CONFRONTO
KAWASAKI ZX-7R / SUZUKI GSX-R 750
SIAMO QUASI
SUPERBIKE
di Eliano Riva - foto Carrer
130 TUTTOMOTO
ebbene la classe 750
catalizzi la grande
passione per le moto
super sportive e il mondiale
Superbike sia in crescita di
gradimento, nel segmento
delle quattro cilindri manca
una scelta davvero ampia
come accade invece nella
classe 600. Attualmente,
soltanto due delle quattro Case
S
motociclistiche giapponesi
propongono un modello
realmente adatto a soddisfare
le esigenze degli amanti del
quattro cilindri: sono Kawasaki
e Suzuki che con le rispettive
ZX-7R e GSX-R 750 F.I. (nuova
versione ’98 con alimentazione
a iniezione) si contendono il
mercato, mentre Honda e
Yamaha propongono due
modelli più costosi e dedicati
quasi esclusivamente alle
competizioni (RC 45 e YZF-R).
Kawasaki ZX-7R e Suzuki GSXR 750 costano rispettivamente
20.580.000 e 22.080.000 lire
franco concessionario. Le
abbiamo messe a confronto su
strada e in pista, dove
hanno dimostrato di essere
delle vere racing stradali.
TUTTOMOTO 131
CONFRONTO
KAWASAKI ZX-7R / SUZUKI GSX-R 750
LOOK “CATTIVO” E TECNICA AVANZATA
e linee generali che hanno
guidato i tecnici di Kawasaki
Le Suzuki
nello sviluppo di queste moto sono quelle più in voga
nelle competizioni superbike.
Su entrambe le moto il cupolino
è proteso in avanti e con il bordo
inferiore largo e caratterizzato
da enormi prese d’aria per la
scatola d’aspirazione. L’attillata carenatura, per non generare
perturbazioni nei flussi aerodinamici ha la pancia allungata
fin quasi la ruota posteriore. Il
gibbuto e largo serbatoio è appoggiato sulle grosse travi del
telaio in alluminio e il gruppo
codino/sella a due piani è ancorato a un supporto in lega leggera imbullonato.
La Kawasaki, “cattivissima”
nella vista anteriore, ha una
connotazione da sportiva stradale tradizionale, con compo-
nenti tecnico/estetiche che ne
rendono più amichevole lo spirito guerriero. La Suzuki ha una
definizione sportiva estrema, da
GP, con una compattezza dimensionale e una leggerezza da
primato (pesa ben 30kg in meno) e tutto è realizzato in fun-
INFORMAZIONI
BEN LEGGIBILI
Classico nella grafica degli
strumenti, il cruscotto della
Kawasaki assicura una
visibilità delle informazioni
migliore rispetto la Suzuki.
Il faro anabbagliante a
condensatore offre un
fascio luminoso più chiaro.
Il frontale con due prese
dinamiche è aggressivo.
DOTAZIONE DI OTTIMO LIVELLO
I comandi elettrici al manubrio sono
efficienti e la ZX-7R ha entrambe le leve
regolabili nella distanza dalla manopola,
su 4 posizioni. Elegante il colore nero.
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zione dell’utilizzo racing.
Le parti in plastica della carrozzeria di entrambe le moto,
sono d’ottima qualità e ben accostate. Le vernici sono brillanti e resistenti ma, in quest’ambito, la Kawasaki è apparsa più
curata nei dettagli e con decorazioni adesive migliori.
Per quanto concerne il ponte
di comando la fisionomia è praticamente coincidente. I cruscotti sono di ridotte dimensioni e con l’indicatore della velocità asportabile se si utilizza la
moto prevalentemente in pista;
la ZX-7R prevale per l’eleganza
sportiva del design e per la facilità di lettura delle informazioni, mentre la GSX-R svetta per
l’adozione d’indicatori digitali
della temperatura dell’acqua e
dei km totali e parziali. I comandi al manubrio sono tutti al
posto giusto e funzionano molto bene, ma solo le leve della
ZX sono ambedue regolabili
nella distanza dalla manopola.
Gli impianti d’illuminazione
a doppio faro, assicurano una
visibilità notturna elevata ma,
grazie all’adozione di un proiettore anabbagliante a condensatore, la ZX-7R offre un fascio
luminoso più chiaro e meglio
diffuso. I comandi a pedale in
lega leggera sono ottimi e la ZX
s’avvantaggia sull’avversaria
soltanto per il maggior comfort
e grip offerto dalle pedane riveINDICATORI
DIGITALI
Il cruscotto Suzuki ha due
indicatori a cristalli liquidi:
km totali, parziali e, nel
contagiri, per la
temperatura del liquido
refrigerante. La spia rossa
segnala il cattivo
funzionamento del circuito
di iniezione. Rispetto al
modello ’96 cambia un poco
la disposizione dei colori.
TUTTOMOTO 133
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KAWASAKI ZX-7R / SUZUKI GSX-R 750
stite di uno strato di gomma.
I forcelloni in lega d’alluminio assicurano la rigidità necessaria a moto così performanti,
ma la Kawasaki ha puntato su
una poco appariscente e raffinata struttura a sezione variabile,
mentre Suzuki propone un
complesso più vistoso: bracci a
sezione rettangolare e capriata
superiore di rinforzo. Il gruppo
codino/sella è da sportiva straFORCELLONE E
TELAIO SCATOLATI
Attraverso i montanti
diagonali del telaio
(realizzati in lamiera
d’alluminio scatolata e a
sezione variabile)
passano i condotti che
alimentano l’air box (a
lato). Sulla ZX (come
sulla GSX-R) l’attacco
superiore del “mono”
posteriore è registrabile
per alzare il retrotreno. Il
motore è molto stretto.
134 TUTTOMOTO
dale sulla ZX (sellino sopraelevato e maniglie d’ancoraggio
passeggero), mentre la GSX-R
ha un codone monoposto originale nel design al quale (asportando il guscio superiore) si può
ancorare lo strapuntino per il
secondo fornito in dotazione.
I telai in lega d’alluminio con
parti scatolate e fuse, sono a
doppio trave perimetrale e collegano quasi direttamente l’as-
se di sterzo al perno forcellone;
diverse, però, le misure caratteristiche: la Kawasaki (cannotto
a 25°, avancorsa di 99 mm e interasse di 1.435 mm) ha puntato
su una struttura che privilegia
più la stabilità che la maneggevolezza. La Suzuki ha invece
seguito l’esempio delle corse:
cannotto inclinato di 24°, avancorsa ridotta a 96 mm e interasse di soli 1.395 mm per enfatiz-
zare la manovrabilità e l’inserimento in curva.
L’impostazione del reparto
sospensioni è simile ed evoluto:
davanti forcella a steli rovesciati da 43 mm ultra regolabile e
dietro sistema progressivo con
ammortizzatore oleopneumatico ultra regolabile. Una differenza sensibile fra queste race
replica è nella taratura standard;
quella della ZX-7R offre un
buon compromesso tra comfort
di marcia su strada ed efficienza
nella guida sportiva, mentre
quella della GSX-R è più indirizzata alla ricerca della massima efficacia nella guida racing
sul levigato asfalto dei circuiti.
Scelte in comune per ruote
(da 17”) e impianto frenante
Tokiko (incentrato su una coppia di dischi anteriori flottanti
da 320 mm serviti da pinze a sei
pistoncini). Una differenza rilevante c’è invece nelle coperture, che hanno le stesse misure
ma sono diverse nella destinazione d’utilizzo: la Kawasaki
calza Dunlop Sportmax “II” di
stampo sportivo stradale, invece la Suzuki adotta le performanti Metzeler ME Z3 Racing.
I modernissimi propulsori sono con schema a 4 cilindri frontemarcia, hanno raffreddamen-
to a liquido e distribuzione a 4
valvole per cilindro mosse da
doppio albero a camme con catena laterale. Il rapporto alesaggio corsa è superquadro. La trasmissione primaria è a ingranaggi a denti diritti e il cambio è
a sei rapporti. Per quanto riguarda la frizione, di tipo multidisco in bagno d’olio, la ZX-7R
ha il comando idraulico, mentre
la Suzuki, per ragioni di peso,
ha un classico sistema meccanico. Entrambe i motori hanno dimensioni contenute, ma il più
leggero è quello della Suzuki,
che dotato da quest’anno d’alimentazione a iniezione elettronica e rivisto nell’alzata delle
valvole (aumentata), nella rapportatura del cambio e affinato
in numerosi altri dettagli è definibile come il più avanzato della categoria.
UN MOTORE
MOLTO MODERNO
Il 4 cilindri Suzuki è stato
totalmente rivisto nella
termodinamica in funzione
dell’iniezione elettronica.
Come sulla ZX, il telaio
diagonale in lega
d’alluminio adotta travi
scatolate a sezione
variabile a seconda della
entità delle sollecitazioni.
L’ammortizzatore di
sterzo non è regolabile.
TUTTOMOTO 135
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KAWASAKI ZX-7R / SUZUKI GSX-R 750
DELLE
AUTENTICHE
RACER
Ninja, il pilota siede
“dentro” la moto; con la selSla eulla
il manubrio praticamente
sullo stesso piano che spingono
il busto ad assumere una posizione decisamente inclinata in
avanti; le braccia sono a un’angolazione poco accentuata, le
gambe cingono senza forzature
il serbatoio e i piedi sono su pedane non troppo vicine al sedile
e ben arretrate: è una posizione
di guida sportiva “classica”, adatta a piloti alti e che consente
di comprendere bene il comportamento della moto nelle situazioni limite della guida e di controllarne le reazioni.
La GSX-R 750, invece, offre
una posizione all’ultimo grido.
136 TUTTOMOTO
DIVERSE PERSONALITÀ
L’aspetto delle due moto è aggressivo, ma le
caratteristiche di guida sono differenti: la ZX-7R fa
della stabilità ed erogazione di potenza e coppia ai
regimi medio alti le sue carte vincenti, mentre la
GSX-R punta di più sulla rapidità nell’inserimento in
curva e sulle prestazioni motoristiche agli alti regimi.
Sulla Suzuki, infatti, il pilota
siede “sopra” alla moto, con i
semimanubri più alti della rivale e decisamente più arretrati,
che portano le braccia a assumere un’angolazione dei gomiti relativamente accentuata e
che, grazie alla minore inclinazione del busto della Kawasaki,
consente uno stile più aggressivo e un migliore controllo dello
sterzo nelle situazioni estreme.
Anche se le pedane sono troppo
avanzate e vicine al piano sella,
e il serbatoio costringe le gambe a un’apertura non perfettamente naturale, quella della
GSX-R è una posizione di guida che regala grande controllo
ai piloti esperti.
Per il passeggero, su entrambe le moto, c’è un sellino in posizione decisamente rialzata rispetto a quella del pilota: a velocità nemmeno molto sostenuta lo espone completamente al
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KAWASAKI ZX-7R / SUZUKI GSX-R 750
vento della corsa. Sulla ZX la
situazione è leggermente migliore (ci sono anche le maniglie ai lati della sella), ma percorrere brevi tragitti a cavallo di
queste moto rappresenta già un
notevole sacrificio.
Nel comfort non si può pretendere granché da queste moto: con posizioni di guida così
dichiaratamente sportive, anche su percorsi a medio raggio,
le braccia, le mani e le gambe
del pilota devono sopportare un
affaticamento consistente. La
Suzuki, grazie al nuovo e più
bombato plexiglas del cupolino
offre una protezione aerodinamica migliore della rivale, ma
anche sulla GSX-R, oltre i 170,
180 km/h bisogna abbassarsi
sempre più. La ZX prevale sulla
GSX-R per le minori vibrazioni, l’inferiore rumorosità meccanica agli alti regimi e per la
taratura delle sospensioni.
Da autentiche iper sportive,
nella realizzazione di queste
moto i tecnici hanno lavorato
soltanto in funzione della guida
estrema; il modo con il quale
entrambe le moto riescono a
portare ai massimi livelli la soddisfazione di guida del pilota è
assai diverso, come differenti
sono i percorsi preferiti da queste 750. La Kawasaki, rispettando una tradizione ormai consolidata, ha scelto la strada della rigorosità di comportamento.
Anche se enormemente più duttile della precedente ZXR 750,
la ZX-7R non primeggia per rapidità nell’inserimento in curva
e nei repentini cambi d’inclinazione (causa anche il peso elevato); in queste situazioni di
guida, pur non richiedendo un
elevato impegno fisico, è una
moto che va sempre condotta
con “il corpo”. Un’azione che
la posizione in sella rende alquanto naturale compiere anche se non si è piloti di provata
esperienza e che la ZX poi ripaga con una stabilità e rigorosità
di linea da primato, sia nella fase d’appoggio sulla ruota anteriore, sia nella piena accelerazione a forte inclinazione. Grazie a un’avantreno molto rigoroso nell’esecuzione della
traiettoria, la Kawasaki permette al pilota di concentrarsi sol138 TUTTOMOTO
QUESTI I DATI TECNICI DICHIARATI
KAWASAKI
ZX-7R
CARATTERISTICHE
Motore
SUZUKI
GSX-R 750
4 tempi, 4 cilindri in linea frontemarcia
Raffreddamento
a liquido
Distribuzione
bialbero comandato da catena laterale e 16 valvole
Alesaggio x corsa / cilindrata
73x44,7 mm
72x46 mm
11,5:1
11,8:1
Potenza max cv/giri
126/11.800
134,6/12.300
Coppia max Nm/giri
8,0/9.300
8,2/10.300
Rapporto compressione
Carburatori
Lubrificazione
4 Keihin CVKD 38
iniezione elettronica con corpi farfallati da 46 mm
con olio nel basamento, forzata con pompa e scambiatore di calore
Accensione
elettronica digitale, anticipo elettronico
Avviamento
elettrico
Trasmissione primaria
ingranaggi denti dritti (93/53)
ingranaggi denti dritti (72/41)
Frizione / comando
multidisco in bagno d’olio, comando idraulico
Rapporti delle 6 marce
denti 40/14; 36/18; 34/21; 32/23; 33/27; 32/29 denti 42/16; 39/20; 36/23; 30/22; 27/22; 28/25
Trasmissione finale (rapp.)
Telaio
catena (43/16)
multidisco in bagno d’olio, comando meccanico
catena (44/16)
doppio trave diagonale in lamiera d’alluminio scatolata con inserti fusi e fucinati
Angolo cannotto
25°
24°
Avancorsa
99 mm
96 mm
Interasse
1435 mm
1395 mm
Forcella
Sosp. posteriore
teleidraulica a cartuccia rovesciata con steli da 43 mm completamente regolabile
Uni Track progressiva
Regolazioni sosp. post.
Escursioni ant. /post.
Freno ant. /pinze
Freno post. /pinza
Pneumatici ant. /post.
Lungh. x largh. x altezza.
articolazione progressiva
precarico molla e idraulica in entrambi i sensi
120 mm/130 mm
120 mm/133 mm
doppio freno a disco flottante da 320 mm con pinze a 6 pistoncini
disco da 230 mm / 2 pistoncini
disco da 220 mm / 2 pistoncini
120/70 ZR17 anteriore e 190/50 ZR17 posteriore
2090x740x1130 mm
2085x720x1135 mm
Altezza sella
790 mm
830 mm
Capacità serbatoio benzina
18 litri
16 litri
Peso dichiarato a secco
203 kg
179 kg
L. 20.580.000 f.c.
L. 22.080.000 f.c.
Prezzo
IN PRATICA
KAWASAKI ZX-7R
SUZUKI GSX-R 750
ANTIFURTO Bloccasterzo nella serratura di contatto COMANDI
Ottimi sia quelli a leva che a pedale, gli interruttori elettrici sono efficienti e di buona qualità. BAGAGLI Ci sono i ganci per ancorare
con corde elastiche un piccolo bagaglio sulla sella passeggero; nel codone c’è un portaoggetti abbastanza ampio. RETROVISORI Non
troppo ingombranti nelle dimensioni; sono stabili e facili da regolare e
offrono una visuale ottimale per essere su una super sportiva.
REGOLAZIONE SOSPENSIONI Entrambe sono facilmente regolabili sia nel precarico molla, sia nel freno idraulico in estensione e compressione. RIFORNIMENTI Il serbatoio del carburante, in grado di
contenere 18 litri di benzina, consente una buona autonomia.
ANTIFURTO Bloccasterzo nella serratura di contatto COMANDI
Quelli elettrici al manubrio sono di buona qualità e funzionano bene; le
leve sono ben disegnate ma quella della frizione non è dotata di regolazione nella distanza dalla manipola; efficienti e ben regolabili i pedali di cambio e freno. BAGAGLI Nella parte inferiore del codone ci sono le asole per ancorare un piccolo bagaglio sulla sella passeggero e c’è un
vano per custodire un lucchetto a “U”. RETROVISORI Poco ingombranti e si sono rivelati ottimi sia per stabilità che per visuale.
REGOLAZIONE SOSPENSIONI Ant. e post. sono facilmente
regolabili sia nel precarico molla sia nell’idraulica in entrambi i sensi.
RIFORNIMENTI Con 16 litri di carburante l’autonomia è discreta.
KAWASAKI
ZX-7R
SUZUKI
GSX-R 750
POSIZIONE DI GUIDA
Buono
Buono
MANEGGEVOLEZZA
Buono
Ottimo
STABILITÀ
Ottimo
Buono
DIFETTI QUALITÀ
LA NOSTRA
PAGELLA
VELOCI E SEMPRE
STABILI
La GSX-R pare da
subito molto facile da
condurre in virtù della
grande maneggevolezza.
Ma la Kawasaki ha dalla
sua un avantreno solido
e dalla stabilità
confortante che bene si
adatta alla guida ad alta
velocità rendendo meno
apprensivi i passaggi su
tratti sconnessi. In pista
appaga di più la Suzuki.
KAWASAKI
SUZUKI
POSIZIONE
DI
GUIDA
•
• MANEGGEVOLEZZA
• AVANTRENO RIGOROSO
• PESO CONTENUTO
• STABILITÀ CURVA E FRENATA • POTENZA MOTORE
• EROGAZIONE POTENZA E COPPIA • PRESTAZIONI E VELOCITÀ
KAWASAKI
SUZUKI
PESO
PIÙ
ELEVATO
•
• PEDANE AVANZATE
• PROTEZIONE AERODINAMICA • POSIZIONE PASSEGGERO
• STACCO FRIZIONE IMPRECISO • NEUTRALITÀ STERZO
• GIOCHI DI TRASMISSIONE
• PRONTEZZA FRENO ANT.
FRENATA
Ottimo
Buono
SOSPENSIONI
Buono
Buono
COMP. EXTRAURBANO
Ottimo
Buono
COMPORTAMENTO IN PISTA
Buono
Ottimo
COMFORT
Discreto
Discreto
FRUIBILITÀ MOTORE
Buono
Ottimo
LE PRESTAZIONI
RILEVATE
KAWASAKI SUZUKI
ZX-7R
GSX-R 750
VELOCITA’ km/h
massima
266,5
264,3
massima
265
264
ACCELERAZIONE 0-400m
da 0 a 100 m
4”8
4”7
da 0 a 200 m
7”2
6”9
da 0 a 300 m
9”1
11”8
0-400 m (s-km/h)10”8-209 10”5-215
RIPRESA 0-400m da 50km/h
da 0 a 100 m
5”3
5”3
da 0 a 100 m
8”7
8”6
da 0 a 100 m
11”6
11”5
0-400 m (s-km/h)13”8-161 13”6-165
POTENZA E COPPIA ALLA RUOTA
cv/giri
109,5/11800 120,8/12000
Nm/giri
75/9600
76/10200
CONSUMO km/l
città
12
13
extraurbano
16,5
17,5
autostrada (130) 15
16
massimo
8,2
7,8
autonomia media 260 km
245 km
PESO kg
senza benzina
221
dichiar. a secco 203
193,5
174
tanto sull’accelerazione e sulla frenata in vista della curva
successiva. E con il supporto
di un propulsore che, pur meno potente ai regimi più alti
del rivale, da 5000 a 9000 giri
è un vero “toro” nell’erogazione dei tanti cavalli disponibili da consentire di uscire
sempre forte dalle curve.
La Suzuki ha realizzato una
moto che, grazie a peso e dimensioni da 600 cc e a una
maneggevolezza straordinaria, lascia al pilota la massima
libertà d’esibire la propria esuberanza e creatività di guida. La GSX-R ’98, anche se
addolcita nel carattere dall’a-
dozione di una nuova distribuzione dei pesi che carica maggiormente l’avantreno e dall’utilizzo di un ammortizzatore di sterzo che minimizza la
nervosità in accelerazione patita dal modello del ’96, resta
una moto dal comportamento
assai vivace. È caratterizzata
da una maneggevolezza molto
elevata che la rende praticamente imbattibile nella fase
d’ingresso curva e nei cambi
d’inclinazione, dove al pilota
è concessa una grande libertà
nell’inventare traiettorie assai
difficoltose con altre moto.
Dove le curve sono molto ravvicinate, la race replica Su-
zuki permette a un buon “manico” di passare da una svolta
all’altra con “numeri” di moto
da GP. Anche se l’adozione
dell’alimentazione a iniezione
e le altre modifiche apportate
al propulsore hanno reso meno feroce l’erogazione della
potenza da 10.000 giri in su (e
ridotto la fase d’empasse tra i
7000 e gli 8000 giri), la GSXR resta una moto che richiede
grande esperienza per essere
sfruttata a fondo. Specialmente su strada, quando la superiore potenza agli alti regimi e
il comportamento ciclistico da
moto da corsa non sempre sono vincenti.
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TUTTOMOTO 139