Università Ca' Foscari -Venezia
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IX° CICLO SSIS – A.A. 2008-2009
INDIRIZZO TECNOLOGICO
ABILITAZIONE A001- AEROTECNICA E COSTRUZIONI AERONAUTICHE
L’ALA FINITA
Relatore
Prof. Francesco IACCARINO
Specializzando
CIOTOLA ing. Ciro
SVT
Prof. Giovanni PANOZZO
1
INDICE
INTRODUZIONE - RIFLESSIONI CRITICHE SULL’ATTIVITÀ DI TIROCINIO .................................. 3
1.
2.
3.
4.
L’ATTIVITÀ DI TIROCINIO..................................................................................................................3
TIROCINIO INDIRETTO CON I SUPERVISORI – I ANNO................................................................4
TIROCINIO INDIRETTO OSSERVATIVO – I ANNO ..........................................................................5
TIROCINIO DIRETTO – II ANNO ........................................................................................................7
PROGETTAZIONE DI UNA UNITA’ DIDATTICA.......................................................................................... 9
1.
INTRODUZIONE ALL’U.A. E CONTESTO SCOLASTICO.................................................................9
2. FINALITA’ ..................................................................................................................................................16
3. ARTICOLAZIONE TEMPORALE ............................................................................................................16
4. PREREQUISITI...........................................................................................................................................17
5. CONTENUTI...............................................................................................................................................17
6. OBIETTIVI DIDATTICI .............................................................................................................................17
7.
METODOLOGIE...................................................................................................................................18
8.
SUSSIDI E STRUMENTI DIDATTICI .................................................................................................18
9.
VERIFICHE...........................................................................................................................................19
10. CRITERI DI VALUTAZIONE ...............................................................................................................19
11. INTERVENTI DI RECUPERO..................................................................................................................20
SVILUPPO DEI CONTENUTI DELL’UNITA’ DIDATTICA ........................................................................ 21
1. TEORIA DI PRANDTL – LA RESISTENZA INDOTTA.....................................................................................21
2. L’ALA ELLITTICA.....................................................................................................................................29
3. L’ALA RETTANGOLARE (NON SVERGOLATA)– UTILIZZO DEL REPORT NACA TN 572.....................35
4. TESTI DELLE VERIFICHE SOMMATIVE ...............................................................................................40
5. GRIGLIA DI VALUTAZIONE ....................................................................................................................42
6. CONCLUSIONI..........................................................................................................................................43
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................................44
2
INTRODUZIONE - Riflessioni critiche sull’attività di tirocinio
1. L’ATTIVITÀ DI TIROCINIO
Durante il biennio della Scuola di Specializzazione per la Formazione degli Insegnanti di
Scuola Secondaria si è svolta un’attività di tirocinio per un totale di 300 ore e che ha
costituito:
ƒ
Un periodo di formazione;
ƒ
Un momento di alternanza – lavoro;
ƒ
Un avvio alla responsabilità professionale.
I principali obiettivi perseguiti lungo questo percorso sono stati:
ƒ
Acquisizione della consapevolezza del ruolo e della funzione docente nell’ambito
dell’autonomia scolastica e della libertà di insegnamento;
ƒ
Capacità di lettura e interazione professionale del e con il territorio;
ƒ
Capacità di lettura e di interpretazione critica , ai fini progettuali, della documentazione in
entrata (leggi, decreti, circolari,…);
ƒ
Capacità di strutturare e documentare le esperienze e le conoscenze su supporto
informatico;
ƒ
Acquisizione di padronanze nel relazionarsi, comunicare e mediare;
ƒ
Capacità di progettare interventi formativi.
Durante il primo anno di specializzazione si è svolta un'attività di tirocinio della durata
complessiva di 90 ore articolate nel seguente modo:
ƒ
30 ore di Tirocinio Indiretto con i Supervisori, consistente nella preparazione dei
tirocinanti alla realtà scolastica attuale e nella sensibilizzazione all'attività di tirocinio;
ƒ
60 ore di Tirocinio Indiretto Osservativo, orientate alla ricerca, all'analisi e alla
produzione di strumenti di osservazione e di interpretazione dell'azione didattica.
Durante il secondo anno di specializzazione si è svolta un’attività di Tirocinio Diretto della
durata complessiva di 210 ore finalizzate all’analisi, allo studio e all’esercizio delle pratiche
professionali dentro e fuori della classe.
3
2. TIROCINIO INDIRETTO CON I SUPERVISORI – I ANNO
Per svolgere il Tirocinio Indiretto con i SVT (E. Tarzariol, E. Zogli), sono stati organizzati sei
incontri, organizzati con le seguenti modalità:
−
Presentazione dell'attività;
−
Relazione curata da uno o più SVT;
−
Lavoro di gruppo degli specializzandi con la supervisione di un SVT;
−
Esposizione in sintesi dei risultati dei lavori dei singoli gruppi.
Nei vari incontri si sono trattati i seguenti argomenti:
Durante il primo incontro (15/11/2007) con i supervisori di tirocinio sono state illustrate le
fasi di questo primo anno di tirocinio. In particolare è stato illustrato il calendario degli
incontri con i SVT e le attività di tirocinio indiretto osservativo da svolgere presso le scuole.
E’ stato spiegato anche la certificazione delle ore, la frequenza e l’utilizzo del libretto rosa.
Inoltre è stato illustrato l’utilizzo della piattaforma BSCW per le attività on line
(pubblicazione attività individuali o di gruppo, forum, disponibilità materiale fornito dai
SVT).
Nel secondo incontro (14/12/2007) sono stati trattati due argomenti importanti, la verifica e
la valutazione. Di tali argomenti si è messo in luce la loro funzione e correlazione,
presentandoli quindi come momenti inseparabili di un unico processo di analisi che porta al
giudizio di sintesi di promozione o non promozione. La “verifica” quindi associata al concetto
di misurazione mentre la “valutazione” come un giudizio sulla prestazione dell'allievo.
Nel terzo incontro (08/02/2008) sono stati trattati gli argomenti inerenti l'autonomia
scolastica, le normative in merito all'attività di docente con i relativi diritti e doveri e la
funzione docente. A tal riguardo si è fatto riferimento all'art. 26 comma 1°, all’art. 27 comma
1°, e all’art. 29 comma 1° del CCNL comparto scuola 2006-2009. Per quanto concerne la
libertà di insegnamento, si è fatto riferimento al D.lgs 297/94 all'art. 1, che dice che ai docenti
è garantita la libertà di insegnamento intesa come autonomia didattica e come libera
espressione culturale del docente.
Nel
quarto
incontro
(07/03/2008)
i
supervisori
di
tirocinio
hanno
illustrato
approfonditamente le direttive inerenti le nuove regole dell’esame di stato a partire dal 2009,
confrontandole con quelle attualmente in vigore. In particolare si è sottolineato il concetto di
4
superamento dei debiti scolastici per i maturandi, nonché la differente ripartizione tra i
punteggi attribuibili alle prove di esame e di quelli derivanti dal credito scolastico.
Nel quinto incontro (11/04/2008) è stato spiegato il convegno di matematica computazionale
che si sarebbe svolto al lido di Venezia dal 30 maggio al 5 giugno. In particolare oltre al tema
dello stesso, si sono discussi gli aspetti organizzativi di un convegno, dalla scelta del luogo
alla sua pubblicizzazione.
3. TIROCINIO INDIRETTO OSSERVATIVO – I ANNO
Questo primo ingresso nella scuola (senza il contatto diretto con gli allievi), aveva i seguenti
obiettivi:
1. un'attività di ricerca presso gli istituti scolastici, per individuare documenti,
circolari, normative scolastiche, progetti scolastici (didattici e/o organizzativi),
regolamenti di Istituto, regolamenti di laboratori, strumenti per la didattica,...;
tutto questo è stato effettuato in modo personale ed autonomo, con l'aiuto del
personale della scuola (collaboratori del dirigente, docenti referenti di progetto,
responsabili di disciplina,..), nominato di volta in volta dal dirigente scolastico;
2. un'attività di analisi, studio, valutazione ed elaborazione di quanto raccolto
nella precedente attività di ricerca, che si è concretizzata nella partecipazione
alla classe virtuale e nella produzione/pubblicazione di schede o relazioni di
ricerca.
Durante questo tirocinio osservativo si sono svolte le seguenti quattro attività :
z
prima attività (dicembre/gennaio – 8 ore) : durante questa attività il sottoscritto, si è
recato presso l’ITIS “A. Malignani” di Udine, dove è impartita la disciplina
Aerotecnica e Costruzioni Aeronautiche (Classe di concorso A001), per ricevere dai
docenti della disciplina, delle opinioni a riguardo della formulazione dei Test
d’ingresso. Dal prof. Taliercio Vincenzo mi sono stati spiegati i criteri impiegati per la
realizzazione e per la correzione degli stessi. In particolare, tali colloqui hanno poi
consentito ai docenti interessati, di riflettere sulla collocazione temporale di alcune
Unità Didattiche svolte nel programma di terza della stessa materia, i cui
apprendimenti sono propedeutici per le Unità Didattiche affrontate nel I° quadrimestre
della classe quarta.
Tale attività è stata pubblicata sulla piattaforma on-line del
tirocinio.
z
seconda attività (3-10 marzo – 6 ore): durante questa attività, il sottoscritto ha svolto
5
alcune interviste rivolte ai docenti
della disciplina Aerotecnica e Costruzioni
Aeronautiche (Classe di concorso A001), in servizio presso l’ITIS “A. Malignani” di
Udine. L'intervista aveva come oggetto la programmazione annuale ed il programma
ministeriale inerente alla disciplina in oggetto. Durante lo svolgimento di dette
interviste, che sono state svolte sotto forma di colloqui individuali, si è utilizzato una
griglia di domande precedentemente realizzata. Successivamente a tali interviste il
sottoscritto ha svolto un lavoro di comparazione delle risposte date dai diversi docenti
ottenendo utili informazioni sulle strategie utilizzate nella programmazione annuale
della materia. Anche tale attività è stata pubblicata sulla piattaforma on-line del
tirocinio.
z
terza attività (11-12 aprile - 6 ore): durante questa attività il sottoscritto ha svolto
alcune interviste rivolte ai docenti della disciplina Aerotecnica e Costruzioni
Aeronautiche (Classe di concorso A001), in servizio presso l’ITIS “A. Malignani” di
Udine.
L'intervista aveva come oggetto la seconda prova di esame della materia
aerotecnica ed impianti di bordo. A tal riguardo il prof. Quitadamo, responsabile della
sezione aeronautica dell’istituto Tecnico Malignani di Udine, mi ha fornito una traccia
ministeriale, illustrandomi alcuni aspetti didattici da tener presente nello svolgimento
e nella correzione della prova. Successivamente a tali interviste il sottoscritto ha
risolto la traccia ministeriale fornita dal prof. Nicola Quitadamo. Il lavoro è stato
successivamente pubblicato sulla piattaforma on-line del tirocinio.
z
quarta attività: in questa attività lo scrivente, in collaborazione con il collega Iogna
Prat, ha prodotto una presentazione multimediale di una unità di apprendimento della
disciplina Aerotecnica ed impianti di bordo. In particolare l’u.a. scelta è stata “il
Decollo”, che viene somministrata agli allievi del quinto anno, nella metà del secondo
quadrimestre. Inoltre è stato anche prodotto un elaborato inerente ad un confronto tra
due identici progetti inseriti nel POF di due differenti istituti. In particolare i progetti
analizzati hanno riguardato le attività di Stage svolte durante l’anno scolastico presso
aziende del territorio, in riferimento all’alternanza scuola-lavoro. La ricerca è stata
effettuata presso due scuole superiori della provincia di Udine. Il tutto, unitamente alla
relazione finale del tirocinio del I° anno, è stato pubblicato sulla piattaforma on line
del tirocinio.
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4. TIROCINIO DIRETTO – II ANNO
Durante il periodo del Tirocinio diretto si sono svolte le seguenti attività:
ƒ
Presso le scuole convenzionate si sono svolte attività connesse alla professione
docente, al fianco del docente accogliente: osservazione in classe, cooperazione in
gruppi di lavoro in classe, svolgimento delle lezioni, correzione elaborati,
partecipazione ai CdCl, analisi e discussione con il docente accogliente del progetto
formativo,…;
ƒ
Con i supervisori di tirocinio abbiamo svolto diversi incontri finalizzati alla:
costruzione di percorsi formativi a partire dalle esperienze concrete, simulazione di
attività d’aula, comparazione e riflessione di esperienze, elaborazione di materiali per
la mediazione insegnamento/apprendimento, …
Grazie alla sinergia tra i diversi attori del progetto di tirocinio svolto, e cioè tra tirocinante,
docente accogliente e supervisore, ho potuto raggiungere in modo più o meno soddisfacente le
seguenti competenze:
ƒ
conoscere, assumere e controllare comportamenti di insegnamento tramite
procedimenti e strumenti condivisi;
ƒ
utilizzare il feed back per il cambiamento di atteggiamenti;
ƒ
lavorare con gli altri (nel gruppo di lavoro, nelle riunioni istituzionali, nella guida dei
gruppi);
ƒ
assumere responsabilità formative;
ƒ
essere in grado di fare ricerca didattica (particolari percorsi, moduli, unità, ecc.)
nell'ambito della propria disciplina.
Ed è proprio grazie ai due docenti accoglienti assegnati (Prof. Quitadamo per l’abilitazione
A001 e il Prof. Colmari per l’abilitazione A071), e all’eccellente lavoro di coordinamento
svolto dal supervisore (Prof. G. Panozzo), ho potuto vivere una esperienza di osservazioneriflessione e di progetto-azione attraverso cui acquisire tutte le competenze prefissate e
necessarie per la professione didattica-educativa di docente nella scuola superiore. Soprattutto
con tale esperienza diretta ho potuto crescere e maturare professionalmente proprio grazie al
rapporto instaurato con l’istituzione scuola e con gli studenti nel momento formativo
dell’insegnamento. Quindi il tirocinio diretto, realizzato attraverso un’attenta e critica
osservazione, ha consentito di raccogliere e interpretare i dati e di individuare i nodi
problematici.
Data la disponibilità dei docenti accoglienti e grazie alla preparazione fornita dai corsi SSIS,
7
durante tutto il percorso di tirocinio diretto non si sono presentate particolari difficoltà.
Il punto di forza dell’esperienza è stato l’inserimento graduale nel contesto-scuola che il
tirocinio diretto permette di fare; infatti grazie al tutor e al coordinamento del supervisore si
riesce a vivere una vera e propria esperienza della pratica professionale di docente, utile per
tutti quelli che vogliono intraprendere la via della docenza. Infatti, pur essendo da nove anni
docente nella scuola statale superiore, ho potuto sperimentare una nuova realtà che mi ha
portato a riflettere, a pensare, e quindi a mettere in discussione critica il mio modo di “fare”
scuola. L’unico punto di debolezza è stato concentrare il tirocinio diretto di entrambe le
abilitazioni in un unico anno, o meglio in 6 mesi; sarebbe stato meglio distribuire tale periodo
lungo tutti i due anni di specializzazione.
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PROGETTAZIONE DI UNA UNITA’ DIDATTICA
1. INTRODUZIONE ALL’U.A. E CONTESTO SCOLASTICO
L’unità didattica sull’ala finita viene progettata per gli alunni di una classe quarta del
triennio di indirizzo “Costruzioni aeronautiche” – progetto “Ibis” - dell’ Istituto Tecnico
Industriale “A. Malignani” di Udine.
La disciplina interessata è Aerotecnica e Impianti di Bordo.
Tale disciplina prevede, in tale classe, 5 ore settimanali di insegnamento, di cui 3 da
effettuarsi in compresenza con un insegnante tecnico-pratico (I.T.P.).
Il programma ministeriale prevede per questo insegnamento due macro aree, ovvero quella
dell’aerodinamica del velivolo e quella degli impianti di bordo, sulle quali il docente oriente
l'azione didattica:
I. L’aerodinamica del velivolo più in generale parte con lo studio della dinamica dei fluidi
viscosi e non, attraversando lo studio delle interazione dei corpi in moto relativo negli
stessi. Inizialmente il caso di corpi semplici d’interesse aeronautico, come oggetti
fusiformi, lastre, fino a giungere ai profili alari da cui si passa al caso dell’ala finita e alla
sua progettazione. Da qui la composizione dell’intero velivolo come oggetto di
aggregazione di vari elementi interferenti tra di loro. Successivamente l’integrazione del
velivolo- aliante con il gruppo motopropulsore ed il calcolo delle sue prestazioni.
II. La parte Impiantistica ha come oggetto la descrizione e il dimensionamento delle varie
tipologie d’impianto che si trovano a bordo del velivolo. Vengono così affrontate in
maniera propedeutica gli argomenti di base come l’oleodinamica, la pneumatica,
l’elettrotecnica, l’elettronica, per poi passare agli impianti specifici come quello
oleodinamico dei servocomandi, di pressurizzazione e condizionamento, elettrico,
antighiaccio, antincendio.
L’unità didattica si colloca all’interno del contesto curricolare della disciplina come parte del
modulo:
ƒ
Modulo “Sostentazione dinamica – La portanza”
-
unità didattiche:
L’effetto Magnus.
Il teorema di Kutta-Joukowsky
Teroria dell’ala di allungamento infinito.
I profili alari.
9
L’ala Finita – teoria di Prandtl.
Progettazione di un ala con forma in pianta qualsiasi.
Si fa riferimento quindi ad una progettazione per obiettivi che riconduce ad un modello
lineare-tecnologico.
Gli approcci seguiti dal docente sono sia di tipo teorico, con lezioni frontali e sia di tipo
pratico, grazie alle esperienze di laboratorio supportate dall’insegnante tecnico-pratico.
Il contesto territoriale in cui è inserito l’Istituto Tecnico Industriale “A. Malignani” è
quello della Provincia di Udine, caratterizzata da un importante tessuto industriale, costituito
per lo più da piccole imprese, che offre notevoli possibilità occupazionali alla popolazione
locale. Detto territorio, storicamente caratterizzato da un’economia prevalentemente agricola,
negli ultimi decenni ha subito una notevole evoluzione, diventando sede di un polo industriale
tra i più dinamici del Nord – Est. In esso vi sono insediate aziende legate prevalentemente
all’industria meccanica, alla lavorazione del legno ed al comparto del mobile. A sostegno del
tessuto produttivo, la rete ferroviaria e quella autostradale, Venezia – Trieste ed Udine –
Villach (Austria), svolgono un ruolo di primaria importanza. Una spinta al rinvigorimento
della vivacità industriale della zona è sicuramente sopraggiunta in seguito al processo di
allargamento delle frontiere dell’Unione Europea, che ha favorito il recente ulteriore sviluppo
degli scambi commerciali con i Paesi dell’Europa dell’Est, in primis Slovenia, Ungheria e
Romania. Il suddetto corridoio autostradale costituisce per tali Paesi la via di accesso al
mercato italiano più battuta. Ciò ha comportato un progressivo incremento del trasporto su
gomma, da e per i Paesi dell’Est Europa, che ha finito per aumentare esponenzialmente il
flusso di traffico stradale sul tratto di competenza delle Autovie Venete della A4. Si sta
recentemente discutendo sulla possibilità di realizzare una terza corsia per ogni senso di
marcia, con le associazioni degli autotrasportatori schierate in prima linea nella perorazione di
tale proposta. E’ ragionevole aspettarsi che il potenziamento della rete autostradale, in
osservanza dei vincoli ambientali, possa sicuramente portare a nuove opportunità di sviluppo
dell’economia locale, richiamando flussi di denaro che darebbero ulteriore vitalità all’intero
territorio.
In ambito culturale, costituiscono validi ed autorevoli punti di riferimento l’Università degli
Studi di Udine e la vicina Università di Trieste, ma anche gli Atenei di Padova e Venezia, ben
collegati dalla strada ferrata. Si ripropongono di ampliare il ventaglio di opportunità in
materia occupazionale i vari enti regionali di formazione al lavoro come l’ENAIP e lo IAL,
ben distribuiti sul territorio regionale.
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Lo sviluppo economico, oltre ad offrire ottime prospettive occupazionali agli studenti laureati,
spinge le imprese del territorio alla ricerca di figure professionali intermedie, da reperire nella
scuola secondaria di secondo grado. A tal riguardo l’ITIS “Arturo Malignani”, risulta tra i più
accreditati a livello regionale ad assolvere a tale funzione, operando a stretto contatto con la
Confindustria, nella quale primeggiano aziende del territorio che competono a livello
internazionale come la DANIELI S.p.a., le FERRIERE NORD S.p.a., la FANTONI, la
SNAIDERO, e tutte quelle del settore del legno.
L’ ITIS “Arturo Malignani” ha da tempo instaurato un solido legame con la DANIELI S.p.a.,
con stretti rapporti di scambio d’informazioni per il potenziamento della formazione teorica,
grazie alla fornitura da parte dell’azienda di specifiche tecniche, materiale didattico di
supporto ai testi di studio e di attività di avvio al lavoro degli studenti di area meccanica,
tramite degli stage aziendali.
Anche per il settore aeronautico si sono stretti degli accordi con aziende importanti, come la
AGUSTA, situata in Lombardia, SUPERJET in Veneto, e tutto il settore dei trasporti
rappresentato in regione dalla ELIFRIULI e dall’ AIRDOLOMITI, e della manutenzione e
produzione rappresentato dalla FLYSINTHESIS e dalla FLYEVOLUTION. Con queste realtà
si sono stretti accordi per le attività di stage estivo degli studenti della sezione aeronautica
dell’Istituto.
L'istruzione tecnica ha conosciuto i suoi esordi in Friuli già nel 1866. In quegli anni fu
fondata una scuola serale di disegno per artigiani, divenuta nel 1879 “Regia Scuola d'Arti e
Mestieri” a carattere industriale. Dopo il Primo Conflitto Mondiale essa si trasformò in
“Regia Scuola Professionale” intitolata a "Giovanni Da Udine", con sede in Via Alfieri,
successivamente, nel 1924, in “Regia Scuola Tecnica Industriale” e quindi in “Scuola tecnica
ad indirizzo industriale ed artigiano” (1933). Già dal 1930 presero avvio i primi corsi per
motoristi aeronautici su iniziativa dell'ing. F. Scaglione, direttore della scuola. Gli insegnanti
erano sottufficiali del campo di aviazione "Bonazzi". Fino alla riforma del 1937, le scuole
tecniche furono gestite come aziende, con veri e propri Consigli di Amministrazione. Nel caso
della "Giovanni da Udine", il C.d.A. era costituito da alcuni degli industriali friulani del
tempo, cosicché i programmi e i corsi di studio si adeguarono facilmente alle esigenze
economiche del territorio. Fin da allora il futuro "Malignani" si configurò come una scuola
indirizzata alla formazione di allievi preparati ad essere inseriti immediatamente nelle realtà
produttive. Oltre a quello per motoristi aeronautici, altri corsi attivati a partire dai primi anni
Venti erano destinati ad allievi edili, decoratori, fabbri, falegnami, elettricisti, fonditori. Nel
1937 si approvarono le spese per un corso di avieri motoristi che durò dal 1 Maggio al 30
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Novembre ed ciò ebbe seguito nell'anno scolastico 1937-38. Nel 1938 la scuola fu elevata al
rango di “Regio Istituto Tecnico Industriale con indirizzo aeronautico” (R.D. 17 Maggio
1938) e venne dedicata ad A. Locatelli, un valoroso pilota dell'Aviazione Italiana, Medaglia
d'Oro al V.M., nato a Bergamo il 1895 e morto in Somalia nel 1936. Egli si distinse per le
imprese nel corso della Prima Guerra Mondiale e le ricognizioni effettuate con Gabriele
D'Annunzio (quella sui cieli di Vienna), ma anche per i voli sull'Africa, sugli Stati Uniti e
sull'America Latina (un volo di otto ore senza scalo sulle Ande). L'istituto era ubicato in Via
A. Manzoni, in quella che oggi è la sede dell'I.P.S.I.A. "G. Ceconi". Il primo Preside fu l'ing.
G.Conti (1905-1985) e tale rimase, tranne che per una brevissima interruzione, fino al 1975.
Ordinario di Costruzioni Aeronautiche a Pisa, aveva conseguito una prima Laurea in
Ingegneria Civile e poi quella in Ingegneria Aeronautica. Per la sua competenza venne
distaccato dal Ministero a Udine in qualità di Preside (era il più giovane Preside d'Italia), al
fine di avviare e costruire un Istituto Tecnico Aeronautico cui il governo attribuiva grande
rilevanza anche a livello strategico. La storia dell'I.T.I "A. Locatelli" prima, "A.Malignani"
poi, ed in particolare della Sezione Costruzioni Aeronautiche è strettamente intrecciata
all'operato dell'ing. Conti. Udine fu la seconda città d'Italia dopo Pisa ad essere sede di un
Istituto Tecnico Aeronautico. Fin dall'inizio del secolo i friulani avevano dimostrato una vera
vocazione per il volo, testimoniata dalla presenza di varie scuole di pilotaggio e di piccoli
aeroporti. Nel 1910, nei pressi di Pordenone, fu fondata la prima Scuola Italiana di Aviazione,
dalla quale uscirono piloti autori di prestigiosi record. Altre scuole di pilotaggio videro la luce
negli anni seguenti (S. Quirino e Aviano) e tutto ciò portò all’avvio di diverse attività
produttive in campo aeronautico. Durante il primo conflitto mondiale, il più importante
campo di aviazione in Italia fu quello di Campoformido (UD): qui operarono F. Baracca e L.
Olivari. In seguito il campo ospitò il primo stormo caccia e, nel 1928, la prima vera pattuglia
di alta acrobazia. Anche nel settore della sperimentazione di nuovi velivoli, il Friuli fornì
importanti contributi: dopo il piccolo monoplano del tipo Bleriot costruito a Udine, nel 1910–
11 la Società di costruzioni aeronautiche Elios di Pordenone realizzò il monoplano "Friuli",
seguito dal progetto "Nibbio" del 1913. Il più geniale dei costruttori friulani del tempo fu A.
Mattioni, creatore, nel 1924, di un velivolo, la "Botte volante", che può essere considerato un
primo esempio di aereo a reazione. Per quanto riguarda l'attività produttiva, nel 1921 con
l'acquisto di un idrovolante monomotore triposto tipo H di costruzione SIAI, a Trieste venne
creata dai Cosulich la SISA, dalla quale ebbero origine le prestigiose Officine Aeronautiche di
Monfalcone (idrovolanti CANT). La SISA ottenne nel 1925 la gestione delle prime linee
aeree italiane (il primo volo avvenne il 1° Aprile 1926). La produzione di idrovolanti cessò
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con la fine della Seconda Guerra Mondiale, ma ciò non segnò la scomparsa del settore
produttivo (Meteo di Monfalcone e Aer Lualdi). Dal primo Aero Club, fondato nel 1926, la
grande tradizione dell'alta acrobazia aerea proseguì fino a che, nel 1960, lo Stato Maggiore
dell'Aeronautica Militare decise di costituire una Pattuglia acrobatica Nazionale, le "Frecce
Tricolori", con sede alla base militare di Rivolto.
E' evidente dunque che il rapporto tra il territorio friulano e l'aviazione ha rinvigorito
l'istituzione del "Locatelli". Questa scuola ha preparato generazioni di tecnici esperti e d'altra
parte, la specializzazione per Costruttori aeronautici è rimasta portante anche quando, nel
secondo dopoguerra, se ne sono aggiunte altre.
Dopo il Secondo Conflitto Mondiale, il 24 gennaio 1946, l'Istituto venne intitolato ad "Arturo
Malignani", inventore ed imprenditore friulano, arricchendosi di nuove specializzazioni
(Edilizia, Elettrotecnica, Meccanica e Metalmeccanica, Elettronica, Chimica) ed evolvendosi
nelle strutture e nei programmi scolastici. Per rispondere all'afflusso sempre crescente di
studenti furono istituite sedi staccate alcune delle quali sono ora diventate Istituti autonomi: il
“J.F.Kennedy” di Pordenone, il “Leonardo da Vinci” di Portogruaro (Ve), il “Solari” di
Tolmezzo , il “Malignani 2000” di Cervignano del Friuli, e buona parte dell'istruzione
professionale del Friuli.
All'inizio degli anni Sessanta cominciò la costruzione della nuova sede dell'Istituto, in Viale
Leonardo da Vinci, le cui moderne strutture si proposero quale modello per le Scuole
Tecniche d'Italia. L'Istituto "A. Malignani" ha dato un forte contributo, anche a livello
nazionale, a tutto ciò che costituisce innovazione formativa nel campo delle specializzazioni
post-diploma e di quello dell'istruzione tecnica. Gli anni Ottanta sono stati caratterizzati da
una tendenza alla riorganizzazione del sistema produttivo industriale italiano mediante
l'introduzione della microelettronica, della meccatronica e dell'informatica e il "Malignani" è
stato uno dei primi a promuovere un'auto riforma dei programmi di studio, aggiornandoli alle
nuove esigenze, in modo da fornire ai futuri periti una preparazione conforme all'evoluzione
del sistema produttivo. Al giorno d'oggi, il "Malignani" è uno dei migliori I.T.I.S. della
nazione e continua a garantire all'industria personale tecnico altamente specializzato. Gli
studenti della Specializzazione Costruzioni Aeronautiche compilano giornalmente il bollettino
meteorologico, che viene poi esposto, rilevando i dati necessari con le apparecchiature di cui è
dotato l'Istituto. Inoltre ogni anno un gruppo d'allievi dal rendimento scolastico
particolarmente brillante può conseguire il Brevetto di Volo presso il campo di aviazione di
Campoformido godendo di borse di studio regionali. Dall'anno scolastico 1997-98, infine, è
stato istituito un corso post-diploma (i docenti appartengono all'Istituto). La Specializzazione
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Costruzioni aeronautiche continua a formare futuri piloti (molti delle Frecce tricolori) e
tecnici ad alta qualificazione. L'ultimo riconoscimento in ordine di tempo è giunto nel 1997,
quando Nicola Pecile, ex studente della sezione Aer B, ha ricevuto il premio come miglior
pilota militare NATO. Per quanto riguarda il settore industriale aeronautico presente nel
territorio, è da dire che attualmente in regione non risiedono grosse aziende di produzione di
aeromobili. Sono però in forte espansione aziende produttrici di velivoli Ultraleggeri ed
aziende di manutenzione aeronautica appartenenti ad importanti gruppi di trasporto
aeronautico a livello internazionale.
Con l’Autonomia scolastica il “Malignani” si sta aprendo a ulteriori cambiamenti,
sperimentazioni, miglioramenti nell’offerta formativa: nella scuola che cambia, l’Istituto ha in
sé le energie e l’entusiasmo necessari ad accettare la sfida del futuro e affrontare senza paura
il nuovo che avanza, spesso anticipandolo, come ha sempre fatto, in particolare nel suo
rapporto con le realtà più dinamiche del territorio ed in piena sintonia con realtà formative di
eccellenza di tutta Europa, della Cina e d’Oltreoceano.
5 indirizzi specializzati, preceduti da un biennio comune e a conclusione dei quali si consegue
il titolo di studio di perito industriale:
− Edilizia (Progetto sperimentale "Udine")
− Costruzioni Aeronautiche (Progetto Sperimentale IBIS)
− Meccanica (Corso diurno di ordinamento e corso serale Progetto Sirio)
− Elettrotecnica ed automazione (Corso di ordinamento)
− Elettronica e telecomunicazioni (Corso diurno di ordinamento e corso serale Progetto Sirio)
Liceo Scientifico Tecnologico indirizzo sperimentale, quinquennale, previsto dal progetto di
riforma redatto dalla Commissione Brocca, che si conclude con un titolo di Maturità
scientifica
Gli indirizzi specializzati garantiscono un grado di preparazione che consente sia
l’inserimento nel mondo del lavoro (come coordinatori nei reparti di lavorazione o impiegati
negli uffici tecnici) sia l’iscrizione al Collegio dei periti industriali previo superamento
dell’Esame di Stato, dopo un biennio di tirocinio certificato dal datore di lavoro e dall’ordine
dei periti industriali, oppure dopo un corso universitario. Tutti gli indirizzi specializzati e il
Liceo Scientifico Tecnologico permettono agli/alle allievi/e l’accesso a tutte le facoltà
universitarie.
Ponendo particolare attenzione all’indirizzo di studi in Costruzioni Aeronautiche (Progetto
14
Sperimentale IBIS), possiamo parlare di un percorso formativo così sviluppato:
− un biennio propedeutico (1°, 2°) comune a tutti gli indirizzi
− un triennio di specializzazione (3°, 4°, 5°) nel quale gli allievi oltre a studiare le materie
di area comune approfondiscono quelle tecniche d’indirizzo
Dall'anno scolastico 1996/97, con l’entrata in vigore del progetto IBIS, si è cercato di fornire
allo studente del Corso di Costruzioni Aeronautiche conoscenze che lo mettano in grado di
lavorare nel settore aeronautico in contesti che spaziano dalla produzione industriale
(progettazione, costruzione, collaudo, ecc.) agli altri campi connessi con l'aviazione. Le
conoscenze tecnologiche e meccaniche inoltre danno la possibilità al diplomato di inserirsi
anche in altri settori industriali (la meccanica fine per esempio).
Il cardine della specializzazione è l'area progettuale, incentrata su discipline quali
Aerotecnica, Disegno e Progettazione, Impianti di bordo e sull'approfondimento degli
aspetti aeronautici nell'ambito delle altre materie tecniche (Meccanica e Macchine a fluido,
Tecnologie aeronautiche). Sono altresì essenziali le discipline comuni a tutti gli indirizzi
(Lingua e Lettere italiane, Storia e Educazione civica, Economia e Diritto, Matematica,
Lingua straniera, Educazione fisica, Religione o Attività alternative), non solo per le
competenze specifiche che forniscono (ad esempio conoscenze giuridiche, economiche,
culturali e storiche e, in genere, linguistiche), ma soprattutto perché rinforzano le abilità di
elaborazione, di ragionamento, di confronto e l'approccio sistemico ai problemi.
Al termine degli studi, il diplomato avrà più generali conoscenze ed abilità proprie dell'Area
meccanica e una preparazione più specifica nel settore aeronautico, in particolare nelle
Costruzioni Aeronautiche. Egli sarà inoltre in grado di comprendere manuali d'uso e
documenti tecnici vari, anche redatti in lingua inglese.
Al perito in costruzioni aeronautiche si aprono più sbocchi professionali. Egli potrà trovare
impiego nello specifico settore aeronautico, accedere, previo esame di selezione,
all'Accademia di Pozzuoli e ad altre Accademie militari o a Corpi specializzati. Oltre a ciò,
grazie alle conoscenze generali di tipo meccanico, potrà inserirsi nella vasta area produttiva
legata al settore o in attività produttive differenti. Il diploma conseguito consente altresì di
accedere all'Università. Il quadro orario dell’indirizzo Aeronautico con specializzazione in
Costruzioni Aeronautiche è il seguente:
Materie di studio
Area comune
Italiano
Storia
3°
3
2
Lab.
4°
3
2
Lab.
5°
Lab.
3
2
15
Diritto ed economia
Matematica
Lingua straniera (Inglese)
Educazione fisica
Religione/attività alternativa
Area d’indirizzo
Tecnologie aeronautiche
Disegno e progettazione
Aerotecnica ed impianti di bordo
Meccanica e macchine a fluido
4
3
2
1
6
5
4
6
1
2
3
3
2
36 Ore
settimanali
2
3
3
2
1
4
5
5
6
1
2
3
3
2
36 Ore
settimanali
2
3
2
2
1
6
5
6
4
1
2
3
3
2
36 Ore
settimanali
L’azione formativa della sezione Aeronautica è affidata ad un corpo di docente con notevole
esperienza, che permette di garantire continuità nella didattica e nel servizio. Per migliorare la
qualità dell’offerta formativa, sono stati attivati progetti come “Voglia di Cielo” e “Brevetti
di Volo”, che cercano di rispondere alle richieste attraverso nuove forme di progettualità con
attività integrative alle proposte curricolari, ritenendo che la professionalità del docente non si
esaurisca nelle conoscenze, ma si estenda alla capacità di suscitare interessi, curiosità e senso
critico.
2. FINALITA’
ƒ
Contribuire al processo di formazione globale dell’allievo;
ƒ
Provocare nuovi stimoli e interessi negli studenti;
ƒ
Rendere lo studente protagonista attivo del suo apprendimento, abituandolo all’uso delle
sue conoscenze ovvero a tradurre il sapere nel saper fare.
In particolare l’insegnamento della disciplina si propone come finalità, nel settore
dell’AVIAZIONE GENERALE:
ƒ
Far acquisire la capacità di riconoscere le varie parti del velivolo, il loro funzionamento e
loro eventuale manutenzione;
ƒ
Fornire competenze in termini di scelta dei materiali e di loro dimensionamento;
ƒ
Rendere noto i processi di fabbricazione di semplici particolari d’interesse aeronautico, a
partire dallo loro rappresentazione grafica.
3. ARTICOLAZIONE TEMPORALE
Il curricolo scolastico prevede per le classi quarte 5 ore di lezione settimanali di cui 3 in
16
compresenza. Il tempo previsto per lo svolgimento dell’unità didattica è di 7 ore totali così
suddivise:
-
4 ore di lezione frontale d’aula per la presentazione dei contenuti e la loro
applicazione;
-
2 ore per lo svolgimento delle verifiche;
-
1 ore per la consegna, correzione collettiva e discussione dei risultati delle verifiche in
classe e per eventuale attività di recupero.
Il periodo previsto per lo svolgimento della presente unità didattica è tra dicembre e gennaio.
4. PREREQUISITI
ƒ
Conoscenza del comportamento dei fluidi viscosi e non, in campo incomprimibile ;
ƒ
Conoscenza del concetto di resistenza di attrito e di forma;
ƒ
Conoscenza del concetto di vortice ideale e reale;
ƒ
Conoscenza dell’effetto Magnus e del teorema di Kutta-Joukowsky;
ƒ
Conoscenza delle caratteristiche dei profili alari NACA a 4 e 5 cifre;
ƒ
Conoscenza dei concetti di centro di pressione e centro aerodinamico;
5. CONTENUTI
ƒ
Teoria di Prandtl – La resistenza indotta.
ƒ
L’ala ellittica.
ƒ
L’ala Rettangolare (non svergolata) – utilizzo del report NACA TR 572.
6. OBIETTIVI DIDATTICI
ƒ
Conoscenze
-
Modello vorticoso dell’ala finita;
-
Genesi della resistenza indotta;
-
Caratteristiche aerodinamiche dell’ala ellittica
-
Metodi ingegneristici per la individuazione delle caratteristiche aerodinamiche di un’ala
con forma impianta rettangolare.
ƒ
Capacità
17
-
Calcolo della retta di portanza per un ala con forma in pianta ellittica e rettangolare
(non svergolata);
ƒ
-
Calcolo del CLMax per un’ala ellittica e rettangolare(non svergolata);
-
Calcolo della polare di un’ala di assegnate caratteristiche geometriche e aerodinamiche;
-
Calcolo della distribuzione di carico e di resistenza lungo una superficie alare;
Competenze (del modulo)
-
Scelta della forma in pianta dell’ala, e del profilo alare in relazione allo specifico
impiego;
-
Utilizzazione delle conoscenze acquisite per risolvere situazioni problematiche in
maniera autonoma e funzionale;
-
Utilizzazione delle conoscenze, in contesti non propriamente aeronautici;
-
Uso delle terminologie specifiche in modo adeguato e consapevole;
-
Utilizzazione dei contenuti delle materie affini in ambito interdisciplinare;
7. METODOLOGIE
Per le lezioni teoriche e quella di laboratorio si utilizza il metodo espositivo partecipativo,
dove gli studenti vivono alternativamente periodi di ascolto e periodi di intervento; durante
quest’ultimi i ragazzi possono sia porre domande, che intervenire sugli argomenti trattati. Alla
fine si procede con dei feedback per verificare se gli argomenti sono stati compresi
correttamente.
Utile è anche la metodologia didattica del “problem solving” che consiste nell’iniziare a
lavorare su un argomento attraverso la discussione di un problema, che obbliga l’allievo a
mettere in moto una serie di ragionamenti e di ricerche che lo porteranno, da solo, al
raggiungimento della soluzione (non necessariamente unica).
8. SUSSIDI E STRUMENTI DIDATTICI
Gli spazi utilizzati sono:
ƒ
Aula della classe;
ƒ
Laboratorio di Costruzioni aeronautiche.
Gli strumenti da utilizzare sono:
1. COLLETTIVI: Lavagna tradizionale, computer con videoproiettore, apparecchiature e
strumentazione disponibile in laboratorio;
18
2. INDIVIDUALI: Libro di testo (Aerotecnica – M. Flaccavento – ed. Hoepli), dispense
e appunti.
9. VERIFICHE
Le verifiche comprendono prove scritte e discussioni-dibattiti. Le verifiche scritte sono del
tipo strutturato con domande aperte (quesiti) e con item a risposta chiusa per i contenuti di
natura teorica.
Per i contenuti di natura pratica le verifiche riguardano esercizi da svolgere con e senza
l’ausilio del libro di testo e che prevedono l’utilizzo delle tabelle dei profili Naca a 4 e 5
cifre.
Verifica formativa
Come verifica formativa si prevedono interrogazioni ad ogni lezione. La valutazione finale
terrà conto anche dell’impegno, dell’interesse verso i contenuti trattati, della partecipazione
durante le lezioni, del livello di qualità del metodo di studio e degli interventi durante le
attività didattiche.
Verifica finale
Gli studenti dovranno affrontare la prova soltanto al termine dell’unità di didattica del
modulo. E’ prevista un’unica prova per valutare conoscenze e capacità acquisite relative
all’unità didattica trattata della durata di 2 ore. Il docente valuterà dall’elaborato le
conoscenze, le capacità e gli obiettivi raggiunti.
Tale elaborato consisterà in una serie di domande vero/falso, e a risposta aperta. La verifica
sarà costruita sulla base delle domande riportate nel capitolo relativo alle verifiche
sommative, dal quale ne saranno scelte un congruo numero.
10. CRITERI DI VALUTAZIONE
Tramite una Griglia di Valutazione presente nel testo della verifica, si è assegnato ad ogni
domanda un punteggio in decimi in funzione della difficoltà e dell’importanza dell’argomento
trattato. Alle domande vero/falso verrà assegnato il punteggio dato se la risposta segnata è
quella corretta o un punteggio pari a zero se la risposta non è stata data o data in modo
sbagliato.
Alle domande a risposta aperta verrà assegnato il punteggio in base ai seguenti indicatori:
19
Griglia Attribuzione Punteggio per domande aperte
Indicatore
Peso in riferimento
al punteggio massimo assegnabile
1. Correttezza concettuale
50 %
2. Conoscenza/Attinenza argomentativa
30 %
3. Terminologia tecnica
20 %
11. INTERVENTI DI RECUPERO
Se necessario, dopo la consegna della verifica finale, verrà impiegata un'ulteriore lezione di
recupero riguardante gli argomenti soggetti a più frequenti errori. Si tratta di spiegazioni
rivolte all'intera classe e/o al singolo allievo, dirette a correggere eventuali lacune
nell'apprendimento degli obiettivi didattici; per gli allievi che sono risultati sufficienti tale
lezione avrà scopo di consolidamento. Inoltre si prevede un eventuale corso pomeridiano
extra curricolare per gli studenti ancora in difficoltà anche a valle del recupero indicato.
20
SVILUPPO DEI CONTENUTI DELL’UNITA’ DIDATTICA
1. TEORIA DI PRANDTL – la Resistenza indotta
L’ala finita (Wing) è l’elemento che assicura la sostentazione del velivolo. Dal punto di vista
geometrico l’ala si presenta come un “corpo snello” di dimensioni finite, nel quale vengono
definiti i seguenti parametri:
Figura 1: caratteristiche geometriche dell'ala finita
La differenza che caratterizza il campo di moto nel passaggio dal profilo, ala di apertura
infinita, all’ala di apertura finita è che il flusso da bidimensionale diventa tridimensionale.
21
Figura 2: Vortici di estremità
Questo comporta, pur nelle ipotesi semplificative e comuni a questo studio di modello di
fluido non viscoso, incomprimibile e stazionario, l'insorgere di una componente di forza
aerodinamica diretta come la velocità asintotica V∞ , cioè una componente di resistenza, a
cui si dà il nome di resistenza indotta. Un'ala di apertura infinita, in condizioni tali da
produrre portanza, presenta una distribuzione di pressione costante nel senso dell'apertura e
differente fra dorso e ventre (la portanza infatti è dovuta proprio alla differenza fra la
pressione sul dorso e quella sul ventre). Quando però l'apertura dell'ala è finita, la differenza
di pressione tra dorso e ventre alle estremità alari deve necessariamente annullarsi. Questo
comporta l'insorgere di un gradiente di pressione in direzione dell’apertura alare, ed una
conseguente componente trasversale di velocità di segno opposto fra dorso e ventre. Ne
consegue che le linee di corrente sulla superficie alare sono curve (nel caso portante deflesse
verso l’interno sul dorso e verso l’esterno sul ventre).
22
Figura 3: Caratteristiche del campo di moto intorno un'ala finita
In particolare, al bordo d'uscita dell'ala, la corrente proveniente dal dorso avrà velocità non
necessariamente eguale a quella proveniente dal ventre, in quanto la corrente non è piana. Due
elementi di fluido tra loro a contatto non possono trovarsi a pressioni differenti, se non
separati da una superficie in grado di sostenere la differenza di pressione che si è instaurata.
Figura 4; Scia di Prandtl
In questo modo si crea una superficie di discontinuità della velocità, uno strato vorticoso, in
corrispondenza del bordo d’uscita e la velocità presenta a sua volta una componente diretta
23
verso l’interno sul dorso e verso l’esterno sul ventre.
Questo strato vorticoso che nel caso stazionario si deve estendere sino all’infinito, anche a
prescindere da fenomeni di natura viscosa, non si mantiene sempre uguale a se stesso, ma i
filetti vorticosi di rotazione concorde tendono ad avvolgersi, dando origine a due nuclei
vorticosi di dimensioni finite, posti all’estremità alare, con asse circa parallelo alla direzione
della velocità asintotica. E’ la scia di Prandtl.
Le idee alla base della formulazione del modello di Prandtl dell’ala finita sono le seguenti:
1. La portanza è associata alla circolazione lungo l’apertura alare. Essendo la portanza, e di
conseguenza, la circolazione nulli all’estremità alare, la circolazione deve variare lungo
l’apertura alare. La circolazione è la grandezza incognita.
2. Per il secondo teorema di Helmotz, ad una variazione di circolazione lungo l’apertura
alare deve corrispondere un flusso di vorticità uscente dal bordo d’uscita.
3. L’ala e la scia vengono rappresentati da una distribuzione di filetti vorticosi, che per il
primo teorema di Helmoltz, non possono avere lunghezza finita, ma devono chiudersi su se
stessi o estendersi fino all’infinito. La scia viene ipotizzata piana e allineata con la corrente
asintotica. In tal modo i filetti vorticosi che la costituiscono sono tutti paralleli, diretti come
l’asse x e si estendono sino all’infinito.
4. Nel caso di ali di elevato allungamento (AR>5) i vortici presenti sull’ala possono essere
impacchettati in un unico vortice portante (lifting line). Prandtl ha adottato tale vortice per
rappresentare tutta la portanza che si sviluppa lungo l’ala. Inoltre ha posto come ipotesi che
l’ala abbia freccia nulla. La superficie alare portante viene così ridotta ad un "segmento
portante" che si estende da -b/2 a +b/2; tutti i vortici di scia risultano pertanto entranti o
uscenti da questo segmento e tutti i possibili punti della superficie alare vengono a trovarsi su
questo segmento. Per meglio interpretare tale ipotesi, studiamo cosa resta del nostro problema
nel momento in cui l’allungamento alare AR aumenta. L’analisi può essere impostata come un
problema di perturbazione singolare, col parametro 1/ AR che tende a zero nel momento in
cui l’allungamento alare tende all’infinito. Possiamo individuare due lunghezze caratteristiche
del problema, l’apertura alare e la corda. L’apertura alare è la lunghezza che caratterizza il
campo di moto nella sua globalità e parlare di allungamento alare che tende all’infinito, si
traduce nel considerare l’apertura alare costante e la corda che diventa sempre più piccola.
Questo significa che la velocità in un generico punto del campo di moto sarà poco o nulla
influenzata dalla distribuzione di vorticità sull’ala ma dipenderà solo dal suo valore globale, la
circolazione. E’ lo schema di Prandtl.
Ma se vogliamo analizzare ciò che succede sul profilo, cioè a corda fissata, al tendere di AR
24
all’infinito, l’apertura alare deve crescere. Di conseguenza, per un punto A qualsiasi sulla
superficie dell'ala, la velocità aggiuntiva indotta in questo punto dai vortici aderenti che
attraversano la sezione alare alla quale appartiene il punto A, dipende quasi esclusivamente
dall'intensità dei vortici "vicini” alla sezione considerata.
Il contributo dei vortici aderenti lontani dal punto A è trascurabile anche se questi
proseguissero rettilinei fino all'infinito nei due sensi. Per quanto detto, possiamo supporre che
i vortici aderenti si estendano davvero fino all'infinito nei due sensi nella direzione dell'asse y.
Naturalmente questo ragionamento cade in difetto in prossimità delle estremità alari. Le
estremità alari provocano un errore nei risultati che si stanno per ricavare, ma se l'ala è di
grande allungamento le estremità alari costituiscono una porzione piccola dell’apertura alare e
l'errore introdotto poco influenza i risultati che si ottengono per l'ala intera.
Si desume allora che in una generica sezione alare il flusso si può trattare come
bidimensionale, con l’avvertenza che la velocità in quella zona del profilo è modifica dalla
presenza della scia che induce un campo di velocità che varia da punto a punto lungo
l’apertura alare.
5. Si può allora affermare che ogni sezione alare si comporta come se facesse parte di un
profilo bidimensionale, investito, oltre che dalla corrente indisturbata di velocità V∞, anche
da una corrente aggiuntiva provocata dai vortici di scia.
Figura 5: Induzione dei vortici liberi lungo la linea portante
25
Considerando l’asse y diretto secondo l’apertura alare e con la scia allineata con la velocità
asintotica e di conseguenza contenuta nel piano x-y otteniamo, che la velocità indotta in
corrispondenza del vortice portante presenta una sola componente, quella in z, cioè w.
La velocità risultante VR è somma vettoriale della velocità asintotica e della velocità indotta.
La variazione di angolo di incidenza è allora
α i ( y ) = a tan −1 (
w( y )
w( y )
)≅
V∞
V∞
dove abbiamo fatto l’ipotesi di angolo piccolo (ipotesi di w piccola se confrontata alla velocità
asintotica) ottenendo:
α eff ( y ) = α − α i ( y )
con angolo di incidenza misurato a partire dalla direzione della corda.
VR
Figura 6: Resistenza indotta
6. Per il calcolo della forza aerodinamica per unità di apertura possiamo usare il teorema
di Kutta-Joukowski:
l = ρ ⋅ V∞ ⋅ Γ (1)
Notiamo che la forza è perpendicolare alla
VR e non alla V∞ . Direzione ed entità varieranno
lungo l’apertura. Dal punto di vista del “profilo” possiamo esprimere la portanza come:
26
l ( y) =
1
ρVR2 c( y )Clα (α − α i )
2
(2)
dove il valore di coefficiente di portanza si ottiene dalla risoluzione di un problema
“bidimensionale”, al limite anche dai dati della curva di portanza del profilo, con valore di
incidenza pari al valore effettivo, cioè il valore di incidenza ridotto di quello indotto.
7. La condizione di raccordo può essere vista come l’imposizione che il valore di forza
aerodinamica sia uguale nei due casi, cioè:
1
2
ρV∞ Γ( y ) = ρVR2 c( y )Clα (α − α i )
(3)
Abbiamo ottenuto una equazione con incognita la circolazione che appare espressamente a
sinistra dell’uguale e implicitamente, nella valutazione dell’angolo di incidenza indotto, a
destra dell’uguale. La figura seguente fornisce un quadro compelssivo di tutto il modello della
linea portante di Prandtl.
Figura 7:modello della linea portante
27
L’equazione (3) scritta, è a tutti gli effetti una equazione non lineare, in conseguenza del
legame tra angolo di incidenza e coefficiente di portanza del profilo. Una prima
semplificazione si ottiene considerando le velocità di perturbazione piccola rispetto alla
velocità asintotica e di conseguenza confondendo il modulo della velocità relativa VR con
quello della velocità asintotica. La (3) diventa:
1
2
ρV∞ Γ( y ) = ρV∞2 c( y )Clα (α − α i )
(4)
da cui:
2 ⋅ Γ( y )
= Clα (α − α i ) (5)
c( y ) ⋅ V∞
La soluzione del problema della determinazione della circolazione lungo l’apertura alare
basato sulle due equazioni può avvenire tramite un procedimento iterativo del tipo:
• stima della circolazione;
• calcolo la velocità indotta;
• determinazione del coefficiente di portanza utilizzando l’informazione “bidimensionale”
(teorica o sperimentale);
• verifica della (4). Se non è soddisfatta si aggiorna (opportunamente) la circolazione e si
prosegue nelle iterazioni. Altrimenti si è pervenuti alla soluzione richiesta.
Nota la circolazione, a partire dalla (1) possiamo determinare la portanza e la resistenza
indotta tramite le:
b
2
L = pV∞ ∫ Γ( y )dy
−
b
2
b
2
Di = pV∞ ∫ α i ( y )Γ( y )dy
−
b
2
28
2. L’ALA ELLITTICA
La forma in pianta ellittica dell’ala presenta una notevole semplificazione del modello
vorticoso, che si traduce nelle proprietà che andiamo qui a elencare.
La velocità indotta (downwash) lungo l’apertura alare è costante. Quindi anche l’incidenza
indotta è costante lungo l’apertura alare, e assume il seguente valore:
α i = a tan −1 (
w
w C L (α )
)≅
=
V∞
V∞ π ⋅ AR
Anche l’incidenza effettiva risulterà di conseguenza costante lungo l’ala, con la conseguenza
che tutti i profili si trovano a lavorare alla stessa incidenza:
α eff = α −
C L (α )
π ⋅ AR
La valutazione della portanza e della resistenza indotta sviluppata globalmente dall’intera ala
può essere effettuata sommando globalmente il contributo fornito dai singoli profili:
b
2
b
2
b
2
1
1
2
2
L = ∫ l ( y )dy = ∫ ⋅ ρ ⋅ V∞ ⋅ cl ⋅ c( y ) ⋅ dy = ⋅ ρ ⋅ V∞ ⋅ cl ∫ c( y )dy
b
b2
b
2
−
−
−
2
2
2
da cui:
cL (α ) = cl (α eff )
L’incidenza di portanza nulla dell’ala coinciderà con quello del profilo utilizzato nell’ala:
α eff = α −
C (α )
C L (α )
= α − l eff
π ⋅ AR
π ⋅ AR
α zl = α zL
29
Il coefficiente di resistenza indotta del profilo assume il valore:
C L2 (α )
C D i (α ) = α i ⋅ C L (α ) =
π ⋅ AR
b
2
Di = ∫ d i ( y )dy =
−
b
2
b
2
1
1
b
2
∫ 2 ⋅ ρ ⋅ V ⋅ c ⋅ c( y ) ⋅ dy = 2 ⋅ ρ ⋅ V ⋅ c ∫ c( y )dy
−
b
2
2
∞
di
2
∞
di
−
b
2
da cui:
cL2 (α )
cl2 (α eff )
=
cdi (α eff ) = cDi (α ) =
π ⋅ AR π ⋅ AR
La distribuzione della portanza lungo l’apertura, essendo quest’ultimo proporzionale alla
distribuzione delle semicorde della forma in pianta ellittica dell’ala, sarà essa stessa ad
andamento “ellittico”. Stessa cosa per la distribuzione di resistenza indotta, la quale a parità
di AR dell’ala, risulta globalmente la minima in assoluto.
b
2
L = ∫ l ( y )dy = ρ ⋅ V∞2 ⋅ cl
−
b
2
b
2
−
b
2
c( y )
dy
2
∫
b
2
b
2
Di = ∫ d i ( y )dy = ρ ⋅ V∞2 ⋅ cdi ∫
−
b
2
−
b
2
c( y )
dy
2
Figura 8: caratteristiche del carico lungo un'ala ellittica
Il gradiente della retta di portanza dell’ala ellittica, C Lα può essere ricavato direttamente da
quello del profilo utilizzato nell’ala ellittica,
Clα , noto l’allungamento alare AR della stessa.
Infatti partendo dalla retta di portanza del profilo:
30
Cl (α eff ) = Clo + Clα (α − α i ) = Clo + Clα (α ) − Clα
Cl (α eff ) + Clα
Cl (α eff )
=
π ⋅ AR
Cl (α eff )
= Clo + Clα (α ) =
π ⋅ AR
Clα 

Cl (α eff )1 +
 = Clo + Clα (α ) = C L (α ) = C Lo + C Lα (α )
 π ⋅ AR 
C L (α ) =
Clo
Clα (α )
+
=
C lα  
Clα 

1 +
 1 +

⋅
AR
π

  π ⋅ AR 
da cui si ottiene che:
C Lo =
Clo
C lα 

1 +

 π ⋅ AR 
C Lα =
Clα (α )
C lα 

1 +

 π ⋅ AR 
Al variare dell’AR dell’ala ellittica la retta di portanza dell’ala assume il seguente andamento:
Figura 9: andamento della retta di portanza dell'ala al variare dell'AR
31
Da cui si ricava che per la finitezza dell’ala ellittica, il gradiente della retta di portanza
della stessa è sempre minore di quello del profilo (uguagliandosi solo per ala con
AR → ∞ ).
C L α 〈 C lα
In base a quanto precedentemente accennato, fissato il
Re del
problema, il coefficiente di
portanza massimo dell’ala si ha quando:
C L max (α st ) = Cl max (α st eff )
α st 〉α st eff
da cui:
L’incidenza di stallo dell’ala ellittica è maggiore di quella del profilo utilizzato, fissato
Re. Nell’ala ellittica lo stallo avviene simultaneamente su tutta l’ala, in quanto tutti i
profili raggiungono contemporaneamente lo stallo.
La resistenza dell’ala ellittica, viene calcolata sommando il contributo della resistenza di
profilo (attrito+forma) al contributo derivante dalla resistenza d’indotta (di origine non
viscosa), derivante dalla tridimensionalità dell’ala:
b
2
b
2
b
2
1
2
Di = ∫ d o ( y )dy + ∫ d i ( y )dy = ⋅ ρ ⋅ V∞ ⋅ [cdo (α eff ) + cdi (α eff )]∫ c( y )dy
b
b
b
2
−
−
−
2
2
2
b
2
1
1
2
2
⋅ ρ ⋅ V∞ ⋅ cD (α ) ⋅ S = ⋅ ρ ⋅ V∞ ⋅ [cdo (α eff ) + cdi (α eff )]∫ c( y )d
b
2
2
−
2
cD (α ) = cdo (α eff ) + cdi (α eff )
Se l’ala si trova ad operare agli assetti operativi ( α
< 6° ),
il valore del Cdo(α) (ordine di
grandezza di 10-3), risulta pressoché costante, o meglio le piccole variazione sulla 3 cifra
decimale danno un minimo contributo, visto che il coefficiente di resistenza indotta risulta
essere di un ordine di grandezza superiore (ordine di grandezza di 10-2).
Pertanto in tale ipotesi l’espressione precedentemente ottenuta viene semplificata
nell’espressione:
32
cD (α ) = cdo MIN + cdi (α eff )
cD (α ) = cdo MIN +
cl (α eff )
π ⋅ AR
cD (α ) = cdo MIN +
cL (α )
π ⋅ AR
A tale ultima espressione viene data il nome di Polare Teorica (o di Prandtl).
Problema:
E’ assegnata un’ala ellittica con allungamento alare AR=6,
apertura alare b=10m,
caratterizzata da un profilo NACA 1412. Si determini la portanza sviluppata dall’ala quando
la stessa, a quota z=0m, viene posta ad una velocità di 150 km/h, con una incidenza di 4°, e si
determini l’incidenza di stallo.
Svolgimento:
a - Dalla lettura della curva Cl(α) del profilo ricaviamo i seguenti dati:
α zl = α zL = 1° (incidenza di portanza nulla)
Clo=0.1 (coefficiente di portanza a α
Clα =
Clo
α zl
=0.1
1
1
= 5.73
gradi
rad
= 0° )
(gradiente della retta di portanza)
Cm=1.67m (corda media dell’ala)
Re=4.7 106 (numero di Reynolds del problema)
Clmax=1.25
α st eff =12°
b - Dalle relazioni precedentemente sviluppate ci ricaviamo la curva CL(α) dell’ala:
C Lo =
C Lα =
Clo
=0.077
Clα 

1 +

 π ⋅ AR 
Clα (α )
1
=0.077
C lα 
gradi

1 +

 π ⋅ AR 
33
ottenendo così la curva:
CL(α)=0.077+0.077 α
Da cui ricaviamo:
CL(4°)=0.385
c – Con riferimento all’ala possiamo calcolarci la superficie in pianta:
b2
=16.7m2
S=
AR
Nota la superficie in pianta è possibile calcolare la portanza:
L=
1
⋅ ρ ⋅ V∞2 ⋅ cL ⋅ S = 6837 N
2
d – A riguardo del coefficiente di portanza massimo dell’ala sappiamo che:
C L max (α st ) = Cl max (α st eff ) = 1.25
con una incidenza di stallo dell’ala data da:
α st = α st eff +
C L (α st )
MAX
π ⋅ AR
= 12° + 3.8° = 15.8°
34
3. L’ALA RETTANGOLARE (non svergolata)– UTILIZZO DEL REPORT
NACA TN 572
L’ala rettangolare a differenza di quella ellittica presenta una distribuzione della velocità
indotta e di conseguenza dell’incidenza indotta lungo l’apertura, variabile in aumento dal
centro dell’ala verso le estremità.
α i ( y) =
w( y )
V∞
Tale distribuzione comporta una diminuzione delle incidenze effettive lungo l’apertura, a
partire dalla parte centrale dell’ala verso le estremità.
α eff ( y ) = α − α i ( y )
Per tali motivi la progettazione aerodinamica dell’ala rettangolare si presenta abbastanza
complessa se rapportata a quella dell’ala ellittica.
Durante gli anni 1930-1940, furono condotte presso i laboratori della NACA di Langley, delle
sperimentazioni per mettere a punto un metodo ingegneristico per la progettazione
aerodinamica di ali rastremate, svergolate e dotate di freccia, che avesse come punto di
partenza la progettazione aerodinamica dell’ala ellittica, a parità di allungamento alare. Tale
metodo messo a punto da Raymond Anderson, e contenuto nel Report NACA TN 572,
contempla tra i vari sottocasi quello dell’ala rettangolare non svergolata che di seguito
riportiamo.
Fissato il profilo, l’allungamento alare
AR , l’apertura alare b dell’ala rettangolare come per
35
l’ala ellittica si ha:
α zl = α zL
A riguardo invece dei parametri
C Lo , e C Lα , questi si ottengono correggendo
opportunamente le espressioni ottenute per l’ala ellittica a parità di
C Lo = f
Clo
C lα 

1 +

 π ⋅ AR 
C Lα = f
AR .
Clα (α )
Clα 

1 +

 π ⋅ AR 
dove “f” è un parametro correttivo che si ricava dal seguente grafico:
In tal modo otteniamo per l’ala rettangolare la curva della retta di portanza:
C L (α ) = C Lo + C Lα (α )
Per quanto riguarda la Polare Teorica dell’ala rettangolare (valida ad assetti operativi) questa
si ottiene correggendo in aumento il coefficiente di resistenza indotta dell’ala ellittica, tramite
l’aggiunta a denominatore di un coefficiente correttivo “u”, (con u<1).
cDi (α ) =
cL2 (α )
u ⋅ π ⋅ AR
36
Il coefficiente correttivo “u” si ricava dal seguente diagramma:
Per quanto riguarda lo stallo, tenuto conto che lungo l’ala il profilo che si trova a lavorare a
maggiore incidenza è quello centrale, si ha quindi che lo stallo avrà inizio proprio in questa
zona dell’ala propagandosi verso le estremità.
Cautelativamente lo stallo dell’ala potrebbe quindi fissarsi nel momento in cui il profilo
centrale dell’ala raggiunge la condizione di Clmax, al numero di Re di funzionamento.
Pertanto la valutazione dell’ α st dell’ala potrebbe effettuarsi calcolando il CLmax dell’ala che si
ottiene quando il profilo centrale dell’ala, assume il valore Clmax (dato noto).
Tale calcolo passa attraverso la conoscenza del coefficiente di carico addizionale.
Il coefficiente di carico addizionale è un parametro determinato sperimentalmente da
Anderson, e che permette di calcolare per un’ala rettangolare non svergolata, la distribuzione
del carico lungo l’apertura alare, noto il CL dell’ala all’assetto calcolato. Il valore del
coefficiente di carico addizionale à riportato in funzione dell’AR e del rapporto di
rastremazione λ, in alcune stazioni, fissate lungo l’apertura alare.
Nel nostro caso con riferimento alla stazione centrale dell’ala, abbiamo tabellati i seguenti
valori:
37
C L max =
Cl max
cladd
Dove Clmax e Cladd sono valori noti. Calcolato il CLmax dell’ala, dalla curva della retta di
portanza si ottiene:
α st =
C L max − C Lo
C Lα
Problema:
E’ assegnata un’ala rettangolare con allungamento alare AR=6, apertura alare b=10m,
caratterizzata da un profilo NACA 1412. Si determina la portanza sviluppata dall’ala quando
la stessa a quota z=0m, viene posta ad una velocità di 150 km/h, con una incidenza di 4°, e si
determini l’incidenza di stallo.
Svolgimento:
a - Dalla lettura della curva Cl(α) del profilo ricaviamo i seguenti dati:
α zl = α zL = 1° (incidenza di portanza nulla)
Clo=0.1 (coefficiente di portanza a α
Clα =
Clo
α zl
=0.1
1
1
= 5.73
gradi
rad
= 0° )
(gradiente della retta di portanza basse incidenze)
Cm=1.67m (corda media dell’ala)
Re=4.7 106 (numero di Reynolds del problema)
38
Clmax=1.25
α st eff =12°
Clα =
Cl max
α st eff − α zl
=0.096
1
=
gradi
5.5
1
(gradiente
rad
della retta di portanza per alte
incidenze)
Clo=0.098 (per alte incidenze)
b - Dalle relazioni precedentemente sviluppate ci ricaviamo la curva CL(α) dell’ala:
C Lo = f
C Lα = f
Clo
Clo
= 0.987 ⋅
=0.076 ( per alte incidenze 0.075)
C lα 
Clα 


1 +

1 +

 π ⋅ AR 
 π ⋅ AR 
Clα (α )
Clα (α )
1
= 0.987 ⋅
0.076
Clα 
Clα 
gradi


1 +

1 +

 π ⋅ AR 
 π ⋅ AR 
(per alte incidenze 0.073)
ottenendo così la curva:
CL(α)=0.076+0.076 α
(CL(α)=0.075+0.073 α per alte incidenze)
Da cui ricaviamo:
CL(4°)=0.38
c – Con riferimento all’ala possiamo calcolarci la superficie in pianta:
b2
S=
=16.7m2
AR
Nota la superficie in pianta è possibile calcolare la portanza:
L=
1
⋅ ρ ⋅ V∞2 ⋅ cL ⋅ S = 6748.1 N
2
d – Dalla tabella dei coefficienti di carico addizionale relativi alla stazione y=0, in base al
valore di AR=6, otteniamo che Cl add=1.163, da cui:
:
39
C L max =
Cl max 1.25
=
= 1.07
cladd 1.163
da cui, tenuto conto che siamo alle elevate incidenze:
α st =
C L max − C Lo 1.07 − 0.075
=
= 13.6°
0.073
C Lα
4. TESTI DELLE VERIFICHE SOMMATIVE
A - Eseguire il test senza ausilio del libro di testo indicando se le seguenti affermazioni sono vere o false.
V
F
1) Si definisce angolo di freccia l’angolo che la linea dei fuochi forma con la perpendicolare
all’asse di simmetria del velivolo..
2) Si definisce angolo diedro l’angolo che il piano alare forma con l’asse del velivolo.
3) La polare teorica è quella ottenuta sperimentalmente.
4) Lo svergolamento alare è l’angolo che la sezione d’incastro forma con la fusoliera.
5) Il profilo NACA 0012 è un profilo asimmetrico a curvatura negativa.
6) Il profilo NACA 4412 è caratterizzato da freccia massima pari a 4% di c, posizione di freccia massima al
40% di c, e spessore massimo relativo pari a 12% di c.
7) L’ala avente forma in pianta ellittica è quella che presenta la minima resistenza di forma.
8) La velocità indotta à variabile nell’ala ellittica.
9) In un’ala ellittica lo stallo inizia alle estremità.
10) Lo stallo di un’ala rettangolare è contemporaneo in tutte le sezioni.
11) La freccia e la rastremazione alare sono utilizzate contemporaneamente per innescare lo stallo
all’estremità alare.
12) La freccia alare diminuisce la stabilità direzionale.
B – LESSICO FONDAMENTALE: Spiegare il significato dei seguenti termini aiutandosi con uno
schizzo.
1.
DOWNWASH
2.
RESISTENZA INDOTTA
3.
FRECCIA ALARE
4.
STALLO
5.
RESISTENZA DI PROFILO
40
6.
POLARE TEORICA
7.
NACA 2412
8.
αZL
9.
CLMax
10.
SVERGOLAMENTO GEOMETRICO
11.
DIEDRO
12.
VORTICI LIBERI
C - ESERCIZI DA SVOLGERE SENZA L’AUSILIO DEL LIBRO DI TESTO
1) Confrontare la curva cl (α ) di un profilo alare e con quella
fissato AR, che utilizza lo stesso profilo.
cL (α )
di un’ala rettangolare, di
2) Disegna la polare di un profilo asimmetrico a curvatura positiva e confrontala con quella di un’ala
rettangolare che utilizza lo stesso profilo, fissato AR.
3) Confrontate la curva
positiva.
cl (α )
di un profilo simmetrico con quella di profilo asimmetrico a curvatura
'
4) Confrontate la distribuzione di carico che si sviluppa lungo un’ala rettangolare e un’ala ellittica.
5) Disegnate il modello vorticoso di Prandtl dell’ala finita.
D - ESEGUIRE IL TEST SENZA AUSILIO DEL LIBRO DI TESTO INDICANDO LA GIUSTA
RISPOSTA.
1) Calcolate l’ascissa del centro di pressione in 4 stazione fondamentali lungo l’apertura di un’ala
rettangolare ad incidenza α = 2 , caratterizzata da un allungamento alare
di b=7m, e da un profilo alare NACA 2412.
0
AR = 6 da una apertura
2) Calcolate l’incidenza di stallo e l’efficienza aerodinamica di un’ala ellittica ad incidenza
caratterizzata da un allungamento alare
4412.
α = 40 ,
AR = 6 da una apertura di b=6m, e da un profilo alare NACA
3) Calcolate l’efficienza aerodinamica di un’ala rettangolare ad incidenza
α = 0 0 , caratterizzata da un
allungamento alare AR = 6 da una apertura di b=6m, e da un profilo alare NACA 4412, quando il flap
del profilo viene deflesso di 60o.
41
5. GRIGLIA DI VALUTAZIONE
La verifica, sarà realizzata scegliendo un congruo numero di domande, ad esempio:
- 10 domande V/F del tipo A
- 8 vocaboli del tipo B
- 3 esercizi del tipo C
- 1 domande del tipo D
Qui di seguito si esplicitano i punteggi per ogni tipologia di quesito
Quesito A (20%)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Punteggio max - 10
1
(0.2)
1
(0.2)
1
(0.2)
1
(0.2)
1
(0.2)
1
(0.2)
1
(0.2)
1
(0.2)
1
(0.2)
1
(0.2)
Quesito B(20%) -C (20%)
Punteggio max - 10
Correttezza concettuale
4 (1.6)
Chiarezza espositiva
2 (0.8)
Completezza indicazioni grafiche
4 (1.6)
Quesito D (40%)
Punteggio max - 10
Correttezza nel calcolo
4 (1.6)
Chiarezza espositiva
2 (0.8)
Completezza indicazioni grafiche e unità
di misura.
4 (1.6)
I punteggi così ottenuti concorreranno alla valutazione complessiva con il peso di riferimento
indicato nella tabella seguente.
Valutazione complessiva
Peso di riferimento
Quesito A
20%
Quesito B
20%
Quesito C
20%
Quesito D
40%
42
6. CONCLUSIONI
La trattazione delle problematiche relative alla progettazione aerodinamica delle superfici
alari, riveste un ruolo di fondamentale importanza nel percorso curricolare del perito
industriale in “costruzioni aeronautiche”. L’unità didattica sull’ala finita ha per l’appunto
gettato delle basi di progettazione inerente a forme in pianta di uso comune, facilmente
estendibili a settori d’impiego non prettamente aeronautici (alettoni e spoiler in campo
automobilistico).
Per una comprensione profonda del tema trattato vi è la necessità di applicare quanto studiato,
confrontandosi con il lato pratico della disciplina, aspetto centrale dell’attività didattica.
Inoltre, la vastità dell’argomento in oggetto, ma anche l’interdisciplinarità dello stesso,
necessita di un allievo responsabile del proprio apprendimento. Il ricorso al libro di testo e,
soprattutto, all’uso dei manuali, Report NACA – NASA, deve stimolare l’allievo
all’autonomia, facendogli intendere che la conoscenza non si limita ai concetti visti a lezione,
ma prosegue per mezzo della consultazione personale, in un aggiornamento continuo delle
proprie competenze.
43
BIBLIOGRAFIA
Aeronautica Generale – Prof. Ing. Valentino Losito - appunti delle lezioni – Università di
Napoli Federico II.
Fluidodinamica e aerodinamica II – appunti delle lezioni – Politecnico di Milano.
Manuale di meccanica, 2003, Ed. Zanichelli / ESAC, Roma
Aerotecnica – M. Flaccavento – ed. Hoepli.
AA.VV., La formazione dell’insegnante, anno I, numero 1/2, 2003, Ed. Pensa MultiMedia
AA.VV., La professionalità docente nell’istruzione secondaria, Syllabus, anno I, numero 3,
2003, Ed. Pensa MultiMedia
44
Università Ca' Foscari -Venezia
ESTRATTO
PER
RIASSUNTO
DELLA
TESI
E
DICHIARAZIONE
DI
CONSULTABILITA' (*)
Il sottoscritto Ciro Ciotola
Matricola n.
R10970
Facoltà
SSIS
iscritto al corso di specializzazione in A001 – Aerotecnica e costruzioni aeronautiche.
Titolo della tesi (**): L’Ala Finita.
DICHIARA CHE LA SUA TESI E':
Consultabile da subito
Non consultabile
Consultabile dopo ___ mesi
18 maggio 2009
Firma dello studente ___________________________
Venezia,
(spazio per la battitura dell'estratto)
In questa tesi si sviluppa il percorso di tirocinio SSIS e l’applicazione di quanto appreso nei
corsi di specializzazione per l’insegnamento nella scuola secondaria.
Nello specifico, si fa riferimento alla classe di concorso A001 – Aerotecnica e costruzioni
aeronautiche.
Nel testo viene esplicitato il percorso di progettazione completo dell’unità didattica “L’Ala
finita” da attuare in una classe IV di un ITIS con indirizzo “Costruzioni Aeronautiche” –
progetto “IBIS”.
(*) Da inserire come ultima pagina della tesi. L'estratto non deve superare le mille
battute (**) Il titolo deve essere quello definitivo uguale a quello che risulta stampato
sulla copertina dell'elaborato consegnato al Presidente della Commissione
Università Ca' Foscari -Venezia
45