All’Area Extradipartimentale Sviluppo Sostenibile U.O.C. Indirizzo e Strumenti
Regionali in materia di V.I.A.
Via Bardazzi, 19/21 – 50127 Firenze
Alla Presidente della Provincia di Siena
Piazza del Duomo – 53100 Siena
Al Sindaco di Sovicille
Piazza Marconi – 53018 Sovicille
!"
Il“Il Filo d’Erba” circolo LEGAMBIENTE di Sovicille e i membri del Comitato contro
l’ampliamento dell’Aeroporto di Ampugnano (Siena), già attivi nell’opposizione al progetto
del Consorzio per l’Aeroporto di Siena S.P.A, con numerose assemblee pubbliche, una
petizione popolare con la raccolta di 1235 firme di cittadini negli anni 1998-99 e la
presentazione di osservazioni al P.T.C.P adottato con deliberazione del Consiglio Provinciale
di Siena n.52 del 12/4/1999,
PRESENTANO
le seguenti osservazioni, per chiedere che il progetto esecutivo sopracitato venga
sottoposto alla procedura di V.I.A.
Le motivazioni di questa richiesta sono basate sulle finalità stesse della legge citata, definite
all’art.2, cioè la salvaguardia e la tutela:
art.2/1
a) della salute umana, della conservazione delle risorse, nonché del miglioramento della
qualità della vita;
b) della protezione e conservazione delle risorse naturali;
c) della sicurezza del territorio.
E ciò in quanto la procedura di V.I.A. valuta i progetti sottoposti ”riguardo agli effetti
sull’ambiente, inteso come sistema interrelato di risorse naturali e umane, ed in particolare, sugli
esseri umani, la vegetazione, la fauna, il suolo, il sottosuolo, l’aria, il clima, le risorse naturali,
l’equilibrio ecologico, l’ambiente edificato, il patrimonio storico, archeologico, architettonico
artistico, il paesaggio e l’ambiente socio economico. (art.2/2)”, tenendo conto degli “effetti
diretti e indiretti, positivi e negativi, a breve e a lungo termine, permanenti e temporanei, singoli e
cumulativi…..(art. 3/1a).
Considerando che il progetto in questione ha lo scopo di modificare una situazione
preesistente, tendendo a produrre non un accrescimento marginale per ottimizzarne l’uso che
attualmente ne viene fatto, ma una modifica sostanziale del funzionamento aeroportuale con
un’ ingente intensificazione del traffico aereo diurno e notturno e l’utilizzo di aeromobili di
maggiori dimensioni, capacità e peso, e che l’area aeroportuale si trova in una zona con
caratteristiche peculiari dal punto di vista orogenico, geologico, naturalistico, paesaggistico,
archeologico, architettonico e degli insediamenti abitativi, delle risorse idriche, e delle attività
economiche,
chiediamo
che esso venga sottoposto alla procedura di V.I.A. perché le autorità preposte possano
valutare attentamente le conseguenze della sua realizzazione su tutti gli elementi sopraesposti
e affinché le associazioni e i cittadini interessati possano avvalersi delle prerogative previste
dall’art. 4 della L.R. 79/98 (procedimento e partecipazione).
Sempre in riferimento alla Legge sul VIA teniamo a sottolineare che se l’art. 11 prevede la
sottoposizione alla fase di Verifica di competenza Regionale gli aeroporti e le aviosuperfici,
l’Art. 5/3 impone di sottoporre al VIA vero e proprio i progetti di aeroporti e aviosuperfici e
loro modificazioni “ricadenti, anche parzialmente, all’interno delle aree naturali protette,
istituite ai sensi della legge 6.12.1991 n° 394 e della L.R. 11.4.1995 n° 49 e delle relative aree
contigue…. O zone speciali di conservazione (ZSC), ovvero all’interno di aree interessate da
elementi di tutela della risorse essenziali così come definiti, commi 1 e 2 dell’art. 2 della L.R. n°
5/ 1995, individuate dagli strumenti di pianificazione di ogni livello…..”
Inoltre “ il Consiglio Regionale, su proposta della Giunta, ha facoltà di sottoporre a procedura di
VIA specifici progetti….., qualora il progetto possa influire in modo rilevante sull’ambiente…..”
art. 5/5 L.R. 79/98.
Veniamo ora alle osservazioni vere e proprie sulle conseguenze ipotizzabili della realizzazione
del progetto del Consorzio Aeroporti di Siena S.P.A.
INQUINAMENTO ATMOSFERICO
Il progetto ne parla in modo lacunoso e non esaustivo; la situazione attuale viene monitorata
solo in un’area molto limitata, poco più estesa di quella aeroportuale, non viene quantificata
l’emissione durante le fasi di decollo e atterraggio (adducendo la mancanza di modelli
matematici) e si liquida l’emissione di idrocarburi perché si scindono velocemente (che cosa
ne è delle loro componenti?). Neanche l’influenza delle condizioni atmosferiche sulle
diffusione e ricaduta degli inquinanti viene sufficientemente valutata.
Inoltre, in rapporto alla situazione futura si prende come punto di riferimento il 2005 e non il
2010, anno in cui secondo le previsioni, l’aeroporto funzionerebbe a pieno regime (si
prevedono circa 2.400 voli annui ) con emissioni almeno 20 volte superiori a quelle attuali.
Non si considerano le ricadute sulle zone circostanti, i poderi sparsi nella campagna, le colture
agricole e i centri abitati limitrofi: San Rocco a Pilli, Rosia, Torri, Sovicille, Stigliano e
Ampugnano (nel progetto si sostiene falsamente che la zona circostante è scarsamente
popolata).Tutte queste imprecisioni e lacune portano i progettisti ad affermare che
l’inquinamento atmosferico non è e non sarà significativo, come se migliaia di tonnellate di
kerosene bruciato possano trasformarsi miracolosamente in aria pura.
Se poi all’inquinamento del futuro aeroporto si somma quello dovuto ai mezzi operanti a
terra, all’aumento del traffico, anche commerciale dei mezzi da e per l’aeroporto, a quello
della Fano-Grosseto che verrà potenziata, la qualità dell’aria della zona potrebbe subire un
peggioramento preoccupante con seri pericoli per la salute della popolazione.
Inoltre il modello di emissioni inquinanti previsto per il 2005 (pur essendo ancora ridotta
l’attività aeroportuale) configura un aumento della concentrazione delle emissioni ( e di
ricaduta delle stesse) all’interno dell’area di protezione delle sorgenti del Luco, che
costituiscono gran parte dell’approvvigionamento idrico della città di Siena.
INQUINAMENTO IDRICO
Come già accennato a proposito dell’inquinamento atmosferico, l’area aeroportuale è
immediatamente limitrofa al Campo Pozzi del Luco e ai fossi ad esso collegati, con grave
rischio di inquinamento della principale risorsa idrica di Siena. Dalle mappe a disposizione
non si può escludere una parziale sovrapposizione dell’area di protezione con il sedime
aeroportuale.
Già all’interno dell’area aeroportuale la falda acquifera si trova in molti punti a non più di
due metri di profondità. Nonostante le misure di sicurezza previste nel nuovo tratto della pista
per la raccolta delle acque di superficie e delle sostanze inquinanti come olii e glicoli (per
attività di de-icing), la cosa non può non preoccuparci; e che cosa accadrebbe in caso di
alluvione o di cedimento del terreno? Inoltre bisogna considerare che l’aumento del traffico
aereo e del peso degli aeromobili potrebbe causare infiltrazioni e cedimenti nel tratto di pista
esistente, per cui non vengono menzionate analoghe misure di sicurezza né si danno garanzie
sulla capacità di tenuta.
Altra ed importantissima considerazione è in rapporto alla tipologia del terreno in prossimità
delle sorgenti del Luco, che essendo di natura calcarea favorisce l’assorbimento delle sostanze
di superficie con rapido inquinamento della riserva idrica.
INQUINAMENTO ACUSTICO
La legge quadro sull’inquinamento acustico (legge 447 26 ottobre 1995) prescrive
all’art.8.comma 2 che sia nell’ambito delle procedure autorizzative delle opere sottoposte a
VIA(ai sensi della legge n.349 dell’86)ovvero su richiesta dei comuni, i competenti soggetti
titolari delle opere predispongono una documentazione di impatto acustico relativa alla
realizzazione, modifica o al potenziamento delle seguenti opere…..
a) Aeroporti, aviosuperfici, eliporti etc. etc.
Quindi la valutazione di impatto acustico è obbligatoria per qualsiasi aeroporto ( da
presentare quanto meno ai comuni interessati dall’opera)
Lo stesso articolo prescrive che laddove la valutazione di impatto acustico evidenzi
superamenti dei limiti di legge, il progetto dovrà contenere anche tutti gli interventi
mitigatori finalizzati a ricondurre l’opera entro i limiti di legge.
La relazione VIA deve far riferimento ai limiti prescritti da due normative:
a) Dpcm 14 novembre 1997 “determinazione valori limite sorgenti sonore” che è il
decreto applicativo della Legge quadro sull’inquinamento acustico che fissa i valori
limite di immissione per 6 differenti classi di destinazione d’uso del territorio:
da classe I (la più silenziosa): aree particolarmente protette (50 dBA diurno – 40 dBA
notturno) a classe VI (la più rumorosa): zone esclusivamente industriali (70 dBA sia
diurno che notturno) i valori limite di ZONA dovranno essere rispettati al di fuori
dell’area aeroportuale, IN RELAZIONE ALLA CLASSIFICAZIONE ADOTTATA
DAL COMUNE. All’interno dell’area aeroportuale invece devono essere rispettati i
valori di cui al punto b) (vedi di seguito)
Attualmente nella zona di insediamento dell’aeroporto si hanno valori compatibili con una
classificazione in classe II del territorio:
55 dBA diurno e 45 dBA notturno ( come risulta dalla stessa relazione ARES).
Il Comune non ha provveduto ancora a zonizzare il territorio.
Per l’area di Ampugnano potrebbe essere compatibile una classificazione in classe III (che è la
classificazione prevista per le zone agricole): 60dBA diurno e 50dBA notturno.
Attualmente la zona di insediamento dell’Aeroporto è compatibile con i limiti di una zona
residenziale tranquilla (classe II) o al massimo agricola (classe III). Se un territorio
classificabile per sua natura in classe II o III è classificato in una fascia a rumorosità più
elevata, questa scelta è politica e va motivata e giustificata. La struttura aeroportuale
sicuramente dovrà prevedere un’area nelle vicinanze dell’aeroporto classificata in fascia IV o
V. La relazione VIA deve indicare chiaramente:
1) l’estensione delle aree in vicinanza dell’aeroporto che non saranno più compatibili con
una classificazione in classe III o II come lo sono adesso.
2) La presenza di abitazioni ed obbiettivi sensibili in tali aree, considerato che le aree di
insediamento di scuole, ospedali, asili ecc.. devono essere in classe I o II. A tale riguardo
non ha alcun senso nell'ambito della Valutazione di Impatto Acustico far riferimento ai
limiti provvisori di zona 70 dBA diurno 60 dBA notturno, perché l’opera deve essere
compatibile con quella che sarà la zonizzazione definitiva del territorio che deve essere
adottata dal comune. In pratica bisogna poter capire di quanto peggiorerà il clima
acustico delle zone interessate dell’opera, l’estensione territoriale ove si avrà il
peggioramento e se ed in che misura il peggioramento sarà compatibile con insediamenti
“sensibili” già presenti (da classificare in classe I e II) e con la classificazione del territorio
che verrà adottata.
b) decreto 16 Marzo 1998 “Metodologie di misura del rumore aeroportuale” (in
applicazione della stessa Legge quadro) suddivide l’intorno aeroportuale – cioè l’area
del territorio influenzata dalle attività dell’area aeroportuale propriamente detta, dove
si svolgono i decolli, atterraggi, manutenzione, revisioni e prove motori degli
aeromobili – in tre fasce a rumorosità crescente:
zona A – non si può superare 65 dBA (Lva) non ci sono limitazioni di destinazione
d’uso.
Zona B non si può superare 75 dBA (Lva) possibili sono attività agricole e industriali,
uffici e terziario, previa l’assunzione di adeguate misure di isolamento acustico. NON
ci possono essere abitazioni.
Zona C si può superare 75dBA (Lva) solo attività funzionalmente connesse con
l’attività aeroportuale.
3) La relazione di VIA deve indicare chiaramente:
a) estensione delle aree in prossimità dell’area aeroportuale compatibili unicamente
con i limiti delle classi IV e V del territorio e quindi non più compatibili con una
classificazione in classe I o II come lo sono adesso.
b) La presenza di abitazioni ed obbiettivi sensibili interessati dall’opera, considerato
che le aree di insediamento di scuole, ospedali, asili, ecc. devono essere per legge
classificate in classe I o al massimo II.
4) Cosa indica invece la relazione dell’ARES?
Indica unicamente l’estensione delle fasce di rispetto dell’area aeroportuale con
riferimento alla normativa specifica di cui al punto b. Non contiene alcuno degli elementi
sopra indicati e richiesti a tutela dall’inquinamento acustico della popolazione residente.
Fa inoltre impropriamente riferimento a limiti provvisori di zona, mentre bisogna
ragionare sui limiti della zonizzazione definitiva, che il Comune di Sovicille deve adottare
ai sensi della vigente normativa in materia di inquinamento acustico.
INQUINAMENTO LUMINOSO
Il problema dell’inquinamento luminoso non è stato assolutamente affrontato, nonostante che
la Regione Toscana abbia una sua normativa, Legge Regionale 37 del 21 marzo 2000.
L’aumento del traffico aereo, stradale, l’illuminazione della pista, dei piazzali di sosta, dei
tratti nuovi di strada, sono incompatibili con l’istituzione di SIC - Riserve Naturali - ZRC
presenti sul territorio. Non affrontare questo tipo di inquinamento ci sembra grave e
chiediamo anche per questo un approfondimento nel VIA.
ASFALTO E CEMENTO: QUANTIFICAZIONE
La pavimentazione pari a mq. 9000 dei nuovi piazzali, dei 21.500 mq. di nuovo asfalto per la
viabilità e 7140 mq. per il nuovo tratto di pista costituiscono un massiccio impatto negativo
sull’equilibrio di raccolta delle acque.
Altrettanto massiccio appare l’impatto sul paesaggio agricolo, che viene stravolto
completamente e irrimediabilmente. Invece di una bellissima pianura con le torri di Siena
sullo sfondo, si potrà vedere un immane complesso di cemento e asfalto.
VALORE STORICO E ARCHITETTONICO DI BORGHI E PODERI
La zona circostante l’aera aeroportuale è inoltre ricchissima di tesori architettonici, borghi
medievali, poderi, torri e castelli, la maggior parte dei quali è stata recentemente ristrutturata
per essere di nuovo abitata o adibita a strutture ricettive per un turismo naturalistico di alta
qualità.
SVALUTAZIONE DEGLI IMMOBILI
Lo sviluppo dell’attività aeroportuale svaluterebbe non solo gli immobili antichi di alto pregio
architettonico, ma anche le abitazioni più recenti della zona circostante, a causa
dell’inquinamento ambientale ed acustico e del pericolo di incidenti. Ciò comporterebbe un
sicuro danno economico dei cittadini proprietari ma anche dell’Erario per spese di
registrazioni e successioni nonché per il comune di Sovicille per le riduzioni sull’ICI che gli
abitanti potrebbero richiedere .
PERDITE ECONOMICHE LEGATE AL TURISMO
Gli 80.000 turisti che ogni anno soggiornano nel nostro territorio, (che riescono ad arrivare
anche senza l’aeroporto) con questo sviluppo sceglierebbero sicuramente altre mete, dato che
questo tipo di turisti scelgono il nostro territorio per la tranquillità, la bellezza e la mancanza
di inquinamento.
Anche l’indotto, che ha ormai un valore di miliardi e un occupazione importante di
maestranze, verrebbe a mancare.
SICUREZZA
Il nuovo progetto desta molte preoccupazioni dal punto di vista della sicurezza:
L’aeroporto attuale era stato pensato per piccoli aerei per questo andava benissimo; il
semplice prolungamento della pista allo scopo di ospitare aerei molto più grandi e pesanti si
rivela assolutamente inadeguato, in quanto la conformazione orogenetica dell’area interessata
costituisce di per sé un pericolo nelle fasi di decollo e di atterraggio. La pista attuale è
sufficiente per il decollo e l’atterraggio di piccoli aerei, mentre il tratto supplementare,
necessario ad aerei di maggiori dimensioni, si avvicina troppo ai rilievi circostanti diminuendo
pericolosamente il gradiente di atterraggio. Non solo, ma i rilievi di Stigliano e di Rosia che si
trovano sulla traiettoria di decollo e atterraggio, possono originare delle pericolose
turbolenze, difficilmente gestibili a bassa quota.
Le abitazioni stesse costituiscono un notevole ostacolo nelle procedure di avvicinamento alla
pista e nella fase immediatamente successiva al decollo Le relazioni che dichiarano la non
pericolosità dell’uso dell’Aeroporto da parte di aerei più grandi di quelli attuali non ci
sembrano affatto convincenti, per cui chiediamo degli studi approfonditi sulla questione a
cura del Dipartimento Sicurezza dell’Aviazione Generale.
A 650 metri vi è il Borgo medievale di Ampugnano che si trova pericolosamente vicino alla
fase di decollo e atterraggio. Questo borgo paga il prezzo più alto dello sviluppo aeroportuale
e sconta il maggior rischio per incidenti e inquinamento.
Anche Stigliano, borgo medievale di alto valore architettonico corre gravi rischi, dato che
viene sorvolato nelle fasi più delicate e a quota molto bassa per diminuire la pendenza che
permette l’atterraggio.
- Si allega relazione tecnica fornita da un pilota.
PARCO E AREE PROTETTE –RISCHI E PREVENZIONE
La Circolare Ministeriale n. 13775 AC del 16.10.98 all’art.4. punto C6 stabilisce l’obbligo da
parte dei gestori aeroportuali di provvedere “a porre in essere ogni dovuta azione per prevenire
rischi da volatili”.
L’area dell’aeroporto di Ampugnano si trova compresa in un’area ZRC Zona Ripopolamento
e Cattura, vicino vi è un’area di ZRV Zona di Rispetto Venatorio di Sovicille e Montestigliano
oltre alla riserva naturale dell’Alto Merse e a due siti Bioitaly -SIC siti di importanza
comunitaria della Montagnola e Alto Merse. Sempre intorno ad Ampugnano vi sono tre Aree
Faunistico Venatorie e due Zone di Protezione delle Rotte Migratorie.
Queste aree in aggiunta alle colture intensive di cereali (girasole e mais)e ad una discarica
(seppure dimessa, ma ancora da bonificare) , favoriscono un’elevata concentrazione di fauna
(oltre agli uccelli sono presentiin numero considerevole caprioli e cinghiali)che viene attratta
dalle suddette coltivazioni e può costituire un serio pericolo per gli aerei, nella fase di
rullaggio, decollo e atterraggio. Nella relazione di Verifica non vi è traccia di un piano di
BIRD CONTROL UNIT o B.C.U. , tale sistema deve esercitare un’azione continua di
pattugliamento, di vigilanza sul sedime e di disturbo della fauna con modalità tali da indurla a
considerare l’aeroporto luogo sgradevole e non sicuro.
In quanto ai SIC, la rotta degli aeromobili li attraversa entrambi e non vi sono dubbi sulla
incongruità di tale attività con la loro istituzione.
QUALITA’ DELLA VITA
L’aeroporto cambierà totalmente la vita dei cittadini residenti nel comune: i voli notturni, il
traffico, il rumore, lo scempio paesistico e la probabile trasformazione di un’economia
agricola
e turistica a beneficio di una probabile economia industriale, favorita
dall’insediamento di un aeroporto, non sono certo elementi da trascurare in una valutazione
di impatto ambientale.