mastretta
7-07-2005
11:27
Pagina 1
I.C.S. - Iniziativa Car Sharing
MONITORAGGIO
DEL PROGRAMMA NAZIONALE
CAR SHARING
Rapporto di valutazione
Giugno 2005
Redatto da:
ing. Marco Mastretta (I.C.S.)
Dott. Luigi Torriani (POLINOMIA srl)
con il contributo di:
Ing. Giacomo Belgrano (Comune di Genova)
Ing. Chiara Spatera (I.C.S.)
I.C.S. – INIZIATIVA CAR SHARING
MONITORAGGIO
DEL PROGRAMMA NAZIONALE CAR SHARING
RAPPORTO DI VALUTAZIONE
ll Programma Nazionale Car Sharing è stato promosso e finanziato dal Ministero dell’Ambiente e
della Tutela del Territorio per favorire nelle città italiane l’avviamento dei servizi di car sharing.
I.C.S. (Iniziativa Car Sharing), che ha gestito il Programma Nazionale Car Sharing per conto del
Ministero, nell’ultima fase del progetto ha eseguito una serie di attività di monitoraggio per la
consuntivazione e valutazione finale del progetto stesso.
Il presente rapporto si inquadra nell’ambito di queste attività di monitoraggio, e consiste nell’analisi
delle varie informazioni sul servizio e sull’utenza raccolti da I.C.S. in questa fase, nella valutazione
dello stato di sviluppo dei servizi di car sharing in Italia nonché dell’efficacia del contributo dei
Programma Nazionale a questo sviluppo.
Il presente rapporto è stato redatto da :
•
•
ing. Marco Mastretta di Genova, direttore di I.C.S.,
dott. Luigi Torriani, della società POLINOMIA di Milano, incaricato da I.C.S. quale responsabile
scientifico delle attività di monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing,
e con i contributi di :
•
•
ing. Giacomo Belgrano di Genova, consulente del Comune di Genova,
ing. Chiara Spatera di Genova, consulente I.C.S..
Si ringraziano vivamente :
•
•
•
•
•
i Gestori dei servizi car sharing in Italia per la collaborazione e per le informazioni fornite,
l’ing. Flaminio Orazzini di Car City Club di Torino per i contributi forniti,
le Amministrazioni Locali di Bologna, Brescia, Firenze e Venezia per le informazioni fornite,
la società Marketing & Telematica per la collaborazione nell’esecuzione delle indagini
demoscopiche,
la società TRS per la fornitura delle statistiche sull’utilizzo del car sharing.
Giugno 2005
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
2
INDICE
0.
PREMESSA .
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0.1
Cos’è il car sharing .
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. pag.
. pag.
1.
IL CIRCUITO NAZIONALE DI CAR SHARING ICS
1.1
Breve storia del Programma nazionale
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1.2
Strategie di avvio del car sharing in Italia
1.3
Il quadro economico
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1.4
Le prospettive del circuito .
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2.
IL SERVIZIO CAR SHARING IN ITALIA
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. pag.
2.1
Stato dello sviluppo del servizio in Italia .
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. pag.
2.2
Il servizio nelle città del circuito ICS
pag.
2.3
Il servizio di car sharing a Bologna
.
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. pag.
2.4
Il servizio di car sharing a Genova
.
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. pag.
2.5
Il servizio di car sharing a Modena
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. pag.
2.6
Il servizio di car sharing a Rimini .
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. pag.
2.7
Il servizio di car sharing a Torino .
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. pag.
2.8
Il servizio di car sharing a Venezia
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. pag.
2.9
Il servizio di car sharing a Firenze, Roma ed in altre città del circuito pag. 51
2.10 Il servizio di car sharing a Milano .
.
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.
. pag.
2.11 Analisi comparata degli indicatori di servizio nelle diverse città
. pag.
18
18
20
25
28
32
36
41
46
IL MERCATO ATTUALE E POTENZIALE DEL CAR SHARING IN ITALIA
3.1
Classificazione dell’utenza .
.
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3.2
Le indagini svolte
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3.2.1 L’indagine estensiva
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3.2.2 L’indagine mirata .
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3.3
Caratteristiche e comportamenti degli utenti
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3.3.1 L’utenza individuale .
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3.3.2 L’utenza collettiva .
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3.4
Livelli di motorizzazione e di uso dell’auto
nel confronto utenti - non utenti
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3.5
Grado di conoscenza del servizio fra i non utenti
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3.6
Stima del mercato potenziale del car sharing in Italia
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66
66
68
69
72
74
74
84
4.
L’ORGANIZZAZIONE DEL SERVIZIO E I COSTI
4.1
I modelli organizzativi
.
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4.2
I costi del car sharing
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. pag. 95
. pag. 97
. pag. 99
5.
LE TARIFFE E GLI INTROITI
5.1
La struttura tariffaria
5.2
Livelli di utilizzo ed introiti
.
.
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. pag. 102
. pag. 102
. pag. 108
3.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
.
.
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.
.
.
.
.
.
.
5
7
pag. 9
pag. 9
pag. 10
pag. 16
pag. 17
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
53
55
. pag. 86
. pag. 88
. pag. 91
3
6.
IL BILANCIO ECONOMICO DEI GESTORI .
.
.
6.1
Analisi costi/ricavi .
.
.
.
.
6.2
Raffronto con i Business Plan
.
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6.3
Il contributo dei finanziamenti ministeriali
.
6.4
Prospettive di redditività del servizio
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6.4.1 Il ‘lavoro’ sull’utenza e sui livelli di utilizzo
6.4.2 Il ‘lavoro’ sull’offerta
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7.
I BENEFICI SOCIALI DEL CAR SHARING .
7.1
I benefici sui livelli di motorizzazione
7.2
I benefici sull’uso dell’automobile .
.
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.
.
.
.
. pag. 130
. pag. 132
. pag. 133
8.
CONSUNTIVI E PROSPETTIVE DI SVILUPPO .
.
8.1
Il bilancio di ICS
.
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.
8.2
Il punto di vista dei Gestori
.
.
.
8.2.1 Primi consuntivi
.
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8.2.2 Le azioni attuali
.
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.
8.2.3 Possibili strategie ed aspettative dei gestori
8.2.4 Criteri adottati per lo sviluppo del servizio
8.3
Ruolo dell’Amministrazione Centrale e di I.C.S. .
8.4
Ruolo delle Amministrazioni Locali
.
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.
.
.
pag. 113
pag. 114
pag. 116
pag. 125
pag. 127
pag. 128
pag. 129
pag. 135
pag. 135
pag. 138
pag. 138
pag. 139
pag. 140
pag. 141
pag. 143
pag. 144
ALLEGATI
ALLEGATO A
ICS – CAR SHARING Service Satisfaction – Marketing & Telematica – 09/04
ALLEGATO B
ICS – CAR SHARING Conoscenza del servizio e propensione all’adesione –
Marketing & Telematica – 09/04
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
4
0.
PREMESSA
Il presente rapporto costituisce la sintesi del lavoro di valutazione e monitoraggio previsto dal
Piano Operativo di Dettaglio del progetto Programma Nazionale Car Sharing, finanziato dal
Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio con apposito Accordo di Programma con ICS.
Quando è iniziato il Programma Nazionale Car Sharing, porsi l’obiettivo di favorire l’avviamento dei
servizi di car sharing nelle città italiane significava affrontare due problemi principali :
•
•
far conoscere ed apprezzare ai cittadini questo tipo di servizio, nuovo per la realtà italiana;
trovare delle capacità imprenditoriali, che si proponessero in questo nuovo segmento di
mercato.
Il primo problema è fortemente condizionato dall’elevata diffusione in Italia della motorizzazione
privata anche fra i residenti nelle città ed aree metropolitane.
La proprietà e l’uso dell’auto privata è una consolidata abitudine per la stragrande maggioranza
delle famiglie italiane, che li considera fattori di indipendenza e nel medesimo tempo di
omologazione sociale.
Si tratta quindi di proporre, con un servizio di car sharing, una inversione sostanziale nella
percezione dell’auto che dovrebbe configurarsi quale puro strumento di mobilità, con vincoli di
disponibilità (servizio soggetto a prenotazione) e con un rapporto diretto fra uso e esborso
monetario.
Questo problema è stato in buona parte risolto per quanto riguarda i livelli di conoscenza del nuovo
servizio (cfr cap. 3), in particolare fra i residenti nelle aree urbane ove già opera il servizio, sia per
le campagne di marketing effettuate che per la presenza nelle strade delle auto e dei posti di sosta
marcati ‘car sharing’.
Quanto ai mutamenti dei criteri comportamentali nelle scelte di mobilità, basati su corretti equilibri
dei fattori di comodità e di convenienza economica, si tratta di processi di medio-lungo periodo, sui
quali sarebbe fondamentale il contributo delle Amministrazioni Locali, sia nella comunicazione ai
cittadini che negli atti di programmazione di settore (Piani Urbani del Traffico).
Il secondo problema (ricerca delle capacità imprenditoriali) è in parte legato alla ‘novità’ del
segmento di mercato da aprire, collocato in un settore, quello dei trasporti, storicamente
condizionato da situazioni di mercato distorto (es. le situazioni di monopolio e forte sovvenzione
pubblica nel trasporto pubblico di linea).
I segmenti di mercato maggiormente contigui al car sharing sono il taxi, che funziona per elementi
unitari ed indipendenti di offerta e presenta pochissimi componenti di ‘sistema’ (es. radiotaxi), e
l’autonoleggio, che lavora soprattutto nel mercato specifico dei turisti e di chi viaggia in rimborso
spese; il car sharing condivide certamente con l’autonoleggio molte problematiche organizzative e
commerciali.
Alcune delle prime applicazioni di car sharing in Italia si sono appoggiate alle Aziende di Trasporto
Pubblico (Bologna, Modena e Rimini) o aziende similari (Venezia), minimizzando in tal modo i
rischi imprenditoriali legati alla fase di avviamento.
I risultati economici di gestione sono finora tutti negativi, come peraltro previsto dai piani di impresa
che pongono il punto breakeven generalmente tra il terzo e il quarto anno di esercizio. Ciò però
impone una particolare attenzione nel valutare l’espansione del segmento in esame, per cercare di
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
5
individuare condizioni e tempi sufficientemente certi per raggiungere l’equilibrio per la gestione dei
servizi di car sharing nel mercato italiano.
Nel cap. 6 si stimano le dimensioni minime del servizio e il livelli minimi di utilizzo del servizio
stesso da parte degli associati, che dovrebbero garantire l’equilibrio finanziario della gestione,
valutando anche i benefici che l’attivazione del Programma Nazionale di Car Sharing ha portato in
questo senso.
Queste condizioni richiedono ulteriori sforzi di divulgazione del servizio nonché una maggiore
‘presenza’ delle Amministrazioni Locali nel favorire scelte di mobilità di migliore sostenibilità
rispetto all’uso estensivo dell’auto privata.
Nel cap. 7 vengono quantificati i benefici sociali ed ambientali derivanti dalla diffusione del car
sharing nelle città italiane, benefici che dovrebbero compensare i finanziamenti erogati per
supportare l’avvio del servizio.
Infine nel cap. 8 si ritorna sulle considerazioni complessive sull’esperienza italiana, riportando il
punto di vista dei Gestori in merito a quanto fatto fino ad ora e alle prospettive di sviluppo.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
6
0.1
Cos’è il car sharing
Il car sharing consiste nell’uso alternato del medesimo veicolo da parte di una serie di utenti
(almeno 10÷15 utenti per veicolo), per il tempo necessario a ciascuno a soddisfare le proprie
esigenze di mobilità; ciascun utente contribuisce al mantenimento del veicolo per la quota parte di
effettivo utilizzo.
Il car sharing è nato nei Paesi dell’Europa Centrale come bene condiviso da privati nella forma di
cooperativa di consumo, utilizzando veicoli in multiproprietà; il sistema si è poi trasformato in un
servizio di trasporto vero e proprio, curato da una società di gestione e con un proprio mercato di
riferimento.
Gli attori dei questo sistema sono :
•
la società di gestione, che appunto ‘gestisce’ il parco dei veicoli, riceve e soddisfa le richieste di
prenotazione, registra le modalità di utilizzo e ne fattura il corrispettivo;
•
l’associato, che paga una quota per ‘partecipare’ all’utilizzo del servizio e lo può utilizzare
effettivamente dietro prenotazione, pagandone il corrispettivo.
Lo schema sostanziale del funzionamento del servizio car sharing è riportato nella figura seguente.
marketing - fatturazione
produzione
consumo
Veicoli in
servizio
Gestore
Associati
prenotazione - pagamento
Il fattore fondamentale di produzione (da parte del gestore) è rappresentato da un veicolo in
servizio e le quantità prodotte e consumate (da parte dell’associato) sono misurate in veicoli*km e
veicoli*ora.
I costi del gestore e gli introiti verranno quindi nel seguito misurati all’anno e rapportati
principalmente ai veicoli in servizio.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
7
I principali compiti del gestore sono i seguenti :
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
divulgare e promuovere il servizio
programmare il servizio (numero e tipologia dei veicoli, posti di sosta, tariffe)
predisporre i veicoli per il servizio (allestimento e test delle apparecchiature di bordo)
ricevere e vagliare le richieste di associazione
ricevere e vagliare le richieste di prenotazione
registrare le modalità di utilizzo, computare e fatturare i corrispettivi
intervenire sui veicoli nei casi di recupero, guasto, pulizia, ecc.
I.C.S. ha sviluppato un sistema tecnologico standardizzato, costituito da :
•
•
•
l’apparecchiatura di bordo, con la registrazione delle modalità di utilizzo (ore e km),
le comunicazioni fra apparecchiatura di bordo e sistema centrale di calcolo,
il sistema centrale di calcolo, con la procedura di supporto al ricevimento e vaglio delle
richieste di prenotazione e con le procedure di computo e fatturazione dei corrispettivi.
Tutti i gestori aderenti al circuito I.C.S. utilizzano attualmente questo sistema tecnologico, che
permette la piena intercambiabilità dei servizi fra le varie città del circuito.
I.C.S. ha inoltre appaltato un servizio centralizzato di call center per il ricevimento delle richieste di
prenotazione e delle altre comunicazioni da parte degli associati (segnalazioni di emergenza o
malfunzionamento, richieste di informazioni, ..).
Fra i compiti del gestore sopra citati, le attività e. (ricevere e vagliare le richieste di prenotazione)
ed f. (registrare le modalità di utilizzo, computare e fatturare i corrispettivi) sono state quindi
esternalizzate; cosicché il gestore si può dedicare alle attività di marketing e programmazione del
servizio, nonché agli interventi in loco.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
8
1.
IL CIRCUITO NAZIONALE DI CAR SHARING ICS
1.1
Breve storia del Programma Nazionale
Il Programma Nazionale Car Sharing nasce tra il 1999 e il 2000 per volontà del Ministero
dell’Ambiente nel quadro del Programma Stralcio di Tutela Ambientale.
Il Car Sharing viene identificato come uno dei fattori strategici dello sviluppo della mobilità
sostenibile nelle aree urbane.
A differenza però degli usuali finanziamenti erogati dal Ministero ai Comuni nell’ambito del
Programma Stralcio, quelli destinati al car sharing seguono una via differente.
Si era infatti ravvisata la necessità, fin dall’inizio, di dare omogeneità ai progetti di car sharing delle
varie città, e di dare un impulso particolare, attraverso il coordinamento di tutti i progetti, alla
nascita di un servizio allora sconosciuto in Italia.
Così, dopo l’assegnazione di contributi specifici per il car sharing a tre città (Milano, Roma e
Bologna) che avevano presentato pacchetti integrati di misure che contemplavano anche il car
sharing, si avviò un’azione per coordinare i progetti delle varie città interessate.
All’inizio del 2000 viene sottoscritto un Protocollo d’Intesa tra il Ministero e i Comuni di Modena,
Genova, Torino, Milano, Bologna, Roma, Palermo, Venezia, Firenze, Bari, Catania e Perugia
(rappresentati dal Comune di Modena); il Protocollo sancisce la volontà condivisa di istituire un
circuito nazionale di car sharing e delinea l’istituzione di un organismo in grado di coordinare il
progetto complessivo.
Parallelamente viene attivato un tavolo tecnico di lavoro, cui partecipano vari esperti, con l’obiettivo
di individuare strategie e modalità del Progetto.
Nel frattempo procede l’azione a livello politico per ampliare il più possibile l’interesse all’iniziativa,
coinvolgendo un maggiore numero di Enti Locali.
Il lavoro preliminare si conclude nel corso del 2000, e nel 23 maggio dello stesso anno viene
formalmente istituita “Iniziativa Car Sharing” (ICS), una convenzione di Comuni ed Enti Locali ai
sensi dell’art. 30 del dlgs. 267 del 18 agosto 2000 del Testo Unico delle leggi sull’ordinamento
degli Enti Locali; il ruolo di Ente ospitante viene affidato al Comune di Modena.
Alla prima compagine di ICS aderiscono Modena, Bologna, Firenze, Genova, Torino e Brescia.
ICS elabora il Piano Operativo di Dettaglio per il Primo finanziamento (pari a € 4.131.655) ed il 18
ottobre 2000 prende il via operativo il Programma Nazionale, pianificato per un biennio.
Nel 2000 il Ministero dell’Ambiente eroga un secondo finanziamento, e la durata del Programma
viene prorogata a 4 anni, a fronte della modifica del Piano Operativo di Dettaglio.
Complessivamente la somma stanziata ammonta a circa 9.300.000 €.
La prima fase del lavoro di ICS è destinata a mettere a punto tutti gli strumenti (regolamenti,
standard, norme, ecc.) di ICS stessa e del Circuito, e a svolgere tutte le azioni necessarie a far
adempiere ad ICS i compiti individuati (progettazione delle tecnologie, definizione dell’immagine,
ecc.) anche attraverso l’istruzione e l’effettuazione di gare per le forniture, selezioni di esperti e
così via.
In parallelo viene avviato il lavoro (svolto in parte direttamente da ICS ed in parte dai Comuni) di
progettazione dei servizi nelle varie città.
Ad agosto 2002 parte il servizio a Venezia e a Bologna, a dicembre 2002 a Torino. Rimini, che
aveva svolto un periodo di servizio sperimentale nel 2002, avvia il servizio commerciale nel marzo
2003 e Modena nell’aprile dello stesso anno.
Poco più di un anno dopo, nel mese di luglio 2004, parte il servizio a Genova e, recentemente, è
stato avviato il servizio a Roma e Firenze, rispettivamente nei mesi di febbraio e aprile 2005.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
9
Inoltre è stata siglata la Convenzione con AMAT per il Comune di Palermo ma il servizio non è
stato ancora attivato.
1.2
Le strategie di avvio del Car Sharing in Italia
Il problema che si poneva originariamente ad ICS era quello di trovare i migliori modi per stimolare
l’avvio del servizio di car sharing in Italia in una prospettiva di circuito unitario, con una serie di
vincoli, così sintetizzabili:
•
•
•
•
la limitatezza delle risorse destinate al progetto;
la tipologia specifica dei beneficiari delle risorse stesse, che dovevano per norma essere
Comuni o Enti Locali;
la necessità di coinvolgere i Comuni con un ruolo importante (il che ha rappresentato anche
un’opportunità, come dimostrato a consuntivo) e di confrontarsi comunque con le esigenze e le
visioni locali;
il vincolo che i soggetti beneficiari dei contributi di ICS dovevano essere chiamati a contribuire
alla realizzazione del progetto in termini di cofinanziamento.
Il primo effetto di questi vincoli è stata l’impossibilità di progettare il servizio di car sharing come un
servizio fornito da un operatore unico a livello nazionale.
Sia dal punto di vista tecnico, sia da quello politico/gestionale, la maturazione delle riflessioni in
merito era allora insufficiente per far cogliere a tutti gli attori i vantaggi di una concentrazione
dell’offerta (processo che in altri paesi europei stava già avviandosi), superando pertanto le visioni
locali.
Essendo peraltro l’istituzione di un Circuito Nazionale un obiettivo imprescindibile dell’Ente
Finanziatore, si è perseguito questo obiettivo attraverso una soluzione che prevede la coesistenza
di operatori differenti nelle diverse realtà, soggetti però tutti al rispetto di una serie di standard e
norme comuni a tutto il circuito; questi standard riguardano i “ fattori chiave” del servizio al fine di:
•
•
•
garantire “l’interoperabilità” del Circuito (cioè la possibilità per un utente del servizio, di
utilizzare il servizio anche in un’altra città, senza particolari complicazioni operative);
favorire il più possibile l’interscambio tra i diversi Gestori e l’omogeneizzazione delle
procedure;
agevolare il più possibile ogni eventuale subentro di un nuovo Gestore ad un vecchio ed un
eventuale processo di concentrazione, creando condizioni il più possibile omogenee e note
nelle differenti sedi del servizio. Ciò al fine di rimediare a situazioni di possibile mortalità
infantile dei singoli servizi (eventi possibili in un modello di imprese così parcellizzate) e per
facilitare comunque l’espansione del servizio da parte dei Gestori attivi.
Si può dire che la scelta compiuta da ICS sia stata di tipo “federativo”, con attenzione però a
preservare gli elementi chiave di razionalizzazione e omogeneizzazione del prodotto.
Dati i vincoli di cui si parlava, gli obiettivi operativi di ICS consistevano quindi nel:
•
•
•
•
stimolare gli Enti Locali ad attivare e sostenere l’avvio del servizio nelle singole realtà;
far crescere una capacità operativa e stimolare l’offerta;
diminuire per quanto possibile il time-to-market del nuovo servizio;
generare nel pubblico una conoscenza diffusa del car sharing e stimolare la domanda nelle
realtà in cui il servizio sarebbe stato attivo.
Lo scenario generale in cui l’azione di ICS si collocava era allora caratterizzato dei seguenti
elementi:
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
10
•
•
•
•
•
Completa assenza della domanda, caratterizzata con una scarsa conoscenza generalizzata
del car sharing: una ricerca condotta da ICS nel 2001 aveva evidenziato un awareness di non
più del 15% fra i residenti nelle aree urbane.
Totale mancanza di esperienza operativa sul car sharing in Italia.
Se si eccettuavano i progetti-pilota di Venezia e Palermo sul car sharing elettrico, senza una
vera valenza commerciale, non esistevano nel 2000 altre esperienze a cui rifarsi (erano in via
di elaborazione sia il progetto TOSCA cui partecipò con un servizio sperimentale l’ATC di
Bologna, sia la realtà di Milano Car Sharing di Legambiente, che avrebbe successivamente
avviato un servizio autonomo da ICS).
Il segmento del trasporto in cui si colloca il car sharing è intrinsecamente caratterizzato da
margini di contribuzione per utente piuttosto contenuti, tali da rendere attrattivo il business per
un investitore solo su una scala piuttosto ampia, e da richiedere un certo tempo dall’avvio per
poter ipotizzare un adeguato ritorno dell’investimento.
Come diretta conseguenza di quanto sopra esposto, alla volontà degli Enti Locali di adottare il
car sharing nel proprio territorio, non corrispondeva una altrettanto pronta risposta da parte
degli operatori economici che avrebbero potuto realizzarlo, quanto piuttosto una vera e propria
diffidenza nei confronti di un’attività pressoché sconosciuta.
Presenza per ragioni varie di spinte locali molto forti che contrastavano l’adozione di soluzioni
standardizzate, e che tendevano a creare la coesistenza di una molteplicità di impostazioni
tecniche al problema.
In questo scenario, l’azione doveva inevitabilmente seguire alcune direttrici principali :
•
•
•
•
La prima mirata a forzare l’adozione di standard e procedure omogenee, cercando ovviamente
di coagulare gradualmente attorno a queste scelte il maggior consenso possibile, e mirando a
imporre, comunque gradualmente, le scelte fatte come “standard di fatto” a livello nazionale.
La seconda tesa a stimolare l’offerta e a far crescere nei Comuni e nei potenziali operatori
economici del settore non solo la conoscenza, ma anche la coscienza del business, a partire
dalle competenze già allora presenti a livello nazionale.
La terza mirata a diffondere nel pubblico la conoscenza del car sharing in modo da generare
domanda potenziale.
La quarta, con l’obiettivo specifico di facilitare agli operatori interessati l’ingresso su questo
mercato, agendo sui fattori di massima criticità, e cioè l’investimento a rischio e la necessità di
sviluppare da zero tutti i fattori produttivi.
I meccanismi operativi scelti da ICS rispecchiano quindi questo sistema di obiettivi, esigenze e
vincoli.
Possiamo quindi qui brevemente riassumere le scelte fatte, analizzandone il senso nella
prospettiva sopra delineata.
Coinvolgimento dei Comuni nella fase di definizione del progetto
Dovendo di fatto interloquire con i Comuni, si è scelto di coinvolgerli il più possibile già nella fase
progettuale e di definizione del servizio.
Si richiedeva per l’accesso ai benefici la produzione di un progetto tecnico e di un piano di impresa
dettagliati.
Per ovviare alla scarsa conoscenza del car sharing, ICS metteva a disposizione un pool di esperti
di settore che hanno lavorato assieme ai tecnici degli Enti Locali e contemporaneamente li hanno
sensibilizzati sulle tematiche più importanti (procedure di selezione e affidamento, benefici da
attribuire al servizio, vantaggi dell’uso del car sharing per l’Ente, ecc.).
Uno dei mandati fondamentali del progetto è stato quello di supportare il Comune
nell’individuazione dell’operatore che avrebbe realizzato e gestito il sistema. Lo studio di
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
11
progettazione è stato spesso il primo momento di interlocuzione tra l’Ente Locale affidatario e il
soggetto attuatore dell’intervento.
Per facilitare e accelerare al massimo l’utilizzo da parte dei Comuni di questa possibilità, ICS ha
creato un fondo specifico per la progettazione cui i Comuni hanno potuto attingere senza necessità
di cofinanziamento.
Assegnazione dei benefici solo su ipotesi concrete di realizzazione
Per massimizzare l’efficacia dell’utilizzo delle risorse, i benefici vengono attribuiti direttamente al
soggetto imprenditoriale che realizza e gestisce il sistema, selezionato attraverso il meccanismo di
affidamento da parte del Comune.
Ciò permette a ICS di interloquire direttamente con i Gestori e ai Gestori di trovare in ICS il punto
di incontro comune. I benefici, quindi, vengono assegnati solo una volta che il soggetto operatore
sia stato individuato e si sia impegnato alla realizzazione del progetto attraverso apposita
convenzione stipulata con l’Ente Locale. Questo passaggio è particolarmente importante, poiché
impegna l’operatore su un piano d’impresa da lui stesso sottoscritto e condiviso.
A maggior garanzia del finanziamento viene preventivamente richiesta al soggetto beneficiario una
fidejussione per l’intero valore del finanziamento stesso (ciò anche in relazione alle modalità di
erogazione dei benefici).
Fornitura di beni e servizi costituenti fattori-chiave di produzione
ICS non eroga contributi sotto forma di denaro distribuito a priori per la realizzazione di un progetto
e, nella fase iniziale del Programma Nazionale di Car Sharing, i benefici sono stati erogati sotto
forma di beni/servizi forniti direttamente ai Gestori.
Ciò ha permesso l’adozione di standard e la creazione di una cultura comune tra tutti i Gestori, ed
in gran parte di interessi tra di essi condivisi.
Ovviamente i beni/servizi da fornire in questa ottica centralizzata sono stati selezionati in modo da
interessare i fattori-chiave che dovevano essere sottoposti a standardizzazione e che
rappresentavano quelli più difficilmente acquisibili singolarmente dai vari operatori.
Si sono individuati i seguenti beni/servizi:
•
Tecnologie :
rappresentano il fattore-chiave per garantire l’interoperabilità del circuito e per permettere un
servizio a bassa intensità di personale (elemento decisivo di equilibrio economico); ma le
tecnologie costituiscono anche il più gravoso investimento per chi entra in questo settore.
Lo sviluppo e la fornitura di una tecnologia unitaria come finanziamento da parte di ICS
presenta diversi benefici. Innanzitutto abbatte significativamente la necessità di mezzi finanziari
per l’avvio del servizio; permette inoltre di avviare da subito il servizio con un adeguato livello
industriale di servizio e di organizzazione, evitando quel periodo (spesso lungo) di “infanzia” in
cui il servizio verrebbe gestito in modo “artigianale”. Infine tende a creare massa critica attorno
ad un singolo prodotto, nell’ottica dl suo sviluppo e mantenimento nel tempo.
•
Servizi di call centre / contact centre :
è una scelta di strategia e di convenienza. La centralizzazione permette al singolo operatore
notevoli risparmi e minori investimenti rispetto alla creazione e/o utilizzo di un proprio call
centre, ma contemporaneamente rende standard (in combinazione con la tecnologia adottata)
tutte le procedure di approccio del cliente al servizio. Garantisce anche in questo caso una
standardizzazione ed un livello omogeneo di servizio.
•
Servizi di promozione e comunicazione :
si è voluto affermare un marchio comune del circuito, pur nella libertà, da parte dei singoli
operatori di attuare una propria politica di comunicazione e di valorizzazione del loro marchio.
Si è così giunti alla realizzazione di una sorta di identità coordinata e alla definizione di
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
12
prescrizioni minime che la comunicazione di ogni Gestore deve seguire. Il ruolo dell’immagine
è centrale nell’identità unitaria del circuito. La fornitura di questo tipo di servizi, inoltre, ha
permesso in molti casi la realizzazione di una buona campagna locale di promozione nella fase
di start up, che ha accelerato i ritmi di crescita della domanda senza necessità di ulteriori
investimenti da parte dell’operatore.
A questi servizi si sono poi aggiunti servizi specialistici di supporto tecnico o legale, qualora
richiesti dal Gestore.
Libertà nell’utilizzo dei benefici destinati ai Gestori
Pur in presenza dei vincoli sopra posti, molto rigidi su alcuni aspetti, il Gestore gode della massima
libertà nell’impiego dei benefici assegnati, che egli può “utilizzare” secondo la tempistica e la
composizione che gli è più utile. Ciò permette di adeguare l’erogazione dei beni/servizi alle
necessità di crescita del business.
A garanzia delle erogazioni il beneficiario è tenuto a sottoscrivere preventivamente garanzia
fidejussoria per l’ammontare di quanto assegnatogli.
Integrazione all’Accordo di Programma e natura dei benefici erogati da ICS
Dopo la fase iniziale del Programma Nazionale di Car Sharing in cui i benefici concessi da ICS
sono stati erogati sotto forma di beni/servizi forniti direttamente ai Gestori, in seguito alla
sottoscrizione di un Atto di Modifica all’Accordo di Programma, siglato tra il Ministero dell’Ambiente
ed ICS con decorrenza 19 ottobre 2004, data di termine del secondo biennio del Programma, il
regime di concessione dei benefici da parte di ICS è stato modificato.
Infatti, a far data dallo stesso 19 ottobre 2004, ICS eroga benefici agli Enti convenzionati ed ai
Gestori da essi individuati sotto forma di rimborso delle spese sostenute direttamente dai Gestori
per l’acquisto di beni e servizi che rispettino gli standard, le regole di funzionamento e le
prescrizioni di ICS.
Tuttavia, qualora il Gestore lo richieda, ICS può continuare ad erogare direttamente ad esso beni o
servizi secondo le precedenti modalità.
Limitazione del sostegno fornito alla fase di investimento e certezza del cofinanziamento
Il sostegno fornito da ICS ai Gestori selezionati è di tipo molto “mirato” e anche limitato.
Con l’obiettivo di diminuire le barriere all’ingresso ed il rischio industriale della fase di avvio, il
sostegno si è conseguentemente concentrato soprattutto sugli investimenti legati all’avvio del
servizio, scegliendo deliberatamente di non finanziare le spese correnti di gestione, se non quelle
giudicate “strategiche” quali il call centre e la comunicazione. Conseguentemente con questa
scelta, e per garantire un reale cofinanziamento da parte del Gestore, anche le voci di costo
ammesse a cofinanziamento (tra tutte le spese sostenute direttamente dal Gestore) sono
abbastanza limitate e selettive, più legate a costi di investimento che di gestione corrente.
In generale si può affermare che le regole di finanziamento e cofinanziamento adottate da ICS
siano piuttosto rigide, e richiedano comunque un impegno finanziario notevole da parte del
beneficiario. Benché nominalmente la regola di cofinanziamento sia al 50%, occorre dire che,
poiché le voci di costo ammesse a cofinanziamento sono limitate, se si fa riferimento al conto
economico di gestione globale, gli effetti dei finanziamenti di ICS si possono stimare in uno sgravio
che varia tra il 30% e il 35% dei costi annuali (l’effetto è variabile tra i vari Gestori in funzione della
composizione dei loro costi).
Ad ulteriore completamento di questa scelta di sostegno agli investimenti piuttosto che alle spese
correnti, ICS ha scelto di farsi carico direttamente e sostenere presso i Gestori soprattutto le spese
per quella categoria di beni e servizi che non era a quel tempo possibile reperire sul mercato in
maniera competitiva, e che quindi in qualche modo richiedevano un “investimento” per l’avvio.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
13
L’ottica dell’intervento di ICS è quindi stata quella classica dell’intervento dell’Ente Pubblico per lo
stimolo di un nuovo mercato, sia sul fronte dell’offerta sia su quello della domanda, cercando però
di non distorcere il mercato attraverso logiche di sussidio e di creare le condizioni per una
sopravvivenza del business a regime, dopo l’esaurimento delle risorse pubbliche.
Il rapporto tra ICS ed i Gestori
Tranne qualche rara eccezione, gli Enti Locali, una volta avviato il servizio, tendono a
disinteressarsene.
La sensibilità al car sharing come parte integrante del sistema della mobilità urbana non è
sicuramente ancora completamente matura. Il ruolo dei Gestori nelle realtà locali è quindi il motore
propulsivo dello sviluppo e dell’ampliamento del servizio.
ICS ha identificato nella crescita strutturale dei Gestori l’elemento chiave di garanzia rispetto alla
sopravvivenza e all’espansione del car sharing. Ha quindi mirato a svolgere sempre più una
politica di condivisione con loro delle scelte e delle strategie, che ha potuto consolidarsi via via che
i Gestori stessi maturavano esperienza e il loro peso aumentava.
Questa politica ha portato alla creazione del Comitato dei Gestori, organo istituzionale di ICS, che
ha ormai assunto un ruolo chiave nella definizione delle strategie di sviluppo del business, e
rappresenta anche un fondamentale momento di confronto per quanto riguarda le scelte di base
del Programma Nazionale stesso. Va sottolineato che un simile organismo non ha al momento
uguali nel panorama dei servizi di car sharing internazionali, e costituisce un potenziale vantaggio
competitivo di grande importanza per lo sviluppo del car sharing in Italia. Infatti la capacità di
condividere sforzi ed investimenti in fattori produttivi quali la tecnologia e l’immagine, può
rappresentare un elemento fondamentale di miglioramento della qualità, di diminuzione dei costi, e
quindi di miglioramento economico, ed in ultima analisi di sviluppo del mercato.
Tendenzialmente il ruolo dei Gestori va’ via via rafforzandosi con lo scemare delle risorse di ICS e
con l’affermazione degli standard di fatto del Circuito Nazionale, che i Gestori stessi, ormai, hanno
interesse ad affermare e ad espandere.
In questo senso è orientata la recente costituzione da parte dei Gestori di un Consorzio d’Acquisto,
che si prenda carico delle politiche comuni di approvvigionamento (con l’obiettivo di ampliare
questo compito anche oltre a quelle categorie di beni e servizi che secondo le regole di ICS
devono necessariamente essere standardizzate); la nascita di tale organismo testimonia la via
intrapresa dai Gestori e la loro capacità e volontà di farsi gradualmente carico del ruolo che nella
prima fase dell’avvio è stato svolto da ICS.
Il Consorzio di Acquisto dei Gestori nasce con lo scopo di effettuare nel modo più efficiente e più
efficace gli acquisti di beni e servizi strumentali al servizio di car sharing, finanziandoli con le
risorse previste da ICS e con quelle a carico dei Gestori.
Alcune delle principali attività del consorzio sono:
!
!
!
!
!
!
!
l’acquisizione del servizio di call center e contact center,
l’acquisizione di tecnologie ed attrezzature di qualsiasi natura e tipo,
l’acquisizione di autovetture in proprietà o di servizi di noleggio delle stesse,
l’acquisizione di programmi informatici per la gestione della flotta e del servizio,
lo svolgimento di attività promozionale, pubblicitaria, di marketing e di comunicazione,
lo svolgimento di attività di consulenza,
l’acquisizione di altri beni e servizi, di qualsiasi natura e tipo, comunque necessari o
complementari allo svolgimento del servizio di car sharing.
Inoltre il Consorzio di Acquisto ha il compito di promuovere il servizio di car sharing e l’applicazione
degli standard stabiliti a riguardo da ICS.
Il Consorzio di Acquisto agisce in nome e per conto dei Gestori consorziati, che di volta in volta lo
incaricano dell’esecuzione di determinati acquisti ed approvvigionamenti; pertanto i contratti di
fornitura, gli ordinativi e le stesse fatture vengono sempre intestati direttamente ai singoli soci.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
14
L’appartenenza al Consorzio di Acquisto implica ovviamente l’adesione al Comitato dei Gestori che
rappresenta l’organo di indirizzo e controllo del Consorzio stesso e che ne determina le politiche.
Si può quindi affermare che il Consorzio d’Acquisto, ente autonomo dei Gestori, costituisce
l’organo operativo del Comitato dei Gestori, che ricopre invece il ruolo di organo istituzionale
nell’ambito di ICS.
Nell’adempimento delle proprie funzioni, sempre nel rispetto degli standard ICS e di ulteriori
direttive del Comitato dei Gestori, il Consorzio di Acquisto può autonomamente definire le linee di
politica commerciale ritenute più opportune nell’interesse dei Gestori consorziati ed ha facoltà per
esempio di:
!
!
!
!
!
definire, nel rispetto degli standard, delle regole e delle prescrizioni di ICS, criteri e
caratteristiche generali delle forniture di beni o servizi, sia dal punto di vista tecnico che
economico,
concludere con i fornitori accordi contenenti condizioni generali di acquisto,
accreditare fornitori, che presentino i requisiti necessari di affidabilità, a cui rivolgersi in via
preferenziale per gli acquisti,
formulare strategie commerciali,
intraprendere tutte le iniziative ritenute utili o necessarie per acquisire beni o servizi alle
condizioni tecniche ed economiche migliori per i Gestori consorziati.
Come precedentemente sottolineato, a partire dal mese di ottobre 2004, in parallelo alla
costituzione del Consorzio di Acquisto dei Gestori, è stata apportata una significativa modifica al
regime di erogazione dei benefici da parte di ICS.
A partire da tale data infatti ICS non acquista più in modo diretto beni e servizi a favore dei Gestori
ma rimborsa le spese da essi sostenute per l’approvvigionamento.
Questa nuova politica si è resa possibile grazie ai seguenti fattori:
!
!
!
affermazione degli standard introdotti da ICS attraverso la politica di fornitura diretta, con il
diffondersi del servizio e l’aumento del numero di Gestori del circuito;
crescente coesione da parte dei Gestori che hanno individuato la necessità di sviluppo di
una politica comune, in questo senso anche fortemente condizionati dalla condivisione di
aspetti fondamentali del servizio quali le tecnologie ed il call center e dal dovere
dell’interoperabilità. Ciò tenderà a garantire una standardizzazione nelle future scelte di
sviluppo del circuito anche senza l’intervento diretto di ICS;
crescita della dimensione del servizio e della sua dimensione di business, che spinge i
Gestori verso un’organizzazione sempre più professionale e di qualità e all’espansione del
servizio anche in nuove realtà secondo il modello tecnico ed organizzativo già adottato.
Al momento attuale è quindi in via di attuazione un trasferimento graduale di competenze operative
da ICS all’organizzazione unitaria dei Gestori, che tendenzialmente diventerà l’organismo di
coordinamento operativo degli stessi, lasciando ad ICS il ruolo di ente di coordinamento a cui
compete la definizione degli standard e degli sviluppi del sistema complessivo.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
15
1.3
Il quadro economico
Il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio ha stanziato fino ad oggi per il Programma
Nazionale Car Sharing complessivamente 9.261.510,70 €.
Questo finanziamento è stato così destinato :
Destinazione dei finanziamenti
Tecnologia, avvio call center e
comunicazioni a scala nazionale
Progettazione del servizio e assistenza
legale a favore degli Enti Locali
Forniture di beni e servizi ai Gestori
Spese di funzionamento di ICS
Totale
Ammontare (€)
Quota
percentuale
2.285.894,52
24,68%
620.674,98
6,7%
5.602.215,91
60,49%
752.725,29
8,13%
9.261.510,70
100,0%
A seguito della citata modifica del regime di erogazione dei beni e servizi da parte di ICS a favore
dei Gestori, occorre rilevare che la relativa voce di costo è comprensiva di IVA per le cifre
rimborsate prima del 19 ottobre 2004 mentre è al netto dell’imposta per il periodo successivo.
Le voci principali sono quindi risultate lo sviluppo di progetti comuni (sistema tecnologico, iniziative
di comunicazione nazionale, avvio call centre, ecc.) e il finanziamento di beni e servizi forniti ai
Gestori dei servizi nelle diverse città.
Questa voce è risultata così ripartita :
Fondi già assegnati ai progetti operativi
Torino
Venezia
Bologna
Modena
Rimini
Genova
Firenze
Palermo
Totale
Totale assegnato [€]
1.407.561,43
487.755,47
95.544,01
522.050,31
559.858,53
1.298.303,98
508.994,67
722.147,50
5.602.215,90
Per un totale di 5.602.215,90 €, cifra totalmente cofinanziata da parte dei Gestori stessi.
Al momento sono stati approvati dalla Conferenza degli Assessori i contributi a favore di Padova e
Parma, 566.395 (IVA esclusa) e 461.350 (IVA esclusa) rispettivamente, che saranno erogabili non
appena e solo in caso di rifinanziamento del progetto.
L’ammontare di questi fondi è stato, come detto, determinato nel seguente modo:
!
!
i fondi erogati direttamente da ICS entro il 18 ottobre 2004 includono l’IVA che è rimasta a
carico di ICS;
i fondi erogati o da erogare dopo il 18 ottobre 2004 sono calcolati come rimborsi al netto
dell’IVA.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
16
1.4
Le prospettive del Circuito
Il momento attuale vede ormai una rete piuttosto assestata di Gestori, che hanno sviluppato la loro
azione finora su base locale. Le prospettive del prossimo periodo sono quelle di un’espansione del
servizio, che dovrà avvenire lungo due direttrici principali:
•
Una maggiore copertura geografica delle città in cui il servizio è già presente, con l’aumento
degli utenti e del numero di veicoli a disposizione,
•
L’avvio del servizio in nuove realtà, siano esse aree metropolitane limitrofe a quelle già servite
(ad esempio le Province di grandi città), siano nuove città di dimensioni interessanti.
Mentre il primo processo rappresenta la naturale crescita dei servizi esistenti, il secondo potrà
svilupparsi o attraverso l’entrata in scena di nuovi attori locali, o l’espansione dei Gestori esistenti
in nuove realtà.
Naturalmente si ritiene auspicabile in questa fase, da un punto di vista di razionalità del mercato e
di equilibrio economico globale del sistema, che si attui un processo di crescita dei gestori
esistenti, più che di una proliferazione di nuovi attori, ognuno dei quali avrebbe bisogno di tempi
lunghi per raggiungere la dimensione necessaria a garantire il proprio equilibrio finanziario.
Si ritiene quindi prioritario, pur nel rispetto delle regole di concorrenza e dell’attività imprenditoriale,
favorire il sostegno alle attività esistenti e un processo di concentrazione dell’offerta, pur
mantenendo uno scenario competitivo articolato su un numero limitato di soggetti. Questo
processo sarà comunque probabilmente favorito anche dalla carenza di ulteriori risorse destinate
al finanziamento dell’iniziativa e dalle nuove regole di funzionamento in via di adozione, cosicché i
Gestori già attivi potranno “esportare” i loro servizi in altre città a costi minori rispetto all’attivazione
di un servizio autonomo.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
17
2.
IL SERVIZIO CAR SHARING IN ITALIA
Il presente capitolo descrive la situazione del servizio di car sharing del circuito nazionale di ICS,
analizzando anche le caratteristiche della sua crescita nelle varie realtà locali.
I dati relativi al servizio sono aggiornati al mese di aprile 2005. L’analisi prende in considerazione i
tassi di crescita del servizio sotto i profili dell’utenza e dell’utilizzo delle vetture, fornendo anche
alcuni elementi descrittivi del servizio stesso (flotta e parcheggi).
Tra i dati esposti, occorre rilevare che il numero di utenti si riferisce al numero di tessere: esse
coincidono perfettamente con gli utenti nel caso di contratti individuali ma, nel caso di contratti
collettivi quali quelli family o business, il numero di tessere distribuite è inferiore al numero di
utenti.
Si può quindi affermare che, se gli utenti – cioè le tessere distribuite – del circuito ICS sono
complessivamente 4.092, il numero di persone fisiche che hanno utilizzato il servizio è
sicuramente superiore. Una stima condotta valutando l’incidenza dei contratti collettivi sul totale e
considerando per tali contratti un rapporto medio di 2 utenti per tessera – valore sicuramente
cautelativo – porta a stimare un’utenza reale in circa 5.500 persone che si sono avvalse del
servizio e continuano ad essere abbonate.
2.1
Stato dello sviluppo del servizio in Italia
I servizi di car sharing del circuito I.C.S. pienamente attivi durante il 2004, corrispondente al
periodo di raccolta dei dati di monitoraggio, erano 5 e, più recentemente, ne sono stati avviati altri
3.
Socio I.C.S.
Gestore del servizio car sharing
Comune di Bologna
Comune di Firenze
Comune di Genova
Comune di Modena
Provincia di Rimini
Comune di Roma
Comune di Torino
Comune di Venezia
A.T.C.
Car Sharing Firenze SpA
Genova Car Sharing SpA
A.T.C.M.
BlueCoast
A.T.A.C. SpA
CarCityClub
A.S.M.
Data di inizio
servizio
8/2002
4/2005
7/2004
4/2003
5/2003
2/2005
11/2002
8/2002
Inoltre, al momento attuale il servizio di car sharing è in fase di attivazione a Palermo.
Socio I.C.S.
Gestore del servizio car sharing
Comune di Palermo
A.M.A.T.
Data di inizio
servizio
da definire
Recentemente ICS ha approvato i progetti delle città di Padova e Parma, attribuendo loro i
finanziamenti che saranno erogabili se e non appena saranno disponibili nuove risorse
economiche.
Altre realtà hanno manifestato interesse all’attivazione del servizio, tra cui i Comuni di Brescia
Forlì, Mantova, Reggio Emilia e la Provincia di Napoli.
E’ in corso di avvio l’espansione del servizio nella Provincia di Bologna che ha assunto delibera
per l’adesione ad ICS.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
18
Si riscontra inoltre da parte di molte altre amministrazioni un notevole interesse, che è però al
momento frenato dall’indisponibilità di risorse per il finanziamento di nuove iniziative.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
19
2.2
Il servizio nelle città del circuito di ICS
Le tabelle ed i grafici di seguito esposti riassumono gli andamenti nel tempo dei dati di servizio
monitorati.
Numero utenti ICS
apr-05
feb-05
mar-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
lug-04
ago-04
giu-04
mag-04
apr-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
lug-03
ago-03
giu-03
mag-03
apr-03
mar-03
feb-03
gen-03
4.500
4.250
4.000
3.750
3.500
3.250
3.000
2.750
2.500
2.250
2.000
1.750
1.500
1.250
1.000
750
500
250
0
Fig. 2.2.1: numero degli utenti del circuito nazionale di ICS
nel periodo gennaio 2003 – aprile 2005
Numero di km percorsi mensilmente
nelle città del circuito ICS
300.000
275.000
250.000
225.000
200.000
175.000
150.000
125.000
100.000
75.000
50.000
25.000
ge
n0
fe 3
bm 03
ar
-0
ap 3
rm 03
ag
-0
gi 3
u0
lu 3
gag 03
o0
se 3
t-0
ot 3
t-0
no 3
v0
di 3
c0
ge 3
n0
fe 4
b0
m 4
ar
-0
ap 4
rm 04
ag
-0
gi 4
u0
lu 4
g0
ag 4
o0
se 4
t-0
4
ot
t-0
no 4
v0
di 4
c0
ge 4
n0
fe 5
bm 05
ar
-0
ap 5
r05
0
Fig. 2.2.2: numero dei km mensili percorsi nelle città del circuito nazionale di ICS
nel periodo gennaio 2003 – aprile 2005
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
20
Ore di utilizzo del servizio
37.500
35.000
32.500
30.000
27.500
25.000
22.500
20.000
17.500
15.000
12.500
10.000
7.500
5.000
2.500
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
lug-04
ago-04
giu-04
mag-04
apr-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
lug-03
ago-03
giu-03
mag-03
apr-03
mar-03
feb-03
gen-03
0
Fig. 2.2.3: numero di ore di utilizzo del servizio nelle città del circuito nazionale di ICS
nel periodo gennaio 2003 – aprile 2005
Numero di corse
apr-05
feb-05
mar-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
mag-04
apr-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
mag-03
apr-03
mar-03
feb-03
gen-03
5.000
4.750
4.500
4.250
4.000
3.750
3.500
3.250
3.000
2.750
2.500
2.250
2.000
1.750
1.500
1.250
1.000
750
500
250
0
Fig. 2.2.4: numero di corse effettuate nelle città del circuito nazionale di ICS
nel periodo gennaio 2003 – aprile 2005
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
21
gen-03
feb-03
mar-03
apr-03
mag-03
giu-03
lug-03
ago-03
set-03
ott-03
nov-03
dic-03
NUMERO UTENTI/CARD
Bologna
Firenze
Genova
Modena
(1)
130
180
(2)
Rimini
Roma
Torino
Venezia
Utenti Tot
AUTO IN FLOTTA
Bologna
Firenze
Genova
Modena
CORSE EFFETTUATE
Bologna
Firenze
Genova
Modena
Rimini
Roma
Torino
Venezia
Corse Totali
km PERCORSI
Bologna
Firenze
Genova
Modena
Rimini
Roma
Torino
Venezia
Totale km percorsi
ORE UTILIZZO
Bologna
Firenze
Genova
Modena
Rimini
Roma
Torino
Venezia
Totale ore di utilizzo
PERCENTUALE UTILIZZO FLOTTA
Bologna
Firenze
Genova
Modena
Rimini
Roma
Torino
Venezia
275
310
340
360
410
470
510
550
10
14
20
25
28
32
39
48
49
56
81
104
113
117
121
126
147
161
168
222
227
629
256
235
772
273
260
864
290
312
995
313
314
1.070
326
328
1.136
338
347
1.194
354
385
1.307
404
498
1.558
427
528
1.674
490
553
1.810
14
15
16
24
22
22
20
20
20
22
24
24
11
10
15
10
15
10
15
10
17
10
17
10
17
10
16
10
15
10
15
14
22
50
14
22
51
18
22
67
20
22
91
20
22
89
21
22
90
22
22
91
22
22
91
22
22
91
25
22
95
25
22
96
26
22
97
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
12
12
17
6
17
6
17
6
17
5
17
6
17
6
17
6
17
5
17
5
17
(4)
Rimini
Roma
Torino
Venezia
Parcheggi Totali
240
182
200
512
( 3)
Rimini
Roma
Torino
Venezia
Auto Totali
PARCHEGGI DISPONIBILI
Bologna
Firenze
Genova
Modena
225
11
5
25
11
5
25
13
5
44
13
5
50
13
5
50
13
5
50
14
5
50
15
5
52
18
5
55
18
5
55
18
5
57
19
5
58
111
193
237
225
253
296
305
340
378
479
499
513
9
81
43
93
66
100
116
111
89
57
100
134
63
115
74
107
125
85
91
320
245
676
358
241
792
408
273
927
381
282
1.012
448
299
1.159
415
331
1.258
453
378
1.336
235
310
1.042
438
484
1.497
534
492
1.694
602
599
1.932
658
692
2.039
6449
8461
12241
12146
14393
17362
21188
20892
25382
27076
28808
29021
335
1245
2576
2685
7864
4051
11015
6758
7498
4218
6881
17343
5271
14228
5793
4883
14914
5051
9386
20659
10.706
37.814
19271
12.159
39.891
25446
13.835
51.857
27157
13.211
56.335
28063
15.230
68.235
29199
15.347
76.974
35788
19.351
90.583
34657
17.118
83.766
31280
24.720
103.996
32290
25.570
104.957
36850
29.978
115.433
43682
31.673
118.813
1421
2703
2409
1970
2022
2531
3400
3200
4000
4600
4800
4807
53
392
2035
402
282
685
1271
1136
1132
1640
610
1669
705
1214
791
1062
2026
813
1167
2110
922
4.453
2275
893
5.871
2996
1.048
6.506
2657
882
7.936
2816
1.164
6.686
3416
1.073
8.976
4707
1.475
11.850
4214
1.326
10.990
3409
1.602
11.385
4063
2.021
12.689
4412
2.228
14.528
5993
2.445
15.225
14
27
20
11
12
16
23
22
28
28
28
27
1
5
19
5
3
10
12
15
9
22
5
23
6
16
7
15
19
11
10
22
6
18
6
19
7
23
7
29
9
26
8
22
10
22
12
25
14
31
15
20
6
24
6
Fig. 2.2.5: dati di servizio nelle città del circuito nazionale di ICS
nel periodo gennaio 2003 –dicembre 2003
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
22
gen-04
feb-04
mar-04
apr-04
mag-04
giu-04
lug-04
ago-04
set-04
ott-04
nov-04
dic-04
NUMERO UTENTI/CARD (Progr.)
(1)
315
Bologna
Firenze
Genova
Modena
( 2)
Rimini
Roma
Torino
Venezia
Utenti Tot
AUTO IN FLOTTA
Bologna
Firenze
Genova
Modena
( 3)
Rimini
Roma
Torino
Venezia
Auto Totali
PARCHEGGI DISPONIBILI
Bologna
Firenze
Genova
Modena
( 4)
Rimini
Roma
Torino
Venezia
Parcheggi Totali
CORSE EFFETTUATE
Bologna
Firenze
Genova
Modena
Rimini
Roma
Torino
( 3)
Venezia
Corse Totali
km PERCORSI
Bologna
Firenze
Genova
Modena
Rimini
Roma
Torino
(3 )
Venezia
Totale km percorsi
ORE UTILIZZO
Bologna
Firenze
Genova
Modena
Rimini
Roma
Torino
Venezia
Totale ore di utilizzo
PERCENTUALE UTILIZZO FLOTTA
Bologna
Firenze
Genova
Modena
Rimini
Roma
Torino
Venezia
360
400
430
460
500
520
530
565
600
610
630
204
64
590
240
64
592
277
69
590
315
93
584
460
116
568
51
338
53
347
55
367
56
448
58
505
60
575
187
64
568
493
575
1.772
524
597
1.881
542
657
2.021
565
691
2.190
589
735
2.347
626
751
2.512
640
784
2.763
651
814
2.853
696
867
3.024
720
889
3.145
739
932
3.273
752
961
3.487
24
24
20
20
30
30
30
30
30
30
30
30
16
9
17
16
9
17
16
13
17
16
13
17
16
13
17
8
13
10
13
10
17
10
17
10
17
9
17
15
9
17
26
22
93
25
22
94
25
22
94
25
22
94
31
22
110
38
22
116
41
22
134
42
22
136
42
22
136
42
22
140
45
22
143
48
22
146
12
12
12
12
11
10
11
11
11
11
11
11
15
6
15
6
15
9
15
9
16
9
5
6
6
6
6
6
15
6
11
17
17
17
17
17
17
17
17
17
17
17
19
5
52
19
5
59
19
5
59
19
5
59
24
5
63
24
5
62
24
5
78
24
5
78
24
5
78
24
5
81
24
5
81
25
5
83
480
530
545
541
600
530
550
370
580
575
620
610
335
76
200
396
105
162
407
115
143
452
175
169
471
181
176
106
85
132
131
122
175
112
158
76
190
75
149
136
104
188
676
551
1.898
769
537
2.099
937
703
2.482
880
706
2.397
963
791
2.620
1004
727
2.485
1010
786
2.774
651
553
2.185
1168
901
3.312
1309
998
3.547
1240
1.002
3.658
1328
1.120
3.886
23711
24591
23745
32422
32570
34714
33000
22500
30700
29750
28000
31500
21649
6709
13920
27564
3925
11643
39316
4967
15325
35301
5543
20484
38926
6206
22816
3593
6158
3881
13270
3075
19179
6980
14366
5445
14910
6847
15446
8156
5546
20931
36069
25.095
94.626
44964
23.391
110.097
62757
31.962
140.718
53827
37.991
145.586
63338
39.156
155.419
63872
34.983
155.862
67143
41.267
176.043
90319
29.094
184.191
79844
46.889
200.565
77220
48.564
215.142
71473
49.072
209.873
67892
49.797
217.137
3107
3778
5337
5600
6733
6900
6100
5000
6500
5325
5450
6000
2235
676
1517
2398
756
933
3403
1001
1493
4158
1057
2239
4106
2068
3113
421
790
471
1459
583
4924
810
1791
2344
1759
1118
1897
564
1592
2068
5028
1.689
11.035
6002
1.656
13.366
6266
2.207
19.317
6444
2.435
17.080
7259
2.543
20.638
9763
2.140
21.818
9905
2.706
22.935
14035
1.935
25.398
12719
3.118
26.424
11867
3.320
26.409
11202
3.222
27.328
11569
3.786
30.642
17
23
36
39
30
32
27
22
30
24
25
27
19
10
12
21
12
8
29
10
12
36
11
18
34
21
25
45
12
42
20
38
20
35
20
32
23
7
8
7
16
8
39
11
15
32
14
17
15
5
24
16
26
10
34
11
34
13
36
15
31
16
36
14
32
17
Fig. 2.2.6: dati di servizio nelle città del circuito nazionale di ICS
nel periodo gennaio 2004 – dicembre 2004
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
23
gen-05
feb-05
mar-05
apr-05
Incremento
assoluto
medio annuo
Totale
al 30.04.2005
NUMERO UTENTI/CARD (Progr.)
(1)
Bologna
Firenze
Genova
Modena
( 2)
Rimini
Roma
Torino
Venezia
Utenti Tot
AUTO IN FLOTTA
Bologna
Firenze
Genova
Modena
( 3)
Rimini
Roma
Torino
Venezia
Auto Totali
PARCHEGGI DISPONIBILI
Bologna
Firenze
Genova
Modena
( 4)
Rimini
Roma
Torino
Venezia
Parcheggi Totali
CORSE EFFETTUATE
Bologna
Firenze
Genova
Modena
Rimini
Roma
Torino
( 3)
Venezia
Corse Totali
km PERCORSI
Bologna
Firenze
Genova
Modena
Rimini
Roma
Torino
(3 )
Venezia
Totale km percorsi
ORE UTILIZZO
Bologna
Firenze
Genova
Modena
Rimini
Roma
Torino
Venezia
Totale ore di utilizzo
PERCENTUALE UTILIZZO FLOTTA
Bologna
Firenze
Genova
Modena
Rimini
Roma
Torino
Venezia
675
690
722
417
133
548
431
145
525
800
961
3.534
800
995
3.586
447
145
528
59
820
1.035
3.756
760
92
540
153
532
81
850
1.084
4.092
760
92
540
153
532
81
850
1084
4.092
270
n.d.
424
69
220
n.d.
286
379
30
30
30
16
13
17
13
19
11
30
13
20
13
30
13
20
13
7
n.d.
6
1
17
17
17
10
52
21
160
17
10
55
21
179
17
10
55
21
179
3
n.d.
18
0
49
21
146
51
21
149
11
12
17
9
17
6
34
5
111
11
12
17
9
17
6
34
5
111
-
750
64
542
276
198
143
1567
1.140
4.680
12986
64
4242
3270
3428
210
23465
17.931
65.596
5.518
n.d.
4.927
1.531
1.578
n.d.
9.919
7.580
41450
2300
63863
8632
19889
6501
77243
53.920
273.798
694556
2300
371733
168137
317907
8816
1458661
864.024
3.886.134
294.903
n.d.
436.292
80.108
146.572
n.d.
616.287
365.708
6100
444
6901
1437
1913
930
11928
3.834
33.487
126858
444
37377
29900
41072
1282
204554
60.786
502.273
53.759
n.d.
44.176
14.164
18.932
n.d.
86.762
25.656
11
11
11
16
9
17
16
9
17
30
5
88
32
5
90
16
9
17
6
34
5
98
560
660
655
496
209
191
486
234
145
1309
926
3.691
1633
833
3.991
521
289
192
67
1771
1.031
4.526
21600
29000
31885
44049
8296
19313
39062
13187
7410
60519
41.109
194.886
81508
36.910
207.077
53847
14843
11314
2315
96331
45.926
256.461
5310
5900
5855
5425
2367
3026
3658
1955
969
10569
3.067
29.764
12072
2.658
27.212
4529
2231
1109
352
14858
3.391
32.325
24
29
26
46
24
24
32
22
8
29
20
35
19
32
27
9
5
38
22
28
5
48
15
16
13
30
25
Fig. 2.2.7: dati di servizio nelle città del circuito nazionale di ICS
nel periodo gennaio 2005 – aprile 2005
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
24
2.3
Il servizio di car sharing a Bologna
La città di Bologna presenta, in termini di struttura territoriale, una serie di fattori favorevoli
all’espansione del servizio di car sharing :
−
città di notevoli dimensioni (370 mila residenti) e con ruolo di capoluogo regionale, consolidato
da funzioni rilevanti a scala nazionale (in particolare la storica Università);
−
un centro storico di notevole dimensione e un’area di controllo e tariffazione della sosta ancora
più estesa;
−
una politica pluriennale di sviluppo e qualità del trasporto pubblico, confermata dai recenti
progetti relativi a metrò, tram e Servizio Ferroviario Metropolitano.
Il servizio di car sharing a Bologna è gestito dall’A.T.C. Trasporti Pubblici Bologna, società che si
occupa del trasporto pubblico e del controllo della sosta in centro città.
L’Ufficio car sharing è nella sede di A.T.C. in via Saliceto a Bologna.
Il car sharing è operativo in questa città dal 18 Agosto 2002 e attualmente (aprile 2005) dispone di
una flotta composta da 30 auto, distribuite in 11 parcheggi attivi e conta 760 iscritti, di cui il 71,9%
è costituito da privati ed il restante 28,1% da aziende.
Il parco auto messo a disposizione degli abbonati è composto da due categorie di auto:
o
o
le city car, Smart CDI (diesel) e Fiat Punto (benzina, benzina e metano)
le multifunzionali, Fiat Multipla Bipower (benzina e metano), Fiat Stilo MW (benzina) e Doblò
Bipower (benzina e metano).
I parcheggi attualmente attivi sono distribuiti tra il centro storico e le aree esterne:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Piazza Roosevelt
Piazza VII Novembre, in prossimità di Porta Lame
Porta Saragozza
Porta Mascarella
Porta San Felice
Viale Oriani
Via Zanolini, lato in prossimità S.Orsola
Via Di Saliceto, angolo via Ferrarese
Via de Maria, nelle immediate vicinanze dell'uscita su via Carracci della stazione
ferroviaria
Deposito Due Madonne, presso il deposito ATC
Parcheggio scambiatore Tanari
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
25
Così come mostrato nei grafici seguenti la fruizione del servizio ha registrato una crescita costante
fino dall’anno 2003, con un aumento medio mensile degli abbonati del 14% circa, pari ad un
incremento di 38 nuovi iscritti ogni mese.
Utilizzo del servizio di car sharing a Bologna
Iscritti nel periodo gennaio 2003 - aprile 2005
800
700
n° utenti
600
500
400
300
200
100
apr-05
feb-05
mar-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
mag-04
apr-04
feb-04
mar-04
gen-04
dic-03
ott-03
nov-03
set-03
lug-03
ago-03
giu-03
apr-03
mag-03
mar-03
feb-03
gen-03
0
Fig. 2.3.1: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Bologna: numero degli iscritti al
servizio nel periodo gennaio 2003 – aprile 2005
Nel gennaio 2004 si nota una brusca riduzione degli abbonamenti: gli utenti scendono a 315.
La causa di questa inversione è da attribuire alla decisione del Gestore di non applicare più nel
2004 l’iscrizione annuale grautita agli abbonati.
Tale politica promozionale, apparentemente volta a favorire la crescita dell’utenza, ha causato un
soprannumero di abbonati che, non avendo nessun obbligo economico e di utilizzo del servizio,
durante l’anno lo hanno scarsamente utilizzato. A partire dal 2004, quando la quota di iscrizione è
diventata obbligatoria, questi stessi utenti hanno disdetto il contratto facendo diminuire
bruscamente il numero di iscritti al servizio.
Nei mesi successivi del 2004 si ritrova comunque un indice di crescita del 8% circa, con un
aumento medio mensile di circa 29 nuovi abbonati, che conferma il trend 2003.
Anche nel 2005 la crescita del numero di abbonati si mantiene ai livelli dell’anno precedente con
33 nuovi utenti in media ogni mese, giungendo a quota 760 ad aprile 2005.
Anche il numero di corse e km effettuati mostrano un discreto utilizzo del servizio: dalle 111 corse
nel Gennaio del 2003 si registrano aumenti fino ad arrivare alle 513 corse mensili alla fine dello
stesso anno, con un indice di crescita medio mensile del 16% circa; anche i km percorsi variano
dai 6.450 km del Gennaio 2003 raggiungendo i 29.000 km a fine 2003, con un indice medio di
crescita mensile del 15%.
La tendenza nel corso del 2004, anche in conseguenza della variazione del numero di abbonati
precedentemente descritta, subisce un leggero calo: dalle 480 corse e 23.711 km del mese di
Gennaio si registrano, nel mese di dicembre, 610 corse e 31.500 km, con un indice di crescita
medio del 3% per il numero di corse e del 2% per i km percorsi.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
26
Il 2005 vede un buon incremento sia nel numero di corse effettuate (+6% medio mensile) che nel
numero di km percorsi (+11%medio mensile), giungendo alla quota di 750 corse e 41.450 km
percorsi ad aprile 2005.
Utilizzo del servizio di car sharing a Bologna
Corse effettuate nel periodo gennaio 2003 - aprile 2005
800
700
n° corse
600
500
400
300
200
100
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
mag-04
apr-04
feb-04
mar-04
gen-04
dic-03
ott-03
nov-03
set-03
lug-03
ago-03
giu-03
apr-03
mag-03
mar-03
feb-03
gen-03
0
Fig. 2.3.2: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Bologna: numero di corse mensili
effettuate nel periodo gennaio 2003 – aprile 2005.
Utilizzo del servizio di car sharing a Bologna
km percorsi nel periodo gennaio 2003 - aprile 2005
45.000
40.000
km percorsi
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
mag-04
apr-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
mag-03
apr-03
mar-03
feb-03
gen-03
0
Fig. 2.3.3: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Bologna: numero di km mensili
percorsi nel periodo gennaio 2003 – aprile 2005.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
27
2.4
Il servizio di car sharing a Genova
Genova, per il suo assetto urbano sviluppatosi lungo la costa per circa 30 km tra mare e collina, è
una città molto particolare e problematica per il trasporto, sia per gli utenti del mezzo pubblico che
per quelli del mezzo privato. La città presenta un centro storico di notevoli dimensioni ma molto
impermeabile all’uso dell’auto. La conformazione urbana dalla parte più antica della città non
consente infatti il transito di mezzi all’interno dell’area. A questo si aggiungono poi numerose
limitazioni all’auto, con una notevole diffusione di aree pedonali o con forti restrizioni sulla
circolazione.
Analizzando l’utenza genovese, di dimensioni notevoli, si evidenzia la richiesta di uno spostamento
privato flessibile e veloce, senza il problema del parcheggio in destinazione e presso il domicilio
nel ritorno a casa.
La mancanza di un confine urbano ben delineato e la storica carenza di spazio non hanno favorito,
a Genova, la creazione di veri e propri nodi di interscambio tra mezzo pubblico e privato; non
esistono infatti integrazioni che favoriscano lo sviluppo di una rete intermodale: l’unica reale
integrazione attualmente esistente nella città è quella tariffaria treno-autobus, che permette di
muoversi su tutto il territorio urbano usufruendo dei mezzi AMT e FS con lo stesso titolo di viaggio,
fornendo così alla clientela del trasporto pubblico un servizio che, specialmente nelle ore di punta
si può paragonare ad un servizio metropolitano, grazie alle 19 stazioni ferroviarie presenti in
ambito comunale.
Nel luglio 2003 è stata inaugurata anche la linea metropolitana che è attualmente in via di
espansione. Allo stato attuale la metropolitana di Genova ha 6 stazioni (Brin, Di Negro, Principe,
Darsena, San Giorgio e De Ferrari), con una lunghezza complessiva di 5,5 km, servendo
prevalentemente il centro città e collegandolo ad una delle due valli che confluiscono nella città, la
val Polcevera, caratterizzata da un’alta densità abitativa.
Successivamente la metropolitana si estenderà ulteriormente in val Polcevera sino a Canepari area ex Fillea, con uno sviluppo di ulteriori 550 metri e nella seconda delle valli suddette, la val
Bisagno, sino a Staglieno, con un ulteriore sviluppo di 5,5 km. L'intera opera da Canepari a
Staglieno costituirà l'asse portante, per il collegamento delle due valli con il centro città, del
trasporto pubblico cittadino. Tale asse portante potrà connettersi con il sistema di trasporto
metropolitano ferroviario in sviluppo sulla direttrice levante↔ponente che si comporrà di circa 22
stazioni ferroviarie in grado di assicurare un servizio di trasporto in sede propria e così garantire
sicurezza, comfort e regolarità delle corse.
Il servizio di car sharing si inserisce quindi nella realtà genovese come “servizio pubblico
integrativo di mobilità”. Infatti, per come è stato studiato, il servizio non necessita di grandi aree per
il parcheggio proprio perché è sufficientemente distribuito sul territorio: il progetto prevede dalle
due alle quattro autovetture per parcheggio, con una distanza tra i parcheggi percorribile a piedi o
ben collegata tramite il trasporto pubblico.
In questo senso la rete di parcheggi del car sharing potrebbe contribuire a sviluppare una rete di
trasporto intermodale non solo nel centro dove si ha maggiore carenza di grandi aree, ma anche a
livello urbano, soprattutto in una città come Genova.
Il servizio di car sharing a Genova è stato affidato dal Comune alla Società Genova Car Sharing,
partecipata al 30% da AMT, azienda di trasporto pubblico urbano di Genova, e al 70% da
Automotive Solutions Srl, società che fornisce servizi di gestione flotte alle aziende di
autonoleggio.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
28
Il servizio è stato inaugurato il 5 Luglio 2004 con l’attivazione di 16 aree di parcheggio concentrate
nei quartieri centrali della città con 55 posti auto a disposizione e 16 veicoli in servizio.
Il servizio di car sharing ha riscosso un buon gradimento da parte della cittadinanza e al mese di
aprile 2005, dopo 10 mesi di attività, si contano 540 utenti.
La flotta, distribuita in 17 parcheggi, è stata potenziata e portata a 20 veicoli di diversa tipologia:
city car, auto di media cilindrata e da furgoni per il trasporto merci. Tutti gli autoveicoli sono ecocompatibili (bipower).
I piani di sviluppo elaborati da Genova Car Sharing prevedono una progressiva espansione del
servizio nelle restanti aree della città, che interesserà le zone a levante in un primo momento e,
successivamente, i quartieri a ponente.
Così come mostrato nei grafici seguenti la fruizione del servizio nell’anno 2004 ha registrato una
crescita costante, con un aumento medio mensile degli abbonati del 20% circa, pari ad un
incremento di circa 55 nuovi iscritti ogni mese.
Il rapido incremento del numero di abbonati, considerato che il gestore locale non ha adottato
politiche di incentivo esentando dal pagamento della quota annuale, dimostra l’elevato livello di
gradimento del servizio da parte dell’utenza.
Il successo del servizio è anche favorito dalle particolari limitazioni all’uso e al possesso dell’auto
privata esistenti nel centro cittadino, area dove è stata sviluppata la prima fase del servizio,
soprattutto per quanto riguarda l’esiguità degli spazi per il parcheggio dei veicoli privati e la
difficoltà di circolazione.
Dopo un lieve calo subito a gennaio, nel 2005 la crescita degli utenti è continuata con un tasso
medio minore rispetto al 2004 (+5% medio mensile), che comunque ha permesso di raggiungere i
540 utenti ad aprile 2005. Tra gli abbonati si conta un 27% di contratti di tipo business, un 72% di
tipo family ed il restante 1% è costituito da enti locali.
Utilizzo del servizio di car sharing a Genova
Iscritti nel periodo gennaio 2003 - aprile 2005
600
500
n°utenti
400
300
200
100
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
0
Fig. 2.4.1: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Genova: Numero degli iscritti al
servizio nel periodo luglio 2004 – aprile 2005.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
29
Anche i due grafici seguenti dimostrano il buon successo del servizio a Genova: tra luglio 2004 ed
aprile 2005 il numero di corse effettuate è cresciuto mediamente del 22% raggiungendo le 542
corse ad aprile 2005; analogamente i km percorsi sono rapidamente cresciuti nello stesso periodo,
passando dai 8.156 di luglio 2004 ai ai 53.847 di aprile 2005, con un tasso medio di crescita
mensile del 33%.
Utilizzo del servizio di car sharing a Genova
Corse effettuate nel periodo gennaio 2003 - aprile 2005
600
500
n°corse
400
300
200
100
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
0
Fig. 2.4.2: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Genova: numero di corse mensili
effettuate nel periodo luglio 2004 – aprile 2005.
Utilizzo del servizio di car sharing a Genova
km percorsi nel periodo gennaio 2003 - aprile 2005
70.000
60.000
km percorsi
50.000
40.000
30.000
20.000
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
0
nov-04
10.000
Fig. 2.4.3: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Genova: numero di km mensili
percorsi nel periodo luglio 2004 – aprile 2005.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
30
Benché giovane, il servizio di car sharing a Genova sembra ben avviato, non solo in termini di
crescita dell’utenza ma anche di utilizzo delle vetture. È quindi prevedibile a breve un'ulteriore
significativa espansione del servizio.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
31
2.5
Il servizio di car sharing a Modena
Nella città di Modena funziona un servizio di car sharing gestito dall’A.T.C.M. S.p.A. di Modena,
società che si occupa anche del trasporto pubblico urbano. Un ruolo non marginale nell’uso del
servizio è svolto dagli Enti pubblici (l’Amministrazione comunale e l’Agenzia della Mobilità).
La struttura urbanistica di Modena non è in realtà quella più adatta a politiche di penalizzazione
dell’uso dell’auto privata e di sviluppo del sistema di car sharing.
La presenza di una maglia di assi viari urbani di buona capacità e di ampi bacini di offerta per la
sosta (il Parco Novi Sad ed il circuito dei Viali) a breve distanza dal centro e che abitualmente non
raggiungono la saturazione, rendono molto efficiente l’uso dell’auto privata anche nei viaggi di
accesso al centro storico. Inoltre le aree periferiche si sono sviluppate con densità abitative
abbastanza contenute e con una buona presenza di infrastrutture viarie.
In una situazione di altissimi indici di motorizzazione (superiore a 700 veicoli su 1.000 residenti),
tutte le politiche per favorire sistemi di trasporto alternativi all’auto presentano evidentemente
grossi limiti di efficacia: si pensi ad esempio alla buona riorganizzazione dei trasporti di linea
realizzato negli anni ‘90 (con frequenze minime garantite, molti tratti in corsie preferenziali e linee
con punti di connessione per l’interscambio) che non ha comunque portato a recuperi rilevanti di
utenza.
Si comprende quindi come lo sviluppo del servizio di car sharing sia legato ad una profonda svolta
nella politica di gestione della mobilità, volta alla riqualificazione di una serie di siti (parco Novi Sad
e parco delle Mura) e al recupero ad altri modi di trasporto, con vincoli normativi e/o tariffari,
almeno di alcune componenti della mobilità con auto (es.: spostamenti di breve raggio, accessi al
centro, provenienze dall’esterno o altri).
Nella città di Modena, il servizio viene avviato nell’aprile del 2003.
Le dimensioni del servizio e dell’utenza nella città sono ancora abbastanza limitate, nonostante si
tratti di un’area urbana di quasi 180 mila abitanti: ad aprile 2005, si contano: 13 auto (Fiat Punto,
Stilo, Doblò e Multipla Bipower), 9 parcheggi dislocati presso i principali nodi di scambio
intermodale e 153 abbonamenti, la cui tipologia di contratto è così suddivisa: 88,3% privati e
11,7% enti o aziende.
Nel corso del 2003, il numero degli abbonati cresce con un indice medio mensile del 23%: dai 10
abbonati iniziali si raggiunge la quota di 49 iscritti a fine anno.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
32
Nel corso del 2004 si assiste inizialmente ad un’attenuazione della crescita del numero di utenti
(4% medio mensile) mentre nei mesi di novembre e dicembre si osserva un netto incremento del
numero di utenti (30% medio mensile). Tale fenomeno è riconducibile ai positivi effetti della
massiccia ed efficace campagna di comunicazione e promozione del servizio effettuata dal gestore
nel periodo, accompagnata a sconti sulla quota di abbonamento per i nuovi sottoscrittori.
Valutando il tasso di crescita lungo tutto il 2004 si riscontra un’attenuazione della crescita dei nuovi
iscritti, con una crescita media del 8% circa ed il raggiungimento di 116 abbonati alla fine del mese
di dicembre.
Nel corso del 2005 la crescita del numero di utenti si attenua raggiungendo quota 153 alla fine del
mese di aprile.
Utilizzo del servizio di car sharing a Modena
Iscritti nel periodo aprile 2003 - aprile 2005
180
160
140
n° utenti
120
100
80
60
40
20
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
mag-04
apr-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
mag-03
apr-03
0
Fig. 2.5.1: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Modena: numero degli iscritti al
servizio nel periodo aprile 2003 – aprile 2005.
Il numero delle corse mensili nel 2003 rimane sostanzialmente stabile. Unica eccezione si osserva
nel periodo di agosto, durante il quale, in corrispondenza della pausa estiva, da una media di 100
corse si scende a 57.
In modo del tutto speculare all’andamento del numero degli iscritti, nel 2004 si registra dapprima
un andamento altalenante fino al mese di ottobre e successivamente nei mesi di novembre e
dicembre un incremento del numero di corse. Complessivamente si registra una media annuale di
115 corse mensili.
Nel corso del 2005 il numero di corse effettuate dapprima cresce rapidamente fino alle 289 corse
del mese di marzo e poi calando lievemente a quota 276 ad aprile.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
33
Utilizzo del servizio di car sharing a Modena
Corse effettuate nel periodo aprile 2003 - aprile 2005
350
300
n° corse
250
200
150
100
50
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
apr-04
mag-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
mag-03
apr-03
0
Fig. 2.5.2: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Modena: numero di corse mensili
effettuate nel periodo aprile 2003 – aprile 2005.
L’andamento della percorrenza chilometrica risulta simile a quello delle corse: dai 1.200 iniziali si
raggiungono i 5.100 km nel dicembre 2003, registrando un calo nel mese di agosto e due picchi
nei mesi di settembre e ottobre (17.300 e 14.200 km rispettivamente).
Utilizzo del servizio di car sharing a Modena
km percorsi nel periodo aprile 2003 - aprile 2005
20.000
18.000
16.000
km percorsi
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
mag-04
apr-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
mag-03
apr-03
0
Fig. 2.5.3: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Modena: numero di km mensili
percorsi nel periodo aprile 2003 – aprile 2005.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
34
L’anno 2004, dopo la brusca diminuzione nel mese di gennaio a 3.600 km, registra una crescita
significativa nei mesi di aprile (6.980 km) e di giugno (6.847 km).
Nel 2005 si hanno due picchi nei mesi di febbraio e marzo, con 13.187 e 14.843 km percorsi,
mentre il dati di aprile (8.632) si allinea a quello di gennaio (8.296), evidenziando comunque una
crescita rispetto all’anno precedente.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
35
2.6
Il servizio di car sharing a Rimini
Per gestire il servizio car sharing nelle città costiere della Provincia di Rimini è stata costituita il 23
aprile 2002 la blueCoast, un’associazione temporanea d’impresa avente fra i soci la società di
trasporto pubblico di Rimini TRAM SERVIZI S.p.A. (gestore locale) quella di Bologna A.T.C. S.p.A.
(capogruppo), già gestore del servizio car sharing a Bologna, e Diesis Srl Bologna (partner
SMART CENTER).
Gli uffici della società blueCoast sono collocati nella sede della società TRAM SERVIZI S.p.A. in
via Carlo Alberto Dalla Chiesa in Rimini.
Il servizio è iniziato in via sperimentale nell’agosto 2002 e in via definitiva nel marzo 2003, e copre
le aree centrali di Rimini, Riccione e Cattolica; questi 3 comuni, con l’aggiunta del Comune di
Bellaria – Igea Marina nel quale il servizio sarà introdotto prossimamente, costituiscono una
conurbazione di quasi 200 mila abitanti.
L’utenza si distribuisce in due categorie fondamentali :
o i residenti,
o gli alberghi, che a loro volta offrono il servizio al cliente.
Le due categorie di utenza sono abbastanza complementari in termini di stagionalità della
domanda, ma si differenziano per la tipologia di veicoli preferita: il residente privilegia la city car
(Smart 2 posti) mentre l’utenza alberghiera privilegia i veicoli più capienti (Multipla 6 posti e Ducato
a 9 posti) soprattutto per le gite in collina e nell’entroterra.
Le campagne di marketing effettuate hanno avuto delle buone risposte soprattutto nel segmento
degli alberghi, che, seppur con il vincolo dei soli 4 mesi di effettivo funzionamento per la maggior
parte degli esercizi, potrebbe consolidarsi come fattore determinante dello sviluppo del servizio
nell’area.
Le dimensioni della struttura alberghiera dell’area sono prime in Italia.
posti letto in
esercizi alberghieri
Esercizi alberghieri
Comune
a 3 stelle
Bellaria - Igea Marina
Rimini
Riccione
Cattolica
a1o2
stelle
111
656
270
104
247
549
152
129
a4o5
stelle
15
37
28
20
Totale
1.141
1.077
100
Totale
373
1.242
450
253
22.863
66.462
25.438
18.186
2.318
132.949
Fonte : Provincia di Rimini
Analizzando in particolare l’assetto territoriale della città capoluogo, Rimini presenta tutti i fattori
che la rendono luogo ideale per una vacanza ‘senza auto’, quali:
o
la compattezza dell’area turistica (stretta fra la costa e la linea ferroviaria) con una
estrema vicinanza dei luoghi di svago (spiagge e locali) e dei servizi;
o
la vicinanza della stazione ferroviaria, che costituisce fermata anche per i treni ES e IC,
come nodo/sistema di accesso senza auto (rimane irrisolta la questione dell’apertura
della stazione su fronte ‘mare’ per rendere maggiormente accessibile anche
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
36
pedonalmente tutta l’area di Marina Centro);
o
la difficoltà di trovare parcheggio in albergo (l’area dell’hotel adibita a parcheggio è stata
in molti casi riutilizzata per la costruzione della piscina) e in strada (la sosta permanente
ha inoltre prodotto il restringimento sostanziale della sezione delle strade secondarie,
che i pedoni e le biciclette percorrono solitamente in centro strada).
La promozione di Rimini come città per il turismo ‘senza auto’ potrebbe essere un fattore
fondamentale per la riqualificazione ambientale dell’area della Marina nonché elemento di
straordinario impulso alla diffusione del servizio di car sharing.
Nel mese di aprile 2005 si riscontra un buon livello di sviluppo per il servizio di Rimini, che offre
una flotta di 17 veicoli distribuiti in altrettanti parcheggi a disposizione di 532 utenti così suddivisi
per tipologia di contratto:
- 40,9% individuali,
- 7,8% imprese,
- 5,2% famiglia,
- 42,2% hotel,
- 3,9% ricaricabili.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
37
Il servizio di car sharing a Rimini, seppure di dimensioni più piccole rispetto alle altre città, ha
registrato una buona crescita del numero degli iscritti: dai 56 abbonati nel primo mese di attività il
servizio ha visto aumentare il numero degli utenti fino a 168 nel dicembre 2003, con una crescita
media di 12 nuove iscrizioni ogni mese.
Nel 2004 il servizio ha avuto un aumento significativo dei propri abbonati, contando quota 338 già
nel mese di gennaio, raggiungendo 592 associati nel mese di settembre e concludendo l’anno con
568 utenti a fine dicembre.
L’andamento nei primi mesi 2005 segue la tendenza al ribasso registrata negli ultimi mesi del
2004, mentre a marzo ed aprile ricomincia la crescita del numero di utenti che ammontano a 532
unità a fine aprile 2005.
Utilizzo del servizio di car sharing a Rimini
Iscritti nel periodo marzo 2003 - aprile 2005
700
600
n° utenti
500
400
300
200
100
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
mag-04
apr-04
feb-04
mar-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
apr-03
mag-03
mar-03
0
Fig. 2.6.1: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Rimini: numero degli iscritti al
servizio nel periodo marzo 2003 – aprile 2005.
La forte crescita del numero di abbonati riscontrabile nel periodo gennaio 2004 – giugno 2004 è da
attribuire agli effetti di una campagna pubblicitaria rivolta soprattutto ai clienti di tipo alberghiero e
mirata a favorire la conoscenza del servizio. L’offerta era caratterizzata da prezzi contenuti e ciò ha
favorito l’adesione di numerosi nuovi clienti.
Nell’anno successivo la promozione è stata ridimensionata con la richiesta di un modesto
contributo per l’adesione al servizio e ciò ha comportato il distacco di alcuni clienti poco o nulla
interessati, e probabilmente scarsi utilizzatori del car sharing, che hanno preferito abbandonare
piuttosto che versare un piccolo contributo per l’abbonamento.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
38
Anche il grafico relativo al numero delle corse mette in evidenza un andamento piuttosto irregolare:
nel 2003 dalle 9 corse iniziali si hanno picchi nei mesi di giugno, agosto e novembre in cui si
contano rispettivamente 116, 100 e 125 corse.
Nel 2004 l’andamento delle corse risulta simile a quello dei km, raggiungendo quota 200 corse nel
mese di agosto.
Le stesse considerazioni valgono per il 2005: l’andamento del numero di corse segue quello del
numero di km percorsi, raggiungendo quota 198 corse alla fine del mese di aprile.
Utilizzo del servizio di car sharing a Rimini
Corse effettuate nel periodo marzo 2003 - aprile 2005
250
n° corse
200
150
100
50
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
mag-04
apr-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
mag-03
apr-03
mar-03
0
Fig. 2.6.2: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Rimini: numero di corse mensili
effettuate nel periodo marzo 2003 – aprile 2005.
Osservando i km percorsi nel corso del 2003 si nota un andamento crescente fino al mese di
giugno, decrescente nel periodo estivo, e una nuova ripresa a partire dal mese di settembre con
un picco a novembre (15.000 km circa).
Nel 2004 si registra una crescita significativa fino a marzo toccando i 19.000 km e una leggera
flessione nel due mesi successivi fino al valore di 20.931 km del mese di luglio per poi scendere ai
11.650 km nel mese di settembre e risalire a i 22.816 del mese di dicembre.
Nel 2005, analogamente all’andamento dell’anno precedente, si riscontra un brusco calo nel mese
di febbraio (7.410 km percorsi) a cui segue una altrettanto brusca risalita che consente di allineare
il dato di aprile (19.889 km percorsi) ad alcuni dei migliori risultati mensili dell’anno precedente.
L’andamento fortemente irregolare della curva del numero di corse mensili è riconducibile alle
particolari caratteristiche della clientela e delle politiche tariffarie adottate dal Gestore. Tale
andamento si riscontra anche nel grafico del numero di km mensili percorsi, riportato nella pagina
seguente, a seguito del quale viene fornita una dettagliata spiegazione del fenomeno.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
39
Utilizzo del servizio di car sharing a Rimini
km percorsi nel periodo marzo 2003 - aprile 2005
25.000
km percorsi
20.000
15.000
10.000
5.000
apr-05
mar-05
feb-05
dic-04
gen-05
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
apr-04
mag-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
mag-03
apr-03
mar-03
0
Fig. 2.6.3: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Rimini: numero di km mensili
percorsi nel periodo marzo 2003 – aprile 2005.
Il Gestore operante a Rimini propone contratti di abbonamento al servizio di car sharing con una
durata annuale e, nel corso del 2004, è stata operata una standardizzazione dei contratti in modo
da portarli tutti a scadenza il 31 dicembre. In tal modo, a partire appunto dal 2004, in qualunque
momento dell’anno si sottoscriva il contratto esso ha per scadenza il 31 dicembre dello stesso
anno e la quota di abbonamento è ovviamente calcolata in modo proporzionale al periodo di
effettiva validità.
Inoltre, nei due mesi a cavallo della scadenza dei contratti, il Gestore offre tariffe promozionali per
favorire il rinnovo da parte dei clienti: a tale motivo sono da imputare i valori elevati di utilizzo
registrati a marzo 2004 (rinnovo dei primi contratti annuali sottoscritti all’avvio del servizio nel
2003), dicembre 2004 e gennaio2005 (rinnovo dei contratti la cui scadenza è stata uniformata al
31 dicembre 2004).
L’utilizzo altalenante del servizio è inoltre legato alla forte componente alberghiera della clientela
che ovviamente ha un andamento stagionale e abbastanza irregolare.
È curioso riscontrare il vistoso calo di utilizzo tra luglio ed agosto 2004, imputabile al fatto che nel
mese di luglio è forte la presenza tra i turisti di famiglie che fanno un uso del servizio superiore ai
giovani, che sono invece maggiormente presenti nel mese di agosto.
Occorre sottolineare che gli alberghi hanno dato un forte contributo all’uso del sistema. Rimini
rappresenta quindi un’esperienza originale di utilizzo del car sharing, con una doppia valenza,
residenziale e turistica, fortemente legata alla vocazione della zona.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
40
2.7
Il servizio di car sharing a Torino
Con oltre 2,7 milioni di spostamenti giornalieri fra città e cintura metropolitana (stima ATM 2002),
l’area torinese rappresenta certamente uno dei principali mercati della mobilità urbana in Italia.
In tal senso, essa rappresenta certamente una realtà d’interesse per lo sviluppo del servizio di car
sharing anche in considerazione di alcune caratteristiche salienti quali :
una struttura urbanistica piuttosto favorevole alla circolazione motorizzata;
una politica di tariffazione della sosta piuttosto estesa, ed utilizzabile come “leva” per
incentivare un utilizzo più ragionevole e “virtuoso” dell’autovettura;
un sistema di trasporto pubblico che, seppure efficiente ed articolato per gli spostamenti di
breve raggio, si contraddistingue per l’assenza di linee di forza strutturate in sede propria,
capaci di offrire velocità commerciali elevate ed appetibili per gli spostamenti di mediolungo raggio all’interno dell’area metropolitana. Anche l’entrata in servizio della linea 1 della
metropolitana, tra Collegno (Campo Volo) e Porta Nuova, costituirà una risposta ancora
parziale a tale problematica che investe, in realtà, il complesso delle principali direttrici
urbane;
l’attuale quota modale detenuta dal trasporto collettivo è limitata al 27% in città e risulta
inferiore al 15% in cintura.
Peraltro, non vanno trascurati alcuni elementi strutturali meno incoraggianti, tra cui:
la diminuzione della popolazione urbana che, tra il 1991 ed il 2001, è passata da 962.507 a
865.263 abitanti (-10%). Tale riduzione, contrariamente a quanto si è verificato in altre aree
del Nord Italia, è stata assorbita soltanto in parte dalla cintura metropolitana;
la diminuzione del numero di posti di lavoro dell’area urbana che, tra il 1991 ed il 2001, è
passato da 422.020 a 342.865 (risultati preliminari del censimento industria e commercio),
con una riduzione del 19% circa; tale effetto corrisponde allo spostamento di molte unità
locali dell’industria verso la cintura metropolitana, con il risultato di accentuare
notevolmente gli spostamenti fra comuni di corona, a discapito di quelli fra corona e
capoluogo;
l’andamento tendenziale della domanda di mobilità appare anche negli ultimi anni in
sensibile calo (-13% tra il 2000 ed il 2002), a causa non soltanto dei saldi demografici
costantemente negativi, ma anche del decremento dei tassi medi di mobilità pro-capite (a
loro volta associati a fenomeni di invecchiamento della popolazione e/o a tendenze
economiche non del tutto incoraggianti);
il conseguente, incerto andamento dei segmenti di domanda potenzialmente più
interessanti per un servizio di carattere innovativo, come il car sharing.
In tal senso, lo sviluppo del servizio car sharing ha richiesto innanzitutto un attento
dimensionamento, per rispondere alle necessità di elevata estensione del servizio, associata alle
dimensioni stesse dell’area urbana, mantenendole però in relazione con una accurata verifica
dell’entità dei segmenti di domanda potenzialmente più interessanti.
Il Comune di Torino ha dato mandato all'Azienda Torinese di Mobilità (ATM), che attualmente ha
assunto la nuova denominazione Gruppo Torinese Trasporti (GTT), di costituire un’apposita
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
41
società selezionando un partner privato a cui affidare la gestione del car sharing sul territorio
urbano.
Nasce così Car City Club S.r.l., una società composta da ATM, SAVARENT (società di Fiat Auto
che opera nei settori del noleggio autoveicoli e della gestione di flotte) e Autoservizi M. Canuto
(società attiva nel settore della gestione dei servizi di trasporto pubblico a livello locale e
regionale).
A Torino, il servizio viene avviato nel dicembre 2002.
Attualmente (aprile 2005), il parco veicoli è composto da 55 auto a disposizione di 850 iscritti così
suddivisi per tipologia contrattuale: 47% privati, 10% business e 43% società.
Dopo la fase di avvio con parcheggi concentrati nelle zone centrali della città, sono stati aperti
recentemente nuovi punti di sosta per facilitare la diffusione del servizio.
Attualmente sono operativi 34 parcheggi:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
piazza C.L.N., angolo via Gobetti
via Stampatori, angolo via Cernaia
via Conte Verde, angolo Largo IV Marzo
piazza Savoia, angolo via della Consolata
corso Vingaglio, di fronte al numero 3 (angolo via Cernaia)
piazza Albarello, angolo via Cittadella
corso Cairoli, di fronte al numero 32
piazza Gran Madre, di fronte al numero 2
via Pomba – via Mazzini (piazza Bodoni)
via Porta Palatina, angolo via Basilica
corso XI Febbraio, di fronte al numero 23
Largo Cibrario, di fronte al numero 13
corso Marconi, angolo via Madama Cristina
piazza Adriano, di fronte al numero 17
piazza Sabotino, di fronte al numero 84/B (isola centrale)
corso Turati, di fronte al numero 19
corso Sommeiller, angolo corso Re Umberto
corso Duca degli Abruzzi, angolo corso Einaudi
corso Galileo Ferrarsi, angolo via Caboto
corso Dante, angolo corso Turati
corso Duca degli Abruzzi, angolo via Magenta
corso Re Umberto, angolo via Magenta
via Nizza, angolo via Garessio
piazza Carducci, angolo corso Bramante
corso Regina Margherita, angolo corso Farini
corso Orbassano, di fronte al numero 124/C (piazza S. Rita)
via Gaidano, di fronte al numero 67/A
piazza Dante Livio Bianco, di fronte al numero 2/B
corso Agnelli 126, angolo corso Cosenza
corso Orbassano 267/A, angolo piazza Pitagora
via Pessinetto, angolo corso Svizzera
via Balangero, angolo corso Svizzera
Il parco auto messo a disposizione dei clienti è composto da Fiat Panda benzina, Fiat Punto
benzina e bipower (benzina e metano), Fiat Stilo benzina, Fiat Multipla benzina e bipower (benzina
e metano), Fiat Idea multijet (gasolio), Fiat Doblò bipower (benzina e metano) per trasporto
persone e Fiat Doblò Cargo bipower (benzina e metano) .
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
42
Anche in questa città, i dati raccolti nel computo della percorrenza chilometrica e delle corse
effettuate segnalano, mese dopo mese, il sempre maggiore interesse degli automobilisti per il car
sharing.
Dai 180 iscritti ad inizio 2003 si nota una crescita sistematica media mensile del 10%, con circa 28
nuovi iscritti ogni mese, raggiungendo i 490 abbonati a fine anno.
Il 2004 vede una leggere attenuazione della crescita degli iscritti (circa 22 nuovi iscritti ogni mese)
raggiungendo quota 752 abbonati nel mese di dicembre.
Nel 2005 continua la tendenza di crescita del numero di abbonati, con tasso medio di crescita del
6% che ha consentito di raggiungere quota 850 abbonati alla fine di aprile 2005.
Utilizzo del servizio di car sharing a Torino
Iscritti nel periodo marzo 2003 - aprile 2005
900
800
700
n° utenti
600
500
400
300
200
100
apr-05
feb-05
mar-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
mag-04
apr-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
ott-03
nov-03
set-03
lug-03
ago-03
giu-03
apr-03
mag-03
mar-03
feb-03
gen-03
0
Fig. 2.7.1: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Torino: numero degli iscritti al
servizio nel periodo gennaio 2003 – aprile 2005.
Dai grafici del numero di corse effettuate e dei km percorsi durante il 2003 si nota un buon utilizzo
del servizio.
Le corse effettuate nel primo semestre dell’anno registrano piccole oscillazioni dei valori registrati,
con una crescita media del 6%. Nella seconda metà dell’anno, ad esclusione del mese di Agosto,
dove si nota un brusca diminuzione in corrispondenza della pausa estiva, si registra invece una
crescita significativa (15% circa) raggiungendo le 660 corse nel mese di dicembre.
Anche nel 2004 la fruizione del servizio è in continuo aumento eccetto il calo registrato nel mese di
agosto in modo del tutto speculare rispetto all’anno precedente: le corse variano dalle 680 di
gennaio a 1.328 nel mese di dicembre, con un indice medio di crescita del 9%.
Il tasso di crescita del numero di corse è confermato per i primi mesi del 2005, toccando il picco di
1.771 corse nel mese di marzo e fermandosi a quota 1.567 nel mese di aprile.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
43
Utilizzo del servizio di car sharing a Torino
Corse effettuate nel periodo marzo 2003 - aprile 2005
2.000
1.800
1.600
n° corse
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
apr-05
mar-05
feb-05
dic-04
gen-05
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
apr-04
mag-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
ott-03
nov-03
set-03
lug-03
ago-03
giu-03
mag-03
apr-03
feb-03
mar-03
gen-03
0
Fig. 2.7.2: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Torino: numero di corse mensili
effettuate nel periodo marzo 2003 – aprile 2005.
L’andamento dei km percorsi risulta invece più regolare con un indice di crescita medio che, nel
2003, è circa dell’8%, con valori particolarmente significativi nei mesi di marzo, luglio e nell’ultimo
periodo dell’anno raggiungendo i 43.700 km.
Utilizzo del servizio di car sharing a Torino
km percorsi nel periodo marzo 2003 - aprile 2005
120.000
km percorsi
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
mag-04
apr-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
mag-03
apr-03
mar-03
feb-03
gen-03
0
Fig. 2.7.3: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Torino: numero di km mensili
percorsi nel periodo gennaio 2003 – aprile 2005.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
44
Nel 2004 la percorrenza chilometrica registra un utilizzo del servizio con un indice medio di
crescita del 5% e dai 36.000 km di gennaio si raggiungono i 67.892 km nel mese di dicembre.
Particolarmente significativo è il dato registrato nel mese di agosto (90.320 km) che conferma
l’utilizzo del servizio anche nel periodo estivo (presumibilmente con una forte componente di
spostamenti per svago e turismo).
Nel mese di gennaio 2005 si registra una continuità con la tendenza in calando registrata nel terzo
quadrimestre del 2004, scendendo a quota 60.519. Nei due mesi seguenti il numero di km percorsi
risale rapidamente per raggiungere il massimo nel mese di marzo 2005 (96.331 km) e poi
scendere a quota 77.243 a fine aprile 2005.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
45
2.8
Il servizio di car sharing a Venezia
In termini di struttura territoriale Venezia presenta una tale variabilità di tipologie di relazioni sulle
quali insistono variegate categorie di domanda, da far pensare che un servizio di ‘margine’ quale è
il car sharing possa trovare buona rispondenza.
In particolare una categoria potenzialmente molto interessante al servizio è costituita dai residenti
nel Centro Storico (circa 70 mila abitanti, comprendendo Giudecca e Murano), che non possiedono
auto propria oppure, se la possiedono, hanno notevoli difficoltà di gestione ed utilizzo del mezzo.
Ad esclusione del parcheggio comunale di piazzale Roma, gli altri parcheggi si trovano sulla
terraferma in particolare nelle aree di sosta a Marghera adiacenti a viale della Libertà raggiungibili
con l’autobus da piazzale Roma.
Si tratta di una situazione scomoda, con circa 30’-40’ per raggiungere l’auto da casa, che
determina una inevitabile sottoutilizzo dell’auto.
Per questi residenti l’offerta del car sharing per gli spostamenti automobilistici occasionali in
terraferma (affari, pratiche personali e acquisti) dovrebbe essere una soluzione economica ed
efficiente.
Il servizio car sharing nel Comune di Venezia è gestito dalla A.S.M., azienda del Comune, che si
occupa anche della gestione dei parcheggi alla ‘testa di ponte’.
Dopo un periodo di sperimentazione all’Isola del Lido, il servizio viene quindi introdotto in
Terraferma, con punti di sosta a piazzale Roma e all’Aeroporto Marco Polo.
A Venezia, il servizio è attivo dall’agosto del 2002: al mese di aprile 2005 dispone di una flotta di
21 auto distribuite in 5 parcheggi e conta 1.084 iscritti, i cui contratti sono così ripartiti: 85%
persone fisiche, 15% enti collettivi.
La flotta di autovetture risulta costituita da Fiat multipla a metano, Ford Ka, Mercedes Smart, Opel
Corsa, Opel Agila, Opel Zafira a metano e benzina.
Le aree dedicate al prelievo e rilascio definitivo dell'autovettura sono così distribuite:
•
•
•
•
•
Autorimessa Comunale - A.S.M. S.p.A - P.le Roma - Venezia;
Park A.S.M. S.p.A. P.le Candiani - Mestre - Venezia;
Aeroporto Marco Polo - Tessera - Venezia;
V.le S. Marco, n. 154 (vicinanze Tribunale Ordinario);
P.le Leonardo da Vinci (primi N. 3 posti a sinistra rispetto all'ingresso al parcheggio).
Così come impostato dal gestore locale, il servizio di car sharing a Venezia presenta alcune
caratteristiche particolari che lo differenziano sensibilmente rispetto ai servizi offerti nelle altre città
del circuito ICS:
•
•
il servizio si configura come servizio ‘di piazza’, cioè senza la possibilità di prenotazione
anticipata garantita, se non per prenotazioni con brevissimo anticipo (massimo 15’); questa
impostazione ha molto limitato lo sviluppo della domanda e inoltre rappresenta una
modalità non in linea con il servizio standard di car sharing;
non è previsto il pagamento né della quota una tantum di ingresso né dell’abbonamento
annuale al servizio ma è richiesto unicamente il deposito cauzionale di 15 € al rilascio della
tessera per l’accesso al servizio. In conseguenza di ciò numerosi utenti sottoscrivono
l’abbonamento approfittando dell’esiguità del costo fisso e si rivelano in realtà utilizzatori
poco o nulla interessati al reale utilizzo del servizio;
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
46
•
•
è attivo su tutta la rete di parcheggi il servizio one-way, che consente di prelevare il veicolo
ad un parcheggio e di rilasciarlo in un altro diverso dal precedente. Questa modalità di
gestione del servizio è direttamente gestita dal software in uso da parte dei gestori del
circuito ICS ed è potenzialmente utilizzabile su tutto il circuito nazionale di car sharing.
Tuttavia i gestori - eccetto appunto Venezia - hanno rinunciato nella fase iniziale del
servizio all’attivazione di tale modalità operativa essenzialmente per motivi di tipo
organizzativo. Infatti la possibilità da parte dell’utente di rilasciare la vettura in un qualunque
parcheggio fa sì che non si possa prenotare una determinata vettura in un dato parcheggio
con certezza con molto anticipo, potendo la stessa vettura essere nel frattempo utilizzata
da altro utente e trasportata altrove. Per questa ragione normalmente l’impiego one-way è
praticato solo in presenza di flotte numerose e con tariffe maggiori, in modo da limitarlo alle
reali necessità e di bilanciare statisticamente gli effetti sopra illustrati. La scelta di Venezia
di applicare l’one-way anche in presenza di una flotta limitata fa sì, come visto, che il tempo
massimo limite per la accettazione della prenotazione sia di 15’;
due terzi degli utenti del servizio abitano nel centro storico di Venezia mentre la restante
parte risiede nel centro di Mestre sulla terra ferma. In tale area, eccezion fatta per il centro
del quartiere, si riscontra tuttavia una scarsa appetibilità del servizio a causa dei grandi
spazi a disposizione che non pongono limitazioni al possesso, utilizzo e ricovero dell'auto
privata (anche della seconda auto).
I parcheggi del car sharing sono localizzati soprattutto in punti di attrazione/generazione del
traffico e, per tale motivo ed in unione alla possibilità offerta dalla modalità operativa one-way, il
servizio viene utilizzato in modo meno sistematico e più sporadico rispetto ad un canonico servizio
di car sharing. Anche l’assenza di “filtri economici” all’ingresso tende a rinforzare questo
meccanismo.
Ciò risulta anche evidente analizzando i dati del servizio, che vede il maggior numero di utenti, ma
un utilizzo pro-capite basso ed anche una percentuale di occupazione della flotta a livelli intermedi.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
47
Nel 2003 la crescita del numero di iscritti è sostanzialmente costante, con una media di 30 nuovi
abbonati ogni mese, con una leggera attenuazione nel periodo compreso tra maggio e settembre.
Utilizzo del servizio di car sharing a Venezia
Iscritti nel periodo marzo 2003 - aprile 2005
1.200
1.000
n° utenti
800
600
400
200
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
mag-04
apr-04
mar-04
feb-04
dic-03
gen-04
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
apr-03
mag-03
mar-03
feb-03
gen-03
0
Fig. 2.8.1: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Venezia: numero degli iscritti al
servizio nel periodo gennaio 2003 – aprile 2005.
Il numero di iscritti nel 2004 registra un costante aumento: si passa dai 575 iscritti di gennaio ai
961di dicembre, con un tasso di crescita medio mensile del 5%, corrispondente a 34 nuovi utenti al
mese.
Anche il 2005 conferma la tendenza positiva nel numero di iscritti: tasso medio mensile di crescita
del 3% con 1.084 abbonati a fine aprile 2005.
Il numero di corse si mantiene sostanzialmente costante fino all’estate del 2003 con una media di
300 corse al mese. Dopo il calo di Agosto, si ha però una netta ripresa raggiungendo, a fine anno,
quasi 700 corse.
Con l’inizio del 2004 questa crescita subisce una leggera attenuazione registrando un calo nel
mese di gennaio (551 corse) e una ripresa nei mesi successivi, raggiungendo a dicembre le 1.120
corse.
Anche il 2005 inizia con un calo del numero di corse effettuate, scendendo a quota 926 e 833
rispettivamente nei mesi di febbraio e marzo. Nei mesi successivi il numero di corse cresce
nuovamente raggiungendo quota 1.140 nel mese di aprile 2005.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
48
Utilizzo del servizio di car sharing a Venezia
Corse effettuate nel periodo marzo 2003 - aprile 2005
1.200
1.000
n° corse
800
600
400
200
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
mag-04
apr-04
mar-04
feb-04
dic-03
gen-04
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
apr-03
mag-03
mar-03
feb-03
gen-03
0
Fig. 2.8.2: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Venezia: numero di corse mensili
effettuate nel periodo gennaio 2003 – aprile 2005.
La stessa tendenza si nota per i km percorsi che dai 6.000 del novembre 2002 passano a 10.700
ad inizio del 2003 fino a triplicarsi nel mese di dicembre.
Utilizzo del servizio di car sharing a Venezia
km percorsi nel periodo marzo 2003 - aprile 2005
60.000
km percorsi
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
apr-05
feb-05
mar-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
mag-04
apr-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
ott-03
nov-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
mag-03
apr-03
mar-03
feb-03
gen-03
0
Fig.2.8.3: utilizzo del servizio di car sharing nella città di Venezia: numero di km
percorsi nel periodo gennaio 2003 – aprile 2005.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
49
Anche in questo caso con l’inizio del 2004 l’aumento dei km subisce un’attenuazione registrando
un calo nel mese di gennaio (25.095 km) e una ripresa nei mesi successivi raggiungendo a
dicembre i 49.797 km.
Nel 2005 si scende fino ai 36.910 km percorsi a febbraio 2005 per risalire ai 45.926 nel mese di
marzo 2005 ed ai 53.920 del mese di aprile 2005.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
50
2.9
Il servizio di car sharing a Firenze, Roma ed in altre città del circuito
Il servizio di car sharing è stato avviato a Firenze il 16 marzo 2005 con l’avvio l’apertura delle
iscrizioni ma, a causa di un problemi tecnici legati alla personalizzazione delle card a seguito della
quale si verificava la smagnetizzazione della tessera stessa, il servizio è divenuto fruibile da parte
degli utenti a partire dal 18 aprile 2005.
La società che gestisce il servizio è Car Sharing Firenze e la flotta a disposizione degli utenti è
attualmente (aprile 2005) composta da 11 Fiat Panda con alimentazione a benzina e 2 Fiat
Multipla Natural Power dotate dell’impianto a doppia alimentazione benzina e metano.
Le vetture sono disponibili in 12 parcheggi, alcuni dei quali sono dislocati all’interno della ZTL
istituita nel centro città, e più precisamente:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
via degli Anselmi (fronte cinema Odeon),
piazza Beccarla (lato Borgo La Croce),
viale Amendola (fronte ACI),
via Cennini (lato Palacongressi),
viale Mazzini (pressi Stazione FS),
piazza Pitti,
borgo Ognissanti (pressi piazza Ognissanti),
piazza Alberti (angolo via di Credi),
piazza Mentana (lato Camera di Commercio),
via della Dogana,
piazza del Carmine (angolo piazza Piattellina),
via de’ Renai (pressi piazza Dernidoff).
I veicoli di car sharing Firenze godono di alcuni privilegi quali la sosta gratuita e senza vincoli nei
parcheggi a pagamento ed in quelli riservati ai residenti, la libera circolazione nella zona a traffico
limitato e la possibilità di percorrere le corsie preferenziali riservate al trasporto pubblico.
L’accoglienza da parte della città è stata molto buona ed il buon avvio del servizio è riscontrabile
nei dati forniti dal gestore: al 30 aprile 2005, dopo soli 13 giorni di funzionamento, si contano 64
corse effettuate, 2.300 km percorsi, ben 444 ore di utilizzo e 92 utenti, di cui il 44% sono utenti di
tipo business ed il restante 56% sono privati, tra i quali il 14% ha sottoscritto un contratto di tipo
family.
A Roma il servizio è stato presentato da parte del Comune di Roma e di ATAC il 9 febbraio in
Campidoglio alla presenza di esponenti del Ministero dell’Ambiente, del Gabinetto del Sindaco,
dagli Assessori comunali alla Mobilità e all'Ambiente e dai vertici di ATAC, attraverso una
conferenza stampa ed una successiva dimostrazione del funzionamento del servizio sulla piazza
del Campidoglio, ove è stata esposta la flotta.
A seguito dello studio preliminare condotto nel 2003, il progetto pilota prevede l'avvio del servizio
in forma sperimentale a partire dal III Municipio, in cui la rete viaria è caratterizzata da una valida
rete di trasporto sia pubblico di superficie che di metropolitana, da una vasta presenza di sosta
tariffata e da importanti poli attrattivi (stazioni FS, poli scientifici ed universitari, ministeri, policlinico,
ecc.).
Il servizio sperimentale è svolto in collaborazione con Legambiente.
Le vetture del car sharing godono a Roma di alcune agevolazioni esclusive:
o
sosta gratuita nei parcheggi a sosta tariffata e nei parcheggi di scambio,
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
51
o
o
o
accesso e circolazione gratuita nelle ZTL della città,
accesso e circolazione nelle corsie preferenziali - così come regolamentato per il servizio
taxi - e nei futuri corridoi della mobilità,
circolazione nelle zone interdette, anche durante le giornate di limitazione alla circolazione.
La flotta è attualmente composta da dieci vetture conformi alla direttiva Euro 3 ed una autovettura
di servizio che potrà essere integrata alla flotta:
o
o
o
o
3 FIAT Nuova Panda (benzina),
3 FIAT nuova Multipla (1 benzina e 2 a doppia alimentazione benzina-metano),
3 FIAT Punto (2 benzina e 1 a doppia alimentazione benzina-metano),
1 FIAT Doblò (benzina).
I parcheggi attualmente attivi e funzionanti sono 6, ma potranno essere aumentati fino a 7 nel
corso del primo anno di sperimentazione del servizio.
I primi tre parcheggi sono situati presso autorimesse private in zona Via Morgagni, Piazza Bologna
e Via Lanciani. Il quarto parcheggio è situato presso l'autorimessa ATAC di Via della Lega
Lombarda. Ulteriori tre parcheggi sono stati individuati a Piazza Lecce, Piazza Bologna e Via
Lanciani
Gli interessati hanno avuto la possibilità di iscriversi al servizio a partire dal 7 marzo 2005. Anche a
Roma il servizio ha riscontrato un buon successo nella fase iniziale, contando al 30 aprile 2005,
143 corse effettuate, 6.501 km percorsi, ben 930 ore di utilizzo e 81 utenti, di cui il 79% ha un
contratto di tipo privato, il 15% di tipo family, il 5% di tipo business ed il restante 1% di tipo
riservato ai clienti diversamente abili.
Alle otto città dove il servizio è già stato avviato, si aggiungeranno a breve altre realtà, che
presentano uno stato di avanzamento del progetto abbastanza eterogeneo.
Alla città di Palermo sono già stati assegnati i fondi per l’avvio del progetto ma il servizio è ancora
in fase di attivazione.
Le città di Brescia, Reggio Emilia e Padova hanno già concluso la progettazione del sistema,
mentre nella Provincia di Milano la progettazione è ancora in fase di elaborazione.
Altro caso è la città di Parma che ha svolto autonomamente la progettazione, e ha ricevuto fondi
da parte di ICS, che ad oggi sono stati però revocati a causa di ritardi nella firma della
convenzione.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
52
2.10
Il servizio di car sharing a Milano
La città di Milano, pur aderendo ad ICS, non fa parte del circuito nazionale e propone un servizio
che, seppur simile nella sostanza, presenta caratteristiche organizzative e funzionali differenti da
quelle proposte nelle città aderenti al circuito ICS.
Nella città lombarda esistono due servizi di car sharing promossi e gestiti da due diverse
organizzazioni.
Il primo servizio, denominato ‘MilanoCarSharing’, è promosso da Legambiente Lombardia e gestito
da Car Sharing Italia Srl, società partecipata da Legambiente, costituita nel novembre 2004
insieme ad un gruppo di soci utilizzatori.
L’ufficio che si occupa del car sharing è collocato nella sede regionale di Legambiente, in via Vida
7 a Milano.
Dopo una prima fase sperimentale, il servizio parte all’inizio del 2002: fino all’autunno 2002
mantiene una media di circa 50 iscritti, per poi crescere in modo costante fino a raggiungere i 450
utenti nell’aprile 2004 (con 17 vetture in servizio).
All’ultimo aggiornamento (maggio 2005) gli iscritti sono più di 600, con una media, in marzo ed
aprile, di 35 nuovi iscritti al mese.
Attualmente (maggio 2005), i clienti hanno a disposizione 20 auto (entro settembre saranno 25) in
10 parcheggi (entro settembre saranno 13), 9 a Milano ed uno a Cinisello Balsamo (Milano Car
Sharing è la prima realtà ad espandersi oltre il territorio comunale).
I parcheggi sono situati in prossimità dei principali nodi di interscambio (fermate della
metropolitana o intersezione delle linee superficiali).
I principali indicatori di servizio, desunti dai dati resi noti da Legambiente Lombardia, mostrano
l’andamento del servizio nel bimestre marzo-aprile 2005, confrontato con il corrispondente
bimestre del 2004.
abbonati
veicoli
abbonati/veicolo
vaggi/anno/abbonato
km/viaggio
km/anno/veicolo
ore/viaggio
ore/giorno/veicolo
mar-apr 04 mar-apr 05
450
600
17
20
26.5
30.0
10.3
11.7
68.8
60.7
18'797
21'275
10.9
9.8
8.2
9.5
diff %
33.3%
17.6%
13.2%
-11.8%
13.2%
-10.0%
15.5%
Si notano quindi buoni livelli di utilizzo dei veicoli, ed indicatori piuttosto in linea con quelli dei
Gestori del circuito ICS.
Il servizio di Milano, si caratterizza inoltre per i seguenti elementi :
gli utenti sono abbonati al servizio ma anche soci Legambiente: (l’iscrizione infatti dà diritto alla
Tessera MilanoCarSharing e alla Tessera Legambiente);
i soci rappresentano un gruppo socialmente e culturalmente abbastanza omogeneo, e
generalmente concordano anche sugli obiettivi sociali ed ambientali del car sharing;
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
53
pur disponendo di una certa varietà di veicoli (Smart, Fiat Punto, Citroen C3, Fiat Multipla e
Opel Zafira) le tariffe sono le stesse per tutti i veicoli (attualmente 1,80 € all’ora e 0,32 € al km);
questo scelta è stata adottata per avere una struttura tariffaria semplicissima ma anche per
evitare che un utente, in caso di l’indisponibilità di una vettura ‘piccola’ richiesta, sia costretto a
pagare una tariffa maggiore per un’altra auto al momento disponibile;
non utilizzando uno specifico sistema tecnologico, il ricovero delle auto è presso dei garage,
sempre presidiati, ove il gestore può controllare l’accesso al veicolo da parte degli abbonati,
occupandosi nella medesima sede della pulizia periodica del veicolo;
la prenotazione può essere effettuata on line oppure chiamando il call center attivo 24 ore su
24, richiedendo il veicolo scelto nel parcheggio più comodo; una volta arrivati nel parcheggio il
garagista, prima di consegnare le chiavi, segna su un apposito foglio predisposto da
MilanoCarSharing il nome, cognome e numero di tessera dell’abbonato, l’ora di inizio
prenotazione e i chilometri presenti sul contachilometri dell’auto scelta. Al ritorno il garagista
segna il tempo di utilizzo, l’ora di fine prenotazione e i chilometri presenti sul contachilometri;
il servizio di call center si occupa anche delle emergenze;
il servizio è convenzionato con società di autonoleggio, in modo che l’utente possa anche
richiedere tramite ‘MilanoCarSharing’ un’auto in noleggio per periodi medio-lunghi o per i fine
settimana.
Il secondo servizio è promosso dal Comune di Milano attraverso la società Guidami (costituita nel
maggio 2004), che vede come soci principali Zincar, l’Automobil Club di Milano, l’Atm e l’Unione
del Commercio.
Pur aderendo a ICS il Comune di Milano ha deciso di perseguire una strada autonoma, con lo
sviluppo di un sistema tecnologico basato su tecnologia di bordo INVERSE e software applicativo
di centro sviluppato specificamente.
La scelta non permette attualmente l’interoperabilità con il circuito ICS.
Dopo un periodo di sperimentazione, il servizio stato è ufficializzato con una presentazione del
Sindaco di Milano il 6 aprile 2005.
Si tratta di un servizio che parte con grandi ambizioni, con una flotta che nel 2005 dovrebbe
superare le 70 vetture, e con la prospettiva di allargarsi al van sharing per il trasporto delle merci in
ambito urbano.
Le tariffe sono di 2,20 € all’ora e 0,40÷0,50 € al km (a seconda del modello della vettura), con
esenzione nella fascia oraria 24.00-7.00 e diritto a sostare gratuitamente negli parcheggi su strada
a pagamento in centro a Milano.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
54
2.11
Analisi comparata degli indicatori di servizio nelle diverse città
Viene di seguito riportata un’analisi comparata dello stato del servizio nelle sei città del circuito ICS
attive da più tempo, con lo scopo di dare un quadro complessivo dello sviluppo del car sharing del
circuito ICS. Al momento attuale non è possibile estendere l’analisi anche sulle città di Roma e
Firenze poiché l’attivazione del servizio è troppo recente per poter disporre di una serie di dati
statisticamente significativa.
Il primo dato significativo è costituito dalla classificazione dei contratti per tipologia. Le tipologie
preminenti sono rappresentate dai contratti che, a vario titolo, possono essere ricondotti ad un uso
di tipo privato (contratti individuali e family) e da quelli riconducibili ad un uso di tipo lavorativo, sia
a livello di liberi professionisti che di imprese vere e proprie.
La tabella seguente riporta la classificazione dei contratti in termini percentuali aggiornata ad
aprile 2005: come si vede l’incidenza dei contratti di tipo business ed aziendale risulta molto
elevata, soprattutto se rapportata ad altre realtà.
Individuale e family Business e aziende
Turistico
Bologna
71,9%
28,1%
Firenze
56%
44%
Genova
72%
28%
Modena
88,3%
11,7%
Rimini
50,0%
7,8%
42,2%
Roma
95%
5%
Torino
47%
53%
Venezia
85%
15%
Tabella 2.10.1: composizione dell’utenza del circuito nazionale di ICS per tipologia di contratto
(dati aggiornati ad aprile 2005)
Pur essendo vero che i contratti business sottoscritti da liberi professionisti sono normalmente
utilizzati per uso promiscuo, in parte per motivi di lavoro ed in parte per scopi privati (come del
resto avviene per l’auto di proprietà, normalmente destinata all’uso professionale ed utilizzata
anche per motivi privati, come consentito dalla vigente normativa fiscale), l’incidenza dei contratti
che gravitano in area business è comunque molto elevata.
È interessante notare che tale incidenza particolarmente elevata a Bologna, Firenze, Genova e
Torino. Come è possibile riscontrare nelle pagine seguenti, Genova e Torino sono inoltre le realtà
che presentano gli indici più elevati in termini di utilizzo percentuale della flotta, di utilizzo globale
dei veicoli e di utilizzo unitario del servizio da parte degli utenti. Bologna ha notevolmente
migliorato l’assetto economico globale tra il 2003 ed il 2004.
La lettura dei dati suggerisce che l’utenza di tipo business consente un miglior sfruttamento delle
risorse ed un miglior bilanciamento del servizio ed inoltre che, nell’attuale fase di sviluppo del
servizio, dato il limitato utilizzo unitario da parte dei privati, un punto ideale di equilibrio tra utenza
privata e business si può situare tranquillamente tra il 30% ed il 50% senza compromettere la
qualità del servizio.
È interessante notare come questo obiettivo sia stato perseguito principalmente dai gestori
“privati”, evidentemente maggiormente orientati al mercato.
Si può comunque affermare che l’elevata incidenza della componente business fin dalla nascita
del servizio rappresenti un tratto distintivo della realtà italiana, attribuibile probabilmente all’attività
di comunicazione svolta ed alla collocazione dei parcheggi principalmente in aree urbane dense di
attività terziarie.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
55
Si passerà ora ad analizzare alcuni indici particolarmente significativi e rappresentativi del
funzionamento del servizio, in particolare:
•
•
•
•
•
•
•
•
utenti / veicolo
km / veicolo
utilizzo orario della flotta
km / utente
km / corsa
ore di utilizzo / corsa
ore / veicolo
corse / utente
Si riportano di seguito le tabelle relative a tutti i Gestori che riportano il valore di tali indici
registrato a dicembre 2003, dicembre 2004 ed aprile 2005; nell’ultima colonna è riportato il valore
medio integrale calcolato a partire da gennaio 2003 fino ad aprile 2005 sull’effettivo periodo di
funzionamento del servizio.
Bologna
Dicembre
2003
Dicembre
2004
Aprile
2005
Valore medio
23
21
25
18
km / veicolo mese
1.209
1.050
1.382
1.005
% utilizzo orario flotta
26,9
26,9
28,2
25,2
km / utente mese
53
50
55
54
km / corsa
57
52
55
53
ore utilizzo / corsa
9
10
8
10
ore / veicolo mese
200
200
203
184
Corse / utente mese
0,93
0,97
0,99
1,02
Dicembre
2003
Dicembre
2004
Aprile
2005
Valore medio
utenti / veicolo
-
29
27
21
km / veicolo mese
-
2.433
3.193
2.226
% utilizzo orario flotta
-
34,5
47,9
30,7
km / utente mese
-
85
118
106
km / corsa
-
83
118
88
ore utilizzo / corsa
-
9
13
9
ore / veicolo mese
-
257
345
224
Data di inizio: agosto 2002
utenti / veicolo
Genova
Data di inizio: luglio 2004
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
56
corse / utente mese
-
1,02
1,00
1,21
Dicembre
2003
Dicembre
2004
Aprile
2005
Valore medio
5
9
12
6
km / veicolo mese
505
477
664
639
% utilizzo orario flotta
10,9
21,4
15,4
15,6
km / utente mese
103
54
56
102
km / corsa
59
34
31
51
ore utilizzo / corsa
10
11
5
9
ore / veicolo mese
81
159
111
114
corse / utente mese
1,73
1,56
1,80
1,99
Dicembre
2003
Dicembre
2004
Aprile
2005
Valore medio
utenti / veicolo
11
33
31
23
km / veicolo mese
626
1.342
1.170
762
% utilizzo orario flotta
10,5
24,6
15,6
13,5
km / utente mese
56
40
37
34
km / corsa
103
130
100
93
ore utilizzo / corsa
13
18
10
12
ore / veicolo mese
78
183
113
98
corse / utente mese
0,54
0,31
0,37
0,36
Dicembre
2003
Dicembre
2004
Aprile
2005
Valore medio
19
16
15
17
km / veicolo mese
1.680
1.414
1.404
1.646
% utilizzo orario flotta
31,0
32,4
30,1
31,7
km / utente mese
89
90
91
99
km / corsa
66
51
49
62
ore utilizzo / corsa
9
9
8
9
ore / veicolo mese
231
241
217
231
corse / utente mese
1,34
1,77
1,84
1,60
Modena
Data di inizio: aprile 2003
Utenti / veicolo
Rimini
Data di inizio: maggio 2003
Torino
Data di inizio: novembre 2002
utenti / veicolo
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
57
Venezia
Dicembre
2003
Dicembre
2004
Aprile
2005
Valore medio
25
44
52
29
km / veicolo mese
1.440
2.264
2.568
1.412
% utilizzo orario flotta
14,9
23,1
25,4
13,6
km / utente mese
57
52
50
49
km / corsa
46
44
47
48
ore utilizzo / corsa
4
3
3
3
ore / veicolo mese
111
172
183
99
corse / utente mese
1,25
1,17
1,05
1,02
Data di inizio: agosto 2002
utenti / veicolo
Osservando l’andamento mensile di questi indici si notano valori che per alcune città risultano
molto vicini agli standard europei ed è significativo notare, nel caso italiano, il breve periodo di
attività in cui tali valori sono stati raggiunti.
Ad eccezione del gestore di Modena, le altre realtà presentano un discreto indice di utenti per
veicolo: considerando che attualmente i servizi di car sharing europeo più consolidati arrivano a 30
utenti a veicolo, in una situazione contraddistinta da una flotta numerosa, si vede come le città
italiane aderenti ad ICS registrino valori più che soddisfacenti.
utenti/veicolo
Bologna
Modena
Rimini
Torino
Venezia
Genova
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
apr-04
mag-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
mag-03
apr-03
mar-03
feb-03
gen-03
0
58
È interessante notare l’andamento nel tempo di questo indicatore caratterizzato per quasi tutti i
gestori, seppure in tempi diversi, da un andamento simile di crescita del rapporto utente/veicolo,
con massimi relativi seguiti da bruschi cali, in corrispondenza di un aumento della flotta, evento
che si verifica in corrispondenza dell’apertura del servizio in un nuovo settore cittadino oppure
quando il livello di non soddisfacimento delle richieste diventa non più sufficiente (10% circa).
La curva relativa al gestore di Genova è profondamente diversa rispetto alle altre e vede una
spiccata crescita del rapporto utente/veicolo.
km/veicolo
3.200
Bologna
Modena
Rimini
Torino
Venezia
Genova
2.800
2.400
2.000
1.600
1.200
800
400
lug-04
ago-04
set-04
ott-04
nov-04
dic-04
gen-05
feb-05
mar-05
apr-05
lug-04
ago-04
set-04
ott-04
nov-04
dic-04
gen-05
feb-05
mar-05
apr-05
giu-04
mag-04
apr-04
feb-04
mar-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
mag-03
apr-03
mar-03
feb-03
gen-03
0
ore di utilizzo/veicolo
Bologna
Modena
Rimini
Torino
Venezia
Genova
350
315
280
245
210
175
140
105
70
35
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
giu-04
mag-04
apr-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
mag-03
apr-03
mar-03
feb-03
gen-03
0
59
L’utilizzo orario della flotta è un altro indicatore che sintetizza l’andamento del servizio. Anche in
questo caso i valori risultano vicini ai livelli europei: mediamente, con un business plan maturo si
riesce a raggiunge un utilizzo della flotta pari al 30-40%. Tra i dati delle realtà italiane, spiccano i
valori di Genova e Torino dove il servizio sta crescendo in maniera significativa con un interesse
sempre maggiore da parte dei cittadini. Le altre realtà registrano invece valori più bassi dovuti in
alcuni casi a politiche di gestione del servizio non ancora efficaci e consolidate.
utilizzo orario della flotta
Bologna
Modena
Rimini
Torino
Venezia
Genova
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
apr-04
mag-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
mag-03
apr-03
mar-03
feb-03
gen-03
0
La corsa media in car sharing ha un durata che, ad eccezione del caso di Venezia, si attesta
intorno alle 10 – 12 ore e una lunghezza che varia tra 50 e 120 km. È interessante notare come, le
auto vengano utilizzate, nel caso di Torino e Modena, anche per le vacanze estive.
km/corsa
Bologna
Modena
Rimini
Torino
Venezia
Genova
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
apr-05
mar-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
mag-04
apr-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
mag-03
apr-03
mar-03
feb-03
gen-03
0
60
Un altro dato significativo è quello dei km percorsi mensilmente da ciascun abbonato. A Torino e
Genova l’utente percorre con l’auto in car sharing più di 100 km, mentre nelle altre città si rimane
attorno ai 50 km.
Il dato anomalo di Modena nell’autunno del 2003 (542 a settembre e 365 a ottobre) risulta distorto
dalla presenza di un abbonato che ha effettuato in quei mesi un utilizzo intensivo del servizio ma
che è poi risultato insolvente.
km/utente
Bologna
Modena
Rimini
Torino
Venezia
Genova
300
250
200
150
100
50
mar-05
apr-05
mar-05
apr-05
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
mag-04
apr-04
feb-04
mar-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
mag-03
apr-03
mar-03
feb-03
gen-03
0
corse/utente
Bologna
Modena
Rimini
Torino
Venezia
Genova
5
4
3
2
1
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
feb-05
gen-05
dic-04
nov-04
ott-04
set-04
ago-04
lug-04
giu-04
mag-04
apr-04
mar-04
feb-04
gen-04
dic-03
nov-03
ott-03
set-03
ago-03
lug-03
giu-03
mag-03
apr-03
mar-03
feb-03
gen-03
0
61
Il valore assunto dal numero di corse al mese per utente è compreso per tutti i Gestori all’incirca
tra 1 e 2, con una prevalenza di valori attorno a 1,1 – 1,6; il dato estremamente basso di Rimini si
spiega alla luce della forte componente dell’utenza turistica che per definizione è stagionale.
Per consentire una migliore visualizzazione, sono stati troncati i valori di Modena registrati ad
aprile 2003 (8,10) e maggio 2003 (6,64).
Per quanto riguarda l’utilizzo chilometrico e la frequenza d’uso, i dati sono piuttosto contenuti ed
evidenziano una tendenziale stabilità nel tempo.
Il dato è congruente con la particolare penetrazione registrata ad oggi dal car sharing tra utenti già
privi di auto che hanno limitate esigenze di spostamento con il mezzo privato.
Un’ulteriore lettura del dato suggerisce che l’adozione del car sharing provochi una diminuzione
dei chilometri percorsi in auto, come peraltro rilevato in diverse realtà, da parte di chi possedeva o
utilizzava auto di proprietà.
Il quadro che emerge da questa analisi è quindi quello di un servizio che si espande in modo
piuttosto costante e rapido in termini di utenza, mantenendo quasi costanti i livelli di utilizzo unitario
del servizio. Si assiste quindi ad una reale espansione del servizio in termini globali che potrebbe
però assumere carattere di maggiore redditività qualora l’incremento dimensionale fosse anche
accompagnato da un incremento dell’impiego da parte degli utenti.
Essendo infatti la saturazione delle risorse produttive un fattore chiave di redditività, un maggiore
utilizzo unitario da parte dei clienti permetterebbe di aumentare la percentuale di utilizzo della flotta
con minore necessità di ampliare la copertura geografica del servizio. Ciononostante, come
dimostrato dai casi di diversi Gestori, è possibile giungere anche in questa situazione ad indici di
saturazione delle risorse comunque soddisfacenti.
È interessante a questo punto confrontare alcuni di questi indici di servizio con quelli previsti dai
gestori nella definizione dei piani di impresa (business plan).
I valori degli indicatori di servizio calcolati per gli anni 2003 e 2004 e riportati nelle tabelle seguenti
nella colonna “Media dati di servizio”, sono stati calcolati sulla base dei dati di servizio forniti
periodicamente dai gestori a ICS secondo le formule di seguito riportate.
∑N
utenti/veicolo =
∑N
UtentiMese
mesi
VeicoliMese
mesi
km/veicolo =
∑ km
∑N
mese
mesi
VeicoliMese
mesi
N MesiEsercizio
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
62
UtilizzoOrario =
∑ Ore
UtilizzoMe se
∑N
mesi
VeicoliMese
⋅ N GiorniMese ⋅ 24
mesi
km/utente =
∑ km
∑N
mese
mesi
UtentiMese
mesi
N MesiEsercizio
Nell’ultima colonna sono riportati i valori relativi al primo quadrimestre del 2005. I parametri sono
tutti calcolati secondo le medesime formule sopraindicate riferite al periodo gennaio 2005 – aprile
2005. I parametri km/veicolo anno e km/utente anno vanno letti rispettivamente come km/veicolo
quadrimestre e km/utente quadrimestre.
Da un primo raffronto dei dati, risulta evidente per alcuni gestori una significativa differenza sul
numero medio di abbonati previsti e di conseguenza sulla dimensione della flotta.
In particolare, per quanto riguarda l’indice “utenti/veicolo” si riscontra una notevole differenza tra i
valori previsti nei piani di impresa e quelli effettivi risultanti nei primi due anni di attività per i gestori
di Modena e Rimini; risultano invece ben allineati al piano di impresa i valori relativi a Bologna,
Genova e Torino, mentre Venezia fornisce un dato (analizzato in dettaglio nelle pagine precedenti)
ben superiore alle attese.
Bologna
Indicatori di
valutazione
Piano di impresa
Media dati di servizio
Anno 1
Anno 2
Anno 3
Anno 4
Anno 5
2003
2004
Q1 2005
16
17
18
18
17
16
18
24
km/veicolo anno
16.000
18.857
21.511
23.958
24.402
11.033
12.703
4.131
utilizzo orario
(% sulle 24 ore)
37%
43%
49%
55%
56%
21,3%
27,4%
26,8%
km/utente anno
1.000
1.100
1.210
1.331
1.464
670
704
174
Utenti/veicolo
Genova
Indicatori di
valutazione
Piano di impresa
Media dati di servizio
Anno 1
Anno 2
Anno 3
Anno 4
Anno 5
2003
2004
Q1 2005
18
18
19
22
23
-
18
25
km/veicolo anno
21.120
23.669
27.894
35.679
37.118
-
21.589
11.157
Utilizzo orario
(% sulle 24 ore)
29%
30%
36%
39%
40%
-
24,1%
39,6%
km/utente anno
1.200
1.315
1.462
1.613
1.613
-
1.219
438
Utenti/veicolo
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
63
Modena
Indicatori di
valutazione
Piano di impresa
Media dati di servizio
Anno 1
Anno 2
Anno 3
Anno 4
Anno 5
2003
2004
Q1 2005
25
34
34
35
33
3
7
12
km/veicolo anno
22.500
33.688
36.094
39.667
40.000
8.062
6.119
3.597
utilizzo orario
(% sulle 24 ore)
26%
34%
36%
41%
41%
13,7%
14,3%
22,2%
km/utente anno
900
980
1.050
1.120
1.200
2.738
937
312
utenti/veicolo
Rimini
Indicatori di
valutazione
Piano di impresa
Media dati di servizio
Anno 1
Anno 2
Anno 3
Anno 4
Anno 5
2003
2004
Q1 2005
23
22
21
20
20
8
31
31
km/veicolo anno
20.333
20.394
21.038
22.047
23.753
5.610
11.538
3.407
utilizzo orario
(% sulle 24 ore)
35%
35%
36%
38%
41%
9,0%
16,7%
14,3%
km/utente anno
871
938
1.011
1.093
1.188
719
372
109
utenti/veicolo
Torino
Indicatori di
valutazione
Piano di impresa
Media dati di servizio
Anno 1
Anno 2
Anno 3
Anno 4
Anno 5
2003
2004
Q1 2005
18
18
19
22
23
16
18
16
km/veicolo anno
21.223
23.591
26.838
33.230
33.750
17.559
21.732
6.099
utilizzo orario
(% sulle 24 ore)
29%
30%
32%
37%
38%
23,6%
35,6%
33,2%
km/utente anno
1.208
1.313
1.388
1.492
1.494
1.128
1.240
386
utenti/veicolo
Venezia
Indicatori di
valutazione
Piano di impresa
Media dati di servizio
Anno 1
Anno 2
Anno 3
2003
2004
Q1 2005
10
15
20
16
35
49
km/veicolo anno
18.000
21.000
25.000
10.404
20.785
8.470
utilizzo orario
(% sulle 24 ore)
26%
36%
50%
8,9%
15,9%
21,4%
km/utente anno
1.800
1.400
1.250
656
593
175
utenti/veicolo
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
64
Un altro dato che sottolinea la stessa tendenza è la percentuale di utilizzo della flotta.
In questo caso le città di Torino e Genova risultano prossime ai valori previsti nel proprio business
plan e addirittura superano nel secondo anno di attività il livello di utilizzo atteso; per le altre città si
notano indici reali molto inferiori a quelli previsti.
Nell’analisi dei dati riportati occorre considerare che Genova non ha ancora compiuto un anno di
attività, infatti al mese di aprile 2005 il servizio offerto da Genova Car Sharing ha solamente 10
mesi di vita.
Occorre inoltre soffermarsi sul fatto che la situazione sta evolvendo molto in fretta, come si evince
dal confronto degli indici reali del 2003 con quelli del 2004 e del 2005 e,pertanto, le analisi
effettuate colgono unicamente una realtà parziale rispetto al rapido processo evolutivo a cui sono
soggetti i giovani servizi di car sharing offerti dai gestori del circuito nazionale di ICS.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
65
3.
IL MERCATO ATTUALE E POTENZIALE DEL CAR SHARING IN ITALIA
3.1
Classificazione dell’utenza
Il mercato del car sharing può essere suddiviso schematicamente in 5 categorie :
−
Il residente in città, che si trova in una delle due condizioni :
−
Non dispone auto propria, per motivi diversi, che possono essere logistici (in quanto risiede
in una zona, ad esempio in un centro storico, che presenta una estrema difficoltà per il
ricovero notturno del veicolo) o economici (in quanto non vuole impegnare parte del proprio
reddito per acquistarla e mantenerla, o perchè la utilizzerebbe così poche volte da rendere
non conveniente il suo possesso);
−
Dispone di un’auto in famiglia, ma in alcune occasioni ha bisogno di disporre di un altro
veicolo vuoi perchè il veicolo di proprietà è utilizzato da altro componente della famiglia,
vuoi perchè il veicolo di proprietà non è adeguato dimensionalmente o qualitativamente ad
alcuni spostamenti ed occasioni;
−
Il professionista che vive e/o lavora in città, che non può o preferisce non utilizzare l’auto
propria per gli spostamenti legati al proprio lavoro, e in genere scarica fiscalmente i costi di
viaggio effettuati per lavoro;
−
Un Ente o una ditta con sede in città, che mette a disposizione di un proprio dirigente o
dipendente il car sharing per gli spostamenti di lavoro; la scelta del car sharing per una
trasferta, invece dell’utilizzo dell’auto propria (in regime di rimborso spese) o di un’eventuale
auto aziendale, può essere a discrezione del singolo dipendente o regolata da specifica
disposizione aziendale;
−
Il non residente, che provenendo da altra località presumibilmente con treno o aereo, ha
necessità di spostarsi autonomamente nella città per affari, pratiche personali o turismo.
Indichiamo per comodità con codici le suddette categorie di domanda
[RE0]
[RE1]
[PRO]
[DIP]
[NRE]
Residente senza auto
Residente con auto
Professionista
Dipendente
Non residente
Naturalmente la classificazione è determinata dal profilo prevalente : ad esempio un professionista
che è associato al car sharing per gli spostamenti legati al proprio lavoro, può occasionalmente
utilizzare il car sharing anche per spostamenti di tipo privato.
Uno dei fenomeni legati alla diffusione del car sharing è il passaggio dei residenti dalla categoria
[RE1] alla categoria [RE0] collegato all’iscrizione al servizio; cioè il residente e la sua famiglia
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
66
rinunciano all’auto propria (solitamente all’atto della rottamazione) per sostituirla con l’uso del car
sharing.
Oppure la famiglia passa da due ad una sola auto di proprietà.
La categoria [PRO] può comprendere anche il socio o dirigente di una piccola società, che seppur
formalmente associato come azienda, in effetti si comporta come professionista, nel senso che è
lui medesimo a decidere autonomamente l’adesione al car sharing e l’utilizzo del servizio.
Per quanto riguarda la categoria [DIP], la scelta di abbonarsi al car sharing è invece dell’Azienda,
presumibilmente nella persona del Direttore Amministrativo, che di solito emette un ordine di
servizio per definire quando il dipendente negli spostamenti per lavoro debba utilizzare il car
sharing invece dell’auto aziendale (se esiste), dell’auto a noleggio o dell’auto propria del
dipendente (in regime di rimborso spese).
Rimane probabilmente una certa discrezionalità al dirigente/dipendente dell’Azienda nell’utilizzo
effettivo del servizio.
Per quanto riguarda la categoria [NRE], i non residenti possono essere associati al car sharing,
trovandosi nelle possibili situazioni :
−
−
−
le sue visite in città hanno una certa frequenza (almeno 1 o 2 volte al mese), e quindi trova
opportuno associarsi al servizio presso quella città;
le sue visite sono sporadiche, ma è già associato al car sharing nella città ove vive e/o lavora,
e quindi può utilizzare la sua card anche in trasferta (in questo caso l’utente è già classificato
come tale nella città di residenza, e non va conteggiato nuovamente);
la sua visita in città è occasionale, ma trova la disponibilità della card del car sharing presso
l’albergo o altro sito visitato (fiera, convegno, o altro).
Allo stato attuale nella categoria [NRE] sono accreditate le card utilizzate dagli hotel (e date in uso
ai propri clienti), relativamente al solo gestore di Rimini.
La composizione attuale dell’utenza dei servizi car sharing in Italia (dato aggiornato ad aprile
2005), secondo la classificazione sopra definita e ricostruita sulla base delle indagini campionarie,
è riportata nella seguente tabella (1).
Numero card
[RE0]
[RE1]
[PRO]
[DIP]
[NRE]
Bologna
Genova
Modena
Rimini
Torino
Venezia
256
137
42
47
138
378
291
252
79
189
262
394
96
44
14
30
85
149
117
107
18
41
366
163
225
-
Totale
Distribuzione
percentuale
998
1.466
419
812
225
25,5%
37,4%
10,7%
20,7%
5,7%
1
Il dato di Venezia e Genova, non comprese nelle indagini campionarie, è stato stimato per similitudine con la
distribuzione nelle altre città.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
67
3.2
Le indagini svolte
Per l’analisi dell’utenza del car sharing sono state utilizzate principalmente due fonti informative :
•
•
i dati di consumo del servizio estratti dal sistema di prenotazione/registrazione/fatturazione;
i dati raccolti mediante una campagna di indagini demoscopiche.
Le indagini demoscopiche svolte nel corso del 2004 dalla società Marketing & Telematica per
conto di I.C.S. sono state le seguenti :
•
un’indagine quali-quantitativa estensiva di mercato a livello nazionale, con lo stesso taglio di
quella effettuata nel 2001, con l’obiettivo di verificare la conoscenza del car sharing, la sua
percezione, di quantificare il mercato potenziale, ed in generale di verificare i cambiamenti
avvenuti a valle dell’attivazione del servizio in alcune realtà italiane;
•
un’indagine mirata su un campione significativo di utenti del car sharing per ciò che riguarda le
analisi delle caratteristiche e del gradimento del servizio, e anche tra un campione parallelo di
non utenti per confrontare le rispettive abitudini di mobilità.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
68
3.2.1 L’indagine estensiva
Una prima indagine estensiva era stata effettuata nell’autunno del 2001; si trattava di una ricerca di
base, strutturata in una prima fase qualitativa e ideativa, che si era conclusa entro il mese di
novembre, e in una fase quantitativa, mediante esecuzione di complessive 3.800 interviste
telefoniche in 13 città italiane potenzialmente interessate al servizio, che si era conclusa entro la
metà di dicembre del 2001.
La ricerca aveva messo in evidenza una notorietà assai limitata del servizio e dei suoi contenuti,
spesso con sovrapposizioni confusive con altri concetti, come quello di car pooling, anche se la
proposta aveva suscitato comunque elevati livelli di attenzione, sia per quell’aria di nuovo che il
progetto emanava, sia per gli aspetti di comodità, praticità e maggior rispetto dell’ambiente che il
servizio implicitamente promette.
I singoli aspetti del servizio erano stati quindi analiticamente radiografati dalla ricerca, mettendone
in evidenza sia i plus che i minus maggiormente percepiti, pervenendo infine a un primo
dimensionamento della propensione all’acquisto che si è materializzata in :
•
•
una prima stima numerica del mercato potenziale a livello di Grandi Ripartizioni Geografiche,
per tutte le 13 città selezionate, ma aggregate appunto in aree geografiche,
una stima numerica del mercato potenziale a livello cittadino, per le due città (Torino e
Venezia) per cui si è proceduto a un oversampling fino al raggiungimento di 600 casi,
numerosità ritenuta minima per l’assestamento di un dato - la propensione ad aderire al
servizio - che si aggirava fra l’1% e il 2% dei patentati.
Distribuzione del campione dell’indagine estensiva del 2001
Città
Campione di
Oversampling
Totale
Base
Bari
200
200
Bologna
250
250
Brescia
250
250
Firenze
250
250
Genova
250
250
Milano
200
200
Modena
250
250
Palermo
200
200
Parma
250
250
Reggio Emilia
250
250
Roma
250
250
Torino
200
400
600
Venezia
200
400
600
TOTALE
3.000
800
3.800
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
69
La nuova indagine estensiva, a distanza di quasi tre anni dalla precedente, è stata impostata per
rispondere alle seguenti domande :
•
•
•
come si è modificata la conoscenza del servizio e dei suoi effettivi contenuti ?
quali sono i singoli aspetti del servizio che incontrano maggior interesse e quali invece
continuano a destare perplessità o comunque destano meno interesse di prima?
come si è modificata la propensione all’acquisto del servizio sia in termini di dimensionamento
del mercato potenziale che di profilo degli utenti ?
L’obiettivo di fondo della ricerca è stato dunque quello di consentire un nuovo punto della
situazione a poco meno di tre anni di distanza dalla prima rilevazione di base, mediante una
ricerca in gran parte speculare, al fine di evidenziare i trend e le differenze, e in modo da orientare
efficacemente le nuove campagne comunicazionali.
L’impianto della ricerca quantitativa riprende infatti quello della ricerca effettuata tra il novembre e il
dicembre del 2001, mediante esecuzione di 4.600 interviste telefoniche, a individui “patentati” a
prescindere dal fatto che abbiano o meno l’auto.
Il questionario utilizzato è stato in linea di massima lo stesso di tre anni fa, con alcune modifiche
dovute ai cambiamenti del servizio e delle sue linee strategiche, nonché l’aggiunta di domande di
verifica della percezione e gradimento delle attività comunicazionali poste nel frattempo in essere.
Quest’ultima sezione della ricerca consente di analizzare le eventuali differenze fra i contesti
cittadini già oggetto di attività comunicazione e gli altri.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
70
Le interviste sono state distribuite secondo il seguente piano di campionamento:
Distribuzione del campione dell’indagine estensiva del 2004
Città
Campione di
Oversampling
Totale
Base
Bari
304
304
Bologna
305
Brescia
315
315
Firenze
330
330
Genova
300
300
Milano
307
307
Modena
321
321
Palermo
318
318
Parma
307
307
Roma
316
316
Rimini
297
297
Torino
304
Venezia
309
TOTALE
4.033
300
300
605
604
309
600
4.633
Il piano di campionamento sopra esposto è in buona parte una riproposizione di quello adottato nel
2001, che dunque consente :
•
•
sulle due città oggetto di un approfondimento mediante oversampling (Bologna e Torino),
un’analisi dei risultati a livello di singola città,
sul totali delle tredici città, un’analisi dei risultati sul totale Italia e mediante raggruppamento in
grandi ripartizioni geografiche (Torino, Genova, Brescia e Milano per il Nord-Ovest, Venezia,
Bologna, Modena, Parma e Rimini per il Nord-Est, Firenze e Roma per il Centro, Bari e
Palermo per il Sud-Isole).
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
71
3.2.2 L’indagine mirata
Al termine della prima fase di sviluppo del servizio, l’indagine mirata ha inteso verificare in termine
di feed-back immediato la reale soddisfazione degli utenti su una serie di aspetti del servizio, come
le prenotazioni, gli automatismi, la collocazione dei parcheggi, i modelli di auto disponibili, lo stato
dell’auto, le condizioni economiche, etc.
L’indagine non ha quindi analizzato i livelli di soddisfazione rispetto ai servizi prodotti dai singoli
gestori, ma la percezione generale del car-sharing.
Parallelamente a questa prima area di obiettivi, che costituisce un’indagine del tipo service
satisfaction, si voleva analizzare quali sono le “abitudini di comportamento” e quindi le
caratteristiche della mobilità degli utenti di Car Sharing (numero degli spostamenti, destinazioni
urbane ed extraurbane, mezzi utilizzati, etc).
Per sviluppare questa seconda area di obiettivi, definibile come analisi delle abitudini di mobilità è
evidente che occorreva disporre di un campione di riferimento rappresentativo degli automobilisti
italiani (quindi “non utenti” di Car Sharing) rispetto a cui parametrare le peculiarità delle abitudini di
mobilità dei clienti di Car Sharing.
Per garantire la confrontabilità fra campione di utenti e campione di non utenti, per ciascun utente
è stato ricercato sulle liste telefoniche un non utente abitante nella stessa città e via.
Questo metodo del campione degli utenti e del campione parallelo dei non utenti è stato utilizzato
per i soli utenti individuali.
Le interviste sono risultate distribuite secondo il seguente campionamento:
Universo di riferimento
Clienti
Clienti
indiv/family
aziendali
Percent. di campionamento
Indiv/family
Aziendali
Clienti
indiv./family
Campione
Clienti
Interviste Non
aziendali
Utenti
Totale per
città
Bologna
Modena
Rimini
Torino
393
49
140
361
67
6
144
140
88,3%
79,6%
51,4%
51,0%
64,2%
66,7%
32,6%
19,3%
347
39
72
184
43
4
47
27
421
90
288
441
811
133
407
652
totale
943
357
68,1%
33,9%
642
121
1.240
2.003
Il questionario per gli utenti individuali car sharing era suddiviso nelle seguenti sezioni:
•
•
•
•
•
•
•
caratteristiche socioeconomiche del soggetto e della sua famiglia
informazioni sul parco veicolare della famiglia e sull’utilizzo prevalente della (prima) auto
(eventuale) uso dei mezzi pubblici da parte dell’intervistato
informazioni sugli spostamenti dell’intervistato nel giorno precedente all’intervista
motivi dell’associazione al car sharing e modalità prevalenti di suo utilizzo
una sezione di service satisfaction sugli aspetti del servizio di Car Sharing
informazioni su eventuali modifiche di comportamento dopo l’associazione al car sharing
Il questionario per i non utenti car sharing era per la gran parte identico al questionario per gli
utenti individuali, però non conteneva ovviamente la sezione relativa al service satisfaction, e
conteneva in aggiunta una sezione relativa alla conoscenza del servizio car sharing e il grado di
interesse per esso.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
72
Il questionario per gli utenti collettivi car sharing era suddiviso nelle seguenti sezioni:
•
•
•
•
•
ramo di attività e dimensione dell’azienda
informazioni sul parco veicolare dell’azienda e sul suo utilizzo prevalente
modalità prevalenti di spostamento dei dipendenti per motivi di lavoro
motivi dell’associazione al car sharing e modalità prevalenti di suo utilizzo
una sezione di service satisfaction sugli aspetti del servizio di Car Sharing
Nelle analisi svolte nel seguito sulle caratteristiche degli utenti, desunte dall’indagine mirata,
bisogna tenere conto che l’utenza al momento dell’effettuazione dell’indagine era ancora alquanto
esigua, pari a circa il 20% rispetto alle dimensioni di un mercato già discretamente diffuso.
Questo significa che questi utenti denotano alcuni comportamenti particolari e pionieristici, che non
si riscontreranno più nell’utenza fra 2 o 3 anni.
In particolare succedono questi fenomeni :
•
•
•
il car sharing viene scelto dai primi associati più per convinzioni culturali e sensibilità
ambientale, che per una banale scelta di convenienza;
inizialmente l’utenza si radicalizza fra coloro che sono soddisfatti della scelta e utilizzano
effettivamente il servizio e coloro che non sono soddisfatti e lo utilizzano molto raramente (o
meglio sono insoddisfatti perché si sono accorti che non lo utilizzano);
i primi associati si posizionano necessariamente nelle vicinanze dei primi parcheggi,
posizionati nei centri storici e nella prima fascia subcentrale, ove è notoriamente più rilevante il
problema della sosta e del ricovero notturno dell’auto di proprietà (infatti il 65% degli utenti
attuali risiede in zona a traffico limitato o a sosta controllata).
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
73
3.3
Caratteristiche e comportamenti degli utenti
3.3.1 L’utenza individuale
Profilo generale degli utenti del car sharing
A partire dai risultati un’indagine conoscitiva svolta nel 2004, è stato possibile ricostruire il profilo
dell’utente medio del servizio di car sharing del circuito ICS, che in sintesi si può delineare come di
seguito specificato.
Gli utenti di car sharing sono soprattutto uomini (62%) e concentrati nelle fasce centrali d’età (2554 anni): il 7,3% ha un’età compresa tra 18 e 24 anni, il 28,8% tra 25 e 34 anni, il 31,3% tra 35 e
44 anni, il 20,9% tra 45 e 54 anni, il 9,5% tra 55 e 64 anni ed il restante 2,2% ha un’età maggiore
o uguale a 65 anni.
Femmine
38%
Maschi
62%
7,3
18-24 anni
28,8
25-34 anni
31,3
35-44 anni
Medie superiori
6,5
47,8
20,9
45-54 anni
9,5
55-64 anni
65 anni e oltre
Elementari/medie
inferiori
Laurea
45,6
2,2
Il 50% degli utenti svolge un lavoro dipendente, il 22,9% è un costituto da liberi professionisti, il
17,4% sono senza occupazione, il 7,2% sono lavoratori autonomi o commercianti ed il restante
2,2% è costituito da imprenditori.
Inoltre il 6,5% ha il titolo di studio elementare o non ha titolo di studio, il 47,8% ha il diploma della
scuola media inferiore mentre il restante 45,6% ha almeno il titolo di studio della scuola media
superiore.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
74
Gli utenti del servizio di car sharing sono in particolar modo single (35,8%) o famiglie composte da
due componenti (26,6%); la restante parte è costituita da famiglie di tre componenti (18,8%), di
quattro componenti (15,0%), di cinque o più componenti (3,8%).
All’interno del nucleo familiare si registrano: un occupato nel 41,3% dei casi, due occupati nel
42,2% dei casi, tre o più occupati nel 12,1% dei casi e nessun occupato nel restante 4,4% dei casi.
Numero componenti
della famiglia
35,8
Uno
26,6
Due
Numero occupati
in famiglia
Nessuno
4,4
41,3
Uno
18,8
Tre
42,2
Due
15,0
Quattro
Cinque e più
3,8
Tre e più
12,1
Oltre il 60% degli utenti risiede in una zona urbana con restrizioni sulla circolazione o sulla sosta
ed in particolare il 38,3% risiede in una zona a traffico limitato ed il 26,3% in una zona con controllo
della sosta.
L’utenza si caratterizza inoltre per la scarsa disponibilità di automobili in famiglia: oltre un
intervistato su tre (37,9%) dichiara infatti di non possedere alcuna autovettura, fattore che si
riscontra particolarmente tra coloro che risiedono in una zona a traffico limitato (45,9%).
Oltre a registrare un numero non elevato di auto possedute, gli utenti ICS si delineano come
guidatori più saltuari rispetto alla popolazione di non utenti, anche perché dichiarano minori
necessità di spostamento, utilizzando l’auto soprattutto per svago e tempo libero: percorrono in
media 14.000 km all’anno, mostrando una marginale frequenza di guida rispetto al resto della
popolazione ed anche un minor numero di km complessivamente percorsi.
Il 42,1% degli utenti utilizza il servizio di car sharing per spostamenti per svago/tempo libero, il
29,9% per acquisti o commissioni, il 19,3% per motivi di lavoro, il 13,6% per recarsi in centro o in
zone a traffico limitato, il 9,0% per effettuare visite a parenti o amici, il 7,3% per recarsi o tornare
dal lavoro, il 7,2% per accompagnamento di figli o familiari ed il restante 1,6% per andare o tornare
da scuola o università.
L’utilizzo del servizio prevalentemente per spostamenti nel tempo libero è confermato dal fatto che
gli spostamenti in auto sono più elevati nel fine settimana rispetto a quanto registrato per la non
utenza.
Anche in conseguenza dell’indisponibilità di vetture all’interno del nucleo familiare, il ricorso al
trasporto pubblico è molto elevato (74,0%) e motivato da esigenze lavorative (per recarsi e tornare
dal lavoro e per motivi lavorativi generici).
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
75
Vantaggi e svantaggi del car sharing
Nella valutazione del car sharing, sia nelle scelte dei singoli individui che nelle analisi costi/benefici
relative all’interesse collettivo, la questione principale riguarda le seguenti alternative :
•
•
possesso ed uso di un veicolo privato,
uso di veicoli non di proprietà : taxi, noleggio con conducente, car sharing, autonoleggio.
Infatti il mantenimento di un veicolo con i vantaggi e svantaggi legati a tale possesso, è l’alternativa
fondamentale ad un uso ‘pro quota’ di altri veicoli.
Questa considerazione si basa su due elementi .
•
•
esiste, ed è oramai consolidata nei nostri comportamenti, una parte di mobilità individuale che
richiede necessariamente l’auto e il livello di servizio che questa può garantire (si pensi ad un
giro di commissioni personali e visite, all’accesso ad un centro commerciale per gli acquisti,
alla gita domenicale ‘fuori porta’; ecc.); per questa componente di mobilità l’auto privata può
essere sostituita solo da un’altra auto (non di proprietà);
se un individuo ha scelto di non possedere un’auto (2), saranno poi le condizioni legate al
singolo spostamento a fargli preferire uno dei modi alternativi all’uso dell’auto propria (taxi,
noleggio con conducente, car sharing, autonoleggio) nonché le valutazioni sui costi relativi a
ciascuna opzione (3).
Il car sharing da una parte quindi costituisce il completamento dello spettro delle alternative all’auto
di proprietà, e dall’altra deve proporsi fra queste alternative mirando ad un segmento di mercato
ben riconoscibile da parte dell’utente.
Consideriamo vantaggi e svantaggi dell’uso del car sharing rispetto al possesso dell’auto.
Vantaggi del car sharing (rispetto alla disponibilità ed uso dell’auto privata) :
•
•
•
•
•
•
•
riduzione del patrimonio immobilizzato e dei rischi ad esso connessi
riduzione dei costi fissi (tasse, bollo, assicurazione, ricovero notturno)
riduzione della propensione ad effettuare viaggi in auto (in termini di beneficio finanziario),
quando questi viaggi non presentino una effettiva necessità/opportunità o non abbiano
alternative modali
disponibilità di una gamma di diversi tipi di veicoli, a seconda delle necessità
disponibilità di un posto per la sosta al ‘ritorno a casa’
riduzione delle pratiche burocratiche
eliminazione dei tempi dedicati a manutenzione e pulizia del veicolo
Svantaggi del car sharing (rispetto alla disponibilità ed uso dell’auto privata) :
•
•
aumento dei costi diretti, relativi al singolo viaggio
riduzione dei viaggi effettuati in auto
(spesso con conseguente aumento dei tempi per i viaggio effettuati con mezzi alternativi quali il
trasporto pubblico)
2
Oppure di non dispone dell’auto, essendo l’auto di famiglia utilizzata abitualmente da altro componente
familiare.
3
Esiste poi certamente una quota rilevante di spostamenti in ambito urbano per i quali l’alternativa primaria
all’uso dell’auto privata è costituita dai mezzi di trasporto pubblico.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
76
•
•
•
•
mancata disponibilità immediata dell’auto nelle situazioni di urgenza/emergenza
possibilità (5-10%) di mancata disponibilità alla richiesta di prenotazione
possibilità di parcheggiare l’auto presso il domicilio e a costo zero
(questa possibilità è però fortemente condizionata dalla disponibilità di sosta su strada nella
zona di residenza e dalla sua regolamentazione, specialmente nelle zone attualmente servite
dal car-sharing dove tale disponibilità è molto limitata)
mancata disponibilità/convenienza dell’auto per viaggi di medio/lunga percorrenza o di
medio/lungo periodo (e necessità di utilizzare i mezzi pubblici o rivolgersi all’autonoleggio)
Nel bilancio dell’individuo per scegliere o meno il car sharing, vi sono oltre ai fattori strettamente
economici, anche il tempo (perditempi o risparmi di tempo) come fattore determinante.
In particolare con il car sharing il pagamento diretto dei costi di viaggio porta come conseguenza la
riduzione degli spostamenti pro capite con auto; questo risulta essere sia un beneficio finanziario
per il soggetto che un beneficio a livello di bilancio sociale ed ambientale.
Questa riduzione dei livelli di mobilità in auto comporta per il soggetto un maggior uso dei mezzi
alternativi (in particolare il trasporto pubblico in ambito urbano) ed in parte una riduzione dei tassi
di mobilità personali (alcuni viaggi non indispensabili non vengono proprio effettuati).
Utenti senza auto di proprietà [RE0]
Un terzo dell’attuale utenza individuale del car sharing in Italia appartiene a famiglie senza auto di
proprietà (fonte indagine mirata 2004).
Peraltro questa componente di utenza è nel breve periodo la più disponibile alla scelta del car
sharing (non dovendo aspettare i tempi del rinnovo dell’auto di proprietà per decidere l’eventuale
adesione al car sharing) e in prospettiva dovrebbe diminuire in parte la propria incidenza.
Questa categoria di utenza è attualmente caratterizzata da :
•
•
•
appartenenza a famiglie di limitata composizione (58% di questi utenti appartiene ad una
famiglia con un unico componente e trattasi di lavoratori single) e senza minori a carico (meno
del 10% ha minori in famiglia),
un profilo giovane (oltre il 70% di questi utenti ha età inferiore ai 45 anni),
un’istruzione medio-alta (oltre 90% distribuiti equamente fra diplomati o laureati) e una
presenza consistente di lavoratori dipendenti (59%).
Gli utenti senza auto di proprietà utilizzano il car sharing per acquisti, svago e viste a parenti/amici,
mentre presentano un alto uso del trasporto pubblico in particolare per gli spostamenti casa-lavoro
di tipo prevalentemente urbano.
Questi individui indicano ovviamente proprio nella indisponibilità di un’auto la motivazione
principale di adesione al car sharing (38%), ma anche la convenienza economica (21%),
motivazione che presumibilmente concorre anche alla scelta (o alla necessità) di non disporre di
auto propria.
Utenti con auto di proprietà [RE1]
Questa categoria costituisce già oggigiorno la grande maggioranza (54%) dell’utenza individuale
del car sharing.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
77
Questa categoria di utenza è attualmente caratterizzata da :
•
•
•
appartenenza a famiglie di una certa dimensione (una media di 2,65 componenti per famiglia)
con consistente presenza di occupati (pari a ben il 70% dei componenti);
come si nota dal grafico successivo la configurazione prevalente presenta due occupati in
famiglia ed una sola auto di proprietà, da cui la motivazione per rivolgersi al mercato del car
sharing;
un profilo adulto (con una distribuzione abbastanza omogenea nelle fasce d’età comprese fra i
25 e i 55 anni),
un’istruzione medio-alta (ma con i diplomati che prevalgono sui laureati) e una presenza
abbastanza distribuita delle diverse posizioni professionali (51% sono i lavoratori dipendenti).
D istribuzione utenti R E1 pe r composizione
familiare e possesso auto
0
50
100
150
200
250
0
1
2
3
4
5
6
n. occupati
n com ponenti
n auto
Questi utenti utilizzano il car sharing con una frequenza abbastanza bassa, quando
presumibilmente l’auto di famiglia è utilizzata da altro componente o risulta inadeguata allo
spostamento da effettuare.
Quanto ai motivi di viaggio con il car sharing diminuiscono, rispetto alla categoria [RE0], gli
spostamenti per acquisti e svago (che in parte vengono effettuati con l’auto di famiglia) e
aumentano i viaggi per lavoro e affari (25%).
Motivazioni prevalenti di adesione al car sharing (categoria [RE1])
Per l’utenza car sharing con auto di proprietà, le motivazioni di adesione legate alla praticità d’uso
del servizio si equivalgono alle motivazioni economiche.
Nel mapping delle valutazioni di soddisfazione/importanza accreditate dagli utenti alle diverse
componenti del car sharing, si nota che le componenti legate al livello di servizio sono ritenute
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
78
decisamente più importanti degli aspetti economici (livelli tariffari); mentre è naturale, come
peraltro risulta nel mapping, essere in generale soddisfatti dei servizi e insoddisfatti dei costi.
Queste informazioni confermano l’importanza per i Gestori di garantire un buon livello di servizio,
in quanto gli utenti a questo danno importanza maggiore; per l’utente il car sharing ha difficoltà a
competere con l’auto privata proprio sui livelli di servizio più che sul bilancio finanziario.
In particolare si segnalano come componenti in area critica (medio-alta importanza e medio-bassa
soddisfazione) le seguenti :
•
•
•
•
facilità di prelievo/restituzione dell’auto
vicinanza dei parcheggi
parcheggi facilmente accessibili
disponibilità della vettura richiesta alla prenotazione
L’accessibilità ai parcheggi e la facilità di accesso all’auto e al parcheggio sono quindi elementi
chiave di vantaggio/svantaggio del car sharing rispetto all’auto privata.
Va considerato che, soprattutto per la vicinanza e l’accessibilità ai parcheggi nonché per la
disponibilità dell’auto richiesta, la situazione dovrebbe tendenzialmente migliorare con l’espansione
del servizio, presentando una copertura più capillare del territorio, una maggiore diversificazione
della gamma dei veicoli e un maggior numero di veicoli stessi.
Per gli attuali utenti car sharing che hanno anche un’auto di proprietà, solo il 46% ha un posto
riservato per il ricovero notturno (in box o in area condominiale), mentre il 38% lascia l’auto in
strada e il 16% ha un posto a pagamento (box in affitto o garage); il 20% degli attuali utenti car
sharing paga per la sosta notturna dell’auto di proprietà e sostiene una spesa di circa 600,00 euro
all’anno.
Utenza costituita dai professionisti (categoria [PRO])
Gli utenti che scaricano fiscalmente i costi del car sharing costituiscono il 11% dell’attuale utenza
del car sharing in Italia (4).
Si tratta per il 69% di liberi professionisti o lavoratori autonomi, di età adulta, che utilizzano con una
buona frequenza il car sharing, soprattutto per spostamenti di lavoro e affari (69%).
La motivazione prevalente di utilizzo del car sharing è quella della praticità (38%).
4
Va notato che l’attribuzione di un card a questa categoria di utenti è in parte incerta e varia da Gestore a Gestore, in
quanto non tutti i gestori classificano separatamente la categoria business dalla categoria privato e family oppure dalla
categoria aziende (contratti con più card).
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
79
Distribuzione dell’utenza individuale attuale del car sharing
La distribuzione dell’attuale utenza individuale del car sharing in Italia si può quindi suddividere
nella seguente classificazione.
Categoria
Motivazione prevalente all’associazione al car sharing
[RE0]
[RE1]
[RE1]
[RE1]
[PRO]
Mancanza di auto di proprietà
Economicità del servizio (rispetto all’uso dell’auto di proprietà)
Difficoltà di parcheggio c/o la residenza
Altre motivazioni (legate al livello di servizio del car sharing)
Scarico fiscale dei costi
Stima percentuale su
totale utenza
individuale attuale
34%
23%
13%
18%
12%
L’utenza attuale è collocata soprattutto nelle aree urbane centrali e subcentrali, ove la difficoltà di
parcheggio è maggiore rispetto alla media urbana.
Estrapolando
la
classificazione
dell’utenza
attuale
all’utenza potenziale, derivante
dall’allargamento del servizio car sharing alle aree subcentrali e di prima periferia, è presumibile
che diminuisca la motivazione legata alla difficoltà di parcheggio ed aumenti e cresca quella
relativa all’aspetto economico.
Categoria
Motivazione prevalente all’associazione al car sharing
[RE0]
[RE1]
[RE1]
[RE1]
[PRO]
Mancanza di auto di proprietà
Economicità del servizio (rispetto all’uso dell’auto di proprietà)
Difficoltà di parcheggio c/o la residenza
Altre motivazioni (legate al livello di servizio del car sharing)
Scarico fiscale dei costi
Stima percentuale su
totale utenza
individuale ‘potenziale’
31%
28%
9%
21%
11%
Tassi di mobilità pro capite con il car sharing
Un altro aspetto da sottolineare riguarda la numerosità dei viaggi effettuati dal singolo utente con il
car sharing: le risposte in merito fornite dagli intervistati risultano significativamente sovrastimate
rispetto all’uso effettivo.
Probabilmente la distorsione può essere in parte determinata dal fatto che risultano maggiormente
disponibili all’intervista soprattutto gli utenti che risultano sostanzialmente soddisfatti del servizio e
quindi ne percepiscono un utilizzo anche maggiore di quello effettivo (quasi ad autoapprovazione
della scelta fatta di associarsi al servizio), mentre risultano più restii all’intervista coloro che non
sono soddisfatti del servizio o lo utilizzano raramente.
La distribuzione delle frequenze dichiarate di utilizzo del car sharing sono risultate le seguenti :
•
•
•
[RE0]
[RE1]
[PRO]
33,7 viaggi all’anno
29,2 viaggi all’anno
40,0 viaggi all’anno
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
80
Frequenz a dichiarata di utiliz z o del car sharing
RE0
RE1
P RO
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
tutti i giorni o
2/3 v olte alla
quas i
s ett.
1 v olta alla s ett.
2/3 v olte al
1 v olta la mes e
più raramente
mes e
Generalmente un utente medio non supera i 25-30 viaggi all’anno, che dovrebbero corrispondere a
circa 80 spostamenti (comprendendo per ciascun viaggio la destinazione principale, le tappe
intermedie ed i ritorni a casa).
La mobilità di un residente in area urbana corrisponde a circa mille spostamenti meccanizzati
all’anno (compresi i ritorni a casa ed esclusi gli spostamenti pedonali); gli spostamenti effettuati
con car sharing corrispondono quindi a meno dell’1% della mobilità individuale meccanizzata.
Le motivazioni dei viaggi effettuati con car sharing presentano un 35% legato a lavoro/affari,
mentre nell’uso di un’auto di proprietà i viaggi legati a lavoro/affari si avvicinano all’80%; ciò
conferma che il car sharing copre essenzialmente la mobilità occasionale e quantitativamente
minoritaria, essendo la mobilità sistematica generalmente soddisfatta con altri mezzi di trasporto
(in particolare il trasporto pubblico).
Da ciò ne discende una serie di problematiche :
•
il residente (potenziale utente del car sharing) si trova a decidere di associarsi al car sharinng
sulla base di esigenze marginali (meno dell’1% della propria mobilità) e sostanzialmente non
sistematiche (se non fortemente imprevedibili); si trova quindi ad effettuare un esborso certo
(quota di iscrizione e di associazione annua, oltre al deposito cauzionale) a fronte di benefici
difficilmente preventivabili;
•
la difficoltà di prevedere l’effettivo utilizzo del car sharing, porta una quota consistente di
rinunce al termine del primo periodo di associazione (mortalità ‘infantile’ dell’utenza), stimabile
in valori dell’ordine del 20%;
•
parimenti le variazioni della situazioni personali (composizione familiare, stato occupazionale,
zona di residenza) comportano una modifica nelle esigenze di mobilità e maggiormente in
quelle della mobilità occasionale interessante il car sharing, cosicché anche la mortalità ‘adulta’
dell’utenza dovrebbe essere nell’intorno del 12% annuo.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
81
Variazione della mobilità pro capite con auto
L’associazione al car sharing provoca una parziale riduzione dell’uso dell’auto; anche se fra gli
utenti RE0, che già prima di associarsi non disponevano di auto propria, la disponibilità del servizio
comporta ovviamente un aumento netto di utilizzo dell’automobile.
V ariaz ione della frequenz a d'uso dell'auto
dopo l'associaz ione al car sharing
100%
90%
80%
70%
60%
M inore frequenza
50%
Uguale frequenz a
40%
M aggior frequenz a
30%
20%
10%
0%
RE0
RE1
PRO
Fra coloro che dichiarano di effettuare più o meno km in auto, rispetto a prima di associarsi,
abbiamo le seguenti riduzioni medie :
Fra coloro che diminuiscono
le percorrenze
RE0
RE1
PRO
- 3.100 km all’anno
- 4.600 km all’anno
- 3.000 km all’anno
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
Fra coloro che aumentano
le percorrenze
+ 1.050 km all’anno
+ 2.500 km all’anno
+ 1.050 km all’anno
82
Quanto alla riduzione del numero di auto di proprietà della famiglia, rispetto allo stato precedente
all’iscrizione al car sharing, questa riduzione si attesta fra il 9% (categoria RE1) e quasi il 20%
(categorie RE0 e PRO).
L’aumento del numero di auto dovrebbe essere in buona parte una valutazione distorta, che porta
a considerare l’associazione al car sharing come la disponibilità di un’auto in più in famiglia.
Variaz ione del numero di auto in famiglia
dopo l'associaz ione al car sharing
100%
90%
80%
70%
60%
Diminuito
50%
Uguale
40%
Aumentato
30%
20%
10%
0%
RE0
RE1
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
PRO
83
3.3.2 L’utenza collettiva
L’utenza collettiva è risultata in questa fase di avvio del servizio molto reattiva alle azioni
commerciali per i seguenti motivi :
•
un’impresa si attiene in modo abbastanza stretto a criteri di convenienza economica ed
organizzativa, cosicchè l’offerta di un nuovo servizio viene valutata senza una serie di
condizionamenti propri dell’utenza individuale;
•
le occasioni di riorganizzare la mobilità dei dipendenti, negli spostamenti svolti per conto
dell’azienda, sono molto più frequenti, riadeguando in tempi rapidi la normativa interna sui
viaggi e sui rimborsi, nonché sulle dimensioni ed uso del parco veicolare aziendale (in
confronto la famiglia risulta decisamente più stabile nella propria organizzazione della mobilità).
Per questi motivi l’utenza collettiva è stata e sarà in questa prima fase di sviluppo una componente
consistente dell’utenza del nuovo servizio, mentre in tempi medio-lunghi sarà l’utenza individuale a
recuperare posizioni più dominanti.
Quanto detto vale in particolare per le Aziende private, mentre per gli Enti pubblici ai criteri di tipo
economico si sovrappongono valutazioni di opportunità ‘politica’ nel favorire o meno il car sharing
come sistema di trasporto ambientalmente più sostenibile rispetto ad altri.
L’adesione degli Enti pubblici ed in particolare degli Enti locali in questa fase di avvio del servizio è
comunque fondamentale per raggiungere una prima base consistenze di utenza.
Caratteristiche delle aziende associate al car sharing
Le aziende associate al car sharing si distribuiscono maggiormente sul territorio rispetto all’utenza
individuale (solo il 45% ha sede in zona a traffico limitato o a sosta controllata).
La classificazione dimensionale di queste aziende è la seguente :
•
•
•
51,2%
30,6%
18,2%
aziende fino a 5 dipendenti
aziende fra 5 e 10 dipendenti
aziende oltre i 10 dipendenti
Fra le aziende fino a 5 dipendenti, per il 79% dei casi la card è utilizzata prevalentemente dal
titolare dell’azienda, se ne può dedurre che circa il 25% delle aziende, pur aderendo al car sharing
con un contratto aziendale, ha presumibilmente un comportamento più similare alla categoria PRO
(con utilizzo praticamente individuale del servizio da parte del titolare e scarico fiscale).
Il 47% delle aziende associate non dispone di auto aziendali (per queste aziende si deve supporre
che il car-sharing sia utilizzato al posto di altri mezzi di trasporto o dell’impiego delle autovetture
dei dipendenti); per la restante quota il car sharing viene usato alternativamente con l’auto
aziendale.
L’indagine sulle aziende indica un uso intensivo dell’auto aziendale (per la stragrande
maggioranza l’auto aziendale viene utilizzata praticamente tutti i giorni lavorativi) con percorrenze
annue che superano i 25 mila chilometri.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
84
Ciò indica un uso intensivo delle risorse per la mobilità e indirettamente una ottimizzazione di
queste risorse.
A seguito dell’adesione al car sharing non si rilevano comunque variazioni significative delle
dimensioni del parco auto aziendale.
Tassi di mobilità pro capite con il car sharing
La distribuzione delle frequenze dichiarate di utilizzo del car sharing sono risultate le seguenti :
•
•
•
aziende fino a 5 dipendenti
aziende fra 5 e 10 dipendenti
aziende oltre i 10 dipendenti
34,5 viaggi all’anno
20,1 viaggi all’anno
72,9 viaggi all’anno
L’uso del car sharing è costituito per la maggior parte da spostamenti dei dipendenti (49%), ma
sono presenti anche l’accompagnamento clienti (30%) e le consegne (20%).
Motivazioni prevalenti di adesione al car sharing
Le motivazioni di scelta del car sharing indicano, maggiormente che nell’utenza individuale, una
esigenza di chiarezza nei criteri di controllo dei costi e di praticità/facilità d’uso del servizio; in
particolare nel mapping delle valutazioni di soddisfazione/importanza gli aspetti di facilità di
prenotazione del veicolo ed accesso ai parcheggi indicano un interesse per servizi di pronta
disponibilità.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
85
3.4
Livelli di motorizzazione e di uso dell’auto nel confronto utenti-non utenti
Il dato più rilevante riguarda la diversa incidenza fra utenti e non utenti del car sharing della quota
di famiglie senza auto di proprietà; dall’indagine risulta che le famiglie senza auto costituiscono
poco più di un terzo delle famiglie degli utenti e circa un ventesimo delle famiglie dei non utenti.
Questo conferma che, dato la sostanziale necessità di utilizzare l’auto per una serie di spostamenti
(seppur marginali nella mobilità complessiva delle persone), le famiglie che non dispongono di
auto propria sono un mercato privilegiato del car sharing nella fase di avvio, perché costituiscono
soggetti che si trovano immediatamente nelle condizione di aderire.
Si può assumere che da questo segmento (famiglie senza auto) risultano comunque escluse dal
mercato del car sharing le seguenti tipologie :
•
•
le famiglie composte da sole persone anziane, che non hanno autonomia sufficiente per
guidare e/o per usufruire di un servizio con alcune componenti tecnologiche innovative;
le famiglie che, per livello di reddito, non possiedono auto propria e non possono permettersi
neppure l’associazione al car sharing.
Per rendere confrontabili i due campioni, i non utenti sono stati riponderati in modo da presentare
un profilo analogo al campione delle famiglie degli utenti, in termini di distribuzione territoriale
(suddividendo i residenti in ZTL o ZCS e nel resto urbano) e in termini di numero di occupati in
famiglia (come parametro correlato ai livelli di reddito).
Se ne deduce che i livelli di motorizzazione privata sono i seguenti :
•
•
utenti car sharing
non utenti
92 auto ogni 100 famiglie
144 auto ogni 100 famiglie
Se però ipotizziamo che una quota delle famiglie senza auto appartengono ad una fascia bassa di
reddito che non permette comunque loro di acquistare/mantenere un’auto (tale quota è assunta
pari al 12% delle famiglie); il confronto sui livelli di motorizzazione viene ricalcolato al netto di
questa categoria di basso reddito :
•
•
utenti car sharing
non utenti
108 auto ogni 100 famiglie
150 auto ogni 100 famiglie
Applicando quindi questi differenziali (-42 auto ogni 100 famiglie) e tenendo conto della
componente degli utenti RE0 comunque esclusi dal mercato dell’auto, l’uso del car sharing
comporta quindi un risparmio in termini di motorizzazione privata di circa 37 auto ogni 100 utenti, a
fronte di 4,5 auto di car sharing.
Mediamente quindi un’auto di car sharing sostituisce circa 8,2 auto private e 100 utenti del car
sharing generano un beneficio di 32,5 auto circolanti in meno.
Più contenuto è il beneficio del car sharing in termini di percorrenze (auto*km all’anno), per questi
due fattori :
•
in alcuni casi come detto l’uso del car sharing non sostituisce l’uso di un’auto privata (sia
questa la prima o la seconda auto), ma è un uso aggiuntivo dell’auto altrimenti assente o non
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
86
disponibile,
•
un’auto del car sharing che effettua quasi 19 mila km all’anno sostituisce mediamente 8,2
vetture private che però avevano un utilizzo molto limitato, mediamente stimabile in 3.300 km;
quindi 19 mila km all’anno sostituiscono 27 mila km all’anno di auto private, che una riduzione
media pro capite delle percorrenze in auto dell’ordine 30%.
Questi valori (riduzione dei livelli di motorizzazione e delle percorrenze annue) sono peraltro in
linea con i parametri che derivano dagli studi svolti in ambito europeo.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
87
3.5
Grado di conoscenza del servizio fra i non utenti
La conoscenza certa (spontanea) o incerta (sollecitata) del car sharing è ormai prossima al 45%
nelle aree urbane esaminate.
co no s ce nza de l car s h aring
co no s ce nza s p on ta ne a
inten zion e di a de s ion e
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
zi
a
Ve
ne
o
i
ri n
To
R
im
in
a
a
m
om
R
ar
P
le
rm
o
a
en
Pa
no
M
od
a
ila
M
ov
en
ia
nz
e
G
re
sc
Fi
na
og
re
B
B
ol
Ba
ri
0,0%
Per quanto riguarda la conoscenza spontanea del car sharing questa è mediamente pari al 35,7%;
ma in effetti nelle 7 città ove il servizio era già presente al momento dell’effettuazione dell’indagine,
la conoscenza spontanea sale al 45,1% e nelle altre 6 città scende al 24,7%.
Risulta quindi un differenziale di diffusione della conoscenza del car sharing di oltre 20 punti
percentuali, determinato dalla presenza ‘fisica’ del servizio nelle strade (auto e totem) e dalla
presenza ‘mediatica’ determinata dalle campagne di promozione svolte dai Gestori del servizio.
Propensione all’uso del car sharing
Per quanto riguarda l’intenzione di adesione (calcolata mediante coefficiente di Agostinì e
applicata alla quota di intervistati che conoscono il car sharing), otteniamo valori molto promettenti
a Venezia (oltre il 20%), e valori comunque ottimi nell’ordine a Milano (17,3%), Bologna (14,9%),
Torino (13,1%) e Genova (12,4%).
Sono città con le seguenti caratteristiche :
•
•
il servizio car sharing è già presente,
trattasi di aree metropolitane con centri storici molto estesi e rilevanti difficoltà di sosta.
Roma, pur con livelli di conoscenza sotto la media, presenta già un buon 10,1% di intenzioni di
adesione.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
88
Sempre per quanto riguarda la propensione dichiarata all’uso del car sharing, si riscontra un netto
differenziale fra le famiglie senza auto e le famiglie con auto.
In particolare sono il 22,8% gli appartenenti a famiglie senza auto che dichiarano certa o probabile
la propensione all’uso del nuovo servizio, mentre questa percentuale scende al 12,3% per i
componenti di famiglie con un’auto e al 10,5% per i componenti di famiglie con due o più auto.
Nessuna
1 automobile
2 automobili o più
Propensione all'uso del car sharing
0%
5%
10% 15%
20% 25%
30% 35%
40% 45% 50%
55% 60%
Si certamente
Si probabilmente
Non sa
Probabilmente no
Certamente no
Non conosce il servizio
Se consideriamo invece il comparto urbano di residenza della famiglia, abbiamo un differenziale
fra famiglie che risiedono in zona a traffico limitato o a sosta controllata e le famiglie che risiedono
nel resto della città.
La propensione certa o probabile al car sharing è pari al 16,6% delle famiglie residenti in ZTL+ZCS
e al 10,3% per le altre famiglie.
ZTL+ZCS
Resto Urbano
Propensione all'uso del car sharing
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
55%
60%
Si certamente
Si probabilmente
Non sa
Probabilmente no
Certamente no
Non conosce il servizio
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
89
Questo differenziale è in parte dovuto ai diversi livelli di conoscenza del nuovo servizio (infatti nelle
città ove i sevizio è attivo questo è diffuso soprattutto nelle aree centrali) ed in parte al fatto che i
residenti nelle zone centrali presentano un più basso livelli di motorizzazione, pur a quasi parità
della composizione media della famiglia (2,8 componenti per le famiglie residenti in ZTL+ZCS
contro i 2,9 componenti per le altre famiglie).
ZTL+ZCS
Resto Urbano
Numero di auto per famiglia
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
55%
Nessuna
1 automobile
2 automobili
3 automobili
4 automobili o più
Elasticità ai prezzi
Per quanto riguarda l’elasticità ai prezzi, testata sulla tariffa chilometrica (che determina circa i
due/terzi dell’esborso sul viaggio medio urbano), possiamo calcolare l’elasticità risultante
passando da 0,30 a 0,40 euro al km :
•
•
•
•
tariffa chilometrica da 0,30 a 0,40 euro
domanda (intenzioni di adesione) da 6,3% a 5,7%
elasticità della domanda alla tariffa chilometrica
introiti (a parità di utilizzo del servizio per associato)
+ 33%
- 10%
- 0,28
+ 13%
Variando la tariffa da 0,30 a 0,40 euro al km, gli introiti aumenterebbero del 13%, in quanto la
riduzione degli associati potenziali (-10%) è più che bilanciato dall’aumento degli introiti unitari
(+33%).
In realtà oltre ad una riduzione del numero di associati, si registrerebbe anche una riduzione
dell’utilizzo medio del servizio per associato.
Nel caso che si ottenesse il mantenimento degli introiti complessivi, avremmo comunque un
miglioramento del bilancio finanziario dato che la riduzione complessiva di utenza e di utilizzo
permetterebbe di mantenere meno auto in servizio e quindi con minori costi di produzione.
Questa analisi sull’elasticità indica che un aumento limitato dei livelli tariffari (+ 15% o 20%),
dovrebbe avere effetti positivi sui bilanci finanziari dei gestori, senza far uscire il servizio dalla
fascia di convenienza rispetto ad altri modi di trasporto concorrenti.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
90
3.6
Stima del mercato potenziale del car sharing in Italia
La stima del mercato potenziale del car sharing (utenza individuale) si basa sui seguenti parametri:
•
l’analisi è traguardata a fine 2008, ipotizzando che il servizio copra in termini territoriali il 60%
dei residenti, che trovano accesso pedonale ai parcheggi del car sharing;
•
l’utenza potenziale del car sharing è composta dalle famiglie senza auto (che possiedono però
un reddito sufficiente per accedere ai servizi car sharing) e dalle famiglie che fanno uso
marginale della prima o della seconda auto (con meno indicativamente di 4.500 km all’anno); si
stima che questa utenza potenziale sia pari al 17,5% delle famiglie;
•
si ipotizza che la scelta di possibile adesione al car sharing sia legata a variazioni dello stato
famigliare (numero di componenti e di occupati, residenza, rinnovo auto ..) e queste variazioni
interessino ogni anno il 19% dell’utenza potenziale (cosicché in un quinquennio il 65% delle
famiglie si è trovato nella condizione di decidere sull’adesione al car sharing);
•
si stima che l’effettiva scelta di adesione al car sharing, per l’utenza potenziale che si trovi per
variazioni dello stato famigliare ad effettuare la scelta, risulti positiva per un terzo delle famiglie
interessate (questo valore riproduce una quota di adesione cautelativamente inferiore di circa il
20% alla quota del 7,1% di risposte “certamente si” alla domanda “pensa di utilizzare questo
servizio in futuro”, questa quota è peraltro condizionata dagli attuali livelli di conoscenza del
servizio da parte delle famiglie);
•
in sintesi il numero di famiglie che aderiscono al car sharing è stimato per ciascun anno pari al
33% (quota di adesione) sul 19% (quota che effettua la scelta) sul 17,5% (quota di utenza
potenziale) delle famiglie coperte dal servizio; da ciò si calcola che l’utenza acquisita a fine
2008 dovrebbe stimarsi nel 2,25% delle famiglie residenti e nel 1,56% dei residenti in fascia
d’età attiva;
riassumendo i passaggi fatti :
60,0% [copertura territoriale - quota di famiglie raggiunta dal servizio]
x 17,5% [quota di famiglie che costituiscono il mercato potenziale del car sharing]
x 65,0% [quota di famiglie che in 5 anni si trovano ad effettuare la scelta di adesione]
x 33,0% [quota di adesioni effettive]
= 2,25% [stima delle famiglie che aderiranno al car sharing nel prossimo quinquennio]
questa stima risulta peraltro congruente con i risultati delle indagini svolte in questi anni e
cautelativa rispetto alle indicazioni da esse emerse
•
l’analisi è limitata ai Comuni italiani sopra i 160 mila abitanti, in quanto con valori inferiori di
popolazione non pare verosimile raggiungere una dimensione sufficiente del servizio
(corrispondente a circa 1.800 utenti) che ne renda possibile la sua autosostenibilità finanziaria.
La seguente tabella riporta i dati delle città italiane oltre 160 mila abitanti (fonte ISTAT, anno 2001),
la popolazione nella fascia d’età attiva, la quota di utenti potenziali del car sharing (calcolati come
descritto sopra) e le percorrenze annue stimate dei veicoli di car sharing.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
91
totale
c.s. progettato
c.s. attivo
aderente I.C.S.
Roma
Milano (*)
Napoli
Torino
Palermo
Genova
Bologna
Firenze
Bari (**)
Catania (**)
Venezia
Verona
Messina
Trieste (**)
Padova
Taranto
Brescia
Reggio di Calabria
Modena
Prato
Cagliari
Parma
pop-tot 2001
2.546.804
1.256.211
1.004.500
865.263
686.722
610.307
371.217
356.118
316.532
313.110
271.073
253.208
252.026
211.184
204.870
202.033
187.567
180.353
175.502
172.499
164.249
163.457
10.764.805
utenti
fascia d'età potenziali car
25-64
sharing
1.483.494
23.159
732.106
11.429
536.738
8.379
500.819
7.818
368.945
5.760
342.599
5.348
210.791
3.291
199.889
3.121
177.455
2.770
163.686
2.555
156.790
2.448
145.134
2.266
134.857
2.105
119.605
1.867
119.129
1.860
111.212
1.736
108.038
1.687
96.036
1.499
101.301
1.581
99.774
1.558
97.725
1.526
94.890
1.481
stima km in
c.s./anno
19.109.639
9.430.629
6.913.994
6.451.304
4.752.568
4.413.191
2.715.306
2.574.872
2.285.888
2.108.522
2.019.692
1.869.545
1.737.161
1.540.693
1.534.561
1.432.578
1.391.692
1.237.088
1.304.910
1.285.239
1.258.845
1.222.326
di cui in
ambito
urbano
16.243.193
8.016.034
5.876.895
5.483.608
4.039.683
3.751.213
2.308.010
2.188.641
1.943.005
1.792.244
1.716.738
1.589.113
1.476.587
1.309.589
1.304.377
1.217.691
1.182.938
1.051.525
1.109.173
1.092.454
1.070.018
1.038.977
di cui in
ambito
extraurbano
2.866.446
1.414.594
1.037.099
967.696
712.885
661.979
407.296
386.231
342.883
316.278
302.954
280.432
260.574
231.104
230.184
214.887
208.754
185.563
195.736
192.786
188.827
183.349
6.101.013
78.590.242
66.801.706
11.788.536
95.245
(*) Città che ha un servizio car sharing attivo ma fuori dal circuito ICS
(**) Città che hanno sottoscritto il Protocollo d’intesa sul Car Sharing, ma non hanno ancora aderito ad ICS
E’ evidente che questi valori consistenti di utenza (circa 95 mila utenti a fine 2008) dipendano
fortemente dalla possibile acquisizione di utenza nelle 6 città di maggiori dimensioni con oltre
mezzo milione di residenti; queste 6 città da sole costituirebbero il 65% dell’utenza potenziale.
Il vincolo alla crescita del servizio e dell’utenza non appare quindi, specie nelle città medio-grandi,
quello della consistenza numerica dell’utenza potenziale, ma piuttosto della capacità di crescita
produttiva e commerciale dei servizi.
Considerando infatti un possibile andamento dell’utenza, richiamata da politiche efficaci di
divulgazione del servizio, sembra poco plausibile, per una città che ad inizio 2004 contava circa
350 abbonati, superare i 2.000 abbonati entro il 2008.
Se si tiene conto della mortalità infantile e della mortalità adulta degli associati, il passare da 350
ad oltre 2.000 utenti richiede l’acquisizione di circa 2.900 nuovi utenti, come indicato nella tabella
successiva.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
92
utenti
conferme
2004
nuovi utenti
rinunce
conferme
350
42
12%
249,6
78%
558
67
12%
363
79%
854
102
12%
59,3%
854
53,2%
1.233
44,4%
1.669
35,3%
2.093
25,4%
97
21%
481,9
79%
1.233
128,1
21%
730
1.085
88%
2008
558
610
752
88%
2007
70,4
22%
460
491
88%
2006
totale utenti a
consuntivo
320
308
88%
2005
rinunce
148
12%
584
80%
1.669
146
20%
780
1.469
88%
200
12%
624
80%
156
20%
Le ipotesi di andamento dell’utenza tiene conto delle acquisizioni di nuovi abbonati (quasi 2.900
nei cinque anni in esame), delle rinunce ‘infantili’ (cioè delle rinunce dei nuovi abbonati al primo
rinnovo) e delle rinunce fisiologiche (al variare della composizione della famiglia o del parco mezzi
di proprietà).
nuovi utenti
2500
rinunce
totale utenti
2000
1500
1000
500
0
2004
2005
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
2006
2007
2008
93
Questo incremento annuo del 50-60% della domanda nel primo biennio (2004-2005) è stato
verificato sull'andamento delle domanda dei 5 gestori 'anziani' del circuito ICS, come da seguente
grafico che indica (per numero utenti e km percorsi) l'indice complessivo di crescita della domanda
su base annua.
INDICI DI CRESCITA DELLA DOMANDA SU BASE ANNUA
km PERCORSI
NUMERO UTENTI/CARD
180%
160%
140%
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
giu-04 lug-04
ago04
set-04 ott-04 nov-04 dic-04 gen-05 feb-05
mar05
apr-05
Tenendo conto di questi trend di crescita del servizio e delle prospettive di apertura del servizio car
sharing in nuove città, un obiettivo più realistico, ma non meno ambizioso, è quello di arrivare a
circa 18 mila utenti a fine 2008, distribuiti in una decina di città e comprensivi dell’utenza business
ed aziendale.
Attualmente (aprile 2005) in termini di crescita della domanda siamo a circa il 20% di questo
obiettivo di fine 2008.
Questa soglia di domanda (18 mila utenti a fine 2008) è quindi assunto come nuovo obiettivo dello
sviluppo del car sharing in Italia e su questo sono nel seguito parametrate le valutazioni sui
benefici sociali ed ambientali del car sharing (cfr. cap. 7.).
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
94
4.
L’ORGANIZZAZIONE DEL SERVIZIO E I COSTI
La società che gestisce il car sharing è una società che vende servizi, ove l’oggetto della
“produzione” è costituito essenzialmente dai veicoli in servizio.
Compito della società di gestione è quindi principalmente quello di mettere e mantenere i veicoli in
servizio, in buono stato di funzionamento e pulizia.
Il veicolo è una componente di questa produzione e molto spesso, per motivi fiscali e finanziari,
non risulta di proprietà della società di gestione, che si limita a disporne mediante affitto a lungo
termine (tre anni).
La messa in servizio del veicolo comporta le seguenti attività :
•
•
installazione e test del sistema di bordo, per il controllo degli accessi e la registrazione delle
quantità d’uso,
acquisizione, a titolo oneroso o gratuito, del diritto d’uso di un posto macchina e suo
allestimento (segnaletica di riconoscimento dello stallo, segnaletica di divieto di sosta ai non
autorizzati).
Il mantenimento in servizio del veicolo comporta le seguenti attività :
•
•
•
•
•
manutenzione periodica del veicolo
recupero del veicolo in caso di guasto e sua manutenzione
spostamento del veicolo (in caso di mancata riconsegna nel suo parcheggio, oppure per
renderlo disponibile in altro parcheggio per soddisfare una richiesta)
pulizia periodica del veicolo o pulizia straordinaria in caso di segnalazione
interventi in caso di malfunzionamento del sistema di bordo
Si tratta quindi di una serie di ‘uscite’ legate sia a interventi periodici programmati (manutenzione e
pulizia) sia a situazioni non preventivabili (guasti, emergenze o anomalie del servizio); le uscite
consistono nel raggiungere la vettura, effettuare interventi di controllo o piccola manutenzione,
oppure spostare la vettura; mentre le attività di manutenzione o pulizia vere e proprie sono
solitamente delegate a terzi (la manutenzione in particolare viene spesso inclusa nel contratto di
affitto a lungo termine).
Gli altri compiti legati alla produzione del servizio sono i seguenti :
•
•
•
•
Ricevere e gestire le richieste di abbonamento
Ricevere e gestire le richieste di prenotazione
Registrare e contabilizzare l’uso dei veicoli
Fatturare ed incassare gli introiti
La prima attività costituisce il primo contatto con il nuovo cliente o associato ed è quindi
solitamente gestito direttamente dalla società, tramite un proprio ‘sportello’ di contatto con il
pubblico; le altre attività possono essere nella massima parte o automatizzate o delegate a terzi :
•
La ricezione e gestione delle richieste di prenotazione viene solitamente fatto tramite call
center esterno; la necessità di garantire un servizio 24h sconsiglia di assumere direttamente
l’onere di questa attività che viene demandata a call center che coprono questo servizio in
aggiunta ad altri tipi di chiamate;
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
95
questa attività è inoltre in via di automazione mediante prenotazione via internet, con discreto
beneficio previsto anche per gli utenti;
•
La registrazione e contabilizzazione dell’uso dei veicoli è sostanzialmente tutta automatizzata
mediante il sistema di bordo e la comunicazione fra sistema di bordo e sistema centrale;
•
La fatturazione viene fatta dal sistema centrale (o da specifici pacchetti sviluppati dai gestori
secondo le loro specifiche esigenze) incrociando i dati di utilizzo con le specifiche contrattuali e
tariffarie da applicare al singolo utente;
l’incasso è demandato al sistema bancario o bancopostale.
Gli altri compiti della società di gestione sono quelli di marketing e comprendono :
•
Pianificare il servizio : collocazione dei punti di sosta, scelta delle tipologie di veicoli,
programmazione delle tariffe, redazione dei contratti tipo, ecc.
•
Promuovere il servizio : progettare e supervisionare le campagne di promozione a livello
generale oppure mirato ad un certo bacino di utenza o ad una certa categoria di potenziali
utenti .
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
96
4.1
I modelli organizzativi
I modelli organizzativi delle società di
fondamentalmente da due fattori :
•
gestione del car sharing in Italia dipendono
La suddivisione fra attività gestite direttamente e attività automatizzate o delegate a terzi; in
generale le attività a carico diretto della società sono le seguenti :
•
•
•
•
•
•
Marketing – pianificazione del servizio
Marketing – promozione del servizio
Produzione – sportello per gli abbonamenti e rapporti con gli abbonati
Produzione – uscite di recupero/spostamento veicolo e piccole manutenzioni
Produzione – controllo della contabilizzazione d’uso dei veicoli e degli importi fatturati
Produzione – controllo dei pagamenti
A queste attività corrispondono delle figure professionali abbastanza definite :
- responsabile della pianificazione del servizio
(che solitamente coincide con il Direttore o il responsabile della Società)
- responsabile della promozione del servizio (che solitamente gestisce anche i grandi clienti)
- addetto allo sportello
- tecnico addetto alle uscite
- amministrativo addetto ai controlli di fatturazione ed incasso
a queste attività si aggiungono quelle di struttura :
- attività di programmazione/gestione della Società (a carico del Direttore o responsabile)
- attività di segreteria (a carico dell’addetto allo sportello)
- attività amministrative (a carico dell’amministrativo)
•
La differenza fra :
- una società di gestione del car sharing con sostanziale autonomia organizzativa/produttiva,
che richiede di coprire in toto le diverse figure sopra citate,
- una società/ufficio inserito in un’Azienda di maggiori dimensioni che persegue altri e più
consistenti business (in particolare la gestione del tpl urbano);
in questo secondo caso non risulta necessario disporre di un addetto per ogni figura
professionale, se questa non richiede un impegno a tempo pieno; in questi casi un addetto,
che svolge altre mansioni nell’Azienda, copre a tempo marginale alcune attività per il car
sharing, con una rilevante riduzione dei costi accreditabili al car sharing.
Nel caso di Società autonoma la dimensione minima dell’organico, corrispondente a circa 20
veicoli in servizio, può essere la seguente :
•
•
•
•
Un Direttore, anche part time, che si occupa sia della programmazione che della promozione
Un addetto alla segreteria e allo sportello
Un tecnico addetto alle uscite
Un amministrativo
Per un organico complessivo iniziale di 3,5÷4 addetti.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
97
Quando la produzione cresce, e si passa da 20 a 40, 60 o 90 vetture in servizio, il Direttore deve
essere disponibile a tempo pieno per la programmazione del servizio e la gestione societaria; si
deve quindi inserire un addetto alla promozione del servizio ed alla gestione dei grandi clienti.
Va inoltre creato un minimo di ridondanza del personale tecnico, passando da 3 a 4 o 5 addetti.
Per un organico complessivo a pieno regime (60 o 90 vetture in servizio) stimabile in 7÷8 addetti.
Numero veicoli in servizio
21
41
66
91
figura
dirigente / quadro
addetto (segreteria)
addetto (uscite)
addetto (amministrazione)
a tempo a tempo a tempo a tempo a tempo a tempo a tempo a tempo
pieno
parziale
pieno
parziale
pieno
parziale
pieno
parziale
0
1
1
0
1
1
2
0
1
0
1
0
1
0
1
1
1
1
1
1
2
0
2
0
1
0
1
1
1
1
2
0
costo dell'organico
dedicato alla struttura
dedicato al marketing
dedicato alla produzione
186.000
64.800
24.000
97.200
34,8%
12,9%
52,3%
258.000
81.120
20.880
156.000
31,4%
8,1%
60,5%
342.000
129.840
43.500
168.660
38,0%
12,7%
49,3%
372.000
130.800
50.040
191.160
35,2%
13,5%
51,4%
Nel caso di ufficio car sharing inserito in un’Azienda madre, la dimensione minima dell’organico
(con 20 vetture in servizio) può essere la seguente :
•
•
Un dirigente, che alle attività di programmazione e promozione aggiunge la supervisione delle
attività amministrative;
Un addetto tuttofare.
Per un organico complessivo di 2 addetti e quindi con un risparmio significativo rispetto alla
Società autonoma; questo risparmio è in parte effettivo (qualora si utilizzano risorse interne
parzialmente inutilizzate) e in parte fittizio (in quanto determinato dal mancato accredito di quota
parte di alcuni costi interni al servizio car sharing, ad esempio l’uso dei locali all’interno della sede
dell’Azienda madre).
Quando la produzione cresce le sinergie produttive con l’Azienda madre si fanno necessariamente
via via più marginali; a pieno regime (60 o 90 vetture in servizio) l’organico non dovrebbe
comunque essere inferiore ai 6 addetti.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
98
4.2
I costi del car sharing
Utilizzando gli schemi delle analisi aziendali standard, i costi sostenuti dalla società di gestione del
Car sharing si possono suddividere in
•
•
•
Cs
Cm
Cp
Costi di struttura
Costi di marketing
Costi di produzione
Ove
•
i costi di struttura (e i costi di marketing) sono teoricamente indifferenti ai volumi prodotti;
in effetti i costi di struttura presentano delle discontinuità al variare dell’ordine di grandezza dei
volumi prodotti; nel caso del car sharing si può ipotizzare che i punti di discontinuità siano
corrispondenti a valori di 40 e 90 auto in servizio, oppure all’aggiunta di un’altra città o area
territoriale a quella inizialmente in gestione;
•
i costi di produzione sono la componente direttamente variabile con i volumi prodotti e possono
essere articolati nelle seguenti voci :
•
•
•
costi e ammortamenti/noli relativi ai veicoli
costi e ammortamenti/noli relativi alle apparecchiature di bordo
altre voci di costo (stalli di sosta, call center, ..)
I costi a loro volta si suddividono fra costi del personale (che può essere destinato a funzioni di
struttura, marketing o produzione, come illustrato al par. precedente) e costi di acquisto beni e
servizi o ammortamenti (nel caso di beni dei quali, per natura e valore, si computa in bilancio
l’ammortamento) o noli.
I costi di struttura si possono indicativamente suddividere nelle seguenti voci :
•
•
•
•
•
•
Costo sede
Costo beni ammortizzabili
Costo personale
Costi di formazione
Consulenze (legali, fiscali ecc.)
Altri costi di struttura (consumi, manutenzioni e servizi esterni)
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
99
I costi di produzione si possono indicativamente suddividere nelle seguenti voci :
•
Costi di produzione relativi ai veicoli
• Ammortamento o nolo
• Manutenzione
• Pulizia
• Esercizio (carburanti ed altri consumi)
• Recupero/spostamento veicoli e gestione emergenze
• Altri costi per i veicoli (assicuraz., bollo, ..)
•
Costi di produzione relativi alle apparecchiature di bordo
• Ammortamento apparecchiature di bordo
• Manutenzione apparecchiature di bordo
•
Costi di produzione - altre voci
• Stalli di sosta/ricovero
• Utilizzo call center
• Altri costi variabili (card, fatturazione, comunicazioni, ecc.)
La ricostruzione dei valori di costo dei gestori italiano è stata effettuata con riferimento ad un
dimensionamento di 21 veicoli in servizio.
I costi sono stati ricostruiti come segue :
•
•
•
i costi di personale sono quelli stimati al par. precedente e relativi ad una Società autonoma di
gestione del car sharing,
mentre i costi di beni e servizi sono la media delle relative voci di costo dei tre Gestori italiani
del circuito ICS, che già avevano raggiunto o superato nel 2003 il dimensionamento di 21
veicoli in servizio,
i costi di marketing tengono conto solo parzialmente del valore fuori media del Gestore di
Torino, che ha effettuato nei primi due anni investimenti rilevanti in questa voce di costo.
costi di struttura
costi di marketing
costi di produzione
veicoli
apparecchiature di bordo
altre voci
totale
totale
acquisto beni e
costo del
servizi o
personale
ammortamenti
64.800
53.089
24.000
42.503
53.460
103.942
3.888
62.579
39.852
40.935
97.200
207.457
186.000
303.048
38,0%
62,0%
totale
117.889
66.503
157.402
66.467
80.787
304.657
489.048
24,1%
13,6%
32,2%
13,6%
16,5%
62,3%
Abbiamo quindi allo stato di crescita indicato (21 veicoli in servizio) un costo totale di oltre 23 mila
euro per veicolo, con il personale che pesa per quasi il 40% di questi costi.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
100
I costi di produzione si differenziano per categoria di veicolo per la voce ‘veicoli’ / ‘acquisto beni e
servizi o ammortamenti’, che corrisponde al 35% del costo di produzione.
Costi di produzione
Costi di produzione - veicoli
Ammortamento / affitto
Manutenzione
Pulizia
Esercizio (consumi)
Recupero/spostamento veicoli e gestione emergenze
Altri costi per i veicoli (assicuraz., bollo, ..)
Costi di produzione - apparecchiature di bordo
Ammortamento apparecchiature di bordo
Manutenzione apparecchiature di bordo
Costi di produzione - altre voci
Stalli di sosta/ricovero
Utilizzo call center
Altri costi variabili (card, fatturazione, comunicazioni, ecc.)
Costi differenziati per
categoria di veicolo
SI
SI
NO
SI
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
Fatto 100 il costo di produzione di un veicolo di 1.200 cc, il costo di produzione delle altre categorie
di veicoli risulta dalla seguente tabella.
costi di produzione per veicolo
categoria
A city car
A city car
M medie
U utility
U utility
modello tipo
Smart city
Punto 1.200 benzina
Stilo 1.600 benzina
Multipla 1.600 bipower
Multipla 1.600 benzina
componente
componente
totale costi di
indipendente dipendente dal produzione per
dal tipo veicolo tipo veicolo
veicolo
9.501
4.606
14.107
9.501
5.006
14.507
9.501
6.808
16.310
9.501
7.209
16.710
9.501
7.409
16.910
97,2%
100,0%
112,4%
115,2%
116,6%
Il differenziale massimo dei costi di produzione fra diversi tipi di veicoli non supera comunque il
20% del costo stesso.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
101
5.
LE TARIFFE E GLI INTROITI
5.1
La struttura tariffaria
Le possibili voci della struttura tariffaria del car sharing sono le seguenti :
-
la tariffa di iscrizione iniziale al servizio
la tariffa annua di abbonamento
la tariffa di prenotazione
la tariffa di ‘presa’ del veicolo
la quota tariffaria proporzionale al tempo di viaggio
la quota tariffaria proporzionale al chilometraggio
le penalità (ritardo nella consegna, danneggiamento del veicolo, ..)
Le penalità economicamente più rilevanti possono essere coperte da un deposito infruttifero,
richiesto dall’associato al momento dell’iscrizione (questa pratica non è peraltro seguita in Italia dai
Gestori del circuito ICS).
Le prime due voci della struttura tariffaria (tariffa di iscrizione e abbonamento annuo) sono la
componente invariante rispetto all’effettivo uso del servizio, mentre le altre cinque voci dipendono
proprio dai livelli d’uso.
Nei casi italiani le voci effettivamente utilizzate sono la tariffa annua di abbonamento e le due
quote proporzionali al tempo e al chilometraggio.
I ricavi (all’anno per auto) sono schematicamente dati da numero medio di utenti per auto
moltiplicato per l’introito per utente, che a sua volta è dato dalla quota di abbonamento e dalle
quota proporzionale ai valori di consumo pro capite.
Ric / Auto
= [ ( Nutenti / Auto ) • TARabbo ]
+ [ ( TARkm • KM ) + ( TARora • ORE ) ]
Ove
TARabbo
TARkm
TARora
tariffa di abbonamento
tariffa al km
tariffa all’ora
Nella fase di ‘lancio’ del servizio alcuni Gestori hanno azzerato anche l’abbonamento annuo, per
invogliare il maggior numero possibile di nuovi associati, generando però una quota di abbonati
che utilizza marginalmente il servizio e che in buona parte rinuncia all’abbonamento al primo
rinnovo oneroso.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
102
Non viene inoltre conteggiata una tariffa di prenotazione, in quanto l’abbonato deve già sostenere il
costo della chiamata telefonica di prenotazione.
Quanto alla tariffa di ‘presa’ questa è sostituita da un tempo minimo di viaggio (viaggi che durano
meno della soglia minima vengono computati rispetto a questa); peraltro essendo il car sharing
divulgato come servizio “paghi l’auto quando la usi e per quanto la usi”, é difficilmente giustificabile
una componente tariffaria fissa indipendente dal consumo di tempo e chilometri.
I criteri con i quali viene modulata la struttura tariffaria sono principalmente i seguenti :
-
equilibrare le componenti tariffari invarianti rispetto all’uso e quelle variabili, in modo da
differenziare e rendere economicamente vantaggioso nel proprio segmento di mercato l’uso
del car sharing, rispetto ai modi di trasporto a costo invariante nullo (taxi e noleggio) e ai
modi a costo invariante alto (auto di proprietà);
-
equilibrare le componenti tariffarie fisse (prenotazione e ‘presa’) e quelle proporzionali a
tempo e distanza, in modo da differenziare e rendere economicamente vantaggioso nel
proprio segmento di mercato l’uso del car sharing, rispetto ai modi di trasporto specifici per
le brevi percorrenze (taxi) e per le medio-lunghe percorrenze (noleggio);
-
massimizzare l’uso dei veicoli in servizio, con differenziazioni tariffarie nei giorni e nelle
fasce orarie di minore richiesta.
I primi due criteri sono collegati al riconoscimento del mercato specifico del car sharing; questo
mercato è caratterizzato da :
-
spostamenti occasionali o a bassa frequenza
spostamenti di durata dalle 2 alle 8 ore (con indicativamente il 40% del tempo in movimento
e il restante 60% dedicato alle attività, e quindi a veicolo fermo)
spostamenti di distanza fra i 20 e i 100 km
Utilizzando come tariffe di riferimento:
-
150,00 euro di abbonamento
2,20 euro all’ora
0,35 euro al km
risulta che il mercato più consistente del car sharing risulta essere l’abbonato che effettua dai 10 ai
25 spostamenti all’anno in ambito urbano (con una velocità media di 25 km/ora), per viaggi che
durano dalle 2 alle 7 ore.
Ciò non toglie che chi è già abbonato, avendo il servizio a disposizione, possa occasionalmente
effettuare anche viaggi con caratteristiche diverse da quelle indicate (ad esempio viaggi di
un’intera giornata oppure viaggi con consistenti tratte extraurbane).
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
103
Nelle tabelle successive, separatamente per viaggi urbani ed extraurbani, vengono calcolate le tariffe in funzione dell’estensione del viaggio
(ore e km), e l’esborso annuo per abbonato (escluso l’abbonamento) in funzione dell’estensione media del viaggio e del numero di viaggi
effettuati all’anno.
Le celle campite in colore verde indicano le tariffe e gli esborsi annui per i quali l’uso del car sharing risulta vantaggioso o concorrenziale
rispetto ad altri modi di trasporto (taxi, autonoleggio, auto di proprietà).
viaggi in ambito urbano
ore di
viaggio
1
2
3
4
5
6
7
8
ore in
movimento chilometri
0,5
12,5
0,9
23,3
1,3
33,6
1,7
43,5
2,1
53,2
2,5
62,7
2,9
72,0
3,2
81,2
costo complessivo annuo (euro), escluso abbonamento
tariffa
oraria
2,20
2,20
2,20
2,20
2,20
2,20
2,20
2,20
tariffa al
km
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
costo del
quota
quota
viaggio proporz. al proporz. ai
(euro)
tempo
km
6,58
33,5%
66,5%
12,56
35,0%
65,0%
18,36
35,9%
64,1%
24,03
36,6%
63,4%
29,62
37,1%
62,9%
35,14
37,6%
62,4%
40,61
37,9%
62,1%
46,03
38,2%
61,8%
tariffa al
km
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
costo del
quota
quota
viaggio proporz. al proporz. ai
(euro)
tempo
km
23,99
18,3%
81,7%
34,82
19,0%
81,0%
45,36
19,4%
80,6%
55,70
19,8%
80,2%
65,87
20,0%
80,0%
75,90
20,3%
79,7%
85,83
20,5%
79,5%
viaggi in ambito suburbano/extraurbano
ore di
viaggio
2
3
4
5
6
7
8
ore in
movimento chilometri
0,9
56,0
1,3
80,6
1,7
104,5
2,1
127,7
2,5
150,5
2,9
172,9
3,2
194,9
tariffa
oraria
2,20
2,20
2,20
2,20
2,20
2,20
2,20
con 5
viaggi
32,88
62,82
91,80
120,17
148,12
175,72
203,05
230,14
con 10
viaggi
65,75
125,64
183,59
240,35
296,23
351,44
406,10
460,29
con 15
viaggi
98,63
188,46
275,39
360,52
444,35
527,16
609,14
690,43
con 20
viaggi
131,50
251,28
367,19
480,69
592,46
702,88
812,19
920,58
con 25
viaggi
164,38
314,10
458,99
600,87
740,58
878,60
1015,24
1150,72
con 30
viaggi
197,25
376,92
550,78
721,04
888,69
1054,32
1218,29
1380,87
con 35
viaggi
230,13
439,74
642,58
841,21
1036,81
1230,04
1421,34
1611,01
con 40
viaggi
263,00
502,56
734,38
961,39
1184,92
1405,76
1624,38
1841,15
con 45
viaggi
295,88
565,38
826,18
1081,56
1333,04
1581,48
1827,43
2071,30
con 50
viaggi
328,75
628,20
917,97
1201,73
1481,15
1757,20
2030,48
2301,44
con 35
viaggi
839,78
1218,79
1587,71
1949,34
2305,29
2656,61
3004,02
con 40
viaggi
959,75
1392,91
1814,52
2227,81
2634,62
3036,12
3433,17
con 45
viaggi
1079,72
1567,02
2041,34
2506,29
2963,94
3415,64
3862,31
con 50
viaggi
1199,68
1741,13
2268,16
2784,77
3293,27
3795,15
4291,46
costo complessivo annuo (euro), escluso abbonamento
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
con 5
viaggi
119,97
174,11
226,82
278,48
329,33
379,52
429,15
con 10
viaggi
239,94
348,23
453,63
556,95
658,65
759,03
858,29
con 15
viaggi
359,91
522,34
680,45
835,43
987,98
1138,55
1287,44
con 20
viaggi
479,87
696,45
907,26
1113,91
1317,31
1518,06
1716,58
104
con 25
viaggi
599,84
870,57
1134,08
1392,38
1646,64
1897,58
2145,73
con 30
viaggi
719,81
1044,68
1360,89
1670,86
1975,96
2277,09
2574,88
La fascia di mercato selezionata corrisponde ad un introito medio di 600,00-650,00 euro all’anno
per abbonato (compresi 150,00 euro di abbonamento), e la redditività del servizio dovrebbe essere
garantita con una media di 22 abbonati per veicolo.
Ciò corrisponde ad un uso medio del veicolo di quasi 5 ore al giorno e di circa 18 mila km di
percorrenza annua.
Per quanto riguarda la massimizzazione dell’uso dei veicoli, le politiche tariffarie utilizzate sono :
•
•
forte riduzione o azzeramento del costo orario nella fascia notturna (24-6),
riduzione del costo chilometrico per viaggi oltre una certa soglia di distanza (indicativamente
100 km).
In effetti oltre all’uso strettamente urbano, l’utente del car sharing dovrebbe poter usufruire del
servizio anche per spostamenti extraurbani di medio/breve raggio, con tariffe concorrenziali
rispetto all’autonoleggio.
In effetti, sopratutto in molte regioni del Centro-Nord, una serie esemplificativa di relazioni
origine/destinazione fra capoluoghi di provincie contigue indica una domanda potenziale per
spostamenti nella fascia 50-150 km.
relazione
Milano-Monza
Firenze-Prato
Rimini-San Marino
Modena-Reggio Emilia
Parma-Reggio Emilia
Venezia-Treviso
Bologna-Modena
Venezia-Padova
Genova-Savona
Milano-Como
Milano-Bergamo
Napoli-Salerno
Brescia-Bergamo
Torino-Asti
Firenze-Siena
Bari-Taranto
distanza (km)
17
21
22
35
39
40
43
46
48
50
52
56
56
56
70
95
andata+ritorno
+10km
44
52
54
80
88
90
96
102
106
110
114
122
122
122
150
200
Per favorire questa fascia di distanza è pensabile di attuare una struttura tariffaria con una tariffa
chilometrica che diminuisce dopo i 50 km.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
105
Confrontiamo ad esempio gli importi dei viaggio con una tariffa fissa (2,2 euro/ora e 0,35 euro/km)
e con una tariffa con riduzioni (2,2 euro/ora, 0,35 euro/km fino a 50 km e 0,30 euro/km oltre 50
km).
proporzionale puro
ore \ km
30
50
3 17,10 24,10
5 21,50 28,50
6 23,70 30,70
8 28,10 35,10
10 32,50 39,50
12 36,90 43,90
18 50,10 57,10
70
31,10
35,50
37,70
42,10
46,50
50,90
64,10
100
41,60
46,00
48,20
52,60
57,00
61,40
74,60
150
200
59,10 76,60
63,50 81,00
65,70 83,20
70,10 87,60
74,50 92,00
78,90 96,40
92,10 109,60
con riduzioni
ore \ km
30
17,40
3
5 21,80
6 24,00
8 28,40
10 32,80
12 37,20
18 50,40
70
30,60
35,00
37,20
41,60
46,00
50,40
63,60
100
39,60
44,00
46,20
50,60
55,00
59,40
72,60
150
200
250
54,60 69,60 84,60
59,00 74,00 89,00
61,20 76,20 91,20
65,60 80,60 95,60
70,00 85,00 100,00
74,40 89,40 104,40
87,60 102,60 117,60
50
24,60
29,00
31,20
35,60
40,00
44,40
57,60
250
94,10
98,50
100,70
105,10
109,50
113,90
127,10
Si ottengono delle riduzioni delle tariffe dell’ordine del 4-6% per i viaggi fra i 100 e 150 chilometri,
favorendo quella specifica fascia di consumo, senza peraltro rendere particolarmente competitivo il
servizio per distanze più elevate.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
106
Un altro aspetto della struttura tariffaria riguarda la differenziazione delle tariffe per tipologia di
veicolo.
Un riferimento può essere dato dalla differenziazione dei costi di produzione per tipologia di veicoli,
tenendo conto di quali voci sono indipendenti dal tipo veicolo (impegno del personale, attrezzature
di bordo, ecc.) e quali voci invece dipendono dal tipo veicolo (canone di affitto o ammortamento,
manutenzione, consumi).
Nella tabella seguente sono riprodotte delle tariffe chilometriche per tipo veicolo che, per un
viaggio tipo di 4 ore e 45 km (a parità di tariffa oraria), riproducono i medesimi differenziali dati dai
costi di produzione (riportati nella tabella al par. 4.2).
tariffa
categoria
A city car
A city car
M medie
U utility
U utility
modello tipo
Smart city
Punto 1.200 benzina
Stilo 1.600 benzina
Multipla 1.600 bipower
Multipla 1.600 benzina
all'ora
2,20
2,20
2,20
2,20
2,20
al km
0,33
0,35
0,42
0,43
0,44
tariffa di
viaggio (4
ore, 45 km)
23,65
24,55
27,70
28,15
28,60
96,3%
100,0%
112,8%
114,7%
116,5%
La scelta delle tariffe per tipo veicolo va quindi definita sulla base dei seguenti criteri :
•
•
riprodurre almeno indicativamente i differenziali dei costi di produzione, in modo da non creare
squilibri fra costi e ricavi nelle differenti tipologie;
favorire con opportuni differenziali sulle tariffe, l’uso dei veicoli abitualmente meno utilizzati.
Indicativamente quindi i differenziali sulle tariffe, che riproducono i differenziali dei costi di
produzione, andrebbero assunti come differenziali di riferimento da applicare alle diverse tipologie
di veicoli, salvo casi specifici di persistente sovra o sottoutilizzo di un certo tipo i veicolo.
Ne risulta quindi che, a parità di tariffa oraria, i differenziali di tariffa chilometrica fra diverse
tipologie di veicolo non dovrebbero indicativamente superare i 10 centesimi di euro.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
107
5.2
Livelli di utilizzo ed introiti
La struttura delle tariffe applicate dai diversi gestori in Italia a fine 2003 è riportata nella tabella
seguente:
tariffe fine 2003 giorno lavorativo
minimo
iscrizione
massimo
minimo
abbonamento annuo
massimo
minimo
tariffa oraria
massimo
minimo
tariffa al km
massimo
fascia a tariffa ridotta
fascia esente
Bologna Modena
tariffe fine 2003 sabato e domenica
riduzione media tariffa oraria
riduzione media tariffa al km
Bologna Modena
40,00
60,00
60,00
120,00
1,40
2,40
0,30
0,35
24-7
50%
0%
0,00
0,00
50,00
150,00
1,50
1,90
0,25
0,40
24-7
50%
0%
Rimini
0,00
0,00
50,00
150,00
1,20
2,80
0,25
0,35
22-7
-
Rimini
50%
0%
Torino
0,00
0,00
99,00
179,00
2,00
2,58
0,39
0,56
21-8
-
Torino
0%
0%
Venezia
Milano
0,00
0,00
0,00
0,00
2,58
2,58
0,26
0,26
0,00
0,00
75,00
100,00
1,80
1,80
0,32
0,32
24-7
-
Venezia
Milano
0%
0%
0%
0%
Si notano i seguenti aspetti :
•
a parte il caso anomalo di Venezia, ormai tutti i Gestori applicano una tariffa di abbonamento
che risulta comunque sottodimensionata in alcuni valori minimi
•
la tariffa oraria presenta valori minimi inferiori alla soglia di riferimento di 2,00 euro all’ora
•
la tariffa chilometrica presenta valori minimi inferiori alla soglia di riferimento di 0,30 euro al km
•
alcuni gestori applicano tariffe chilometriche scontate oltre una certa percorrenza (ad esempio
Torino, oltre 70 km.)
•
generalmente viene applicata una differenziazione per tipo veicolo sia delle tariffe orarie che
alle tariffe al km; solo in alcuni casi queste differenze eccedono il differenziale massimo
computato sulla base dei conti economici (20%), in particolare appaiono poco giustificabili delle
differenze di 1,00 euro e oltre sulle tariffe orarie
•
sulla fascia notturna alcuni gestori (Rimini e Torino) utilizzano una tariffa oraria scontata, altri
invece concedono una fascia totalmente esente dalla tariffa oraria ma ridotta a sole 7 ore
•
per quanto riguarda il fine settimana, le tariffe al km rimangono ovunque inalterate, mentre
alcuni Gestori concedono al sabato e alla domenica delle tariffe orarie dimezzate rispetto a
quelle dei giorni lavorativi
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
108
I livelli di utilizzo del servizio nel 2003 (fonte dati estratti dal sistema tecnologico) sono risultati già
discreti per i Gestori di Bologna e Torino, con oltre 200 viaggi e 15.000 km all’anno per veicolo.
Anno 2003
Media di viaggi al
giorno per veicolo
Giorno lavorativo
Sabato
Differenziale
Domenica
Differenziale
Bologna
Modena
Rimini
Torino
Venezia
0,7
0,5
-21%
0,5
-28%
0,3
0,1
-64%
0,1
-78%
0,2
0,1
-38%
0,1
-33%
0,8
0,6
-33%
0,5
-35%
0,6
0,6
5%
0,4
-28%
Media di ore al
giorno per veicolo
Giorno lavorativo
Sabato
Differenziale
Domenica
Differenziale
Bologna
Modena
Rimini
Torino
Venezia
4,9
4,1
-16%
6
23%
3,1
1,1
-66%
0,6
-80%
2,5
0,7
-73%
0,8
-69%
6,4
4,4
-30%
5,8
-8%
2,1
2,3
10%
1,9
-12%
Media di km al
giorno per veicolo
Giorno lavorativo
Sabato
Differenziale
Domenica
Differenziale
Bologna
Modena
Rimini
Torino
Venezia
46,6
45,9
-1%
35,2
-24%
17,6
7
-60%
5,9
-66%
16,1
5,4
-66%
6
-63%
57,2
36,6
-36%
117,7
106%
27,5
31,3
14%
28,8
5%
Si nota un calo generalizzato degli utilizzi dei mezzi nei giorni di sabato e domenica, salvo i casi di
Torino, che presenta nelle domeniche un aumento significativo delle percorrenze medie per
viaggio, e di Venezia, con incrementi invece nelle giornate di sabato.
Questi livelli di utilizzo hanno prodotto dei valori di introiti riportati nella seguente tabella.
Introiti 2003
Bologna
Modena
Rimini
Torino
Venezia
% da abbonamenti
% da viaggi
Totali
100%
148.700
9%
81%
27.500
10%
90%
40.693
22%
78%
185.000
100%
102.900
6.467
2.754
2.712
7.254
4.677
Per auto
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
109
Per Venezia sono disponibili alcune statistiche 2003 relative alle fasce di distanza e di tempo di
viaggio.
D is trib u z io n e d e i via g g i p er fas cia d i d istan z a
e fa sc ia d i tem p o
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
0-25 km
25-50
km
> 50 k m
0-2 ore
2-4 ore
> 4 ore
Come si nota l’utenza attuale è polarizzata su viaggi di breve raggio e durata.
Sempre su Venezia si può analizzare la distribuzione dei viaggi effettuati in giorno lavorativo per
fascia oraria di inizio del viaggio.
D is trib u z io n e d e i via g g i p er fas cia o raria
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
0.006.00
6.009.00
9.0012.00
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
12.0015.00
15.0018.00
18.0021.00
21.0024.00
110
Per quanto riguarda la differenziazione per tipo veicolo, si sono analizzati i casi di Bologna, che
presenta differenziali medio-alti delle tariffe per tipo di veicolo, in confronto con il caso di Venezia,
che presenta delle tariffe uguali per tutti i veicoli in servizio.
Anno 2004 (dati relativi al 1° semestre riportati a valori annui)
Valori per veicolo
Tipo di veicolo
Viaggi annui
Km anni
Km per viaggio
Ore per viaggio
Bologna
Venezia
micro
medie
Differenz.
medie/micro
Micro
medie
Differenz.
medie/micro
297
16.196
54,5
8,4
87
11.191
128,6
7,8
-70,7%
-30,9%
+135,9%
-7,1%
136
5.244
38,6
3,1
282
18.899
67,0
4,6
+107,3%
+260,4%
+73,6%
+48,4%
Ed in effetti l’indifferenza delle tariffe comporta a Venezia un utilizzo molto differenziato fra le auto
medie (che si avvicinano ai 19 mila km di percorrenza annua) e le auto micro (con percorrenze
prossime ai 5 mila km).
A Bologna invece la differenziazione delle tariffe rende paragonabili i livelli di utilizzo delle due
categorie di auto, pur penalizzando eccessivamente le auto medie.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
111
Nel primo semestre del 2004 si assiste ad un aumento generalizzato consistente dell’utilizzo dei
mezzi.
Anno 2004 (dati relativi al 1° semestre)
Media di viaggi al
giorno per veicolo
Giorno lavorativo
Sabato
Differenziale
Domenica
Differenziale
Bologna
Modena
Rimini
Torino
Venezia
0,8
0,6
-28%
0,5
-42%
0,4
0,2
-39%
0,1
-78%
0,35
0,2
-29%
0,3
-12%
1,2
0,8
-29%
0,75
-36%
1,1
1,2
9%
0,7
-35%
Media di ore al
giorno per veicolo
Giorno lavorativo
Sabato
Differenziale
Domenica
Differenziale
Bologna
Modena
Rimini
Torino
Venezia
8
4,6
-43%
5,8
-28%
2,4
1,6
-33%
0,4
-83%
4,8
2,8
-41%
2,7
-44%
8,2
5,3
-35%
6,5
-21%
3,2
3,7
15%
2,7
-16%
Media di km al
giorno per veicolo
Giorno lavorativo
Sabato
Differenziale
Domenica
Differenziale
Bologna
Modena
Rimini
Torino
Venezia
36
30,3
-16%
35,7
-1%
19,2
8,7
-55%
4,1
-79%
28,6
19,7
-31%
27
-6%
66,8
35,7
-47%
58,2
-13%
49,5
48,5
-2%
42,5
-14%
Risultano in particolare fenomeni di saturazione dell’uso dei mezzi a Bologna e Torino (8 o più ore
di utilizzo medio per veicolo nel giorno feriale), che indicano per Bologna l’opportunità di un
riequilibrio della struttura tariffaria con aumento della tariffa oraria minima (essendo il
chilometraggio medio ancora insufficiente) e per Torino la necessità di un adeguamento dell’offerta
(essendo saturato l’uso dei veicoli sia per la componente oraria che per le percorrenze).
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
112
6.
IL BILANCIO ECONOMICO DEI GESTORI
Alcuni Gestori dei servizi car sharing in Italia hanno oramai alle spalle quasi tre anni di
funzionamento pieno e il biennio 2003-2004 può essere assunto per un primo consuntivo
dell’andamento economico del servizio.
I Gestori hanno fornito un prospetto dettagliato dei costi e dei ricavi del 2003 e del 2004 (1); questi
dati permettono di :
•
•
•
•
Verificare lo stato di sviluppo del servizio e della struttura produttiva;
Analizzare i fattori principali che determinano l’attuale perdita economica di gestione;
Confrontare gli attuali bilanci con le previsioni fatte nel business plan iniziale;
Stimare le condizioni produttive e di mercato che permettano di raggiungere l’equilibrio
finanziario del servizio.
L’analisi economica seguente è svolta, in prima battuta, a costi pieni, cioè considerando nel conto
economico tutti i costi relativi, siano essi stati sostenuti direttamente dai gestori o da ICS per loro a
valere sui benefici ad essi assegnati.
In seconda battuta si è analizzato il beneficio prodotto dai contributi di ICS sul bilancio dell’anno.
1
Hanno fornito i dati economici del 2003 e del 2004 secondo la classificazione richiesta i gestori di
Bologna, Modena, Rimini e Torino, mentre il Gestore di Venezia ha fornito i dati relativi al solo 2003.
Per Genova, Firenze e Roma non è stato possibile sviluppare questa analisi, dato che il servizio è
iniziato da pochi mesi.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
113
6.1
Analisi costi/ricavi
La prima condizione necessaria per verificare l’equilibrio finanziario di un’impresa è che il margine
operativo lordo (M.O.L.) sia positivo, cioè che i costi unitari di produzione (nel nostro caso costi di
produzione all’anno per auto in servizio) siano inferiori al ricavo medio (sempre all’anno per auto in
servizio).
Cprod / Auto
<
Ric / Auto
In questo senso si possono registrare i primi risultati positivi; infatti considerando in particolare due
dei Gestori con il servizio più sviluppato (Bologna e Torino) abbiamo che nel 2004 i ricavi hanno
raggiunto i costi medi di produzione per veicolo, mentre nel 2003 i ricavi coprivano meno del 40%
dei costi di produzione.
2003
2004
Costi di
produzione per
veicolo
16.597,97
11.563,68
Ricavi per
veicolo
6.219,55
11.779,66
Rapporto ricavi /
costi produzione
37,5%
101,9%
La struttura produttiva appare mediamente proporzionata alle dimensioni attuali del servizio e una
riduzione dei costi unitari di produzione può risultare principalmente dalle economie di scala
derivanti dalla crescita delle auto in servizio; questa riduzione dei costi di produzione non dovrebbe
comunque superare il 20% dei costi attuali.
Il 2003 era stato invece caratterizzato da ricavi del servizio fortemente sottodimensionati, sia per
politiche promozionali troppo liberali (rilascio di abbonamenti gratuiti) sia per bassi livelli di utilizzo
dei veicoli (eravamo a circa 12 mila km di percorrenza media per veicolo).
Il riequilibrio finanziario del servizio dipende quindi dall’aumento complessivo della produzione e da
un ulteriore aumento di introiti per unità di produzione (veicolo), ottenibile mediante :
•
•
Un aumento di circa il 15% dei livelli di utilizzo dei veicoli, aumentando sia il numero di
abbonati per veicolo (+10%) che il numero di viaggi e km per abbonato (+5%);
Una politica tariffaria più rigorosa, che elimini gli abbonamenti gratuiti e preveda un aumento
dei livelli tariffari (mediamente +10% rispetto agli attuali).
E’ chiaro che un aumento più consistente dei livelli di utilizzo non è ottenibile, in quanto si rischia di
arrivare ad una quota fuori standard di rifiuti alle richieste di prenotazione.
Così come un aumento più consistente dei livelli tariffari porterebbe ad ulteriori difficoltà nel
reperimento dei nuovi abbonati.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
114
Il grafico seguente mostra la stima dell’andamento dei costi e dei ricavi per veicolo al variare del numero di veicoli in servizio.
I valori riproducono nell’intervallo di 20-35 veicoli in servizio i costi e i ricavi dei due Gestori citati, e vengono quindi estrapolati per riprodurre le
stime dei costi considerando da una parte l’andamento prevedibile dell’organico (cfr par. 4.1) e quello dei costi relativi a beni e servizi
(ipotizzando delle quote di economia di scala per le spese di tecnologia e parzialmente per i veicoli).
Cstrut
Cmark
Cprod
Ctot
Ric
30,0
28,0
costi e ricavi / auto (000 euro/anno)
26,0
24,0
22,0
20,0
18,0
16,0
14,0
#
12,0
#
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
-
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94 97
auto in se rvizio
Dall’andamento stimato di costi e ricavi, si registra che l’equilibrio fra introiti e costi di produzione si dovrebbe collocare nell’intorno dei 35 veicoli
in servizio, e l’equilibrio fra introiti e costi totali nell’intorno degli 85 veicoli.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
115
6.2
Raffronto con i Business Plan
I Business Plan societari, redatti nell’ambito dei diversi progetti locali, al fine di indirizzare le scelte
organizzative e finanziarie dei Gestori nonché di quantificare ed argomentare le richieste di
finanziamento, prevedevano generalmente 2 o 3 anni di passivo per poi raggiungere i livelli di
produzione sufficienti ad ottenere l’equilibrio finanziario (al netto dei contributi ICS).
Confrontando i Business Plan con l’andamento effettivo registrato nei primi due anni pieni di
operatività (2003 e 2004), l’elemento principale che si ritrova in tutte le città, è dato da una
‘partenza’ della domanda molto più lenta di quella prevista.
In alcuni casi gli associati erano inizialmente molto meno di quelli previsti (-60% a Torino); dove
invece l’acquisizione di utenti è state forzata con politiche di ingresso a costo zero per avvicinarsi
ai preventivi (solo -16% a Bologna rispetto al Business Plan) il consumo effettivo era risultato
diseconomico (11 mila km annui di servizio per vettura).
A fronte di questa difficoltà negli introiti (inizialmente pari a circa il 20-30% di quelli previsti) le
risposte sono state diverse :
•
•
•
Maggiore impegno nelle attività di marketing, con costi anche 4 o 5 volte superiori a quelli
previsti dal Business Plan;
Ridimensionamento del trend di crescita del parco mezzi in servizio (-43% a Torino, -25% a
Bologna);
Riduzione all’essenziale della struttura produttiva dedicata al car sharing, specie per i gestori
inseriti come B.U. in Aziende di Trasporto (40-50% di costi in meno rispetto a quelli previsti dal
B.P.).
Le politiche di adeguamento sono state quindi di due tipi :
•
•
Chi poteva ha adeguato alla crescita lenta della domanda il dimensionamento della struttura
produttiva, essendo inserito in Azienda di trasporto o similare;
Chi non poteva, avendo impostato un organico totalmente dedicato al servizio di car sharing,
non potendo ‘rallentare’ più di tanto i costi, ha puntato sulle attività di marketing per cercare di
accelerare la crescita della domanda.
Questa seconda politica ha avuto effetti positivi ?
Nel caso di Torino, ove il gestore ha effettuato un significativo investimento in promozione, la
campagna di comunicazione per il lancio del servizio si è svolta all’inizio del 2003 e gli effetti si
sono sentiti sopratutto nel medio periodo, registrando un raddoppio dell’utenza nel 2004.
Lo stesso si può dire di Genova, dove il lancio nel luglio 2004 è stato sostenuto da una rilevante
campagna di comunicazione e dove il tasso di crescita è buono. Non è comunque semplice
separare gli effetti della campagna di promozione svolta localmente da quelli della promozione
fatta a livello nazionale, dalle caratteristiche della città e dai molti altri fattori in gioco.
Il problema è quindi che la crescita della domanda dei servizi car sharing in Italia è lenta e
difficilmente accelerabile se non con rilevanti oneri di promozione; peraltro l’equilibrio economico di
gestione, calcolato a costi pieni, è raggiungibile solo per dimensioni utenza dell’ordine dei 1.800
associati.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
116
Le possibili risposte a questo problema sono le seguenti :
•
Mantenere il più possibile una politica di adeguamento della crescita dei costi alla crescita della
domanda (e quindi se possibile tenere l’organico bloccato almeno fino a 600-800 associati);
•
Siccome la domanda localmente cresce meno del previsto, sarebbe auspicabile una politica di
concentrazione che porti una singola impresa a gestire 2 o 3 aree urbane/metropolitane in
modo che si giunga a soglie di redditività del servizio in tempi più rapidi;
•
Scorporare dal bilancio finanziario dei Gestori almeno parte dei costi di promozione del
servizio, che presentano valori alquanto onerosi e una efficacia solo nel medio-lungo periodo;
in questo aspetto dovrebbe concentrarsi il finanziamento locale e/o centrale, che non sarebbe
quindi a beneficio diretto del Gestore ma a promozione del ‘car sharing’ come modo di
trasporto utile per il residente, ed economicamente e ambientalmente più sostenibile di altri
mezzi di trasporto urbano.
Nelle tabelle successive si confrontano i costi e i ricavi previsti nei business plan con quelli relativi
ai consuntivi del 2003 e del 2004 di ciascun gestore.
Per ogni singola città, si sono anche distinti i consuntivi considerando l’incidenza del finanziamento
da parte di ICS.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
117
BOLOGNA2
Come si può notare dal grafico successivo sia costi che ricavi presentano valori inferiori a quelli del Business Plan, ma l’andamento economico
è quello atteso e la forbice fra costi e ricavi si sta riducendo come previsto.
Rimane un introito per veicolo sotto i valori standard di 13-14 mila euro all’anno, dovuto non tanto al numero di utenti quanto ad un limitato
utilizzo pro capite del servizio (700 km all’anno).
2
Nei calcoli è stato considerato solo il contributo di ICS e non quello destinato a Bologna direttamente dal Ministero dell’Ambiente, che va ad abbattere
ulteriormente i costi sostenuti autonomamente dal Gestore.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
118
Cos t o t otale/veic olo (euro) / BP
C s B olog na : co sti e ricavi p er v eic olo
Cos t o t otale/veic olo (euro) / Cons unt ivo
Cos t o t otale/veic olo (euro) / Cons unt . nett o IC S
Ric avo tot ale/ veic olo (euro) / BP
Ric avo tot ale/ veic olo (euro) / Cons untivo
3 2 .0 0 0 ,0 0
2 8 .0 0 0 ,0 0
2 4 .0 0 0 ,0 0
2 0 .0 0 0 ,0 0
1 6 .0 0 0 ,0 0
1 2 .0 0 0 ,0 0
8 .0 0 0 ,0 0
4 .0 0 0 ,0 0
An no 1 / 2 0 0 3
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
An n o 2 / 2 0 0 4
119
MODENA
La domanda, pur presentando un trend di crescita nel corso del biennio, è ben lontana dai numeri previsti dal Business Plan, cosicché l’esiguità
degli introiti non indica per ora un possibile avvicinamento all’equilibrio finanziario previsto per il terzo anno.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
120
RIMINI
Per Rimini la domanda è cresciuta nel biennio in numero di card ma molto meno in termini di consumo, cosicché gli introiti pro capite (per
utente) sono scesi a valori inaspettati e lontani dai numeri previsti dal Business Plan.
Anche in questo caso l’esiguità degli introiti non indica per ora un possibile avvicinamento all’equilibrio finanziario previsto per il terzo anno.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
121
TORINO
Come si può notare dal grafico successivo dopo un inizio problematico (con costi molto sostenuti), l’andamento economico del servizio è
migliorato decisamente e la previsione del Business Plan di chiudere la forbice fra costi e ricavi nel terzo anno appare verosimile.
Rimane l’impegno a far crescere omogeneamente domanda ed offerta, in modo da ottenere quelle economie di scala che dovrebbero portare
all’equilibrio economico a breve termine.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
122
Costo total e/veic olo (eu ro) / BP
C s To rino : co sti e ricav i per veic olo
Costo total e/veic olo (eu ro) / Consu ntivo
Costo total e/veic olo (eu ro) / Consu nt. ne tto IC S
Ricavo tota le/veic olo (e uro) / BP
Ricavo tota le/veic olo (e uro) / Cons untivo
36.0 00,00
32.0 00,00
28.0 00,00
24.0 00,00
20.0 00,00
16.0 00,00
12.0 00,00
8.0 00,00
4.0 00,00
A nno 1 / 200 3
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
A nno 2 / 2004
123
VENEZIA
INDICATORI
DI
VALUTAZIONE
BP
Consuntivo 2003
Consuntivo 2003
Full Cost
Al netto dei contributi ICS
Anno 1
Anno 2
Anno 3
Anno 4
Anno 5
n. veicoli
22
22
22
22
22
22
22
n utenti
220
330
440
434
434
434
434
1.302,30
939,88
730,73
648,58
540,26
657,58
549,26
0,72
0,67
0,58
1,24
1,03
1,26
1,05
5,79
4,48
3,34
16,88
14,06
17,11
14,29
Costo totale/veicolo (euro)
13.023,00
14.098,22
14.614,67
12.794,63
10.657,91
12.972,19
10.835,48
Ricavo totale/utente (euro)
1.045,83
903,80
887,66
237,10
237,10
237,10
237,10
Ricavo totale/veicolo (euro)
10.458,25
13.556,99
17.753,21
4677,28
4.677,28
4677,28
4.677,28
Costo totale/utente (€)
Costo totale/km erogato (€)
Costo totale/ora servizio erogato
(€)
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
124
6.3
Il contributo dei finanziamenti ministeriali
Il finanziamento ICS ha alleggerito gli investimenti e i costi di marketing (in particolare le campagne
pubblicitarie) e in parte di produzione (in particolare call center) a carico del Gestore, con una
riduzione dei costi in particolare nella fase di avviamento del servizio.
L’effetto dei finanziamenti sul conto economico a costi pieni è stato quello di una diminuzione (e
talvolta un azzeramento) delle spese correnti riguardanti la promozione e il call center, e di un
azzeramento dei costi derivanti dall’ammortamento dei sistemi tecnologici per la gestione e talvolta
delle spese iniziali di promozione per il lancio, che sono usualmente capitalizzate.
Se si applica al grafico costi/ricavi, riportato al par. 6.1, le quote di alleggerimento dei costi di
marketing e di produzione determinato dai finanziamenti ICS (calcolate sui 3 Gestori citati), si nota
che questi contributi modificano significativamente le soglie di equilibrio finanziario dei ricavi con i
costi di produzione (linea gialla tratteggiata) e/o con i costi totali (linea rossa tratteggiata).
Infatti, se si tiene conto del contributo di ICS, il punto di pareggio economico si situa attorno alle
25-30 vetture (con le stesse ipotesi di utilizzo ipotizzate per l’analisi a costi pieni, anticipando
quindi il punto di pareggio di circa 45-50 vetture.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
125
Cstrut
Cmark
Cprod
Ctot
Ric
30,0
28,0
costi e ricavi / auto (000 euro/anno)
26,0
24,0
22,0
20,0
18,0
16,0
14,0
#
12,0
#
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
-
1
5
9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93 97
auto in servizio
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
126
6.4
Prospettive di redditività del servizio
La redditività del servizio a costi pieni, come illustrato nel par. 6.1, è raggiungibile sostanziamente
con due condizioni :
•
•
Una dimensione produttiva di circa 85 veicoli, che crei le economie di scala sufficienti per
distribuire i costi fissi ed ottimizzare le risorse produttive;
Un utilizzo ‘pieno’ del servizio da parte degli associati, con chilometraggi annui per veicolo di
almeno 18 mila km.
Più in dettaglio le condizioni che prospettano l’equilibrio finanziario sono le seguenti :
condizioni sui livelli di consumo
più di 20 abbonati per veicolo
più di 15 viaggi/anno per abbonato
condizioni sui volumi di produzione
85 veicoli (corrispondenti almeno a 1.800 – 1.900 abbonati), che scendono a 60 veicoli
(corrispondenti a 1.200 – 1.300 abbonati) considerando il contributo di ICS
condizioni organizzative
sviluppo dell’organico sincronizzato con la crescita della domanda
ampliamento del servizio nella propria area urbana ed in aree urbane limitrofe
condizioni sulla configurazione del territorio
area urbana/metropolitana di almeno 150.000 abitanti (o somma di più aree urbane)
densità (nell’intorno dei parcheggi del car sharing) di almeno 70 abitanti per ettaro
Per i Gestori italiani che operano come Business Unit all’interno un’Azienda di Trasporto Pubblico,
si sono sviluppati le seguenti particolarità :
•
•
possibilità di non caricarsi di alcune voci dei costi di struttura e dei costi del personale direttivo;
crescita dei costi più lenta però confrontata anche con una crescita in generale più faticosa dei
ricavi.
Per questi gestori la soglia per raggiungere un margine operativo lordo positivo è più alta, ma si
prospetta nel medio-lungo termine un margine di profitto più ampio.
Quanto ai finanziamenti ICS, questi modificano le soglie di equilibrio finanziario dei ricavi con i
costi di produzione e/o con i costi totali come sopra descritto.
In particolare, poiché a parità di sviluppo del servizio e di struttura dei costi, anticipa il punto di
pareggio, determina un aumento del margine cumulato e quindi, oltre ad anticipare il momento di
redditività, migliora il ROI ed il ROE dell’impresa.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
127
6.4.1
Il ‘lavoro’ sull’utenza e sui livelli di utilizzo
L’elaborazione dei risultati delle analisi indica che il mancato raggiungimento dell’area di equilibrio
finanziario, è dovuta più che ai livelli dei costi unitati e ai livelli tariffari complessivi, principalmente
ai livelli di consumo.
In particolare appaiono sottodimensionati di almeno il 20% (rispetto a standard di mercato
europeo) sia il numero medio di utenti per auto (Nutenti / Auto) sia il numero medio di viaggi per
utente (Nviaggi).
Si dovrebbe puntare ad avere 20÷25 utenti per vettura (nel caso di presenza di una forte
componente di utenza di tipo business, che ha un utilizzo pro capite più alto, la soglia di 20 utenti
per auto risulta già soddisfacente) e non meno di 15÷20 viaggi/anno per utente.
La combinazione di questi due elementi porterebbe ad un aumento di uso del servizio, che,
affiancati da un aumento del 10% dei livelli tariffari, porterebbe ad un introito medio di circa 13-14
mila euro all’anno per vettura.
Questi valori corrispondono ad un introito medio per utente di circa 650 euro all’anno, valori ancora
ampiamente concorrenziali rispetto a quelli di possesso/uso dell’auto privata.
Per quanto riguarda la differenziazione delle tariffe per :
•
•
•
giorno della settimana e fascia oraria
fascia chilometrica
tipologia di veicolo
le analisi sviluppate al cap. 5, indicano come possibili scelte le seguenti :
•
•
•
riduzione consistente (-70%) della tariffa oraria nella fascia notturna (22-6) e riduzione più
contenuta (-40%) della tariffa oraria nei giorni di sabato, domenica e festivi;
riduzione (-15%) della tariffa chilometrica per le percorrenze oltre i 50 km;
differenziazione della tariffa chilometrica per i diversi tipi di veicoli per un differenziale massimo
del 25% (nel caso mantenimento della medesima tariffa oraria).
Un possibile meccanismo per favorire il consumo e fidelizzare i clienti migliori è quello di scontare
una quota di consumi sull’abbonamento annuo successivo.
Ad esempio se un utente, il primo anno paga 150 euro di abbonamento e 730 euro di utilizzo dei
veicoli, l’abbonamento del secondo annuo varrà computato come segue :
150 – [ (730 – 500) • 10% ] = 127 euro
scontando quindi del 10% l’importo dei consumi superiori a 500 euro.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
128
6.4.2
Il ‘lavoro’ sull’offerta
Per ottenere gli obiettivi sopra citati le strategie potrebbero essere le seguenti :
•
riarticolare la struttura tariffaria in modo da alzare le quote fisse (tariffe di abbonamento e
eventualmente di viaggio) a parità delle quote variabili (tariffa chilometrica ed oraria, specie per
le fasce orarie di maggiore sottoutilizzo), così da filtrare gli utenti a consumo nullo o marginale
e favorire un aumento del consumo pro capite;
•
puntare ad un aumento degli utenti, prima di far crescere ulteriormente il parco mezzi in
servizio, mediante una migliore conoscenza del mercato potenziale e opportune azioni di
informazione, mirate al bacino dell’utenza potenziale dei singoli punti di sosta;
•
eventualmente ridurre od eliminare i punti di sosta che non producono livelli di introito
accettabili (quindi inferiori ad esempio ai 8 mila euro all’anno per vettura, introito che non copre
neppure i relativi costi di produzione);
•
operare con attenzione la scelta di nuovi punti di sosta (e del relativo bacino potenziale di
utenza), effettuando stime attendibili sul raggiungimento dello standard minimo di 20 nuovi
utenti per ogni nuova vettura posta in servizio.
La crescita dell’offerta deve quindi essere più lenta e ragionata rispetto a quanto preventivato nei
piani di impresa, in modo da permettere un aumento sostanziale della redditività con gli attuali
volumi di prodotto.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
129
7.
I BENEFICI SOCIALI DEL CAR SHARING
I possibili benefici collettivi derivanti dalla diffusione dei servizi di car sharing si possono
classificare come segue :
•
•
•
•
benefici occupazionali,
benefici tecnologici,
benefici sulla riduzione dei veicoli circolanti,
benefici sulla riduzione di consumi energetici e di emissioni inquinanti.
Riguardo alla componente occupazionale, si può stimare che al 2008, nello scenario con circa
18.000 utenti, lavoreranno nel settore car sharing circa 60-70 addetti; a questi addetti va aggiunto
l’indotto che è oggi stimabile in circa 15 persone per i servizi e le fornitura connessi al car sharing,
e che potrebbe arrivare nel 2008, a fronte dell’espansione ipotizzata del servizio, a 50–60 persone.
Sono numeri molto limitati e inoltre accompagnati da una possibile riduzione occupazionale nel
settore della produzione automobilistica, seppur molto marginale, derivante dalla riduzione del
parco circolante e dalla mancata sostituzione di vecchie auto.
Riguardo all’aspetto tecnologico, nel car sharing si fa un uso significativo di tecnologie avanzate :
•
•
•
•
•
comunicazione utente – centro di prenotazione per via telefonica o informatica
elaborazione/ottimizzazione delle prenotazioni
controllo automatico dell’accesso in vettura
registrazione automatica dei tempi di utilizzo e dei chilometraggi effettuati
comunicazione autovettura – centro di controllo
si tratta di aspetti tecnologici non particolarmente innovativi, ma che comunque si combinano in un
sistema abbastanza articolato.
Non si può quindi parlare di un settore tecnologicamente strategico, ma di un’applicazione
tecnologica complessa che può dare un suo contributo allo sviluppo tecnico-scientifico in Italia.
I benefici più consistenti del car sharing vanno quindi ricercati nello specifico del settore della
mobilità e del traffico.
Per questo si riprende, come riportata nella successiva tabella, la classificazione dell’utenza
individuale del car sharing definita al paragrafo 3.1., distinguendo fra coloro che aderiscono al car
sharing senza cambiare il proprio parco vetture e coloro che invece rinunciano alla prima o alla
seconda auto.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
130
Categoria
[RE0]=
[RE0][RE1]=
[RE1]-
Numero
auto
0
0
1
1
Azione legata
all’abbonamento
al car sharing
Precedente /
concomitante
Dismissione auto
Dismissione 2° auto
Effetti dell’abbonamento al car sharing
Sui livelli di
motorizzazione
privata
Sull’uso degli
autoveicoli
Diminuzione
Diminuzione
Crescita
Diminuzione
Crescita
Diminuzione
Nel par. 3.4 venivano parametrati gli effetti del car sharing in termini di riduzione del veicoli
circolanti e delle percorrenze; applicando questi effetti allo scenario 2008 definito al par 3.6 (con
18.000 utenti), si ottiene una stima della riduzione complessiva del circolante e delle percorrenze
su base annua.
Effetti del car sharing (per abbonato)
Effetti del car sharing su 18.000 abbonati
Riduzione livelli
Riduzione
Riduzione livelli
Riduzione
dell'uso dei
Uso dei veicoli Distribuzione
di
dell'uso dei
Uso dei veicoli
di
motorizzazione veicoli privati
car sharing
motorizzazione veicoli privati
car sharing
percentuale
Categoria
privata
(km/anno)
(km/anno)
sugli utenti c.s.
privata
(km/anno)
(km/anno)
[RE0]=
700
2.646.000
21%
[RE0]1
3.600
1.000
1.800
6.480.000
1.800.000
10%
[RE1]=
800
6.048.000
42%
[RE1]1
3.200
1.000
4.860
15.552.000
4.860.000
27%
Bilancio totale
Numero veicoli car sharing
Riduzione veicoli in circolazione
Riduzione veicoli*km/anno
6.660
818
5.842
22.032.000
15.354.000
6.678.000
Risulta quindi un risparmio di circa 6,7 milioni di veicoli*km all’anno, che corrispondono
indicativamente a circa 1,5% del traffico in una città di 200 mila abitanti.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
131
7.1
I benefici sui livelli di motorizzazione
La riduzione di auto circolanti si traduce principalmente nella diminuzione di auto in sosta su strada
in ambito urbano.
Ipotizzando che dei veicoli ‘eliminati’ dal car sharing il 40% vengano parcheggiati su strada, questo
significa che, nello scenario 2008 avremmo 2.337 auto in meno parcheggiate su strada.
Sono numeri ancora relativamente marginali, che però si possono tradurre in elementi più concreti:
•
l’eliminazione di 2.337 auto, significa liberare su strada una superficie di quasi 30 mila mq, che
tradotti in estensione di una corsia urbana di 3,7 m di sezione equivalgono a oltre 8 km di
corsia che si rendono disponibili alla marcia dei veicoli;
•
parimenti l’eliminazione di 2.337 auto dalla strada si potrebbe ottenere con la costruzione di
una ventina di parcheggi in struttura per residenti, che avrebbe effetti equivalenti in termini di
superficie stradale liberata (senza contare ovviamente la superficie occupata dai parcheggi
stessi).
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
132
7.2
I benefici sull’uso dell’automobile
Il beneficio sulla riduzione delle percorrenze ha due aspetti :
•
•
la riduzione assoluta di 6,7 milioni di veicoli*km all’anno, dei quali presumibilmente oltre l’80%
è relativo a percorrenze in ambito urbano;
questa riduzione è determinata dalla sostituzione di 22 milioni di km effettuati da autovetture di
5÷7 anni di età media con 15,3 milioni di km effettuati da vetture di car sharing di 1÷2 anni di
età media.
Cosicchè oltre alla diminuzione di consumi ed emissioni determinata dalla riduzione delle
percorrenze, si ottiene una diminuzione di consumi ed emissioni anche per la sostituzione delle
vecchie auto con veicoli nuovi, più efficienti in termini di consumi unitari e meno inquinanti.
E’ possibile stimare il beneficio del car sharing in termini di riduzione di consumi ed emissioni dei
principali inquinanti al 2008, sulla base del citato scenario di 18.000 utenti.
Si ipotizzano i seguenti elementi :
•
il parco veicolare sostituito dal car sharing ha una età media di 5÷7 anni ed una composizione
paragonabile a quella di un’area metropolitana (nel computo è stata assunta la composizione
del parco veicolare di Milano);
•
il parco veicoli dei servizi di car sharing sarà composto al 2008 dai seguenti tipi di veicoli :
• per il 25% da micro (riferimento : smart 1.250 cc diesel)
• per il 25% da utilitarie (riferimento : corsa 1.200 cc benzina)
• per il 30% da medie (riferimento : stilo 1.600 cc a benzina)
• per il 20% da monovolume (riferimento : multipla 1.600 cc bipower benzina+metano)
•
l’85% delle percorrenze vengano effettuate in ambito urbano.
Applicando parametri specifici di consumo ed emissione differenziati per :
•
•
ciclo urbano e ciclo extraurbano
tipo di veicolo : cilindrata, alimentazione, età media
si possono stimare le riduzioni di consumi ed emissioni al 2008 per effetto del car sharing.
La tabella riporta i seguenti valori :
•
•
•
•
•
•
i consumi energetici (benzina, gasolio e metano) espressi in tonnellate equivalenti di petrolio in
un anno;
le emissioni di anidride carbonica (CO2) espresse in chilogrammi in un anno;
le emissioni di monossido di carbonio (CO) espresse in chilogrammi in un anno;
le emissioni di composti organici volatili (COV) espresse in chilogrammi in un anno;
le emissioni di ossidi di azoto (NOX) espresse in chilogrammi in un anno;
le emissioni di particolato (PM) espresse in chilogrammi in un anno.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
133
cc
veicoli dismessi
smart cdi
corsa
stilo
multipla
1.250
1.200
1.600
1.600
diesel
benzina
benzina
bipower
quota nel
parco car
sharing
km/anno
25%
25%
30%
20%
-22.032.000
3.838.500
3.838.500
4.606.200
3.070.800
-1.413 -4.293.331
118
367.949
180
544.388
332 1.007.092
217
602.339
-125.736
1.167
5.231
3.670
1.338
-15.730
829
94
566
131
-15.040
131
134
115
61
-174
66
0
0
0
-6.678.000
-565 -1.771.562
-114.329
-14.111
-14.600
-108
bilancio totale
consuni
tep/anno
CO2
kg/anno
CO
kg/anno
NOx
kg/anno
COV
kg/anno
PM
kg/anno
Per fare un confronto economico fra il finanziamento erogato dal Ministero ed i benefici conseguiti
e conseguibili con i servizi di car sharing, consideriamo i valori economici associati alle
percorrenze in auto, comprendendo oltre ai costi di ammortamento e ai costi diretti di utilizzo (al
netto delle componenti fiscali), anche la monetizzazione delle esternalità legate all’incidentalità
stradale e all’inquinamento atmosferico.
voce di costo
ammortamento
consumi, bollo e assicurazione
incidentalità
inquinamento atmosferico
totale
costo dell'auto
(valori economici)
0,13 euro/km
0,15 euro/km
0,06 euro/km
0,04 euro/km
0,38 euro/km
Applicando questi valori unitari, si può stimare l’andamento dei benefici economici dal 2003 fino al
2008, secondo lo scenario che prevede in quell’anno18.000 utenti.
anno 2003
anno 2004
anno 2005
anno 2006
anno 2007
anno 2008
totale 2003-2008
riduzione
veic*km/anno
-1.156.308
-1.739.087
-2.678.776
-3.897.195
-5.306.054
-6.678.000
beneficio
economico
(euro)
433.778
652.402
1.004.917
1.461.995
1.990.515
2.505.187
-21.455.420
8.048.794
L’ammontare complessivo dei benefici nei sei anni considerati è pari ad oltre 8 milioni di euro, da
confrontarsi con l’ammontare complessivo dei finanziamenti ministeriali per il car sharing che
ammontano a circa 7,8 milioni di euro (cfr. par. 1.3), al netto dell’IVA pagata per l’acquisto di beni e
servizi.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
134
8.
CONSUNTIVI E PROSPETTIVE DI SVILUPPO
8.1 Il bilancio di ICS
Proporre una lettura esaustiva di un settore così giovane ed embrionale a livello internazionale (e a
maggior ragione a livello nazionale) è sicuramente arduo e rischioso, soprattutto se si vogliono
estrapolare delle tendenze di lungo periodo.
E’ comunque sicuramente possibile fare un primo consuntivo di questa esperienza italiana ed
evidenziare le linee di tendenza che sono emerse.
Occorre a tal fine distinguere tra obiettivi e ruolo del finanziamento ministeriale nello sviluppo del
programma e sviluppo della domanda e del car sharing come area d’affari.
Facendo riferimento ai contributi ministeriali e al ruolo del Programma Nazionale Car Sharing, si
può dire che il consuntivo sia complessivamente positivo.
Il Programma è stato avviato quattro anni e mezzo or sono in un panorama di assoluta assenza di
offerta, di domanda, e anche di conoscenza del car sharing a livello nazionale. In un lasso di
tempo relativamente breve sono state definite tutte le regole di funzionamento del Programma e gli
standard di servizio nazionale per il car sahring. Sono stati sviluppati tutti gli strumenti
fondamentali per la gestione a livello nazionale del circuito, tra cui in particolare un sistema
tecnologico di notevole complessità prodotto in Italia, il sistema assistito per un call center
funzionante a scala nazionale, un’immagine coordinata del circuito.
Sono stati avviati 8 servizi operativi in altrettante città, tra cui almeno 5 in importanti città
metropolitane, che, come emerge dal rapporto, seppure con risultati molto differenti tra di loro, si
sono espansi ed evoluti con dinamiche molto più rapide di quanto sia avvenuto nei più importanti
paesi europei agli albori del servizio (Svizzera e Germania in particolare, che rappresentano il
punto di riferimento per i servizi di car sharing).
E’ stato inoltre finanziato un ulteriore progetto, che non è però ancora stato avviato.
Occorre inoltre considerare che, a meno di 3 anni dall’avvio del primo servizio in Italia, esiste oggi
un circuito completamente integrato ed interoperabile tra tutti i Gestori, che si è costantemente
sviluppato; in questo quadro ha assunto un ruolo di primaria importanza il Comitato dei Gestori,
cioè l’organismo di ICS che raccoglie tutti i Gestori e definisce le strategie di sviluppo per tutto ciò
che concerne i fattori chiave di identità del circuito.
Si può certamente affermare che il finanziamento del Ministero veicolato attraverso ICS abbia
avuto in questo senso un ruolo determinante nell’indurre un processo di coagulazione tra i Gestori
che spontaneamente non si sarebbe forse mai realizzato o comunque sarebbe avvenuto in tempi
molto più lunghi e attraverso pure logiche di mercato.
La recente costituzione del Consorzio di Acquisto dei Gestori rappresenta un ulteriore significativo
passo avanti nel processo di evoluzione del Circuito, ed un’ulteriore garanzia del mantenimento
della prospettiva di unitarietà del sistema a livello nazionale.
Si può certamente dire che l’opera di standardizzazione svolta da ICS è stata efficace: ad oggi solo
il Comune di Milano ha scelto un modello organizzativo e tecnologico differente, e di fatto le
tecnologie e le soluzioni organizzative ideate e realizzate da ICS rappresentano oggi il riferimento
a livello nazionale di chiunque intraprenda l’avvio di un nuovo servizio di car sharing.
Al modello italiano cominciano a guardare con interesse anche da altri paesi dell’Europa.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
135
Come risulta chiaramente dal rapporto, infine, il Programma Nazionale ha avuto un ruolo decisivo
nel diminuire le barriere all’ingresso sul mercato del car sharing , sia in termini di riduzione degli
investimenti necessari all’avvio sia in termini di miglioramento del conto economico dei Gestori.
Basti in tal senso considerare l’abbattimento del punto di pareggio del conto economico dei Gestori
indotto dai contributi erogati da ICS, analizzato nel presente rapporto.
Resta infine da annoverare tra i risultati ottenuti l’incremento estremamente significativo del livello
di conoscenza del car sharing, non solo nelle aree in cui il servizio è presente, ma anche a livello
nazionale, ottenuto in un tempo breve.
Risultato tanto più significativo se si tiene conto delle limitate risorse economiche destinate alla
comunicazione.
Si può quindi dire che il finanziamento pubblico abbia svolto il suo ruolo di stimolo alla domanda e
all’offerta in un modo rispettoso delle dinamiche competitive e di mercato, attraverso un sostegno
mirato principalmente ai fattori di sviluppo e di investimento ed in una rigorosa logica di
compartecipazione da parte del beneficiario agli sforzi economici, ponendo quindi le basi per un
settore che risponda alle regole del mercato ed evitando forme di assistenzialismo.
Quando poi si guardi all’evoluzione del servizio, della domanda e delle prospettive del servizio in
un’ottica di impresa, il quadro che emerge è piuttosto confortante per quanto riguarda la crescita
della domanda, che è costante e con buoni tassi, soprattutto se li si riferisce alla dimensione
dell’offerta.
Esistono infatti bacini di grande potenziale di utenza, quali ad esempio Roma, che sono ancora
ampiamente sottodimensionati in termini di offerta.
Il potenziale di mercato è quindi interessante e verificato in un numero ormai significativo di realtà,
con una caratterizzazione di orizzontalità rispetto alle stratificazioni sociali e di diversificazione dei
target di mercato fin dalla fase di avvio che è sicuramente una caratteristica del caso italiano.
A fronte di questa potenzialità si deve registrare però che, sul fronte dell’offerta, non è ancora
emerso alcun “attore globale” del mercato, ma si assiste ad una frammentazione di piccoli attori e
di aziende di trasporto o di servizi che operano su base locale.
In questo senso il coinvolgimento diretto degli Enti Locali che nel primo periodo del Programma ha
rappresentato un punto di forza per l’avvio dei nuovi servizi, rappresenta ora anche una minaccia
al processo di concentrazione dell’offerta, che andrebbe favorito nell’ottica della creazione di
aziende più efficienti e capaci, attraverso economie di scala, di rendere economicamente
interessante la dimensione del business.
Le amministrazioni locali, infatti, privilegiano spesso la partecipazione di attori locali all’efficienza e
all’economicità del processo, favorendo il proliferare di soggetti piccoli e scarsamente capitalizzati
che non solo difficilmente raggiungeranno le dimensioni adeguate, ma che rallenteranno il
processo di concentrazione anche degli altri soggetti imprenditoriali.
L’analisi delle varie realtà locali, comunque, rende evidente il fatto che lo sviluppo della domanda è
perseguito in modi molto differenti dai diversi Gestori, con risultati di mercato ed economici
significativamente diversi. Se quindi risulta chiaro ormai che il car sharing in tempi molto brevi
potrà non solo auto-sostenersi, ma anche rappresentare un’area di affari potenzialmente
interessante e remunerativa, è altrettanto chiaro che non tutti i Gestori saranno in grado di operarvi
in maniera proficua.
Una mortalità dei servizi nelle aree che mostrano le maggiori difficoltà andrà quindi messa in
conto, qualora l’Ente Locale non si voglia assumere gli oneri di sostentamento di un servizio che si
connoterebbe alla stregua di quelli di trasporto pubblico locale.
Essendo obiettivo di tipo ambientale e sociale la sempre maggiore diffusione del car sharing a
discapito di modalità ambientalmente più impattanti, ma essendo contemporaneamente importante
garantire l’autosostentamento delle aziende, è fondamentale far sì che i servizi locali meno
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
136
redditizi, anziché semplicemente sparire, possano essere integrati all’interno di servizi più
sviluppati che possano garantire adeguate economie di scala e prospettiva imprenditoriale.
Questo processo di concentrazione e crescita permetterà anche l’incremento della redditività,
aprendo prospettive di interesse al settore anche da parte di soggetti forti sul fronte industriale e/o
finanziario.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
137
8.2 Il punto di vista dei Gestori
8.2.1
Primi consuntivi
Dopo circa due anni dall’avviamento delle prime esperienze di servizio in Italia, i Gestori traggono
i primi consuntivi della loro esperienza :
•
da una parte, pur avendo sofferto una serie di difficoltà nell’avviamento del servizio, i Gestori
sono ora ‘padroni’ delle modalità organizzative e tecniche di produzione del servizio e ‘sono
sul mercato’ con un prodotto commercialmente vendibile;
•
dall’altra parte i Gestori sono molto attenti e preoccupati dell’andamento finanziario del
servizio, e si aspettano nel 2005 una ulteriore accelerazione nello sviluppo della domanda e
una inversione di tendenza nei bilanci finanziari;
esiste infatti il timore che le Aziende o i soci finanziatori, a fronte di un nuovo consistente
passivo finanziario nel 2005, decidano di chiudere il servizio, disperdendo la strumentazione, le
conoscenze e le capacità professionali sviluppate in questi anni.
Per quanto riguarda i fattori che hanno reso difficoltoso l’avvio del servizio e la crescita della
domanda, i Gestori rilevano le difficoltà di funzionamento del sistema tecnologico, che hanno avuto
una serie di conseguenze :
−
la scarsa affidabilità della rilevazione degli estremi di utilizzo del servizio da parte dei vari
abbonati, hanno costretto i Gestori alla installazione di apparecchiature ausiliare di
registrazione delle percorrenze e alla revisione sistematica dei valori di fatturazione;
−
i Gestori si sono trovati a fornire assistenza imprevista agli associati, per malfunzionamenti del
sistema e per rilascio dell’auto fuori zona, con numerosi interventi su strada per garantire o
ripristinare il servizio;
−
l’utenza, grazie all’assistenza in loco prestata dai Gestori, ha percepito solo in parte i problemi
di malfunzionamento, ma ha avuto una percezione di poca affidabilità del servizio, cosicché per
alcuni gestori non si è generata ancora quella catena informale di valorizzazione che è
fondamentale per promuovere e diffondere il servizio.
Questi problemi hanno quindi condizionato lo sviluppo del servizio, cosicché un andamento lento
della crescita del servizio stesso e della domanda è stata l’unica opzione realmente percorribile in
questa prima fase.
Un secondo fattore rilevato dai Gestori riguarda le ripetute violazioni degli stalli di sosta dedicati al
car sharing; gli abbonati al termine del proprio viaggio si trovano spesso il posto occupato
abusivamente da un altro autoveicolo, con le seguenti conseguenze :
−
−
−
l’abbonato è costretto a prolungare il viaggio per cercarsi un parcheggio disponibile e quindi
comunicare al call center il rilascio del veicolo in località diversa da quella prevista;
il call center deve avvisare il cliente successivo che la vettura non è nel parcheggio previsto;
il Gestore si ritrova con un parziale disservizio a due clienti, e, in taluni casi di sosta avvenuta
fuori zona, deve provvedere direttamente al recupero del veicolo.
Questo problema è stato affrontato da alcuni gestori che hanno ottenuto una delibera specifica
dalle Amministrazioni locali, che estende agli accertatori della sosta ed al personale ispettivo in
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
138
organico alle Aziende di Trasporto Pubblico la possibilità di sanzionare con ammenda economica
la sosta abusiva negli stalli del car sharing.
Risulta invece per i gestori difficilmente risolvibile, stante i vincoli normativi, procedere
autonomamente alla rimozione della vettura abusivamente parcheggiata in un proprio stallo.
Un terzo fattore rilevato dai Gestori riguarda la collaborazione da parte degli Enti locali, che hanno
si promosso il circuito I.C.S., ma successivamente sono stati in generale poco presenti nel favorire
lo sviluppo del servizio con le opportune politiche sulla mobilità, nella repressione della sosta
abusiva negli stalli car sharing ed anche nel rappresentare con i propri organici i clienti pilota del
car sharing.
Un ulteriore elemento riguarda la mancanza di un’azione più efficace di promozione del servizio a
livello nazionale, che diffonda la conoscenza del medesimo e ne evidenzi i vantaggi economici e
sociali; questa azione si doveva affiancare alle azioni di marketing locale, che in tal modo
avrebbero trovato rispondenza in una clientela potenziale già informata sulla tipologia del servizio
proposto.
8.2.2 Le azioni attuali
Come chiaramente emerso nel corso del I° Forum sul car sharing tenutosi a Roma il 17 aprile
2004, la curva di avvio del servizio è risultata più lenta di quanto preventivato in sede di stesura del
Progetto ICS.
Le esperienze internazionali hanno, inoltre, indicato come la fase di consolidamento del car
sharing nelle varie realtà europee abbia mediamente toccato l’arco dei dieci anni e come quindi
l’esperienza italiana si trovi nella sua fase più delicata.
Infine, sia in sede di Conferenza degli Assessori degli Enti locali aderenti ad ICS, sia nel corso del
Forum stesso, è stato rilevato come il sostegno ICS nell’esercizio 2003 sia stato pari a circa il 30%
dei costi totali, un valore ritenuto limitato per un servizio con contenuti così innovativi come quelli
del car sharing.
Pertanto il Comitato dei Gestori sta attualmente operando affinché ICS riporti alla attenzione della
Conferenza degli Assessori e del Ministero dell’Ambiente le proposte ritenute necessarie per
consentire di portare a termine i progetti avviati.
In tale modo sarà possibile sostenere lo sforzo economico dei gestori che hanno fatto da
battistrada e che rischiano di non mantenere l’obiettivo del raggiungimento del punto di pareggio
nei tempi previsti dai diversi business plan, con lo spettro, per alcuni di questi di dover
anticipatamente porre fine all’esperienza pur in presenza di interessanti prospettive di sviluppo,
nonché di utilizzare al meglio le risorse che si spera siano disponibili per l’avvio del sistema in altre
città.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
139
In particolare le richieste attualmente portate avanti da parte dei gestori sono :
1. Lo stanziamento di risorse per finanziare i progetti comuni, elaborati in sede di Comitato dei
Gestori, finalizzati all’up-grading di sistema tecnologico (1).
2. Il finanziamento del progetto di razionalizzazione della struttura dei costi di sistema, con la
valutazione della possibilità di cercare accordi in tal senso con analoghi sistemi degli altri Paesi
Europei.
3. Il finanziamento di progetti di formazione e inserimento di figure professionali legate all’area del
car sharing, attraverso l’applicazione delle opportunità offerte dalla nuova legislazione sul
lavoro, con il doppio obiettivo di favorire opportunità di occupazione e di contenere i costi di
gestione del personale.
4. Un intervento diretto delle Amministrazioni che hanno promosso i sistemi di car sharing
attraverso la sottoscrizione di contratti di servizio per l’utilizzo delle flotte di car sharing.
5. Lo sviluppo di una campagna di promozione del servizio di car sharing attraverso attività di
ufficio stampa ICS/Ministero/Amministrazioni e la promozione di eventi e manifestazioni, al
fine di aumentare la notorietà del servizio a livello nazionale e soprattutto locale.
6. Il riconoscimento del car sharing come servizio di utilità pubblica ed il suo inserimento
normativo nel Codice della Strada, al fine di tutelare in carattere definitivo l’utilizzo esclusivo
degli stalli di parcheggio abilitati, oggi oggetto ricorrente di uso abusivo.
8.2.3 Possibili strategie ed aspettative dei gestori
Le strategie seguite dai Gestori possono svilupparsi in due fasi successive:
•
I° fase espansione sul territorio attuale
Per garantire il raggiungimento dell’equilibrio economico prima possibile, la crescita della
offerta deve essere graduata in modo da ottenere la saturazione delle capacità a disposizione
e quindi riuscire a radicarsi il più possibile nelle aree già servite.
•
II° fase concentrazione di più operatori
Le esperienze internazionali indicano che il consolidamento del car sharing passa attraverso la
diffusione del circuito a livello nazionale e la concentrazione di più realtà operative, come
condizioni necessarie al raggiungimento di livelli di attività economicamente sostenibili.
E’ auspicabile che l’inserimento di nuovi gestori nel circuito ICS avvenga anche attraverso
forme di collaborazione con gestori già operativi e consolidati.
Le aspettative dei Gestori vertono essenzialmente sui punti seguenti:
•
•
In un contesto di crescita del servizio più graduale di quanto previsto nei Business Plan ed
ancora distante dal raggiungimento di un equilibrio economico, risulta indispensabile
rifinanziare il progetto ICS per sostenere lo sforzo imprenditoriale dei Gestori.
Il 2003 primo anno pieno di esercizio per alcuni Gestori ha rilevato come il contributo di ICS in
termini di erogazione di servizi copra solo il 30% dei costi totali di gestione a fronte di un
servizio di utilità pubblica a forte contenuto innovativo. E’ auspicabile un nuovo finanziamento
da parte del Ministero ed una riarticolazione delle voci riconosciute a finanziamento.
1
Si fa in particolare riferimento alle attività di housing, di clusterizzazione, di sviluppo della rete VPN, nonché
alla migrazione verso nuove tecnologie di comunicazione GPRS.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
140
•
A valle di una esperienza ormai consolidata, è opportuno ridisegnare i ruoli di ICS e dei
Gestori, spostando tutte le competenze gestionali del progetto sui Gestori stessi e lasciando ad
ICS le funzioni di coordinamento/monitoraggio delle scelte strategiche, la promozione del
circuito nazionale e l’erogazione dei contributi/finanziamenti deliberati.
•
La costituzione di un Consorzio di Acquisto dei Gestori, come organo operativo del Comitato
dei Gestori, rappresenta un
passo rilevante in prospettiva di una imprenditorialità e
sostenibilità economica del servizio di car sharing in Italia in un periodo di 3-5 anni.
8.2.4
Criteri adottati per lo sviluppo del servizio (2)
Collocazione dei parcheggi
Il criterio adottato nella (quasi) generalità dei casi è stato quello di avviare il servizio con parcheggi
dislocati nella zona centrale delle città , in zona a traffico limitato ed ad elevata concentrazione
residenziale.
In una seconda fase (quella attuale) i gestori hanno iniziato ad estendere progressivamente la
zona coperta , allargando la diffusione del servizio alle zone limitrofe al centro.
Il criterio seguito è stato quello di costituire una rete di parcheggi a maglia, collocandoli ad una
distanza massima di un chilometro l’uno dall’altro. L’abbonato si trova quindi a poter disporre di un
parcheggio nel raggio massimo di 500 metri.
Così facendo viene favorita la disponibilità delle vetture, appoggiando quando necessario una
prenotazione non soddisfatta sul primo parcheggio richiesto sul secondo più vicino libero.
Scelta del parco veicolare
Poter disporre di un parco vetture diversificato costituisce un valore del car sharing apprezzato
dagli utenti, ma non risulta prevalente rispetto ad altri valori come quello ad esempio di avere il
parcheggio comodo.
In realtà per la clientela privata la prima richiesta è orientata su vetture small/compatte più
economiche come le tipiche city cars.
Diverso è l’atteggiamento dei professionisti e delle aziende che propendono per vetture di tipo
medio, più confortevoli e adatti a percorsi anche extra urbani.
Il criterio generalmente adottato dai gestori è quello di disporre sempre su ogni parcheggio di una
city car , affiancandola, ove necessario in base alla richiesta di servizio, di una seconda vettura di
tipo medio/grande.
Capitolo a parte è costituito dai veicoli commerciali leggeri adibiti al trasporto combinato di
passeggeri e cose varie; le prime esperienze in tal senso sono state attuate con l’inserimento in
flotta di veicoli Fiat Doblò cargo, che hanno riscontrato un positivo consenso soprattutto dall’utenza
aziende.
Rimane ancora da esplorare il tema del car sharing adibito specificatamente al trasporto merci,
con ampi risvolti soprattutto in ottica di consentire la consegna nelle zone a traffico limitato che
regolamentano l’accesso in molti centri urbani.
2
Questo paragrafo fa riferimento sia a criteri generali adottati dai gestori del circuito ICS che a modalità specifiche
sviluppate dal gestore Car City Club di Torino.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
141
Divulgazione/promozione del servizio
L’esperienza dei primi due anni di attività ha permesso di individuare le attività di comunicazione di
maggiore efficacia sia in termini di ritorno, sia in termini di costi/beneficio.
Dopo il ricorso a media classici nella fase di lancio, che ha comportato spese pubblicitarie
importanti (in genere coperte dal finanziamento ICS) seppur commisurate ai livelli contenuti dei
fatturati iniziali, nelle fasi successive si è operato in modo più mirato.
Il baricentro delle attività è stato il parcheggio che costituisce a tutti gli effetti “la bottega” dei
gestori; quindi sono state attuate iniziative localizzate con distribuzione di flyers porta a porta,
locandine nei principali esercizi di zona, tele-marketing nei confronti delle aziende localizzate in
zona, etc.
Un altro aspetto di rilievo è stato dato alla integrazione del car sharing con i trasporti pubblici;
locandine sul servizio di car sharing sono state inserite in tutti i mezzi bus e tram della azienda di
trasporto locale.
Sono state altresì attuate promozioni mirate a favore degli abbonati ai mezzi pubblici, con
particolare riferimento agli studenti.
Per contro la partecipazione ad eventi istituzionale, quali domeniche ecologiche, se ha
sicuramente contribuito ad una divulgazione del servizio, non ha nella (quasi) generalità dei casi
comportato ritorni di rilievo sulle iscrizioni.
Analoga scarso risultato hanno avuto, sino ad oggi, iniziative presso i Centri commerciali
attraverso gazebo informativi.
Recentemente sono state avviate campagne radio su emittenti locali, adottando la logica delle
testimonianze dirette, con interviste agli abbonati che descrivono i vantaggi da loro percepiti offerti
dal car sharing.
In sintesi, i gestori contano molto sul passa parola per la comunicazione e diffusione capillare del
servizio di car sharing.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
142
8.3
Ruolo dell’Amministrazione Centrale e di I.C.S.
In questa fase di avvio del servizio il ruolo del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio,
è stata quella di supportare i Gestori del nuovo servizio con finanziamenti a fondo perduto, che
riguardavano non più del 50% dell’ammontare di una serie di voci dei costi di marketing e di
produzione, come descritto al par. 1.2 .
Le difficoltà commerciali e organizzative riscontrate nell’avviamento del servizio hanno però
comportato una particolare lentezza nella crescita della produzione e del fatturato, cosicchè i
Gestori si trovano a chiudere una partita finanziaria (rendicontazione delle spese sostenute
autonomamente e con il contributo del Ministero) in una situazione ancora lontana dalla
autosostenibilità finanziaria; questo meccanismo ha in parte ed involontariamente comportato un
andamento dei costi maggiormente accelerato rispetto all’andamento della domanda.
Per permettere quindi ai Gestori di ottenere il massimo del beneficio dai finanziamenti erogati è
stato concordato un allungamento dei tempi inizialmente previsti per la rendicontazione (tre anni),
dato che il raggiungimento dell’autosostenibilità finanziaria difficilmente può avvenire prima di 4-5
anni di esercizio.
Altri possibili contributi dell’Amministrazione centrale nei prossimi anni sono i seguenti :
•
il finanziamento a fondo perduto della versione aggiornata del sistema tecnologico; infatti il
primo periodo di applicazione estesa ha rilevato una serie di carenze strutturali nel sistema
tecnologico, tali da consigliare una nuova versione che risulti più affidabile nel suo insieme e
nello stesso tempo più economica nelle attrezzature di supporto;
•
l’accesso a linee di credito agevolate per i Gestori, che possano reggere gli anni di
raggiungimento della autosostenibilità senza sopportare oneri finanziari eccessivi;
•
l’effettuazione di campagne generalizzate di promozione del servizio, in modo da diffonderne la
conoscenza presso i residenti nelle aree urbane e metropolitane.
In questa seconda fase i compiti di I.C.S. (o della struttura che ne erediti le funzioni) potrebbero
essere i seguenti :
•
•
•
•
seguire il completamento della distribuzione dei finanziamenti già erogati e della relativa
rendicontazione (posticipata nelle scadenze);
coordinare i Gestori nella definizione delle specifiche tecniche e contrattuali per la redazione
della nuova versione del sistema tecnologico;
progettare e commissionare le nuove campagne estese di promozione del servizio;
riavviare l’interlocuzione con le Amministrazioni locali, per sollecitarle a svolgere il loro ruolo di
contributo allo sviluppo del servizio, come delineato nel successivo paragrafo.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
143
8.4
Ruolo delle Amministrazioni Locali
I possibili ruoli di un’Amministrazione locale (Comune) per contribuire allo sviluppo del car sharing
sono i seguenti :
•
•
•
svolgere la promozione generale e/o mirata del servizio,
prevedere delle facilitazione ai veicoli del car sharing in termini di circolazione e sosta,
costituire, con il proprio organico, il primo del grandi clienti del servizio.
Per effettuare una promozione mirata, bisognerebbe individuare quella componente di famiglie
(meno del 20% delle famiglie residenti) che costituiscono il mercato potenziale del car sharing :
•
•
•
famiglia con almeno un componente patentato;
famiglia con un reddito sufficiente per accedere ai servizi car sharing;
famiglia con un rapporto fra componenti in fascia d’età attiva e veicoli di proprietà, che denotino
una carenza di auto a disposizione o viceversa un eccesso di auto a disposizione (e quindi un
loro utilizzo diseconomico).
Sarebbe necessario individuare mediante un’analisi discriminante, quali variabili socioeconomiche
permettono di individuare con una sufficiente affidabilità statistica quali famiglie appartengono o
meno al mercato potenziale del car sharing e mirare su queste prime famiglie una promozione
mirata (e limitata al bacino pedonale dei nuovi parcheggi del car sharing).
Per quanto riguarda le facilitazioni, queste possono essere del seguente tipo :
•
•
•
•
esenzione o riduzione della tassa di occupazione suolo pubblico per gli stalli dedicati al car
sharing
esenzione o riduzione dal pagamento della tariffa di sosta su strada nelle zone centrali
permesso di accesso alle zone a traffico limitato
permesso di transito nelle corsie preferenziali
La prima facilitazione costituisce un beneficio finanziario alla società di gestione, mentre le altre
costituiscono un beneficio finanziario e di mobilità per gli utenti del car sharing.
Queste facilitazioni sono praticabili fintantoché il parco circolante dei veicoli car sharing è
decisamente limitato e anche nelle corsie preferenziali l’eventuale presenza dei veicoli car sharing
sia marginale rispetto a quella dei taxi.
Per valori quindi di parco car sharing dell’ordine del 15%-20% del parco dei taxi urbani, non
esistono controindicazioni tecniche a consentire facilitazioni sul transito in ZTL e nelle corsie
preferenziali.
Rimane peraltro opinabile che vi sia un beneficio collettivo nel consentire l’accesso a ZTL e corsie
preferenziali a veicoli di car sharing, che vengono utilizzati per motivi privati e presumibilmente con
bassi coefficienti di occupazione.
Queste facilitazioni andrebbero quindi utilmente definite ed argomentate a singola scala urbana
nell’ambito dell’aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano.
A margine di questo aspetto, va segnalata la necessità che l’Amministrazione intensifichi i controlli
sulle piazzole di sosta del car sharing, mediante contravvenzioni e rimozioni, per assicurare una
corretto funzionamento del servizio.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
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Un ulteriore contributo dell’Amministrazione allo sviluppo del car sharing, è quello di costituire essa
stessa con la propria struttura il primo cliente del car sharing in termini dimensionali (numero di
card) e in termini di tempo, in modo da contribuire in particolare alla fase di avvio del servizio.
Monitoraggio del Programma Nazionale Car Sharing
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