Università Commerciale
Luigi Bocconi
L’accesso alle
aree metropolitane
Aree di intervento e prospettive
di soluzione
A cura di Angela Airoldi e Tatiana Cini
Milano, dicembre 2014
INDICE
Introduzione............................................................................................................................... 3
1
Accessibilità e mobilità urbana ............................................................................................ 5
1.1
I trend dello sviluppo urbano ................................................................................................... 5
1.2
La domanda di mobilità verso le aree metropolitane ................................................................ 6
1.3
Una risposta alla congestione: la congestion charge ................................................................. 7
2
2.1
2.2
L’Electronic Road Pricing di Singapore ............................................................................................................... 8
La Central London Congestion Charging Zone ................................................................................................... 9
La Congestion Tax di Stoccolma ....................................................................................................................... 10
La Congestion tax di Göteborg ......................................................................................................................... 10
Il Bergen Toll Ring ............................................................................................................................................ 11
L’Oslo Toll Ring ................................................................................................................................................. 11
Il Trondheim Toll Scheme ................................................................................................................................ 11
Il Controlled Vehicular Access di La Valletta .................................................................................................... 12
L’Area C di Milano ............................................................................................................................................ 12
Le ipotesi per San Francisco ............................................................................................................................. 13
Il caso di New York ........................................................................................................................................... 14
Lezioni e raccomandazioni dalle esperienze di congestion charge ................................................................. 14
Le risposte attuali e di prospettiva per il sistema dei trasporti ............................................ 20
Le autostrade urbane ..................................................................................................... 20
Un nuovo ruolo per le tangenziali ................................................................................... 25
2.2.1
Nuove infrastrutture per aumentare l’offerta di mobilità .......................................................................... 26
2.2.2
Corsie veloci a pagamento .......................................................................................................................... 27
2.2.3
Le strutture di Park & Ride .......................................................................................................................... 29
2.3
L’intermodalità per l’accesso alle aree metropolitane ..................................................... 30
2.4
Le tecnologie per migliorare l’efficienza dei trasporti...................................................... 34
2.4.1
Il Traffic Management Centre ..................................................................................................................... 37
2.4.2
L’Integrated Corridor Management ............................................................................................................ 38
2.4.3
Le autostrade per veicoli elettrici e l’autostrada ‘elettrica’ ........................................................................ 40
Bibliografia .............................................................................................................................. 42
2
INTRODUZIONE
Lo sviluppo del tessuto urbano, il cambiamento dei modi di vita della popolazione e la flessibilità del mezzo
privato, oltre a un’offerta di trasporto pubblico spesso deficitaria, sono all’origine dell’aumento, negli ultimi
decenni, del traffico automobilistico verso le aree metropolitane e al loro interno. In effetti, lo sviluppo
delle infrastrutture e dei servizi di trasporto pubblico ha solo parzialmente accompagnato il decentramento
delle funzioni urbane e, in particolare, dei quartieri residenziali nelle periferie; in conseguenza di ciò e, in
particolare, in assenza di un approccio integrato tra le politiche urbanistiche e dei trasporti, l’automobile si
è affermata in Italia e, in ampia parte dei Paesi esteri, quale modalità privilegiata nei collegamenti di breve
e medio raggio con le aree metropolitane.
L’incremento della domanda di mobilità privata ha interessato i centri città e, ancor più, le zone periurbane,
in ragione della localizzazione in esse di funzioni (commerciali e per il tempo libero, ad esempio) che
costituiscono i catalizzatori di flussi multidirezionali: sia dall’esterno delle aree metropolitane, sia dallo
stesso centro città, sia con origine e destinazione al proprio interno. Nei quartieri periurbani, inoltre, i
trasporti collettivi, come sono attualmente definiti, non riescono a competere con il trasporto privato.
Negli ultimi decenni le metropoli hanno progressivamente assunto un ruolo primario nella competizione tra
Stati; al centro di tale sfida, si colloca certamente la qualità dei servizi offerti e dell’ambiente di vita. In tale
scenario, è evidente che la mobilità riveste attualmente un ruolo strategico, al punto che la capacità di
un’area metropolitana di soddisfare le esigenze di trasporto, sia delle persone sia delle merci, costituisce
una leva strategica cruciale in ogni policy di marketing territoriale 1.
L’intenso uso degli autoveicoli privati, la conseguente congestione e l’inquinamento che ne deriva
rappresentano alcuni dei fattori più negativamente incidenti sulla qualità della vita in città. Da qui
l’esigenza, sempre più espressa dalle amministrazioni locali, di definire interventi che sviluppino soluzioni di
trasporto alternative all’automobile in termini infrastrutturali (metropolitane, tram, piste ciclabili, corsie
prioritarie per i trasporti pubblici) e di servizio, favorendo il miglioramento dei collegamenti pubblici in
termini di qualità delle prestazioni, di informazione agli utenti, di comfort, di capillarità e di frequenza, in
linea con i bisogni della collettività.
Il tram leggero in corsia dedicata 2, le disposizioni urbanistiche che limitano la costruzione di parcheggi per
ogni nuovo edificio adibito ad uffici, l’assegnazione di corsie preferenziali non solo ai mezzi di trasporto
collettivi (autobus-taxi), ma anche ai veicoli privati in car sharing, l’adozione di sistemi di tariffazione delle
infrastrutture urbane (parchimetri) e dell’uso stesso delle strade (congestion charge) sono tra le misure
sinora adottate dalle città per contrastare la congestione nei centri urbani. In particolare, è interessante
sottolineare che l’introduzione di sistemi di pedaggiamento urbano richiede, per la loro accettazione da
parte della popolazione locale, che le alternative offerte in termini di servizi e di infrastrutture di trasporto
pubblico siano competitive: a tale fine, una soluzione di successo potrebbe coincidere con la destinazione di
parte degli introiti ricavati al finanziamento di nuove infrastrutture e al miglioramento dell’offerta del
trasporto urbano complessivo.
1
Eurispes (2014)
2
Adottando questo mezzo di trasporto città come Stoccarda, Friburgo, Strasburgo e Nantes hanno dimostrato fin
dai primi anni 2000 che è possibile diminuire la quota di uso delle autovetture dell’1% all’anno.
3
A fronte delle difficoltà registrate dalle reti stradali e autostradali nel soddisfacimento della domanda di
trasporto, sempre più utenti, soprattutto di giovane età 3, adottano modalità di viaggio alternative o
complementari all’automobile. A tale riguardo l’economia della condivisione, ormai centrale nel consumo di
beni e di servizi, ricopre un ruolo sempre più interessante per le stesse funzioni di trasporto, favorendo forme
di mobilità comune e collettiva che coinvolgono le diverse modalità di spostamento (ad esempio, mediante il
car e lo scooter sharing, il car e il vanpooling, il bikesharing, le navette private e i servizi on-demand).
Alla luce di quanto esposto, il presente documento intende analizzare le principali soluzioni adottate in
Italia e all’estero a supporto dell’accessibilità alle proprie aree metropolitane. Nel dettaglio, il paper declina
quattro tematiche di rilevanza attuale e geograficamente ampia, soffermandosi sulla loro applicabilità in
ambito italiano:
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

3
le autostrade urbane, che attualmente rivestono un ruolo distinto in America, in Europa e in Asia
nella pianificazione della mobilità verso le aree metropolitane, cui corrispondono specifiche
dinamiche di implementazione, di adattamento o di abbandono;
le tangenziali, intese come infrastrutture dove oggi convivono il traffico che bypassa la città, i flussi
di adduzione di media-lunga distanza, il traffico di relazione con l'area metropolitana (più
consistente e presumibilmente crescente nel tempo) e un forte traffico urbano di distribuzione tra
le radiali e di arroccamento da una zona all'altra della città. A ciò conseguono alti livelli di
congestione, l’allungamento e l’incertezza dei tempi di viaggio, la difficile accessibilità agli svincoli,
una minore sicurezza, una maggiore usura e maggiori costi di manutenzione;
l’intermodalità e le stazioni di interfacciamento, la cui implementazione richiede un approccio
sistemico al tema della mobilità, il quale consideri la dotazione di infrastrutture, di servizi di
trasporto e di servizi complementari, l’integrazione tra macro e micro mobilità, e la crescente
multipolarità delle aree metropolitane.
le nuove tecnologie nella gestione della mobilità, che attualmente costituiscono lo strumento più
efficace per un incremento dell'efficienza dei trasporti, nella consapevolezza che un sistema di
trasporto capace consente di creare e di potenziare i mercati, rappresentando una leva essenziale
nello sviluppo dell'economia del Paese.
Nel dettaglio, le tecnologie digitali permettono di ripensare i trasporti in modo nuovo, adottando
un approccio sistemico che mette in sinergia informazione, gestione e controllo, ottimizzando l’uso
delle infrastrutture e dei veicoli in un’ottica multimodale. I risultati attesi e ottenuti coincidono con
la riduzione dei tempi di spostamento, un aumento della capacità della rete, la contrazione
dell’incidentalità, la riduzione della congestione, delle emissioni inquinanti e dei costi energetici.
Cfr. APTA-American Public Transportation Association (2013).
4
1 ACCESSIBILITÀ E MOBILITÀ URBANA
Nelle aree urbane e metropolitane, dove si concentra più del 60% della popolazione italiana, si svolge oltre
il 70% delle attività produttive e circola il 70% dei veicoli; il problema del traffico, anche per il crescente
pendolarismo, si declina nella necessità di assicurare sia una elevata accessibilità alle funzioni, ai servizi e
alle attività che tendono a localizzarsi nelle aree più dense e polarizzate, sia una buona mobilità,
assicurando quindi velocità commerciali adeguate ai mezzi pubblici e privati. Il tema dell’accessibilità e della
gestione del traffico è centrale anche in funzione del ruolo che la città sta assumendo quale principale leva
sia per l’auspicato sviluppo economico che in termini di contributo alla competitività del paese. È ormai
assodato che, nello scenario competitivo internazionale, le aree metropolitane sono chiamate ad una
sempre più accesa competizione, in buona parte giocata sulla capacità di accrescere la propria attrattività,
in termini di efficacia economica del territorio e di capacità di attirare residenti, funzioni, capitali e talenti.
Una buona accessibilità accompagnata da una buona mobilità, un affidabile sistema di trasporto pubblico e
un articolato sistema di interconnessioni fisiche e sociali sono tutti elementi che contribuiscono a
determinare il livello di qualità della vita di una città e, di conseguenza, gran parte della sua attrattività.
1.1
I TREND DELLO SVILUPPO URBANO
Negli ultimi decenni la città è divenuta soggetto e oggetto di una crescente urbanizzazione dettata dalla
concentrazione della popolazione e delle attività economiche in aree urbane. Alcuni semplici dati
esprimono efficacemente questo processo: nel 1900 viveva in città solo il 13% della popolazione mondiale,
entro il 2050 questa percentuale salirà al 70%; cento anni fa, meno di venti città nel mondo avevano una
popolazione superiore al milione di persone, oggi sono 450; 19 città superano i 10 milioni di abitanti, ma tra
20 anni saranno 27. L’Europa, poi, è uno dei continenti più urbanizzati del mondo: già oggi più di due terzi
della sua popolazione vive in aree urbane e questa percentuale è in continua crescita 4.
I fenomeni di urbanizzazione portano a due conseguenze apparentemente contrastanti: da un alto,
aumenta la tendenza centrifuga e lo sprawl urbano per cui la città si allarga a macchia d’olio sul territorio,
in modo disordinato e con un elevato consumo di suolo 5. La bassa densità abitativa che contraddistingue la
crescita di periferie sempre più ampie e indistinte implica una forte dipendenza dalle autovetture,
indispensabili per raggiungere non solo i servizi, il posto di lavoro, la scuola, ma anche i luoghi di consumo e
di socialità. La vita in “periferia” interessa ormai buona parte della popolazione urbana, con scenari
complessi e molto differenziati che pongono il problema non solo di assicurare il collegamento tra centro e
periferie, ma di verificare se e a quali condizioni sono possibili nuove centralità nelle periferie. I confini della
città infatti si allargano in funzione della sua rinnovata realtà fisica, sociale, economico, culturale e
ambientale indotta dallo sviluppo urbano al quale occorre dare coerenza e assicurare sostenibilità.
L’altra conseguenza della crescente urbanizzazione è l’aumento della concentrazione all’interno della città
di attività, funzioni e poli di attrazione, in risposta ai crescenti bisogni della popolazione: la città diventa più
densa e richiama ‘nuovi’ residenti e city user. Si fa strada la cosiddetta “fabbrica immateriale” 6, una realtà
tutta urbana dove la valorizzazione della presenza di qualificate Università, Istituti e Centri di Ricerca e di
numerosi ricercatori trova adeguati spazi fisici che fanno della città un incubatore di idee, progetti,
soluzioni, tecnologie, e anche startup che la rendono un distretto della conoscenza. La città diventa, è
4
European Union (2011).
5
In Italia, tra i due ultimi censimenti, l’estensione delle città capoluogo è aumentata del 3,8% mentre la popolazione
residente è diminuita dell’1,2% a favore delle aree dell’hinterland.
6
Cfr. Rullani E. (2004).
5
motore dell’economia, luogo di connettività, creatività e innovazione e centro di servizi anche per il suo
territorio di riferimento. La concentrazione di consumatori, lavoratori e imprese in città, insieme alle
istituzioni formali e informali che rendono un agglomerato ‘denso' e coeso, ha il potenziale di produrre
esternalità e rendimenti di scala crescenti tali da rendere le città protagoniste di una “nuova geografia
dell’innovazione” 7 attraverso la nascita di luoghi strettamente urbani 8 dove, dall’interazione di personale
qualificato, innovatori, maker 9, aziende all’avanguardia, istituti di ricerca, start-up, si creano attività ad alto
valore aggiunto 10.
Nelle grandi città risulta così più alta la percentuale di popolazione con istruzione superiore, si attuano più
facilmente diffuse strategie di innovazione, l’attività innovativa che vi si realizza è maggiore che nel totale
del paese che le ospita, l’output innovativo ha valore aggiunto particolarmente elevato. Non stupisce allora
che, a livello mondiale, le prime 600 aree metropolitane per numero di abitanti producono il 54% del PIL
globale, mentre la loro popolazione rappresenta ‘solo’ il 22% della popolazione globale 11 e che in Europa le
aree metropolitane (con più di 500.000 residenti) producono il 67% del PIL europeo, ma ospitano ‘solo’ il
59% della popolazione totale 12.
1.2
LA DOMANDA DI MOBILITÀ VERSO LE AREE METROPOLITANE
Lo sprawl urbano determina alcuni importanti effetti sulla mobilità. Innanzitutto, esso implica una difficile
accessibilità ai servizi e alle funzioni localizzate nelle aree metropolitane, con il conseguente incremento del
costo generalizzato del trasporto (CGT) e, dunque, dei costi operativi e dei tempi necessari per il
raggiungimento degli stessi attrattori.
In secondo luogo, lo sprawl determina una parcellizzazione della domanda di viaggio; in ragione della
specificità della propria origine e destinazione e in assenza di un servizio di trasporto pubblico competitivo,
ogni individuo tende a organizzare lo spostamento in termini privati e individuali. La singolarità delle esigenze
di viaggio in termini sia di direttrici sia di orario, d’altro canto, spesso non genera una massa critica di
domanda, cui sia profittevole, economicamente, rispondere con l’organizzazione di collegamenti pubblici.
Infine, il fenomeno della dispersione delle funzioni urbane nel territorio rende più critica la pianificazione
delle infrastrutture e l’organizzazione dei servizi di trasporto secondo economie di scala, con il conseguente
rischio di un aumento dei costi di spostamento e delle esternalità prodotte, in particolare connesse alla
congestione della rete, all’incidentalità, all’inquinamento dell’aria, all’inquinamento acustico e all’impatto
sul clima.
Alla luce di quanto evidenziato appare prioritario, per il futuro, individuare soluzioni sostenibili e condivise
di accesso alle aree metropolitane, nel rispetto delle indicazioni contenute nel documento “Libro Bianco: la
7
Cfr. Lazzeroni M. (2004).
8
Antesignani di queste trasformazioni sono i cosiddetti Fab Lab che, nati nel cuore di Boston, sono oggi diffusi in
tutto il mondo. Le attività nei Fab lab vanno dallo sviluppo tecnologico alle reti peer-to-peer, a progetti di
formazione tecnica per la risoluzione di problemi locali, all’incubazione di piccole imprese ad alta tecnologia, alla
ricerca di base. Dei circa 40 Fab lab aderenti al network promosso dal MIT’s Center for Bits and Atoms, 4 sono a
Milano, 4 a Napoli, 3 a Roma, 3 a Venezia, 2 a Torino…
9
Anderson C. (2012).
10
Katz B. e Wagner J. (2013 e 2014).
11
McKinsey Global Institute (2011).
12
European Union (2011).
6
politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte” 13, il quale evidenzia, quale obiettivi
strategici:
1. il dimezzamento dell'uso di auto ad alimentazione tradizionale nel trasporto urbano entro il 2030;
2. il loro ritiro dal mercato della città entro il 2050;
3. la realizzazione di una logistica della città libere da CO2 nei grandi centri urbani entro il 2030.
Per quanto concerne, nel dettaglio, l’Italia il “Libro Bianco sulla Mobilità e i Trasporti” 14 conferma
l’automobile quale principale mezzo di spostamento nelle grandi città; il 59% dei viaggi, in effetti, si svolge
con la modalità privata, a fronte del 40% rilevato a Londra e del 38% di Madrid.
Milano e Roma, inoltre, appaiono tra le prime dieci città europee più congestionate, caratterizzandosi per
velocità medie di spostamento inferiori ai 10 Km/h, in linea con le esperienze della prima
industrializzazione, e tempi di viaggio annui superiori alle 70 ore per abitante nel capoluogo lombardo e alle
45 nella capitale.
L’ampio utilizzo dell’auto privata si accompagna alla fruizione solo marginale del trasporto pubblico, che in
Italia ricorre, in media e nelle città con più di 300.000 abitanti, nel 23% degli spostamenti; all’estero,
l’esempio più significativo è offerto da Barcellona (38%), Parigi (33%) e Londra (37%).
Con riferimento al complessivo territorio nazionale, inoltre, il trasporto pubblico appare squilibrato a favore
dei collegamenti su gomma; in effetti, a un indicatore di offerta di trasporto con bus pari a 118 Km/ Kmq
corrisponde un valore di 1,6 Km/ Kmq per le connessioni tranviarie, di 0,6 per le metropolitane, dell’1,0 per
l’offerta filoviaria e, in ultimo, di 6,4 per i collegamenti ferroviari locali 15.
L’uso della bicicletta appare ancor più di nicchia e interessa, in media, solo il 3,0% degli spostamenti nelle
città italiane con più di 300.000 abitanti, a fronte del 13% di Berlino e della best practice di Copenhagen, cui
corrisponde una percentuale del 31%.
1.3
UNA RISPOSTA ALLA CONGESTIONE: LA CONGESTION CHARGE
Nel 2011, secondo le stime del Texas Transportation Institute (TTI) il costo della congestione nelle 498 aree
metropolitane statunitensi con più 500mila abitanti 16 ha superato i 121 miliardi di dollari; in Gran Bretagna il
costo è stimato tra 10 e 20 miliardi di sterline (2006), mentre per l’Unione Europea raggiunge i 120 milioni di
euro all’anno (l’1% del PIL complessivo) 17. La riduzione dei costi legati alla congestione del traffico − costi
riconducibili al tempo aggiuntivo del viaggio, costi operativi dei veicoli (carburante e usura), riduzione della
velocità commerciale dei mezzi pubblici, emissioni inquinanti e stress legato alle interferenze tra i veicoli nei
flussi di traffico, in particolare quando i volumi di traffico si avvicinano alla massima capacità della rete
stradale − rappresenta una priorità ritenuta indifferibile nella gestione delle grandi città. Le strategie che
molte città stanno valutando per ridurre la congestione ed assicurare una maggiore mobilità, ovvero,
prevalentemente, una maggiore velocità dei veicoli, prevedono l’applicazione di tariffe per l’utilizzo della rete
stradale e, in particolare, per l’ingresso in aree delimitate da cordoni tariffari. Solitamente, questa forma di
road pricing viene utilizzata per limitare l’accesso ai centri urbani durante le ore di maggior traffico.
13
Commissione Europea (2011).
14
Eurispes (2014).
15
Legambiente (2011).
16
TTI (2012).
17
Dati riportati in Walker J. (2011).
7
La tariffazione dei trasporti urbani è un tema chiave anche nell’attuale politica europea per i trasporti 18:
l’applicazione di tariffe sull’uso della strada legate al tempo, al luogo e alla distanza del viaggio è
considerata un efficace strumento che pianificatori e policy maker possono utilizzare per ridurre il traffico
urbano. Nelle raccomandazioni europee, tuttavia, si sottolinea l’opportunità di affiancare tale strumento
alle tante altre misure che possono essere utilizzate per affrontare la congestione del traffico urbano.
Genericamente indicate come ‘misure di gestione della domanda’, si concretizzano in interventi volti a
limitare o a riorientare la domanda di mobilità, in forme più sostenibili rispetto alle modalità attuali. si
tratta di misure che comprendono, ad esempio, il controllo del traffico, sistemi per la diffusione di un’ampia
gamma di informazioni sulla mobilità, sistemi di pagamento e limitazione del parcheggio, sistemi park-andride, car sharing, telelavoro, miglioramento dei trasporti pubblici, sostegno all’uso bicicletta, realizzazione
di corsie preferenziali, istituzione di zone pedonali…
Il caso di Singapore dimostra che il problema della congestione del traffico stradale non può essere risolto
solo con un miglioramento del trasporto pubblico, ma richiede un pacchetto di misure integrate 19; inoltre,
sempre dal caso di Singapore e, in aggiunta, da quello svedese, emerge che la tariffazione può anche non
generare entrate quando questo non rappresenta l’obbiettivo prioritario delle misure adottate. In genere,
un sistema di trasporto urbano efficace e sostenibile dovrebbe essere articolato incorporando quattro
strategie: un attrattivo trasporto pubblico, l’apertura di zone pedonali, una pianificazione compatta del
territorio e vincoli al traffico automobilistico, tra cui, appunto la congestion charge. Queste quattro
tipologie di intervento si rafforzano a vicenda, e senza una di loro le altre risultano meno efficaci.
L’Electronic Road Pricing di Singapore
Nel 1975, Singapore per la gestione del traffico e il miglioramento della qualità dell’aria definisce un’Area
Licensing Scheme (ALS) di circa 3,2 kmq (il 10% della superficie complessiva) con 28 varchi: l’ingresso
nell’area richiede ai guidatori l’acquisto di una licenza per i veicoli che vi entrano nelle ore di punta, dalle
7.30 alle 9.30; sono esclusi autobus, moto, veicoli della polizia e carpooling con 4 o più persone. Nel 1990,
l’ALS viene ampliata fino a comprendere l’intero Central Business District e vengono incluse anche le
autostrade di adduzione alla città. A seguito di prolungamenti negli orari di applicazione delle tariffe, nel
1994 il sistema arriva a coprire l’intera giornata. Nel 1998 la licenza cartacea è sostituita da un sistema
automatizzato di Electronic Road Pricing (ERP) con l’uso della tecnologia ANPR (Automatic Number Plate
Recognition) per le operazioni di controllo. Entrambe le tecnologie consentono al sistema di operare con
veicoli che viaggiano a piena velocità autostradale (fino a 120 km/h) e di assicurare velocità commerciali
ottimali 20. Il sistema è oggi completamente automatizzato e rappresenta il più ampio e articolato sistema di
congestion pricing al mondo. A fronte di un investimento di circa 125 milioni di dollari per
l’implementazione del sistema ERP, il fatturato annuo del programma è di circa 50 milioni di dollari, con un
utile netto annuale che supera i 40 milioni di dollari e, quindi, ad oggi il sistema ERP si è ampiamente
ripagato. Il gettito del sistema è tra l’altro utilizzato per la costruzione e la manutenzione di strade e dei
trasporti pubblici. Il sistema permette la variazione delle tariffe in base alla fascia oraria del giorno, alla
luogo e alla motorizzazione del veicolo. Le tariffe sono aggiornate e calibrate ogni tre mesi per mantenere
velocità standard di viaggio e flussi di traffico ottimali.
Grazie alle variazioni tariffarie e all’ampio data base disponibile è possibile stimare l’elasticità del traffico al
variare della tariffa. Dagli studi 21 emerge che, per le auto, un aumento del 10% della tariffa determina una
diminuzione del traffico dell’1,2% in media durante il giorno e che tale elasticità è maggiore nelle ore di
18
Per una rassegna di alcuni dei progetti finanziati nello scorso decennio dalla Commissioni europea si rimanda a
http://www.transport-pricing.net/
19
Cfr. Walker J. (2011)
20
L’obiettivo è di ottenere una velocità di tra i 45 e i 65 km/h selle superstrade e tra i 20 e i 30 km/h sulle arterie.
21
Olszewski P. e Xie L. (2005).
8
punta pomeridiane, dalle 17 alle 19. Una analisi costi-benefici realizzata nel 1978 22 stima che la tariffazione
dell’ASL produce benefici netti: il tasso di ritorno sugli investimenti, considerando solo i risparmi di tempo,
è del 15%. Tra gli impatti considerati, diversi sondaggi realizzati nel tempo suggeriscono che la tariffazione
dell’ASL non influisce sui valori delle locazioni degli uffici né ha impatti negativi sulla localizzazione degli
stessi: le decisioni di investimento sono guidate da fattori ben più importanti.
Data la struttura di governo di Singapore, le autorità avrebbero potuto implementare il congestion pricing
anche senza alcun coinvolgimento del pubblico. L’introduzione della congestion charge, invece, è stata
preceduta da un intenso programma di informazione e formazione della durata di un anno. In più, prima
dell’implementazione i progettisti hanno risposto alle reazioni del pubblico, apportando aggiustamenti al
programma tariffario. I residenti continuano ad essere informati sui successi – in termini di sicurezza,
benessere, salute, garanzia delle entrate connesse, opportunità di lavoro, ecc. – legati agli interventi e sui
programmi governativi che ne derivano: la tariffazione della congestione è presentata e di fatto considerata
come una politica necessaria per garantire crescita economica e qualità della vita nel lungo periodo.
La Central London Congestion Charging Zone
Avviata nel febbraio 2003, copre un’area di quasi 22 kmq nel centro di Londra (circa l’1,8% della Greater
London) 23. L’ultimo aumento tariffario nel 2014 è stato motivato da TfL-Transport for London dalla
necessità di recuperare gli aumenti dell’inflazione e di assicurare che la tariffa rimanesse un deterrente per
i viaggi non indispensabili nel centro di Londra e dalla stima di entrate per quasi 83 milioni di sterline nei
prossimi cinque anni. A differenza dei sistemi attivi a Singapore e Stoccolma che sono ‘a cordone’, ovvero
comportano un pagamento ogni volta che si attraversa il ‘confine’ tariffario, quello di Londra prevede una
tariffa per entrare, una per
uscire e anche una per Central London Congestion Charging Zone e Western Extension
circolare nella Congestion
Charging Zone.
Nel 2007 all’area centrale è
stata aggiunta la cosiddetta
Western Extension, abolita
poi nel gennaio 2011 dopo
una consultazione pubblica
conclusasi con il 62% dei
pareri contrari al suo
mantenimento. Per motivi
tecnici la Western Extension
e la Central Zone di Londra
erano disegnate come una
‘sola area’ così che pagare
l’ingresso per una delle due
aree o essere residente in
una delle due non richiedeva Fonte: sito ufficiale del Transport for London
nessun costo aggiuntivo per
entrare e circolare nell’altra. In questo modo la Western extension offriva ai residenti di una delle aree più
benestanti di Londra uno sconto del 90% sulla tariffa richiesta per muoversi nella zona più centrale della
22
Watson P. L. e Holland E. P. (1978).
23
La tariffa iniziale era di £5 al giorno, passata a £8 nel luglio 2005, £10 ad inizio 2011 e alle attuali £11,50 (£10,50 se
pagata con Congestion Charge Auto Pay, un sistema di pagamento automatizzato che registra il numero di accessi
mensili di un veicolo e addebita il relativo importo su carta di credito o bancomat). La tariffa è oggi applicata dalle
7 alle 18 dei giorni feriali; alcuni veicoli sono esenti o hanno uno sconto, compresi autobus, taxi, veicoli
d’emergenza, per disabili, dei residenti e con particolari motorizzazioni.
9
città, vantaggio da cui erano escluse tutte le altre parti. Probabilmente l’estensione avrebbe avuto maggiori
effetti e incontrato minori resistenze se fosse stata progettata come seconda, distinta congestion charge
zone, che richiedeva una tariffa aggiuntiva a quella per la zona centrale così da non offrire ai residenti delle
due alcun vantaggio 24.
La Congestion Tax di Stoccolma
Un sistema di congestion tax 25 è attualmente attivo in due
città svedesi Stoccolma e Göteborg. L’esperienza di più lunga
durata è quella di Stoccolma, dove un sistema permanente è
stato introdotto nel 2007 dopo sette mesi di sperimentazione
nella prima metà del 2006 e un referendum di conferma,
superando una aspra ostilità iniziale e un processo politico e
giuridico animato e complesso: oggi ha il sostegno di più dei
2/3 della popolazione. Interessa un’area di circa 35 kmq (di cui
quasi la metà occupata da acqua e piccole isole abitate) che
corrisponde al centro città e rappresenta solo una piccola
parte dell’area metropolitana urbanizzata. I residenti
interessati sono circa 330mila su una popolazione totale di 2
milioni, circa 60.000 lavorano fuori dalla zona soggetta a
tariffa 26. Il sistema è delineato da 18 punti di accesso situati
sulle arterie che portano in centro che risulta così delimitato
da un ‘cordone’ la cui forma è solo una conseguenza della
topologia della città e non un vincolo di progettazione 27.
Stoccolma. Mappa dei 18 varchi
In verde: Bypass senza tariffa
Fonte: The Swedish Transport Agency
La Congestion tax di Göteborg
Il successo del sistema attivato a Stoccolma ha favorito la realizzazione di un analogo programma nell’area
di Göteborg (città con 530mila abitanti) dove la congestion tax è attiva dal gennaio 2013. Come per
Stoccolma, anche a Göteborg la tassa è regolata dal Congestion Tax Act del 2004. Il sistema di riscossione e
le tariffe/tasse sono le stesse di Stoccolma e vengono applicate con le stesse modalità. Sebbene una delle
motivazioni sia la riduzione della congestione, l’obiettivo prevalente è di fatto quello di assicurare il
finanziamento degli investimenti nei trasporti programmati dal governo nazionale, finanziamenti che hanno
la priorità nell’uso degli introiti locali. Il caso di Göteborg risulta così particolarmente interessante dal
momento che il sistema di tariffazione è implementato solo grazie al consenso politico: il sostegno da parte
del pubblico non supera il 20%.
24
Una analisi costi benefici, riportata nel primo rapporto di monitoraggio del TfL (2003), stimava che i benefici
dovrebbero eccedere i costi operativi del sistema con un rapporto di 1,5 con la tariffa originale di £5 e di 1,7 con la
tariffa a £8. Nel 2006 i costi operativi, secondo TfL, sono stati pari al 42% delle entrate complessive.
25
Secondo la legge svedese la congestion charge è una tassa a tutti gli effetti. Inoltre, le municipalità non possono
imporre tasse ad altri che ai propri residenti per cui la responsabilità della riscossione e dell’amministrazione della
tassa spetta al governo nazionale attraverso una decisione parlamentare. Questo genera non pochi problemi nella
gestione degli introiti della tassa stessa.
26
La barriera è attiva dalle 6.30 alle 18.30 dei giorni feriali. È escluso anche il mese di luglio. Il costo per ogni passaggi
è di 1,1; 1,6 o 2,2 euro (ai tassi di cambio del 4 dicembre 2014) a seconda delle ore della giornata e fino ad un
massimo di 6,5 euro giorno/veicolo. Sono previste esenzioni per alcune tipologie di veicoli e per percorsi di
collegamento tra alcune isole, per un totale pari a circa il 15% dei veicoli giornalieri.
27
Si tratta di un luogo comune che i sistemi di congestion charge debbano essere disegnati come cordoni. Cfr.
Eliasson J. (2014)
10
Il Bergen Toll Ring
Introdotto ad inizio del 1986 con l’obiettivo primario di ridurre la congestione, grazie alla sua posizione
geografica il Bergen Toll Ring si configura come un anello abbastanza stretto con soli sei punti di riscossione
posizionati sulle principali arterie che entrano in città. Gradualmente il sistema è stato allargato e nel 2005
è stato aggiunto un secondo anello, più esterno; il pagamento avviene in entrata tutti i giorni e durante
tutto il giorno. L’esperienza di Bergen, città di circa 350mila abitanti, è considerata un successo in termini di
riduzione del traffico cittadino per cui i policy maker locali hanno deciso di continuare l’esperienza anche
dopo la durata ‘naturale’ di 15 anni 28.
L’Oslo Toll Ring
L’Oslo Toll Ring ha preso avvio nel 1990 a seguito Layout dell’Oslo Toll Ring
dell’approvazione nel 1988 di un accordo politico
(Oslo Package 1) per la realizzazione del sistema di
tariffazione in città e di 31 programmi di investimento
in infrastrutture stradali in città e nella contea di
Akershus, interessando un totale di 1,2 milioni di
abitanti. Il programma di investimenti aveva una
durata di 15 anni. Nel 2000 il Parlamento ha
approvato un ulteriore programma (Oslo Package 2) e
nel 2008, allo scadere del primo accordo, entrambi
sono stati rimpiazzati dell’Oslo Package 3 che ha
introdotto una barriera ad Ovest del Ring e che
prevedeva investimenti in strade, ferrovie, bus e per
la gestione del trasporto pubblico per il periodo 200827. Il sistema è quindi nato con l’obiettivo non solo di
ridurre la congestione stradale, ma anche di
finanziare progetti infrastrutturali sotto la regia Fonte: Norwegian Public Roads Administration
nazionale. Il compromesso necessario tra i due
obiettivi ha portato a destinare il 20% delle entrate per progetti di salvaguardia dell’ambiente (terminal bus
e metro, nuove linee di metropolitana e miglioramento dei trasporto pubblici). La configurazione del
sistema (un cordone con 19 caselli automatizzati) è tale da intercettare ogni auto in entrata nel centro città
(l’uscita è gratuita). Con la soluzione adottata, inoltre, il 50% dei residenti vive fuori dal ring. L’adozione del
sistema di congestion charge ha sicuramente accelerato la realizzazione di investimenti infrastrutturali nella
regione di Oslo: l’aumento della capacità stradale ha così controbilanciato solo in minima parte la crescita
del traffico; gli effetti ambientali sono positivi. L’esperienza di Oslo dimostra, tra l’altro, che per un sistema
di tariffazione a ‘cordone’ è cruciale il suo posizionamento: per motivi economici e politici la posizione
ottimale, secondi i progettisti locali, è a metà strada tra il centro e i confini della città, tenendo presente
che, una volta avviato, lo schema di tariffazione è difficile da modificare.
Il Trondheim Toll Scheme
Il Toll Scheme di Trondheim, città norvegese di quasi 173mila abitanti, è stato introdotto nel 1991; nel ‘98
per aumentare i ricavi l’area interessata – circa 24 kmq – è stata suddivisa in più settori attraverso
l’installazione di 20 nuovi varchi elettronici con tecnologia AutoPASS che permette passaggi a 60 km/h. Un
ulteriore ampliamento del sistema, attivo dalle 6.00 alle 18.00 dei giorni feriali, è avvenuto nel 2003,
portando a 23 i varchi per la tariffazione. Sono soggetti a tariffa tutti i veicoli che entrano nella zona a
pedaggio o che attraversano uno dei varchi interni alla zona; la tariffa è maggiore nelle ore di punta e
doppia per i veicoli pesanti (particolarmente numerosi data la posizione del porto di Trondheim). È
28
Per legge, in Norvegia i progetti di tariffazione stradale hanno una durata di 15 anni, dopodiché devono essere
rinnovati o aboliti.
11
comunque fissata la riscossione di un numero limitato di pagamenti così che i residenti nei pressi del
cordone o che fanno frequenti passaggi da un settore all’altro non siano troppo penalizzati. L’opposizione,
inizialmente al 72%, è scesa al 48% entro due mesi dall’avvio e al 36% nel 1996. In linea con gli altri sistemi
norvegesi, anche le entrate del sistema di tariffazione di Trondheim sono state destinate − salvo il 20%
utilizzato per migliorare il trasporto pubblico, la sicurezza o per investimenti ambientali legati al traffico –
alla realizzazione di nuove strade e alla costruzione di bypass per ridurre la congestione.
Il successo delle esperienze di Stoccolma, Oslo e Trondheim ha portato all’introduzione di sistemi analoghi
nelle città norvegesi di Kristiansand (83mila abitanti), Satavanger (125mila), Tønsberg (39mila) e Namsos
(13mila abitanti).
Il Controlled Vehicular Access di La Valletta
Introdotto a maggio 2007 il sistema di accesso veicolare
controllato (CVA) è parte integrante del programma governativo
per aumentare l’accessibilità alla capitale maltese, una cittadina
di 6.700 abitanti, caratterizzata da elevata congestione del
traffico. Il sistema usa la lettura automatica delle targhe
(l’Automatic Number Plate Reading-ANPR) ed è particolarmente
complesso perché prevede non solo che siano rilevati i veicoli in
entrata e in uscita dalla zona, ma anche il calcolo del tempo di
permanenza di ciascun veicolo all’interno del zona così da
calcolare la tariffa dovuta sia per l’accesso che per il parcheggio.
CVA La Valletta: varchi di entrata e uscita
Fonte: http://www.cva.gov.mt/
L’Area C di Milano
Nel gennaio 2008 viene introdotto a Milano il pagamento di un pedaggio (Ecopass) per l’ingresso nella ZTL
Cerchia dei Bastioni, dal gennaio 2012 l’accesso alla ZTL è sottoposto alle norme di accesso della cosiddetta
Area C che prevedono: il divieto di circolazione nell’area per i mezzi più inquinanti; l’uniformità del costo
del pedaggio giornaliero, elevato a 5 euro 29, indistinto per tutti i veicoli ammessi; l’estensione del pedaggio
(ridotto a 2 euro) anche ai residenti nell’area, dopo 40 accessi giornalieri annuali gratuiti 30. Nel 2012 Area C,
nata per ridurre il traffico, ha raggiunto il suo obiettivo, portando a un calo di 41mila ingressi al giorno nella
Cerchia dei Bastioni e ha consentito all’Amministrazione comunale di reinvestire le risorse in opere di
mobilità sostenibile. Secondo i dati forniti dal Comune di Milano, oltre 13 milioni di euro, al netto dei costi
di gestione del servizio (7,1 milioni euro), sono stati destinati al potenziamento di metropolitane, tram e
autobus e all’attuazione della seconda fase del bike sharing.
29
Le tariffe Ecopass erano modulate da 2 a 10 euro in base alla categoria dei veicoli.
30
L’ingresso può essere pagato tramite Telepass a seguito dell’accordo tra Autostrade e Comune di Milano del
febbraio 2012, RID bancario pre-autorizzato, presso le tabaccherie, le edicole, gli Atm point, sul sito ufficiale del
Comune di Milano, chiamando il centralino Area C, presso i bancomat di Intesa Sanpaolo o attraverso i parcometri.
Le risorse del 2012 di Area C (in totale, oltre 20,3 milioni) sono arrivate per il 48% da titoli cartacei e parcometri (9
milioni 747mila euro), per il 30,4% da Telepass (6 milioni 183mila euro), per il 12,5% da Pin attivati su www.areac.it
(2 milioni 537mila euro), per l’8,5% dalle attivazioni di Rid (possibili fino a settembre 2012; 1 milione 719mila euro)
e per lo 0,6% da attivazioni effettuate agli sportelli bancomat di Intesa Sanpaolo (130mila euro). Fonte:
www.comune.milano.it, Portale Area C
12
Secondo quanto previsto dal referendum istitutivo
di Area C svoltosi nel 2011, l’area che copre oggi
circa 8 kmq (meno del 5% del territorio di Milano)
avrebbe
dovuto
essere
ampliata
alla
circonvallazione più esterna (cerchia della filovia 9091), ma l’estensione è stata accantonata per gli
elevati costi di implementazione e per i dubbi sulla
sua efficacia in termini di entrate aggiuntive: se si
amplia l’area diminuisce la necessità di
attraversarla 31.
Allargare
Area
C,
infatti,
significherebbe innanzitutto aggiungere circa 120
nuovi varchi video-controllati ai 45 esistenti, con un
investimento iniziale a suo tempo stimato in 10/15
milioni di euro, e un aumento dei costi di gestione e
di manutenzione del sistema che già oggi incidono
in misura rilevante. Non manca poi chi esprime
timori di un effetto negativo sui valori immobiliari
nell’area di ampliamento. Secondo l’associazione
MilanoSiMuove (promotrice del referendum),
l’ampliamento
ripagherebbe
comunque
l’investimento necessario e il Comune avrebbe più
risorse per la mobilità sostenibile: allargare Area C
potrebbe portare le entrate annuali dagli attuali 30
milioni, a circa 150 milioni.
Milano. ‘Cordone’ e varchi di Area C
Fonte: http://www.comune.milano.it/
Le ipotesi per San Francisco
La San Francisco County Transportation Authority (SFCTA) ha avviato nel 2010 uno studio per l’introduzione
di un Sistema di congestion charge che dimostra ampiamente gli effetti positivi e i vantaggi del progetto.
Scenari emersi e proposte di approfondimento
Fonte SFCTA (2013)
31
Intervista all’assessore al Bilancio Francesca Balzani su Il Giorno, 9 maggio 2014.
13
Nel 2013, l’SFCTA ha però dichiarato che il processo di adozione era solo ai primi passi e che una decisione
avrebbe richiesto almeno altri 2 o 3 anni di ulteriori approfondimenti e verifiche. Tra i principali oppositori
al progetto c’è la Building Owners and Managers Association of San Francisco che teme un forte danno
economico per la città, in termini di posti di lavoro e investimenti persi.
Il caso di New York
Nella primavera 2007 il sindaco di New York City ha proposto l’introduzione di un congestion pricing come
parte di un ampio piano di sostenibilità (PlaNYC) per creare una ‘greener, greater New York’. Le entrate,
inoltre, avrebbero dovuto essere usate per ampliare il sistema dei trasporti pubblici. A livello politico, la
proposta di Bloomberg aveva il sostegno del NY City Council e del the NY State Senate, ma non quella,
fondamentale, della NY State Assembly. A livello cittadino si sono formati diversi comitati e gruppi di
sostegno dell’iniziativa che, tra l’altro, stimavano in 13 miliardi di dollari i costi della congestione in città. La
tariffa ipotizzata era di 8 dollari per i giorni feriali dalle 6 alle 18 per tutte le auto che sarebbero circolate
nell’area sotto l’86esima strada. La reazione pubblica è stata sorprendentemente positiva, probabilmente
perché parte di un progetto più ampio di riqualificazione della città. Una Commissione istituita per valutare
gli effetti attesi stimava: una diminuzione, intorno al 7%, delle miglia percorse; una riduzione della
congestione superiore al 30% nell’area e del 20% nelle zone adiacenti. La Commissione raccomandava
inoltre l’adozione di un sistema molto semplice, meno costoso dell’ipotesi iniziale, e di ridurre l’area alla
60esima strada. La Metropolitan Transport Authority, che gestisce il trasporto pubblico della città, aveva
anche ottenuto un finanziamento di 354 milioni di dollari dal Federal Department of Transportation per
l’implementazione del sistema e il connesso miglioramento dei trasporti. Nonostante l’ampio consenso
politico e pubblico, il piano è stato però bloccato dalla State Assembly, perdendo così i finanziamenti
federali. Il piano è stato abbandonato.
Lezioni e raccomandazioni dalle esperienze di congestion charge
Economisti e pianificatori dei trasporti hanno a lungo discusso su quale dovrebbe essere la più efficace
dimensione dell’area soggetta a tariffa per consentire un buon livello di gestione del traffico dell’intera
città. Nel caso di un’area ampia quanto quella di Stoccolma, ad esempio, la preoccupazione dei progettisti
era che, pur ottenendo un significativo effetto sul numero di attraversamenti del cordone tariffario, la
congestione all’interno dell’area sarebbe presto ritornata a livelli alti perché proprio la diminuzione degli
ingressi avrebbe prodotto una maggiore circolazione dei veicoli già presenti nell’area. Nessuno dei sistemi
di tariffazione allora attivi era in grado di dare una risposta: a Londra la congestion charge interessa una
piccola area nel centro della città, a Singapore è regolato anche l’acquisto delle auto, a Oslo e Bergen il
sistema è di fatto progettato per impattare il meno possibile sul traffico. L’esperienza di Stoccolma
conferma che un sistema di congestion charge disegnato e progettato in modo semplice crea effetti
significativi anche all’interno di una area vasta. Un’altra lezione che si può trarre dall’esperienza svedese è
che la possibilità di replicare il sistema in un’altra città del paese, come successo in Svezia con la città di
Göteborg, riduce in misura considerevole i costi di gestione in ciascuna città 32.
Il successo del sistema di Stoccolma nel ridurre la congestione, raggiungendo livelli impensabili di
apprezzamento sia da parte dei cittadini che dei politici, ne ha fatto un punto di riferimento per le altre
città a livello mondiale. Un interrogativo che sorge spontaneo è se il sistema sia trasferibile in altre città e
se i positivi risultati raggiunti siano replicabili altrove. Sulla base della sua esperienza come consulente
presso molte amministrazioni cittadine nel mondo, Eliasson, responsabile della progettazione del sistema di
congestion charge di Stoccolma e presidente del gruppo di valutazione degli effetti prodotti, pur
32
Nel 2006 la National Road Administration stimava in circa 25 milioni di euro i futuri costi di gestione annuali. Le
stime più recenti (febbraio 2014) sono di circa 30 milioni l’anno per i sistemi delle due città.
14
riconoscendo che ovviamente ogni città ha caratteristiche e condizioni particolari, per cui i risultati di
Stoccolma potrebbero non essere gli stessi altrove, sostiene che
in a more fundamental way, it can be argued that the experiences are indeed transferable to other
cities, in the sense that the charges actually affected car drivers in the way that had been predicted by
transport models. The conclusion that a transport model was able to predict demand responses with
good‐enough accuracy leads to a more qualified answer to the question of transferability: if a
congestion charging system is predicted to “work” in a given city – that is, reduce peak traffic in
bottlenecks without unacceptably adverse side‐effects or having to use unacceptably high charge levels
– then that is likely to be true in reality as well, not just in the model 33.
Una questione correlata è se le differenze nell’uso del suolo e nel sistema di trasporto influenzano in
misura determinante l’efficacia dei sistemi di congestion charge implementati. Ci si domanda cioè se tali
esperienze siano replicabili in città con caratteristiche topografiche, dimensionali e demografiche diverse,
con diverse qualità e attrattività del sistema stradale non a pedaggio e dell’offerta di trasporto pubblico.
Questa domanda è alla base di un recentissimo studio 34 che, considerando i casi di Stoccolma e Londra,
conclude che, sebbene il beneficio sociale di un dato sistema di tariffazione (compresa la misura della
tariffa stessa) dipenda fortemente e in modo non lineare dai livelli iniziali di congestione, gli effetti sul
traffico e i suoi adeguamenti sono sorprendentemente omogenei nei diversi sistemi di trasporto. In
particolare, il livello di prestazioni del trasporto pubblico ha solo effetti contenuti sulla portata della
congestione di base e quindi sul beneficio complessivo. È interessante notare che il costo di adattamento,
la riduzione del traffico di attraversamento della barriera tariffaria e la quota di automobilisti che si
spostano sul trasporto pubblico sono sorprendentemente poco dipendenti dal livello e dalla qualità dello
stesso trasporto pubblico, contrariamente alla tesi comune secondo cui l’offerta di trasporto pubblico è
cruciale per l’efficacia e l’efficienza di un sistema di congestion charge. Gli automobilisti possono adattarsi
in molti modi, tranne che nelle scelte di utilizzo dei mezzi pubblici.
Tra le incomprensioni, i luoghi comuni e … le ‘cose da sapere per decidere’ nei processi di definizione delle
politiche di tariffazione degli accessi urbani Eliasson 35 ricorda che:




la congestione delle strade non può essere eliminata solo con investimenti sia in nuove
infrastrutture che nei trasporti pubblici: l’introduzione di una congestion charge insomma riduce,
ma non elimina, il bisogno di altri investimenti nei trasporti;
la congestion charge può/deve essere introdotta solo quando c’è effettivamente un problema di
congestione. Sembra ovvio, ma spesso l’obiettivo principale è raccogliere fondi o ridurre
l’inquinamento: in tal caso è preferibile introdurre altre soluzioni, dal momento che un sistema di
congestion charge richiede investimenti piuttosto elevati. L’aumento delle entrate e la riduzione
delle emissioni sono effetti ‘secondari’ di un tale sistema;
l’aumento dei costi per muoversi in certe ore e luoghi fa diminuire il numero di chi sceglie di
viaggiare in quei momenti e luoghi: la portata di questa diminuzione dipende anche da quante
buone alternative ci sono;
ci sono molti modi in cui i guidatori possono adattarsi alla congestion charge, compreso il cambio di
mezzo, di strada, di orari, di destinazione e momento dei viaggi ‘discrezionali’ o asistematici (per
shopping o tempo libero, ad esempio): non esiste a priori un numero fisso e stabile di
viaggi/ingressi su cui contare. Quindi, pensare che la congestion charge non funzionerebbe perché
il sistema dei trasporti è molto complesso/rigido o perché manca una tangenziale è del tutto
scorretto e trascura le tante, possibili alternative: quale prevarrà dipende dalle caratteristiche della
forma urbana, dalla progettazione del sistema di tariffazione e dalle possibili alternative di viaggio;
33
Eliasson J. (2014), pag. 39.
34
Börjesson M., Brundell Freij K., & Eliasson J. (2014), citato in Eliasson J. (2014).
35
Eliasson J. (2010).
15












alcuni degli spostamenti ‘professionali’ (che rappresentano circa il 15% del traffico automobilistico
nei centri città) sono difficilmente modificabili e, in ogni caso, il valore del tempo per questi
utilizzatori è alto: non va quindi considerato solo il traffico per lavoro; questo, infatti, genera
congestione solo nelle canoniche ore di punta;
gli effetti sul commercio, a differenza di quanto temuto dai commercianti, sono in genere limitati,
come dimostrano gli studi relativi al caso di Stoccolma;
gli obiettivi devono essere ben individuati e quantificati: anche questo suggerimento sembra ovvio,
ma è fondamentale che gli esperti abbiano indicazioni chiare prime di iniziare il processo di
progettazione. Ad esempio, lo slogan “portare più persone sui mezzi pubblici”, molto diffuso tra
policy maker e comunicatori, non è un obiettivo rilevante per una congestion charge: l’obiettivo
principale è far sì che meno gente usi l’auto nelle ore di punta;
la progettazione di un sistema di congestion charge dipende dalla topografia della città: è più facile
quando i problemi più gravi di congestione sono circoscritti in un cordone ‘naturale’ (come a
Stoccolma, Milano o Londra), più difficile quando la congestione si verifica in un intricato insieme di
incroci stradali come a Göteborg;
il sistema a ‘cordone’ è generalmente considerato più semplice e facile da capire. Naturalmente
nella sua progettazione va considerato che l’accesso a luoghi come ospedali, stazioni ferroviarie e
soluzioni di park-and-ride situati all’interno della zona deve rimanere gratuito e che nella zona
siano effettivamente comprese le aree della città dove la congestione è più alta 36.
un ulteriore scetticismo sull’uso della congestion charge deriva dal timore che la congestione sia
semplicemente spostata in altre zone e in altri periodi della giornata. Le esperienze e le rilevazioni
effettuate a Stoccolma e Londra dimostrano che non è così;
in tema di efficacia generale della congestion charge, le esperienze finora attivate dimostrano che
la congestione è non lineare: quindi una piccola riduzione del traffico produce una consistente
riduzione della congestione 37;
per evitare effetti indesiderati è opportuno avere margini di manovra politica e giuridica per
apportare le necessarie modifiche al sistema in tempi brevi e con i minori strascichi, soprattutto di
tipo legale;
non necessariamente, anche se è preferibile, il sistema deve essere semplice: il caso di Singapore è
molto complesso, la tariffa è estremamente differenziata in base all’ora, al percorso e al traffico e
può variare di frequente. Nonostante questo, gli utenti sono facilmente in grado di comprendere e
di adattarsi al sistema. La riluttanza di molti politici e progettisti a considerare ‘sistemi troppo
complicati’ può portare ad un sistema così semplice da rendere irraggiungibile la promessa
riduzione della congestione;
occorre considerare attentamente la portata degli investimenti e i costi operativi del sistema per
adottare sistemi cost-efficient così da definire quali livelli di servizio desiderati sono effettivamente
convenienti, dati gli obiettivi del sistema e l’effetto dei diversi livelli di servizio sui costi operativi del
sistema;
un ‘ambiente politico’ stabile e tempi sufficientemente lunghi per pianificare e implementare il
sistema contribuiscono in misura rilevante ad ottenere costi complessivamente contenuti e
sostenibili;
può risultare particolarmente utile un periodo di prova del sistema come fatto a Stoccolma e, se
fosse necessario un referendum, questo deve essere condotto dopo la sperimentazione così che la
popolazione possa esprimersi sulla base di una effettiva conoscenza ed esperienza. Se il risultato
della consultazione fosse negativo, l’investimento fatto potrebbe essere recuperato in buona parte
36
In un sistema a ‘cordone’, inoltre, le tariffe possono facilmente variare a seconda dell’ora del giorno e del tipo di
veicolo. L’aspetto negativo è che può creare un “effetto confine” che può determinare una maggiore domanda di
parcheggio appena fuori dal confine e i residenti al limite – interno o esterno − del cordone possono sentirsi
svantaggiati.
37
Le ultime tre considerazioni sono tratte da Owen, R., Sweeting, A., Clegg, S., Musselwhite, C. & Lyons, G. (2008).
16
utilizzando, ad esempio, le telecamere per il controllo del traffico. Inoltre, come dimostra l’esempio
di Stoccolma, la prova deve riguardare l’intero sistema e con tariffe effettive perché siano chiari i
vantaggi e percepiti gli effetti 38.
Per assicurare il successo di una congestion charge, Schaller (2010) suggerisce inoltre di:




non sottostimare il potere di piccoli gruppi di oppositori;
offrire un’alternativa ai percorsi con tariffa, anche con sistemi di modularità dei pagamenti e
l’eventuale possibilità di scegliere se e quanto pagare;
convincere i guidatori che ne trarranno un beneficio personale: anche se gli incassi sono destinati a
migliorare le strade, occorre dimostrare perché alcuni automobilisti dovrebbero pagare e altri no;
adottare una tariffa sufficientemente alta da avere un effettivo impatto sulla domanda di mobilità.
In particolare, tra le critiche rivolte alle misure di tariffazione degli accessi per ridurre la congestione vengono
spesso sottolineati gli elevati costi di implementazione e gestione dei sistemi di riscossione e controllo 39, i
problemi di privacy e il fatto che generalmente, soprattutto se applicate alle porzioni centrali delle città, tali
misure incidono solo sulla parte finale del viaggio complessivo del veicolo con scarsi effetti, ad esempio, sulla
riduzione dell’inquinamento o sulla scelta multimodale. Sicuramente l’area di applicazione, la modalità
operativa scelta, ma anche il sistema di esazione delle tariffe incidono sui costi di realizzazione e di gestione
del sistema stesso: al crescere della scala di applicazione, cioè al crescere dell’area geografica di riferimento, il
sistema tende a diventare più complesso e costoso. La scala di implementazione e la tecnologia utilizzata sono
dunque elementi che richiedono una attenta valutazione per assicurare la sostenibilità finanziaria del sistema,
prima ancora che l’effettiva riduzione della congestione 40.
Altre obiezioni all’introduzione di un sistema di congestion charge sono dettate dalla preoccupazione di un
aumento della congestione al di fuori della zona di tariffazione: le indagini ed i monitoraggi condotti a Londra
dimostrano che, fuori dall’area tariffata, non si registrano effetti sociali negativi e che la crescita del traffico è
minima 41. Va detto però che nel caso di Londra vengono date ampie alternative all’uso dell’auto privata e che
la congestion charge è accompagnata da un rilevante e continuo miglioramento del trasporto pubblico.
L’accettazione sociale della tariffazione è, spesso a ragione, una preoccupazione molto forte per i decisori
politici e ha ripercussioni non trascurabili sul successo del sistema: vari referendum e consultazioni
pubbliche hanno portato alla cancellazione di sistemi già in essere, come nel caso della Western extension a
Londra, o alla bocciatura delle proposte di introduzione di congestion charge. È quanto successo nel 2005
ad Edimburgo e nel 2008 a Manchester dove il 78% dei residenti ha votato contro l’adozione di un sistema
di tariffazione, probabilmente per la percezione di una sua inefficienza: molti ritenevano insufficienti le
alternative all’uso dell’auto e, in aggiunta, è stata organizzata da imprenditori e uomini d’affari locali una
strenua campagna per il ‘no’.
In tema di variabili che influenzano l’atteggiamento del pubblico nei confronti delle congestion charge, una
recente indagine 42 svolta a Stoccolma, Helsinki e Lione, tre città europee con molte similitudini, ma con
esperienze diverse, mostra che il conflitto di interessi interagisce nel modo previsto: gli intervistati sono più
favorevoli quanto più alto è il valore da loro attribuito al tempo, quanto minore è la somma complessiva
che si aspettano di dover pagare e basso il numero di auto possedute. Tuttavia, le variabili legate al
38
Gli autori che suggeriscono questo approccio sono Eliasson J. (2009b) e Walker J. (2011).
39
Ad esempio, raggruppare mensilmente i pagamenti riduce i costi operativi rispetto al pagamento di ogni singolo
ingresso; l’acquisto presso punti di rivendita può essere ben accetto dagli utilizzatori, ma è la più costosa modalità
di riscossione…
40
Gervasoni A., Sartori M. (2007) e Eliasson J. (2010).
41
Secondo TfL nel 2004 il totale dei chilometri percorsi fuori dalla LCCC, ma all’interno dell’Inner Ring Road è
aumentato del 4%; per i veicoli con quattro o più ruote, la stima equivalente è 1%, una variazione statisticamente
non significativa.
42
Hamilton C.J., Eliasson J., Brundell‐Freij K., Raux C., Souche S., Kiiskilää K., Tervonen J. (2014).
17
conflitto di interesse spiegano solo un terzo della variazione negli atteggiamenti rilevati a Lione (dove la
congestion charge è una questione del tutto ipotetica) e a Stoccolma (dove invece è ormai entrata nella vita
quotidiana) e circa il 50% a Helsinki, dove una proposta di introduzione era oggetto di dibattito al momento
dello studio e quindi incombeva il timore di un aumento dei costi di viaggio a fronte di benefici lontani e
incerti. La restante variazione è spiegata dai diversi atteggiamenti verso l’ambiente, dalla fiducia
nell’operato dei soggetti pubblici e delle opinioni rispetto alla generale correttezza dei livelli di tassazione. I
problemi associati all’introduzione di una congestion charge sono simili in tutte le città considerate, ma il
grado di correlazione sembra variare a seconda dello specifico contesto in cui avviene la tariffazione. Di
fatto, il fattore più importante sembrano essere l’effettiva esperienza del sistema oggetto di valutazione e
la familiarità con una politica di tariffazione: probabilmente questo è dovuto ad una combinazione di
pregiudizi, di benefici superiori a quanto atteso e di minori effetti negativi rispetto ai timori iniziali.
Il percorso ‘classico’ di accettazione di sistemi di congestion charge
Public
support
New idea,
no
justification
Sufficient
support to go
ahead
Build up of
support as
benefits appear
Fall-off as detail
emerges
Increasing
support for
general idea
Panic just before
implementation
Time
Fonte: Owen R., Sweeting A., Clegg S., Musselwhite C. & Lyons G. (2008)
Dalle considerazioni43 sulle opinioni espresse dai cittadini di New York nelle diverse indagini condotte in
fase di dibattito e messa a punto del progetto, poi naufragato, emerge che:


una congestion charge ottiene consenso solo se ha senso a livello sociale e individuale, a volte con
posizioni sorprendenti: ad esempio, gli utilizzatori dei mezzi pubblici arrivano ad opporsi se la
considerano ingiusta per i guidatori;
l’opposizione è soprattutto motivata dagli impatti individuali attesi dagli automobilisti che, pur non
avendone spesso un’esperienza diretta, non considerano i trasporti pubblici una valida alternativa,
che ritengono incerto il risparmio di tempo e comunque di valore inferiore alla tariffa e che i
benefici sociali difficilmente si materializzeranno.
Sempre in tema di consenso, tra le raccomandazioni che vengono tratte dall’esperienza di Bergen si
sottolinea l’opportunità di presentare il progetto come una soluzione bilanciata, di compromesso tra diversi
obiettivi (nel caso: riduzione del traffico e nuove infrastrutture). Con riferimento all’esperienza di altre
città 44 si ricorda che:


deve essere dimostrato che esiste un problema (la congestione) che richiede una soluzione, che la
congestion charge è la soluzione e che questa è in grado di ridurre il problema;
deve essere parte di un piano generale di gestione del traffico all’interno di una coerente strategia
di trasporto che comprenda anche miglioramenti dei trasporti pubblici, misure a tutela
dell’ambiente, sistemi di park-and-ride e parcheggi a pagamento;
43
Cfr. Schaller B. (2010).
44
Cfr. Owen, R., Sweeting, A., Clegg, S., Musselwhite, C. & Lyons, G. (2008).
18




devono essere disponibili valide alternative per facilitare la scelta della modalità di viaggio,
compresi efficienti trasporti pubblici;
si devono poter identificare/quantificare le entrate e usarle appropriatamente: il consenso
aumenta quanto le entrate contribuiscono a migliorare il network dei trasporti locali o sono usate
per aumentare la capacità della strade o migliorare la loro manutenzione;
il sistema deve essere equo e quindi modulabile in base al tipo di veicolo, al reddito degli
utilizzatori, alla vicinanza della residenza e del posto di lavoro…
vanno fornite informazioni sul sistema e sui suoi impatti attraverso campagne continue di
educazione, sensibilizzazione, pubblicità e marketing.
19
2 LE RISPOSTE ATTUALI E DI PROSPETTIVA PER IL SISTEMA DEI TRASPORTI
2.1
LE AUTOSTRADE URBANE
A seconda dell’area continentale osservata, le autostrade urbane vivono, attualmente, una diversa fase del
loro ciclo di vita.
In Europa e, ancor più, nel Nord America, tale genere di infrastrutture rappresenta una presenza storica e
consolidata; la loro realizzazione risale ai processi di pianificazione urbana del secolo scorso, conseguenti
alla fuga della popolazione nelle periferie avvenuta negli anni ’50 e ’60 e finalizzati alla riduzione del traffico
mediante l’ampliamento delle infrastrutture stradali.
Nella realtà, le stesse autostrade urbane hanno spesso acutizzato la fuga dalle città, isolando quartieri
storici, trasformando sezioni urbane in ghetti e separando il waterfront dal contesto locale.
Sia negli Stati Uniti sia in Europa il futuro delle autostrade urbane sembra oggi risiedere nell’adattamento
strutturale (ad esempio, con l’interramento) o nella sostituzione (ad esempio, con viali in superficie), in
risposta ai più recenti mutamenti del tessuto urbano e ai nuovi bisogni collettivi.
Gli obiettivi di tale metamorfosi sono molteplici e, in prima istanza, di natura economica. In effetti, gli
interventi sulle autostrade urbane consentono una riduzione o l’annullamento dei costi di manutenzione, di
riparazione e di ricostruzione, i quali, in prospettiva, appaiono crescenti e non sostenibili.
In secondo luogo, essa si accompagna alla realizzazione di interventi urbani, orientati al recupero e alla
valorizzazione delle aree sovrastanti e circostanti, con la creazione, ad esempio, di parchi e la dotazione di
nuovi servizi. Accanto alla valenza sociale di tali scelte, agli interventi sono associati nuovi introiti per la
collettività, derivanti dalla locazione e dalla vendita degli spazi riqualificati.
Un’ulteriore finalità coincide con gli intenti originari che hanno sotteso, a metà del secolo scorso, la stessa
costruzione delle autostrade urbane; come evidenziato nel primo capitolo, il traffico stradale nelle città
costituisce un’emergenza di carattere primario nei Paesi di prima industrializzazione e la destrutturazione
delle autostrade urbane è identificata, sia nel Nord America sia in Europa, quale efficace strumento di
decongestione della mobilità locale. A tale effetto si accompagnano ulteriori benefici, direttamente
perseguiti in Europa in base alle indicazioni contenute nel Libro Bianco, che vincola al 2030 e al 2050 la
presenza delle automobili ad alimentazione tradizionale e della logistica inquinante all’interno delle città;
tale benefici, come già ricordato, sono ravvisabili nella riduzione dell’inquinamento dell’aria e acustico e
dell’impatto sul clima, oltre che dell’incidentalità.
In ultimo, gli interventi di adattamento e di sostituzione delle autostrade urbane intendono risolvere i
problemi di isolamento sociale e culturale che la cesura determinata dalle stesse infrastrutture nel tessuto
urbano ha alimentato nel tempo.
Il progetto Big Dig a Boston costituisce uno degli esempi più noti e più riusciti di conversione di un’arteria
urbana storica in un tunnel sotterraneo. L’intervento è stato concluso nel 2007 e ha compreso l’espansione
dell’autostrada esistente e il suo miglioramento funzionale e ambientale, in risposta agli evidenti problemi
di mobilità urbana. Se, infatti, nel 1959 il traffico locale si attestava sui 75 mila veicoli/giorno, negli anni ’90
aveva raggiunto punte di 200 mila veicoli e i dati per il 2010 lasciavano prevedere ingorghi di 16 ore, con
un’incidentalità quadrupla rispetto alla media nazionale; il costo sostenuto dagli automobilisti e dagli
operatori del trasporto merci per infortuni, ritardi di viaggio e carburante, infine, ammontava in media a
500 milioni di Dollari l’anno.
Il progetto è costato 15,6 milioni di Euro e ha previsto la trasformazione dell'Interstate 93, la principale
autostrada cittadina di Boston della lunghezza di 2,4 km, in un tunnel di 5,6 km, denominato Central
Artery/Tunnel (CA/T). Oltre alla CA/T era inoltre definita la costruzione de:
20



il tunnel Ted Williams, con l’estensione dell’Interstate 90 sino all’aeroporto internazionale di
Boston;
il ponte Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial sul fiume Charles;
l'area pedonale di Rose Kennedy nello spazio lasciato libero dalla precedente Interstate 93.
Boston. Il progetto Big Dig
Fonte: Massachusetts Transport Authority (MTA)
Come anticipato, il progetto ha conseguito con successo i propri obiettivi. In particolare:




tra il 1995 e il 2003 i tempi complessivi di viaggio lungo le direttrici dell’intervento, valutati in
veicoli*ore, sono diminuiti del 62%;
il costo generalizzato del trasporto prevede oggi, complessivamente, un risparmio di 168 mila
Dollari l'anno;
i tempi medi di percorrenza nei periodi di maggiore congestione tra i quartieri a Sud e a Ovest di
Boston e l’aeroporto Logan si sono ridotti del 42-74%, a seconda della direzione e della fascia oraria
dello spostamento;
le emissioni di monossido di carbonio nell’intera area urbana sono diminuite del 12%.
Oltre a ciò, il progetto ha consentito di ricollegare i quartieri in passato isolati dall’arteria storica, elevando
la qualità di vita della cittadinanza; più specificamente, esso ha previsto la creazione di 45 parchi, di viali
alberati e di ampie piazze pubbliche, il recupero del waterfront e ingenti interventi di infrastrutturazione
urbana. I tre quarti dei 30 ettari del centro di Boston sono stati destinati a spazi aperti, mentre il 25% delle
aree ha accolto lo sviluppo di funzioni retail e commerciali, oltre a una nuova edilizia abitativa.
Nel territorio del Nord America, gli interventi per il miglioramento dell’innesto delle direttrici autostradali
nel tessuto urbano sono stati, di recente, numerosi e nuovi progetti si affiancano a quelli già realizzati. Tra
di essi, è interessante ricordare:
21
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lo studio per il ripristino del Nord Claiborne Avenue, un’area commerciale e culturale fiorente sino
al 1960 nei quartieri di Tulane/ Gravier, Tremé/ Lafitte e 7° Ward, in luogo della I-10 Claiborne
Overpass di New Orleans, danneggiato dall’uragano Katrina;
il piano comunitario redatto dalla Sud Bronx River Watershed Alliance (SBRWA) a sostegno del
progetto di sostituzione della I-894 Sheridan Expressway di New York, costruita nel 1963 per
collegare la Bruckner Expressway (I-278) con la New England Thruway (I-95) nel Bronx, con una
strada di superficie. Le istanze mosse dalla comunità locale a supporto di tale intervento riguardano
il miglioramento della connettività della rete stradale e il recupero di 28 ettari di terreno destinabili
allo sviluppo commerciale, a nuove abitazioni e a spazi aperti lungo il litorale;
il set di studi per la mitigazione dell’impatto dell’interscambio tra la I-95, la I-395 e la strada statale
836 a Miami, realizzato nel 1965 a Overtown, il cuore storico della comunità nera cittadina.
Le alternative analizzate dalla Federal Highway Administration (FHWA) sono cinque e, tra di esse,
nel 2010 la Florida DOT (FDOT) ha selezionato il progetto di una superstrada sopraelevata;
il piano generale di gestione e il concorso di progettazione offerto dal National Park Service (NPS)
per la rimozione della I-70 a St. Louis. La costruzione dell’Interstate risale al 1964 e, secondo gli
studi condotti, ha determinato un’evidente divisione della città dal fiume Mississippi, la riduzione
della vitalità del suo centro e l’isolamento del Gateway Arch, una delle eccellenze architettoniche
più rilevanti negli Stati Uniti. Oltre al miglioramento delle connessioni tra St. Louis e il fiume
Mississippi, è stato valutato che la rimozione dell’I-70 consentirebbe una riduzione del traffico
locale di oltre il 50%;
l’intervento di rimozione della Gardiner Expressway a Toronto, costruita tra il 1955 e il 1966 per il
collegamento del centro cittadino con i sobborghi occidentali e costituita da otto corsie
sopraelevate. Nel dettaglio la direttrice, originariamente destinata a ospitare 70 mila vetture/
giorno, registra attualmente un traffico di 200 mila veicoli e comporta un costo di manutenzione
annua pari a 6-10 milioni di Dollari. Al suo posto, la società WATERFRONToronto ha proposto la
realizzazione di un viale urbano a otto corsie;
il progetto di rimozione della Harbor Drive a Portland, un’autostrada a quattro corsie costruita nel
1942, e della sua sostituzione nel 1988 con un parco urbano di 37 ettari. Secondo tale istanza, la
costruzione della I-5 e I-405, due autostrade parallele all’Harbor Drive, avrebbe potuto infatti
agevolmente potrebbe assorbire il traffico locale.
E’ interessante osservare che, a seguito dell’intervento, il valore dei terreni nel centro di Portland è
aumentato in media, annualmente, del 10,4%; la mobilità su gomma, inoltre, si è ridotta del 9,6%,
con una consistente contrazione delle esternalità ambientali prodotte nell’area.
Oltre a favorire un incremento della qualità di vita nel centro di Portland, infine, la rimozione della
superstrada ha contribuito alla riduzione del tasso di criminalità locale, sia per il miglioramento
dell’illuminazione dei quartieri adiacenti sia per il potenziamento del loro presidio da parte delle
forze dell’ordine; secondo i rapporti della polizia, a tale proposito, dal 1990 la criminalità è
diminuita del 65% nella zona del lungomare e del 16%, complessivamente, nella città di Portland;
l’intervento di rimozione dell’Embarcadero Freeway di San Francisco, a seguito del suo
danneggiamento con il terremoto del 1989 e della sua sostituzione con un viale a sei corsie
dell’estensione di 1,6 miglia, circondato da un lungomare pedonale e da parchi.
A tale intervento si è accompagnata l’implementazione dei collegamenti di trasporto pubblico
locali, attuati con il BART (Bay Area Rapid Transit) e avviati già a seguito del terremoto per ovviare
alla congestione stradale creata dal danneggiamento dell’Embarcadero Freeway.
Più di 100 ettari sul lungomare hanno lasciato spazio a una nuova piazza pubblica e a una nuova
promenade. L’intervento è stato inoltre l’occasione per creare dotare la città di nuove funzioni
urbane; nel dettaglio, la zona a sud di Market Street è stato destinata ad accogliere 3 mila unità
abitative, 2 milioni di mq di uffici e 375 mila mq spazi di vendita al dettaglio.
È importante precisare che, a seguito dell’intervento complessivo, i valori delle proprietà nei
quartieri adiacenti è cresciuto del 300%, con un evidente stimolo allo sviluppo economico locale.
22
L’esperienza europea più recente in tema di autostrade urbane è certamente simile a quella nordamericana
e gli interventi di natura trasportistica e territoriale ad oggi avviati perseguono i medesimi obiettivi
evidenziati in linea generale, sintetizzabili nel contenimento dei costi di manutenzione delle infrastrutture,
nella valorizzazione delle aree urbane e nella loro sostenibilità ambientale e sociale.
Gli interventi più interessanti, a tale proposito, sono rappresentati dall’interramento della RN 13 a Neuillysur-Seine e dal progetto dell’A8ernA ad Amsterdam.
Nel caso francese, il progetto è stato approvato dal Comune di Parigi nel dicembre 2010 e prevede un
intervento migliorativo dell’infrastruttura, senza la trasformazione radicale della mobilità o l’aumento della
capacità di trasporto, nell’ottica di un’integrazione paesaggistica e ambientale tra autostrada e città. Gli
obiettivi dichiarati e specifici del progetto sono sintetizzabili ne:


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
l’iscrizione di Parigi, Neuilly-sur-Seine e La Défense in un unico e ampio continuum urbano;
la definizione di un nuovo equilibrio territoriale, mediante la creazione di nuove opportunità di
competizione e di complementarietà tra funzioni urbane;
il sostegno al decentramento delle diverse attività territoriali;
lo sviluppo di modalità di trasporto “dolci”, mediante il potenziamento delle connessioni di
trasporto pubbliche.
Il progetto A8ernA ha riguardato l’autostrada A8, costruita in sopraelevata, negli anni ’70, per
l’attraversamento del fiume Zaan. Poiché l’infrastruttura ha rappresentato un elemento di forte cesura nel
tessuto urbano locale, il progetto ha inteso innanzitutto ripristinare la connessione tra le due aree della
città, favorendo l’insediamento di nuove attività negli spazi situati al di sotto della soprelevata.
Il piano di recupero è stato redatto in stretta collaborazione dal Governo e dalla popolazione locali; tale
vicinanza ha consentito sia di definire con modalità di progettazione partecipata gli interventi di
valorizzazione territoriale, sia di concretizzarli con efficacia, realizzando funzioni commerciali, posteggi,
aree dedicate allo sport e ai giochi per i bambini, spazi verdi e promenade pubbliche, sino a comprendere
una “galleria di graffiti”.
Diversamente da quanto evidenziato per le aree nordamericana ed europea, in America Latina e in Asia le
autostrade urbane rappresentano sia il presente sia il divenire. Più in generale, tali infrastrutture sono
attualmente percepite quale risposta efficace ai bisogni di mobilità in aree:




con un’elevata densità demografica;
caratterizzate da un’ampia estensione del tessuto urbano;
con dinamiche di industrializzazione attuali ed evidenti;
caposaldo economico, sociale e culturale di territori più vasti e con un’elevata dispersione dei centri
secondari.
In Cina e in India, la costruzione di autostrade urbane sta avvenendo in termini intensi e con ritmi sostenuti.
In Cina, in particolare, tale fenomeno è avvantaggiato dalla proprietà dello stesso Governo dei terreni
urbani, con la conseguente assenza di ostacoli per la loro acquisizione; diversamente, in India i tempi di
costruzione delle autostrade urbane è rallentato dagli oneri connessi alla non disponibilità diretta delle aree
e i governi locali stanno procedendo con l’adeguamento di molte arterie viarie, mediante la realizzazione di
cavalcavia e la loro trasformazione in autostrade ad accesso limitato.
A Santiago del Cile, che concentra 7 milioni di abitanti, il sistema di autostrade urbane è molto sviluppato e
comprende le direttrici:




Costanera Norte, che collega i quartieri a Est e a Ovest della città;
Central, tra Nord e Sud;
Vespucio Norte Express e Sur, a tracciato anulare e, rispettivamente, di connessione tra i quadranti
occidentale e settentrionale;
il tunnel di San Cristobal e la connessione stradale con l’aeroporto di Santiago, di recente
realizzazione.
23
Nell’ambito dello sviluppo delle autostrade urbane, il Cile ha svolto un ruolo pionieristico nel continente
sudamericano, prevedendo la realizzazione di infrastrutture a più corsie, caratterizzate dal free-flow e dal
sistema di monitoraggio e di pedaggiamento del traffico “Televia”.
In Argentina, nel 1976 la dittature militare inaugurò il Proceso de Reorganizacion Nacional, il quale
prevedeva la realizzazione di una rete autostradale a pedaggio attraverso la città di Buenos Aires,
comprendente 74 Km di infrastrutture rapide viarie. Attualmente, alle originarie autostrade urbane 25 de
Mayo (n. 1) e Perito Moreno (n. 6) si sono aggiunte nuove infrastrutture, tra le quali la Arturo Illia, la 9 de
Julio Sur, la Dellepiane e l’AU7. Laddove previsto, il pedaggiamento è manuale e si fonda sul sistema
Aupass.
È interessante osservare che, se in Cile e in Argentina la rete di autostrade urbane è sorta al servizio della
mobilità privata, in altri Paesi sudamericani, quali la Colombia e il Brasile, la costruzione delle nuove
infrastrutture ha costituito l’occasione per promuovere forme diverse di mobilità e, in particolare, di
accesso alle aree metropolitane mediante il servizio pubblico.
A Bogotà, in effetti, al progetto di realizzazione di un sistema di trasporto costituito da sei nuove autostrade
a pedaggio, di cui due anulari e quattro radiali, si è preferita una politica di potenziamento dei collegamenti
pubblici su gomma, inaugurando un servizio di trasporto su lunghe distanze in corsie riservate, il
TransMilenio, caratterizzato da una qualità eccellente e con una ricaduta di valenza sociale non
trascurabile.
Negli anni ’60 e ’70, durante la dittatura, a Rio de Janeiro si diede avvio a un complesso di opere viarie
comprendenti tunnel e viadotti, destinati in particolare a collegare Copacabana, Ipanema e Leblon; con la
crisi sopportata dal Paese negli anni ’80 tali investimenti subirono un arresto, per poi riprendere di recente,
nella prospettiva dei Campionati del mondo di calcio del 2014, in occasione dei quali si prevedeva un
considerevole afflusso di turisti nella città.
Tra le infrastrutture realizzate un ruolo significativo riveste, ai fini del presente documento, la nuova
autostrada di connessione di Rio de Janeiro con l’aeroporto Salvador Allende, con 3 corsie per senso di
marcia, di cui una dedicata al trasporto pubblico (il TransOlimpica Bus Rapid Transit), e un’estensione
complessiva di 26 Km. L’autostrada presenta 18 stazioni e offre un collegamento tra il Nord e il Sud della
città simile a quello già realizzato dall’arteria TransOeste, tra le aree orientale e occidentale.
Le esperienze estere descritte, con riferimento sia ai territori nord-americano ed europeo sia ai continenti
asiatico e sudamericano, costituiscono un interessante elemento di riflessione per il contesto italiano per
due distinte ragioni.
In primo luogo, esse evidenziano dinamiche globali di segno divergente, all’interno delle quali il nostro
territorio si colloca in posizione intermedia, ma non neutra. Ad oggi, l’Italia non contempla infatti
infrastrutture autostradali con evidente carattere di penetrazione urbana e la prospettiva di realizzarne non
solo non trova supporto per l’assenza in essa dei tratti demografici, territoriali e di sviluppo economico che
caratterizzano i Paesi in forte sviluppo analizzati (Brasile, Argentina, Cile, Cina e India), ma, alla luce delle
evidenze statunitense, francese e olandese, appare in effetti non pertinente ai fini di un governo della
mobilità sostenibile, secondo gli obiettivi definiti dalla Comunità Europea.
In secondo luogo, e con specifico riferimento ai continenti nordamericano ed europeo, i casi descritti
evidenziano nuove opportunità anche in Italia di investimento nella valorizzazione delle aree adiacenti o,
nell’ipotesi di interramento, sovrastanti le infrastrutture di trasporto, in particolare viarie. Come
evidenziato, in effetti, gli spazi “liberati” si prestano ad essere convertiti in nuove funzioni urbane,
ospitando attività di natura commerciale, residenze e uffici. La crescita del valore dei terreni conseguente
alla riqualificazione locale può costituire il volano per un rilancio socio-economico più ampio, come
dimostrano i casi di Boston, New York, Portland e San Francisco. Le opportunità di sviluppo non riguardano,
d’altra parte, il solo aumento dei valori di locazione e di vendita dei nuovi spazi, ma, con pari importanza
per la collettività, la vivibilità dei luoghi, il tema della sicurezza locale, le istanze di integrazione sociali e di
condivisione culturale.
24
2.2
UN NUOVO RUOLO PER LE TANGENZIALI
Con lo sviluppo del trasporto privato, il traffico dei grandi centri urbani è sempre più determinato sia da
spostamenti locali tra aree/quartieri della città che dalla necessità di accedere, provenendo da altri centri
urbani, ai quartieri cittadini o di procedere all’attraversamento per raggiungere altri nodi urbani. Obiettivo
primo delle tangenziali era/è quello di rimuovere dalla congestione delle città la componente dovuta al
traffico di attraversamento e di facilitare quindi la connessione tra nodi urbani senza interferire con la
mobilità interna. La rimozione della componente dovuta al traffico di attraversamento non sempre ha
avuto l’effetto sperato sulla riduzione della congestione e spesso, anzi, la congestione si è spostata sulle
tangenziali. Per queste ultime, infatti, alle problematiche della distribuzione del traffico di accesso alle città
nei diversi quartieri si sono aggiunte quelle legate al traffico urbano dovuto ai crescenti spostamenti interni
interzonali. Tali spostamenti utilizzano spesso tratti di tangenziale come percorsi alternativi per il traffico
tra zone, snaturando la funzione fondamentale delle strade tangenziali che era in origine − e dovrebbe
tornare ad essere − funzionale ad interconnettere la viabilità urbana alle viabilità provinciali, regionali e
statali. Limitare, scoraggiare o rendere remunerativo l’utilizzo delle tangenziali per percorsi che di fatto
sono solo urbani limiterebbe l’attuale congestionamento di queste infrastrutture e il loro sovraccarico nelle
ore di punta, ne aumenterebbe la sicurezza, renderebbe più efficiente e remunerativa la loro gestione,
favorirebbe una migliore e più articolata interconnessione tra il traffico veicolare e la città metropolitana…
Una conferma dell’alto livello di congestionamento del sistema tangenziale delle grandi aree urbane
italiane è sintetizzato dai dati relativi ai volumi di traffico sui tratti elementari della rete Autostrade per
l’Italia: i raccordi tra le arterie autostradali e le vie di penetrazione locale più trafficate sono quelle
centrosettentrionali, in primo luogo quelli intorno a Milano, e quelli in corrispondenza delle altre quattro
grandi aree metropolitane servite dall’Autostrada del Sole, denotando una forte presenza della
componente di mobilità a breve-medio raggio generata da tali aree e confermando il ruolo di connessione
metropolitana e locale che sempre più spesso connota le nostre tangenziali: un chiaro esempio è la rete
delle Tangenziali milanesi 45. A Roma, la trasformazione funzionale subita dal Grande Raccordo Anulare
(GRA-Autostrada A90), che da molti anni assicura un servizio ormai polifunzionale alla domanda di
trasporto nell’area metropolitana, presenta livelli di congestione tali da non garantire, per lunghi periodi
della giornata, collegamenti di tipo autostradale, nonostante la realizzazione di una terza corsia. La forte
crescita urbanistica dell’hinterland, infatti, ha portato ad un notevole aumento dei flussi di traffico che di
fatto hanno saturato l’incremento marginale di offerta dato dalla terza corsia.
All’estero i due esempi più conosciuti di ‘uso improprio’ delle tangenziali si hanno a Parigi e Londra. Nella
capitale francese il Boulevard Périphérique (la cosiddetta Périph) con 1,3 milioni di veicoli/giorno è di fatto
l’‘autostrada urbana’ più frequentata d’Europa, tanto che la velocità media non supera i 40 km/h che si
riducono a 29 nelle ore di punta serali. A Londra, la Tangenziale più esterna (ufficialmente M25 o London
Orbital Motorway) è comunemente chiamata ‘Road to Hell’: per ottenere il consenso dei residenti, infatti, è
stata progettata con un numero molto alto di uscite che favoriscono un uso locale su una strada che voleva
invece essere a lunga distanza. A questo si è probabilmente sommata una originaria sottostima della
domanda: una volta ultimata nel 1986 era già obsoleta e dopo pochi anni completamente satura.
Non mancano tuttavia, le situazioni virtuose: molte delle città che si posizionano ai vertici delle classifiche
internazionali della qualità della vita 46 presentano punteggi elevati negli indicatori relativi alla mobilità
sostenibile e all’efficienza del trasporto pubblico locale. Oltre all’adozione di efficaci politiche dei trasporti,
spesso queste città devono i loro risultati anche alla presenza di una o più tangenziali con caratteristiche
45
Autostrade per l’Italia (2014).
46
Tra le più conosciute si ricordano: The Economist Intelligence Unit’s World’s Most Livable Cities; Mercer’s Quality
of Living Survey; LifeGate “Le 50 città dove si vive meglio”; Lonely Planet “Best in Travel”; European Commision
“Quality of life in cities - Perception survey in 79 cities”.
25
autostradali e che rendono più ‘facile’ l’applicazione di quelle politiche. Ne è un esempio Amsterdam, dove
l’elevato livello di vivibilità e di mobilità nel centro città e nei quartieri adiacenti è in buona parte assicurato
dalla Tangenziale A10 (un grande anello che circonda l’intera città) che rappresenta un limite all’ingresso in
centro che viene assicurato ‘solo’ da vie di accesso rapido (i cosiddetti percorsi “S”) che sono segnalati lungo il
tragitto della Tangenziale. Numerosi parcheggi Park and Ride (P+R), situati in periferia, vicino alle confluenze
delle autostrade con la Tangenziale A10 e serviti con efficienza dai mezzi pubblici consentono di raggiungere
rapidamente il centro, dove il parcheggio è scoraggiato da tariffe di sosta particolarmente onerose.
Diventa perciò prioritaria l’individuazione di soluzioni infrastrutturali, modalità d’uso e alternative
gestionali che riportino le tangenziali al ruolo originario di infrastruttura destinata prevalentemente alla
distribuzione del traffico di lunga percorrenza attraverso, da un lato, la distribuzione dei flussi di accesso
mediante diramazioni ai quartieri della città; dall’altro, un rapido e sicuro superamento dell’area urbana.
1.
2.
2.1
2.2
2.2.1 Nuove infrastrutture per aumentare l’offerta di mobilità
Una delle soluzioni in apparenza più semplice per limitare l’attuale congestione delle tangenziali è la
realizzazione di nuove infrastrutture che incrementino l’offerta di mobilità, siano esse nuovi tratti autostradali
(come la TEEM47 e il Passante di Mestre 48) o ‘anelli’ sempre più esterni rispetto al centro della città.
Tra le opzioni che mettono in cantiere nuove infrastrutture, si possono segnalare il Masterplan 2020 di
Anversa che prevede la ricucitura delle ultime interruzioni nella tangenziale, la ricostruzione del Ring Road
per aumentarne la portata, la realizzazione di ponti e tunnel per superare le barriere rappresentate dalla
Schelda e dalle banchine portuali 49; il Boulevard Intercommunal du Parisis (BIP), una strada a scorrimento
veloce che attraversa il tessuto urbano dell’area a Nord-Ovest di Parigi 50 con l’obiettivo di ridurre il traffico
in un’area particolarmente densa dell’Ile de France; il progetto dell’Orbital Tunnel di Londra, presentato a
maggio 2014 dal sindaco della città prevede la realizzazione di un tunnel circolare di oltre 35 km con un
costo previsto di 30 miliardi di sterline e l’obiettivo di togliere almeno 10mila auto dalle strade di superficie.
A San Paolo è in costruzione la Rodoanel Mário Covas (SP-21) una tangenziale circolare che connette le
dieci maggiori autostrade che entrano in città…
In Italia, di fronte alla situazione di elevata congestione del Grande Raccordo Anulare di Roma sono state
avanzate in più occasioni ipotesi per la realizzazione di una nuova struttura tangenziale esterna che liberi il
raccordo dal traffico ‘tangenziale di attraversamento’ 51, ma gli studi di fattibilità che si sono succeduti si
sono via via arenati, soprattutto per l’opposizione delle associazioni ambientaliste.
47
Tra le motivazioni a supporto della sua realizzazione si legge che TEEM porterà “sensibili miglioramenti ai flussi
veicolari che quotidianamente interessano la rete stradale e autostradale nel quadrante Est-Sud di Milano” grazie
anche al connesso potenziamento della rete stradale secondaria, a servizio dei comuni dell’area, che innescherà
miglioramenti nelle comunicazioni stradali su tutto il territorio interessato http://www.temspa.it/.
48
Aperto a febbraio 2009, il Passante di Mestre permette di evitare l’attraversamento dell’ex tratto urbano dell’A4,
riclassificato come A57 - Tangenziale di Mestre, così liberata dal traffico improprio e riportata al suo uso di strada
urbana.
49
Il Piano prevede anche la realizzazione di nuove strade, linee aggiuntive di tram, piste ciclabili e altre iniziative di
mobilità per la regione di Anversa.
50
Il suo completamento è previsto per il 2020.
51
Le proposte e gli studi per la costruzione di una nuova circonvallazione di Roma (assimilabile a un secondo GRA più
esterno) si sono succedute nel tempo. Da ultimo si veda UN-INDUSTRIA di Roma-Frosinone-Rieti-Viterbo (2011).
Per il GRA sono state più volte avanzate (e nel luglio 2010 anche avviate) proposte di pedaggio che sono state però
bloccate da varie sentenze dei TAR del Lazio e del Piemonte e da una sentenza della Consulta di Stato basata sul
concetto che “il pedaggio non può essere una tassa ma è il pagamento di un servizio specifico”. Il sistema di
riscossione allora disponibile, infatti, avrebbe obbligato anche gli utenti che non proseguivano oltre le barriere a
pagare comunque l’utilizzo dell’autostrada.
26
La soluzione che vede la realizzazione di tangenziali circolari con raggio crescente è stata adottata in diverse
città all’estero: oltre ai tre cerchi di tangenziale di Londra, si contano due anelli a Birmingham, Leeds,
Sheffield, Norwich e Glasgow in Gran Bretagna; in Germania, a Berlino il Berliner Ring circonda la capitale
tedesca in posizione più esterna rispetto alla Berliner Stadtring 52 che delimita il centro città; hanno due
anelli anche Colonia, Bruxelles con la Petite ceinture (più interna) e il più esterno Ring de Bruxelles, Madrid,
Lione… Il sistema di tangenziali dell’area metropolitana di Parigi è un groviglio di autostrade che, oltre il più
interno Boulevard Périphérique, comprende l’autostrada A86-Paris super-périphérique, la cosiddetta
Francilienne e il Grand contournement de Paris.
Oltre ad avere esiti incerti, la realizzazione di nuove infrastrutture impone il superamento di non pochi
ostacoli: ad esempio, richiede investimenti elevati, non facili da reperire; pone problemi di impatto
ambientale che rendono difficile la sua accettazione; prevede un ampio uso del suolo, risorsa sempre più
scarsa; comporta un continuo downgrading delle ‘vecchie’ tangenziali a semplici, ma molto ampie, strade
urbane di difficile attraversamento, potrebbe portare ad un allargamento dell’area di congestione…
2.2.2 Corsie veloci a pagamento
Una soluzione alternativa, particolarmente innovativa per l’esperienza europea, ma ampiamente diffusa
negli Stati Uniti è la messa in opera di corsie veloci a pagamento, le cosiddette Express Toll Lane (ETL) che,
pur non eliminando la congestione o la necessità di nuove infrastrutture per alcune direttrici, offrono ai
guidatori, quando ne hanno davvero bisogno e quando il tempo ha per loro maggior valore, la possibilità di
decidere di pagare un pedaggio (rispetto ad una strada senza pedaggio) o un pedaggio più alto (rispetto ad
una strada a pagamento) per servirsi di percorsi relativamente poco congestionati e per poter contare su
tempi di percorrenza affidabili. A differenza delle altre strade a pagamento, il pedaggio non è fissato, ma
varia in base alle ore del giorno, ai giorni della settimana, al livello di domanda e di congestione. La
tangenziale viene così a fornire un servizio complementare: la possibilità di scegliere tra pagare un
pedaggio per evitare situazioni di congestione o di proseguire sul percorso tradizionale. Nel primo caso può
utilizzare corsie (o tratti di corsia) riservate e con sistemi di riscossione senza rallentamenti e senza
canalizzazione. L’attivazione di un sistema di corsie veloci facoltative a pagamento rappresenta un modo
cost-effective per gestire la congestione, aumentare la capacità stradale, creare un sistema di trasporto
regionale allargato e fornire la possibilità di optare per l’utilizzo di una struttura relativamente più
scorrevole rispetto a quella tradizionale.
Tra i vantaggi offerti dall’attivazione di Express Toll Lane, i diversi studi di fattibilità realizzati negli Stati Uniti
sottolineano 53:




la possibilità di fornire ai viaggiatori tempi di viaggio affidabili e previsti su percorsi meno
congestionati;
la possibilità di assicurare flussi relativamente più scorrevoli, variando la tariffa;
l’attuabilità di Express Toll Lane indipendentemente dalla realizzazione di nuove infrastrutture:
possono infatti coesistere sulla stessa strada, opportunamente adattata, o correre a lato di quelle
già esistenti;
l’opportunità di sviluppare un sistema di autostrade che ottimizzano l’efficienza e massimizzano la
flessibilità, assicurando una buona sostenibilità complessiva;
52
I nomi ufficiali sono Bundesautobahn 10 o BAB 10 o A10 per il primo e Bundesautobahn 100 per il secondo.
53
Tra i più complessi e articolati si distinguono gli studi del Dipartimento dei Trasporti della State Highway
Administration (SHA) per valutare le possibili soluzioni ai problemi di traffico che interessano la Capital Beltway,
una autostrada circolare che unisce percorsi locali, regionali e interstatali, connettendo un numero elevato di
strade radiali, oltre a tre aeroporti (Baltimore-Washington International, Reagan National e Dulles), strutture
ferrotranviarie (i servizi Metrorail e Metrobus di WMATA) e i terminal portuali del Servizio ferroviario pendolare
del Maryland (MARC).
27






i tempi relativamente brevi di implementazione di questa soluzione rispetto alla costruzione di
nuove infrastrutture;
l’utilizzo delle corsie anche per soluzioni di autobus a trasporto rapido, così da favorire una
maggiore intermodalità;
la generazione di entrate aggiuntive utilizzabili per la manutenzione e la gestione delle corsie veloci,
oltre che per finanziare in parte la loro implementazione come dimostrano tutte le esperienze
attivate negli Stati Uniti e qui prese in considerazione;
gli effetti positivi sull’ambiente per la riduzione delle emissioni e del bisogno di nuove, più ampie
infrastrutture;
il miglioramento dei tempi di risposta in caso di incidenti e la più rapida soluzione di situazioni di crisi;
la possibilità di facilitare la riscossione del pagamento utilizzando da subito le più aggiornate
tecnologie che consentono anche aggiustamenti delle tariffe in tempo reale e display che mostrano
la tariffa applicata nel momento in cui il guidatore deve decidere se usare o meno la corsia veloce.
Sempre sulla base delle esperienze statunitensi, va inoltre evidenziato che, pur trattandosi di una misura di
road pricing, le corsie veloci a pagamento sono facilmente accettate dagli automobilisti: a differenza delle
tariffe introdotte per abbattere la congestione, infatti, il guidatore ha una percezione immediata dei
benefici che trae dall’uso di una Express Toll Lane che si configura ed è percepito come un servizio
aggiuntivo alla tradizionale autostrada/tangenziale. L’automobilista, inoltre, può scegliere se fruire o meno
di un servizio che gli consente di risparmiare tempo, che al momento dell’ingresso lui considera
particolarmente prezioso, viaggiando con maggiore sicurezza e informazioni. Nel caso di un sistema di
congestion charge può solo scegliere se usare o meno la sua vettura o se modificare il suo percorso, senza
alcun beneficio immediatamente misurabile.
Schema di Express Toll Lanes sulla I-95 Capital Beltway
Westpark Drive Access sulla Betway
Fonte: http://www.i-95expresstolllanes.com/project_overview/
Tratto di ETL realizzata sulla Belway in Maryland
In arancione i tratti ETL
Fonte: Maryland Transportation Authority (MDTA
Fonte: http://capitalbeltway.mdprojects.com/
28
Il tracciato della Capital Beltway
Oltre ai progetti che interessano la Capital
Beltaway 54, altre ETL adottate o in corso di
realizzazione negli Stati Uniti sono: la FasTrak sulla
I-15 a San Diego; un tratto di 10 miglia sulla I-91
tra le contee di Orange e Riverside sempre in
California; i 21.400 km a pagamento costruiti
all’interno del corridoio autostradale TEXpress
Lanes (Texas); le Georgia Express Toll Lanes che
corrono lungo preesistenti autostrade nei tratti
più congestionati dell’area metropolitana di
Atlanta…
Fonte: http://capitalbeltway.mdprojects.com/
2.2.3 Le strutture di Park & Ride
Una ulteriore soluzione che può contribuire a rendere più appetibile l’utilizzo delle tangenziali è la
realizzazione di strutture per il parcheggio di interscambio o Park & Ride: poste in prossimità degli svincoli
consentono infatti al guidatore proveniente da lunghe distanze di lasciare la macchina in un posteggio
sicuro nei cui pressi trova fermate di mezzi pubblici diretti in centro città. Oltre che nodo di interscambio
tra mezzi privati e mezzi pubblici, un Park & Ride può esssere anche un efficace terminale per linee di
autobus suburbani ed extraurbani che raggiungono la città utilizzando autostrade e tangenziali. L’obiettivo
principale di queste strutture è quello di intercettare il traffico privato diretto in centro, ma è innegabile
che rappresentano un incentivo ad uso ‘corretto’ delle tangenziali da parte di chi, arrivando da lontano, può
parcheggiare l’auto al primo Park & Ride che incontra e proseguire poi con modalità pubbliche di trasporto,
senza dorversi destreggiare nel traffico cittadino. Corollario indispensabile è che i mezzi pubblici abbiano
elevata velocità di percorrenza (sicuramente maggiore di quella che avrebbe l’automobilista), orari
cadenzati e passaggi frequenti…
La localizzazione dei Park & Ride deve essere programmata all’interno di un più generale piano dei
trasporti, così da contribuire ad aumentare l’accessibilità e l’utilizzo della rete complessiva del sistema di
mobilità di area vasta: devono incoraggiare gli automobilisti ad inserire i mezzi pubblici nelle loro decisioni
di viaggio. Per favorire il loro utilizzo, i gestori di queste strutture (spesso le aziende pubbliche di gestistione
del TPL) tendono ad applicare tariffe (molto) vantaggiose rispetto alle soluzioni alternative di parcheggio,
spesso accompagnate da sconti/agevolazioni sul prezzo del biblietto del mezzo pubblico. Questo,
naturalmente rende difficile la sostenibilità economica e finanziaria della loro realizzazione, manutenzione
54
La Capital Beltway è una autostrada circolare che unisce percorsi locali, regionali e interstatali, connettendo un
numero elevato di strade radiali, oltre a tre aeroporti (Baltimore-Washington International, Reagan National, e
Dulles), strutture ferrotranviarie (i servizi Metrorail e Metrobus di WMATA) e i terminal portuali del Servizio
ferroviario pendolare del Maryland (MARC).
29
e gestione. Tanto più che, perché sia assicurato un buon livello di occupazione 55, tali strutture devono
assolutamente garantire un elevato livello di sicurezza a utilizzatori e veicoli: misure di sorveglianza con
personale dedicato e/o con sistemi di videosorveglianza possono risultare costose sia in termini di
implementazione che di successiva gestione. Con l’obiettivo di migliorare la sicurezza della struttura, di
aumentarne l’attrattività complessiva e, più in generale, le entrate, sarebbe auspicabile la localizzazione
all’interno del parcheggio di servizi all’auto (officine, autolavaggi, ricambi…); attività commerciali al
dettaglio e attività per la ristorazione; attività funzionalmente legate al contesto ambientale... Va inoltre
migliorata la segnaletica d’indirizzamento dalle direttrici autostradali e devono essere incrementate la
comunicazione sulla localizzazione dei parcheggi, l’informazione in tempo reale sulla disponibilità di posti e
la possibilità di prenotare il parcheggio in prossimità della tangenziale o ad inizio viaggio.
2.3
L’INTERMODALITÀ PER L’ACCESSO ALLE AREE METROPOLITANE
Il tema dell’intermodalità quale sistema di accesso alle aree metropolitane rappresenta, certamente, uno
dei più pertinenti in ambito italiano, in ragione della dotazione infrastrutturale esistente, della
conformazione del suo territorio e della generale struttura del suo tessuto urbano.
Il primo aspetto da chiarire quando si tratta di intermodalità è il seguente: le stazioni di interfacciamento
tra le autostrade e le aree metropolitane non sono solo luoghi fisici. Più precisamente, esse non
rappresentano solamente un nodo di congiunzione tra infrastrutture lineari, ma anche di allaccio, e
idealmente di prosecuzione coerente, tra servizi di trasporto diversi e complementari.
Tale osservazione, solo apparentemente ordinaria, costituisce l’incipit logico per una considerazione
altrettanto necessaria: affinché l’intermodalità si realizzi in termini compiuti ed efficienti è fondamentale
curare l’offerta di:



infrastrutture di natura sia lineare (quali autostrade e metropolitane) sia puntuale (stazioni e
posteggi), con la pianificazione di interventi di manutenzione adeguati. Se non si considera
l’intermodalità in termini orchestrali, in cui ogni elemento, mobile o statico, è essenziale per il
positivo risultato complessivo, si incorre nel rischio di un’autoreferenzialità delle infrastrutture, non
dunque concepite in termini sistemici, bensì di autosufficienza. Un’eventuale negligenza nei piani di
manutenzione, d’altro canto, determina il degrado delle stesse e, in ultima analisi, una riduzione
della loro efficienza operativa;
servizi di trasporto puntuali e integrati nelle frequenze e nelle tariffe, con specifico riferimento al
TPL su rotaia e su gomma. L’assenza di regolarità delle connessioni di trasporto e la scarsa
integrazione tra le distinte soluzioni modali implica una non competitività (in termini di tempo e di
costo) del trasporto intermodale rispetto alla modalità unicamente privata, con un perdita di
domanda potenziale;
servizi complementari innovativi (di informazione, di prenotazione e di pagamento), la cui offerta
genera nell’utenza una percezione dei collegamenti intermodali come affidabili, certi ed
economicamente convenienti. Anche in questo caso, il rischio dell’indisponibilità di tali servizi
implica la perdita di domanda potenziale.
Tra le realtà internazionali più interessanti riguardo la realizzazione di collegamenti intermodali di servizio
alle aree metropolitane, un ruolo primario è rivestito dalla Danimarca e, in particolare, dall’area della
Greater Copenhagen, che l’OCSE ha riconosciuto come esemplare in ragione di un sistema di infrastrutture
ampiamente sviluppato e di un elevato grado di accessibilità.
55
Non mancano nelle nostre città situazioni di ampio sottoutilizzo di queste strutture: a puro titolo di esempio si
segnala la scarsa occupazione del parcheggio Stura a Torino, nonostante la sua localizzazione in corrispondenza
dell’arrivo dell’autostrada Torino - Milano sul tracciato della linea 4. PUM della Città di Torino, 2010.
30
Attualmente il maggiore problema della città risiede nella congestione dei corridoi utilizzati dai pendolari;
gli interventi previsti riguardano l’ampliamento delle grandi strade radiali e anulari e, per il futuro, è in
progetto una nuova autostrada tra Copenaghen a Frederikssund. Nel dettaglio, per quanto concerne
l’infrastruttura tangenziale, tra gli interventi di rilievo si citano:



l'espansione delle connessioni ad Ovest, con l’adeguamento del ring 4;
la creazione di un nuovo anello stradale nel corridoio tra Køge e Helsingør;
l’istituzione di un nuovo collegamento a Est e la realizzazione di un tunnel sotto il porto di
Copenhagen.
Parallelamente, nell’ottica di una politica “verde” dei trasporti, il Governo locale ha approvato la
costruzione de:


la nuova linea metropolitana “Metro City Circle”;
il nuovo collegamento ferroviario tra Copenaghen e Ringsted, via Køge;
e lo sviluppo de:



il servizio ferroviario tra Helsingør e Roskilde;
la capacità e la struttura delle stazioni di Copenhagen;
i collegamenti con metropolitana leggera o con servizi di TPL su gomma di alta qualità all’interno
del Ring 3.
Copenhagen. Gli interventi infrastrutturali in progetto
Fonte: http://www.trm.dk/
31
Come anticipato, l’intermodalità si compone di infrastrutture sia lineari sia puntuali, quali i posteggi;
l’effettiva fruibilità di questi ultimi, in termini di orario di apertura, di disponibilità degli stalli, di accessibilità
e di sicurezza, costituisce un anello significativo nel trasferimento della domanda di trasporto dal mezzo
privato a un mezzo condiviso e organizzato, quale quello pubblico.
Il portale parkandride.net, diffuso in Gran Bretagna, consente agli automobilisti di consultare sui propri
device un elenco di posteggi scambiatori situati nell’intero territorio nazionale; alla selezione del parcheggio
segue la visualizzazione di una mappa di dettaglio, che suggerisce la miglior via per il suo raggiungimento.
Accanto a ciò e alle caratteristiche del parcheggio, nell’ottica di favorire l’intermodalità di trasporto per
l’accesso alle aree metropolitane inglesi il sito fornisce indicazioni in merito all’orario e ai prezzi dei bus
(specificando la disponibilità di tariffe speciali e di promozioni), informazioni sugli eventi locali, notizie
riguardanti eventuali modifiche dei servizi di trasporto.
Un’analoga efficienza, orientata al trasferimento degli spostamenti di natura pendolare o turistica dal
mezzo privato al TPL, è riscontrata anche nella città di Amsterdam.
Se si analizzano le ragioni che, in Italia, suggeriscono la realizzazione di forme di intermodalità per l’accesso
alle aree metropolitane, si notano alcune importanti differenze tra il Nord e il Sud del Paese.
In effetti, nelle regioni settentrionali il fabbisogno di infrastrutture e di servizi deriva generalmente dalla
congestione della rete esistente. Nel dettaglio, le esternalità negative prodotte da un governo deficitario
della mobilità impediscono la crescita delle imprese esistenti e l’avvio di nuove iniziative; in tale scenario,
un intervento a favore dell’intermodalità consentirebbe la rimozione di diseconomie e di barriere
strutturali.
Diversamente, nel Sud Italia il fabbisogno di infrastrutture e di servizi nasce dalla loro attuale insufficienza e
la realizzazione di forme di intermodalità potrebbe facilitare la creazione di nuove realtà di impresa.
Il Piano di Governo del Territorio di Milano del 2012, a tale proposito, ha inteso adeguare la città a un
ideale multicentrico, mediante un processo di conversione dei trasporti ispirato a principi di sostenibilità
ambientale; in quanto metropoli di valenza europea, in particolare, Milano si è dimostrata determinata
nell’introduzione di strumenti di pricing urbano, quali l’ecopass e l’area C, finalizzati alla riduzione delle
esternalità ambientali della mobilità privata attraverso il trasferimento della domanda di viaggio verso il
servizio pubblico.
Anche Napoli ha realizzato importanti interventi a favore della mobilità sostenibile, in particolare in
occasione della America’s Cup World Series ospitata nel 2012; oltre all’apertura della stazione della
metropolitana di Toledo, è importante ricordare, a tale proposito, la riqualificazione delle aree di stazione
ferroviarie, l’istituzione della ZTL, il completamento e il potenziamento delle linee su ferro, tra cui la NapoliBari.
Accanto ai temi sviluppati nel presente paragrafo, una terza osservazione è sintetizzabile nella seguente
formula: l’intermodalità non è una catena a due anelli, ma un reticolo a più nodi. In una prospettiva di
trasformazione delle città in entità multipolari, con una crescente distribuzione dei servizi e delle funzioni
tra più centri, l’accessibilità postula un’elevata integrazione, in luogo della competizione, tra macro e
micromobilità, come illustrato nello schema sottostante.
L’intermodalità come reticolo di connessioni di trasporto
Autostrade
BRT/metropolitana
1
2
TPL urbano/ minicar
elettriche/ biciclette/
percorsi pedonali… sci
di fondo
32
Il progetto Parigi 2030 si ispira al principio di multipolarità delle città e prevede l’offerta di buone
connessioni di trasporto all’interno della corona urbana; l’obiettivo del progetto è la decongestione del
centro metropolitano e la distribuzione delle diverse funzioni nelle aree periferiche, mediante la definizione
di nuovi poli funzionali, residenziali o “verdi”, destinati cioè a parchi o giardini urbani.
Il successo di tale esperienza è strettamente dipendente dalla realizzazione di una rete di trasporti
integrata, efficiente e capillare, al cui estremo si collocano le ecostazioni, intese come punti di accesso a
forme di mobilità sostenibili, quali le biciclette, le microvetture e i microbus elettrici, anche a guida
automatica.
Il tema dell’integrazione tra macro e micromobilità non costituisce un argomento isolato nella
pianificazione dei trasporti in Europa e, più in generale, all’estero; si tratta, ad esempio, del principio
ispiratore dei più recenti interventi di potenziamento del sistema di mobilità a Istanbul e a Perm, in Russia,
dove la micromobilità coinvolge la bicicletta durante la stagione estiva e lo sci di fondo in inverno.
Il caso di Londra appare ulteriormente interessante, poiché nelle aree di maggiore richiamo commerciale,
quali Piccadilly Circus e Oxford Street, i viali principali sono dedicati al trasporto pubblico, mentre le vie
laterali sono chiuse al traffico automobilistico e prive di posteggi; una pianificazione dei trasporti così
orientata ha amplificato l’attrattività delle aree coinvolte, in termini non solo commerciali, ma anche
turistici e professionali.
In particolare, la dotazione urbana di corsie e di semafori preferenziali destinati al trasporto pubblico
determina benefici socio-economici sia per la collettività sia per le imprese di TPL. Nel primo caso i vantaggi
riguardano, essenzialmente, la riduzione dei tempi di viaggio; nel secondo, e con riferimento a un’azienda
TPL di grandi dimensioni, è interessante sottolineare che l’incremento della velocità commerciale media
permette un risparmio dei costi operativi stimabile in circa 150-180 milioni di Euro l’anno per ogni Km/h di
velocità recuperato. Secondo le stime di Bain & Company, inoltre, un risparmio economico del 30% è
conseguibile nel TPL a seguito di un aumento della velocità di viaggio pari al 50%.
Un ultimo tema inerente la micromobilità riguarda la recente realizzazione di living street o zone 30 in
Austria, Belgio, Francia e Germania, le quali si propongono di sottrarre strade pubbliche al traffico per
destinarle ai pedoni e trasformarle, in particolare, in luoghi di aggregazione e per il tempo libero. Nelle
living street sono imposti limiti di velocità estremamente contenuti (ad esempio, di 6 Km/ora).
Alla luce di quanto esposto, appare evidente che l’ambito dell’intermodalità è attualmente in forte
evoluzione e offre notevoli occasioni di investimento, sia in Italia sia all’estero; più in generale, è fondato
affermare che nuovi ruoli e nuove opportunità si stanno definendo nella creazione di servizi per la mobilità
verso e all’interno delle aree metropolitane. Tra di essi si citano il car sharing, cui si riferiscono le esperienze
di:



ENI a Milano, Roma e Firenze;
Car2Go a Milano e Roma;
GuidaMi a Milano;
il bikesharing, implementato in particolare nel capoluogo milanese, e i microbus elettrici attivi a Rotterdam
e ad Antibes e coinvolti nell’offerta di microcollegamenti nelle aree periferiche delle città.
Il successo nel perseguimento dell’accessibilità delle aree metropolitane mediante forme di intermodalità
richiede, inoltre, una pianificazione parallela, integrata e strategica del territorio, dei trasporti, delle
politiche per il lavoro e per il commercio. Un esempio, in tal senso, è costituito dal Transit Oriented
Development (TOD), il quale presuppone uno sviluppo dei quartieri residenziali e/o commerciali intorno
all’utilizzo del trasporto pubblico, mediante l’obbligo di localizzazione degli uffici più grandi nei pressi delle
stazioni o gli incentivi e i vincoli all’aumento della densità degli insediamenti.
33
In ultimo, occorre riconoscere che la realizzazione dell’intermodalità modale pone importanti sfide di
governance per il futuro; a tale proposito, l’esperienza della Grande Londra, della Comunità di Madrid, della
regione Île-de-France e della Contea di Stoccolma, ad esempio, suggerisce forme di amministrazione ampie
della mobilità nelle aree metropolitane, la cui pratica richiede una razionalità della visione e
dell’organizzazione della rete dei trasporti, una flessibilità dell’offerta e il coinvolgimento dei diversi
operatori e della collettività. Le diverse forme istituzionali, inoltre, possono assumere poteri di
pianificazione e di attuazione di strategie economiche, territoriali e dei trasporti come, in termini più
limitati, funzioni meramente consultive.
2.4
LE TECNOLOGIE PER MIGLIORARE L’EFFICIENZA DEI TRASPORTI
Già nel Libro Bianco “La Politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte” 56, la
Commissione Europea riportava, tra gli effetti ottenuti dall’introduzione dei primi Sistemi di Trasporto
Intelligente, riduzioni intorno al 20% dei tempi di spostamento, aumenti nella capacità della rete dell’ordine
del 5-10% e miglioramenti nella sicurezza stradale dell’ordine del 10-15%. Nella Direttiva europea
2010/40/UE gli ITS vengono considerati strategici per la gestione della mobilità a livello europeo e nelle
interfacce tra modi di trasporto 57. Nel suo più recente Libro Bianco sui trasporti, la Commissione Europea
auspica la “diffusione dei sistemi di mobilità intelligente, quali […] gli ITS e soluzioni interoperabili
interconnesse per i sistemi di informazione e gestione del traffico multimodale di nuova generazione
(anche per la tariffazione)”. Particolarmente rilevante, all’interno del documento, è l’accento posto sulla
necessità che “l’innovazione e l’applicazione delle innovazioni devono essere sostenute da un adeguato
quadro normativo”. Raccomanda poi che siano “ampiamente disponibili informazioni relative a tutti i modi
di trasporto (passeggeri e merci), alle possibilità di un loro uso combinato e al loro impatto ambientale.
Essenziale sarà l’utilizzo di ‘biglietti intelligenti’ intermodali basati su norme comuni dell’Unione europea e
che ne rispettino le regole di concorrenza. […] Le tecnologie dell’informazione e della comunicazione
presentano inoltre la possibilità di soddisfare determinate esigenze di accessibilità senza dover aumentare
la mobilità” 58 .
Le esperienze condotte negli ultimi anni in numerosi paesi hanno del resto dimostrato ampiamente che la
realizzazione di nuove infrastrutture di trasporto non è sufficiente e, spesso neppure efficace, nel dare
risposta alla domanda di mobilità né alla crescente richiesta di servizi di trasporto differenziati e
personalizzati. Le nuove tecnologie possono rappresentare un aiuto efficace − certamente non il solo − alla
soluzione della congestione dentro e intorno alle aree metropolitane e concorrere all’affermarsi di modelli
multimodali di trasporto e all’incremento della sicurezza stradale. Nello stesso tempo, le nuove tecnologie
hanno avviato trasformazioni radicali nelle stesse motivazioni di viaggio, nelle modalità di spostamento e
nelle destinazioni scelte tanto che, negli ultimi anni, i trasporti tendono ad essere sempre meno connessi
alle sole infrastrutture fisiche e sempre più integrate all’informazione e all’informatica: le infrastrutture si
trasformano e diventano veicolo di nuovi servizi.
L’insieme delle tecnologie informative oggi disponibile e, a maggior ragione, i suoi potenziali sviluppi
rendono possibile l’adozione di sistemi per la gestione dinamica del traffico e di controllo delle situazioni di
congestione, l’implementazione di soluzioni integrate per la trasmissione e condivisione delle informazioni
al cittadino e tra gestori; la gestione integrata di sistemi di tariffazione, di pagamento, di identificazione e
56
Commissione Europea (2001).
57
L’Italia ha recepito la Direttiva con l’Art.8 del Decreto Legge del 18 Ottobre 2012 n. 179, e con il Decreto del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 1 Febbraio 2013 sulla Diffusione dei sistemi di trasporto
intelligenti (ITS) in Italia.
58
Commissione Europea (2010).
34
monitoraggio dei comportamenti dell’utenza… Tutto, o quasi, può essere monitorato e gestito in modo
efficiente: dai sistemi per la gestione dinamica delle aree a traffico limitato e dei versi di percorrenza, alle
piattaforme di supporto al controllo del traffico e alla semaforica.
Nelle politiche per perseguire più elevati standard di efficienza e sostenibilità del modello di mobilità (di
persone e merci), una componente applicativa, informativa e logica si sta affiancando con crescente
importanza all’aumento quantitativo dell’offerta di trasporto e della sua articolazione qualitativa 59.
L’introduzione dei cosiddetti Sistemi di Trasporto Intelligente (ITS) rendono infatti possibile un approccio
integrato ai problemi del traffico sia a scala urbana che regionale, consentendo un uso più efficiente delle
infrastrutture, dei veicoli pubblici e privati e delle piattaforme logistiche con benefici pervasivi che
contribuiscono in buona misura all’aumento della qualità della vita. In generale, i sistemi ITS rappresentano
uno strumento fondamentale nella gestione operativa e un ottimo supporto alle decisioni strategiche in
merito alla mobilità cittadina e di area vasta. La rilevazione di dati da parte di sensori e istallazioni permette
di individuare le aree critiche, definendo la tipologia di tali criticità, l’incidenza oraria e giornaliera così da
poter pianificare soluzioni puntuali di mitigazione delle criticità, attuare interventi rapidi e soprattutto
prendere le migliori decisioni per governare i processi di mobilità. La crescente richiesta di ‘accesso senza
soluzione di continuità’ al trasporto multi-modale suggerisce l’adozione di un’unica piattaforma digitale che
consenta facilità d’uso, affidabilità e utilizzo di punti di connessione virtuali e fisici per la scelta e l’uso dei
mezzi di trasporto multi-modale.
Per evitare sovrapposizioni e, quindi, non tollerabili sprechi, è fondamentale che il processo di innesto di
innovazioni sia guidato da ponderati e condivisi orientamenti tra gli operatori coinvolti; dall’adozione di
scelte preventive che limitino il proliferare di soluzioni tecniche diverse, ma simili; dalla condivisione di
obiettivi di flessibilità e interazione tra soluzioni top down e botton up con un forte approccio sistemico che
metta in sinergia informazione, gestione e controllo. E questa dovrebbe essere una linea guida non solo
locale, ma nazionale ed europea: non a caso, nel suo piano d’azione per la diffusione delle ITS, la
Commissione europea raccomanda che sia assicurata la continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e
del trasporto merci nei corridoi di trasporto europei e negli agglomerati urbani grazie ad un quadro comune
e si sviluppi un’efficace cooperazione e coordinamento di tutte le parti coinvolte a livello europeo,
soprattutto attraverso un comune quadro giuridico.
I campi sui quali le nuove tecnologie possono/devono intervenire sono riconducibili a:





le infrastrutture, per assicurare il monitoraggio sull’intera rete stradale, per lo sviluppo
dell’infomobilità, per assicurare l’aumento del livello di sicurezza stradale…;
il servizio di trasporto pubblico, in grave crisi di risorse, dove gli ITS possono contribuire ad aumentare
la velocità commerciale, migliorare la gestione e in generale l’efficienza e la qualità del servizio;
il trasporto merci, dove occorre predisporre il contesto normativo che renda obbligatorio l’uso di
sistemi ITS per la gestione delle flotte, per il trasporto multimodale di merci, per la gestione della
city logistic…;
i nodi di scambio, per i quali è fondamentale assicurare la continuità dei servizi ITS tra i diversi modi;
le connected car, area ancora di ricerca e sviluppo, ma che sono considerate elemento ormai certo
del prossimo futuro, a partire dalla considerazione che le comunicazioni wireless permetteranno al
veicolo di diventare un sensore in movimento in grado di fornire e ricevere informazioni sulle
situazioni locali di traffico e sulla loro evoluzione, attraverso i sistemi veicolo-infrastruttura e
veicolo-veicolo integrandosi con i servizi eCall e con le scatole nere assicurative.
Dall’esperienza ormai decennale nell’applicazione delle nuove tecnologie alla gestione integrata del traffico
emergono come fattori di successo:

59
la flessibilità operativa delle soluzioni implementate per permettere risposte dinamiche alle
esigenze in continuo cambiamento degli utilizzatori;
Cfr. Eurispes (2014).
35







l’adozione di una piattaforma aperta e modulare che assicuri affidabilità, qualità, soddisfazione del
cliente e efficienza dei costi;
l’uso di sistemi neutrali e garanti della riservatezza;
l’accettazione e il coinvolgimento, quando possibile, degli utilizzatori nella progettazione del sistema;
il coinvolgimento dell’industria e della ricerca;
la presenza di una adeguata massa critica di utilizzatori;
l’integrazione tra sistemi;
l’impegno condiviso e la cooperazione di tutti gli stakeholder coinvolti60.
Elemento critico che per ora rende meno efficace, rispetto alle potenzialità offerte dalle tecnologie stesse,
l’adozione di Sistemi di Trasporto Intelligente è la ancora difficile integrazione dei sistemi di tariffazione,
soluzione che permetterebbe di assicurare al viaggiatore la possibilità di accedere a servizi diversificati,
offerti da diversi player; di effettuare pagamenti elettronici in tutte le circostanze; di calcolare prima del
viaggio il costo complessivo del commuting multimodale; di essere informato sulla disponibilità degli stalli
di sosta e poterli prenotare, ecc. “Un modello tariffario integrato, esteso ed obbligatorio, favorirebbe
innanzitutto, ad esempio, la perimetrazione di un sistema commerciale chiuso che consenta di finanziare
una scontistica per gli utilizzatori frequenti attraverso il premium pricing ottenuto con quelli occasionali.
Una integrazione infrastrutturale ed applicativa consente inoltre di disegnare il modello reddituale sulla
base, ad esempio, degli stili di utilizzo, sulle percorrenze, sulle zone servite. Infine, l’aspetto nuovo
costituito dalla evoluzione dei device individuali introdurrebbe fattori di trasparenza, di dematerializzazione
dei pagamenti, di customer care prima inimmaginabili” 61.
In particolare, una buona gestione dell’ampio sistema di conoscenza reso possibile dalla tecnologia
consente ad operatori e gestori di infrastrutture vantaggi competitivi riconducibili a:




aumento della customer satisfaction: le informazioni non sono più indifferenziate, ma
personalizzate e basate essenzialmente sulla segmentazione della clientela, sulle previsioni di
percorrenza e su sistemi di alerting preventivi e geolocalizzati. L’uso della tecnologia consente di
fornire informazioni di viaggio integrate, localizzate, multi-modali, in tempo reale e avvisi per
dispositivi mobili individuali; le informazioni possono anche essere adattate alle esigenze specifiche
di un individuo;
maggiore affidabilità delle informazioni e del servizio, sia nella fase di gestione real time che
previsionali in occasione della gestione di eventi;
maggiore efficienza nella gestione degli assett e delle risorse impegnate sul territorio;
maggiore sicurezza del servizio e dell’utenza.
Uno dei primi utilizzi delle tecnologie informatiche ha facilitato anche in Italia l’introduzione di Zone a
Traffico Limitato grazie all’installazione di strumenti di controllo e di tecnologie di tariffazione che ha
consentito di modulare tariffe e divieti sulla base di finestre orarie, di limitazioni in base a carico e
lunghezza dei veicoli o anche della tipologia delle motorizzazioni. In Italia, con diverse modalità di gestione,
Zone a Traffico Limitato sono attive a Milano e a Roma tra le grandi aree metropolitane; Vicenza, Padova e
Bergamo per ricordare solo alcuni degli esempi in capoluoghi di minore dimensione. A fronte di impatti
positivi su diversi fattori di criticità del traffico, le aree ZTL richiedono livelli di investimento infrastrutturale
modesti e sistemi di controllo sia elettronico che umano che risultano più onerosi, ma non particolarmente
complessi e comunque ampiamente ripagantisi nel breve periodo 62.
60
Alcuni casi emblematici di successo riconducili a ciascuno di questi campi sono riportati in Antoniou C. (2009).
61
Eurispes (2014), pag. 12. Un esempio interessante di sistema di integrazione tariffaria è stato istituito dalla
Provincia di Torino, d’intesa con Regione Piemonte, Comune di Torino, G.T.T., Trenitalia e altre 27 aziende
esercenti. Denominato Formula, il servizio è articolato ad anelli concentrici su un territorio che si estende per oltre
40 chilometri da Torino, con prolungamenti verso direttrici di interesse regionale. L’implementazione del sistema
di integrazione tariffaria ha sinora richiesto un investimento di 27 milioni di euro.
62
Eurispes (2014).
36
L’applicazione delle nuove tecnologie può risultare particolarmente utile nella gestione di un nodo di
interscambio intermodale dove può consentire l’offerta di soluzioni per l’interazione intelligente ed
efficiente dell’interscambio tra flussi di diversa natura. Per i pendolari giornalieri il fattore più importante è
avere indicazioni affidabili e in tempo reale sulle condizioni della rete di trasporto; ai turisti può interessare
anche la disponibilità di informazioni (localizzazione, aggiornamenti, notizie sui luoghi turistici); per tutti gli
utilizzatori sono cruciali la sicurezza e la possibilità di trascorrere in modo utile eventuali tempi di attesa
prima o dopo il viaggio 63. Punti di interscambio progettati e gestiti con l’utilizzo di soluzioni tecnologiche
innovative consentono di:






minimizzare l’affollamento e la congestione;
utilizzare in modo efficiente lo spazio (con negozi e spazi pubblicitari, ad esempio);
assicurare percorsi brevi e accessi più adatti per i diversi gruppi di utilizzatori;
creare le condizioni per integrare le informazioni di viaggio;
facilitare l’applicazione di sistemi di ticketing integrato;
aumentare la suddivisione modale del trasporto pubblico e privato
A puro titolo esemplificativo, si riportano alcune soluzioni rese possibili dall’applicazione di ITS.
2.4.1 Il Traffic Management Centre
Per assicurare il miglior coordinamento tra iniziative pubbliche e private nella gestione di tutti gli aspetti di
gestione efficiente del traffico ai diversi livelli territoriali è divenuta ormai strategica l’implementazione di
un Traffic Management Centre (TMC). Una sorta di cabina di regia che offre informazioni gratuite e in
tempo reale sulla situazione del network di autostrade e strade di grande comunicazione e sui sistemi
intermodali, consentendo ai conducenti di pianificare i percorsi e di evitare aree congestionate; assicura
non solo il monitoraggio del traffico, ma anche una modellizzazione in tempo reale dei flussi di traffico;
offre complete informazioni intermodali.
Tra le prime esperienze di TMC si distingue il Regional Traffic Information Centre (RegioTIC), avviato nel 1996
dalla città di Rotterdam e che è oggi in grado di fornire complete informazioni intermodali a scala regionale.
Il National Traffic Control Centre (NTCC) nato nel 2006 nel West Midlands (UK) è il risultato di una Private
Finance Initiative (PFI) 64, all’interno delle politiche di Public Private Partnership (PPP) del Governo UK. Ha tra i
principali obiettivi la riduzione della congestione e il miglioramento dell’affidabilità del tempo di viaggio.
Particolarmente interessante per le potenzialità di espansione addirittura a livello nazionale è il Sistema IFM
promosso dall’Associazione tedesca VDV che raggruppa più di 400 operatori di trasporto pubblico. Il sistema,
avviato a Berlino, è oggi esteso all’area vasta del Brandeburgo (VBB-Verkehesverbund Berlin-Brandenburg) e
ha l’obiettivo di arrivare alla fornitura di un servizio interoperabile e standardizzato a livello nazionale 65.
Uno studio, realizzato in California con il finanziamento del US Department of Transportation e del
California Department of Transportation ha dimostrato la fattibilità tecnica dell’applicazione su larga scala
di sistemi di monitoraggio del traffico, utilizzando dati provenienti da telefoni cellulari con GPS 66 e la
possibilità per il mondo accademico, l’industria e i soggetti pubblici di lavorare insieme, ‘protetti’ da un
adeguato strumento di tutela della proprietà intellettuale appositamente messo a punto. Lo studio ha
anche dimostrato che, con la quantità di informazioni fornite dal sistema di monitoraggio, sarebbe possibile
integrare tutte le infrastrutture esistenti del Dipartimento dei Trasporti californiano così da offrire migliori
servizi informativi relativi agli spostamenti di passeggeri e merci, fornendo agli attori del trasporto pubblico
63
Berki Z. et al. (2014).
64
Il centro è costato £ 160 milioni e copre quasi 8.260 km della rete stradale primaria in Inghilterra.
65
Ancitel S.p.A. (2006).
66
Cfr. Mobile Millennium (2011). In particolare, il progetto ha messo a punto modelli di rilevazione e monitoraggio
per il traffico autostradale e delle altre principali arterie.
37
e privato una visione integrata dell’intera rete di trasporto, un sistema esaustivo di informazioni sul traffico
che potrebbe essere utilizzato su scala globale 67.
In Italia 68 l’esperienza di maggior successo è il Sistema Tecnologie Telematiche Trasporti Traffico Torino
(conosciuto come Consorzio 5T) realizzato nel capoluogo piemontese da una società a partecipazione
pubblica che gestisce la centrale operativa di monitoraggio del traffico dell’area metropolitana torinese,
integrata con il sistema di monitoraggio dei mezzi di trasporto pubblico locale, al fine di migliorare la fluidità
del traffico e le prestazioni del trasporto pubblico. La società 5T è uno dei principali soggetti attuatori del
Piano Regionale dell’Infomobilità che, partendo dall'esperienza del Traffic Operation Centre (TOC) attivato per
i Giochi Olimpici Invernali di Torino 2006, sta realizzando l’estensione all’intero territorio regionale del sistema
di monitoraggio ed informazione sul traffico e sta coordinando il progetto BIP (Biglietto Integrato Piemonte)
per l’introduzione di un’unica carta contactless per l’acquisto di servizi di mobilità.
Esperienza interessante, ma al momento circoscritta al trasporto pubblico è il sistema integrato di
infomobilità dell’Area Vasta di Cagliari che coinvolge il personale dei Comuni di Cagliari, Quartu S. Elena,
Selargius, Elmas, Assemini, Decimomannu e dell’azienda di trasporto pubblico locale CTM S.p.A 69.
2.4.2 L’Integrated Corridor Management
Un Integrated Corridor Management, o ICM, è il risultato dello sforzo di collaborazione messo in atto da più
soggetti per la gestione complessiva del traffico lungo un ‘corridoio integrato’. L’ampiezza e la difficoltà di
un progetto ICM deriva dalla versatilità sia della compagine che lo realizza che delle tecnologie ITS
disponibili. La sua complessità, infatti, ingloba la complessità di tutti i sottosistemi incorporati e richiede
l’integrazione e la sincronizzazione in una unica realtà di tutte le gestioni e le prestazioni di quei
sottosistemi. Con l’attivazione di un Integrated Corridor Management la gestione delle attività di trasporto
cambia approccio 70: i diversi partner sono chiamati ad abbandonare la conduzione delle singole parti di loro
competenza e a gestire insieme il ‘sistema unico corridoio integrato’ con l’obiettivo comune di assicurare i
maggiori vantaggi potenziali in termini operativi.. I sottosistemi che devono essere convogliati in un ICM
includono infrastrutture differenti (ad esempio autostrade, rampe, strade locali…), diverse modalità di
trasporto (autovetture, autobus, metropolitana leggera…) e diversi sistemi di controllo (luci di segnalazione,
pannelli a messaggio variabile, rilevatori di velocità…). Ciascun sottosistema poi utilizza diverse strategie di
gestione del traffico per ridurre la congestione nei trasporti.
Gli ICM sfruttano tecnologie e partnership per massimizzare gli effetti di attività e risorse esistenti per il
miglioramento dei trasporti di una intera regione: un ICM si basa sulla condivisione delle informazioni e dei
sistemi operativi per fornire azioni integrate lungo vari corridoi all’interno di una regione. I vantaggi degli
ICM includono, tra gli altri:

un approccio che comprende tutti i modi di trasporto presenti in un ‘corridoio’ in cui possono
‘viaggiare’ automobili, autobus, tram, biciclette e pedoni…
67
Un esempio di successo dei vantaggi di un tale approccio è dato dalla I-95 Corridor Coalition. Istituita formalmente
nel 1993, è un’alleanza di agenzie pubbliche di trasporto, autorità di pedaggio e organizzazioni correlate, compresa
la Pubblica Sicurezza e che si estende dallo Stato del Maine allo Stato della Florida, con membri affiliati anche in
Canada. La Coalizione fornisce ai decisori politici un forum dove prendere collegialmente decisioni chiave per
affrontare i problemi di gestione dei trasporti e operazioni di interesse comune. Questa organizzazione volontaria
permette a una miriade di enti statali, regionali e locali di lavorare insieme per migliorare le prestazioni del sistema
di trasporto in modo di gran lunga più efficiente di quanto potessero fare individualmente.
68
Altre esperienze di rilievo si sono sviluppate a Roma, Milano, Perugia, Trieste, Genova...
69
Il sistema è stato finanziato con 28,4 milioni di euro dalla Regione Sardegna e copre un’area di circa 400 kmq e una
popolazione residente di circa 380.000 abitanti.
70
Cfr. Bayen A., Harrington M. (2014).
38








la possibilità di ottimizzare l’uso delle infrastrutture e delle modalità di trasporto esistenti,
colmando il divario tra i diversi sistemi così che le diverse agenzie di trasporto possano utilizzare al
meglio la capacità presente lungo più reti, indirizzando i guidatori verso strutture sottoutilizzate;
una ridotta congestione e flussi di traffico più sicuri sulle autostrade e sulle arterie urbane,
una maggiore prevedibilità e affidabilità del tempo di viaggio per automobilisti e merci,
un più veloce re-instradamento del traffico a seguito di un incidente in autostrada o su strade
urbane: guidando in un corridoio integrato, un guidatore può essere informato in anticipo di una
situazione di congestione su quella strada e avere suggerimenti sulle possibili opzioni per
proseguire il viaggio con il proprio mezzo o usando altre soluzioni di trasporto di cui vengono
indicate localizzazioni, tempi, costi, disponibilità di parcheggio, ecc.
una riduzione degli incidenti causati da strozzature e una più efficace risposta agli incidenti stessi,
una migliore informazione sui transiti dei mezzi di trasporto collettivi e tempi di percorrenza più
veloci attraverso ai sistemi di priorità delle segnaletica;
una riduzione delle emissioni grazie al minor traffico e al maggiore utilizzo di trasporto pubblico e
multimodale;
…
Un esempio dei diversi asset che
possono essere integrati in un ICM è
dato dallo schema riassuntivo delle
diverse infrastrutture, modalità di
trasporto e operative che sono state
integrate negli otto progetti pilota
portati a termine dall’U.S.
Schema degli asset integrati in ICM negli Stati Uniti
A seguito dei risultati di successo
ottenuti dagli ICM pilota istituiti negli
Stati Uniti, sono in fase di sviluppo
corridoi integrati a 71:

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
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


71
Oakland: I-80 Corridor
California/Oregon Advanced
Transportation
Systems
Fonte: U.S. Department of Transportation - ITS Joint Program Office
(COATS): I-5 and US97/OR 58
Detroit: I-75 Corridor
Gary-Chicago-Milwaukee ITS Priority Corridor
Niagara International Transportation Technology Coalition (NITTEC)
Phoenix: I-10 Corridor
Tri-State Integrated Corridor Management System (California, Oregon, and Nevada)
Maggiori informazioni sono reperibili sul sito dell’U.S. Department of Transportation (US DOT). Il programma di
implementazione delle iniziative ICM avviato dall’US DOT ha una durata di sette anni e prevede 4 fasi di
programmazione, verifiche della fattibilità, test e monitoraggi. L’obiettivo del programma è di promuovere
l’innovazione nello sviluppo di nuovi approcci per la gestione più efficiente degli asset presenti in un corridoio per
poter identificare e promuovere gli approcci migliori per supportare gli sforzi del paese per ridurre la congestione
del traffico.
39
ICM di Dallas
San Diego I-15 ICM Project
Corridoio
Limite di influenza dell'ICM
Fonte: Koorosb Olyai, DART
Fonte: San Diego Association of Governments (SANDAG)
2.4.3 Le autostrade per veicoli elettrici e l’autostrada ‘elettrica’
Particolarmente diffuse nelle soluzioni di car sharing, le auto elettriche sembrano destinate ad avere, in un
prossimo futuro, una discreta diffusione anche per il trasporto privato. Lo sviluppo di questi veicoli di nuova
generazione è, infatti, al centro dei programmi di ricerca dei principali costruttori automobilistici 72,
impegnati a sviluppare soluzioni che affrontino i due maggiori ostacoli alla diffusione di queste auto:
l’efficienza dei motori e il loro costo, da un lato; l’approvvigionamento e la ricarica dei veicoli, dall’altro. Per
superare quest’ultimo problema sono in corso diversi progetti che prevedono l’installazione di punti di
ricarica lungo le autostrade. La maggiore concentrazione di iniziative in questa direzione è in corso negli
Stati Uniti: in California − dove le vendite di auto elettriche dal 2010 hanno superato le 100.000 unità – fa
scuola il progetto West Coast Green/Electric Highway, promosso dai governi di quattro Stati, è in avanzata
fase di realizzazione e prevede l’installazione di una rete di stazioni di ricarica per veicoli elettrici (EV)
situate ogni 30 km circa, lungo il corridoio di quasi 2.220 km dell’autostrada I-5/Hwy 99 che va dalla British
Columbia-Canada alla Baja California-Mexico ‘BC to BC’, lungo tutta la costa Ovest. I punti di rifornimento
sono attrezzati in modo da assicurare una ricarica veloce, in meno di 30 minuti 73.
In Gran Bretagna, Ecotricity – società specializzata nella distribuzione di energia ‘pulita’ – in collaborazione
con Welcome Break, il secondo operatore britannico nelle aree di servizio autostradali, ha iniziato nel 2011
72
Tra le case automobilistiche impegnate nella ricerca/produzione di auto elettriche si distinguono BMW, Daimler,
Ford, Honda, General Motors, Kia, Nissan, Tesla e Toyota.
73
Il sistema di ricarca CHAdeMO (CHArge de Move) adottato in Gran Bretagna riduce a 20 minuti i tempi di ricarica.
40
l’installazione di punti di ricarica lungo le autostrade britanniche dove ad oggi sono installati 170 punti di
rifornimento veloce che coprono il 90% delle autostrade del Regno 74.
In Olanda, la Postcode Loterij (la Lotteria Nazionale) ha finanziato un progetto per rendere ‘elettrica’ l’A15
Rotterdam-Ludwigshafen am Rhein, autostrada di 160 km che va dalla Germania a Rotterdam. Promosso
dall’Associazione ambientalista Milieudefensie il progetto coinvolge anche la società di autonoleggio Atlhon
e l’ENECO Group, società di produzione e fornitura di energia. L’energia prodotta per la ricarica è fornita da
pannelli fotovoltaici installati lungo le barriere antirumore, sui tetti dei capannoni e degli edifici circostanti
l’autostrada e da 3 wind farm costruite ad hoc.
Altra iniziativa europea che punta alla realizzazione di un’autostrada elettrica è quella che va sotto il nome
di VIBRATe, ovvero Vienna-Bratislava eMobility. Si tratta di un progetto che IBM sta realizzando in
collaborazione con Západoslovenská energetika (ZSE), distributore e fornitore di energia elettrica slovacco e
parte del gruppo E.On, con un’organizzazione non-profit (Energetické centrum Bratislava), tre compagnie
austriache di distribuzione (Verbund, EVN e Wien Energie) e il supporto dell’Unione europea. L’autostrada
tra Bratislava e Vienna ha un percorso di 79 km e 9 punti di ricarica, tale da permettere l’impiego delle auto
elettriche anche fuori dalle aree urbane.
In Italia, l’installazione di ‘colonnine’ di ricarica rapida per veicoli elettrici in rete autostradale è ancora
sporadica e riguarda impianti puntuali, senza uno schema di rete. Nel marzo 2013 è così stata inaugurata una
colonnina di ricarica presso l’Autogrill Villoresi Est, sull’autostrada A8 Milano-Varese; a settembre 2014 è stata
aperta a Dorno (Pavia), sulla A7 Milano-Genova, una stazione di ricarica per auto elettriche attrezzata con il
sistema di ricarica ultraveloce di Tesla Motor che assicura all’auto un’autonomia di 3-400 km 75.
Se, con i punti di ricarica veloce, le autostrade si aprono all’uso delle auto a trazione elettrica, un progetto
da poco avviato negli Stati Uniti sta testando la fattibilità di rendere possibile la percorrenza di autostrade a
camion a trazione elettrica alimentati da cavi aerei.
Ad agosto 2014, la South Coast Air Quality Rendering del progetto di e-Highway
Management District (SCAQMD) ha dato il via libera a
Siemens per l’installazione di un sistema e-highway da
testare vicino ai porti di Los Angeles e di Long Beach,
tra i maggiori degli Stati Uniti. La Siemens e-highway
prevede l’elettrificazione di selezionate corsie tramite
un sistema di cavi sospesi. Come risultato, i camion
possono essere riforniti di elettricità come i tram. In
collaborazione con Volvo Group, Siemens sta
sviluppando un veicolo da utilizzare nei test. Siemens
sta anche lavorando con imprese locali che sviluppano
sistemi integrati per camion per ampliare il parco
veicoli inserito nel progetto. L’infrastruttura aerea sarà
installata a Carson vicino a Los Angeles, nei due sensi
di marcia. La sperimentazione effettiva incomincerà a Fonte: http://www.mobility.siemens.com/
luglio 2015 e dovrebbe chiudersi entro un anno.
L’interesse per il progetto deriva dalla considerazione che il sistema e-highway potrebbe essere
particolarmente efficiente sia dal punto di vista ambientale che economico in tutte quelle tratte
relativamente brevi e pesantemente utilizzate da camion: tra porti, siti industriali, centri di trasporto merci
e terminal di trasbordo merci. Tra i vantaggi: la facilità di installazione lungo le infrastrutture esistenti, la
riduzione dell’impatto ambientale, l’efficienza del sistema di approvvigionamento, la maggior durata dei
motori elettrici e i risparmi sulla manutenzione…
74
Seregni A. (2013).
75
L’Eco di Bergamo, 18 settembre 2014.
41
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