la Repubblica
LUNEDÌ 7 MAGGIO 2012
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la Repubblica
R2AUTOMOTORI
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LUNEDÌ 7 MAGGIO 2012
Dietro le quinte della nuova “L” che verrà presentata il 4 luglio
Ecco la storia del progetto, i riferimenti ai modelli del passato
dalla Topolino, antesignana delle citycar alla storica
e innovativa 600 Multipla del 1956. Così Roberto Giolito
e la sua squadra hanno messo a punto lo stile di questo modello
Design
Maggiolino1
938 e 2012
12
Mini 1959 e 20
retrò
La vera garanzia
nel nome “500”
VALERIO BERRUTI
uestione di forma ma
anche di nome. Nel
caso della 500L la Fiat
mette sul piatto tutte
e due le cose. Il design retrò è
una garanzia di successo così
come il marchio 500, passepartout per il mondo che la Fiat
non ha nessuna intenzione di
mollare. D’altronde la partita
che il Lingotto si gioca con questo nuovo modello ha tutta l'aria di essere una di quelle senza appello. O dentro o fuori.
Troppo tempo senza mettere
sul mercato un prodotto nuovo e vincente. Troppo indietro
nelle classifiche europee e dagli obiettivi che lo stesso Marchionne si era dato proprio per
il vecchio continente.
Ma torniamo alla 500 L, anzi
alla “Cinquecentona”. L'auto è
grande, ben piazzata, elegante
e con quell'aria decisamente
glamour tipica della sorellina.
È colorata, è allegra. Tutto
Q
Grande, ben
piazzata ma
elegante
e con un’aria
glamour
sommato è un’idea convincente di trasporto che in seguito genererà una vera e propria
famiglia di modelli con la versione allungata a sette posti
che sarà anche la più piccola
monovolume con queste caratteristiche in circolazione e
ancora quella sportiva e a trazione integrale.
Programmi e intenzioni che
fanno subito capire come in
realtà l’auto che il Lingotto andrà a costruire in Serbia non ha
molto della 500 se non l'impalpabile immagine che genera il
colpo d'occhio. Ma che importa. Il muso la ricorda quanto
basta, per il resto è tutto diverso ma identico nello spirito. Ed
è proprio questo il suo grande
segreto.
Roberto Giolito, capo del design Fiat è l’uomo che l’ha disegnata e pensata. La sua idea?
«Abbiamo
puntato
ad una
vettura
più assom i gliante
a l l a
500 e
alla 600
Multipla che non
al trend delle auto con parabrezza molto inclinato particolarmente diffuse oggi sul
mercato». Che non significa
conservare: «Esiste un filo conduttore nella storia Fiat - dice
sempre Giolito - un filo che lega tra loro momenti ed esperienze diverse, un percorso nel
quale hanno dato il loro apporto personalità animate da una
profonda sensibilità e capacità
di interpretare l'evoluzione
dell'automobile». Si tratta di
quella “propensione all’invenzione” molto ben radicata
nell’identità Fiat che ha sempre permesso al gruppo torinese di realizzare progetti innovativi.
Un percorso che comincia
con la Topolino (1936), antesignana delle citycar e poi con la
sua versione “giardiniera” che
prosegue con la 600 multipla
(1956), prima monovolume
passeggeri della storia europea, quindi la 500 (1957), la 127
(1971), la prima hatchback e
ancora la Uno (1983), monovolume piccola con oltre 8 milioni di esemplari prodotti.
Così nella “Cinquecentona”
dell’estate che verrà c’è qualcosa di ognuno di questi modelli, il recupero di alcuni elementi di design elaborati all’insegna della versatilità. Tutti segni estremamente riconoscibili, familiari. Una specie di
sintesi di tutti i progetti vincenti che ormai nessuno ha più voglia di dimenticare. E d’altronde un motivo ci sarà se la Mini
di oggi tanto simile a quella del
’59, piace e seduce così tanto e
lo stesso accade con il nuovo
Maggiolino, stilisticamente
identico all’originale del ’38. Il
design che lascia il segno è
davvero indelebile.
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LE ORIGINI
1
© RIPRODUZIONE RISERVATA
La versione
familiare della
500 può vantare
una “genesi”
estetica di tutto
rispetto. Come
si vede dalle
bozze qui
accanto, in Fiat
sono partiti
addirittura
dalla Topolino
del ’36 (3),
passando
dalla
Nuova 500 (1)
per arrivare
alla 600
Multipla (2).
Il concetto di
base è quello di
regalare ad ogni
componente
della famiglia
un’auto su
misura (4).
Col design
si esprime
la continuità
ideologica
col passato,
ma anche
la tensione
verso il futuro
3
2
Fiat, una partita decisiva
sul piano della strategia
SALVATORE TROPEA
TORINO
forse la carta strategicamente più importante di un anno che,
nonostante l’apporto
non trascurabile delle province
americane, la Fiat non archivierà nel suo albo d’oro. Il fatto
che potrà giocarla non prima
dell’autunno, pertanto sfruttando commercialmente solo
un trimestre del 2012, può essere limitativo, ma la 500L è stata
pensata come una vettura il cui
orizzonte non è stagionale. Nelle intenzioni di Sergio Marchionne e del suo team è il modello della svolta, quello che risponde alla crisi tenendo conto
degli effetti che la stessa avrà
sulle disponibilità finanziarie
È
dei consumatori e sulle loro
abitudini. Come dire che quando la crisi sarà passata niente
sarà più come prima e a questa
metamorfosi occorre essere
preparati.
Anche e non solo per avere
scelto di produrla in Serbia e
non a Mirafiori come inizialmente era stato deciso, Marchionne sa di non potersi concedere il lusso di andare a vuoto. Non può permetterselo soprattutto perché deve recuperare e si sa che questa è un’impresa che per chiunque
comporta rischi. Perciò ha studiato nei minimi dettagli l’operazione 500L provando a coniugare fattori come memoria,
identità e nuove esigenze e per
questo andando a pescare nella
storia della Fiat i successi epo-
Sarà prodotta
a Kragujevac
in Serbia in 100
mila esemplari
all’anno
cali col chiaro proposito di ripeterli a distanza di anni in una
chiave fortemente innovativa
fino a inventare un nuovo segmento. Ovvero, l’utilitaria che
non è più la seconda macchina
ma può diventare la sola macchina essendo dotata di caratteristiche che possono rispondere ai bisogni della famiglia
italiana ed europea in tempi di
crisi senza rinunciare all’innovazione tecnologica e allo stile.
Roberto Giolito, capo del de-
sign Fiat, dice che hanno studiato «come fare di un’utilitaria
una grande macchina, stando
nel percorso storico della 500».
Quando si ha a che fare con la
storia l’effetto suggestione ha la
sua importanza e questo spiega
perché hanno voluto chiamare
500 una vettura che, tra il segmento B e C, quelli della Punto
e della Bravo per intenderci, è
un piccolo monovolume classico, E hanno rispolverato il concetto di cab forward che aveva
stupito l’Europa al tempo della
600 Multipla. Su questa strada
contano anche le date e le ricorrenze. Per cui se il 4 luglio 1957
aveva esordito la prima 500 si è
fatto in modo che alla stessa data di mezzo secolo dopo spuntasse dal cilindro la nuova 500 e
poi di 4 luglio in 4 luglio (per i so-
ci americani è l’Indipendence
Day) sono poi arrivate la versione Abarth, la Cabrio, la Twinair.
E il prossimo 4 luglio la 500L.
Tradizione dunque rispettata, anche se a voler essere sinceri, della 500 questo nuovo modello ha solo il nome. Ma nei
calcoli di Marchionne c’è anche
la ragionevole speranza/previsione che un successo possa tirare l’altro. E allora vada per la
500L che sarà prodotta a Kragujevac (Serbia) in 100 mila
esemplari l’anno a regime, destinati inizialmente ai mercati
europei e a un prezzo che si aggira sui 15 mila euro. Ad aprile
del 2013 sarà anche sui mercati
americani dove, a differenza
del passato, la Fiat dovrebbe essere già di casa.
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Affari & Finanza
Bolidi Mercedes, firmati Amg
LA DIVISIONE sportiva della Mercedes
produce solo l’1%
del totale dei veicoli
del gruppo Daimler,
ma sono quelli più
costosi ed esclusivi.
L’ultima nata, la SL
63 Amg, ha un listino che parte da 160
mila euro ma arriva
fino a 200 mila. Ecco
i numeri e i mercati di
un business che
non conosce crisi.
Con i mercati emergenti nel mirino, Cina su tutti.
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Le novità
FASCINO OLD STYLE
Nella storia dell’auto,
non sono molti i
modelli rimasti fedeli
a se stessi, pur se
riproposti in epoche
successive.
Tra questi c’è senza
dubbio la Mini: le
forme volute da Alec
Issigonis nel 1959
sono state
mantenute dai
designer della Bmw.
Anche l’ultima
generazione
del Maggiolino ha
ripreso in pieno le
proporzioni originali
dopo la parentesi
della New Beetle
PER SAPERNE DI PIÙ
www.fiat.it
www.acea.be
A3, la mania per i dettagli
i segreti della sfida Audi
DANIELE P.M. PELLEGRINI
io è nei dettagli»,
affermava il celebre architetto e
designer Mies van
der Rohe, e la stessa idea della perfezione sembra aver ispirato i tecnici Audi nella loro continua corsa
ai vertici del prestigio automobilistico. Un punto di vista molto tedesco, che non coincide magari con la
modestia ma sicuramente identifica quell’ossessione per la qualità
che è il credo del gruppo Volkswagen e a Ingolstadt arriva a livelli maniacali.
La presentazione della nuova A3
è un’occasione ghiotta per fare
sfoggio del dietro le quinte dell’innovazione secondo Audi e di tutto
quello che normalmente non si vede ma che risponde a una precisa
filosofia costruttiva. La nuova
compatta ha infatti il privilegio di
far esordire la piattaforma MQB,
ossia l’inedito pianale modulare
dal quale nasceranno tutti i futuri
modelli a motore anteriore trasversale dei vari marchi del gruppo.
Nella sua sostanziale coerenza
stilistica rispetto alle due generazioni che l’hanno preceduta, la
nuova A3 è un po’ la testimonianza
dell’importanza dei dettagli. Quelli grandi, come la nuova struttura di
base, o piccoli, come i 600 grammi
risparmiati sviluppando un nuovo
materiale per il rivestimento del
pavimento. Una delle tante economie che hanno fatto guadagnare 80
«D
I nuovi motori
Da segnalare i nuovi motori a
benzina TFSI 1400 (122 Cv,
203 km/h) e 1800 (180 Cv, 232
km/h) e il diesel 2000 TDI
(150 Cv, 216 km/h)
kg in meno alla nuova vettura.
Dettagli. Come l’impegno dei
designer, alle prese con l’obiettivo
di andare oltre il colpo d’occhio,
realizzando accoppiamenti precisi al decimo di millimetro o di ottenere gli stessi giochi di luce nelle
piegature delle superfici, siano esse in acciaio, alluminio o plastica.
Werner Zimmermann, responsabile della qualità, tiene a spiegare
che nella A3 nulla è stato ottenuto
per tentativi o per approssimazione. Lo dimostrano i modelli utilizzati per la verifica delle dimensioni, del montaggio e della funzionalità di tutti gli elementi esterni e interni. Sono i cosiddetti “meister-
bock” o quelle intere sezioni di auto realizzate con precisione assoluta lavorando enormi blocchi di
alluminio, che «costano ciascuna
come un appartamento». Nei laboratori di Ingolstadt la A3 era già finita un anno fa e da allora è partita
la battaglia contro i decimi di millimetro e i grammi.
La stessa cosa ha riguardato i
motoristi che hanno sviluppato, a
partire dalla A3, i nuovi motori a
benzina TFSI 1400 (122 Cv, 203
km/h) e 1800 (180 Cv, 232 km/h) e
il diesel 2000 TDI (150 Cv, 216
km/h) adattati alla nuova piattaforma: il 1400 è ora totalmente in
alluminio, pesa 21 kg in meno e ha
funzionamento modulare, a due o
a quattro cilindri. A questi propulsori si affiancheranno entro l’anno
un 1600 TDI (105 Cv) con emissioni di CO2 di soli 99 gr/km e successivamente il 1400 TCNG a metano
(110 Cv) e la versioni sportiva S3.
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CX-5, addio vecchio Suv
Mazda rilancia il crossover
PIERO CAMPANI
kyActiv, Kodo, Karakuri, tre concetti tipici
giapponesi che rappresentano la sintesi del
nuovo corso Mazda che vede,
nella CX-5, il punto di partenza
per il rilancio mondiale. Con
SkyActiv gli ingegneri giapponesi hanno voluto identificare
il lavoro di ricerca di nuovi materiali per arrivare ad un notevole risparmio (fino al 30 per
cento) di peso, di carburante e
di emissioni. Kodo sta a significare “l’anima del movimento”
che si traduce nella ricerca esasperata della migliore vita a
bordo. Molto più lineare Karakuri che è il sistema per abbattere i sedili posteriori con
una sola mossa creando un
ampio piano di carico.
«Con la CX-5 ripartiamo da
zero dopo l’esperienza Ford –
ha detto Wojciech Halarewicz,
presidente di Mazda Italia- è un
prodotto pensato, studiato e
realizzato, partendo dal foglio
bianco. Per noi rappresenta la
svolta, la prima vettura ad inaugurare la filosofia costruttiva
SkyActiv, sulla quale si baserà
l'intera linea di prodotti futuri».
La casa giapponese, infatti, si
prepara a lanciare entro il 2014
ben 5 modelli, cominciando
proprio dal nuovo crossover
per continuare con la Mazda6
che arriverà a fine anno.
In Mazda Italia sono convin-
S
Due diesel
LA Mazda CX-5 viene
proposta con un motore 2000
benzina da 165 Cv e un diesel
2200 disponibile con potenze
di 150 o 175 Cv
ti che, con l’arrivo della CX-5
che va ad inserirsi in un segmento dominato da un’altra
giapponese, la Nissan Qashqai,
dalla coreana ix35, dalla Volkswagen Tiguan, da Ford Kuga e
da Toyota Rav, le cose cambieranno radicalmente. Le vendite dei suv-crossover, nonostante la crisi reggono abbastanza: «Il rapporto qualità
prezzo della nostra CX-5 – conclude Halarewicz – è a nostro
vantaggio. Per questo le aspettative, arrivando a prevedere in
Italia circa 4.000 unità all’anno,
sono altissime rivoluzionando
gli attuali equilibri del segmen-
to».
Per aggredire il mercato italiano, il nuovo Suv Mazda viene
proposto con un motore 2 litri
benzina da 165 cavalli e un motore 2,2 litri diesel da 150 e 175
Cv con cambio a 6 rapporti o
automatico e prezzi da 22.900
per il benzina e da 24.900 fino a
35.700 per le versioni diesel. La
versione 4x4 parte da 29.950
euro. Due le trasmissioni: anteriore o integrale. Il modello che
rappresenterà il top delle vendite in Italia è sicuramente
quello equipaggiato con il motore diesel da 150 Cv che offre
ottime sensazioni di guida grazie alle nuove sospensioni che
permettono un comportamento sicuro su strada. Più
grintosa, ovviamente, la versione da 175 Cv. Il cambio manuale ha un’escursione breve e
rapporti ben spaziati.
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