolari, tanto da farla sembrare
più che a una naked, a una “mancata” sport-touring. Soltanto se viste di
fronte si può notare la profonda somiglianza tra i due musi “scoperti”,
dovuta alla presenza del grosso faro
circolare, dei quattro collettori di
scarico in linea e del parafanghino
anteriore avvolgente; la ZR-7 si riconosce dai due piccoli parasteli sulla
forcella e dall’impostazione più
sportiva del manubrio.
La strumentazione della GSX è
concentrata in due custodie cromate anni 70 che, a parte il trattamento
esterno, sono pressoché identiche a
quelle della ZR-7. Ci sono il tachimetro e il contagiri e, oltre lo sfondo
dei quadranti, il resto sembra dise-
UNA CODA
MODERNA E
SLANCIATA
Il cruscotto è
composto da due
elementi circolari
dove alloggiano
tachimetro e
contagiri; al
centro c’è il livello
carburante. Linea
appuntita per il
posteriore nel
quale spicca il
tocco moderno
del doppio faro.
CURATA NEI PARTICOLARI COME
UNA MOTO PIÙ COSTOSA
Alle estremità del manubrio risaltano gli
eleganti contrappesi cromati antivibrazioni. I
pulsanti sono ergonomici e facili da azionare.
Le leve di freno e frizione sono
regolabili per mezzo di una rotella a scatti.
112 TUTTOMOTO
gnato dalla stessa mano, modificato
solo in qualche piccolo dettaglio. Sistemato tra i due elementi circolari
c’è il piccolo indicatore del livello
carburante che si aggiunge al classico rubinetto situato nel fianco sinistro del serbatoio. Tra le normali spie
di controllo c’è quella dell’olio,
mentre quella di riserva benzina è
presente solo sulla Suzuki.
I comandi elettrici hanno un design moderno come quello delle moto
più sportive e costose; gli specchietti sono eleganti e allo stesso tempo
robusti, integrandosi molto bene
con la linea della moto. Sulla Kawasaki è regolabile la corsa di entrambe le leve al manubrio per mezzo
della classica rotella, con 5 posizioni per quella della frizione e 4 per
quella del freno anteriore. Sulla GSX
si può regolare solo la leva del freno
davanti, su 4 posizioni, mentre l’attacco della frizione è protetto da un
cappuccio in plastica che ripara dall’acqua e dalla polvere riparando il
rinvio a cavo.
Il rivestimento in gomma delle pedane non serve solo a migliorare l’aderenza delle scarpe, ma riduce
considerevolmente le vibrazioni tipiche di questi motori un po’ anziani. A dire il vero, sulla GSX, avremmo apprezzato due pedane dalla
forma più sportiva, come possono
essere quelle montate dalla TL 1000,
più snelle e raffinate. La sella Suzuki
è molto ampia e ha una linea squadrata, presentando nella zona d’appoggio un rivestimento antiscivolo
C’È ANCHE LA
SPIA DELLA
RISERVA
Al bel faro
circolare si
aggiungono gli
altrettanto
luccicanti
strumenti cromati
che ,come la ZR-7,
presentano
tachimetro,
contagiri e livello
benzina al centro.
È LA “NAKED” PER ECCELLENZA E HA
GRINTA DA VENDERE
Lo stile della GSX è quello dei primi anni 80.
La sella ampia e la sua linea regolare
migliorano il comfort del passeggero, che
può contare sulle pedane in gomma e sul
robusto maniglione posteriore.
TUTTOMOTO 113
CONFRONTO NAKED
KAWASAKI ZR-7 - SUZUKI GSX 750
che la rende più accattivante.
Sulla Kawasaki è stato curato in
modo particolare l’aspetto anatomico e confortevole del posto di
guida, grazie al leggero prolungamento della sella sui fianchi del serbatoio e alla più delineata separazione tra pilota e passeggero. Il codone delle due giapponesi rappresenta la massima espressione stilisti-
ca delle due Case, per via della forma originale e moderna. Il design
del faro tradisce infatti l’impronta
classica seguita inizialmente, soprattutto quello della Suzuki dove risalta ancor di più la differenza di età
tra gli stili. Sulla Kawasaki ci sono
due comode maniglie per il passeggero e un grintoso faro sdoppiato in
due elementi circolari che spicca
dalla coda, quest’ultima è appuntita
come il muso di uno squalo. La GSX
prevede un’unica grande maniglia
dietro al sellino, dove c’è anche un
bel faro lasciato bene in vista che favorisce la visibilità per chi segue.
Sotto le fiancatine, integrate al telaietto posteriore, ci sono due maniglie provviste dei piolini, comode
quando bisogna parcheggiare la
moto sul cavalletto centrale o si deve
fissare il bagaglio con le corde elastiche. Sul lato sinistro di entrambe le
moto è situata la serratura per alzare
la sella, sotto le quali c’è un piccolo
vano dove sistemare i guanti e l’antifurto meccanico.
Per il parcheggio ci sono sia il cavalletto centrale sia la stampella laterale, comodi da azionare e inte-
IL MOTORE
DERIVA DALLA
ZEPHYR 750
Il freno posteriore
è a disco con
pinza flottante a
doppio
pistoncino. La
sospensione posteriore è la collaudata Uni Track, con
monoammortizzatore regolabile. I quattro carburatori sono
dotati di dispositivo TPS per migliorare l’erogazione ai bassi.
114 TUTTOMOTO
grati con la linea della moto, anche
se per un’impronta più aggressiva
conserveremmo solo il laterale.
Racchiuso nel telaio Kawasaki c’è
l’imponente 4 cilindri 750 in linea
che, come testimoniano le generose
dimensioni, è un progetto che risale
a diversi anni fa, prima ancora della
Zephyr, sebbene nel frattempo sia
stato aggiornato. È anziano, ma di
impostazione più sportiva, anche il
4 cilindri Suzuki che deriva dalle ottime GSX-R degli anni 80. È una
scelta dettata dal risparmio, ma ben
venga visto che rappresenta un adeguato abbinamento col tipo di moto,
tanto che il motore è stato addolcito
nella potenza massima a favore della coppia. Il raffreddamento è ad aria/olio e il piccolo radiatore che si
vede nella parte frontale delle moto
è quello dell’olio. Dai cilindri spuntano i quattro collettori cromati di
scarico che terminano nel singolo silenziatore. Il terminale della GSX è
smussato nella parte più bassa per evitare che nelle inclinazioni più accentuate strisci a terra.
Le forcelle, non regolabili, cambiano soltanto nel diametro degli
C’ È QUALCOSA
DELLA
MITICA GSX-R
Il quattro
cilindri in linea,
quello con
raffreddamento
misto aria-olio, è
lo stesso che equipaggiava la sportivissima GSX-R fino al ’94. La potenza è stata ridotta e la
coppia addolcita a vantaggio dell’erogazione. Al retrotreno ci sono due ammortizzatori
Showa regolabili nel precarico molla. Dal frontale spiccano il piccolo radiatore
dell’olio e i quattro collettori di scarico che terminano in un unico silenziatore.
steli. Dietro è previsto il tradizionale
doppio ammortizzatore per la Suzuki, che conferma la personalità
naked classica. La ZR-7 monta invece un più moderno mono centrale.
L’impianto frenante è a disco su tutti
e due i modelli e le ruote da 17”
montano i Bridgestone Battlax BT54, ottimi nella durata chilometrica
e nella tenuta di strada.
CONFRONTO
KAWASAKI ZR-7 - SUZUKI GSX 750
QUAND’È LA
VERSATILITÀ A
FARE COLPO
a moto “nuda”, soprattutto se di
grossa cilindrata, fa sempre un
Lcerto effetto da guardare e una volta
impugnato il manubrio non è difficile sentirsi frenati dal timore reverenziale tipico di chi è alle prime armi
con le due ruote. La causa è da ricercare nel suo aspetto selvaggio nel
quale spicca l’imponente quattro cilindri che, viste le dimensioni, sembra essere pesante e potente. È la
stessa sensazione che offrono la
GSX 750 e la ZR-7, ma si può essere
rassicurati sulla loro docilità ancora
prima di avviare i motori, spostandole a mano. Già così ci si accorge
della corretta distribuzione dei pesi
tra l’anteriore e il posteriore, una
condizione semplificata dall’avere
pochi accessori a sbalzo come carenature o altre.
L
CURATA NEL
MINIMO DETTAGLIO
La ZR-7 è una naked
dalla linea moderna,
dalla quale risalta più
l’eleganza che la grinta
tipica delle “nude”.
Offre una perfetta
posizione di guida, ma i
lunghi viaggi sono
penalizzati dalle
vibrazioni percettibili
sui tre punti
d’appoggio, manubrio,
sella e pedane.
116 TUTTOMOTO
La sella è bassa da terra e soddisfa
chi solitamente sulle moto tocca terra con la sola punta dei piedi: costoro apprezzeranno i fianchi più snelli
della Kawasaki. Tra le due
giapponesi c’è ben poco
di simile per quanto riguarda la posizione di guida. Sulla GSX l’impugnatura stretta del manubrio oltre ad
appesantire i movimenti
dello sterzo, costringe il
pilota a stare con le
braccia distese in avanti, il che, inizialmente, è un po’ innaturale. L’ampio sellone favorisce la comodità sia
del pilota che del passeggero, ma la
sua forma piatta è un limite per le
manovre brusche, poiché si tende a
scivolare indietro o sul serbatoio.
Quest’ultimo, infatti, essendo poco
rialzato rispetto alla sella non consente di essere utilizzato come appoggio. Le pedane sono un poco alte e arretrate rispetto a sella e manubrio e, dopo un po’ di chilometri, si
avverte la voglia di stendere le ginocchia.
Sulla ZR-7 sembra che pilota e
moto siano una cosa sola, grazie alla perfetta ergonomia. Il manubrio
più basso e angolato rispetto a Suzuki porta a stare leggermente inclinati in avanti col busto, scaricando
il peso più favorevolmente sui polsi
che sulla colonna vertebrale. Nonostante la sua forma concava, la sella
non impedisce di arretrare leggermente col fondoschiena e di sfruttare l’appoggio posteriore soprattutto
quando si viaggia “col mento sul
serbatoio” a 200 all’ora. Ottima la
distanza delle pedane che consentono di sistemarsi comodamente
anche ai più alti di statura.
Una volta assestate gambe e braccia si può girare la chiave e accendere i motori, ricordandosi che per
avviare la Suzuki si deve tirare la frizione, onde evitare di partire con la
marcia inserita. Le dimensioni gene-
rose e gli oltre 200 chili di peso non
rappresentano un limite per chi la
moto la usa principalmente in città,
magari viaggiando in due. Il passeggero dispone di una comoda posizione in sella e di una robusta presa
sulla quale fare affidamento, che
sulla Kawasaki si sdoppia in due ergonomiche maniglie. Sulle 750 non
si sentono un granchè gli spostamenti del passeggero e anche marciando a 10 km all’ora tra due file di
PRATICA E MANEGGEVOLE, IDEALE ANCHE IN CITTÀ
Anche sulla Suzuki c’è la serratura per aprire la sella e accedere
al piccolo vano portaoggetti, che aggiunta alla praticità del
“manubrio alto” si può considerare la GSX una perfetta moto
da città. Solo le pedane sono un po’ troppo
alte per viaggiare comodi a lungo.
TUTTOMOTO 117
CONFRONTO
KAWASAKI ZR-7 - SUZUKI GSX 750
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KAWASAKI ZR-7
automobili in coda, si mantiene facilmente la linea senza oscillare.
La taratura morbida delle sospensioni Kawasaki diventa efficace se si
guida con accortezza, poiché spingendo un po’ il peso della seconda
persona si fa sentire soprattutto sullo
sterzo. L’altro elemento importante
che facilita l’uso delle due 750 è l’erogazione del motore, molto lineare
e “pastoso” fin dai bassi regimi.
La Suzuki può essere adoperata
da 500 giri nel rapporto più lungo e
si può accelerare da quella soglia
senza dover scalare le marce; Kawasaki, superata l’incertezza tra gli 800
e i 2000 giri, riprende a marciare regolarmente , ma con meno vigore
della GSX. Dopo aver portato a regime il motore della ZR-7 scalando le
marce, magari per effettuare una
curva, si accusa un fastidioso buco
di carburazione quando si accelera,
il che a volte riesce a mettere in crisi
anche la tenera regolazione delle sospensioni. Ma è soprattutto durante
l’inversione di marcia che questa ir-
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PREGI
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● POSIZIONE DI GUIDA
● RIFINITURE
● COMFORT
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DIFETTI
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● EROGAZIONE AI BASSI
● SOSPENS. SFRENATE
● VIBRAZIONI MOTORE
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I DATI TECNICI A CONFRONTO
Caratteristiche
Prezzo
Colori
Garanzia
Costruttore/Importatore
Motore
Raffreddamento
Distribuzione
Ales. x corsa/cilindrata
Potenza max
Rapp. compressione
Carburatore
Lubrificazione
Accensione
Avviamento
Cambio
Frizione
Telaio
Forcella/esc.
Sosp. posteriore/esc.
Freno anteriore
Freno posteriore
Pneumatici ant./post.
KAWASAKI
ZR-7
SUZUKI
GSX 750
L. 12.180.000 f.c.
blu/rosso/gold
2 anni, chilometraggio illimitato
KMI, tel. 02/48301500
L. 11.880.000 f.c.
champagne/silver
2 anni, chilometraggio illimitato
Suzuki, tel. 011/9213711
4 cilindri in linea a 4 tempi
ad aria
misto aria-olio
bialbero catena centrale e 8 valvole bialbero catena centr. e 16 valvole
66 x 54 mm/739 cc
70 x 48,7 mm/750 cc
76 cv a 9500 giri
86 cv a 9500 giri
9,5 : 1
10,7 : 1
Keihin CVK 32 x 4 (K-TRIC)
Keihin CVK 32 x 4
forzata a carter umido
con olio nel carter
elettronica digitale TCBI
elettronica
LE PRESTAZIONI RILEVATE
KAWASAKI
ZR-7
elettrico
a 5 marce
a 6 marce
a dischi multipli in bagno d’olio, comando meccanico
tubolare in acciaio a doppia culla doppia culla chiusa in tubi d’acciaio
telescopica da 41 mm/130 mm
telescopica da 43 mm/130 mm.
UNI TRAK/130 mm
2 ammortizz. a gas/120 mm
doppio disco da 300 mm
doppio disco da 300 mm
disco da 240 mm
disco da 240 mm
Bridgestone,120/70-17” e 160/60 17” Bridgestone,120/70-17” e 170/60-17”
SUZUKI
GSX 750
POTENZA MAX ALLA RUOTA
cv/giri
71,2/9270
78,0/9640
COPPIA MAX ALLA RUOTA
kgm/giri
6,4/6160
6,5/7450
ACCELERAZIONE DA FERMO 0-400 m
t-km/h
13”2/162
12”0/169
RIPRESA DA 50 km/h 0-400 m ULTIMA MARCIA
t-km/h
14”2/151
14”1/152
VELOCITA MASSIMA
Lungh.x largh. (mm)
Interasse (mm)
Altezza sella (mm)
Capacità serbatoio (litri)
Peso dich a secco (kg)
118 TUTTOMOTO
2.105 x 755
1.455
815
22
202
2.145 x 750
1.470
785
18
222
km/h
206
208,5
CONSUMO MEDIO
km/litro
16
15
PESO SENZA CARBURANTE
kg
210
209
LA NOSTRA
PAGELLA
KAWASAKI
ZR-7
SUZUKI
GSX 750
POSIZIONE DI GUIDA
Ottimo
Discreto
MANEGGEVOLEZZA
Discreto
Buono
STABILITA
Buono
Buono
TENUTA DI STRADA
Ottimo
Ottimo
FRENATA
Ottimo
Ottimo
SOSPENSIONI
Discreto
Buono
COMPORTAMENTO IN CITTA
Buono
Buono
COMPORTAMENTO FUORI CITTA
Discreto
Buono
EROGAZIONE MOTORE
Discreto
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SUZUKI GSX 750
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PREGI
● LINEA GRINTOSA
● CAMBIO/FRIZIONE
● GUIDA VELOCE
DIFETTI
● PEDANE ALTE
● VIBRAZIONI MOTORE
● AERODINAMICA
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regolarità può dare veramente fastidio, poiché per una frazione di secondo si ha la sensazione di perdere
l’equilibrio; il problema non si verifica se il motore rimane ai giri.
Per una bella scampagnata in
compagnia della fidanzata è consigliabile percorrere le strade normali
anziché le autostrade, naturalmente
distanza e tempo permettendo. È il
modo migliore per gustarsi il volto
turistico della GSX e della ZR-7. A
cent’all’ora si viaggia completamente in relax, senza il fastidio dell’aria e del rumore della moto, e indossando il casco jet si riesce a
scambiare due battute con la propria compagna senza dover togliere
gli occhi dalla strada.
Durante i tragitti più lunghi, quando la velocità rimane costante per
lungo tempo, la mancanza di protezioni si avverte una volta superati i
130 orari. Sulla ZR-7 le vibrazioni
cominciano ad aumentare su tutti e
tre gli appoggi, manubrio, sella/serbatoio e pedane, tanto che dopo un
centinaio di chilometri si ha la sensazione di avere le mani come anestetizzate dal classico formicolio. A
circa 160 orari sulla GSX le gambe
tendono ad aprirsi e i muscoli dell’interno coscia compiono un certo
sforzo per resistere all’aria. La colpa
è forse nei fianchi del serbatoio poco scavati, che lasciano le ginocchia
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troppo scoperte. Non si può resistere per molto tempo a questa situazione neanche arretrando leggermente dalla sella.
Proiettandosi a testa bassa e gomiti stretti l’ago del tachimetro arriva rapidamente ai duecento e se si
insiste col gas si possono raggiungere i 210 orari a 10.300 giri con la
GSX e, pur essendo inferiore nel rilevamento effettivo, si toccano i 215
a 9.500 con la ZR-7. Nei percorsi
più guidati, soprattutto nei tratti più
lenti, risalta l’importanza di cambio
e frizione, caratterizzati dall’estrema precisione e scorrevolezza dei
comandi. Nella scalata, e quindi in
rilascio del gas, si registrano nuova-
Ottimo
mente le vibrazioni che raggiungono il picco massimo tra i 5000 e i
6000 giri, avvertibili soprattutto sulle pedane. Solo partendo da fermo e
lasciando la frizione della ZR-7 molto dolcemente questa tende a strappare un poco, pare una questione di
modulabilità più che di resistenza.
Come suggeriscono la mole e la
natura naked di Kawasaki e Suzuki,
queste 750 vanno guidate con “mano leggera”, pennellando le curve e
mantenendo sempre quel margine
di sicurezza che non mette in crisi le
sospensioni con una frenata all’ultimo metro e un ingresso in curva
troppo violento. La GSX dimostra di
digerire meglio la condotta sportiva
grazie alla maggior rigidità soprattutto del posteriore che al contrario
sulla ZR-7 è troppo morbido in compressione e sfrenato in estensione.
Il miglior comfort di guida della
Kawasaki è penalizzato in questo
caso anche dalla forcella estremamente morbida, tanto che anche aprendo e chiudendo il gas con una
certa rapidità (per cambiare la marcia) si innescano leggeri beccheggi
della moto. A risolvere i problemi di
assetto ci pensa la sostanziosa coppia e la fluidità dei due propulsori,
che consentono di passare alla marcia successiva senza dover tirare il
collo al motore. Bastano 6-7000 giri
per ottenere il meglio da questi due
collaudati 4 cilindri.
■
TUTTOMOTO 119