01 GENESI DEL PROGETTO
PROJET
50 ANNI RENAULT 16
La storia inizia nel 1958 con il rinnovo della Frégate. Questa berlina di 11 CV, presentata alla fine del 1950,
non ha mai ottenuto il successo cui aspirava in Francia e all’estero. Pierre Dreyfus, Presidente di una Régie
Nationale diventata grande specialista delle piccole, resta convinto della necessità di proporre una grande
Renault nella gamma. L’obiettivo di conquista dei mercati stranieri, in particolare quello statunitense, su cui
Renault si era affacciata con successo nel 1956, fa emergere l’esigenza di un’ammiraglia.
È in questo contesto che Pierre Dreyfus lancia nel 1958 il progetto 114, un’auto statutaria dotata di un 6
cilindri, che affida al nuovo responsabile degli Studi, Yves Georges. Come per qualunque nuovo progetto, gli
studi si estendono su un arco di tempo di cinque anni e quindi la 114 avanza a piccoli passi. Il progetto
presenta una carrozzeria a sei finestrini – caratteristica di una limousine – disegnata dallo stilista italiano
Ghia ed è equipaggiato con un motore 6 cilindri 2,2 l e una sospensione oleopneumatica. Con questo progetto
Renault si è chiaramente posizionata su un livello dell’alto di gamma. Gli studi avanzano bene, a tal punto che
vengono costruiti quattordici prototipi per realizzare le prove su strada. Paradossalmente, è proprio in questa
fase che tutto si ferma.
Pierre Dreyfus decide, all’inizio del 1961, di rinunciare al progetto. Le ragioni sono molteplici e si sommano
l’una all’altra: crollo delle vendite negli Stati Uniti, tensioni in diversi mercati europei, costo previsionale
eccessivo del progetto, interrogativi sull’alto di gamma in Francia. il progetto 114 non ha forse più un suo
spazio. «L’arresto è inevitabile, a causa di elementi che non sono stati presi in considerazione o in modo
insufficiente», spiega Pierre Dreyfus, che intende comunque trarre i dovuti insegnamenti da tale esperienza:
«per la grande Renault, dobbiamo procedere diversamente. E questo in vari settori». Il progetto 114 è
abbandonato, spazio al progetto 115!
Basteranno solo quattro mesi per elaborare un nuovo capitolato, articolato intorno alle scelte strategiche di
Pierre Dreyfus e dello stato maggiore a lui più vicino, un brain-trust che il presidente ha riunito fin dal suo
arrivo nel 1955 e che comprende Yves Georges, le nuove reclute del Commercio, François Zannotti per
l’Europa e Michel Maison per la Francia e il direttore della Produzione, Christian Beullac. Tutti si schierano a
favore delle nuove idee di Pierre Dreyfus in tema di pianificazione della crescita e di definizione di una
politica di esportazione e tutti seguono il Presidente nella sua scelta strutturale per il progetto 115: «sarà una
1500 cm3», in altri termini un’auto del segmento medio-superiore e non un alto di gamma. Questo segmento di
mercato si è già affermato, in particolare in Germania, ma Pierre Dreyfus dichiara che «la 115 non somiglierà
assolutamente a una 404, una Rekord o una Taunus», sarà un’auto diversa, che sedurrà per la sua originalità
una clientela di famiglie del baby-boom piuttosto agiate, probabilmente quadri e dirigenti anticonformisti.
Yves Georges comprende immediatamente l’opportunità che si presenta. L’abbandono del progetto 114 è stato
vissuto male dalle sue équipe e gli ingegneri e i tecnici, che si erano appassionati al progetto, non hanno
nascosto la loro delusione. Deve quindi riuscire a mobilitare ancora una volta il personale, tornare a motivarlo
intorno a un progetto condiviso. Il progetto 115, così come si presenta, corrisponde abbastanza all’auto di cui
ingegneri e tecnici di Renault hanno bisogno nella vita quotidiana: un’auto moderna, abitabile e pratica,
capace di rispecchiare senza eccessi uno status sociale elevato. Yves Georges presenta allora ai suoi
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collaboratori il progetto 115 lanciando un’idea allettante: «immaginate l’auto del segmento medio-superiore
02 L’AUTOMOBILE INTELLIGENTE
come la vorreste voi». Il personale dell’ufficio studi aderisce immediatamente a questo insolito esercizio di
management e i più entusiasti sono proprio i giovani capiservizio, che riusciranno ad attirare i migliori
elementi delle proprie équipe, tra cui Gaston Juchet (design), Claude Prost-Dame (carrozzeria), Jacques
Blondeleau (sospensioni) e Michel Petricenko (motore).
Fin dal 1961 si pone, però, il problema delle tempistiche perché, tenuto conto degli strumenti tecnici e dei
metodi utilizzati, il progetto 115 non potrà andare in porto prima della metà del 1966. Con la fine produzione
della Frégate, Renault rischia di allontanarsi dalla clientela dei modelli superiori: bisogna quindi accelerare,
senza tuttavia correre rischi a livello della qualità e Pierre Dreyfus, scottato dagli errori della Frégate, è
categorico su questo punto. Yves Georges inizia facendo l’inventario degli elementi degli studi trasferibili dal
progetto 114 al 115: sterzo, frenata mista dischi e tamburi, tutto viene analizzato. Il trasferimento più
emblematico resta quello del motore: il 6 cilindri in linea viene sostituito da un moderno quattro cilindri. Il
cambiamento organizzativo più pregnante è introdotto da Yves Georges nella gestione degli studi, con la
decisione di abbandonare l’iter abituale, caratterizzato da una rigida compartimentazione e
dall’affiancamento delle funzioni: fino ad ora, era solo dopo aver completato lo studio che i progettisti
consegnavano il lavoro ai responsabili della fabbricazione, per permettere loro di organizzare il processo
d’industrializzazione. Questi ultimi erano costretti a rivolgersi più volte ai progettisti, chiedendo loro delle
modifiche per aggirare i problemi industriali. Yves Georges decide che la progettazione e la fabbricazione
procederanno di paro passo, con riunioni organizzate tra i servizi Studi e Metodi due o tre volte alla
settimana. L’obiettivo è di anticipare le soluzioni, guadagnando tempo per migliore contemporaneamente la
qualità. Imponendo un cambiamento di tale portata, Yves Georges proietta Renault nell’ingegneria
simultanea, trent’anni prima che tutto il settore automobilistico la adotti, importando il sistema dal
Giappone!
Nell’estate del 1964, lo studio arriva al termine e l’Ufficio Studi si occupa della preparazione delle preserie. La
prima foto ufficiale è pubblicata in settembre sulla rivista Automobile Magazine con la legenda: Renault 1500.
Il nome Renault 16 viene svelato in dicembre, appena quattro anni dopo l’inizio dello studio.
Fin dal 1957, Pierre Dreyfus ha affermato chiaramente il suo desiderio di una visione diversa dell’automobile:
«un’auto non deve più essere quattro sedili e un bagagliaio. Deve essere un volume». Lanciando la R4 nel 1961,
Renault ha inventato l’auto da vivere, quella che si adatta a una società in piena trasformazione. La R4 è nello
stesso tempo l’auto per il lavoro e il tempo libero, per la settimana e il week-end, per la città e la campagna.
Puntando su questo concetto innovativo, Renault intende svilupparlo ed estenderlo alla gamma che dovrà
essere progettata negli anni a venire. La futura Renault 16 viene quindi immaginata, fin dal 1961, come
un’auto da vivere, elemento cardine di un’auspicata differenziazione dalla concorrenza.
Il design assume un’importanza fondamentale. Nel 1961, la R4 ha incontestabilmente sorpreso e vanta i suoi
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fan, i più numerosi, ma anche molti detrattori, che ne criticano l’eccessiva somiglianza a un veicolo
commerciale. Per una 1500 cm3 e cioè un’auto di livello medio-superiore, non è più possibile suscitare dubbi.
La complessità del lavoro dei designer non risiede nella semplice integrazione di una quinta porta posteriore
nella carrozzeria: è l’espressione globale di una sintesi automobilistica che si rivela complessa, poiché il
progetto 115 corrisponde nello stesso tempo ai canoni del design e dell’architettura della berlina, della station
wagon, e addirittura del coupé. Nata dall’audace matita di Gaston Juchet, la Renault 16 si presenta fin
dall’inizio del 1962 con lo stile spigoloso che resterà suo appannaggio: struttura a due volumi, portellone
posteriore, carrozzeria con sei finestrini, linea di cintura della scocca bassa, padiglione alto e assenza di
gocciolatoi, nulla in comune con le caratteristiche delle 1500 cm 3 dell’epoca. La Renault 16 adotta uno stile
radicalmente diverso, proponendo un look moderno più che accattivante, distante dai codici rivendicati fino
ad ora. Esprime un’audacia stilistica, soprattutto in un mercato in cui la clientela “abbiente” si sente
rassicurata dal classicismo. È comprensibile che Renault si ponga a sua volta degli interrogativi. Pierre
Dreyfus accetta immediatamente il rischio, convinto che la Renault 16 sedurrà i clienti originali, un po’
anticonformisti: «sarà l’automobile delle famiglie attirate dalle modernità della società dei consumi ».
«Probabilmente anche quella degli intellettuali», prevede Yves Georges. I responsabili del commercio ne sono
convinti, ma scommettono che «le famiglie tradizionali resteranno fedeli alla 404».
«Per il suo design - taglia corto Pierre Dreyfus - la R16 sarà un modello di conquista. È tutto ciò di cui
abbiamo bisogno: differenza e originalità».
Oltre al design molto originale, la Renault 16 si distingue per un’abitabilità fuori dal comune. Progettata come
un’auto da vivere, in linea con la filosofia della R4, la R16 offre una versatilità nell’utilizzo che non è proposta
da nessuna 1500, se non in versione familiare. Renault non si accontenta, tuttavia, di un portellone e di una
panchetta ribaltabile: lo spazio interno è organizzato intorno a un volume del bagagliaio programmato per
quattro tipi di utilizzo.
La posizione cosiddetta “normale” corrisponde al trasporto di quattro o cinque persone, con un volume del
bagagliaio di 346 litri. La posizione “partenza per le vacanze” permette di far avanzare il divano posteriore,
lasciando spazio sufficiente ai tre passeggeri posteriori e offrendo contestualmente uno spazio di carico di 424
litri. La terza e quarta posizione corrispondono a funzioni occasionali, in cui il divano posteriore non è
utilizzabile.
In posizione 3, si ottengono 750 dm3 per il trasporto di oggetti ingombranti, con il sedile posteriore aperto e la
posizione dissociata dallo schienale. Infine, la posizione 4 porta il volume di carico a 1200 litri, per trasporti
eccezionali, dopo aver estratto dall’auto il divano posteriore. Queste soluzioni preesistenti fanno emergere le
sue qualità di automobile intelligente, che si adatta a utilizzi differenti, mirati e predefiniti dai progettisti
della Marca.
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La Renault 16 risponde ad un modo di vivere. Progettata per coincidere con le necessità delle vacanze, della
03 I PROGRESSI TECNICI DELL’AUTO
casa di campagna o dei ritorni dai mercatini dell’antiquariato, l’auto si adatta ai bagagli e ai passeggeri: la
posizione “mamma” consente di bloccare un seggiolino tra il sedile anteriore destro e il divano posteriore. In
un’epoca in cui nessuna legislazione disciplina ancora il trasporto dei bambini, Renault innova rendendo
pubbliche le prime riflessioni di quello che diventerà più tardi il Dipartimento bambini. Infine, due soluzioni
consentono di assicurare il comfort del passeggero anteriore: la posizione rally offre uno spazio di relax simile
ai sedili da aviazione; la posizione cuccetta propone uno (o due) posti letto, elemento irrinunciabile per il
benessere automobilistico degli anni 60’. Queste diverse posizioni dei sedili e del divano posteriore,
incarnazione su quattro ruote dell’architettura delle pareti mobili, non corrispondono soltanto ai diversi
utilizzi dell’auto, ma configurano autentiche scene della vita quotidiana negli anni del boom economico.
Automobile da vivere e automobile intelligente, la Renault 16 rappresenta una svolta.
Con una filosofia e un design totalmente originale, la Renault 16 nasce ovviamente all’insegna
dell’innovazione. Di per sé, la struttura a due volumi è già un elemento unico in tale segmento di mercato, ma
la progettazione stessa della carrozzeria e della scocca valorizza aspetti di notevole originalità: la struttura
monoscocca, ad esempio, comprende un sottoscocca molto rigido, per evitare eventuali torsioni della scocca
causate dal portellone posteriore o dall’assenza di paratia nel vano bagagli. Questa attenzione per la rigidità si
manifesta anche nella presenza di due fiancate monoblocco, che si prolungano fino al parafango posteriore e
di longheroni che sostengono un tetto con nervature. Questa progettazione molto insolita, che si distingue per
la presenza di un padiglione arcuato e di un tetto piatto, consente di rialzare l’entrata della porta e di
migliorare nello stesso tempo l’accessibilità interna e la superficie vetrata, sopprimendo parallelamente i
gocciolatoi del tetto, spesso poco estetici. Il design e la progettazione a due volumi rivoluzionano quindi la
struttura della carrozzeria.
Altro elemento centrale dei progressi tecnici compiuti dalla Renault 16 consiste nella funzionalità interna,
caratterizzata dalla mobilità dei sedili, che adottano le 7 posizioni già illustrate nel capitolo precedente. I
progressi si ritrovano anche altrove: i sedili e il divano posteriore, ad esempio, abbandonano le tradizionali
molle per adottare cuscini in schiuma poliuretanica e bordi imbottiti di fibre impregnate di gomma, ricoperti
da un tessuto sintetico molto elastico, che sposa perfettamente le forme dei cuscini. Altro elemento di
modernità, la simil-pelle proposta in opzione, un materiale molto alla moda nel ’65, che si era imposto nel
settore automobilistico come la fòrmica lo aveva fatto a sua volta nell’arredamento.
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Infine, ultimo elemento innovativo che si ritrova all’interno della Renault 16, l’impianto di riscaldamentoclimatizzazione. Renault esclude le soluzioni tradizionali per evitare due inconvenienti: la propagazione
nell’abitacolo degli odori dei prodotti trasportati nel vano bagagli e il rischio che il riscaldamento lasci ai
passeggeri la sgradevole sensazione di “un piede freddo e uno caldo”.
Per risolvere tali problemi, gli ingegneri lavorano sulla circolazione dell’aria all’interno dell’auto e creano
posteriormente, lungo gli spigoli del tetto, delle prese d’aria che permettono all’aria di essere aspirata
all’esterno, senza rischiare che l’acqua penetri nell’abitacolo. Nella parte anteriore, l’aria entra da una presa
sotto il parabrezza ed è canalizzata fino a un compartimento di stoccaggio, dove passa automaticamente in
sovrapressione. Per assicurare la ventilazione e il riscaldamento, l’aria entra nell’abitacolo attraverso una fila
ininterrotta di orifizi, che garantiscono una diffusione fine ed equilibrata. È il sistema dei coni d’aria. Per
aumentare la temperatura nell’auto, l’aria transita attraverso un radiatore ad alette, un dispositivo che si ispira
direttamente agli impianti tecnologici installati negli appartamenti moderni, e viene modulata da un’altra
circolazione d’aria, questa volta fresca, diretta verso il viso dei passeggeri! Questo sistema, particolarmente
elaborato, è studiato in collaborazione con Sofica e consente a Renault e al suo fornitore di depositare
numerosi brevetti.
I progressi tecnologici riguardano anche elementi puramente tecnici. La Renault 16 è una trazione anteriore,
una caratteristica ancora rara in Europa. Yves Georges difende strenuamente questa soluzione, sia per ragioni
di sicurezza – «l’auto perdona molti errori di guida» – che per l’abitabilità «libera la parte posteriore da tutti
gli elementi meccanici». Questa scelta tecnica è validata da altri accorgimenti. Per ottenere una buona
ripartizione delle masse, il Costruttore opta per il motore in posizione anteriore centrale, con trasmissione
all’estremità. Le sospensioni sono indipendenti, con barre di torsione, un modo per coniugare
comportamento stradale e comfort.
La posizione trasversale delle barre di torsione nella parte posteriore è responsabile di una differenza di 7 cm
del passo tra destra e sinistra, una caratteristica già presente sulla Renault 4. Per quanto concerne la frenata, è
mista con dischi anteriori e tamburi posteriori e completata da un limitatore di pressione destinato a impedire
che le ruote posteriori si blocchino in caso di frenata violenta. Questi diversi elementi collocano la Renault 16
nella categoria delle stradiste, a condizione che il motore stia al passo. Si sceglie quindi un 4 cilindri da 1470
cm3 da 55 cv, di concezione piuttosto classica, con albero a camme laterale, robusto grazie all’albero motore a
cinque cuscinetti e molto innovativo in termini di fabbricazione, con un monoblocco realizzato in alluminio
pressofuso, praticamente un’anteprima in Europa poiché solo alcuni costruttori americani hanno osato
adottare tale soluzione. I vantaggi dell’alluminio sono la leggerezza e l’ossidazione ridotta, ma anche i tempi di
lavorazione molto più brevi. La testata e la trasmissione utilizzano lo stesso materiale e beneficiano di
analoghi vantaggi di fabbricazione.
Renault dota il veicolo di un circuito di raffreddamento sigillato con vaso di espansione, un’innovazione di
rilievo, inaugurata nel 1961 sulla Renault 4. Questo sistema è completato da un ventilatore intermittente a
comando elettrico, ed è proprio nel campo elettrico che la Renault 16 si distingue nettamente dalla
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concorrenza: per la prima volta in Europa, l’auto è equipaggiata con un alternatore, al posto della dinamo. Il
grande vantaggio di tale elemento è procurare corrente elettrica costante, anche ai bassi regimi, permettendo
04 L’EVOLUZIONE DEI MODELLI
di affrontare gli ingorghi – a una velocità che non permette alle dinamo di ricaricare la batteria – con i
proiettori (rettangolari) e i tergicristalli (due velocità) accesi, senza rischio di trovarsi con la batteria scarica.
Questo alternatore è fornito da SEV-Motorola.
RENAULT 16 (1965-1980):
Svelata alla stampa il 4 gennaio 1965, la Renault 16 è ufficialmente presentata tre mesi dopo, in occasione del
Salone di Ginevra, il 10 marzo 1965 e le prime consegne sono effettuate in giugno. Le finiture proposte sono
tre: Normale, con una panchetta anteriore, Grand Luxe, con due sedili anteriori con schienale fisso e Grand
Luxe Super con sedili anteriori con schienali reclinabili e braccioli sul divano posteriori. I prezzi sono
compresi tra 9.900 e 10.650 franchi. I primi a provarla ne elogiano la versatilità di utilizzo e il comfort, mentre
la stampa rende omaggio a «un’auto originale e anticonformista» (Sport Auto), ne apprezza «lo sterzo perfetto
che fa dimenticare le ruote motrici anteriori» (l’Auto Journal), la considera complessivamente «spaziosa,
economica, semplice e sicura da utilizzare». Un percorso quasi senza errori che la porta, pochi mesi dopo, a
ottenere il premio dell’auto dell’anno: il trofeo è consegnato a Pierre Dreyfus il 3 febbraio 1966, alla vigilia
dell’apertura del Salone di Amsterdam, che segna l’inizio dell’anno automobilistico europeo.
La Renault 16 subisce alcune evoluzioni durante i quindici anni di carriera: fin dal 1967 vengono modificati il
quadro strumenti, la griglia dei rapporti al cambio e l’impianto frenante. In altri termini, Renault è attenta ai
commenti della clientela e determinata a conquistare un nuovo mercato. Dopo poche altre modifiche – spesso
marginali – il modello beneficia della trasformazione più importante nell’anno modello 1971, con il nuovo
design della parte posteriore, che lancia quella che viene oggi definita la Fase II.
In tale occasione, le Renault 16 adottano nuove denominazioni: 16 L e 16 TL.
RENAULT 16 TS (1968-1976):
Con 400 unità vendute al giorno, Renault non è completamente soddisfatta dei risultati della Renault 16. Per
le Direzioni Commerciali e Marketing, il design audace dell’auto frena alcuni acquirenti, ma non è facile
risolvere dubbi legati al gusto. La 16 non convince, tuttavia, neanche per un livello di gamma e delle
performance meno elevati della concorrenza, in particolare in confronto alle 404 e ID 19. La Marca decide di
«imborghesire la Renault 16». La risposta, la Renault 16 TS, è svelata al Salone di Ginevra in marzo 1968. Il
risultato è sorprendente. Mai un modello di gamma media ha beneficiato di tanti elementi distintivi: sedili
anteriori ridisegnati con vano portaoggetti e bracciolo centrale, quadro strumenti a quattro quadranti con
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contagiri, termometro per l’acqua e totalizzatore-parzializzatore, tergicristalli a due velocità con sistema di
detersione a quattro getti, retrovisori giorno-notte, posacenere e accendisigari illuminati, spot di lettura
anteriore, lunotto autosbrinante, fari fendinebbia allo iodio e (nel 1969) fanali di retromarcia! Una dotazione
di una ricchezza inedita! In opzione, la Renault 16 TS propone finestrini anteriori a comando elettrico (di
serie nel ’69) e, molto rapidamente, un tetto apribile elettrico e sellerie in pelle (1969). La versione TS fa
entrare Renault nel segmento superiore. A livello meccanico, la Renault 16 TS è equipaggiata con
un’evoluzione del motore che beneficia di una cilindrata maggiore grazie all’aumento della corsa e
dell’alesaggio. Il propulsore in alluminio, alimentato da un carburatore bicorpo, passa a 1.565 cm3 ed eroga 83
cv, pari a un supplemento del 50% rispetto alla Renault 16! Viene disegnato un nuovo albero motore e una
testata emisferica che si ispira alla filosofia della 8 Gordini, con valvole a V e candele centrali. La Renault 16
TS supera i 165 km/h (142 km/h per la versione di base) con consumi che aumentano di appena un litro per
100 km. La TS si colloca nella scia delle grandi stradiste, come la 404 iniezione, la BMW 1600 e la Fiat 125.
L’impianto frenante è dotato di dischi maggiorati e di un servofreno a depressione Bendix. La Marca
immaginava di proporre un’auto più borghese, mentre la Renault 16 TS è percepita dalla clientela come una
berlina sportiva! Le performance potenziate, il quadro strumenti accattivante e la sigla TS, per Turismo
Sportivo, prevalgono sull’equipaggiamento, nonostante la sua ricchezza. Le vendite della Renault 16
decollano: la versione TS segna il vero debutto del modello.
RENAULT 16 TA (1969-1971):
Renault si interessa alle trasmissioni automatiche da tempo e ha proposto diversi sistemi di frizione
elettromagnetica con le 4 CV Ferlec (1955) e R8 Jaeger (1962), e addirittura delle trasmissioni
semiautomatiche con la Frégate Transfluide (1956). Nel 1969, Renault compie un salto tecnologico
presentando, ancora una volta al Salone di Ginevra, la Renault 16 TA, per Trasmissione Automatica. Il
modello è equipaggiato con la prima trasmissione automatica francese – la cosiddetta 39 – che coniuga
tecniche idrauliche ed elettroniche. Di tipo epicicloidale, essa contiene un treno planetario complesso, di tipo
Ravigneaux. Con tre rapporti in avanti e la retromarcia, la trasmissione è integralmente gestita
dall’elettronica: in altri termini il rapporto al cambio è selezionato in funzione della velocità dell’auto e della
posizione del pedale dell’acceleratore. L’innovazione è ancor più apprezzabile poiché la 16 TA è venduta allo
stesso prezzo della TS, cioè 14.300 franchi, un ottimo affare per il cliente, ma in realtà una scelta strategica di
Renault, che intende convertire i suoi clienti alla trasmissione automatica: «nel 1975 – afferma la Direzione
Marketing – il 25% delle auto sarà una versione automatica».
Per Renault, le 16 TA sono onerose, poiché le trasmissioni 139 sono vendute in perdita. Nel 1969, sono
fabbricate a Cléon (Seine Maritime), con cadenze di 40 unità al giorno e con strumenti quasi artigianali. Cosa
aspetta quindi Renault? Semplicemente l’entrata in servizio dello stabilimento dedicato alle trasmissioni
automatiche, la STA (Société de Transmissions Automatiques), un sito ubicato a Ruitz (Pas de Calais) e
finanziato dall’Associazione Peugeot-Renault. Lo stabilimento ha accumulato ritardi a causa delle esitazioni di
Peugeot in tema di trasmissioni automatiche e sarà operativo soltanto nel 1971.
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Dotata del propulsore 1.565 cm3 della Renault 16 TS, limitato a 67 cv, la Renault 16 TA avrà una vita breve e
05 STABILIMENTO E PRODUZIONE
scomparirà dal listino del 1971. Ma Renault non rinuncia: la Marca ristruttura la gamma per ampliare la
proposta e presenta la trasmissione automatica in opzione (1.880 franchi nel 1972) sulle 16 TL e le 16 TS, che
ostentano quindi la sigla “Automatic”.
RENAULT 16 TX (1973-1980):
Al Salone dell’Auto di Parigi, nell’ ottobre 1973, Renault presenta per il modello dell’anno 1974, la nuova
Renault 16 TX. È il vertice di gamma, la stessa ricetta della TS applicata a un’Europa autostradale e alle prime
avvisaglie della crisi del petrolio. La 16 TX coniuga quindi performance, resistenza ed equipaggiamenti e
beneficia di un nuovo propulsore da 1.647 cm3, che sviluppa 93 cv DIN. Più delle semplici performances – 175
km/h – la novità consiste nell’adozione di una trasmissione a cinque rapporti che riduce il regime del motore
in autostrada e di conseguenza, il consumo di benzina: a 130 km/h, e cioè il nuovo limite di velocità in
autostrada, la 16 TX si limita a 11,5 l per 100 km, un consumo particolarmente moderato per quell’epoca. Il
calo dei consumi è ulteriormente favorito dalla presenza di un piccolo spoiler posteriore, disposto nella parte
superiore del portellone, con un’angolazione calcolata per guadagnare 3 punti di CX, 0,5 l di carburante e 5
km/h di velocità massima.
La Renault 16 TX si distingue per un equipaggiamento premium: doppi proiettori allo iodio, cerchi tipo
Gordini 14 pollici, spoiler e tergicristalli posteriori, chiusura centralizzata delle porte, finestrini a comando
elettrico, parabrezza in vetro stratificato, cinture di sicurezza con avvolgitore, lussuose sellerie in tessuto, non
mancarebbe niente, tranne quanto proposto in opzione: i vetri scuri, il tetto apribile, la trasmissione
automatica, i sedili in pelle (2.000 franchi) e il climatizzatore (3.000 franchi).
Con la Version TX, che si aggiunge alle altre finiture del modello, la Marca propone nel 1974 una vera e
propria gamma di modelli medio-superiori. Le versioni L e TL sono proposte rispettivamente al prezzo di
15.400 e 16.500 franchi, la TS a 18.600 franchi e la TX a 20.600 franchi.
Il 2 dicembre 1964, la prima Renault 16 esce dalle linee di montaggio dello stabilimento francese di
Sandouville, nella periferia di Le Havre (Seine-Maritime). Per una nuova auto, è davvero un’autentica
prodezza essere montata in un nuovo stabilimento, con una manodopera inesperta.
Già alla fine degli anni ’50, Renault si trova a dover affrontare problemi di carenza di capacità produttiva
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dovuti al forte sviluppo. Eppure, il Costruttore non è più limitato negli stretti confini del sito storico di
Boulogne. Nel 1951, lo stabilimento di Flins (Yvelines) è venuto ad affiancare Boulogne Billancourt per il
montaggio, mentre quello di Cléon (Seine-Maritime) produce motori e trasmissioni dal 1959. Tuttavia, il
passaggio dalle 1.000 unità del 1955 a 2.000 veicoli al giorno nel 1957, e poi a 3.000 nel 1963, modifica
completamente la situazione. Bisogna creare un nuovo stabilimento per la Renault 16. In una Francia in cui i
pubblici poteri si impegnano energicamente in una politica di riassetto territoriale, per ovviare all’eccessivo
centralismo parigino, la richiesta di Renault di ingrandire lo stabilimento di Flins viene respinta, perché il sito
è considerato troppo vicino a Parigi.
I poteri pubblici propongono quindi a Renault di costruire un nuovo sito nei pressi di Nantes (Loire
Atlantique), ma Pierre Dreyfus, Presidente di Renault, rifiuta: la Bretagna è troppo distante dagli stabilimenti
esistenti e l’utilizzo di un sito produttivo a Nantes aumenterebbe di 300 franchi il prezzo di costo di ogni
veicolo. Dopo ardui negoziati, in cui il Presidente della Régie incontra il Primo ministro, Renault opta per la
periferia di Le Havre. Sandouville offre numerosi vantaggi: vasti terreni, numerosa manodopera proveniente
nello stesso tempo dalla zona portuale e dalle vicine campagne e infine ottimi collegamenti. La città si apre sul
porto marittimo, diventando la via d’accesso all’esportazione, quella verso gli Stati Uniti, a cui il Costruttore
aspira fin dagli anni ’50. Ma Sandouville si trova anche sulla Senna, un fiume che simbolizza la coerenza
geografica degli insediamenti di Renault, e traccia l’asse ideale di comunicazione poiché BoulogneBillancourt, Flins e Cléon sono ubicate nella vallata della Senna, dove si concentrano le possibilità di trasporto
su strada, ferroviario e fluviale.
I primi lavori iniziano a Sandouville in luglio 1963 e cioè proprio nel momento in cui dovrebbe iniziare la
preparazione dell’industrializzazione della Renault 16. Per evitare ritardi, il Costruttore decide di realizzare i
componenti imbutiti della Renault 16 a Flins, per trasferirli poi a Sandouville.
Stradali e ferroviari in un primo momento, i trasporti tra gli stabilimenti diventano fluviali dal 1967, il tempo
necessario all’azienda per organizzarsi. Il cantiere di Sandouville è affidato a una filiale di Renault, la SERI
(Société d’Études et de Réalisations Industrielles). Nonostante alcune difficoltà geologiche – i terreni sono
paludosi ed esigono la costruzione di 2300 appoggi di calcestruzzo – i lavori vengono realizzati in tempi
record: in un anno, lo stabilimento si erge con la forma distintiva di una gigantesca “U”, raggruppando edifici
di due piani. Il sito si concentra sull’essenziale: reparto lamiere, alimentato dalle presse di Flins, verniciatura e
montaggio finale, che accoglie il gruppo ammortizzatori/sospensioni proveniente dallo stabilimento di Le
Mans, le barre di torsione di Billancourt, i motori e le trasmissioni di Cléon. A questo interscambio tra siti si
aggiungono centinaia di subfornitori ubicati in Francia e all’estero, che alimentano a loro volta Sandouville.
L’Azienda è perfettamente consapevole delle difficoltà correlate all’avviamento di un nuovo stabilimento, in
particolare con personale inesperto. Per fortuna, Flins è vicina ed è questo stabilimento che affiancherà
Sandouville. L’organico iniziale è di 1.500 persone, costituito da numerosi ex-agricoltori tentati dalla vita in
città e dalla fabbrica, ma anche da ex portuali, per la maggior parte operai vittime della crisi creata dalla
concorrenza dei porti della Lega anseatica. Per formare questi operai, Renault invia a Sandouville una
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struttura d’inquadramento proveniente da Flins e da Billancourt. Bisogna insegnare a tutto il personale,
uomini e donne, un nuovo mestiere, ma anche comprendere con loro le specificità del montaggio di un nuovo
modello. È quindi l’occasione per scoprire e far scoprire le esigenze in fatto di qualità. Per creare delle buone
basi nello stabilimento, adattarlo ai suoi dipendenti e alla Renault 16, il Costruttore decide di lanciare la
produzione a ritmo lento: all’avviamento, si producono soltanto 60 unità al giorno. I primi modelli di serie
escono dalle linee il 2 gennaio 1965, per una piena produzione prevista solo in giugno, al momento del lancio
commerciale nella rete.
Renault si concede tempo.
Lo dimostrano le 500 unità prodotte per clienti mirati o amministrazioni: un ultimo banco di prova, poiché i
clienti comunicheranno le loro critiche allo stabilimento. Gli ingegneri ascoltano e sono ben 283 le modifiche
introdotte per i modelli di serie. L’agenzia Publicis, che cura la pubblicità della Marca, utilizzerà questa
operazione per lanciare una campagna originale, destinata a convincere la clientela degli sforzi dispiegati da
Renault in tema di qualità. Una buona iniziativa per il ritorno della Marca nel mondo delle automobili di
gamma medio-superiore.
Sandouville cresce rapidamente. Un anno dopo l’apertura, il sito comprende circa 3.000 persone, di cui il 20%
donne. Le cadenze sono di 400 unità al giorno fino al lancio della TS (1968), quando il ritmo passa
progressivamente a 900 unità quotidiane. La Renault 16
ha trasformato Sandouville in un grande
stabilimento, capace di gestire una produzione consistente e qualitativa. Il destino dello stabilimento è
tracciato: le auto di gamma superiore e più tardi, l’alto di gamma. Dal 1965 al 1980, la Renault 16 tocca una
produzione di 1.845.959 unità, di cui la stragrande maggioranza assemblata a Sandouville, mentre da Flins ne
escono 338 889 unità.
C’è poi l’estero. Le Renault 16 e 16 TS sono prodotte anche fuori dalla Francia. Il numero di paesi che ne
rivendicano la produzione è elevato, in linea con gli stabilimenti CKD(1) di Renault nel mondo: Algeria, Sud
Africa, Australia, Canada, Costa d’Avorio, Irlanda, Madagascar, Marocco, Filippine, Portogallo, Trinità,
Venezuela, Jugoslavia.
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Stabilimento per il montaggio di veicoli in kit
Produzione totale di Renault 16
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
38 612
118 319
119 299
149 376
186 632
196 253
182 479
176 248
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
173 521
126 591
120 452
107 745
79 014
49 656
21 996
5 309
Totale: 1.851.502 unità
11
Produzione e vendite di Renault 16.
06 L’INTERNAZIONALE
200.000
Produzione Totale
180.000
Vendite in Francia
160.000
Vendite all’estero
140.000
120.000
100.000
Production totale
Ventes en France
Ventes à l'étranger
80.000
60.000
40.000
20.000
0
1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980
Dieci anni prima del lancio della Renault 16, Pierre Dreyfus aveva stabilito gli obiettivi globali di Renault:
l’azienda doveva esportare il 50% della sua produzione nel mondo. Un obiettivo giudicato irrealizzabile nel
1955 per una marca che all’epoca aveva una quota di mercato internazionale del 25 - 30%. Eppure, la Renault
16 raggiunge i livelli previsti: con 999.468 unità vendute in Francia contro 852.034 all’estero, la Renault 16
vanta innegabilmente un successo internazionale.
Il modello viene proposto a livello internazionale sin dal 1965. Renault spiega che l’automobile «è stata ideata
per la clientela internazionale, sui mercati in cui si assiste a un miglioramento delle condizioni di vita e che
mostrano in particolare esigenze legate allo status sociale e al desiderio di evasione». Dopo un accurato studio
dei mercati, Renault si rende conto che i criteri di acquisto in Francia e all’estero sono differenti: mentre i
clienti francesi sono molto attenti alle qualità dinamiche e tecniche di un’automobile, quelli europei, in
particolare del Mercato Comune, obbediscono a «motivazioni decisamente più convenzionali». Il design, ad
esempio, riveste un ruolo molto più importante che in Francia. Si potrebbe quindi temere che questo modello
così innovativo «si scontri con il gusto tradizionale della clientela estera». «Questo problema non sussiste»
spiega Michel Maison del Team commerciale. «Sui mercati esteri possiamo tentare di rivolgerci sin dall’inizio
a questa fetta di clientela dai gusti meno convenzionali che esiste ovunque. Non avremo la difficile missione di
rendere familiare la linea della Renault 16 agli occhi del pubblico». Infine, è importante fare leva
sull’immagine del prodotto francese. «Gli Stati Uniti sono famosi per la tecnologia. La Germania per gli
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allestimenti e la robustezza. E la Francia? È l’immagine dell’intelligenza e della raffinatezza». Renault punta
allora «su una raffinatezza che, applicata all’automobile, tenderebbe a divenire sempre più funzionale, unendo
l’eleganza delle linee alla praticità d’utilizzo». Sarebbe quindi «un’intelligenza progettuale fatta di
immaginazione creatrice, audacia e ragione. Questa immagine, prosegue Michel Maison, non è forse quella
della Renault 16?» La Renault 16 offre l’occasione per concretizzare all’estero, in particolare in Europa, una
nuova strategia di lancio. Il modello viene proposto in un Paese soltanto quando si verificano tre condizioni.
Innanzitutto, la rete commerciale deve essere in grado di ricevere l’automobile per l’assistenza, nel senso che
deve disporre di strumenti e impianti adeguati.
In secondo luogo, è indispensabile che le attitudini dell’automobile siano in linea con le specifiche del Paese,
in particolare in termini di condizioni di guida. Infine, Renault intende articolare la vendita di una nuova
vettura attorno a campagne pubblicitarie «robuste e omogenee». Facendo leva su questa constatazione, la
Renault 16 è presente sin dal 1966 in Gran Bretagna, Svizzera, Austria, Germania, Danimarca, Svezia, Algeria
e Sudafrica. Progressivamente si affaccerà anche in mercati più lontani.
L’esportazione su vasta scala è più vincolante a causa delle legislazioni doganali che impongono alle case
automobilistiche di assemblare le automobili nel Paese di esportazione integrandovi parti o elementi locali.
Grazie ai numerosi partner industriali, Renault riesce ad assemblare le Renault 16 in tutti i continenti,
ricevendo anche un premio di montaggio se i componenti locali superano il 20% del valore dell’automobile.
Ma la Renault 16 ha i suoi vincoli: la tecnica della pressofusione di alluminio è complessa e soprattutto troppo
costosa da esportare.
La Casa automobilistica deve quindi spedire i motori e le trasmissioni da Cléon. Stessa operazione per le
lamiere imbutite di grandi dimensioni. Il montaggio dei veicoli richiede una logistica complessa, pilotata a
partire dal centro logistico di Flins. La scelta dei paesi è strategica.
Il montaggio della Renault 16 TS in Sudafrica avviene per pressante richiesta dell’importatore locale, Rosslyn
Motors, convinto che il modello sia adatto per il suo mercato e pertanto disposto a investire. In Canada, è il
governo del Quebec che si rivolge a Renault nel 1966, costruendole perfino uno stabilimento a Saint Bruno! I
politici auspicano, infatti, che la popolazione rinunci alle automobili americane e si appassioni alla Renault
16. Renault compie importanti sforzi di adattamento, prevedendo un trattamento di sei strati di antiruggine e
cinque di vernice!
Il Québec rappresenta un’opportunità formidabile per la Marca che immagina già di esportare le Renault 16
fabbricate in Québec negli Stati Uniti. L’America! Renault sogna di farvi ritorno e il progetto 114 è stato
lanciato nel 1958 proprio in quest’ottica. Ma la Renault 16 – progetto 115 – può permettere il ritorno del
Costruttore negli Stati Uniti? I responsabili della Marca si pongono la domanda. Nel 1968 è stato fatto un
tentativo con la Renault 16 US, modello che integra il motore della TS – non ancora uscita in Francia –e vanta
allestimenti più innovativi: un cruscotto ridisegnato, dotazioni irrinunciabili come i paraurti rinforzati, i
catadiottri laterali, i fari sealed beam, i poggiatesta e i pneumatici con i fianchi bianchi. La Renault 16 è
venduta con la denominazione generica di Sedan Wagon, un posizionamento intelligente tenuto conto della
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sua specificità, a metà strada tra berlina/sedan e station wagon. Yves Georges non si sbilancia, teme che lo stile
07 TESTIMONIANZA
del veicolo sia troppo audace per gli americani, anche perché il prezzo è alto: 2.395 dollari. Impossibile però
ridurlo viste le modifiche apportate, in particolare il costo del disinquinamento che grava per 75 dollari, e che
penalizzano il motore sottraendogli 20 cv(1). La Renault 16 si vende poco negli Stati Uniti e non raggiunge le
50.000 unità in un anno, cifra pari alla soglia di redditività. È in Europa che la Renault 16 trova il suo mercato,
in particolare nell’Europa dei Sei, poi dei Nove. Renault 16 è europea, figlia del Mercato Comune. Permette
alla Marca di insediarsi stabilmente in una Comunità europea in sviluppo, plasmando l’immagine di Renault,
casa automobilistica generalista già impegnata nella filosofia dell’“auto da vivere”.
(2)
La Renault 16 US sviluppa 62 cv contro 83 cv della Renault 16 TS europea
Non vuole definirsi un appassionato, ma ascoltandolo si evince chiaramente che quest’uomo, che incontro nel
cuore del quartiere della Défense a Parigi, vive fin dall’infanzia una storia straordinaria con le RENAULT 16!
Segno del caso o del destino, Vincent Huille è nato nel 1965, l'anno in cui la prima Renault 16 usciva dallo
stabilimento di Sandouville, costruito nel 1964 e dedicato esclusivamente alla produzione di questo modello.
Project manager in GDF Suez, attualmente lavora su un progetto di car-sharing: quando si dice l’amore per le
automobili.
Sin dalle prime parole del suo racconto, un profumo intimista “alla Claude Sautet” aleggia sui suoi ricordi.
Siamo nel 1970 quando suo padre acquista la prima RENAULT 16 della famiglia. Una RENAULT 16 L verde
salvia. È solo l’inizio per il piccolo Vincent, che colleziona i cataloghi Renault e in particolare i cataloghi
RENAULT 16.
Me li fa vedere. Noto la stessa usura delle pagine sfogliate all’infinito dei cataloghi dei giocattoli di Natale. A
10 anni, quando tutti i ragazzini della sua generazione giocano con “Action Joe”, Vincent passa il tempo a
disegnare cruscotti e preferirebbe la “TS” alla “L” di suo padre. Certo, al di sopra di tutte c’è la TX, ma è un po’
la star inaccessibile. Suo zio però ne possiede una (con tettuccio apribile elettricamente, che rimane magico in
quella fine degli anni ’70) e il ragazzo imparerà a conoscere perfettamente questo modello.
Nel 1984, a 18 anni e tre mesi, Vincent ottiene la patente. La RENAULT 16 familiare non è più quel
giocattolone statico; una TX (usata, ma pur sempre una TX!) ha sostituito la L nel 1983 e macinerà chilometri
senza limiti di velocità, di tempo o di condizioni meteo.
Negli anni ‘90, Vincent trascura un po’ la prima auto da vivere di Renault, ma quando nel 1995 suo padre
vuole separarsene, decide di ritrovare la TX familiare, non ci pensa nemmeno ad abbandonarla al suo triste
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destino di rottame arrugginito: l’acquista dal padre e l’affida a un garage bretone. Tre mesi dopo, la 16 TX
ritrova tutto lo splendore e le prestazioni meccaniche di un tempo. È verde alga, un colore tipicamente
Seventies, con i quattro fari anteriori quadrati che incutono soggezione e le conferiscono l’aspetto di un’auto
fatta per macinare chilometri. Gli interni in pelle Avana, i comodi braccioli, la luminosità dell’abitacolo
dovuta al parabrezza alto e agli ampi finestrini offrono il comfort di un salotto inglese. Vincent e l’automobile
non si separeranno più. Ora è diventata uno dei gioiellini dei raduni dell'Amicale Renault 16, che conta 120
membri.
Nell’aprile 2010, la rivista francese AutoRetro le dedica tre doppie pagine: una star, di cui Vincent si occupa
con amore. Fanno parte della sua collezione altre due RENAULT 16. Una RENAULT 16 Luxe del 1966,
acquistata nel 1997 e quasi identica alla primissima RENAULT 16 di famiglia, e una RENAULT 16 TS del 1974
comperata due anni fa con i suoi 38.000 km originali, tettuccio apribile elettricamente, trasmissione
automatica, vetri scuri, apertura elettromagnetica delle portiere, color prugna metallizzato: splendida e rara!
«Di questo modello mi seduce la modernità. Ritrovo le istruzioni impartite all’ufficio studi da Pierre Dreyfus,
all’epoca Direttore Generale di Renault, quattro anni prima della nascita della RENAULT 16»: anticipare le
aspirazioni e le esigenze delle famiglie degli anni ’70 creando un’automobile innovativa! Scommessa vinta di
gran lunga. I designer hanno saputo trovare il giusto compromesso tra una familiare di lusso e un veicolo di
proporzioni medie, capace di accentuare la modernità delle innovazioni tecniche pensate da Yves Georges:
funzionamento indipendente delle ruote, blocco motore in alluminio, alternatore, circuito di raffreddamento
chiuso con ventilazione automatica e molti altri dispositivi sui quali Vincent può dissertare per ore.
In 15 anni sono state prodotte più di 1.850.000 RENAULT 16, vendute sia in Francia che all’estero. Un successo
incontestabile e meritatissimo agli occhi dei fan incondizionati, che ancora oggi faticano un po’ a definirla
un’“automobile da collezione”.
Per Vincent Huille è innanzitutto l’auto che lo accompagna da quando aveva 5 anni, una bella storia di
famiglia nella quale, quando si parla di trasmissione, non ci si riferisce al dispositivo meccanico ma a una
passione condivisa.
Passione che è sinonimo di felicità per Vincent e la sua famiglia, visto che suo figlio Sébastien, 17 anni, è
intenzionato a assicurare la continuità di questo formidabile patrimonio storico francese su quattro ruote.
Per celebrare i 50 anni della bella signora del settore automobilistico, padre e figlio hanno programmato di
recarsi a Reims il 30 gennaio 2015 per assistere alla gara tra le 2 Renault 16 TS schierate da Renault Classic nel
rally Montecarlo Storico, prima di correre al Salone Rétromobile dal 4 all’8 febbraio dove la loro prediletta
sarà in scena nello stand Renault. E, tra i numerosi eventi organizzati dagli appassionati, sicuramente non
mancheranno quello dell’Amicale R16 sul circuito automobilistico dell’Eure il 16 e 17 maggio. Che anno!
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