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Anno di modello 2006
Indice
911 Turbo
A carica totale
911 GT3
Sportiva da automobilismo per la strada
11
911 Carrera/Carrera S
Una sportiva elegante
17
911 Carrera/
Carrera S Cabriolet
Una coppia aperta
25
911 Carrera 4/
Carrera 4S
Dinamica di marcia per quattro
35
911 Carrera 4/
Carrera 4S Cabriolet
Open air nella 911 a trazione integrale
43
Cayman S
Il nuovo centro
49
Boxster
Cambio di generazione
57
Boxster S
La prima della classe
67
Cayenne
Una Porsche con motore V6
75
Cayenne S
La sportiva tra gli Utility Vehicle
85
Cayenne Turbo
La nuova dimensione nel segmento SUV
93
Cayenne Turbo S
Il pacchetto di potenza
1
105
Tecnica nei dettagli
Dischi freno e frizione in ceramica
VarioCam Plus – Due concept in un unico motore
Tiptronic S a cinque e sei marce
Protezione dal lato
Porsche Traction Management
Il "PCM” lavora alla velocità della luce
113
115
117
121
123
127
Exclusive e Tequipment
Personalizzare fino all’ultimo dettaglio
131
Il mondo degli accessori Porsche Design Driver’s Selection
Tecnica in sintesi
Febbraio 2006
Dati tecnici
135
137
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Turbo
1
Porsche 911 Turbo
Highlight
Il motore della nuova Porsche 911 Turbo è per la prima volta dotato di turbocompressori a
gas di scarico con geometria variabile della turbina (VTG). Il flusso del gas di scarico può
pertanto essere regolato in tutto l’intervallo di regime e indirizzato in modo ottimale sulle
pale della turbina. Ne consegue un aumento della potenza da 309 kW (420 CV) a 353 kW
(480 CV) con cilindrata invariata pari a 3,6 litri. La coppia nominale sale da 560 a 620 newtonmetri ed è a disposizione già a partire da 1.950 giri.
Nuovo sistema di trazione integrale con dispositivo di regolazione
Grazie alla realizzazione del nuovo sistema di trazione integrale con dispositivo di regolazione,
la Turbo è in grado di trasformare in spinta l’immensa potenza del suo motore in modo perfettamente adatto ad ogni situazione di marcia. Il Porsche Traction Management (PTM) comprende una frizione a dischi con regolazione elettromagnetica che garantisce la ripartizione
ottimale della potenza sugli assi anteriore e posteriore. Il PTM risponde in poche frazioni di
secondo e può trasferire una maggiore coppia motrice sull’avantreno in caso di necessità.
Veloce con cambio manuale a sei rapporti, più veloce con Tiptronic S
La maggiore potenza e la coppia più elevata si riflettono direttamente sulla dinamica di marcia: la nuova 911 Turbo accelera da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi, se è dotata del cambio
manuale a sei rapporti. Con il cambio Tiptronic S disponibile su richiesta il tempo necessario
per lo sprint si riduce a 3,7 secondi. Per la prima volta, una sportiva Porsche accelera più
velocemente se è dotata del cambio automatico rispetto alla versione con cambio manuale:
questo è il risultato della combinazione dei turbocompressori con turbine a geometria variabile, del Porsche Traction Management e del cambio Tiptronic S messo a punto in modo
inedito.
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 Turbo
Iniezione di potenza: "Pacchetto Sport Crono Turbo” con overboost
Grazie alla dotazione speciale "Pacchetto Sport Crono Turbo”, è possibile per la prima volta
superare per brevi periodi i limiti di regime. La pressione di sovralimentazione più elevata
comporta un ulteriore aumento della potenza di 60 newtonmetri a 680 newtonmetri. Questo
"overboost” ha effetti positivi soprattutto nelle fasi d’accelerazione intermedia.
Sospensioni attive di serie
Il nuovo modello di punta della serie 911 dispone di serie del sistema di smorzamento Porsche Active Suspension Management (PASM). Il conducente può scegliere tra l’impostazione
di base (programma normale) e la messa a punto espressamente sportiva (programma Sport).
Impianto frenante ancora più potente
Rispetto al modello precedente, alle prestazioni di marcia elevatissime della nuova 911 Turbo
corrisponde un impianto frenante ancora più potente. Per quanto attiene all’asse anteriore,
il sistema deriva dalla Carrera GT. Ora le pinze a sei pompanti abbinate a dischi da 350 millimetri garantiscono valori di decelerazione estremamente elevati. Nel contempo, la nuova
configurazione dei freni conferisce più forza anche al freno posteriore. In questo caso i dischi,
sempre dal diametro di 350 millimetri, montano pinze a quattro pompanti. Inoltre il riempimento anticipato dell’impianto frenante e del servofreno consente di ridurre ulteriormente
lo spazio frenante in caso di frenata totale. In alternativa, su richiesta può essere fornito il
Ceramic Composite Brake (PCCB) che deve le sue straordinarie caratteristiche frenanti ai
dischi in ceramica di livello più avanzato e di dimensioni più grandi.
Tiptronic S con nuove funzioni per la dinamica di marcia
Qualora il conducente riduca rapidamente il gas, la funzione "Fast Off” evita ora il passaggio
alla marcia più alta anche se l’acceleratore non viene rilasciato totalmente. Migliora quindi
la dinamica di marcia particolarmente sui percorsi ricchi di curve. In caso di guida sportiva
e di uno spostamento rapido del piede dall’acceleratore al freno, la nuova funzione aggiuntiva
"Fast Back” consente di scalare le marce velocemente in fase di decelerazione. Ad esempio,
durante la frenata, prima di entrare in curva il dispositivo "Fast Back” facilita l’adattamento
automatico della marcia per l’accelerazione dinamica in uscita dalla curva.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Turbo
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Elevatissima sicurezza passiva
In linea con l’intera serie 911, anche il nuovo modello di punta offre una sicurezza passiva
elevatissima. Dei complessivi sei airbag fanno parte, oltre all’airbag full size sul lato del conducente e del passeggero, anche i due airbag per la testa che sono incorporati nei davanzali
dei finestrini laterali, i quali, in caso di urto laterale, si attivano contemporaneamente agli
airbag per il torace presenti negli schienali dei sedili anteriori e sono stati impiegati per la
prima volta a livello mondiale dalla Porsche.
Spirale del peso invertita
Nonostante le sue dimensioni differenti e nuove funzioni, la nuova 911 Turbo è più leggera
del modello precedente. Ciò è da attribuirsi in misura rilevante alle porte che sono realizzate
interamente in alluminio. Ora esse pesano soltanto poco meno di undici chilogrammi e, insieme agli altri interventi con costruzioni leggere, consentono alla vettura di limitare a 1.585
chilogrammi il suo peso a vuoto secondo le norme DIN. Pertanto il peso per unità di potenza
ammonta a 4,49 kg/kW oppure a 3,3 kg/CV.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Turbo
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Porsche 911 Turbo
Tecnologia innovativa per un’immensa dinamica di marcia
Con il suo pacchetto tecnologico all’avanguardia la nuova Porsche 911 Turbo stabilisce i livelli di riferimento in termini di dinamica di guida. Gli elementi chiave di questo pacchetto
sono costituiti dai due turbocompressori inediti con turbine a geometria variabile (VTG) e
dal sistema di trazione integrale con dispositivo di regolazione Porsche Traction Management
(PTM) che è stato progettato ex novo. La combinazione dei due sistemi consente al conducente di raggiungere prestazioni di guida ancora più sportive rispetto al passato: con l’acceleratore "a tavoletta” e impostazione della marcia ottimale sul cambio manuale a sei rapporti,
la nuova 911 Turbo effettua lo sprint da 0 a 100 in 3,9 secondi e raggiunge 160 km/h dopo
soli 8,4 secondi. Ma si può essere anche più veloci. Frutto della combinazione tra la nuova
tecnologia Turbo, il Porsche Traction Management e il cambio Tiptronic S con messa a punto
più avanzata è un tempo di accelerazione ulteriormente ridotto: con il cambio Tiptronic S
disponibile come optional la nuova Turbo si lancia da Zero a Cento in 3,7 secondi. La velocità massima è per entrambi i cambi 310 km/h.
Presenza dinamica
La nuova 911 Turbo è il modello di punta della serie 911 non soltanto grazie ai suoi straordinari valori di potenza. Rispetto al modello precedente, il suo aspetto esterno si distingue
per il design nettamente più sportivo e dinamico che sottolinea nel contempo l’appartenenza
alla nuova serie 911. La parte frontale è caratterizzata dalle prese per l’aria di raffreddamento particolarmente messe in risalto con frecce a LED integrate e fendinebbia spostate
più all’esterno. Anche la coda esprime più potenza grazie, soprattutto, alla larghezza maggiorata di 22 millimetri e ai tubi terminali di scarico posizionati più in alto. Le prese d’aria laterali situate dietro le porte sono state ridisegnate e conferiscono alla 911 Turbo il suo carattere particolare.
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 Turbo
Progresso tecnologico: turbocompressore con turbina a geometria variabile
Le potenze superlative sono da attribuirsi prevalentemente all’innovativa tecnologia dei turbocompressori del motore a sei cilindri. Grazie all’impiego di materiali estremamente resistenti
alle temperature alte, si è potuto sviluppare un turbocompressore a gas di scarico con turbina a geometria variabile (VTG) che resiste alle elevate temperature dei gas di scarico, le
quali si verificano nei motori a combustione e possono raggiungere 1.000° C. Il turbocompressore con turbina a geometria variabile unisce in sé i rispettivi pregi di un turbocompressore piccolo e di un turbocompressore grande. Le due turbine utilizzate per la prima volta
consentono quindi di utilizzare in modo ottimale l’energia dei gas di scarico in qualsiasi punto
funzionale del motore.
Frutto di questa nuova tecnologia è un salto netto in termini di coppia e potenza: il motore
Boxer eroga 353 kW (480 CV) a 6.000 giri, vale a dire 44 kW o 60 CV in più rispetto al
propulsore del modello precedente, con cilindrata invariata pari a esattamente 3,6 litri. Nel
contempo, la coppia nominale sale da 560 a 620 newtonmetri in un intervallo di regime
decisamente più ampio: il valore massimo della nuova Turbo varia ora tra 1.950 e 5.000 giri
con una risposta nettamente migliore rispetto al turbocompressore convenzionale.
Overboost per lo sprint ancora più veloce
Su richiesta, la nuova 911 Turbo può essere dotata anche del "Pacchetto Sport Crono Turbo”
che, tra le altre cose, permette "l’overboost” in fase di massima accelerazione. Se si attiva
il tasto Sport, la pressione di sovralimentazione ai regimi medi viene aumentata di 0,2 bar
per brevi periodi. Di conseguenza, la coppia sale di ulteriori 60 newtonmetri raggiungendo
680 newtonmetri, fatto questo che si traduce in una maggiore elasticità. Per accelerare da
80 a 120 km/h nella penultima marcia occorrono rispettivamente solo 3,5 anziché 3,8 secondi alla versione dotata di cambio manuale e solo 3,3 anziché 3,5 secondi al modello provvisto di Tiptronic S.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Turbo
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Nuovo sistema di trazione integrale controllata nella sportiva Porsche
Nella nuova 911 Turbo, la coppia e la potenza più elevate si abbinano ad una trasmissione
decisamente migliore della potenza. Ciò è garantito dal nuovo sistema di trazione integrale
controllata. Grazie al motore posteriore e alla trazione posteriore, il Porsche Traction Management (PTM) unisce il piacere tipico della guida con una migliore stabilità di marcia, trazione
e un handling più agile. A tale fine, il PTM trasmette, in aggiunta, attraverso una frizione a
dischi comandata da un dispositivo elettromagnetico, sulle ruote anteriori la quota ottimale
della coppia motrice in ciascuna situazione di guida. Con tempi di commutazione non superiori a 100 millesimi di secondo il PTM è più veloce della risposta del motore al cambio di
carico e della capacità di percezione del conducente. Pertanto il sistema di trazione integrale Porsche può intervenire in anticipo. In termini pratici, ciò comporta un’elevata agilità
sulle strade provinciali strette, una trazione straordinaria e un’elevata sicurezza di guida
anche in caso di manovre estreme a velocità alta e su fondo stradale bagnato dalla pioggia
o coperto di neve.
Dinamica di guida sicura con PSM e differenziale di blocco su richiesta
Nella nuova 911 Turbo il PTM comunica con il Porsche Stability Management (PSM) che fa
sempre parte della dotazione di serie. Il sistema di regolazione della stabilità è stato integrato
con un’ulteriore funzione dei freni. Infatti, il riempimento anticipato dell’impianto frenante
consente di ridurre ulteriormente lo spazio frenante in caso di frenata totale. Nel caso in
cui il conducente prema rapidamente il pedale del freno senza, tuttavia, applicare la forza
massima, viene attivato il servofreno e la pompa idraulica integra la pressione dei freni fino
ad arrivare al valore massimo affinché tutte le ruote siano soggette all’intervento di regolazione dell’ABS. Per i conducenti con ambizioni sportive la Porsche offre, inoltre, quale optional, un dispositivo di blocco trasversale dell’asse posteriore con ripartizione asimmetrica che
supporta la dinamica di guida del sistema di trazione controllata Porsche Traction Management.
Caratteristiche di guida personalizzabili grazie al sistema di sospensioni attive
Con il Porsche Active Suspension Management (PASM) la nuova 911 Turbo dispone, di serie,
di un ulteriore sistema di regolazione attiva che garantisce una dinamica di guida ulteriormente migliorata. Il sistema di smorzamento comandato a computer beneficia del collegamento in rete con il PTM e il PSM garantendo una regolazione ulteriormente concertata con
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 Turbo
la dinamica di marcia. Il conducente può scegliere tra gli assetti Normal e Sport. A seconda
dell’impostazione scelta, il sistema di regolazione continua degli ammortizzatori risponde
offrendo maggiore comfort o assumendo un assetto sportivo più rigido. Il comportamento
su strada della nuova 911 Turbo varia pertanto in funzione delle esigenze individuali del suo
conducente.
Prestazioni superlative dei freni con freni in ceramica su richiesta
La filosofia della sicurezza Porsche esige che in presenza di una potenza maggiore del motore incrementi anche la forza frenante. Infatti, ora la vettura viene decelerata sull’asse anteriore da freni con pinze fisse a sei pompanti e con una superficie utile delle pastiglie incrementata del 42 percento. E’ cresciuto da mm 330 a mm 350 anche il diametro dei dischi
autoventilanti . Contestualmente con questa revisione anche ai freni sull’asse posteriore è
stata conferita una forza frenante più elevata. Di conseguenza, risultano anche più grandi i
componenti interessati: i dischi sull’asse posteriore hanno ora un diametro di 350 millimetri
e su di essi intervengono pinze fisse a quattro pompanti. In modo analogo a tutti i modelli
911, anche per la nuova Turbo può essere fornito a scelta l’impianto frenante in ceramica
Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). L’impianto frenante in versione ulteriormente
sviluppata e dotata di dischi dal diametro di 380 millimetri sull’asse anteriore risponde ancora più velocemente, garantisce un’ elevatissima stabilità al fading e una resistenza assoluta alla corrosione. Inoltre, rispetto all’impianto frenante con dischi in ghisa grigia, il PCCB
pesa 17 kg in meno.
Bassa resistenza dell’aria
Anche la nuova "veste” su misura della 911 Turbo garantisce l’aerodinamica giusta. Nonostante
la carrozzeria più larga, il maggiore fabbisogno d’aria di raffreddamento e le ruote da 19
pollici, il coefficiente di resistenza dell’aria è rimasto invariato Cx = 0,31. Inoltre, i progettisti
sono riusciti a ridurre ulteriormente la portanza sull’asse anteriore e ad aumentare la deportanza sull’asse posteriore. Ciò viene garantito, in particolare, dall’alettone a fessura estraibile
di nuova configurazione che si eleva sopra il cofano motore. Anche alle velocità massime il
conducente guida sempre una sportiva dalle caratteristiche di marcia sicure, con elevata stabilità di guida e risposte prevedibili.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Turbo
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Meno peso grazie alle nuove porte in alluminio
Una particolarità della nuova 911 Turbo è costituita dalle porte in alluminio oltre al cofano
frontale in lega leggera. Grazie alla particolare tecnologia produttiva, in caso di incidente
esse garantiscono lo stesso livello di sicurezza delle porte in acciaio dei modelli Carrera. Le
porte pesano soltanto poco meno di undici chilogrammi e permettono pertanto una riduzione del peso della vettura di complessivi 14 chilogrammi. Con un peso a vuoto secondo
le norme DIN pari a 1.585 chilogrammi, la nuova Turbo è più leggera di cinque chilogrammi
rispetto al modello precedente nonostante il suo equipaggiamento più ricco.
Allestimento prezioso di serie all’interno dell’abitacolo
Rispetto al modello precedente, la nuova 911 Turbo vanta un allestimento interno interamente ridisegnato, con rivestimento in pelle di serie che si ispira alla generazione attuale
delle 911 Carrera. La strumentazione dotata di quadranti di color alluminio è in linea con
il design caratteristico delle 911 e presenta la scritta Turbo all’interno del contagiri. Al fine
di aumentare la luminosità dei quadranti nelle ore notturne, sono stati impiegati diodi luminosi bianchi. Per la prima volta la pressione di sovralimentazione viene indicata sul display
dello strumento tondo centrale anche sotto forma di diagramma a barre. Fanno parte del
nuovo design d’interni anche la leva del cambio nel look speciale Turbo.
In analogia ai modelli precedenti, anche la nuova 911 Turbo è dotata, di serie, del Porsche
Communication Management (PCM), ivi incluso il modulo DVD di navigazione. Il nuovo sistema BOSE Surround Sound con 13 altoparlanti e amplificatore digitale a sette canali rimpiazza il sistema BOSE Sound precedente. Su richiesta, il PCM può essere integrato con un
modulo per il telefono e il giornale elettronico di bordo.
Fanno parte degli altri particolari dell’allestimento di serie, tra le altre cose, anche i retrovisori auto-anabbaglianti e un dispositivo antifurto i cui sensori radar sorvegliano sia l’interno
dell’abitacolo sia – con comando a contatti – l’esterno della vettura.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 GT3
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Porsche 911 GT3
Highlight
Non importa se si guida la nuova Porsche 911 GT3 durante le manifestazioni del club sportivo sulla pista o nel traffico stradale: la sua dinamica è sconvolgente qua e là. Un motivo:
con 305 kW (415 CV) la potenza specifica del motore aspirato stabilisce un valore di punta
tra le vetture sportive prodotte in serie. A partire dall'autunno 2006 la GT3 verrà offerta
anche nella versione RS.
Potenza massima grazie a massicci interventi di sviluppo
Il motore a sei cilindri della GT3 raggiunge la sua potenza nominale a 7.600 giri al minuto,
il limite massimo di regime è pari a 8.400 giri/min. Anche questi valori del motore Boxer
rappresentano il massimo tra le vetture sportive di serie. Oltre a questo concept basato su
un numero di giri altissimo che si è potuto implementare grazie soltanto alla riduzione coerente delle masse in movimento, anche la portata dell’aria che è stata ulteriormente ottimizzata contribuisce in modo determinante all’aumento della potenza. Tale risultato è da
attribuirsi all’impianto di aspirazione variabile dotato di una farfalla dalla dimensione di 82
millimetri, alle testate ottimizzate e all’impianto di scarico con contropressione ridotta: rispetto al modello precedente sono state ridotte ulteriormente e in modo rilevante le resistenza aerodinamiche ed è stato migliorato il ricambio della carica.
Impianto di scarico ottimizzato
Un silenziatore di scarico principale dal volume particolarmente grande con due terminali
centrali e due presilenziatori che vengono comandati dalle farfalle di scarico riducono la
contropressione del gas di scarico. Rispetto al modello precedente, il volume totale del
nuovo impianto è aumentato di dodici litri. Inoltre, la 911 GT3 non soltanto rispetta tutti i
limiti in termini di rumori e gas di scarico secondo le norme Euro 4 e LEV II, ma entusiasma
anche con il suo sound ineguagliabile.
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 GT3
Cambio a sei rapporti con messa a punto specifica
Il cambio manuale a sei rapporti è stato adattato all’intervallo di regime più ampio del nuovo
motore della GT3 con marce più ridotte. Il risultato: per accelerare da 0 a 100 km/h occorrono soltanto 4,3 secondi, mentre per arrivare da ferma a 160 km/h la GT3 impiega 8,7 secondi. La velocità massima è di 310 km/h.
Sospensioni attive per una dinamica di marcia più articolata
Grazie all’esecuzione specifica da corsa del sistema di sospensioni attive PASM, la nuova
GT3 offre due telai sportivi in uno: la messa a punto di base è essenzialmente in linea con
quella del modello precedente ed è idonea ai percorsi su fondi stradali accidentati. Nella
variante sportiva, il sistema imposta una risposta più dura degli ammortizzatori che è preconfigurata specialmente per l’uso su pista con fondo piano.
Trazione ulteriormente migliorata
Grazie all’interazione tra i pneumatici sportivi di serie e il differenziale bloccabile meccanicamente ed elettronicamente, il conducente può trasformare la potenza del motore in spinta
in modo ottimale. Il sistema Traction Control, che è dotato di regolazione elettronica nonché
di un dispositivo di regolazione dello slittamento e del momento di trascinamento, offre due
curve caratteristiche a scelta e può essere escluso anche totalmente.
Equilibrio aerodinamico
La nuova GT3 deve presentare caratteristiche di marcia sicure anche alle velocità più alte.
Pertanto il rivestimento frontale e l’alettone posteriore garantiscono l’effetto deportante,
mentre la linea sportiva della carrozzeria si distingue per un coefficiente di resistenza dell’aria
ridotto a 0,29.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 GT3
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Porsche 911 GT3
Sportiva da automobilismo per la strada
La Porsche 911 GT3, che verrà offerta anche nella versione RS a partire dall'autunno 2006, è
l'interfaccia di massimo livello tra la sportiva da strada e l'auto da corsa. Il motore, il telaio e
l’aerodinamica che puntano in tutto e per tutto sulla dinamica di marcia offrono una sintesi
molto particolare tra l’idoneità all’uso quotidiano e la tecnologia di corsa purissima.
Il cuore è costituito dal motore Boxer a sei cilindri in versione avanzata che dopo un’ulteriore
terapia della forza presenta valori superlativi: con la sua potenza specifica di 84,7 chilowatt
(115,3 CV) per 1.000 centimetri cubi di cilindrata esso si colloca ai livelli massimi tra tutti i
motori aspirati che sono impiegati nelle vetture destinate all’immatricolazione per la strada.
Questa potenza massima è il frutto di massicci interventi di sviluppo il cui scopo era quello
di aumentare la potenza senza ingrandire la cilindrata. Con esattamente 3,6 litri il motore
a sei cilindri della nuova 911 GT3 sfrutta in pieno il limite della rispettiva classe motoristica.
Ora eroga 305 kW (415 CV) a 7.600 giri al minuto, mentre il regime massimo è di 8.400
giri. Anche con questo valore il propulsore a sei cilindri vanta un valore di punta tra le vetture
di serie destinate all’immatricolazione per la strada.
Nuovo impianto d’aspirazione con due farfalle a risonanza
Oltre al concept basato sui regimi alti, il sistema di alimentazione dell’aria ulteriormente
ottimizzato contribuisce in modo rilevante all’aumento della potenza del motore a sei cilindri.
La valvola a farfalla ingrandita da 76 a 82 millimetri già da sola riduce le resistenze al flusso
dei gas e migliora il ricambio della carica. Il nuovo impianto d’aspirazione variabile in alluminio è dotato di due tubi di collegamento con farfalle a risonanza, i quali sono collocati tra
i collettori dell’aria delle due bancate di cilindri. Grazie ad una strategia di commutazione
ben studiata, si ottiene da una parte un andamento della coppia a livelli alti su un ampio intervallo di regime e, dall’altra parte, un’elevata potenza massima.
Impianto di scarico che favorisce il flusso dei gas con farfalle di commutazione
Anche l’impianto di scarico della nuova 911 GT3 è eseguito in modo tale da favorire particolarmente il flusso dei gas. Esso consiste di collettori a ventaglio, due presilenziatori e un
silenziatore principale dal volume particolarmente grande. In funzione del carico e del numero
di giri le farfalle di scarico liberano un by-pass attorno ai presilenziatori tanto da far diminuire
la contropressione dei gas di scarico.
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 GT3
Cambio manuale a sei rapporti corti
Il cambio manuale a sei rapporti fornito di serie si distingue per le corse corte di cambio marcia e costituisce un’integrazione ideale del motore, il quale è sempre pronto a girare velocemente grazie ai rapporti ridotti di trasmissione delle marce, in particolare, dalla seconda
alla sesta marcia. Grazie al concept più avanzato dei regimi alti del motore sono aumentati
anche i regimi in fase di cambio marcia, cosa che ha migliorata anche la gestione della potenza nel passaggio da una marcia all’altra. Un indicatore di cambio marcia che si accende
all’interno del contagiri poco prima del raggiungimento del rispettivo regime fornisce al conducente l’indicazione per cambiare marcia nei momenti ottimali. L’ottima messa a punto
tra motore e cambio è dimostrata dai valori rilevati: la GT3 accelera da 0 a 100 km/h in
4,3 secondi, mentre raggiunge la velocità di 160 km/h da ferma in 8,7 secondi. La velocità
massima è pari a 310 km/h.
Per la prima volta con sospensioni attive
Con il Porsche Active Suspension Management (PASM), la nuova 911 GT3 dispone per la
prima volta di sospensioni attive. I due programmi di gestione degli ammortizzatori selezionabili prevedono la messa a punto di base le cui caratteristiche sono in linea con le sospensioni passive finora impiegate nonché la variante sportiva. Con l’impostazione del programma
sportivo vengono ridotti al minimo i movimenti della carrozzeria, cosa che consente una
dinamica ancora più evoluta specialmente sulle piste con fondo piano. Inoltre, per l’impiego
nelle competizioni, il telaio della GT3 può essere regolato in modo del tutto individuale.
Ruote e freni grandi
Per poter trasmettere il potenziale del motore e del telaio sul fondo stradale in modo ottimale, la GT3 si muove su pneumatici da 19 pollici appositamente sviluppati. Il diametro dei
dischi freno sugli assi anteriore e posteriore è di 350 millimetri. Nella parte anteriore i dischi
montano pinze a sei pompanti e nella parte posteriore pinze a quattro pompanti. Grazie alle
nuove modalità di distribuzione della forza frenante, nella fase iniziale della frenata viene ora
applicata una forza maggiore sull’asse posteriore con conseguente riduzione dello spazio
frenante. Su richiesta, la GT3 può essere fornita con il Porsche Ceramic Composite Brake
(PCCB).
Anno di modello 2006 • Porsche 911 GT3
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Più trazione con differenziale bloccabile e Traction Control
La nuova 911 GT3 è dotata di un ampio pacchetto che favorisce la trazione. Infatti, il differenziale fornito di serie esercita un effetto bloccante asimmetrico pari al 28 percento in
presenza di un carico e del 40 percento in fase di spinta. In aggiunta a ciò, il nuovo sistema
Traction Control di tipo disinseribile – una versione adattata di quello della Carrera GT –
garantisce una trazione sicura specialmente su fondo bagnato. Il sistema Traction Control
si compone dei sistemi elettronici singoli ABD (differenziale automatico dei freni), ASR (regolazione antipattinamento) e MSR (regolazione del momento di trascinamento del motore).
Bassa resistenza dell’aria
Anche in materia di aerodinamica la GT3 la fa da maestro: sebbene la vettura generi deportanza su entrambi gli assi a qualsiasi velocità, la configurazione sportiva della carrozzeria si
distingue per il basso coefficiente di resistenza dell’aria pari a 0,29. A tale valore concorrono
una serie di interventi di ottimizzazione di dettaglio, quali, tra le altre cose, il sistema di conduzione verso l’alto dell’aria di scarico del radiatore centrale, il sottoscocca rivestito e l’alettone posteriore dal design nuovo.
Allestimento con optional sportivi
L’allestimento interno della nuova 911 GT3 è basato sui modelli attuali della 911 Carrera,
ma si distingue nella versione di serie per l’uso del prezioso Alcantara. I sedili sportivi che
fanno parte del primo equipaggiamento possono essere rimpiazzati con sedili a guscio in
costruzione leggera di fibra di carbonio, i quali riducono a circa la metà il peso del sistema.
Oltre a ciò sono disponibili ulteriori optional per la personalizzazione che variano dall’allestimento in pelle al pacchetto Clubsport per l’uso della vettura nelle competizioni.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera/Carrera S
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911 Carrera/Carrera S
Highlight
Per la prima volta dal 1977 la Porsche 911 Carrera viene proposta con due potenze e con
cilindrate diverse: la 911 Carrera come versione base con una cilindrata di 3,6 litri e una
potenza di 239 kW (325 CV) a 6.800 giri al minuto e la 911 Carrera S con una cilindrata
di 3,8 litri e una potenza di 261 kW (355 CV) a 6.600 giri/min..Il motore boxer da 3,8 litri
raggiunge la sua coppia massima di 400 newtonmetri a 4.600 giri/min.. Con questo propulsore potente la Carrera S accelera in 4,8 secondi da 0 a 100 km/h. La velocità massima è
di 293 km/h.
Cambio a sei rapporti su misura
In considerazione della maggiore potenza della Carrera S, entrambe le 911 Coupè sono
state dotate di un nuovo cambio meccanico a sei rapporti che è in grado di trasmettere
coppie più elevate, permette un cambio marcia più facile e con corse di cambio più corti,
senza, tuttavia, pesare di più. In alternativa al cambio meccanico a sei rapporti è disponibile
il sistema Tiptronic S che è stato ulteriormente migliorato per quanto attiene alle fasi e alla
qualità del cambio marce.
Sterzo a cremagliera con rapporto di trasmissione variabile
Nella 911 Carrera viene per la prima volta impiegato uno sterzo a cremagliera con rapporto
di trasmissione variabile per trasmettere i comandi di sterzata del pilota; nel contempo
migliora in particolare l’agilità della vettura su percorsi con molte curve. Sui percorsi urbani
risulta migliorata la manovrabilità, ad esempio, in fase di parcheggio e svolta, dato che lo
sterzo reagisce in modo decisamente più spontaneo.
Debutta il gruppo telaio-sospensioni attivo PASM
In seguito alla revisione del gruppo telaio-sospensioni, nella 911 viene impiegato per la prima
volta un gruppo telaio-sospensioni attivo. Il PASM (Porsche Active Suspension) presente di
serie nella 911 Carrera S, unisce due sistemi sospensivi in uno: un sistema confortevole per
i viaggi lunghi e uno espressamente sportivo per la pista.
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera/Carrera S
Frenata esemplare, su richiesta anche su base ceramica
Le pinze fisse rinforzate a quattro pompanti nonché i dischi freno perforati e autoventilanti
dalle dimensioni di rispettivamente 318 millimetri e 299 millimetri sull’asse anteriore e
posteriore della Carrera ovvero di 330 millimetri su tutte e quattro le ruote della Carrera S
garantiscono potenze frenanti estremi anche in presenza di sollecitazioni elevate. Su richiesta
è disponibile anche il freno "Porsche Ceramic Composite Brake” (PCCB) che è stato sviluppato
ulteriormente. Il disco in ceramica composita di forma inedita costituisce tuttora il parametro
di riferimento per i criteri di risposta, resistenza al fading, peso e durata.
Per piloti sportivi il pacchetto Sport Crono Plus
Un Extra particolare che la Porsche offre su richiesta per la 911 Carrera e la 911 Carrera S
è il pacchetto "Sport Crono Plus”. Premendo un tasto si possono impostare vari parametri
e sistemi di regolazione per una guida espressamente sportiva. Grazie alla combinazione
che comprende il cronometro, il dispositivo di conteggio dei giri su pista e la relativa logica
di analisi il pilota dispone di un programma sportivo unico per le corse su pista.
Airbag per la testa al di sotto del finestrino laterale
La 911 Carrera soddisfa tutti i requisiti in materia di sicurezza passiva del veicolo e offre
una protezione esemplare contro l’impatto laterale: all’interno del ‘davanzale’ del finestrino
laterale è nascosto un airbag per la testa che insieme all’airbag per il torace incorporato
nello schienale del sedile anteriore assicura un’elevata protezione in caso di collisioni laterali.
Insieme all’airbag sul lato del conducente e sul lato del passeggero, a bordo della 911 sono
previsti complessivamente sei airbag.
Sportiva, ma confortevole
I designer hanno scelto un ‘tono’ sportivo ed essenziale per il cockpit. Il cruscotto pone
maggiormente in rilievo gli strumenti tondi e i tre differenti volanti, tra cui un volante speciale
di tipo sportivo nonché un volante multifunzionale, che sono regolabili in direzione sia assiale
sia verticale. I sedili offrono un buon supporto laterale, il quale è particolarmente pronunciato nei sedili sportivi disponibili su richiesta. Per la prima volta viene offerto anche un impianto di regolazione del sedile sportivo. Esso permette di adattare i fianchi del cuscino sedile e lo schienale individualmente al pilota che di volta in volta guida la vettura.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera/Carrera S
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911 Carrera/Carrera S
Una sportiva elegante
La Porsche presenta la 911 da subito in due versioni: la 911 Carrera con il motore Boxer da
239 kW (325 CV) e 3,6 litri e la 911 Carrera S con propulsore da 3,8 litri di nuova costruzione che vanta 261 kW (355 CV). Entrambe le versioni sono dotate del cambio a sei
rapporti appositamente progettato e di un gruppo telaio-sospensioni ridisegnato che nella
911 Carrera S comprende di serie le sospensioni attive. Per la 911 Carrera questo gruppo
telaio-sospensioni è disponibile quale optional. I due Coupé che dal punto di vista estetico
rappresentano la continuità della linea classica delle 911 offrono ai conducenti un nuovo
livello della dinamica di marcia. Con la 911 Carrera S, un pilota esperto, ad esempio, necessita
per il giro sul loop settentrionale del Nürburgring circa venti secondi in meno rispetto al precedente modello 911.
Una linea forte, con girovita più pronunciato
Il design della Porsche 911 è perfettamente in linea con quello della serie precedente.
Grazie al restyling che rappresenta una nuova fase di evoluzione, la Carrera si presenta con
un’estetica ancora più dinamica con leggere nuance che distinguono la 911 Carrera dalla
911 Carrera S. Con una carreggiata allargata e il ‘giro vita’ più pronunciato questa sportiva
impressiona con la sua potenza atletica quando è ferma in strada, ma tanto di più quando
si muove. Particolarmente degni di menzione, per quanto riguarda questo design frutto della
più recente evoluzione, sono, inoltre, i proiettori con fari accessori nella parte anteriore della
vettura, i parafanghi ancora più marcati, i retrovisori esterni a doppio braccio di sostegno, lo
spoiler posteriore dall’aerodinamica ottimizzata e l’estetica ben marcata dei giunti, soprattutto
nella parte posteriore dell’auto. Nel contempo, la nuova linea della Porsche 911 offre dei
vantaggi aerodinamici e un coefficiente di resistenza aerodinamica, il quale, essendo stato
ridotto da Cx = 0,30 a Cx = 0,28, risulta ancora migliore di quello del già esemplare modello
predecessore.
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera/Carrera S
Propulsore da 3,8 litri per la 911 Carrera S
Il sei cilindri Boxer della 911 Carrera corrisponde essenzialmente al motore da 3,6 litri del
modello precedente consolidatosi nel tempo. Su richiesta di numerosi clienti la Porsche ha
deciso di continuare a proporre questo propulsore di precisione ottimizzando, tuttavia, il ricambio della carica e incrementandone la potenza a 239 kW (325 CV).
Su questa base, i tecnici della Porsche hanno sviluppato il nuovo propulsore ad alto rendimento con 3,8 litri di cilindrata per la Porsche 911 Carrera S. Tuttavia, al fine di raggiungere
la potenza nominale di 261 kW (355 CV) e la coppia di 400 newtonmetri, i progettisti non
si sono limitati ad ingrandire il diametro dell’alesaggio da 96 a 99 millimetri, ma hanno
impostato il ricambio della carica anche in funzione della nuova geometria della camera di
scoppio. Il risultato: la 911 Carrera S da ferma si lancia a 100 km/h in 4,8 s e con l’acceleratore a tutto gas in quinta occorrono soltanto 6,1 secondi per arrivare da 80 km/h a
120 km/h. Le emissioni dei gas di scarico si mantengono al di sotto dei limiti della norma
EU4 sia nella 911 Carrera sia nella 911 Carrera S, ma entrambe si distinguono per un rombo
da 911 veramente unico.
Cambio a sei rapporti per entrambe le 911
La potenza sprigionata dal sei cilindri Porsche superpotente da 400 newtonmetri sotto il
cofano della 911 Carrera S superava il limite di coppia e pertanto si è reso necessario lo
sviluppo di un nuovo cambio meccanico. Entrambi i modelli sono quindi dotati dello stesso
cambio meccanico a sei rapporti di costruzione totalmente nuova. Esso si distingue per la
seguente particolarità: nonostante il maggiore diametro dell’albero e l’uso di ingranaggi
più larghi che sono in grado di trasmettere una forza maggiore, ma pesano anche di più, il
peso complessivo del cambio è rimasto praticamente invariato grazie ad una costruzione
leggera ben studiata. In alternativa al cambio meccanico a sei rapporti è comunque disponibile
il sistema Tiptronic S che è stato ulteriormente migliorato per quanto attiene alle fasi e alla
qualità del cambio marce.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera/Carrera S
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Un gruppo telaio-sospensioni ridisegnato è la base per lo smorzamento attivo
Il gruppo telaio-sospensioni di base della 911 Carrera è stato allargato di 30 millimetri e
ritarato. Per la prima volta viene impiegato uno sterzo a cremagliera con rapporto di trasmissione variabile per trasmettere i comandi di sterzata del pilota. Sono, inoltre, disponibili
ulteriori due optional per la Carrera: trattasi del gruppo telaio-sospensioni attivo PASM
(Porsche Active Suspension Management) e del gruppo telaio-sospensioni sportivo ribassato
di 20 millimetri con blocco trasversale dell’asse posteriore che rappresenta il pacchetto
più veloce in assoluto. Il "Porsche Active Suspension Management” può essere fornito su
richiesta per la 911 Carrera, mentre fa parte della dotazione di serie della 911 Carrera S.
Attraverso un tasto collocato sulla consolle centrale il pilota può scegliere tra due impostazioni del gruppo telaio-sospensioni: quella "normale” garantisce una regolazione di base
confortevole degli ammortizzatori che in caso di guida più dinamica passa alla modalità
sportiva. In particolare, durante i viaggi lunghi sull’autostrada i passeggeri godono di un
comfort nettamente migliore. L’impostazione su guida sportiva è, invece, basata su una curva caratteristica più ‘dura’ degli ammortizzatori che favorisce uno stile di guida particolarmente agile e può competere con le caratteristiche del gruppo telaio-sospensioni di una
sportiva. Grazie ai ridotti movimenti della carrozzeria, è più facile ottenere tempi più brevi
sulla pista, come è emerso da varie misurazioni eseguite sul Nürburgring: la differenza rispetto al gruppo telaio-sospensioni standard ammontava in media a cinque secondi.
Ruote grandi nella 911
Per la prima volta nella storia della 911 è stato modificato il perimetro di rotolamento delle
ruote, vale a dire, esse sono più grandi del 2,5% sull’asse anteriore e del 5% sull’asse
posteriore. Il risultato: grazie al carico specifico più contenuto, che agisce sui pneumatici,
la pressione parzialmente ridotta delle gomme e quindi grazie alla migliore performance,
risultano nettamente più elevate le forze che si possono trasferire. Per la prima volta vengono
pertanto offerte delle ruote da 19 pollici con pneumatici dalle dimensioni 235/35 ZR 19
sull’asse anteriore e 295/30 ZR 19 sull’asse posteriore che sono di serie nella Carrera S,
mentre la Carrera di serie è ora dotata di ruote da 18 pollici.
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera/Carrera S
Straordinari valori di frenata
Per la 911 Carrera è stato adottato un impianto frenante che corrisponde in larga misura
a quello del modello precedente. Il fattore di incremento della forza frenante generato dal
servofreno è aumentato del 17 percento ed è ora pari al rapporto 4,5 : 1, garantendo pertanto una risposta ancora più spontanea del freno con forze di azionamento dei freni più
contenute.
In considerazione della maggiore potenza di marcia, la 911 Carrera S sarà dotata di un sistema frenante ridefinito che promette valori di frenata ancora migliori. Il diametro maggiorato
del cilindro principale del freno fa sì che il pilota percepisca in modo ancora migliore l’azione
del pedale del freno con punto di pressione più preciso. Sull’asse anteriore e quello posteriore il modello S sarà dotato di pinze fisse monoblocco a quattro pompanti di dimensioni
maggiori e rinforzate rispetto a quelle della 911 Carrera. Per distinguerle, esse sono verniciate di color rosso. Anche la dimensione dei dischi autoventilanti e perforati dei freni è aumentata a 330 millimetri sia sull’asse anteriore sia su quella posteriore. Ad essi sono abbinate
delle pastiglie più grandi che permettono un incremento della superficie totale delle pastiglie
e, di conseguenza una maggiore durata delle stesse.
Oltre all’impianto frenante rinforzato, per i modelli 911 Carrera e Carrera S viene offerto il
freno del tipo Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). I dischi freno di ceramica abbinati
a pastiglie specificatamente create in fase di rallentamento generano immediatamente dei
valori di attrito elevati e, soprattutto, costanti. La Carrera impiega per la prima volta dei
dischi in ceramica ulteriormente sviluppati i cui canali interni di raffreddamento, grazie alla
loro forma inedita, conducono una quantità più elevata di aria di raffreddamento al disco
rotante. Nel contempo la disponibilità di un maggior numero di canali di raffreddamento aumenta la resistenza del disco alla deformazione.
Un tasto per il carattere sportivo
Il "Pacchetto Sport Crono Plus” offre al pilota l’impostazione di alcune funzioni della vettura
per un’andatura espressamente sportiva e quindi per vivere la guida con una nuova sportività. Basta premendo un tasto per cambiare la curva caratteristica dell’acceleratore, il comportamento del motore ai giri limite e, in caso di spostamento del carico, le soglie di inter-
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera/Carrera S
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vento del PSM nonché le curve caratteristiche del PASM e del cambio Tiptronic S. Inoltre, il
programma Sport Crono consente al pilota di controllare in tempo utile tutti questi vantaggi.
Attraverso la leva di comando del computer di bordo situata sul piantone dello sterzo egli
può attivare un cronometro analogico/digitale che si trova sul cruscotto. Basta premere
semplicemente il comando e si possono misurare, sommare e memorizzare i tempi registrati
per ciascun giro. Successivamente questi valori possono essere richiamati attraverso il sistema Porsche Communication Management ed analizzati graficamente sul monitor.
Maggiore sicurezza passiva
Grazie all’impiego mirato di rinforzi nella struttura della carrozzeria, la 911 Carrera vanta una
maggiore sicurezza antiurto, in particolare in caso di collisioni ‘offset’. Il sistema di ritenuta
viene completato da complessivi sei airbag. Ne fanno parte anche due airbag frontali full
size a due stadi e il sistema POSIP (Porsche Side Impact Protection) che è stato ulteriormente
sviluppato e comprende ora un airbag per il torace sul lato esterno dello schienale del sedile anteriore e un airbag per la protezione della testa di tipo inedito a livello mondiale che
risulta incorporato nella porta. Allo stato inattivo, questo airbag rimane nascosto nel ‘davanzale’ sul bordo inferiore del finestrino laterale. In caso di urto laterale, l’airbag da otto litri si
apre per formare un cuscino piatto coprendo quasi tutta la superficie del finestrino laterale.
In questo modo si ottiene una straordinaria protezione della testa sia dall’eventuale urto sul
finestrino laterale o altri oggetti sia dalle schegge di vetro.
Nuova architettura d’interni
La posizione ribassata del sedile, il volante – ora regolabile in altezza – e i pedali più spostati in avanti offrono più comfort soprattutto alle persone di statura alta. I nuovi materiali
rendono gli interni più preziosi. La Carrera è di serie dotata del sistema Porsche Communication Management (PCM) che può essere integrato con ulteriori moduli che sono disponibili
su richiesta.
I sedili di nuova costruzione sono sopratutto più avvolgenti ai lati. La sagoma della struttura
del fianco imbottito fornisce più supporto rispetto al modello precedente. I sedili sportivi
disponibili su richiesta offrono un supporto laterale maggiorato del 50 percento rispetto ai
sedili di serie. Inoltre, l’impianto di regolazione del sedile sportivo consente di adattare i
fianchi del cuscino seduta e dello schienale individualmente per il pilota che di volta in volta
guida la vettura.
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera/Carrera S
Costi ridotti per i clienti
I clienti della 911 noteranno che quel "plus” in termini di dinamica di marcia e allestimento
interno comporta una notevole riduzione dei costi d’esercizio. Rispetto ai modelli precedenti,
gli intervalli dei singoli tagliandi previsti per la 911 Carrera sono stati aumentati da 20.000
a 30.000 chilometri. Con una media di 15.000 chilometri annui e facendo riferimento ad
un periodo di quattro anni, ciò si traduce in un minor numero di interventi in officina e in una
riduzione dei costi di manutenzione periodica superiore al 25 percento.
Inoltre, grazie ad una serie di accorgimenti è possibile di ridurre nettamente i costi di riparazione per danni lievi. In particolare, nella parte anteriore della vettura sono stati realizzati numerosi interventi di ottimizzazione, come, ad esempio, l’inserimento di nuovi elementi antiurto nei paraurti che proteggono la scocca da danni rilevanti in caso di incidenti di lieve entità.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera/Carrera S Cabriolet
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911 Carrera/Carrera S Cabriolet
Highlight
Elevate prestazioni del motore abbinate a pesi bassissimi che non temono la concorrenza:
con questa combinazione tipica di una sportiva le Porsche 911 Cabriolet si posizionano al
primo posto rispetto a tutta la concorrenza: stiamo parlando della Carrera con il motore
Boxer da 3,6 litri e con 239 kW (325 CV) e la Carrera S con il motore da 3,8 litri e 261 kW
(355 CV). Grazie all’impiego intelligente della costruzione leggera, questa Carrera aperta
accelera in 5,2 secondi a 100 km/h, mentre la Carrera S impiega 4,9 secondi. Raggiunge i
livelli ‘top’ anche la velocità massima: 285 km/h nella Carrera, 293 km/h nella Carrera S.
Eleganza aerodinamica
La 911 Cabriolet prosegue sul percorso progettuale iniziato con la Carrera Coupé. Le forme
ben definite e particolarmente espressive si trasformano in un’aerodinamica straordinaria
con un coefficiente Cx = 0,29. Le forze di portanza sugli assi rimangono in vicinanza del valore Zero fino alle velocità massime, e insieme al gruppo telaio-sospensioni ad alta precisione
garantiscono un’elevatissima sicurezza attiva.
Airbag per la testa anche per la 911 aperta
La 911 Cabriolet non rispetta soltanto tutte le norme vigenti in materia di sicurezza passiva
in tutti i paesi in cui essa sarà distribuita, ma garantisce anche valori inferiori ai limiti di
urto frontale, obliquo, laterale e posteriore nonché quelli relativi al ribaltamento prescritti
dal legislatore. Tali valori vengono, tra le altre cose, garantite grazie alla migliore rigidezza
della carrozzeria, alla protezione antiribaltamento con i roll bar, che fuoriescono automaticamente, e ad un sistema coordinato di protezione degli occupanti. Fanno parte dei sei airbag
quelli sul lato del conducente e sul lato del passeggero, gli airbag per il torace incorporati
nel lato esterno degli schienali dei sedili anteriori nonché rispettivamente un airbag per la
testa a guisa di cuscino, che è inserito nel "davanzale” della porta ed è stato concepito specificatamente per le vetture aperte per essere adottato per la prima volta a livello mondiale
dalla Casa Porsche.
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera/Carrera S Cabriolet
La costruzione leggera caratterizza la carrozzeria e la capote
La capote ottimizzata del Cabriolet può essere aperta e chiusa facilmente durante il viaggio
fino alla velocità massima di 50 km/h. Insieme al frangivento che viene fornito di serie, i
due Cabriolet offrono quindi un comfort eccezionale durante i viaggi a capote abbassata.
La capote in tela si distingue per un peso complessivo dell’intero sistema di soli 42 chilogrammi ed è idonea senza alcun limite all’uso durante la stagione invernale. Rispetto ai tetti
di tipo Vario, questo soft top pesa poco meno della metà. Il centro di gravità della vettura
è pertanto nettamente più basso, cosa che si manifesta attraverso un comportamento più
dinamico in curva. L’elevata dinamica in curva viene, inoltre, favorita dalla costruzione leggera
della carrozzeria: nonostante i rinforzi tipici delle versioni Cabriolet, la scocca della Carrera
aperta pesa soltanto sette chili in più rispetto al Coupé.
Sportiva, confortevole con gruppo telaio-sospensioni convenzionale o attivo
Ora i Cabriolet sono, di serie, dotati del Porsche Stability Management (PSM); la Carrera
Cabriolet si muove su ruote da 18 pollici e la Carrera S su ruote da 19 pollici. In analogia
alla versione Coupé, la Carrera aperta poggia su un gruppo telaio-sospensioni convenzionale,
mentre quello della Carrera S è di tipo attivo. Le sospensioni, gli ammortizzatori e i supporti
d’entrambi i Cabriolet sono impostati in modo sportivo e confortevole. Il gruppo telaio-sospensioni attivo PASM (Porsche Active Suspension Management) è disponibile per la Carrera
come optional.
Freni ad alto rendimento – anche con dischi in ceramica
Senza dubbio anche le prestazioni dei freni della Carrera Cabriolet sono ai massimi livelli.
Ciò è garantito dall’impianto con pinze fisse a quattro pompanti su tutte le ruote che premono
sui dischi ad alto rendimento di tipo perforato e autoventilante. La versione S decelera in
maniera ancora più efficace grazie all’impianto frenante più grande che è dotato di dischi
freno da 330 millimetri su tutte e quattro le ruote. In alternativa, su richiesta, entrambe le
vetture possono essere fornite con il Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) provvisto
di dischi in ceramica dal diametro di 350 millimetri che garantiscono una risposta ancora
più veloce, un’usura bassa nell’uso quotidiano, non sono assolutamente soggetti a corrosione
e permettono la riduzione delle masse non sospese.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera/Carrera S Cabriolet
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Più dinamica grazie al Pacchetto Sport Crono Plus
Per i guidatori particolarmente sportivi la Porsche offre, su richiesta, il Pacchetto Sport
Crono Plus che permette di commutare tra vari diagrammi caratteristici e diverse strategie
di regolazione per ottenere un assetto espressamente sportivo. Testimone visibile di questo
pacchetto sportivo è un cronometro analogico/digitale collocato sul cruscotto che permette
di misurare i tempi dei giri su pista e di memorizzarli e analizzarli nel computer di bordo del
Porsche Communication Management (PCM) che viene fornito di serie.
Allestimento prezioso
L’allestimento interno delle due versioni della 911 Carrera Cabriolet corrisponde essenzialmente ai rispettivi modelli Coupé. La posizione ribassata dei sedili, il volante regolabile longitudinalmente e in altezza e i pedali spostati in avanti offrono maggiore comfort soprattutto
alle persone di statura alta. Anche il Cabriolet è di serie dotato di un impianto automatico
di climatizzazione con filtro per l’interno dell’abitacolo (a carbone attivo e filtro antipolline)
nonché del Porsche Communication Management (PCM) con lettore CD e nove altoparlanti.
Il PCM può essere completato con ulteriori moduli disponibili come optional, come, ad esempio il sistema di navigazione e il telefono. Fa parte della dotazione di serie anche l’impianto
antifurto volumetrico.
Per la prima volta gli acquirenti della Carrera Cabriolet possono scegliere tra quattro tipologie di sedili che vanno dalla versione standard al sedile adattabile con fianchi regolabili del
cuscino di seduta e dello schienale.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera/Carrera S Cabriolet
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911 Carrera/Carrera S Cabriolet
Una coppia aperta
La Porsche raddoppia il programma dei modelli della nuova 911 Carrera: in alternativa al
Coupé, ora i piloti sportivi possono scegliere anche la Carrera Cabriolet dotata del motore
Boxer da 3,6 litri che eroga ben 239 kW (325 CV) e la 911 Carrera S Cabriolet con il motore da 3,8 litri e 261 kW (355 CV), che sono state lanciate sul mercato nella primavera del
2005. Come nelle versioni Coupé, anche in questo caso l’allestimento di serie è di livello
superiore. Ne fanno parte, tra le altre cose, le ruote più grandi, il Porsche Stability Management (PSM) e il Porsche Communication Management (PCM), ivi incluso il Porsche Sound
Package Plus (radio con lettore CD e nove altoparlanti), nonché un frangivento.
Con la capote aperta, la velocità massima della Carrera è di 285 km/h, mentre il modello S
raggiunge 293 km/h. Anche nello sprint le due 911 sono le prime della loro classe: la
Carrera aperta accelera da ferma a 100 km/h in 5,2 secondi, mentre la Carrera S Cabriolet
è più veloce di 0,3 secondi. In entrambi i modelli la potenza viene trasmessa sulle ruote
posteriori da un cambio manuale a sei rapporti. In alternativa a quest’ultimo è disponibile il
cambio Tiptronic S a cinque rapporti.
Sportività grazie alla costruzione leggera
I propulsore potenti e con regimi alti non sono sufficienti per garantire una dinamica di
marcia straordinaria. Grazie al concept della costruzione leggera, la Carrera Cabriolet pesa
soltanto 1.480 chilogrammi, mentre il peso della Carrera S aperta è pari a 1.505 chilogrammi.
Grazie alla favorevole rapporto peso/potenza – una conseguenza dei pesi contenuti – e ai
sistemi sospensivi tipici della Porsche, le due Cabriolet si distinguono per la loro esemplare
agilità e dinamica in curva. In tale contesto, la Carrera S aperta fissa nuovi standard con il
gruppo telaio-sospensioni PASM (Porsche Active Suspension Management) previsto di serie,
il quale è disponibile come optional per la versione da 3,6 litri.
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera/Carrera S Cabriolet
Aerodinamica esemplare
Entrambi i modelli raggiungono esattamente le stesse velocità massime delle versioni Coupé
e danno quindi prova della loro aerodinamica esemplare. Il valore Cx pari a 0,29, riferito alla
vettura con la capote chiusa, corrisponde a quello della Carrera S Coupé e rappresenta il
massimo nel contesto della concorrenza internazionale. Tale risultato è da attribuirsi all’ottima
integrazione della capote in tela nel concept aerodinamico complessivo che si distingue per
il suo rivestimento integrale del sottoscocca. Fa parte dell’assetto specifico del Cabriolet anche
lo spoiler posteriore che esce di ulteriori 20 millimetri rispetto a quello del Coupé. Pertanto
anche alle velocità massime l’asse anteriore e quello posteriore sono soggetti a portanze
estremamente basse, cosa che si riflette nell’elevatissima sicurezza di marcia.
Una capote ulteriormente ottimizzata
La capote della 911 aperta può essere aperta e chiusa automaticamente in soli 20 secondi
premendo un tasto, e, dopo essere piegata a guisa di Zeta, essa viene posta nel vano capote
in modo tale che la sua superficie esterna rimane rivolta in alto dopo l’apertura e protegge
il lunotto termico realizzato in vetro. La capote può essere aperta e chiusa durante il viaggio
fino alla velocità di 50 km/h. I nuovi profili di drenaggio dell’acqua situati al di sopra delle
porte riducono lo sgocciolamento dell’acqua piovana e conducono l’acqua in un elemento
di scolo appositamente progettato all’interno della guarnizione della porta, nel montante A.
Se si aggiunge anche il frangivento che viene fornito di serie, i due Cabriolet garantiscono un
ottimo comfort di viaggio a vettura aperta.
La riduzione del peso di tutte le parti in movimento ha consentito di realizzare una capote
dal peso complessivo di soli 42 chilogrammi. Pertanto la capote della Porsche pesa appena
poco meno della metà del tetto paragonabile di tipo Vario; il centro di gravità della vettura
risulta quindi molto più basso e garantisce un’elevata dinamica di marcia.
Elevata sicurezza passiva
Le carrozzerie del Coupé e del Cabriolet sono state sviluppate contemporaneamente. Pertanto
nei punti più importanti gli ingegneri potevano già prevedere dei rinforzi che non occorre
utilizzare per il Coupé. Grazie a questo sviluppo parallelo, la scocca del Cabriolet pesa soltanto sette chilogrammi in più rispetto al Coupé. La rigidezza torsionale della scocca è
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera/Carrera S Cabriolet
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aumentata del cinque percento, mentre la rigidità alla flessione statica è migliorata persino
del nove percento rispetto al modello precedente. Questa soluzione integrata è conforme
ai requisiti di sicurezza che sono in vigore in Europa e negli USA.
Il sistema antiribaltamento della Carrera Cabriolet comprende due tubi d’acciaio ad altissima
resistenza nei montanti A e due roll bar che fuoriescono automaticamente dietro i sedili
posteriori. In caso di ribaltamento, un nuovo sensore antiribaltamento, che è integrato nel
dispositivo di comando degli airbag situato nella parte centrale della vettura, disinnesta il
dispositivo di bloccaggio dei due roll bar, i quali fuoriescono in poche frazioni di secondo
grazie alla forza esercitata da una molla. Nel contempo gli occupanti vengono legati strettamente ai loro sedili in seguito all’attivazione dei pretensionatori delle cinture di sicurezza.
Dopo la 911 Coupé e la Boxster, anche la 911 Carrera Cabriolet sarà dotata del nuovo sistema POSIP (Porsche Side Impact Protection) la cui parte principale comprende due airbag
per la testa. Questi airbag a guisa di cuscini piatti sono nascosti nei "davanzali” delle porte,
all’interno del bordo inferiore del finestrino laterale, e si aprono in caso d’urto laterale dalla
parte bassa verso l’alto. In questo modo garantiscono un’elevatissima protezione della testa
anche nella Carrera aperta. Un Airbag per il torace situato rispettivamente sul lato esterno
dello schienale di ciascun sedile anteriore, due airbag frontali full size e le cinture di sicurezza a tre punti con pretensionatore e limitatore della forza per i sedili anteriori integrano
il sistema di protezione degli occupanti.
Primo gruppo telaio-sospensioni attivo per una 911 Cabriolet
In analogia alle versioni Coupé, la Carrera Cabriolet è dotata di un gruppo telaio-sospensioni
convenzionale ulteriormente sviluppato, mentre la Carrera S aperta è provvista del nuovo
sistema attivo PASM. Tuttavia, l’assetto d’entrambe le vetture è leggermente più confortevole.
La sospensione regolata elettronicamente, che è disponibile, su richiesta, anche per la
Carrera, offre un assetto di base sportivo, ma anche confortevole, mentre l’assetto prettamente sportivo prevede uno smorzamento più rigido rispetto al gruppo telaio-sospensioni
convenzionale. Entrambi gli assetti del sistema PASM si caratterizzano per i loro diagrammi
caratteristici specifici e vengono di volta in volta adattati in modo ottimale alle varie situazioni
di marcia e al fondo stradale. Al fine di ridurre al minimo le vibrazioni alle quali le carrozzerie
aperte spesso reagiscono con particolare sensibilità, sia il gruppo telaio-sospensioni convenzionale sia quello attivo e i supporti del gruppo motore sono stati sottoposti ad una messa
a punto specifica.
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera/Carrera S Cabriolet
In modo simile a quanto avviene nella 911 Carrera Coupé, anche nella versione Cabriolet
la Porsche impiega ora uno sterzo a cremagliera con rapporto di trasmissione variabile, il
quale diventa sempre più diretto man mano che l’angolo di sterzata supera circa 30 gradi.
La Carrera Cabriolet è dotata di ruote da 18 pollici e pneumatici ZR dalle dimensioni 235/40
nella parte anteriore e 265/40 nella parte posteriore. La Carrera S in versione aperta viaggia
su cerchioni da 19 pollici con pneumatici ZR dalle dimensioni di rispettivamente 235/35
sulle ruote anteriori e 295/30 su quelle posteriori.
Freni più efficienti per la maggiore potenza del motore
Insieme alla potenza dei motori è cresciuta anche l’efficienza dei freni di entrambi i Cabriolet rispetto al modello precedente. I freni con pinze fisse a quattro pompanti sono comandati
da un servofreno più potente del 17%. Il diametro dei dischi freno della Carrera Cabriolet
che si distinguono per le pinze anodizzate di colore nero, è pari a rispettivamente 318 millimetri sull’asse anteriore e a 299 millimetro sull’assale posteriore. La maggiore potenza del
propulsore della Carrera S Cabriolet è assistita da una prestazione più elevata dei freni: sui
dischi freno dal diametro di 330 millimetri presenti sia sull’asse anteriore sia su quello posteriore, poggiano pinze più grandi e rafforzate. Tale differenza è evidenziata dal loro colore
rosso.
Su richiesta, entrambi i Cabriolet possono essere dotati del Porsche Ceramic Composite
Brake (PCCB). In questo caso le pinze sono di colore giallo. I dischi realizzati in ceramica
composita raggiungono più velocemente elevati valori di attrito e li mantengono costanti;
inoltre esse comportano una riduzione delle masse non sospese e l’usura nell’uso quotidiano
è nettamente inferiore a quella dei dischi in metallo. E' da notare, inoltre, che essi non sono
assolutamente soggetti alla corrosione.
Agilità con il Pacchetto Sport Crono Plus
Per i guidatori con ambizioni sportive la Porsche ha ‘confezionato’ il Pacchetto Sport Crono.
Esso viene attivato attraverso un tasto "Sport” e modifica le caratteristiche del sistema di
comando del motore e del cambio Tiptronic S – se è presente – e gli interventi di regolazione del PSM (Porsche Stability Management) e del PASM (Porsche Active Suspension
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera/Carrera S Cabriolet
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Management). Tra le altre cose, la risposta dell’acceleratore è più diretta, il PSM consente
uno slittamento maggiore e angoli di deriva e imbardata più grandi. Nelle vetture con PASM
il sistema di comando commuta su un diagramma caratteristico degli ammortizzatori più
duro in funzione delle condizioni del fondo stradale. Il Pacchetto Sport Crono Plus comprende,
inoltre, un cronometro analogico/digitale con un’interfaccia con il Porsche Communication
Management che permette di registrare, memorizzare e analizzare i tempi dei giri sulle piste.
Abitacolo e allestimento ancora più raffinati
L’abitacolo e l’allestimento interno della 911 Carrera Cabriolet ora offrono l’inconfondibile
ambiente Porsche con un linguaggio estetico ancora più chiaro. Sono stati impiegati esclusivamente dei materiali preziosi, anche fino al dettaglio più piccolo. I sedili più grandi offrono
agli occupanti più comfort e una maggiore personalizzazione rispetto al modello precedente.
Le quattro varianti dei sedili con supporti laterali nettamente migliorati soddisfano in pratica
tutte le esigenze – da quelle relative al comfort a quelle sportive con versione adattabile –
che la regolazione individuale dei fianchi del cuscino di seduta e dello schienale possa permettere.
Entrambi i Cabriolet sono dotati, di serie, del climatizzatore automatico, dell’impianto d’allarme, del Porsche Communication Management (PCM) e del Sound Package Plus (radio
con lettore CD, con nove altoparlanti). Su richiesta, il nuovo BOSE Surround Sound System
con dodici altoparlanti e una potenza complessiva di 325 Watt può rendere ancora più gradevole l’ascolto.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S
35
911 Carrera 4/Carrera 4S
Highlight
La larghezza fa la differenza: i parafanghi più larghi di rispettivamente 22 millimetri che
coprono le ruote posteriori che montano pneumatici dalle dimensioni 295/35 ZR 18 nella
911 Carrera 4 e 305/30 ZR 19 nella 911 Carrera 4S sono la caratteristica tipica più appariscente di questa versione della 911. In entrambi i modelli il sistema di trazione integrale
trasmette in modo straordinario la potenza sul fondo stradale: 239 kW (325 CV) per il motore da 3,6 litri della 911 Carrera 4 e 261 kW (355 CV) per quello della 911 Carrera 4S.
Pertanto la Carrera 4 esegue lo sprint da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi e raggiunge la sua
velocità massima a 280 km/h. La versione S è più veloce di otto km/h e raggiunge i 100
km/h in 4,8 secondi.
Con la trazione integrale cresce la dinamica di marcia
Grazie all’impiego della trazione integrale con frizione a disco del tipo Visco, le ruote anteriori trasmettono sul fondo stradale sempre almeno il cinque percento della forza motrice,
ma in caso di necessità questo valore può salire al 40 percento. Ne trae beneficio soprattutto
la stabilità nelle curve e sui tratti rettilinei se si viaggia a velocità elevate; naturalmente migliora anche la trazione sulle strade accidentate.
Frenata più rapida con il Porsche Stability Management ampliato
Il Porsche Stability Management (PASM) dei modelli con trazione integrale è dotato di due
funzioni nuove che ottimizzano ulteriormente la frenata: grazie al riempimento anticipato
dell’impianto frenante, prima delle frenate a velocità alta le pastiglie dei freni vengono applicate direttamente sui dischi. In tal modo la vettura decelera in modo spontaneo riducendo
lo spazio frenante. La seconda funzione si attiva in caso di frenata totale: nel caso in cui il
guidatore prema sul pedale del freno rapidamente, ma non con tutta la forza, la pompa
idraulica compensa la pressione mancante e attiva la regolazione ABS su tutte le ruote per
garantire una frenata ottimale.
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S
Due vetture – due gruppi telaio-sospensioni
Rispetto al telaio convenzionale della Carrera 4, la Carrera 4S è dotata di serie di un gruppo
telaio-sospensioni attivo. Il Porsche Active Suspension Management (PASM) unisce due sistemi sospensivi in uno: quello sportivo, ma confortevole per i viaggi su lunga distanza e
quello esplicitamente sportivo per la pista che viene attivato premendo l’apposito tasto. Per
la versione base questo gruppo telaio-sospensioni attivo è disponibile su richiesta, mentre per
entrambi i modelli della Carrera 4 può essere fornito, sempre su richiesta, anche un gruppo
telaio-sospensioni di tipo prettamente sportivo.
Controllo della pressione dei pneumatici di nuova generazione come optional
Con la Carrera 4 viene presentata anche la più recente generazione del sistema opzionale
di controllo della pressione dei pneumatici: RDK. Il controllo permanente della pressione
delle gomme consente di guidare con sicurezza e di risparmiare. Su richiesta, il sistema indica con precisione quale pneumatico richiede l’aumento o la riduzione della pressione
dell’aria. In presenza di valori di pressione inferiori di 0,3 bar a quello prescritto, il sistema
si attiva automaticamente con una segnalazione d’allarme.
Per i guidatori dinamici: il Pacchetto Sport Crono Plus
Il Pacchetto Sport Crono è disponibile anche per la 911 Carrera 4 e la Carrera 4S. E’ sufficiente premere l’apposito tasto per impostare su un assetto particolarmente sportivo vari
parametri caratteristici e le strategie di regolazione. Grazie all’abbinamento con il cronometro,
al contatore dei giri in pista e alla rispettiva logica analitica, il guidatore dispone di un programma sportivo unico nel suo genere per i giri sulla pista.
Sei airbag per la protezione a 360 gradi
In analogia a tutti gli altri modelli 911 più recenti, fanno parte degli elementi di sicurezza
passiva anche i sei airbag di serie. Oltre ai due airbag full size a due stadi per il guidatore e
il passeggero, il sistema di ritenzione comprende, tra le altre cose, un airbag per il torace
che è collocato sul lato esterno dello schienale del sedile e un airbag per la testa che è incorporato nella porta.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S
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PCM con lettore MP3 e giornale di bordo elettronico
Anche in relazione al Porsche Communication Management (PCM) fornito di serie, in tutti i
modelli 911 vengono offerte due novità per l’anno di modello 2006: ora il lettore CD del
PCM è in grado di riprodurre i brani musicali zippati nel MP3. Su richiesta, è possibile integrare anche un giornale di bordo elettronico i cui dati memorizzati possono essere analizzati
per mezzo di un laptop.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S
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911 Carrera 4/Carrera 4S
Dinamica di marcia per quattro
Con i Coupé a trazione integrale del tipo 911 Carrera 4 e Carrera 4S la Porsche integra
ulteriormente la gamma dei modelli della famiglia delle 911. Questi modelli della 911 si riconoscono a prima vista: sopra le ampie ruote posteriori che montano pneumatici dalle dimensioni di rispettivamente 295/35 ZR 18 nella Carrera 4 e 305/30 ZR 19 nella Carrera 4S
si inarcano i parafanghi la cui linea si è ampliata verso l’esterno con conseguente aumento
di 44 millimetri della larghezza della parte posteriore della vettura. I propulsori dei modelli
Carrera 4 sono ben noti: il sei cilindri da 3,6 litri della 911 Carrera 4 eroga 239 kW (325 CV),
mentre il motore da 3,8 litri della 911 Carrera 4S genera 261 kW (355 CV). La 911 Carrera 4
accelera da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi e raggiunge una velocità massima di 280 km/h.
Con lo sprint di 4,8 secondi, la 911 Carrera 4S vanta una spinta notevolmente più potente
e una velocità massima di 288 km/h.
La trazione integrale favorisce la dinamica di marcia
Quel che esternamente è riconoscibile soltanto a vista, può essere percepito in via diretta
dal guidatore: grazie al meccanismo di trazione integrale che attraverso le ruote anteriori
trasmette sul fondo stradale continuamente valori variabili tra il cinque e il quaranta percento
della forza motrice, i due Coupé si distinguono per la spinta nelle curve che rimane equilibrata fino ai valori limite, per la guida assolutamente stabile sui rettilinei fino alla velocità
massima nonché per la migliore trazione sui fondi stradali con scarsa aderenza. La distribuzione centralizzata della potenza nella Carrera 4 e nella Carrera 4S è garantita da una frizione a dischi del tipo Visco: il meccanismo di trasmissione anteriore è identico a quello dei
modelli precedenti a trazione integrale, cambia, tuttavia, il rapporto di trasmissione in funzione dei pneumatici più grandi e differenti.
Porsche Stability Management con freni ancora più scattanti
I due modelli a trazione integrale si presentano con un Porsche Stability Management (PSM)
modificato che ora comprende alcune funzioni aggiuntive. Infatti, prima delle frenate totali
l’impianto frenante viene riempito in via anticipata eliminando, di conseguenza, il cosiddetto
gioco di ventilazione tra le pastiglie e il disco e riducendo ulteriormente lo spazio frenante.
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S
Anche la seconda funzione nuova del PSM viene attivata nelle situazioni critiche: nel caso
in cui un guidatore prema il pedale del freno rapidamente senza, tuttavia, applicare la forza
massima, la pompa idraulica compensa la pressione mancante per attivare la regolazione
ABS su tutte le ruote e garantire una frenata ottimale. La pressione aggiuntiva sul freno può
essere ridotta immediatamente se il guidatore non preme con maggiore forza sul pedale
oppure la riduce. In tal modo il sistema consente la regolazione dell’impianto frenante tipica
delle Porsche anche per la guida sportiva.
In via di principio, gli impianti frenanti della Carrera 4 e della Carrera 4S sono in linea con il
livello straordinario delle 911: freni monoblocco con pinze fisse in alluminio con quattro pompanti e dischi perforati autoventilanti. Su richiesta, per la 911 Carrera 4 e la 911 Carrera 4S
è disponibile la generazione più recente del Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB).
I dischi in ceramica composita pesano circa il 50 percento meno dei dischi in metallo dalle
stesse dimensioni. I vantaggi: decelerazione rapida, elevata e costante e usura relativamente
bassa.
Aerodinamica e gruppo telaio-sospensioni esemplari
Nonostante l’ampiezza dei due passaruota sull’asse posteriore, l’aerodinamica delle 911 si
mantiene a livelli esemplari: la 911 Carrera 4 presenta un coefficiente Cx = 0,30, mentre
quello della Carrera 4S è addirittura Cx = 0,29. Questa differenza è dovuta all’altezza libera
dal suolo più favorevole all’aerodinamica della versione S che è di dieci millimetri inferiore
rispetto alla versione base, grazie all’impiego del gruppo telaio-sospensioni di serie con il
Porsche Active Suspension Management (PASM). Questo gruppo telaio-sospensioni che è
disponibile, su richiesta, anche per la 911 Carrera 4, offre un assetto di base degli ammortizzatori più confortevole, ma imposta un assetto nettamente più rigido se si interviene sui
diagrammi caratteristici comandati dal pulsante Sport. In entrambi gli assetti, il sistema
viene regolato continuamente in funzione del tipo di guida e delle condizioni stradali, tanto
da consentire l’impostazione di curve caratteristiche intermedie in poche frazioni di secondo
sulla base della dinamica di marcia. La 911 Carrera 4 è di serie dotata di un gruppo telaiosospensioni di tipo convenzionale, mentre su richiesta viene offerto per entrambi i modelli
il gruppo telaio-sospensioni sportivo che è ribassato di 20 millimetri e dotato di un dispositivo di blocco trasversale dell’asse posteriore.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S
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Pacchetto Sport Crono per i guidatori sportivi
Per i guidatori che amano la guida sportiva la Porsche offre, su richiesta, anche per i modelli
con trazione integrale il Pacchetto Sporto Crono Plus che consente una messa a punto particolarmente dinamica di alcune funzioni della vettura. Il programma viene attivato per mezzo
di un tasto che è ubicato sulla consolle centrale e modifica le caratteristiche della gestione
del motore, la regolazione del Porsche Stability Management (PSM) e – se presente – quella
del Porsche Active Suspension Management (PASM).
Meno consumo, più sicurezza: controllo della pressione dei pneumatici come optional
Su richiesta, sia per le sportive a trazione integrale sia per le 911 nella versione a trazione
posteriore è disponibile il sistema di controllo della pressione dei pneumatici RDK. Oltre a
garantire una migliore prevenzione degli eventuali danni ai pneumatici, il sistema evita l’usura
non uniforme dei pneumatici e l’eccessivo consumo di carburante grazie alla possibilità di
controllare in modo semplice la corretta pressione dell’aria. Il maggiore plusvalore in termini
di sicurezza è dato dalla funzione d’allerta in caso di eccessiva perdita di pressione. Nel caso
in cui, ad esempio, su una o più ruote venga registrata una pressione inferiore di 0,3 bar a
quella di norma, al termine del viaggio e anche prima di iniziare un viaggio il guidatore viene
avvertito con una segnalazione. Non appena la pressione scende al di sotto di 0,5 bar in
meno rispetto alla pressione prescritta, si accende una spia rossa sul display e il guidatore
viene avvertito con un gong.
Ricca dotazione per la sicurezza passiva
Gli occupanti dei Coupé a trazione integrale possono contare sugli elementi di sicurezza
passiva già ben noti che – in modo analogo a quanto avviene per tutti gli altri modelli 911
attuali – vengono forniti di serie. Di questa dotazione fanno parte le cinture di sicurezza
automatiche a tre punti su tutti i posti, che sono provviste di pretensionatore e limitatore
della forza sui sedili anteriori. Il numero complessivo di sei airbag è articolato in due airbag
full size frontali e il sistema POSIP (Porsche Side Impact Protection) che è all’avanguardia.
Inoltre, il sistema comprende un airbag per il torace sul lato esterno dello schienale e un
airbag per la testa che è incorporato nella porta ed è stato impiegato per la prima volta dalla
Porsche a livello mondiale.
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S
Allestimento interno raffinato con gamma ampliata di accessori
L’allestimento interno è in linea con il design già noto delle 911 Carrera Coupé e Cabriolet.
Oltre alla dotazione di base viene offerta una combinazione bicolore particolarmente attraente.
L’allestimento "Bi-Color” è disponibile in pelle in tre combinazioni di colore: nero/terracotta,
nella raffinata versione nero/grigio pietra e con il forte contrasto nero/beige sabbia. Il Porsche
Communication Management (PCM) fa parte della dotazione di serie ed è ora in grado di
riprodurre anche i CD con brani musicali zippati dal MP3. Su richiesta, il sistema può essere
integrato con ulteriori moduli, come, ad esempio, il sistema di navigazione con lettore DVD.
Una novità è costituita dal giornale di bordo elettronico che permette di registrare un numero
massimo di 1.500 percorsi e presenta tutti i requisiti prescritti, ad esempio, dalle autorità
tedesche, per la registrazione automatica dei giornali di bordo.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S Cabriolet
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911 Carrera 4/Carrera 4S Cabriolet
Highlight
L’ampia coda e la capote pieghevole caratterizzano il design della 911 Carrera 4 e Carrera 4
Cabriolet. In questa vettura la gioia di guidare all’aperto e la dinamica della trazione integrale
creano un connubio del tutto particolare e promettono un piacere assoluto di guida. Il tutto
è completato da due propulsori potenti: il motore boxer da 3,6 litri con 239 kW (325 CV)
nella Carrera 4 e il motore 3,8 litri con 261 kW (325 CV) nella Carrera 4S. La Carrera aperta
con trazione integrale scatta a 100 km/h in 5,3 secondi e raggiunge 280 km/h. La velocità
massima della Carrera 4S Cabriolet è di 288 km/h e per lo sprint da 0 a 100 le occorrono
4,9 secondi.
La trazione integrale imprime stabilità
La trasmissione della potenza mediante trazione integrale determina il carattere delle due
Carrera 4 Cabriolet: grazie alla frizione a dischi Visco, le ruote anteriori trasmettono sul fondo
stradale continuamente almeno il cinque percento e, se necessario, fino al 40 percento della
forza motrice. Ciò comporta una maggiore stabilità di guida nelle curve e uno spostamento
ancora migliore sui rettilinei a velocità altissime nonché più trazione sui fondi accidentati.
Carrozzeria rigida e sicurezza elevata
I rinforzi tipici delle versioni a trazione integrale e Cabriolet conferiscono un’altissima rigidezza e sicurezza alla carrozzeria. Oltre alla capote in tessuto dal peso di soli 42 chilogrammi
che consente di mantenere basso il centro di gravità, anche la struttura robusta contribuisce
alla precisione di marcia. D’altra parte, essa costituisce la base per la sicurezza antiurto.
Oltre alla struttura della scocca, anche i tubi d’acciaio ad altissima resistenza che sono integrati nelle colonne A e il roll bar nella parte posteriore, che fuoriesce automaticamente se
la vettura rischia di ribaltarsi, garantiscono un’elevata sicurezza passiva. In aggiunta a ciò,
gli occupanti della vettura sono protetti da sei airbag. Fanno parte di questo sistema di ritegno anche i due airbag per la testa a guisa di cuscino che sono stati impiegati dalla Porsche
per la prima volta a livello mondiale per le vetture sportive aperte.
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S Cabriolet
Impianto frenante ottimizzato
L’impianto frenante con pinze fisse a quattro pompanti è stato adattato ai Cabriolet a trazione integrale con l’introduzione del servofreno tandem e un grande cilindro principale dei
freni. Inoltre, il Porsche Stability Management (PSM) è dotato di due funzioni nuove: il riempimento anticipato dell’impianto frenante che garantisce un aumento più spontaneo della
decelerazione e il servofreno idraulico che funge da "assistente del freno” e interviene nelle
frenate d’emergenza provocando un aumento più rapido della pressione dei freni fino al valore massimo. Il freno in ceramica PCCB è disponibile come optional.
Di serie: gruppo telaio-sospensioni attivo nella Carrera 4S Cabriolet
Il concept del gruppo telaio-sospensioni è in linea con il nuovo principio 911: la Carrera 4
aperta di serie esce dallo stabilimento con il gruppo telaio-sospensioni convenzionale, mentre
la Carrera 4S è dotata fin dalla sua nascita del Porsche Active Suspension Management
(PASM). Questo sistema attivo di smorzamento con due programmi selezionabili è a disposizione quale optional anche per la versione di base.
Pacchetto Sport Crono per i guidatori sportivi
Per i guidatori con ambizioni sportive la Porsche ha sviluppato il Pacchetto Sport Crono Plus
disponibile su richiesta che consente di impostare vari diagrammi caratteristici e programmi
di regolazione su un assetto espressamente sportivo. Il pacchetto Sport Crono si riconosce
dal cronometro analogico/digitale situato sul cruscotto. I tempi di percorso su strada o
pista che vengono misurati con questo dispositivo possono essere memorizzati e analizzati
nel Porsche Communication Management (PCM).
Lettore MP3 e giornale di bordo elettronico su richiesta
Porsche offre più divertimento e meno burocrazia con ulteriori elementi nel PCM: il lettore
CD del Porsche Communication Management è ora in grado di leggere anche i brani musicali
MP3. Su richiesta è inoltre disponibile un giornale di bordo elettronico i cui dati memorizzati
possono essere letti per mezzo di un’interfaccia a raggi infrarossi.
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S Cabriolet
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911 Carrera 4/Carrera 4S Cabriolet
Open air nella 911 a trazione integrale
Le due 911 a trazione integrale uniscono due modi di vivere la guida delle Porsche: la dinamica di marcia della trazione integrale e l’atmosfera ‘frizzante’ che si sente guidando una
vettura sportiva aperta. Queste due varianti si chiamano: 911 Carrera 4 Cabriolet, con il
motore da 3,6 litri dalla potenza di 239 kW (325 CV) e 911 Carrera 4S Cabriolet con il propulsore da 3,8 litri a sei cilindri che eroga 261 kW (355 CV). In abbinamento alla trazione
integrale, entrambi i modelli trasformano la potenza del motore in spinta in modo convincente e sicuro. La Carrera 4 accelera in 5,3 secondi alla velocità 100 e raggiunge la velocità
massima di 280 km/h. In considerazione di questa potenza, questa sportiva gestisce il carburante in modo piuttosto economico consumando in media 11,3 litri secondo la norma
europea. Altrettanto vale per il modello S che richiede 11,8 litri in media. Con il propulsore
da 3,8 litri questa 911 scatta da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi e vanta una velocità massima
di 288 km/h.
Gruppo telaio-sospensioni attivo PASM anche nel Cabriolet a trazione integrale
Il modello S è dotato di serie del gruppo telaio-sospensioni attivo PASM che è disponibile
su richiesta anche per la versione di base. Con il Porsche Active Suspension Management
il guidatore può selezionare due assetti del gruppo telaio-sospensioni premendo semplicemente un tasto: "Normal” offre un assetto di base confortevole degli ammortizzatori, i quali
rispondono comunque con una regolazione più sportiva, nel caso in cui la guida diventi
man mano più dinamica. In particolare, durante i lunghi viaggi sull’autostrada gli occupanti
percepiscono un comfort nettamente migliore. Con il gruppo telaio-sospensioni impostato
su "Sport” vengono selezionate delle curve caratteristiche degli ammortizzatori più dure per
una guida decisamente agile.
Carrozzeria rigida e trazione integrale per divertirsi in modo eccezionale
La guida dei Cabriolet a trazione integrale è particolarmente divertente sui percorsi ricchi
di curve. L’elevata rigidezza della scocca e la trazione integrale garantiscono una gestione
equilibrata, stabile e controllata della 911 aperta anche nelle situazioni difficili di guida.
Grazie alla tecnologia della trazione integrale con frizione a dischi Visco, le ruote anteriori
trasmettono sul fondo stradale continuamente almeno il cinque percento della forza motrice,
raggiungendo anche il 40 percento in caso di necessità.
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Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S Cabriolet
Impianto frenante ottimizzato con più funzioni
L’impianto frenante è stato personalizzato per i Cabriolet a trazione integrale con l’introduzione del servofreno tandem e di un grande cilindro principale dei freni; inoltre, il Porsche
Stability Management (PSM) presenta ora delle funzioni aggiuntive. Infatti, prima delle frenate totali l’impianto frenante viene riempito in via anticipata eliminando, di conseguenza, il
cosiddetto gioco di ventilazione tra le pastiglie e il disco e riducendo ulteriormente lo spazio
frenante. Nel caso in cui il guidatore prema il pedale del freno rapidamente senza, tuttavia,
applicare la forza massima, la pompa idraulica – come se fosse un assistente del freno –
compensa la pressione mancante per attivare la regolazione ABS su tutte le ruote e garantire una frenata ottimale. Su richiesta è disponibile per entrambi i Cabriolet il Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB).
Pacchetto Sport Crono Plus per un ‘grip’ ancora più intenso
Per i guidatori con ambizioni sportive la Porsche ha preparato il Pacchetto Sport Crono Plus
che viene attivato attraverso un tasto. Esso modifica le caratteristiche del sistema di comando del motore e – eventualmente – del cambio Tiptronic S, gli interventi di regolazione del
PSM (Porsche Stability Management) e – se è presente – del PASM (Porsche Active Suspension Management). Tra le altre cose, la risposta dell’acceleratore è più diretta, il PSM
consente uno slittamento maggiore e angoli di deriva e imbardata più grandi. Nelle vetture
dotate del PASM il sistema di comando commuta su un diagramma caratteristico degli
ammortizzatori più duro in funzione delle condizioni del fondo stradale. Il Pacchetto Sport
Crono Plus comprende, inoltre, un cronometro analogico/digitale con un’interfaccia per il
Porsche Communication Management che permette di registrare, memorizzare e analizzare
i tempi di percorso e dei giri sulle piste.
Carrozzeria ampia e capote elettrica
La carrozzeria dei due Cabriolet 911 Carrera 4 unisce in sé le caratteristiche tipiche del
Cabriolet e della trazione integrale. La capote pieghevole dall’aerodinamica ottimizzata e la
linea del cofano motore, che è tipica del Cabriolet, sottolineano ulteriormente l’ampia
carreggiata dei modelli a trazione integrale: grazie ai passaruota posteriori voluminosi, la
Carrera 4 aperta si presenta sulla strada con una larghezza maggiore di 44 millimetri rispetto
Anno di modello 2006 • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S Cabriolet
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al Cabriolet a trazione posteriore. Di conseguenza, anche i pneumatici sono più potenti:
295/35 ZR 18 per la Carrera 4 e 305/30 ZR 19 per la Carrera 4S. La capote automatica
può essere aperta o chiusa in viaggio fino alla velocità di 50 km/h in 20 secondi. La capote
pieghevole, ivi compreso il sistema di azionamento idraulico che è collocato nella parte
posteriore, pesa 42 chilogrammi. La capote Porsche è quindi uno dei tetti da Cabriolet più
leggeri e offre due vantaggi decisivi: essa abbassa il centro di gravità e aumenta la dinamica
trasversale della vettura. Su richiesta è disponibile l’hard top.
Elevata sicurezza passiva con protezione antiribaltamento e airbag per la testa
I due Cabriolet offrono l’abituale sicurezza passiva altissima delle Porsche. Il sistema antiribaltamento consiste di due tubi in acciaio ad altissima resistenza che sono incorporati nei
due montanti A e di due roll bar che fuoriescono automaticamente dietro i sedili posteriori.
In aggiunta a ciò le vetture sono dotate degli airbag per la testa che sono stati impiegati
nelle vetture sportive per la prima volta dalla Porsche. Questi airbag, che costituiscono il
cuore del sistema POSIP (Porsche Side Impact Protection), sono inseriti, a guisa di cuscini
piatti, nel davanzale dei finestrini e si aprono dal basso verso l’alto in caso di urto laterale.
In questo modo essi garantiscono una protezione eccezionale anche con la capote aperta.
I due airbag per il torace che si trovano nelle fasce laterali degli schienali, i due airbag frontali e le cinture a tre punti sui sedili anteriori con pretensionatori e limitatori della forza completano il sistema di protezione degli occupanti.
Allestimento prezioso con opzioni di personalizzazione
L’abitacolo dei due Cabriolet a trazione integrale si distingue per i materiali preziosi e le numerosi applicazioni in pelle. Per la personalizzazione viene offerta per la prima volta per la
Carrera 4 e la Carrera 4S un allestimento bicolore in pelle in tre combinazioni bicolore di
particolare impatto. Oltre ai sedili di base che già di per sé presentano buone caratteristiche
ergonomiche, sono disponibili delle varianti personalizzate. Il Porsche Communication
Management, che ora legge anche i CD con brani musicali MP3, può essere integrato con
ulteriori moduli che sono disponibili su richiesta, quali, ad esempio, il telefono, il sistema di
navigazione DVD, il sistema BOSE Surround Sound System e il giornale di bordo elettronico.
Anno di modello 2006 • Porsche Cayman S
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Cayman S
Highlight
Cayman S: questo è il nome del nuovo Coupé sportivo della Porsche che si basa sulla serie
Boxster. La sportiva con motore centrale si colloca tra la Boxster S e la 911 Carrera. La
biposto viene spinta da un motore Boxer a sei cilindri da 3,4 litri e 295 CV che accelera il
Coupé sportivo in 5,4 secondi da 0 a 100 km/h e gli consente di raggiungere una velocità
massima di 275 km/h. Grazie all’elevatissima rigidezza della carrozzeria e alla distribuzione
equilibrata del peso con il motore collocato davanti all’asse posteriore, la Cayman S si
presenta come auto estremamente ‘mobile’: nella versione di serie la Cayman S esegue il
giro sul loop settentrionale del Nürburgring in soli otto minuti e 20 secondi, vale a dire, più
velocemente della Boxster S e con una velocità soltanto leggermente inferiore a quella della
911 Carrera.
Nuova linea dai tratti Porsche ben noti
La Cayman S si riconosce a prima vista come una vera Porsche. Le sue linee rispecchiano
le caratteristiche classiche del design che si potevano scoprire già nella 550 Coupé del
1953 e nella Carrera GTS Coupé (904). Nel contempo il design e le proporzioni del nuovo
Coupé sportivo si distinguono in modo significativo dalla Boxster e dalla 911. La parte frontale con i fendinebbia scorporati è altrettanto caratteristica quanto lo è la linea laterale con
le prese d’aria antistanti l’asse posteriore, il tetto fortemente bombato e la parte posteriore
che scende su una linea piatta. La coda si distingue per il grande portello posteriore e si
completa esteticamente con i parafanghi fortemente inarcati e i tubi terminali doppi posizionati al centro.
Sei cilindri con sistema di comando valvole VarioCam Plus
Il motore Boxer a sei cilindri della Cayman S è basato sul propulsore da 3,2 litri della Boxster S.
Le testate provengono interamente dalla 911 Carrera, così come il sistema di regolazione
degli alberi a camme e dell’alzata valvole VarioCam Plus che viene utilizzato per la prima
volta in un modello diverso da quelli della serie 911. Grazie a questo sofisticato sistema di
regolazione delle valvole non vengono generate soltanto una potenza elevata di 295 CV
(217 kW) a 6.250 giri/min e una coppia potente di 340 newtonmetri tra 4.400 giri/min e
6.000 giri/min, ma si ottiene anche un consumo basso pari a 10,6 litri per 100 km.
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayman S
Sport Crono per una performance ancora migliore
Per i guidatori che desiderano sfruttare ulteriormente il potenziale della Cayman S, la Porsche
offre il Pacchetto Sport Crono. Grazie ai diagrammi caratteristici e alle strategie di regolazione più sofisticate, esso consente di usare meglio i parametri di limite. Il segno di riconoscimento di questo pacchetto è un cronometro analogico-digitale sul cruscotto che permette
la comparazione dei dati relativi alla dinamica di marcia con precisione al centesimo di secondo. La migliore performance che si ottiene per mezzo del Pacchetto Sport Crono si
esprime, comunque, attraverso un vantaggio più netto in termini di tempo: ben tre secondi
in meno per il giro sul loop settentrionale del Nürburgring.
Telaio e sospensioni sportivi per un’agilità straordinaria
Il gruppo telaio-sospensioni della nuova Cayman S è dotato di molle, ammortizzatori e stabilizzatori più rigidi rispetto alla Boxster. Questa messa a punto insieme al carattere neutrale
del motore centrale, l’elevata rigidezza della carrozzeria e i potenti pneumatici da 18 pollici
danno luogo ad una agilità straordinaria. Tutto questo si accompagna – di serie – ad un’elevata sicurezza attiva: il Porsche Stability Management (PSM) fa parte della dotazione di base
della Cayman S.
Opzione per il gruppo telaio-sospensioni: sospensioni attive
E’ disponibile un ulteriore highlight su richiesta: il Porsche Active Suspension Management
(PASM). Esso consente al guidatore di scegliere, premendo un tasto, una messa a punto
sportiva, ma confortevole oppure estremamente sportiva. A seconda della scelta, si può
quindi migliorare il comfort sui percorsi lunghi oppure si possono sfruttare ancora meglio i
limiti della dinamica trasversale.
Impianto frenante altamente resistente – su richiesta anche con dischi in ceramica
La decelerazione esemplare della Cayman S è assicurata da dischi perforati e autoventilanti
dal diametro di rispettivamente 318 millimetri sull’asse anteriore e di 299 millimetri sulle
ruote posteriori. Su richiesta è disponibile il Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Esso
consiste di dischi in ceramica più grandi, dal diametro di 350 millimetri, ma ciò nonostante
più leggeri che si distinguono per i valori d’attrito elevati e costanti e per l’usura particolarmente bassa nell’uso quotidiano.
Anno di modello 2006 • Porsche Cayman S
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Protezione a 360 gradi grazie a sei airbag
La Cayman S offre l’elevata sicurezza passiva che è consueta nelle Porsche. Gli airbag full
size sui lati guida e passeggero garantiscono una protezione elevatissima in caso di urto
frontale. In caso di collisioni laterali, si attivano rispettivamente un airbag per il torace e uno
per la testa. POSIP (Porsche Side Impact Protection): questo è il nome di questa combinazione che si completa con un elemento di protezione antiurto laterale che è inserito nelle
porte.
410 litri di capienza per i bagagli in due vani
Con un volume complessivo di 410 litri dei vani bagagliai, la Cayman S offre un elevato
grado di utilità per le attività del tempo libero. Immersioni o snowboard: entrambe le attività
sono possibili. Sotto il grande portello posteriore sono disponibili 260 litri di bagagliaio. Si
aggiunge a ciò il grande vano da 150 litri nella parte anteriore. E gli oggetti da viaggio più
piccoli trovano posto in alcuni vani portaoggetti grandi che in parte sono dotati di serratura.
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Cayman S
Il nuovo centro
Con la Cayman S la Porsche offre un nuovo Coupé sportivo che si colloca tra la Boxster e
la 911 Carrera. La sportiva con il motore centrale è basata sulla serie Boxster, ma dimensionata diversamente e dotata di un motore più potente. Il nuovo sei cilindri da 3,4 litri che la
Cayman S monta davanti all’asse posteriore eroga 295 CV (217 kW) a 6.250 giri al minuto.
Di conseguenza, questa sportiva leggera da 1.340 chilogrammi presenta un rapporto pesopotenza pari a 4,5 chilogrammi per cavallo (6,2 kg/kW) che le consente di accelerare in
5,4 secondi da Zero a 100. La velocità massima è pari a 275 chilometri all’ora, grazie anche
al coefficiente di resistenza aerodinamica pari a Cx = 0,29.
Design autonomo nello stile Porsche
Il design della Cayman S evidenzia chiaramente le caratteristiche stilistiche di una Porsche
che concorrono, comunque, a formare un design totalmente autonomo. Il nuovo ‘viso’ è
caratterizzato dai proiettori principali asimmetrici, che sono spostati molto verso l’esterno,
e dalle grandi prese d’aria laterali, nelle quali sono integrati, su listelli sottili, i fendinebbia e
le luci di posizione. Nella versione di serie la Cayman S è dotata di proiettori principali H7
basati sul concept della tecnologia delle proiezioni, con cristalli trasparenti. Su richiesta, la
vettura può anche essere dotata di fari al Bi-Xenon. Vista dal lato, la linea accentua la posizione centrale del motore e la costruzione compatta del Coupé sportivo. Essa è dominata
dai parafanghi fortemente inarcati e pronunciati verso l’esterno nonché dalla bombatura del
tetto e dalla coda che scende secondo una linea piatta. Le prese d’aria laterali ricordano la
Boxster, ma si differenziano nettamente per la disposizione verticale delle lamelle. Un design
autonomo caratterizza anche le ruote da 18 pollici di nuova concezione che vengono fornite
di serie e la cui estetica è ispirata a quelle della Carrera GT. Su richiesta sono disponibili
quattro ruote da 19 pollici con cerchioni dal design diversificato.
Anche le luci posteriori e i tubi terminali di scarico in posizione centrale evidenziano la parentela con la Boxster. Essi fungono da tasselli del mosaico di un nuovo linguaggio progettuale
che punta sulla tensione muscolosa. Sopra le luci si inarcano i parafanghi particolarmente
tondeggianti e i tubi terminali doppi dal design speciale sono affiancati a destra e a sinistra
da deflettori a guisa di puntoni orizzontali.
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayman S
Molto spazio nella coda
Una particolarità assoluta della Cayman S consiste nel portellone dalle dimensioni 116 per
90 centimetri che i progettisti della Porsche hanno integrato nella parte posteriore della
vettura e che si sviluppa con una linea muscolosa fino al tetto offrendo ampio spazio per
l’accesso al bagagliaio posteriore. Questo grande bagagliaio si divide in due piani che dal
punto di vista estetico sono separati da un profilo in acciaio legato. Fino all’altezza del bordo
inferiore del lunotto la Cayman S offre uno spazio di 185 litri, il quale, se si sfrutta tutto il
vano fino all’altezza del tetto, aumenta a 260 litri. Il bagagliaio anteriore presenta una capienza di 150 litri che corrisponde a quella della Boxster. Complessivamente sono a disposizione 410 litri di spazio per il carico. Pertanto, oltre ad essere decisamente sportiva, la
Cayman S offre anche una nuova dimensione in termini di funzionalità.
Aerodinamica esemplare: coefficiente Cx = 0,29
Con un coefficiente Cx = 0,29 la Cayman S si posiziona al vertice della concorrenza. Il knowhow consiste nel dettaglio: grazie a diverse migliorie è stato possibile, ad esempio, ridurre la
portanza di rispettivamente 14 chilogrammi su tutte e quattro le ruote rispetto alla Boxster.
Tale dato è riferito alla velocità di 270 km/h. Per quanto attiene alla parte posteriore della
vettura, questo risultato è da attribuirsi al nuovo spoiler a fessura che fuoriesce di circa 80
millimetri alle velocità superiori a 120 km/h. A differenza dello spoiler impiegato nella Boxster,
lo spoiler a fessura oppone una resistenza piuttosto bassa all’aria, ma provoca comunque
un effetto deportante grazie al suo angolo di incidenza. Questi effetti aerodinamici vengono
integrati con il rivestimento quasi totale del sottoscocca.
Sei cilindri a regime elevato con VarioCam Plus
Il motore della Cayman S è il primo sei cilindri installato in una vettura diversa da quelle
della serie 911 ad essere dotato della tecnologia VarioCam Plus. Il propulsore è basato sul
motore da 3,2 litri della Boxster S, ma le testate provengono interamente dalla 911 Carrera.
Di conseguenza, la Cayman S si distingue per le caratteristiche del suo motore che unisce
la ripresa potente a prestazioni di punta di alto livello e a consumi bassi di carburante. Infatti,
essa consuma in media, secondo la norma europea, 10,6 litri di SuperPlus su 100 chilometri e presenta emissioni inferiori a quelli prescritti dalla norma europea 4 e dalla norma
LEVII USA.
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La potenza della Cayman S viene di serie trasmessa per mezzo di un cambio manuale a sei
rapporti con corse precise e corte di tipo decisamente sportivo. Su richiesta, è disponibile
il cambio Tiptronic S. Per il Coupé sportivo biposto questo cambio automatico a cinque
rapporti è stato dotato di una nuova centralina idraulica ed elettronica. In tal modo è stato
possibile utilizzare i programmi variabili di cambio marcia noti dalla Carrera.
Gruppo telaio-sospensioni rigido da sportiva
Il concept del gruppo telaio-sospensioni della Cayman S corrisponde a quello della Boxster S,
ma costituisce un’esecuzione più sportiva. Questa messa a punto specifica insieme alla
carrozzeria ad alta rigidezza torsionale e particolarmente resistente alla flessione conferisce
alla Cayman S un comportamento su strada totalmente diverso con un elevato potenziale
di sicurezza e senza trascurare il comfort di marcia. Grazie al concept del motore centrale
con una distribuzione equilibrata del peso, la manovrabilità e l’accelerazione trasversale
sono di altissimo livello. Lo dimostrano nel miglior modo i tempi brevi dei giri in pista della
Cayman S: per percorrere il loop settentrionale del Nürburgring essa non impegna più di
otto minuti e 20 secondi.
Su richiesta, la Cayman S può essere dotata del sistema di sospensione a comando elettronico Porsche Active Suspension Management (PASM). Il Coupé sportivo dotato del PASM è
ribassata di dieci millimetri e il guidatore può scegliere tra due assetti differenti del gruppo
telaio-sospensioni premendo l’apposito tasto. Con il programma PASM ‘Normal’ viene impostata una regolazione sportiva, ma confortevole del gruppo telaio-sospensioni, mentre con
il PASM Sport si sceglie una messa a punto estremamente sportiva.
Freni ad alto rendimento laccati di colore rosso
L’impianto frenante corrisponde essenzialmente ai sistemi impiegati nella 911 Carrera e
nella Boxster S ed è quindi in grado di affrontare sollecitazioni altissime. Sull’avantreno la
forza frenante viene trasmessa sul disco autoventilante dal diametro di 318 millimetri per
mezzo di pinze monoblocco a quattro pompanti. Sull’asse posteriore della Cayman S la decelerazione ottimale è assicurata da dischi dal diametro di 299 millimetri, anch’esse ‘messe
sotto pressione’ da pinze monoblocco a quattro pompanti. Tutte e quattro le pinze sono
laccate di colore rosso.
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayman S
Su richiesta, per la Cayman S è a disposizione il Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB).
L’highlight di questo impianto frenante consiste in quattro dischi freno leggeri in materiale
ceramico che consentono di raggiungere immediatamente dei valori d’attrito alti e costanti
e sono soggetti ad un’usura estremamente contenuta nell’uso quotidiano.
Ancora più dinamica con il Pacchetto Sport Crono
Un ulteriore optional unico ed esclusivo per la Cayman S è costituito dal Pacchetto Sport
Crono. Esso prevede una messa a punto esplicitamente sportiva delle varie funzioni della
vettura e modifica le regolazioni della centralina del motore e del Porsche Stability Management (PSM) nonché – se presente – del cambio Tiptronic S e del gruppo telaio-sospensioni
attivo PASM. Di conseguenza, la Cayman S reagisce in modo più spontaneo ai movimenti
dell’acceleratore e, grazie alla messa a punto più sportiva, lascia più libertà al guidatore in
prossimità dei parametri di limite. Se è attivato il Programma Sport Crono, il tempo che il
Coupè sportivo impiega per effettuare un giro sul loop settentrionale del Nürburgring si riduce di tre secondi.
Sicurezza passiva in linea con lo standard straordinario della Porsche
Grazie all’elevata rigidezza strutturale della sua scocca, la Cayman S offre la base adatta a
garantire una sicurezza passiva esemplare. Oltre alle cinture automatiche a tre punti con
pretensionatore e limitatore della forza, della dotazione di serie fanno parte l’airbag full size
a due stadi sui lati guida e passeggero. E’ di serie anche il Porsche Side Impact Protection
System (POSIP) che consiste, tra le altre cose, di un airbag per il torace e un airbag per la
testa su ciascun lato della vettura.
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Boxster
Highlight
La Boxster della seconda generazione si presenta con un ‘outfit’ dinamico dal punto di vista
sia estetico sia tecnico. Come è consueto per la Porsche, il design è ispirato ai nuovi parametri evolutivi. Senza intervenire in modo radicale, i designer hanno ulteriormente affinato
il linguaggio formale del modello precedente che era già molto equilibrato. Il frontale della
vettura, che si distingue per il nuovo design dei proiettori, la silhouette con una linea nuova
e ancora più potente e con ruote maggiorate nonché la coda, con lo sviluppo nuovo e particolarmente marcato dei giunti, ricordano un’estetica ben nota, ma risultano più decisi e
severi e accentuano maggiormente la funzione. In stretta collaborazione con gli ingegneri
esperti di aerodinamica è stato migliorato anche il coefficiente di resistenza aerodinamica
che ora risulta pari a Cx = 0,29.
Più potenza
La maggiore potenza espressa dal design si concretizza sotto la carrozzeria in costruzione
leggera di questa Roadster con motore centrale: la Boxster con il motore da 2,7 litri offre
ora 176 kW (240 CV). Infatti, le performance di marcia sono in linea con questi valori: lo
sprint standard da 0 a 100 km/h dura 6,2 secondi e la velocità massima è di 256 km/h.
Il cambio a cinque rapporti in versione ottimizzata offre al guidatore corse brevi ed esatte
del cambio marcia nonché una migliore sincronizzazione. Su richiesta, oltre al cambio Tiptronic S, per la Boxster è disponibile anche un nuovo cambio a sei rapporti che viene fornito
in abbinamento con il gruppo telaio-sospensioni attivo.
Gruppo telaio-sospensioni sportivo, su richiesta con ammortizzatori attivi
Il gruppo telaio-sospensioni di tipo più avanzato rispetto alla versione precedente, con la
carreggiata ampliata, ruote più grandi e gomme nuove permette accelerazioni trasversali
più elevate senza che ne risenta il comfort. Ora la Boxster viaggia, di serie, su ruote da 17
pollici. Su richiesta, con il primo equipaggiamento possono essere forniti anche le ruote da
18 oppure da 19 pollici. Un’ulteriore optional consiste nel nuovo gruppo telaio-sospensioni
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Anno di modello 2006 • Porsche Boxster
attivo "Porsche Active Suspension Management” (PASM) che è disponibile nel pacchetto con
il cambio manuale a sei rapporti. E’ sufficiente premere un tasto e il PASM modifica la curva
caratteristica degli ammortizzatori gestendo in tal modo la dicotomia tra l’assetto sportivo,
ma confortevole, e l’impostazione estremamente sportiva del gruppo telaio-sospensioni che
permette di fare bella figura persino sulle piste da corsa.
Il Pacchetto Sport Crono amplia i limiti
Per i piloti sportivi la Porsche mette a disposizione il "Pacchetto Sport Crono”. Esso comprende diagrammi caratteristici modificati del motore e programmi di regolazione che consentono un migliore sfruttamento dei valori in prossimità dei vari parametri limite. Tra le
altre cose, questa dotazione optional comprende anche un cronometro analogico/digitale
facente parte della strumentazione inserita nella plancia che permette di controllare con
precisione, al centesimo di secondo, i vantaggi ottenibili grazie alla dinamica di marcia della
vettura.
Più agile con lo sterzo variabile a cremagliera
Il nuovo sterzo a cremagliera con rapporto di trasmissione variabile garantisce un’eccellente
agilità sui percorsi ricchi di curve insieme ad una straordinaria stabilità di marcia alle velocità più alte. Ora il volante di serie che, su richiesta, può essere sostituito da un volante
sportivo o multifunzionale, può essere regolato non soltanto in direzione assiale, ma anche
in altezza su una corsa di 40 millimetri e permette quindi l’impostazione ancora più individuale del sedile.
Di serie con Porsche Stability Management
La sicurezza attiva in fase di frenata, accelerazione e nelle curve viene ulteriormente aumentata dal "Porsche Stability Management” (PSM) che ora viene fornito di serie in versione più
avanzata. Il sistema modificato consente una guida ancora più sportiva con messa a punto
più precisa.
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L’impianto frenante è in linea con le prestazioni di marcia più elevate e risponde ancora più
velocemente grazie all’azione più forte del servofreno. Il diametro dei dischi perforati e
autoventilanti, è pari rispettivamente a 299 millimetri sull’asse posteriore e 298 millimetri
sull’asse anteriore.
La prima Roadster del mondo con airbag per la testa
Gli occupanti della Boxster sono protetti contro gli urti laterali per mezzo di un airbag per la
testa. Insieme all’airbag per il torace, che è nascosto nel lato esterno dello schienale, questo
airbag scatta fuori dal "davanzale” dei finestrini laterali delle porte e offre un’elevata protezione per la testa anche nelle vetture aperte. Gli airbag frontali per il guidatore e il passeggero
nonché le cinture automatiche a 3 punti con pretensionatore e limitatore della forza integrano il sistema di ritenuta che con questi componenti fa parte della dotazione di serie.
Nuovo abitacolo con sedute di tipo unico
L’allestimento interno è stato ridisegnato e sviluppato ulteriormente dal punto di vista ergonomico. I nuovi materiali realizzati con finiture preziose e in pelle nonché i particolari verniciati di color alluminio creano un look esclusivo. Inoltre, è stato sviluppato una generazione
totalmente nuova di sedili. Sono disponibili complessivamente quattro serie di sedili, tra
cui il nuovo sedile sportivo regolabile che permette la regolazione individuale dei fianchi dei
cuscini di seduta e dello schienale. Per il segmento a cui appartiene la Boxster si tratta di
un’offerta unica al mondo.
Dotazione di serie ampliata
Oltre al "Porsche Stability Management” (PSM), al computer di bordo, alla radio con lettore
CD e all’impianto di climatizzazione, tra le altre cose, fa parte della dotazione di serie anche
la capote elettrica in tessuto che presenta alcune caratteristiche aggiuntive di comfort. La
capote può essere aperta o chiusa in soli dodici secondi circa anche durante il viaggio a velocità non superiore a 50 km/h.
Anno di modello 2006 • Porsche Boxster
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Boxster
Cambio di generazione
La Porsche Boxster della seconda generazione è ancora più sicura di sé, più potente e più
dinamica. Benché gli interventi sulla sua linea sono stati molto delicati, la sportiva con il motore centrale si presenta in strada con un corpo visibilmente più largo. Le ruote più grandi
e la carreggiata più larga sottolineano la linea della carrozzeria che è frutto di un ulteriore
sviluppo. Nel contempo questi elementi segnalano la maggiore potenza e dinamica. Infatti,
il sei cilindri da 2,7 litri della Boxster ora eroga 176 kW (240 CV). Per lo sprint da 0 a 100
km/h la Boxster impiega ora 6,2 secondi, corre alla velocità massima di 256 km/h e consuma comunque complessivamente meno: 9,6 litri di benzina Super Plus in media calcolati
secondo la norma europea. La Boxster presenta emissioni inferiori ai limiti stabiliti dalle norme Euro 4 e LEV II.
Un viso nuovo
Il design della nuova generazione è caratterizzato da linee chiare, decise e funzionali. Il frontale della nuova Boxster mette in risalto i nuovi proiettori, i fanali anteriori che sono scorporati
dai proiettori, le prese d’aria ingrandite e le nuove linee del cofano anteriore. I contorni
superiori più elevati rendono i parafanghi anteriori più distaccati dal cofano del bagagliaio.
I fianchi sono caratterizzati dalle ruote maggiorate, dalle prese d’aria antistanti l’asse posteriore, che sono state ingrandite, e dalle maniglie a staffa delle porte. La coda ha mantenuta
la sua linea inconfondibile Porsche, ma appare ancora più muscolosa grazie al giunto che
si sviluppa in direzione obliqua verso l’alto. Oltre che per la scritta sul cofano posteriore e
per il tubo terminale ovale per i gas di scarico, la Boxster si distingue per le pinze dei freni
anodizzati di colore nero.
Aerodinamica esemplare
Nella seconda generazione la Boxster ha ulteriormente rafforzato la sua posizione leader
in materia di aerodinamica. Il coefficiente di resistenza aerodinamica è sceso da Cx = 0,31
a Cx = 0,29. Nel contempo i progettisti della Porsche sono riusciti ad ottenere dei coefficienti di portanza sugli assi anteriore e posteriore così ridotti che la sportiva viaggia sicura
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Anno di modello 2006 • Porsche Boxster
e con stabilità anche alle velocità molto alte. A tale scopo, nella parte anteriore della vettura
l’ingombro di pianta, la freccia e le linee tondeggianti sono state ottimizzate in modo tale
che da un lato l’aria circoli attorno al corpo anteriore con efficienza aerodinamica e, dall’altro
lato, migliori notevolmente il passaggio dell’aria di raffreddamento.
Più coppia
Il motore a sei cilindri della Boxster è rimasto essenzialmente invariato, con l’eccezione di
una modifica essenziale: il supporto a ponte dell’albero a gomiti ora è realizzato in alluminio
massiccio che permette di ridurre il peso del motore di ben 5,5 chilogrammi. A prescindere
dai valori massimi, il motore da 2,7 litri convince maggiormente per l’aumentata forza di
ripresa ai regimi bassi e medi. Tale risultato è da ascrivere ad un ulteriore sviluppo approfondito di tutto il sistema di conduzione dell’aria, dal filtro dell’aria fino al tubo terminale per
i gas di scarico. Infatti, il nuovo filtro dell’aria dalle dimensioni ingrandite genera una contropressione nettamente inferiore e favorisce pertanto l’aspirazione dell’aria. Un’altra novità è
costituita dal tubo distributore a due gole che è collegato ad una valvola a farfalla. Grazie
all’ottimizzazione dell’alimentazione dell’aria già ai regimi più bassi, interviene una spinta notevolmente più forte. La coppia massima di 270 newtonmetri può essere sfruttata tra 4.700
e 6.000 giri/min.
La potenza della Boxster viene trasmessa dal cambio a cinque rapporti riconfigurato. Il sistema di azionamento del cambio è stato rielaborato per ridurre di circa il 27 percento le
corse del cambio marcia. Su richiesta può essere fornito – nell’ambito del pacchetto sportivo – il nuovo cambio manuale a sei rapporti della Boxster S in abbinamento con il sistema
di regolazione attiva degli ammortizzatori "Porsche Active Suspension Management” (PASM).
Oltre a questo è disponibile anche il Tiptronic S.
Gruppo telaio-sospensioni sportivo – su richiesta con regolazione attiva
Per poter aumentare ulteriormente la dinamica di marcia della Boxster, i progettisti della
Porsche hanno ridefinito in modo fondamentale la messa a punto: ampliamento della carreggiata, unità ruote/pneumatici nuove e più grandi con diametro pari a 17 pollici, riduzione
del peso dei singoli componenti e aumento della rigidezza torsionale e alla flessione – l’insieme di questi interventi ha migliorato ulteriormente il comportamento sportivo su strada
e la sicurezza della Boxster mantenendo invariato e a buon livello il comfort di marcia.
Anno di modello 2006 • Porsche Boxster
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Oltre alla versione di base, i modelli Boxster possono essere dotati, su richiesta, anche del
gruppo telaio-sospensioni PASM (Porsche Active Suspension Management) che comporta
un abbassamento della vettura di dieci millimetri. I quattro ammortizzatori la cui durezza
può essere regolata elettricamente vengono impostati in modo continuo ed automatico in
funzione della dinamica di marcia e delle condizioni del fondo stradale. Attraverso un tasto
situato sulla consolle centrale, il guidatore può scegliere tra due assetti del gruppo telaio-sospensioni: l’impostazione "Normal” garantisce una messa a punto di base degli ammortizzatori più confortevole; essa passa automaticamente e gradualmente alla modalità più sportiva in caso di guida più dinamica. Se si sceglie, invece, un assetto sportivo, viene impostata
una curva caratteristica più dura dell’ammortizzatore che facilita una guida molto agile.
Decelerazione esemplare
L’impianto frenante già di per se esemplare della Porsche Boxster è stato modificato in alcune parti essenziali: sull’asse posteriore la frenata ottimale viene ora assicurata da un disco
dal diametro di 299 millimetri, il diametro dei dischi sull’asse anteriore è rimasto invariato.
Sulle traverse di supporto delle ruote sono montate pinze fisse monoblocco anodizzate in
color nero che premono le pastiglie contro i dischi con rispettivamente quattro pompanti.
Per ridurre la forza necessaria ad azionare il pedale dei freni e accelerare ulteriormente la
risposta del freno è stato anche aumentato del 18 percento il fattore di moltiplicazione del
servofreno. In aggiunta a ciò, la servopressione del freno viene ora generata da una pompa
comandata meccanicamente anziché dalla depressione di aspirazione.
PSM di serie, Pacchetto Sport Crono su richiesta
Il pacchetto che assicura la sicurezza attiva della Boxster ora comprende di serie il nuovo
"Porsche Stability Management” (PSM) che include le funzioni già note del ABS (sistema
antibloccaggio), ASR (regolazione antipattinamento), il MSR (regolazione del momento di
trascinamento del motore) e ABD (differenziale automatico freni). Grazie all’ulteriore sviluppo
del pacchetto e alla messa a punto più precisa da ciò derivante nonché grazie all’ottimizzazione dei componenti ABS in abbinamento con i nuovi pneumatici, gli spazi frenanti sono
ora ancora più contenuti.
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Anno di modello 2006 • Porsche Boxster
Per i guidatori della Boxster che mirano ad un carattere sportivo ancora più esplicito della
loro Roadster la Porsche offre il "Pacchetto Sport Crono”. Nell’ambito di questo pacchetto
gli ingegneri della Porsche hanno predisposto una curva caratteristica più ripida dell’acceleratore, limitatori di giri più rigidi e soglie di intervento più alte del "Porsche Stability Management” (PSM). In abbinamento con il "Porsche Active Suspension Management” (PASM), il
Programma Sport Crono imposta gli ammortizzatori su una risposta ancora più dura nell’
assetto sportivo.
Più spazio nell’abitacolo ridisegnato
Benché esternamente la Boxster sia cresciuta soltanto in misura marginale, grazie ai pedali
spostati in avanti e alla posizione ribassata dei sedili, essa offre più spazio all’interno dell’abitacolo che è stato ridisegnato totalmente. I nuovi sedili offrono più spazio e maggiore supporto
laterale. Sono disponibili complessivamente quattro versioni differenti: il sedile di serie con
regolazione elettrica dello schienale, il sedile dotato del sistema di regolazione elettrica di
tutte le posizioni e con poggiareni, il sedile sportivo in pelle con fianchi rinforzati e il nuovo
sedile sportivo regolabile, che permette la regolazione individuale dei fianchi del cuscino di
seduta e dello schienale.
I nuovi materiali utilizzati per l’allestimento interno di cui fanno parte Alcantara, pelle e i
particolari verniciati di colore alluminio creano un look particolarmente prezioso. Nel nuovo
strumento multifunzionale i tre strumenti tondi con il contagiri nella parte centrale e i quadranti neri si sono allontanati leggermente di più l’uno dall’altro. In tal modo migliora la lettura
che viene facilitata ulteriormente dall’illuminazione dei LED bianchi durante le ore notturne.
Naturalmente dell’equipaggiamento di serie fa parte la capote a comando elettrico che ora
può essere azionata in viaggio, fino alla velocità di 50 km/h. Alle velocità tra 10 e 50 km/h
è sufficiente toccare brevemente il pulsante di azionamento della capote e quest’ultima si
apre o chiude in dodici secondi. Fanno parte, inoltre, della dotazione di serie, tra le altre
cose, gli alzacristalli elettrici, la radio con lettore CD, l’impianto di climatizzazione con filtro
integrato a carbone attivo, il computer di bordo e la chiusura centralizzata. Su richiesta, per
la Boxster sono disponibili naturalmente anche un hard top in alluminio con lunotto termico
Anno di modello 2006 • Porsche Boxster
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e un frangivento di nuova concezione che si è potuto realizzare con un elemento centrale
in plexiglas più grande, grazie all’altezza maggiore dei roll bar. Oltre a ciò, la Porsche offre
una serie di nuovi optional. Ne fanno parte, tra le altre cose, il volante sportivo e il volante
multifunzionale che permette, ad esempio, di comandare il "Porsche Communication Management” (PCM) – anch’esso offerto come optional – dotato di un display a colori da 5,8
pollici, modulo di navigazione e lettore DVD separato.
Roadster con airbag per la testa
Per la prima volta a livello mondiale all’interno di una vettura aperta si nasconde, sotto il
"davanzale” del finestrino laterale delle porte, rispettivamente un airbag innovativo per la
testa. Insieme all’airbag per il torace, che è incorporato nello schienale del sedile, la Boxster
offre quindi una protezione altissima in caso di collisioni laterali. Naturalmente della dotazione
di serie continuano a far parte gli airbag frontali per il guidatore e il passeggero nonché i
pretensionatori e i limitatori della forza delle cinture. Anche la sicurezza strutturale rimane
come prima ai massimi livelli. La carrozzeria presenta tutti i requisiti richiesti a livello internazionale in materia di tutela delle persone trasportate, i quali vengono completati con le
caratteristiche dei roll bar di nuova configurazione.
Per rinforzare l’abitacolo a tutela contro gli urti frontali e offset, è stato ottimizzato il cosiddetto
‘percorso dei carichi’. Attraverso questo percorso le forze che agiscono sulla carrozzeria in
caso di crash vengono condotte in modo particolarmente efficace dalla parte anteriore,
attraverso la porta, nella parte posteriore della vettura. A tale fine la parte superiore della
porta risulta rinforzata per mezzo di un profilo aggiuntivo in lamiera d’acciaio e si appoggia
sulla struttura ottimizzata del fianco in caso di urto. Un ulteriore mezzo di rinforzo dell’abitacolo che interviene soprattutto nelle collisioni offset è costituito da un tubo di supporto in
acciaio ad alta resistenza che si sviluppa dalla traversa inferiore della parete frontale fino al
montante A.
Anno di modello 2006 • Porsche Boxster S
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Boxster S
Highlight
La potenza del motore a sei cilindri da 3,2 litri di cui è dotata la Boxster S è pari a 206 kW
(280 CV). Con essa, la vettura effettua lo sprint per arrivare alla velocità 100 in 5,5 secondi
e raggiunge una velocità massima di 268 km/h. Grazie al nuovo meccanismo di sincronizzazione multipla e all’ottimizzazione delle corse del cambio marcia, si può cambiare marcia
non soltanto in modo molto preciso, ma anche più velocemente di circa il 15 percento.
Gruppo telaio-sospensioni dinamico, su richiesta ammortizzatori attivi
Le ruote più grandi con i pneumatici della nuova generazione e la carreggiata più ampia aumentano il divertimento offerto dalla guida sportiva. La Boxster S ha ingrandito il diametro
delle sue ruote a 18 pollici; su richiesta possono essere fornite ruote da 19 pollici. Uno
degli highlight della classe Roadster consiste anche nel gruppo telaio-sospensioni attivo
”Porsche Active Suspension Management” (PASM). Premendo un pulsante, il guidatore può
impostare gli ammortizzatori sull’assetto sportivo, ma confortevole o sull’assetto espressamente sportivo. In questo modo aumentano sia il comfort per i viaggi lunghi, da un lato, sia
i limiti di dinamica trasversale, dall’altro lato.
Più precisa e sicura: sterzo variabile a cremagliera
Soprattutto sui percorsi che richiedono una guida attiva il nuovo sterzo a cremagliera con
trasmissione variabile impressiona per la migliore manovrabilità in caso di sterzate forti. Nel
contempo, il rapporto di trasmissione leggermente meno diretto in prossimità della posizione
centrale garantisce una sicura stabilità di guida alle velocità alte. L’impostazione della posizione il più possibile ideale dello sterzo viene ora facilitata anche dal volante che è regolabile
non soltanto in direzione assiale, ma anche in altezza, su una corsa di 40 millimetri. Su
richiesta, oltre al volante speciale di tipo sportivo, ora e disponibile un volante multifunzionale
con pulsanti integrati per il comando della radio con lettore CD fornita di serie, del "Porsche
Communication Management” (PCM) e del modulo telefonico, elementi questi che sono disponibili come optional.
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Anno di modello 2006 • Porsche Boxster S
Più prossimi ai limiti con il Pacchetto Sport Crono
Per i guidatori che desiderano sfruttare ulteriormente il potenziale di agilità della Boxster S
la Porsche ha confezionato il "Pacchetto Sport Crono”. Grazie ai diagrammi caratteristici
del motore e ai programmi di regolazione più aggressivi, esso sfrutta ulteriormente i valori
in prossimità dei limiti. Dal punto di vista estetico si riconosce questo pacchetto dall’orologio
analogico/digitale presente sulla plancia che consente di effettuare dei confronti di velocità
con la precisione al centesimo di secondo.
Per la prima volta impianto frenante anche con dischi in ceramica
Le frenate esemplari della Boxster S sono garantite dai dischi perforati – di serie – e autoventilanti da 318 millimetri sull’asse anteriore e da 299 millimetri sulle ruote posteriori. Per
migliorare ulteriormente la risposta del freno, i progettisti della Porsche hanno aumentato
del 18 percento il rapporto di trasmissione del servofreno, accorgimento questo che si traduce in una riduzione della forza necessaria per attivare il pedale dei freni.
Su richiesta, per la Boxster S può essere richiesto il "Porsche Ceramic Composite Brake”
(PCCB). Esso è dotato di dischi in ceramica ancora più grandi (350 millimetri), ma comunque
più leggeri. Questo materiale è assolutamente resistente alla corrosione e nettamente meno
soggetto all’usura durante i percorsi nel traffico pubblico pur assicurando dei valori d’attrito
elevati e soprattutto costanti.
Ampio sistema di ritenuta con airbag per la testa
Con l’airbag per la testa, che è assolutamente inedito a livello mondiale, all’interno di una
vettura aperta, la Boxster S fissa dei nuovi parametri di riferimento anche in materia di
sicurezza passiva. La sacca d’aria protegge gli occupanti in caso di urto laterale scattando
fuori dal "davanzale” situato sotto il finestrino laterale. In aggiunta ad esso si gonfia anche
l’airbag per il torace che è incorporato nel lato esterno dello schienale. Se si tiene conto
anche dei due airbag frontali full size, la Roadster della Porsche offre un sistema protettivo
di alto livello che risulta integrato ulteriormente con i pretensionatori e limitatori della forza
delle cinture.
Anno di modello 2006 • Porsche Boxster S
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Interni preziosi
L’interno dell’abitacolo della Boxster S convince per le sue linee chiare, con il deflettore tagliato appena a filo sopra lo strumento multifunzionale e con la consolle centrale più avanzata dal punto di vista ergonomico. Soltanto nella Boxster S i tre strumenti tondi sono dotati
di quadranti di colore grigio chiaro. L’allestimento interno impressiona con i suoi materiali
più preziosi. Rispetto al modello da 2,7 litri è stata ampliata la dotazione in pelle ed alcuni
particolari degli interni sono verniciati di colore alluminio.
Anno di modello 2006 • Porsche Boxster S
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Boxster S
La prima della classe
Anche nella seconda generazione la Boxster S fissa nuovamente dei parametri di riferimento:
il peso a vuoto pari a 1.345 chilogrammi e la potenza massima pari a 206 kW (280 CV) si
traducono in un rapporto peso/potenza di 4,80 kg/CV. Pertanto la Porsche con il motore
in posizione centrale è il primo della classe in questa disciplina che è elementare per le
sportive. Questo rapporto così vantaggioso fornisce delle indicazioni ben chiare su come la
Boxster S reagisce ai comandi del guidatore. Espresso nei valori standard di accelerazione
e elasticità, questo significa quanto segue: dalla posizione ferma il motore Boxer a sei cilindri
accelera la biposto a 100 km/h in 5,5 secondi. Lo sprint da 100 a 200 km/h dimostra con
quale intensità l’accelerazione si evolve fino alle velocità alte: in quinta la Boxster S raddoppia
la velocità in 19,4 secondi.
Motore Boxer più avanzato
Un fattore determinante per questa dinamica ulteriormente migliorata è costituito dal motore da 3,2 litri che è stato sottoposto a revisione. Insieme al sistema di conduzione dell’aria
fresca e dei gas di scarico, l’impianto di aspirazione in versione modificata garantisce una
migliore ripresa ai regimi bassi e medi. Una novità è costituita dal tubo distributore a due
gole che è collegato ad una valvola a farfalla e aumenta la coppia ai regimi bassi. Fin da
1.500 giri al minuto interviene una spinta nettamente più intensa. Ai regimi alti il vantaggio
si esprime attraverso la coppia massima di 320 newtonmetri tra 4.700 e 6.000 giri/min.
Per ottimizzare ulteriormente la portata del gas, un collettore a ventaglio conduce i gas di
scarico nei silenziatori a bassa resistenza che si distinguono per una nuova geometria. Il
sistema di trattamento dei gas di scarico mediante i precatalizzatori e i catalizzatori principali
permette di limitare i gas di scarico a valori inferiori ai limiti delle norme Euro 4 e LEV II (USA).
Più dinamica grazie al gruppo telaio-sospensioni ottimizzato
I cerchioni da 18 pollici con pneumatici dalle dimensioni di 235/40 ZR 18 (avantreno) e
265/40 ZR 18 (retrotreno), la carreggiata più ampia e il gruppo telaio-sospensioni messo
a punto con precisione aumentano ulteriormente il piacere di stare alla guida della Boxster S.
Il peso, che è stato ridotto sistematicamente con l’impiego di nuovi componenti in alluminio
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Anno di modello 2006 • Porsche Boxster S
nel gruppo telaio-sospensioni ha reso il comportamento su strada ancora più sportivo e ha
aumentato i margini di sicurezza mantenendo invariato, a buon livello, il comfort di marcia.
Ad esso contribuisce soprattutto una generazione di pneumatici che è in grado di trasmettere
sul fondo stradale forze nettamente superiori. Inoltre, in abbinamento con la carreggiata più
ampia essi riducono l’inclinazione laterale della carrozzeria nel caso in cui la vettura venga
guidata in modo piuttosto dinamico. Il guidatore può sfruttare ancora meglio la manovrabilità
particolarmente pronunciata della Boxster S grazie al nuovo sterzo a cremagliera con
rapporto di trasmissione variabile: se la vettura si muovo sul rettilineo, essa reagisce, come
prima, in maniera rilassata anche alle velocità alte. In caso di sterzate più intense, che si rendono necessarie sulle strade provinciali, il nuovo sterzo risponde in modo più diretto e agile.
Opzione unica: gruppo telaio-sospensioni attivo
Una novità assoluta nel segmento delle Roadster sportive è costituita dal gruppo telaio-sospensioni attivo "Porsche Active Suspension Management” (PASM) disponibile, su richiesta.
Il concept di base di questo gruppo telaio-sospensioni, che è ribassato di dieci millimetri, è
il seguente: quattro ammortizzatori la cui durezza può essere regolata elettricamente vengono messi a punto in modo continuo ed automatico in funzione della dinamica di guida e
delle condizioni del fondo stradale. Attraverso un tasto situato sulla consolle centrale, il guidatore può scegliere tra due assetti del gruppo telaio-sospensioni: l’impostazione "Normal”
garantisce una messa a punto di base degli ammortizzatori più confortevole; essa passa
automaticamente alla modalità più sportiva in caso di guida più dinamica. In particolare, durante i viaggi lunghi sull’autostrada gli occupanti notano il comfort più elevato. Se si sceglie,
invece, un assetto sportivo, vengono impostate curve caratteristiche più dure dell’ammortizzatore per una guida espressamente agile. Nel caso in cui il fondo stradale dia luogo a urti
estremi, il sistema commuta comunque sull’assetto più confortevole. Questo non va soltanto
a beneficio della colonna vertebrale, ma può evitare che le ruote saltino garantendo pertanto
una migliore sicurezza attiva.
Anno di modello 2006 • Porsche Boxster S
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Freni con servofreni più forti
L’impianto frenante della Boxster S, che è esemplare ben oltre i limiti della sua classe, è
stato ulteriormente ottimizzato in seguito alle ‘cure di potenza’ del propulsore. Il fattore di
moltiplicazione del servofreno è stato aumentato del 18 percento con conseguente riduzione delle forze necessarie per l’azionamento e risposta più rapida del freno. I freni monoblocco con pinze fisse verniciate di colore rosso, con rispettivamente quattro pompanti della
Boxster S sono montati su dischi dal diametro di rispettivamente 318 millimetri sull’asse
anteriore e 299 millimetri sull’asse posteriore.
Un extra esclusivo: freno in ceramica
Una nuova dimensione nel campo dei freni per la classe Roadster si sta affermando con il
freno in ceramica "Porsche Ceramic Composite Brake” (PCCB) disponibile su richiesta per
la Boxster S. Insieme alle pinze fisse in alluminio a sei pompanti verniciate di color giallo
che monta l’avantreno e alle pinze fisse in alluminio a quattro pompanti sull’asse posteriore,
il pacchetto, che comprende i dischi in ceramica dal diametro di 350 millimetri su tutte e
quattro le ruote e pastiglie in materiale composito, garantisce valori d’attrito elevati e soprattutto costanti. In questo modo sono garantiti spazi frenanti corti anche in caso di sollecitazioni elevate. A scelta, per la Boxster S può essere fornita la versione più aggiornata di
questo sistema frenante che è assolutamente resistente alla corrosione e comprende dei
dischi ancora più evoluti e robusti.
Sicurezza attiva e passiva esemplare
L’ampio pacchetto di elementi di sicurezza attiva e passiva presente nella Boxster S comprende, di serie, quasi tutti i sistemi esistenti. Ne fanno parte il "Porsche Stability Management” (PSM) più avanzato nonché il roll bar più alto, le cinture con pretensionatore e limitatore della forza della cintura nonché i sei airbag. L’airbag per la testa, che è nascosto di
sotto il "davanzale” del finestrino laterale di ciascuna porta, viene attivato in caso di collisione
laterale insieme all’airbag per il torace; esso scatta verso l’alto e si apre in millisecondi a
guisa di un cuscino piatto.
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Anno di modello 2006 • Porsche Boxster S
Pacchetto Sport Crono
Il "Pacchetto Sport Crono” disponibile come optional comprende per la prima volta una
funzione sportiva facente parte del PSM che ammette una maggiore dinamica trasversale e
il pattinamento più intenso. Inoltre, il "Pacchetto Sport Crono” offre al guidatore una messa
a punto espressamente sportiva di alcuni altri sistemi della vettura, di cui fanno parte, tra
le altre cose, una curva caratteristica più ripida dell’acceleratore e un limitatore di giri più
rigido. Inoltre, con il programma Sport Crono il guidatore può controllare con precisione al
centesimo di secondo i vantaggi in termini di dinamica di guida: si riconosce il "Pacchetto
Sport Crono” dal pulsante di attivazione presente sulla consolle centrale e dal cronometro
analogico/digitale collocato sulla plancia che viene comandato dalla leva situata sul piantone
dello sterzo e che permette di misurare i tempi necessari per fare i giri in pista.
Ambiente prezioso
Oltre allo strumento multifunzionale in versione modificata con tre strumenti tondi e i quadranti di colore grigio chiaro previsto specificatamente per la Boxster S, anche la consolle
centrale ridisegnata rende prezioso l’ambiente. Sono, inoltre, tipici per la Boxster S gli elementi in pelle e i particolari verniciati di colore alluminio che fanno parte della dotazione ampliata nonché l’impianto di allarme che è compreso nell’allestimento di serie.
La posizione ribassata dei sedili, il volante che ora può essere regolato anche in altezza, i
pedali spostati in avanti e la corsa più lunga per la regolazione dei sedili in direzione longitudinale offrono più spazio e supporto laterale. Complessivamente sono disponibili quattro
serie di sedili. Oltre al sedile di serie rivestito in Alcantara sulla fascia centrale del sedile, ne
fanno parte il sedile regolabile completamente in modo elettrico e dotato di poggiareni, il
sedile sportivo in pelle con supporti rinforzati ai fianchi e il nuovo sedile sportivo adattabile
con fianchi regolabili individualmente del cuscino di seduta e dello schienale.
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne
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Cayenne
Highlight
Con la fuoristrada multiuso la Porsche si sta muovendo su una nuova strada, mantenendo,
tuttavia, il suo stile. La Cayenne presenta delle caratteristiche chiare che mettono in risalto
la sua provenienza. La linea frontale e posteriore a V così come il cofano motore – anch’esso
a V – con i parafanghi rialzati, la conformazione muscolosa dei parafanghi e i tubi terminali
di scarico particolarmente rimarcati, fanno riconoscere la Porsche a prima vista. Dal punto
di vista estetico essa si distingue dalla Cayenne S per la targa del modello applicata sul
portello posteriore, le pinze dei freni anodizzati di colore nero e le ruote in lega leggera da
17 pollici a dieci razze.
Sei cilindri con il pacchetto tecnologico della Cayenne
Dopo l’impiego dei motori V8 nella Cayenne S e nella Cayenne Turbo, a partire dall’autunno
la Porsche utilizza per la prima volta un sei cilindri a V per la Cayenne. Con questo la Cayenne
quale Sport Utility Vehicle più recente offre tutte quelle caratteristiche straordinarie di dinamica di guida, sicurezza e idoneità per i percorsi fuori strada grazie alle quali la terza serie
della Porsche è riconosciuta a a livello mondiale. In modo analogo a quanto avviene per le
sue sorelle, la Porsche Cayenne con il motore a sei cilindri a V, può vantare prestazioni di
marcia ottime all’interno del segmento delle SUV: il motore a sei cilindri eroga 184 kW (250 CV)
a 6.000 giri/min, la coppia nominale è di 310 Newtonmetri tra 2.500 e 5.500 giri/min. Per
l’accelerazione di norma da 0 a 100 km/h la Porssche Cayenne impiega 9,1 secondi, mentre
raggiunge la velocità massima a 214 km/h.
Cambio a sei rapporti con "Porsche Drive-Off Assistant”
Nella nuova Cayenne, la potenza del motore a sei cilindri viene trasmessa, di serie, da un
cambio meccanico a sei rapporti sviluppato ad-hoc che è abbinato ad un sistema di assistenza
innovativo. Il sistema "Porsche Drive-Off Assistant”, facilita la manovra del conducente in caso
di partenza in salita e blocca la vettura con un intervento automatico dei freni. Nel momento
in cui il conducente inserisce la frizione, il sistema riduce la pressione dei freni e la Cayenne
parte in modo sicuro. In alternativa al cambio meccanico è disponibile, quale optional, il
cambio Tiptronic S a sei rapporti.
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne
La generazione più avanzata della trazione sulle quattro ruote
Allo scopo di assicurare un connubio ideale tra le migliori caratteristiche di marcia on-road
e le eccellenti qualità di guida off-road, la Cayenne presenta numerosi highlight tecnici di
cui fanno parte, tra le altre cose, il sistema di trazione sulle quattro ruote "Porsche Traction
Management” (PTM) fornito di serie, che, nella modalità di base distribuisce il 62 percento
della potenza del motore sulle ruote posteriori e il 38 percento su quelle anteriori. Tuttavia,
a seconda delle necessità, il 100 percento della forza può essere trasferita sull'avantreno
oppure anche sul retrotreno. Il PTM non interviene soltanto nel caso in cui venga a mancare
la forza di trazione. Diversi sensori misurano anche la velocità del veicolo, l'accelerazione
trasversale, l'angolo di sterzata e l'azionamento dell'acceleratore affinché possa essere
calcolato il grado di bloccaggio ottimale. Per i percorsi su terreni particolarmente difficili il
PTM può avvalersi di un riduttore incorporato nel ripartitore di coppia e di un dispositivo di
bloccaggio longitudinale totale. Il "Porsche Stability Management” (PSM) che è sempre di
serie nella Cayenne, è continuamente collegato con il PTM, ma interviene soltanto al raggiungimento dei limiti fisici.
Se la vettura viaggia con rimorchio, il sistema riconosce l’eventuale rollio dell’insieme auto/
rimorchio e cerca di stabilizzare la vettura e il rimorchio con interventi di frenata sulle singole ruote. Il comfort di marcia dei modelli dotati del cambio Tiptronic S è migliorato grazie
alla nuova funzione "Shift on the move” che consente di attivare o di disattivare il riduttore
durante lo spostamento a bassa velocità.
Gruppo telaio-sospensioni agile
La Cayenne dispone di un gruppo telaio-sospensioni che offre un’elevata agilità sia durante
la guida sportiva sia sui percorsi accidentati fuoristrada. Ciò viene garantito dal concept
degli assi che prevede un'asse a guisa di quadrilatero trasversale con superficie di base di
grandi dimensioni e telaio ausiliario nella parte anteriore. Sull’asse posteriore è stato impiegato un sofisticato sistema multibracci. Una particolarità consiste nella notevole escursione
delle molle per i percorsi fuori strada. Sono, inoltre, disponibili come optional le sospensioni
ad aria e il sistema di smorzamento variabile "Porsche Active Suspension Management” (PASM).
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne
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Gli airbag proteggono anche i lati
Del sistema moderno di protezione della Cayenne fanno parte complessivamente sei airbag:
l’airbag del pilota e del passeggero vengono, di volta in volta attivati da un generatore di
gas a due stadi. Inoltre, la Porsche offre un sistema ampliato di protezione dagli impatti
laterali che comprende rispettivamente un airbag per il torace integrato lateralmente nello
schienale del sedile anteriore e un cosiddetto airbag ‘curtain’ inserito nel telaio del tetto.
Ampio allestimento interno
Anche negli interni dell'abitacolo della Cayenne la Porsche cura il proprio stile. La serratura
di accensione si trova a sinistra dal volante a tre razze e i grandi strumenti rotondo dotati
di un display centrale di tipo multifunzionale visualizzano i dati più importanti della vettura.
Fanno parte della dotazione di serie della Cayenne, tra le altre cose, l’impianto d’allarme, la
chiusura centralizzata con telecomando a onde radio, impianto di climatizzazione, computer
di bordo, alzacristalli elettrici e sedili anteriori regolabili elettricamente. I sedili – e questo
vale anche per il sedile posteriore – sono rivestiti di pelle.
Dispositivo di traino estraibile elettricamente
Mai prima si è potuto agganciare un rimorchio in modo così comodo. Oltre a due ganci di
accoppiamento convenzionali per il rimorchio, la Porsche offre come dotazione individuale
per i modelli della serie Cayenne, che possono trainare un carico frenabile fino ad un massimo
di 3,5 tonnellate, anche un dispositivo di traino per rimorchi estraibile elettricamente. Premendo un tasto all’interno del bagagliaio, il gancio a guisa di pomello può essere estratto o
fatto scomparire elettricamente.
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne
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Cayenne
Porsche con un motore V6
Per quanto attiene alle prestazioni del motore e di marcia, la Porsche Cayenne, in analogia
alle sue sorelle, si colloca ai livelli alti: il motore a sei cilindri eroga 184 kW (250 CV) a
6.000 giri/min, con una coppia nominale di 310 Newtonmetri tra 2.500 e 5.500 giri/min.
La curva della coppia mette in risalto il profilo della straordinaria potenza: con poco più di
2.000 giri al minuto viene superata la soglia di 300 Newtonmetri e fino a 5.000 giri il valore
si mantiene sopra questo livello. Le prestazioni di marcia che ne conseguono non richiedono spiegazioni: la Porsche Cayenne accelera in 9,1 secondi da 0 a 100 km/h e soltanto
alla velocità di 214 km/h la resistenza dell’aria ostacola l’ulteriore aumento della velocità.
Con adeguate modalità di guida si possono percorrere 100 chilometri consumando meno
di dodici litri di carburante. Valutato in base alla norma europea, per il ciclo extraurbano la
Cayenne necessita di 10,6 litri di carburante per 100 chilometri. Il consumo totale, sempre
riferito alle norme europee, che tiene conto anche dei percorsi urbani, ammonta a 13,2 litri
per 100 chilometri.
Cambio a sei rapporti con l’innovativo Porsche Drive-Off Assistant
Nella Cayenne, la potenza del motore a sei cilindri viene trasmessa, di serie, dal cambio
meccanico a sei rapporti di nuova concezione. Il cambio meccanico è abbinato ad un sistema di assistenza innovativo il cui compito è quello di facilitare al conducente la fase di
avviamento della vettura in salita. Il sistema "Porsche Drive-Off Assistant” blocca la vettura
con un intervento automatico dei freni. Nel momento in cui il conducente inserisce la frizione,
il sistema riduce la pressione dei freni e la Cayenne parte in modo sicuro.
Su richiesta, la Cayenne può essere fornita anche con il cambio Tiptronic S a sei rapporti.
Come di consueto per la Porsche, questo particolare cambio automatico consente la commutazione al cambio manuale attraverso l’interruttore a bilico presente sul volante. Tuttavia, le
marce possono essere cambiate anche toccando semplicemente la leva selettrice. Questa
ulteriore possibilità di comando è utile soprattutto ad effettuare il cambio di marcia in modo
sicuro. Con la funzione "Shift on the move” è possibile attivare il riduttore alle velocità basse
(a partire da velocità inferiori a 15 km/h) ovvero disattivarlo (fino a 30 km/h).
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne
Generazione avanzata della trazione sulle quattro ruote
Allo scopo di assicurare un connubio ideale tra le migliori caratteristiche di marcia on-road
e le eccellenti qualità di guida off-road, la Cayenne presenta alcuni highlight tecnici che
hanno dato il loro debutto mondiale nelle SUV della Porsche. Di essi fa parte, ad esempio,
il sistema intelligente "Porsche Traction Management” (PTM), che, secondo le modalità di
base distribuisce la potenza del motore sulle ruote posteriori e anteriori nel rapporto 62:38.
Tuttavia, a seconda delle necessità, tutta la forza può essere trasferita sull'avantreno oppure
anche sul retrotreno per mezzo della frizione a dischi. Il PTM non interviene soltanto nel
caso in cui venga a mancare la forza di trazione. Diversi sensori misurano anche la velocità
del veicolo, l'accelerazione trasversale, l'angolo di sterzata e l'azionamento dell'acceleratore
per garantire un migliore controllo ai livelli limite della dinamica di spostamento. Il "Porsche
Stability Management” (PSM) che è sempre di serie nella Cayenne, è continuamente collegato con il PTM, ma interviene soltanto al raggiungimento dei limiti fisici. Il PSM è utile anche
in caso di sbandamento del rimorchio; con l’intervento mirato dei freni su determinate ruote
esso cerca di stabilizzare l’insieme di vettura e rimorchio.
Le straordinarie prestazioni di marcia su strada vengono integrate in modo ottimale con le
qualità off-road fuori strada. Per i percorsi su terreni particolarmente difficili il PTM può
avvalersi di un riduttore incorporato nel ripartitore di coppia e, nel caso in cui venga a meno
la trazione su qualche ruota, di un dispositivo di bloccaggio longitudinale totale.
Gruppo telaio-sospensioni per la strada e fuori strada
Il gruppo telaio-sospensioni della Cayenne è predisposto per una straordinaria dinamica di
spostamento e garantisce nel contempo elevata sicurezza e agilità fuori strada. L'asse anteriore è configurato a guisa di quadrilatero trasversale su una base di grandi dimensioni con
telaio ausiliario sostenuto in modo elastico da voluminosi supporti di gomma. Grazie alla
notevole distanza che separa i bracci trasversali, si mantengono basse le forze che agiscono
all'interno delle sospensioni delle ruote. L'asse posteriore è caratterizzato da un sistema
multibraccio particolarmente avanzato. Il tutto consente di gestire in modo eccezionale le
forze di trazione e l'eventuale carico aggiuntivo.
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne
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Di grande aiuto sui percorsi fuori strada è, in particolare, la grande escursione elastica delle
sospensioni. Infatti, mentre l’altezza libera dal suolo è pari a 217 mm, la pendenza nella
parte anteriore e posteriore è pari rispettivamente a 29,1 e 25,7 gradi. L'angolo di rampa
è di 20,4 gradi e la capacità di guado è di 500 mm. Quale optional, la Cayenne può essere
dotata del gruppo telaio-sospensioni ad aria della Cayenne Turbo e del sistema di smorzamento variabile "Porsche Active Suspension Management” (PASM).
Eccezionale sicurezza attiva e passiva
La sicurezza attiva e passiva della Cayenne sono in linea con l’alto livello tipico della Porsche.
Quale ‘partner’ ideale del gruppo trasmissione e del gruppo telaio-sospensioni, l’impianto
frenante da 17 pollici con dischi autoventilanti da 330 millimetri presente sull’asse anteriore
e posteriore assicura la decelerazione senza effetti "fading”. Nella parte anteriore, i dischi
sono dotati di pinze monoblocco fisse a sei pistoncini e sul retrotreno presentano pinze fisse
a quattro pistoncini.
Indipendentemente dal fatto che l’impatto sia di tipo frontale, obliquo, laterale o posteriore,
che la vettura si ribalti o venga danneggiata da un oggetto appuntito, la Cayenne è conforme
a tutte le norme di legge in vigore a livello mondiale. La parte anteriore della vettura comprende una struttura di longheroni e traverse che assicurano la distribuzione intelligente
delle forze in caso d'urto. Le energie di deformazione vengono assorbite a tre livelli sovrapposti
di sollecitazione che distribuiscono le forze nelle zone rigide dei longheroni sul fondo, dei
brancardi, del tunnel e della struttura della porta. Inoltre, per la parte inferiore delle traverse
dei sedili e la traversa di fondo posteriore sono stati impiegati dei sofisticatissimi acciai multifase ad alta resistenza. Per migliorare la protezione antiribaltamento, la parte interna dei
montanti B e i rinforzi dei montanti A e B sono realizzati in acciaio TRIP.
Abbinamento tra airbag per il torace e airbag del tipo 'curtain'
L'interno della Cayenne è perfettamente coerente con il progetto della sicurezza passiva
sopra descritto. Gli airbag 'full size' sul lato guida e sul lato del passeggero vengono di volta
in volta attivati da un generatore di gas a due stadi che riduce l'intensità dell'impatto sul
passeggero in caso di incidente. Inoltre, due sensori inseriti nella zona dei paraurti permettono
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne
di individuare situazioni di possibile impatto frontale. Il sistema antiurto laterale comprende
rispettivamente un airbag a tutela del torace integrato lateralmente nello schienale dei sedili anteriori e un airbag 'curtain' inserito nel telaio del tetto. L’airbag ‘a tenda’ impiegato
dalla Porsche per la prima volta scende dal profilo del tetto coprendo la superficie dei vetri
laterali. Esso protegge sia le persone sedute sui sedili anteriori sia quelli presenti sui sedili
posteriori.
Inoltre, tutti e cinque i sedili sono provvisti di cinture di sicurezza a tre punti, i quali, con
l'eccezione del sedile centrale posteriore, sono collegati ad un sistema di pretensionamento.
Sui sedili anteriori è previsto anche un limitatore di forza della cintura utile a ridurre ulteriormente l'impatto sulle persone.
Interni tipicamente Porsche
Negli interni dell'abitacolo della Cayenne la Porsche cura il proprio stile. Ne sono prova alcune
caratteristiche inconfondibili come la serratura dell'accensione sul lato sinistro, gli strumenti
a forma circolare con display multifunzionale al centro ed anche il volante a tre razze con
lo stemma colorato della Porsche. Dell'equipaggiamento di serie della Cayenne fanno parte,
tra le altre cose, l'impianto d'allarme, la chiusura centralizzata con telecomando a onde
radio, il computer di bordo, i vetri atermici colorati, il climatizzatore, gli alzacristalli elettrici
e i sedili anteriori regolabili elettricamente. Naturalmente i sedili ˆ anche quello posteriore
sono rivestiti di pelle. Anche la corona del volante, le maniglie interne delle porte, le maniglie
d'appiglio sulla consolle centrale e la leva del cambio sono rivestiti in pelle. Fanno, inoltre,
parte della dotazione di base la radio con lettore CD provvista di doppio tuner, che legge
anche i dati MP3, e dodici altoparlanti. In analogia alle vetture sportive, anche per tutti i modelli Cayenne è disponibile, come dotazione individuale, il nuovo giornale di bordo elettronico.
Un progetto convincente per il trasporto
Il bagagliaio dei modelli Cayenne provvisto, di serie, della rete per la separazione dei bagagli
e della copertura del vano di carico ha una capienza di 540 litri. Pochi movimenti bastano
per ribaltare gli schienali del sedile posteriore nel rapporto 40:60, 60 : 40 oppure completamente in modo da ampliare il vano ad un volume massimo di 1.770 litri. La posizione bassa
del bordo di carico facilita le operazioni di carico del bagaglio. La chiusura del portellone
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne
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posteriore è facilitata da un dispositivo elettrico. Per caricare oggetti piccoli non occorre
neppure aprire il portello posteriore; si può accedere al bagagliaio anche attraverso il lunotto
posteriore che è del tipo apribile verso l’alto. Gli appassionati degli sport invernali possono
caricare i loro sci inserendoli con l'apposita sacca all'interno dell'abitacolo. Per gli sportivi
che necessitano di bagagli veramente molto grandi, come i piloti di alianti o barche sportive,
la Cayenne può essere attrezzata con un dispositivo di traino per il rimorchio. Il carico massimo
di traino è di 3,5 tonnellate per i rimorchi dotati di impianto frenante.
Il cliente può scegliere tra tre sistemi diversi di aggancio, tra cui un dispositivo di traino rigido e una elemento di traino che può essere sganciato manualmente. La terza versione è
nettamente più confortevole. Premendo un tasto, il dispositivo di aggancio (non disponibile
per il mercato USA) può essere estratto elettricamente. Per evitare l’azionamento indesiderato del dispositivo, la rotazione del giunto sferico viene avviata attraverso un interruttore
a bilico installato sul lato destro del bagagliaio. Inoltre, la rotazione è possibile soltanto a
vettura ferma. Per facilitare ulteriormente l’aggancio del rimorchio, è disponibile su richesta
una camera per la retromarcia che rimane nascosta dietro il profilo decorativo al di sotto
del lunotto posteriore. Non appena viene inserita la retromarcia, questa camera fuoriesce
automaticamente e offre al guidatore la visibilità completa dell’area di manovra attraverso
l’immagine riprodotta sul monitor del PCM.
Su richiesta PCM con sistema di navigazione off-road
Per la Cayenne è disponibile, come optional, il "Porsche Communication Management” (PCM)
di cui fanno parte un tuner doppio, il lettore CD, il sistema dinamico di navigazione su base
DVD, il computer di bordo e, come optional, un tuner tv nonché un telefono GSM dual band
(rete D o E). Su richiesta, il sistema di navigazione "PCM” può essere integrato con un
dispositivo speciale per la navigazione off-road. Esso fornisce al conducente informazioni
aggiuntive circa le altezze e visualizza la posizione delle ruote e la bussola. Inoltre, il sistema
di navigazione off-road non consente soltanto l’inserimento di una qualsiasi meta nella mappa
per mezzo del reticolo, ma permette anche il cosiddetto back tracing. Questa funzione memorizza l’itinerario percorso e riporta il conducente indietro lungo lo stesso percorso sul
quale ha raggiunto la meta.
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne S
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Cayenne S
Highlight
Fin dai regimi bassi il motore V8 della Cayenne S sviluppa una coppia motrice di alto
livello, mentre raggiunge la coppia massima di 420 newtonmetri nella fascia tra 2.500 e
5.500 giri/min. Il motore aspirato V8 concepito con una forma estremamente corta e una
angolazione della bancata dei cilindri pari a 90 gradi eroga con la sua cilindrata di 4,5 litri
una potenza di 250 kW (340 CV) a 6.000 giri/min. Questo propulsore Porsche lavora con
32 valvole azionate da rispettivamente due alberi a camme per ogni fila di cilindri. Con il
motore a pieno regime, esso accelera la Cayenne S provvista, di serie, del cambio meccanico a sei rapporti in 6,8 secondi da 0 a 100 km/h. Con il confortevole cambio Tiptronic
S, il quale, alle velocità basse permette l’attivazione ovvero la disattivazione del riduttore, il
tempo di accelerazione è pari a 7,2 secondi. La velocità massima è di 242 km/h.
Trazione integrale innovativa: Porsche Traction Management
In tutti i modelli Cayenne, tutta la dinamica di marcia è influenzata in modo decisivo dal
"Porsche Traction Management” (PTM). Questo sistema di trazione integrale distribuisce, in
regime di base, il 62 percento della forza motrice sulle ruote posteriori e il 38 percento
sulle ruote anteriori. A seconda delle condizioni di marcia, tutta la coppia motrice può essere
applicata sull'avantreno oppure sul retrotreno. A tale fine, per mezzo di sensori vengono
misurati la velocità della vettura, l'accelerazione trasversale, l'angolo di sterzata e l'azionamento dell'acceleratore per consentire il calcolo del livello di bloccaggio ottimale. Per i percorsi su terreni particolarmente difficili il PTM può avvalersi di un riduttore incorporato nel
ripartitore di coppia e di un dispositivo di bloccaggio longi-tudinale totale.
Dotazione di serie con Porsche Stability Management
Il sistema "Porsche Stability Management” (PSM) proposto di serie nei modelli Cayenne è
continuamente collegato con il PTM, ma interviene soltanto al raggiungimento dei limiti
fisici per ristabilizzare la vettura mediante la frenata mirata di determinate ruote. Se il freno
non basta per stabilizzare la vettura, il PSM interviene anche sul controllo del motore e regola la coppia motrice attraverso l'accensione e la valvola a farfalla.
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne S
Durante i viaggio con rimorchio, il "Porsche Stability Management” riconosce l’eventuale
sbandamento dell’insieme di vettura e rimorchio e cerca di stabilizzare la vettura e il rimorchio con interventi di frenata su determinate ruote.
Sistema antiurto laterale con airbag a protezione del torace e airbag 'curtain'
Per la sicurezza passiva, i tre modelli Cayenne puntano sulla tecnologia innovativa. L'airbag
sul lato guida e sul lato del passeggero vengono attivati da un generatore di gas a due stadi.
Oltre a questo, la Porsche offre un nuovo sistema antiurto laterale che comprende un airbag
a tutela del torace integrato nel sedile e un airbag 'curtain' installato nel telaio del tetto.
Allestimento interno: prezioso e funzionale nel contempo
In modo analogo alla Cayenne, dell’allestimento di base fanno parte, tra le altre cose, i sedili
in pelle regolabili elettricamente, per quanto riguarda quelli anteriori, il computer di bordo,
il vetro atermico colorato, gli alzacristalli elettrici, l’impianto di allarme nonché la radio con
lettore CD con doppio tuner, che è in grado di leggere anche i dati MP3, e dodici altoparlanti.
Inoltre, la Cayenne S è equipaggiata con un impianto di climatizzazione automatico che
include il filtro a carbone attivo e consente la regolazione individuale per il conducente e il
passeggero.
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne S
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Cayenne S
La sportiva tra gli Utility Vehicle
Con la Cayenne S la Porsche ha concepito uno Sport Utility Vehicle (SUV) che non intende
nascondere la sua origine in termini di potenza, dinamica di marcia, sicurezza ed estetica. Ma
non è tutto: la Cayenne S convince anche con la sua grande abilità di muoversi fuori strada.
Il rapporto di parentela con la Porsche si riconosce a prima vista. Come nella Turbo, anche
l'allestimento quasi identico della Cayenne S con la conformazione muscolosa dei parafanghi,
il cofano a V e tutta l'estetica nel suo insieme presenta in modo evidente la caratteristiche
del design Porsche. Lo styling caratteristico emerge anche dai vetri laterali. Le loro linee tondeggianti e allungate creano un connubio ben riuscito d'eleganza e sportività. Le caratteristiche di differenziazione esterne più appariscenti rispetto alla Cayenne Turbo sono le prese
d'aria più piccole nella zona del muso e i due – anziché quattro – tubi terminali sull'estremità
posteriore. Sui lati, le differenze sono appena accennate e si limitano al design speciale dei
cerchioni e alle pinze freno di colore argento.
Il motore aspirato V8 con cilindrata 4,5 litri
Il motore aspirato V8 della Cayenne S totalizza con la sua cilindrata di 4,5 litri una potenza
pari a 250 kW (340 CV) a 6.000 giri/min. Il motore a scoppio a 8 cilindri con 32 valvole e
lubrificazione a coppa secca si distingue per l'angolazione di 90 gradi della bancata dei cilindri e gli alberi a camme d'ammissione regolabili in continuo. L'angolo d'inclinazione può
raggiungere 45 gradi, cosa che promette un'elevata capacità di marcia fuori strada. Tenuto
conto delle buone esperienze maturate con la geometria di base dei cilindri del motore
Boxster, alcune dimensioni sono state adottate anche per il motore V8. L'albero a gomito
lavora con una corsa di 83 millimetri, misura questa che in abbinamento con l'alesaggio
del cilindro di 93 millimetri, già noto dal motore della Boxster S, dà luogo ad una cilindrata
di 4.511 cc. La Cayenne S monta pistoni in alluminio con un rapporto di compressione pari
a 11,5:1. La testata è stata concepita in due parti,in analogia a quella della 911 Turbo.
L'uso di una scatola separata per l'albero a camme con punterie a bicchierino e supporto
dell'albero a camme ha consentito di impiegare una lega d'alluminio e silicio resistente alle
alte temperature per la realizzazione della testata.
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne S
Il ricambio del gas viene comandato attraverso quattro valvole per cilindro che vengono
azionati direttamente attraverso le punterie a bicchierino con compensazione idraulica del
gioco delle valvole. Le rispettivamente due valvole di ammissione e di scarico sono disposte
a V. Anche in questo caso l'elevata potenza specifica e l'eccezionale coppia motrice vengono
raggiunte per merito della tecnologia VarioCam che consente una angolazione dell'albero a
camme pari a 25 gradi. Di fondamentale importanza per l'andamento intenso dei valori di
coppia risulta, inoltre, il sistema d'aspirazione del motore V8. Il suo funzionamento è basato
sul principio della sovralimentazione con tubo d'aspirazione a pulsazioni, e richiede un dimensionamento esatto della lunghezza e del diametro dei tubi d'aspirazione insieme ad una
geometria ottimizzata delle condotte di ammissione.
L'impianto del gas di scarico del motore V8 comprende due tratti collegati tra di loro dietro
i catalizzatori principali per mezzo di un giunto. Questo accorgimento migliora l'andamento
della coppia a basso regime. I catalizzatori sono controllati da rispettivamente due sonde
Lambda su ciascun precatalizzatore. Queste sonde trasmettono i dati alla centralina elettronica del motore per il controllo dei valori dei gas di scarico. Il sistema di regolazione a sonde
lambda stereo così configurato permette di ridurre al minimo le emissioni di sostanze nocive. Pertanto la Cayenne S e anche la Cayenne Turbo sono perfettamente conformi ai valori
limite EU4 che sono in vigore in Europa nonché agli standard LEV richiesti negli Stati Uniti.
L'intero impianto dei gas di scarico è realizzato in acciaio legato speciale per garantire un'elevata durata dello stesso.
Velocità massima di 242 km/h
La Cayenne S ha tutti gli attributi necessari per affermarsi tra gli Sport Utility Vehicle più potenti. Si distingue per i suoi valori di potenza davvero convincenti, lo sfruttamento dinamico
delle forze con buona risposta del motore e – nel contempo – per le sue eccellenti caratteristiche di comfort. Il motore V8 raggiunge la sua coppia massima di 420 newtonmetri nella
fascia tra 2.500 e 5.500 giri/min. Per lo sprint da 0 a 100 km/h con il cambio meccanico
a sei rapporti fornito di serie occorrono 6,8 secondi. Con il cambio confortevole Tiptronic S
il tempo di accelerazione è pari a 7,2 secondi. La velocità massima è di 242 km/h.
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne S
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Sicurezza attiva grazie all'innovativo sistema di trazione integrale e PSM
I modelli Cayenne sono di serie dotati del sistema "Porsche Traction Management” (PTM)
che influisce in modo decisivo su tutta la dinamica di marcia. In regime di base, questo sistema di trazione integrale distribuisce la forza erogata dal motore per il 62 percento sulle
ruote posteriori e per il 38 percento su quelle anteriori. Tuttavia, in funzione delle condizioni
di marcia di volta in volta presenti, tutta la forza può essere trasferita sull'avantreno oppure
anche sul retrotreno per mezzo della frizione a dischi che viene azionata da un motore
elettrico e regolata elettronicamente. Inoltre, il dispositivo di bloccaggio longitudinale regolato in base al diagramma caratteristico, e il dispositivo di bloccaggio del differenziale disponibile come optional per l'asse posteriore intervengono ogni qualvolta sugli assi manchi la
forza di trazione ed in altre situazioni particolari. Diversi sensori misurano la velocità del veicolo, l'accelerazione trasversale, l'angolo di sterzata e l'azionamento dell'acceleratore. Il PTM
è, ad esempio, in grado di calcolare il bloccaggio ottimale e di distribuire la coppia motrice
adeguatamente. Ne consegue una straordinaria stabilità di marcia, una migliore sterzabilità
e un migliore controllo della vettura nelle fasce limite della dinamica di marcia.
Alle prestazioni straordinarie su strada si aggiunge in modo ottimale l'abilità nei percorsi
off-road. Per gli spostamenti su terreni 'facili', l'intelligente sistema di trazione integrale non
necessità di alcun adeguamento. In situazioni più difficili, il "Porsche Traction Management”
(PTM) può avvalersi del riduttore 'fuori strada' integrato nel ripartitore di coppia. E' sufficiente
inserire il cosiddetto Low Range Modus agendo sull'interruttore a bilico situato sulla consolle
centrale e si attiva il riduttore nel ripartitore di coppia, mentre il PTM e il PSM predispongono i vari sistemi di regolazione, come, ad esempio, l'ABS, ABD e il comando dei dispositivi
di bloccaggio per l'uso fuori strada. Ma non finiscono qui le possibilità offerte di serie dalle
caratteristiche off-road dei modelli Cayenne. Qualora il terreno rappresenti una sfida tale da
far perdere l'aderenza al suolo a qualche ruota, la vettura può comunque continuare il viaggio
grazie all'accoppiamento rigido del sistema di trazione integrale. Il dispositivo di bloccaggio
longitudinale totale viene attivato azionando una seconda volta l'interruttore off-road.
Il "Porsche Stability Management” (PSM) che è di serie anche nella Cayenne è continuamente
collegato con il PTM, ma interviene soltanto al raggiungimento dei limiti fisici. Il PSM, che
comanda sistemi così importanti come l'ABS, l'ASR e il differenziale automatico del freno
ABD è pronto ad agire immediatamente in caso di sovrasterzatura o sottosterzatura tras-
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne S
mettendo al PTM il comando di apertura dei dispositivi di bloccaggio per ristabilizzare la
vettura mediante la frenata mirata di determinate ruote. Se il freno non basta per stabilizzare
la vettura, il PSM interviene anche sul controllo del motore e regola la coppia motrice attraverso l'accensione e la valvola a farfalla.
Per aumentare ulteriormente la sicurezza attiva, al PSM è stato affidato un compito aggiuntivo:
nel caso in cui il rimorchio inizi a sbandare, il PSM cercherà di stabilizzare l’insieme di vettura
e rimorchio con interventi mirati dei freni.
Gruppo telaio-sospensioni ideale con impianto frenante tipico della Porsche
I modelli Cayenne montano un sistema di assi di nuova concezione che unisce l'elevatissima dinamica di marcia con elevati livelli di sicurezza, comfort e abilità e manovrabilità fuori
strada. L'asse anteriore è configurato a guisa di quadrilatero trasversale su una base di
grandi dimensioni con telaio ausiliario sostenuto in modo elastico da voluminosi supporti
di gomma in grado di ridurre al minimo i rumori causati dalla carreggiata. Grazie alla notevole distanza che separa i bracci trasversali, si mantengono basse le forze che agiscono
all'interno delle sospensioni delle ruote. L'asse posteriore è caratterizzato da un sistema
multibraccio particolarmente avanzato. Il tutto consente di gestire in modo eccezionale le
forze di trazione e l'eventuale carico aggiuntivo. Il telaio ausiliario sostenuto da voluminosi
supporti di gomma smorzati con sistema idraulico assicura più comfort e tranquillità.
La marcia fuori strada è resa più confortabile dalla grande escursione elastica delle sospensioni che in compressione ed estensione del gruppo telaio-sospensioni in acciaio della
Cayenne S sono pari rispettivamente a 104 e 116 millimetri sull'asse anteriore nonché pari
a 135 e 98 millimetri sull'asse posteriore. L'altezza libera dal suolo è di 217 mm, mentre
la pendenza nella parte anteriore e posteriore è pari rispettivamente a 29,1 e 25,7 gradi.
L'angolo di rampa è di 20,4 gradi e la capacità di guado è di 500 mm. Tenuto conto di questi
valori, la Cayenne S, già nella versione base, può vantarsi di essere uno specialista 'offroad' anche nella versione di base. Come optional viene proposta anche la dotazione della
Cayenne S con sospensioni pneumatiche che le offrono una maggiore altezza libera dal suolo
e, di conseguenza, migliorano ulteriormente la sua abilità sui terreni off-road.
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne S
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Per quanto attiene all'impianto frenante, la Cayenne S si distingue dalla Cayenne Turbo soltanto per l'aspetto estetico delle pinze di color argento. La tecnologia è dello stesso tipo
avanzato e complesso impiegato per la sorella: l'asse anteriore porta i dischi freno autoventilanti dal diametro di 350 millimetri con pinze monoblocco fisse a sei pistoncini in alluminio.
Sull'asse posteriore i dischi con diametro di 330 millimetri e pinze monoblocco fisse a quattro
pistoncini sono sufficienti a frenare la vettura anche con rimorchio agganciato. Anche i pneumatici di serie sono quelli della Cayenne Turbo. Su entrambi gli assi sono montate ruote in
lega leggera da 18 pollici con pneumatici della dimensione 255/55 R18. Per la personalizzazione sono disponibili anche le ruote da 19 e da 20 pollici.
Eccellente sicurezza passiva
E' proprio la carrozzeria a dimostrare nel miglior modo la straordinaria competenza che la
Porsche può vantare nelle costruzioni leggere in acciaio. Grazie all'impiego dei materiali più
avanzati si raggiungono livelli eccezionali di sicurezza passiva e rigidità della carrozzeria.
Con l'uso di acciaio ad alta resistenza per il 60 percento dei materiali impiegati, la Cayenne
occupa una posizione leader nell'industria automobilistica. Piuttosto inconsueto, ma particolarmente efficace è, in questo contesto, la combinazione di vari materiali che richiede
una maggiore capacità nel campo delle tecnologie di giunzione. Particolarmente innovativo
è l'uso di acciai multifase ovvero di acciai "doppia fase" e TRIP. Sono più resistenti dell'acciaio
ad alta resistenza e garantiscono una buona deformabilità. Per la protezione contro il ribaltamento, la parte interna del montante B e i rinforzi dei montanti A e B sono realizzati in
acciaio TRIP. Gli acciai multifase che presentano la resistenza più alta vengono impiegati per
le traverse dei sedili, nella parte inferiore, e per la traversa del sottoscocca posteriore.
L'uso delle 'tailored blanks' – pezzi di lamiera formati su misura consente la realizzazione
di strutture leggere ed estremamente stabili in prossimità dei longheroni e del telaio laterale
del tetto.
La parte anteriore della vettura comprende una struttura di longheroni e traverse che assicurano la distribuzione intelligente delle forze in caso d'urto. Le energie di deformazione
vengono assorbite a tre livelli sovrapposti di sollecitazione che distribuiscono le forze nelle
zone rigide dei longheroni sul sottoscocca, dei longheroni sottoporta, del tunnel e della
struttura della porta, riducendo in tal modo la deformazione dell'abitacolo. L'abitacolo alta-
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne S
mente resistente offre un elevata protezione ai passeggeri. Una particolarità è costituita
dalla configurazione a guscio del longherone sottoporta che è provvisto internamente di un
tubo ad alta resistenza che riduce l'intrusione in caso di urto laterale causato da pali o
oggetti simili.
In queste situazioni di crash viene garantita una protezione aggiuntiva dall’airbag per il torace, mentre un airbag curtain incorporato nel telaio del tetto protegge sia i sedili anteriori
sia quelli posteriori. In caso di urto frontale, per mezzo di rispettivamente un generatore di
gas a due stadi vengono attivati gli airbag full size sul lato guida e sul lato passeggero che
riducono l’impatto sugli occupanti.
Allestimento interno prezioso e funzionale
L’abitacolo della Cayenne S è allestito in modo funzionale, ma ciò nonostante si compone
di elementi preziosi. In modo analogo alla Cayenne con motore a sei cilindri, dell’allestimento di base fanno parte, tra le altre cose, i sedili in pelle regolabili elettricamente, per
quanto riguarda quelli anteriori, il computer di bordo, il vetro atermico colorato, gli alzacristalli
elettrici, l’impianto di allarme nonché lo sterzo regolabile in altezza e in direzione longitudinale. Inoltre, l’impianto di climatizzazione automatico, che include il filtro a carbone attivo,
consente la regolazione individuale per il conducente e il passeggero, mentre la radio con
lettore CD con doppio tuner, che è in grado di leggere anche i dati MP3, e dodici altoparlanti
garantiscono l’audio di buona qualità e una gradevole atmosfera.
Delle altre caratteristiche di comfort fanno parte il dispositivo elettrico di chiusura del portellone posteriore e il modulo di navigazione con l’unità DVD che offre una maggiore capacità di memoria ed un accesso più rapido ai dati di navigazione. Su richiesta, il "Porsche
Communication Management” (PCM) può ora essere fornito anche con un tuner tv e con il
giornale di bordo elettronico. E coloro che desiderano vedere con particolare esattezza
che cosa succede dietro a loro potranno ordinare, come equipaggiamento individuale, una
videocamera per la retromarcia.
Il bagagliaio della Cayenne S dalla capienza di 540 litri è identico a quello del modello base;
anch’esso è dotato della sacca per gli sci, della rete di separazione bagagli e della copertura
del vano carico. Gli schienali del sedile posteriore possono essere ribaltati in avanti nel
rapporto 40 : 60 o 60 : 40 oppure anche completamente per ampliare il vano carico fino
ad un massimo di 1.770 litri, se ciò fosse necessario.
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne Turbo
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Cayenne Turbo
Highlight
Nel segmento degli Sport Utility Vehicle (SUV) la Cayenne Turbo è sempre in pole position.
Si distingue sia per le straordinarie prestazioni di marcia sia per lo sfruttamento dinamico
della potenza e l'ottima risposta del motore su tutta la gamma di velocità. Nel segmento
SUV, queste caratteristiche si esprimono attraverso le elevate capacità di sprint: infatti in
soli 5,6 secondi la Cayenne Turbo accelera da 0 a 100 km/h, mentre raggiunge la velocità
massima a 266 km/h. Grazie ai due turbocharger con intercooler, il motore V8 di nuova
concezione con una cilindrata di 4,5 litri eroga 331 kW (450 CV) a 6.000 giri/min. La coppia
massima totalizza 620 newton-metri nella fascia tra 2.250 e 4.750 giri/min. In aggiunta a
tutto ciò il motore si comporta in modo eccellente su terreno fuori strada e sopporta senza
problemi le forti pendenze. L'efficiente impianto di raffreddamento del motore permette
l'aggancio di un carico frenato massimo di 3,5 tonnellate.
Tiptronic S a sei rapporti
Il cambio automatico a sei rapporti Tiptronic S fornito di serie è il risultato di un nuovo progetto predisposto in modo mirato per soddisfare le elevate esigenze del motore Turbo in
termini di coppia motrice e potenza. Come di consueto nelle vetture Porsche, è anche
possibile cambiare le marce manualmente azionando l'interruttore a bilico situato sul volante.
Ma il cambio di marcia può avvenire anche intervenendo sulla leva selettrice. Queste possibilità aggiuntive di comando del cambio sono prevalentemente finalizzate ad un sicuro cambio marce durante la marcia fuori strada.
Tecnologia ambiziosa del gruppo telaio-sospensioni pneumatico
La Porsche ha sviluppato un progetto per il gruppo telaio-sospensioni che offre un'agilità
eccezionale sia durante la guida sportiva sia su terreni particolarmente difficili durante la
marcia off-road. Queste caratteristiche sono garantite dalla nuova configurazione degli assi:
la parte anteriore della vettura monta un quadrilatero trasversale con base di grandi dimensioni e telaio ausiliario. Per l'asse posteriore è stato impiegato un complesso sistema multibraccio. In questo contesto, una particolarità è costituita dalle grandi escursioni elastiche
per i percorsi fuori strada.
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne Turbo
La sospensione pneumatica di serie nella Cayenne Turbo si abbassa automaticamente con
velocità crescente della vettura consentendo il massimo del divertimento nonché un'elevata
sicurezza attiva. In abbinamento con il "Porsche Traction Management” (PTM) che fa sempre
parte della dotazione di serie, assicura permanentemente la trazione su tutte e quattro le
ruote e può avvalersi, in caso di necessità, di un riduttore incorporato nel ripartitore di coppia
nonché di un dispositivo di bloccaggio longitudinale totale. In tal modo conferisce a questa
macchina le doti di una fuori strada straordinaria. Sui terreni particolarmente difficili la
vettura gode di un'altezza libera dal suolo pari a 273 millimetri per poter superare anche le
rampe ripide e gobbe estreme. Con l'impostazione di questo livello, la Cayenne Turbo, disponendo, di una capacità di guado pari a 555 mm, può attraversare senza problemi i corsi
d'acqua. Fa parte della dotazione di serie anche il sistema di smorzamento variabile "Porsche
Active Suspension Management” (PASM) che viene offerto in abbinamento alla sospensione
pneumatica. Il PASM regola elettronicamente, in continuo, la forza smorzante in funzione delle
condizioni della carreggiata e del tipo di guida.
La Cayenne supera il fading test della Porsche
Anche con i modelli Cayenne la Porsche rispetta gli ambiziosi requisiti di sicurezza sviluppati
in casa per gli impianti frenanti. Tutti e tre i modelli hanno superato con successo il famoso
'fading test', benché non si trattasse certamente di un compito facile per una vettura come
la Cayenne Turbo con un peso totale ammesso di 3.080 chilogrammi e una velocità massima di 266 km/h. Tenuto conto di queste esigenze, per l'asse anteriore sono stati impiegati
freni da 18 pollici con dischi autoventilanti da 350 millimetri e pinze monoblocco fisse a
sei pistoncini in alluminio, mentre l'asse posteriore è dotato di un impianto frenante da 17
pollici, anch'esso autoventilante, con dischi da 330 mm e pinze monoblocco fisse a quattro
pistoncini.
Luce in curva
Oltre ai fari principali al Bi-Xenon provvisti di regolazione automatica e dinamica della portata e dei lavafari, nella Cayenne Turbo la Porsche offre, quale parte della dotazione di serie,
il faro con luce regolata per l’illuminazione in curva. Per mezzo di sensori che calcolano
l’angolo di sterzata e la velocità della vettura, questo sistema di illuminazione computa la
dinamica di accensione dei fari garantendo, in tal modo, una migliore illuminazione della
carreggiata quando la vettura entra in curva.
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne Turbo
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Ruote in lega leggera fino a 20 pollici
Per la Cayenne sono state sviluppate delle ruote speciali in alluminio che tengono conto dei
principi a cui si ispirano le costruzioni leggere. La Turbo esce dallo stabilimento su ruote
8J x 18 con il tipico design delle Turbo e con pneumatici 255/55 R18. In aggiunta a questa
versione vengono proposte ruote da 19 e 20 pollici. Per tutte le varianti delle ruote Cayenne
la Porsche ha fatto sviluppare una serie totalmente nuova di pneumatici che sono stati
sottoposti al test di resistenza all'alta velocità. Ecco il risultato: la Cayenne Turbo viaggia su
pneumatici estivi Y omologati per la velocità massima di 300 km/h.
Pelle ed alluminio per gli interni
La dotazione di serie della Cayenne Turbo è nettamente più ampia di quella della Cayenne
S. A prescindere dagli highlight, come le sospensioni pneumatiche, i fari al Bi-Xenon con
faro per la luce in curva e verniciatura metallica, l'equipaggiamento interno è integrato con
un volante regolabile elettricamente e riscaldabile, sedili di tipo comfort regolabili elettricamente e, per quelli anteriori, con funzione memoria e riscaldamento, sedile posteriore
riscaldabile, ”ParkAssistent”, "Porsche Communication Management” (PCM) con modulo di
navigazione e BOSE Surround Sound System. Anche i rivestimenti in pelle sono più estesi
rispetto alla Cayenne S e il celino è rivestito in Alcantara, mentre alcuni particolari come i
profili delle porte e della plancia portastrumenti sono rifiniti in alluminio.
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne Turbo
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Cayenne Turbo
Le nuove dimensioni nel segmento SUV
Con la terza serie di vetture la Porsche si è posizionata con successo nel segmento delle
utility car sportive. I progettisti hanno realizzato un veicolo che non lascia nulla a desiderare
in termini di agilità e manovrabilità fuori strada, offre il massimo del comfort, ma nel contempo soddisfa anche qualsiasi aspettativa riguardante l'estetica, la potenza, la dinamica di
marcia e la sicurezza nel modo in cui lo fa abitualmente una vera Porsche.
Una fisionomia Turbo molto marcata con fari al Bi-Xenon e luce in curva
In modo analogo agli altri due modelli, la Cayenne Turbo presenta una linea a V frontale e
posteriore nonché la linea armoniosa delle superfici laterali che la fanno sembrare molto
più compatta rispetto a quanto si possa pensare considerando la lunghezza di 4,78 metri.
Soltanto sull'estremità posteriore la Turbo presenta una differenza appena accennata rispetto
alle sue sorelle. Quattro – anziché due – tubi terminali di scarico in acciaio legato sono
l'espressione tangibile della potenza nascosta sotto il cofano motore. Nella parte anteriore
le differenze sono, invece, più nette. Le grandi prese d'aria evidenziano l'elevato fabbisogno
di aria di raffreddamento del propulsore V8 con turbocharger. E il design innovativo dei
gruppi ottici, che comprende i fari principali al Bi-Xenon e i fari per la luce in curva, è perfettamente in linea con questa immagine. Per mezzo di speciali sensori che misurano l’angolo di sterzata e la velocità della vettura, questo sistema di illuminazione calcola la dinamica di accensione del faro per la luce in curva sul lato destro o sinistro. Oltre ad un migliore
comfort di guida, questo sistema offre soprattutto una maggiore sicurezza durante la notte
e garantisce una migliore illuminazione della carreggiata quando la vettura entra in curva.
Anche sui percorsi fuori strada questo faro per la luce in curva fa notare i propri pregi consentendo al conducente di riconoscere per tempo gli eventuali ostacoli presenti ai lati del
veicolo.
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne Turbo
450 CV grazie a due turbocharger
Grazie ai due turbocharger con intercooler, il motore V8 eroga ben 331 kW (450CV) a
6.000 giri/min. Tutta questa forza viene dal motore aspirato V8, con una cilindrata di 4,5 litri,
quattro valvole per cilindro e un sistema regolabile di alberi a camme d'ammissione VarioCam.
Tenuto conto del carico maggiore a cui è sottoposto il motore in funzione dell'aumentata
potenza, le testate della Cayenne Turbo sono realizzate in una lega speciale d'alluminio resistente alle alte temperature; è una lega che è già stata ampiamente sperimentata con
successo nell'automobilismo sportivo. I canali sul lato dell'aspirazione sono opportunamente
adeguati alla maggiore portata di gas. Sul lato dello scarico si utilizzano molle valvola doppie
per garantire una chiusura sicura. In considerazione del maggiore carico, sono stati impiegati pistoni fucinati raffreddati con spruzzatori d'olio aggiuntivi.
I due turbocharger a gas di scarico sono disposti in parallelo. La buona risposta è garantita
dal volume contenuto dei tubi d'aspirazione, dai collettori del gas di scarico particolarmente
corti e da una cosiddetta turbina 'mixed flow' con basso momento d'inerzia di massa. Al
fine di raggiungere le elevate temperature di ingresso nella turbina che assicurano un consumo ottimale a pieno regime, viene impiegata una carcassa di turbina in prezioso acciaio
fuso. Il raffreddamento dell'aria compressa permette il riempimento massimo del cilindro,
mentre si mantengono a valori bassi le temperature dei singoli componenti. L'aria aspirata
attraversa la cassa filtro presente rispettivamente su ciascuna delle bancate di cilindri sinistra
e destra per poi giungere ai due compressori. Successivamente l'aria compressa viene
condotta attraverso l'intercooler collocato davanti a ciascun passaruota per giungere poi
all'attuatore che gestisce l'E-gas.
Le valvole bypass sono integrate nella cassa della turbina. La regolazione della pressione di
sovralimentazione avviene tramite il controllo delle valvole bypass per mezzo di una comune
valvola di fasatura comandata dal sistema di gestione del motore. La pressione massima
di sovralimentazione a pieno regime è pari a circa 1,6 bar e viene raggiunta a 2.250 giri/min.
Con l'incremento del regime di funzionamento interviene un calo della pressione di sovralimentazione, che in presenza della fascia di potenza nominale (331 kW a 6.000 giri/min)
ammonta a circa 1,5 bar.
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Sportiva di massimo livello a tutti i giri
Il sistema di sovralimentazione permette alla Cayenne Turbo di raggiungere valori di potenza
paragonabili con quelli di una sportiva di razza pura. L'andamento dinamico dei valori di
potenza e l'eccellente risposta del motore sono garantiti a tutte le velocità di rotazione. Ne
è testimone la coppia massima incredibilmente alta, 620 newtonmetri nella fascia da 2.250
a 4750 giri/min. Il risultato di questa coppia insieme all'ampio campo di regolazione del
numero di giri è una prestazione estremamente sportiva, grazie a cui la Cayenne Turbo
raggiunge la velocità massima di 266 km/h. Le bastano soltanto 5,6 secondi per accelerare
da 0 a 100 km/h.
Il cambio a sei rapporti Tiptronic S soddisfa le richieste più ambiziose
La dotazione di serie della Cayenne Turbo comprende un cambio Tiptronic a sei rapporti.
Esso è predisposto specificatamente per accogliere i notevoli valori di coppia e potenza che
il motore eroga. Grazie all'aggiunta del sesto rapporto, esso permette una gestione delle
marce ancora più personalizzata a tutti i livelli di velocità. I punti d'intervento del cambio si
adeguano in modo continuo al rispettivo stile di guida e alla profilo del percorso. Qualora il
sistema rilevi la presenza di pendenze, esso sposta i punti d'intervento per consentire l'uso
prolungato delle marce più basse in salita o discesa. Si ottiene in tal modo una migliore risposta all'accelerazione ovvero una maggiore coppia frenante del motore.
Come di consueto nelle vetture Porsche, è possibile impostare il cambio manuale agendo
sull'interruttore a bilico situato sul volante. Inoltre, si può cambiare marcia premendo sulla
leva selettrice. Questa ulteriore variante d'uso dei comandi è utile soprattutto per garantire
un azionamento più sicuro dei cambi sui percorsi fuori strada. Per la prima volta con la
nuova funzione "Shift on the move” è possibile attivare il riduttore alle velocità basse (a partire da velocità inferiori a 15 km/h) ovvero disattivarlo (fino a 30 km/h).
Sistema innovativo di trazione e sospensione
Il connubio ideale tra le caratteristiche di marcia on-road e condizioni eccezionali di spostamento off-road nasce da una serie di highlight tecnici, come, ad esempio, dal sistema
"Porsche Traction Management” (PTM). Esso rappresenta la nuova generazione della trazione
integrale e, in regime di base, distribuisce la potenza del motore, tra le ruote posteriori e
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne Turbo
quelle anteriori nel rapporto 62:38. In caso di necessità, tutta la potenza può essere trasferita sull'avantreno oppure sul retrotreno. Inoltre, in modo analogo ad un sistema elettronico attivo e 'previdente', esso garantisce, tra le altre cose, un migliore controllo delle fasce
limite della dinamica di marcia, come, ad esempio, durante lo spostamento su neve e
ghiaccio. Il PTM è continuamente collegato al sistema Porsche Stability Management (PSM)
che comanda dei sistemi così importanti come l'ABS, ASR e ABD (differenziale automatico
dei freni), ma interviene soltanto in caso di raggiungimento dei valori limite fisici e quindi
senza impedire la guida sportiva. Quando si viaggia con il rimorchio, il PSM riconosce l’eventuale sbandamento dell’insieme vettura/rimorchio e cerca di stabilizzare la vettura e il rimorchio intervenendo con i freni su determinate ruote.
Il gruppo telaio-sospensioni dei modelli Cayenne è predisposto per una dinamica di marcia
straordinaria senza togliere nulla alla sicurezza, al comfort e all'agilità e manovrabilità.
Nella parte anteriore è alloggiato un asse con quadrilatero trasversale con base grande e
telaio ausiliario sostenuto in modo elastico da grandi supporti in gomma. Grazie alla distanza
piuttosto rilevante tra un braccio trasversale e l'altro si mantengono basse le forze che
agiscono sulla sospensione della ruota. L'asse posteriore è, invece, dotato di un sistema
multibraccio particolarmente avanzato che gestisce in modo straordinario sia le forze di trazione sia l'eventuale carico aggiuntivo della Cayenne. Per offrire più comfort e tranquillità,
l'asse posteriore poggia su un telaio ausiliario che a sua volta è sostenuto da grandi supporti
idraulici di gomma. Il cinematismo degli assi è tale da ridurre l'eventuale beccheggio indesiderato in fase di accelerazione e frenata. Da notare sono le escursioni elastiche particolarmente grandi durante la marcia fuori strada. Grazie al gruppo telaio-sospensioni pneumatico
che fa parte della dotazione di serie della Cayenne Turbo, l'escursione elastica in fase di
compressione ed estensione sull'asse anteriore è rispettivamente pari a 102 e 118 millimetri,
mentre quella sull'asse posteriore raggiunge rispettivamente 124 e 125 millimetri.
Le sospensioni pneumatiche offrono la massima altezza libera dal suolo
Grazie al sistema di regolazione dell'altezza, le sospensioni pneumatiche garantiscono sia
un'elevata altezza libera dal suolo sia una posizione costante del veicolo indipendentemente dal suo carico. Inoltre l'abbassamento automatico della vettura con l'aumento della
velocità lascia spazio anche al divertimento, garantendo ad ogni modo un'elevata sicurezza
attiva. Le sospensioni pneumatiche consentono la regolazione dell'altezza libera dal suolo
a sei livelli differenti con un margine di 116 millimetri. Si passa dal livello per la macchina
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne Turbo
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carica pari a 157 mm al livello speciale per terreni particolarmente accidentati che assicura alla Cayenne un'altezza libera dal suolo pari a 273 millimetri. Le pendenze nella parte
anteriore e quella posteriore sono quindi rispettivamente pari a 32,4 gradi e 27,3 gradi,
così che la Turbo non deve arrendersi neanche di fronte a pendii particolarmente ripidi.
Neppure le gobbe difficili con pendenze di 24,7 gradi sono insuperabili per questa vettura,
mentre per attraversare i corsi di acqua dispone comunque di una capacità di guado pari
a 555 millimetri.
Della dotazione di serie fa parte anche il sistema di smorzamento variabile "Porsche Active
Suspension Management” (PASM) che è offerto in abbinamento con le sospensioni pneumatiche. Esso regola elettronicamente in modo continuo la forza di smorzamento in funzione
delle condizioni della strada e della guida. Il PASM interviene, ad esempio, nelle fasi di guida
molto dinamica con forti accelerazioni e frenate. Inoltre, esso permette al conducente della
Cayenne di personalizzare la regolazione degli ammortizzatori scegliendo uno dei tre programmi: "comfort", "normale", "sportivo".
Trazione sempre sicura anche sul terreno più difficile
Su richiesta, la Porsche offre ai tifosi dell'off-road più estremo il pacchetto tecnologico "Advanced Offroad”. Ne fanno parte, tra le altre cose, una protezione per il longherone sottoporta, una protezione in lamiera d'acciaio per il fondo macchina nella zona del radiatore ed
un dispositivo di bloccaggio totale per l'asse posteriore. Inoltre, grazie al sistema idraulico,
attraverso l'interruttore off-road situato sulla consolle centrale si possono sbloccare gli stabilizzatori dell'asse anteriore e posteriore. In tal modo i valori di spostamento massimo verticale di entrambi gli assi aumentano a 60 millimetri. Non appena si supera la velocità di
50 km/h gli stabilizzatori vengono riagganciati automaticamente.
L'impianto frenante fissa nuovi punti di riferimento
La Porsche riconferma il suo buon nome a livello mondiale nel campo degli impianti frenanti
e soddisfa le elevate esigenze aziendali in termini di prestazioni dei freni anche con i modelli
Cayenne. Ciò significa che tutte e tre le versioni hanno superato il famoso e più difficile test
dei freni, il fading test della Porsche. Questo test che prevede 25 frenate immediatamente
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne Turbo
successive iniziate da una velocità pari al 90% di quella massima fino al raggiungimento di
100 km/h, con una decelerazione di 0,8g, può essere superato con successo soltanto se
tutti i componenti, come l'alimentazione dell'aria di raffreddamento, i freni sulle ruote, le
ruote e il sistema antibloccaggio sono stati sintonizzati accuratamente.
Sebbene, in considerazione del loro peso, del centro di gravità più alto e della motorizzazione anteriore, non sia possibile paragonare la Cayenne Turbo e anche la Cayenne S con
le vetture sportive Porsche, all'interno del loro segmento esse fissano nuovi punti di riferimento per quanto attiene all'impianto frenante. A questo risultato contribuisce l'impianto
frenante da 18 pollici sull'asse anteriore, dotato di dischi autoventilanti da 350 millimetri e
pinze mono-blocco fisse a sei pistoncini in alluminio nonché l'impianto frenante da 17 pollici
sull'asse posteriore, sempre con dischi autoventilanti da 330 millimetri e pinze monoblocco
fisse a quattro pistoncini. Tenuto conto del probabile inquinamento durante la guida fuori
strada, si è preferito rinunciare alla perforazione dei dischi freno.
Pneumatici da alta velocità omologati per velocità fino a 300 km/h
Per la Cayenne Turbo sono stati creati delle ruote speciali in alluminio nelle dimensioni di
18, 19 e 20 pollici che tengono conto dei principi fondamentali della costruzione leggera.
Sono prodotte mediante il cosiddetto processo flow-forming, che consente la realizzazione
di gole del cerchione particolarmente sottili mediante laminazione. A seconda della dimensione del cerchione si ottiene così una riduzione del peso variabile tra 1 e 1,5 kg.
La Turbo esce dallo stabilimento su ruote 8J x 18 con il tipico design Turbo. Monta pneumatici
dalle dimensioni 255/55 R18. Per le varianti delle ruote la Porsche ha fatto sviluppare una
serie totalmente nuova di pneumatici che sono stati sottoposti al test di resistenza all'alta
velocità. Ecco il risultato: la Cayenne Turbo viaggia su pneumatici estivi Y omologati per la
velocità massima di 300 km/h.
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne Turbo
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L'acciaio ad alta resistenza garantisce l'elevata rigidità della carrozzeria
Grazie alla struttura ottimale e all'impiego eccezionalmente esteso di acciaio ad alta e altissima resistenza i modelli Cayenne si distinguono per una straordinaria rigidità della carrozzeria.
Questo aspetto garantisce, da un lato, una straordinaria sicurezza passiva e getta, dall'altro
lato, le basi per un'accurata messa a punto del gruppo telaio-sospensioni.
Ne è testimone, ad esempio, l'abitacolo resistentissimo che assicura un'elevata protezione
dei passeggeri. La struttura costituita da longheroni e traverse di cui è dotata la parte
anteriore della vettura garantisce una distribuzione intelligente delle forze generate in caso
d'urto. Le energie di deformazione vengono assorbite da tre livelli di sollecitazione sovrapposti
e le relative forze vengono distribuite nelle zone rigide dei longheroni della scocca, delle
travi sottoporta, del tunnel e della struttura della porta con conseguente riduzione della deformazione dell'abitacolo. Il livello inferiore è formato dal telaio ausiliare anteriore realizzato
in tubi d'acciaio IHU a resistenza più alta. Il livello medio di sollecitazione è rappresentato
dall'unione dei longheroni anteriori e delle traverse frontali, mentre i longheroni superiori
agiscono come livello superiore di sollecitazione. Inoltre, le traverse dei sedili, nella parte
inferiore, e le traverse del sottoscocca posteriori sono realizzate in acciaio multifase particolarmente avanzato che presenta la resistenza più alta. La protezione contro il ribaltamento
è garantita dalla parte interna del montante B e dai rinforzi dei montanti A e B realizzati in
acciaio TRIP.
Sistemi avanzati di ritenuta danno sicurezza all'abitacolo
In modo analogo a quanto previsto nella Cayenne e nella Cayenne S, anche la Cayenne Turbo
è dotata di un sistema integrato di ritegno. Ne fanno parte le cinture di sicurezza a tre punti,
con pretensionatori e limitatore di forza, un airbag full size sul lato guida e sul lato passeggero
dotato di generatore di gas a due stadi. Qualora sul sedile del passeggero venga posizionato
un sedile per bambini, l'airbag sul lato del passeggero può essere disattivato attraverso un
interruttore situato sulla plancia portastrumenti in prossimità del lato del passeggero e comandato con la chiave dell'auto.
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne Turbo
Nelle vetture Cayenne viene impiegato il sistema antiurto laterale che comprende un airbag
a protezione del torace integrato nel sedile e un cosiddetto airbag 'curtain' installato nel
telaio del tetto. Gli airbag vengono attivati da quattro sensori aggiuntivi collocati all'altezza
del montante B e del passaruota.
Equipaggiamento interno esclusivo
L'interno della Cayenne Turbo si distingue per gli allestimenti preziosi progettati con le
tipiche caratteristiche Porsche che si riconoscono a prima vista. Come nella Cayenne S, ne
fanno parte, ad esempio, il volante a tre razze con funzione Tiptronic e i cinque strumenti
con forma circolare che sottolineano il carattere sportivo. Le dimensioni del tachimetro e
del contagiri sono uguali e permettono l'integrazione di un grande display centrale con tutte
le funzioni necessarie. Nella Cayenne Turbo questo display centrale è dotato di un display a
colori, a cristalli liquidi, ad alta risoluzione TFT (Thin Film Transistor) da cinque pollici (misurato sulla diagonale del monitor). La Turbo è di serie offerta con il "Porsche Communication
Management” (PCM) che comprende il modulo di navigazione DVD, il computer di bordo, il
sistema di antenne "diversity" e il sistema BOSE Surround Sound adattato specificatamente
alla Cayenne e provvisto di 14 altoparlanti con una potenza totale di 250 Watt. A scelta, il
PCM può essere richiesto anche con il giornale di bordo elettronico e il tuner tv.
I rivestimenti in pelle sono più estesi rispetto alla Cayenne S. Alcuni particolari dell'equipaggiamento, come, ad esempio, i profili delle porte e della plancia portastrumenti sono realizzati
in alluminio, mentre il celino è rivestito con Alcantara. Inoltre, l'esclusiva dotazione di serie
include, tra le altre cose, il volante regolabile elettricamente e riscaldabile, i sedili gran
comfort regolabili elettricamente – quelli anteriori sono provvisti di funzione di memoria e
riscaldamento – i sedili posteriori riscaldabili e il ”ParkAssistent” per entrare e uscire dal
parcheggio con precisione. Chi preferisce vedere anche quanto spazio è disponibile dietro
la coda della vettura o desidera rendere più facili le manovre di agganciamento del rimorchio,
può ordinare la telecamera per la retromarcia. E coloro che desiderano avere un panorama
più ampio verso l’alto, possono richiedere, inoltre, il sistema variabile per il tetto del tipo
Panorama che è disponibile anche per la Cayenne e la Cayenne S. Con 1,4 metri quadri, la
sua superficie è pari a quasi quattro volte quella del tetto scorrevole/sollevabile che è disponibile a scelta.
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne Turbo S
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Porsche Cayenne Turbo S
Highlight
Due turbocompressori più avanzati con rendimento più elevato, una pressione di sovralimentazione maggiorata di una quota, che può raggiungere 0,2 bar, e un sistema di regolazione del motore opportunamente messo a punto conferiscono al motore a otto cilindri biturbo della Porsche un plusvalore rilevante in termini di performance: con 383 kW (521 CV)
a 5.500 giri al minuto la potenza nominale della nuova Porsche Cayenne Turbo S è superiore
di 52 kW o 71 CV a quella della Cayenne Turbo. Queste modifiche hanno un effetto altrettanto
rilevante sulla potenza erogata: il propulsore S eroga la forza massima di 720 newtonmetri
a regimi variabili tra 2.750 giri/min e 3.750 giri/min. Di conseguenza, il nuovo modello
aggiunge ulteriori 100 newtonmetri di potenza. Grazie a questi valori, dopo la Carrera GT, la
Cayenne Turbo S occupa il secondo posto nella classifica delle vetture da strada più potenti
che la Porsche abbia mai costruita.
Prestazioni di marcia ulteriormente migliorate
L’aumento della forza e della potenza mette in evidenza le prestazioni di marcia che sono
state ulteriormente migliorate. La Cayenne Turbo S accelera in 5,2 secondo da 0 a 100 km/h
e raggiunge una velocità massima di 270 km/h. Questa vettura effettua con disinvoltura
anche il sorpasso partendo da una velocità media: per accelerare in quinta da 80 a 120 km/h,
il nuovo modello top della Cayenne impiega appena 5,4 secondi.
Trazione integrale per la trasmissione ottimale della potenza
Grazie alla trazione integrale permanente, la Cayenne è in condizioni ottimali per trasmettere
l’elevata coppia del nuovo motore Turbo sul fondo stradale in modo sicuro e con perdite
particolarmente contenute. La distribuzione della potenza viene regolata dal Porsche Traction Management (PTM), il quale, nell’impostazione di base trasmette il 62 percento della
potenza sulle ruote posteriori e il restante 38 percento sull’avantreno. Inoltre, il sistema è
in grado di riconoscere, per mezzo di appositi sensori, in quali circostanze risulta più vantaggiosa una distribuzione diversa della potenza per favorire la dinamica di marcia e provvede autonomamente a impostarla. In tal modo è assicurata un’elevata sicurezza attiva anche
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne Turbo S
nelle manovre, quali, ad esempio, il cambio di corsia ad alta velocità o lo spostamento a
velocità moderata su fondo sdrucciolevole. Nel contempo il sistema garantisce le caratteristiche eccellenti di trazione che ciascuno dei modelli della Cayenne può vantare sui terreni
difficili. Infatti, in caso di necessità si possono inserire il blocco longitudinale ed eventualmente anche il blocco trasversale dell’asse posteriore che è disponibile su richiesta.
Telaio di serie con regolazione dell’altezza libera dal suolo e ammortizzatori attivi
Il telaio robusto, ma comunque molto sensibile della Cayenne Turbo S comprende tutti i sistemi di regolazione il cui impiego risulta opportuno all’interno di una vettura fuoristrada
dalle prestazioni altissime: le sospensioni sono del tipo pneumatico con regolazione integrata della distanza dal suolo la quale, tra le altre cose, assicura l’abbassamento della carrozzeria a due livelli differenti rispetto all’altezza normale quando la vettura viaggia a velocità
elevata. Lo smorzamento è garantito dal Porsche Active Suspension Management (PASM)
che regola la forza di smorzamento in continuo e riduce il rollio e il beccheggio della vettura.
Impianto frenante rivisto
Al fine di affiancare alle elevate prestazioni della Cayenne Turbo S un sistema frenante adeguato, i progettisti della Porsche hanno ingrandito i dischi dei freni dal diametro di 350 mm a
380 mm nella parte anteriore e da 330 mm a 358 mm nella parte posteriore. Inoltre, hanno
impiegato un disco di tipo più avanzato che è in grado di asportare il dieci percento di calore in più grazie alla conduzione ottimizzata dell’aria di raffreddamento.
Cerchi di serie da 20 pollici
Il nuovo impianto frenante rende necessario l’impiego di ruote dalle dimensioni non inferiori
a 19 pollici. Questa dimensione dei cerchioni è prevista soprattutto per l’uso delle gomme
invernali e può essere richiesta dal rivenditore Porsche. Di serie, la Cayenne Turbo S è dotata di ruote da 20 pollici. Le ruote in costruzione leggera d’alluminio montano pneumatici
dalle dimensioni di 275/40, che sono stati sviluppati appositamente per la Cayenne e sono
omologati per velocità fino a 300 km/h. Della dotazione di serie fa parte anche il sistema
di controllo della pressione dei pneumatici.
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Allestimento esclusivo
Esternamente il nuovo modello top della serie Cayenne è riconoscibile soltanto dalla scritta
"Cayenne Turbo S” sul portellone posteriore, sui batticalcagno e sulla consolle centrale. Per
contro, l’allestimento interno della Cayenne Turbo S è chiaramente in linea con la classe
esclusiva della vettura e, a prescindere dalle esigenze espressamente personali, non lascia
nulla a desiderare. Tutte le superfici sono per la maggior parte rivestite di pelle e i sedili
anteriori sono regolati elettricamente. Tutti i sedili sono riscaldabili. Della dotazione di serie
fanno parte sia il climatizzatore automatico sia il Porsche Communication Management (PCM)
e il BOSE Surround Sound System. I proiettori al Bi-Xeno con faro per la luce in curva assicurano un’ottima illuminazione del fondo stradale e il ‘ParkAssistent’ avvisa se davanti o dietro
la vettura si trovano degli ostacoli.
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne Turbo S
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Porsche Cayenne Turbo S
Il modello top superlativo
Dal gennaio 2006 la serie Cayenne è guidata da un nuovo modello top: dopo la Carrera GT,
la Cayenne Turbo S è la Porsche più potente omologata per la strada che è disponibile sul
mercato. Grazie ad una revisione approfondita del sistema di sovralimentazione, il motore
a otto cilindri biturbo eroga 383 kW (521 CV) a 5.500 giri al minuto, vale a dire, 52 kW
ovvero 71 CV in più rispetto alla Cayenne Turbo. L’albero a gomiti genera la coppia di 720
newtonmetri a regimi variabili tra 2.750 giri/min e 3.750 giri/min. Questa elevatissima
potenza si traduce in prestazioni di marcia straordinarie: la Cayenne Turbo S accelera da
ferma alla velocità di 100 in 5,2 secondi, vanta un’accelerazione intermedia, in quinta, da
80 a 120 km/h in 5,4 secondi e raggiunge una velocità massima di 270 km/h. Esternamente
il nuovo modello mette in evidenza la sua posizione leader in modo molto discreto: lo si
riconosce soltanto dalle ruote SportTechno dal diametro di 20 pollici, dai quattro terminali
di scarico, dalla scritta sulla parte posteriore e – qualora il cliente l’abbia scelta – dalla vernice metallizzata blu marine che viene proposta in esclusiva soltanto per questo modello.
Sovralimentazione turbo più avanzata
Il motore di base V8 da 4,5 litri del nuovo modello top della Cayenne non ha subito modifiche.
Ai fini dell’aumento della potenza e della coppia è stata determinante la revisione dei due
intercooler. Essi sono inseriti tra i turbocompressori e la farfalla e garantiscono il raffreddamento dell’aria compressa che viene condotta al motore migliorando il riempimento dei
cilindri. Gli scambiatori di calore che sono di volta in volta posizionati davanti ai passaruota,
sono ora interamente realizzati in alluminio, ivi inclusi i distributori dell’aria di mandata e
dell’aria in uscita e sono più grandi di 13 millimetri rispetto a quelli della Cayenne Turbo. In
tal modo si ottiene un rendimento superiore nonché una portata nettamente migliore all’interno del radiatore. Ne consegue una riduzione della perdita di carico superiore al 50 percento. I progettisti della Porsche hanno sfruttato questi effetti vantaggiosi anche per aumentare la pressione di sovralimentazione di una quota che può raggiungere 0,2 bar, ad un
valore massimo pari a 1,9 bar, incrementando, di conseguenza, ulteriormente la potenza del
motore a otto cilindri. L’alta scuola della messa a punto del motore si esprime, tuttavia, soltanto attraverso la contemporanea ottimizzazione dell’efficienza, vale a dire, a pari velocità,
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne Turbo S
la Cayenne Turbo S non consuma più della Cayenne Turbo. Identici sono quindi anche i valori
di consumo secondo la normativa vigente, che sono pari a 15,7 litri di Super Plus in media.
Naturalmente il nuovo modello top della Cayenne rispetta i limiti dei gas di scarico secondo
la norma europea 4.
Motore a otto cilindri con grandi riserve
Il concept di base del motore è tale che tutti i componenti sono senza problemi all’altezza
dei carichi aumentati. Le particolarità del propulsore a quattro valvole sono costituite dalla
tecnologia VarioCam, che permette un angolo di regolazione delle camme pari a 25 gradi,
nonché dalla lubrificazione integrata a coppa secca che garantisce la lubrificazione di tutte
le parti del motore anche in caso di accelerazione laterale più elevata e di più lunga durata.
Il basamento in configurazione ‘closed deck’ è chiuso da una piastra di copertura sul lato
della testata e forma un sistema chiuso con i canali di raffreddamento dei cilindri, cosa che
assicura una rigidezza elevata. Il propulsore deve la sua idoneità ai percorsi fuoristrada alla
capacità estrema di inclinazione pari a 45 gradi sia in direzione longitudinale sia in direzione
trasversale.
Trasmissione della potenza con cambio automatico a sei rapporti.
In modo analogo al motore, anche il cambio Tiptronic S a sei rapporti è in linea con la coppia
e la potenza. I punti di cambio marcia vengono adattati in continuo al tipo di guida e al profilo del percorso. Come è consueto per la Porsche, è possibile impostare il cambio manuale
delle marce attraverso l’interruttore a bilico presente sul volante. Inoltre, si può cambiare
marcia toccando la leva selezionatrice. Questa ulteriore possibilità di comando permette soprattutto di cambiare marcia in sicurezza sui tratti fuori strada.
Trazione ottimale sulle quattro ruote
Un fattore fondamentale per la straordinaria dinamica di marcia della Cayenne è costituito
dalla trazione su tutte e quattro le ruote. Nell’impostazione di base, il sistema di trazione
integrale permanente Porsche Traction Management (PTM) trasmette il 62 percento della
potenza sulle ruote posteriori e il restante 38 percento sull’avantreno. Attraverso una frizione
a dischi comandata da un motore elettrico e regolata elettronicamente è possibile variare
Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne Turbo S
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il rapporto di distribuzione in funzione della situazione di marcia e, all’occorrenza, tutta la
coppia del motore può essere trasmessa sull’avantreno o sul retrotreno. In tal modo, se il
fondo stradale è asciutto, la grande potenza che il propulsore biturbo eroga grazie alla sua
coppia elevata, può essere trasformata in spinta anche senza intervento di regolazione.
Elevata dinamica di marcia grazie al Porsche Traction Management
Il Porsche Traction Management (PTM) influisce in modo determinante su tutta la dinamica di
marcia della Cayenne. Infatti, il blocco longitudinale, che viene regolato in base al diagramma
caratteristico, e il blocco differenziale dell’asse posteriore, che è disponibile su richiesta e
fa parte del Pacchetto Tecnologico Advanced Offroad, non reagiscono soltanto in caso di
trazione mancante sull’asse anteriore o posteriore. I sensori del sistema misurano anche la
velocità, l’accelerazione laterale, l’angolo di sterzata o la posizione dell’acceleratore per
permettere al PTM di calcolare sempre il grado di bloccaggio ottimale per entrambi gli assi
e di distribuire sugli assi la coppia motrice di volta in volta necessaria. In questo modo il
PTM assicura un’elevata agilità nelle curve e una stabilità di marcia esemplare durante lo
spostamento da una corsia all’altra ad alte velocità nonché durante lo spostamento a velocità moderata su fondo coperto di ghiaccio e neve.
Telaio superlativo con sospensioni pneumatiche e
regolazione adattativa dell’altezza libera dal suolo
Il telaio della serie Cayenne è stato concepito per rispondere alle esigenze più elevate. Pertanto è stato possibile adottare tale concept senza alcuna variazione anche per il nuovo modello top: l’asse anteriore con sterzo a cremagliera è eseguito a guisa di quadrilatero trasversale e poggia su un telaio ausiliare, mentre l’asse posteriore consiste di un sofisticato
sistema multibraccio che a sua volta è supportato da un telaio ausiliare. Di serie, la Cayenne
Turbo S è dotata di sospensioni pneumatiche che consentono sei livelli differenti dell’altezza
libera dal suolo e offrono condizioni eccezionali sia per le velocità alte sia per l’uso fuori
strada. Grazie alla regolazione integrata dell’altezza, queste sospensioni assicurano, inoltre,
una posizione costante della vettura indipendentemente dallo stato di carico. In considerazione delle velocità altissime che la Cayenne Turbo S consente di raggiungere, l’abbassamento
automatico della vettura su due livelli rispetto all’altezza normale costituisce soprattutto un
contributo importante alla sicurezza attiva.
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Anno di modello 2006 • Porsche Cayenne Turbo S
Ammortizzatori variabili di serie
Anche il sistema degli ammortizzatori variabili Porsche Active Suspension Management (PASM)
viene fornito di serie nella Cayenne Turbo S. Questo sistema di regolazione elettronica varia
la forza degli ammortizzatori in continuo e in funzione delle condizioni del fondo stradale e
del tipo di guida. Il PASM interviene, ad esempio, in caso di guida particolarmente dinamica
con fasi intense di accelerazione e frenata oppure sui percorsi ricchi di curve. In tal modo
vengono ridotti anche il rollio e il beccheggio della vettura.
Impianto frenante a elevata prestazione messo a punto
In considerazione delle potenze più elevate, i progettisti della Porsche hanno migliorato anche
le prestazioni dei freni. Al posto dell’impianto frenante della Cayenne Turbo, la nuova Cayenne
Turbo S è dotata di dischi più grandi con pinze maggiorate. Più in dettaglio, il diametro dei
dischi dei freni è aumentato da 350 a 380 millimetri nella parte anteriore e da 330 a 358
sull’asse posteriore. Grazie ad una configurazione nuova e più avanzata dei canali di raffreddamento, gli ingegneri della Porsche hanno aumentato del dieci percento la quantità di calore
estratto. La Cayenne Turbo S è di serie dotata di ruote SportTechno dal diametro di 20 pollici,
sulle quali girano gomme da strada dalle dimensioni R 275/40 Y. Fa parte della dotazione
di serie anche il sistema di controllo della pressione dei pneumatici.
Sicurezza e allestimento di altissimo livello
L’eccellente sicurezza passiva della Cayenne Turbo S non si riflette soltanto nella carrozzeria
grazie all’impiego di materiali sofisticatissimi, quali, ad esempio, l’acciaio ad altissima resistenza, e ai tre livelli di carico sovrapposti destinati ad assorbire le energie deformanti. All’interno dell’abitacolo sono a disposizione vari airbag che proteggono gli occupanti in caso
d’urto. Ne fanno parte gli airbag sui lati di guida e del passeggero, gli airbag per il torace
nonché gli airbag di tipo ‘curtain’ che sono integrati nel telaio del tetto e proteggono anche
gli occupanti dei sedili posteriori. Rispetto a questi elementi di sicurezza, che sono per la
maggior parte invisibili, l’allestimento è di tipo prestigioso, con rivestimento in pelle in tutte
le parti ed altri elementi di comfort. Tra le altre cose, dell’allestimento di serie fanno parte i
proiettori al Bi-Xeno con fari per la luce statica in curva che viene regolata in modo dinamico,
i sedili anteriori di tipo comfort che sono regolabili elettricamente e dotati della funzione di
memoria nonché riscaldabili, i sedili posteriori, anch’essi di tipo riscaldabile, il climatizzatore
automatico, il ‘ParkAssistent’, il Porsche Communication Management e il BOSE Surround
Sound System.
Anno di modello 2006 • Tecnica nei dettagli
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Dischi freno e frizione in ceramica
Porsche impiega il PCCC e il PCCB
Più di quattro anni fa, la Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG ha introdotto come primo costruttore di
automobili del mondo un disco freno in ceramica composita con canale di raffreddamento
a evolvente che fa parte dell’equipaggiamento della 911 GT2, e sempre come primo
costruttore, ha presentato la seconda innovazione relativa a questo tipo di materiali con la
frizione in ceramica installata nella Carrera GT. Entrambi i sistemi sono stati impiegati per
la prima volta nella Carrera GT. Il freno denominato "Porsche Ceramic Composite Brake”
(PCCB), rappresenta un progresso rivoluzionario nella tecnologia dei freni per autoveicoli e
definisce nuovi riferimenti in assoluto, anche e soprattutto per criteri di importanza vitale
come la prontezza di risposta, la resistenza al fading, il peso e la durata nell’uso sulle strade
pubbliche. I vantaggi unici nel loro genere della frizione in ceramica "PCCC” (Porsche Ceramic Composite Clutch) consistono nel diametro contenuto e nella massa ridotta dei dischi
della frizione.
PCCB: peso ridotto del 50 percento
Il disco in materiale composito ceramico e del tipo forato e autoventilante, mentre anche
nelle dimensioni si differenzia solo lievemente da quello in ghisa. Però già il confronto di
peso mette in risalto che si tratta di due mondi diversi: il disco in ceramica pesa oltre il 50
per cento in meno. Ciò fa ovviamente risparmiare non solo carburante, ma riduce anche le
masse non sospese, il che permette di migliorare ulteriormente la risposta delle sospensioni
del telaio.
Su strada, questo sistema frenante mette in mostra un comportamento assolutamente esemplare. In accoppiamento con le pastiglie di nuovo tipo i dischi freno in ceramica producono
valori d'attrito alti e soprattutto costanti nel corso della frenata. In tal modo si evitano al
guidatore anche quelle sorprese sgradevoli quando p.e. si trova a dover frenare in uscita
da elevate velocità di marcia. In una tale circostanza, infatti, un freno che, diversamente da
quello Porsche, non è previsto per alte velocità, presenterà inizialmente sì una buona efficacia frenante, ma a temperature d'esercizio molto elevate perderà efficienza, il che sarà
compensabile solo con una maggiore spinta al pedale.
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Anno di modello 2006 • Tecnica nei dettagli
Rispetto ai dischi freno in metallo l’usura durante l’uso della vettura sulle strade pubbliche
è molto contenuta; ciò è dovuto all’estrema durezza superficiale dei dischi in ceramica. Ne
consegue una durata molto lunga dei dischi in ceramica per l’uso nel traffico pubblico. I
dischi in ceramica sono resistenti alla corrosione e quindi assolutamente insensibili al sale
antighiaccio e ai sali liquidi.
Dallo scorso anno di modello vengono impiegati dei dischi in ceramica ulteriormente sviluppati i cui canali interni di raffreddamento, grazie alla loro forma inedita, conducono una
quantità più elevata di aria di raffreddamento al disco rotante. Nel contempo, la disponibilità di un maggior numero di canali di raffreddamento aumenta la resistenza del disco alla
deformazione. In tal modo si riduce nettamente la deformazione dei dischi in presenza di
una pressione elevata esercitata su di essi dalle pastiglie. Infine, grazie all’ottimizzazione
del rinforzo di fibre sulla superficie di attrito dei dischi, è stata aumentata ulteriormente la
resistenza all’usura, soprattutto in presenza di sollecitazioni elevate. Per il cliente queste
migliorie si traducono in un rendimento più alto, frenate più facili e una durata dell’impianto
frenante ulteriormente incrementata.
Frizione in ceramica: la novità mondiale
La Carrera GT è la prima vettura dotata della frizione in ceramica "PCCC” (Porsche Ceramic
Composite Clutch). Questa novità mondiale impressiona per il ridotto diametro esterno dei
dischi che hanno permesso di scegliere un centro di gravità molto basso dell’unità di trasmissione. Un ulteriore vantaggio determinante consiste nella massa contenuta che favorisce
la dinamica del motore. Ad oggi, questi requisiti da automobilismo sportivo vengono garantiti soltanto dalla frizione in fibra di carbonio la cui durata risulta, tuttavia, molte volte inferiore a quella dei dischi convenzionali e quindi non sarebbe risultata conforme alle specifiche
per l’uso quotidiano.
Il PCCC, che supera persino la durata dei dischi convenzionali, rappresenta, invece, una costruzione totalmente nuova. A tale scopo gli ingegneri della Porsche si sono avvalsi delle
esperienze maturate con il freno in ceramica e hanno sviluppato ulteriormente le caratteristiche di questo materiale in modo da poterlo usare per una frizione bidisco a secco. Questo
materiale si distingue per l’enorme durezza, il basso peso e soprattutto per la straordinaria
durata. I due dischi frizione in ceramica realizzati essenzialmente in fibra di carbonio e carburo di silicio, hanno un diametro di soli 169 millimetri. Un confronto mette in risalto le dimensioni: nelle vetture di serie il diametro può raggiungere anche 380 millimetri.
Anno di modello 2006 • Tecnica nei dettagli
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VarioCam Plus
Due concept in un unico motore
Porsche propone il VarioCam Plus in tutti i modelli 911 e nella Cayman S. Il sistema di regolazione dell’albero a camme sul lato dell’aspirazione (VarioCam) è stato completato con
il dispositivo di commutazione dell’alzata valvole (Plus). Questo sistema che è stato impiegato per la prima volta nella 911 Turbo, permette da un lato di ottimizzare la potenza e la
coppia, consentendo al tempo stesso di ridurre il consumo di carburante e di migliorare le
emissioni e la qualità di funzionamento del motore.
Il sistema di regolazione dell’alzata valvole è composto, sul lato dell’aspirazione, da punterie
a bicchiere azionate da una valvola elettroidraulica a 3/2 vie. Dato che sull'albero lato
aspirazione sono montate camme con due profili diversi, la commutazione delle camme è
gestita dalle rispettive curve di alzata valvole. Le punterie a bicchiere sono composte da
due punterie collocate l’una all’interno dell’altra che possono essere bloccate reciprocamente
con per mezzo dell’apposito perno. La punteria interna è a contatto con la camma minore,
mentre quella esterna agisce sulla camma maggiore. Nel flusso dinamico della punteria è
sempre integrato un elemento idraulico di compensazione per il gioco valvola.
Alzata differenziata delle valvole
Il VarioCam Plus rappresenta praticamente l’unione di due concept differenti in un unico motore. In folle, il motore viene ottimizzato mediante la commutazione dell'alzata delle valvole
sulla camma piccola da 3,6 millimetri e la scelta di una fasatura che limita al minimo la
sovrapposizione delle valvole. La breve corsa delle valvole riduce la potenza dissipata per
attrito, aumenta sensibilmente la carica attraverso tempi di apertura accorciati all’estremo
e riduce i gas di scarico dovuti alle fasi precedenti di combustione nella camera di scoppio.
Il risultato porta a riduzioni dei consumi e delle emissioni fino al dieci per cento accompagnati
da una qualità di funzionamento in folle nettamente migliore. Sotto carico parziale è ottimale far ricircolare internamente i gas di scarico per evitare il depotenziamento e ridurre
così i consumi. Durante la corsa corta delle valvole l'albero della distribuzione viene spostato
in modo da realizzare una grande superficie di ricoprimento; ciò equivale ad un tempo lungo
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Anno di modello 2006 • Tecnica nei dettagli
per il risucchio dei gas di scarico dalla marmitta. Sotto carico totale si ottengono valori di
coppia e potenze elevati, da un canto attraverso un ricambio della carica a basse perdite e
dall'altro attraverso un profilo senza compromessi delle camme con un'alzata massima di
undici millimetri, accompagnata da adeguati tempi di apertura e chiusura delle valvole. Il
VarioCam Plus è, tuttavia, utile già prima di iniziare un viaggio. Infatti, l'avviamento a freddo
del motore viene sensibilmente migliorato e durante la fase di riscaldamento del motore è
possibile ridurre le emissioni attraverso un'adeguata registrazione del VarioCam Plus.
Entrambi i sistemi singoli del VarioCam Plus (regolazione dell’albero a camme e commutazione dell'alzata valvola) sono gestiti dalla motronic ME 7.8. La centralina elettronica è progettata specificatamente per questo impiego con elevata performance di calcolo. Infatti, il
comando del VarioCam Plus richiede in modo particolare i dati "regime motore", "posizione
acceleratore", "temperatura olio motore e acqua" nonché ”riconoscimento della marcia inserita”. La richiesta di coppia e potenza viene confrontata con i diagrammi caratteristici memorizzati. Entro pochi millesimi di secondo il sistema decide circa il modo in cui deve reagire il VarioCam Plus.
Anno di modello 2006 • Tecnica nei dettagli
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Comfort sportivo per i modelli Porsche
Tiptronic S a cinque e sei rapporti
In aggiunta al cambio Tiptronic a cinque marce destinato alle serie 911 e Boxster, la Porsche
offre il cambio Tiptronic a sei marce nella Cayenne. Si tratta di un concept che è stato
creato appositamente per soddisfare le esigenze inerenti all'elevata coppia e potenza della
Cayenne Turbo. Questo cambio Tiptronic provvisto di elementi di cambio marcia e variatore
di coppia opportunamente modificati costituisce, inoltre, un'alternativa ideale anche per gli
altri due modelli Cayenne.
Oltre ad un ulteriore rapporto di trasmissione, il cambio a sei marce Tiptronic, che permette
un adattamento più individuale dei punti di cambio, offre anche la possibilità di cambiare
marcia manualmente toccando brevemente la leva selettrice disponibile in aggiunta alla già
nota variante dell'azionamento del cambio per mezzo dell'interruttore a bilico situato sul
volante. E' sufficiente una leggera pressione in avanti con il pollice per passare alla marcia
successiva e un leggero tocco all'indietro per passare a quella più bassa. Scopo di questa
ulteriore variante di azionamento è soprattutto quello di garantire l'uso sicuro del cambio
durante lo spostamento su terreno fuoristrada. Per la prima volta, con la funzione "Shift on
the move” è possibile attivare il riduttore alle velocità basse (a partire da velocità inferiori a
15 km/h) ovvero disattivarlo (fino a 30 km/h). Inoltre, il sistema Tiptronic S montato sulla
Cayenne è provvisto di una cosiddetta funzione "hill holder" che durante la partenza in avanti
evita automaticamente l'eventuale discesa all'indietro anche in presenza di pendenze pari al
100%.
Intervento manuale di breve durata durante l'uso del cambio automatico
L’intervento manuale di breve durata è una caratteristica essenziale durante il funzionamento
automatico del cambio Tiptronic S. Ciò significa che i tecnici hanno creato una funzione che
consente, anche quando la leva selettrice si trova su funzionamento automatico, di effettuare
una cambiata manuale usando i due tasti sul volante. In tal caso il funzionamento manuale
rimarrà abilitato per almeno otto secondi, a meno che non avvenga un ulteriore intervento.
Questi otto secondi si prolungheranno nella marcia in rilascio, ad esempio per ottenere una
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Anno di modello 2006 • Tecnica nei dettagli
coppia frenante del motore percorrendo in discesa una strada di montagna oppure, durante
l'accelerazione trasversale in curva, per adottare una guida sportiva. Durante questo modo
di funzionamento del cambio si accenderà la segnalazione "M" nello strumento indicatore
di destra e verrà indicata la marcia attiva in tal momento. Nel tempo stesso rimarrà abilitata
la funzione kick-down, permettendo di scalare marcia in un momento qualsiasi. In quest'ultimo
caso il cambio scalerà fino a tre marce in automatico, premesso che la velocità di marcia e
il regime di funzionamento del motore lo consentano.
La posizione dell’acceleratore è determinante
Nel funzionamento automatico l'elettronica del Tiptronic S offre programmi di cambio marcia che sono gestiti in funzione di diversi diagrammi caratteristici. La loro abilitazione avviene
automaticamente in funzione del rispettivo stile di guida e del profilo del percorso. La fascia
dei punti d'intervento spazia da una guida particolarmente economica e segnatamente
tranquilla (passaggio anticipato a una marcia superiore, basso numero di giri del motore)
a una guida dinamica e piuttosto spinta (veloci scalate in accelerazione, uso dell'agilità del
motore nel salire a regimi alti). La determinante a questo riguardo è il modo in cui il guidatore usa il pedale dell'acceleratore: muovendo velocemente il pedale, ad esempio viaggiando
sul misto stretto, nonché accelerando frequentemente e con risolutezza avrà come conseguenza la variazione del diagramma caratteristico di gestione del cambio. Ovviamente la
stessa cosa vale per il caso contrario. Attraverso il riconoscimento dello stile di guida il Tiptronic S esprime le seguenti caratteristiche particolari:
• programma di riscaldamento – con blocco del passaggio precoce ai rapporti superiori,
per portare il catalizzatore velocemente a temperatura d'esercizio e per fare scaldare il
motore sollecitandolo il meno possibile;
• gestione attiva – adozione immediata del diagramma di gestione cambio più sportivo
quando i comandi all'acceleratore sono rapidi;
• blocco del passaggio a un rapporto superiore quando viene rilasciato rapidamente il pedale dell'acceleratore (p.e. prima dell'inserimento in curva);
Anno di modello 2006 • Tecnica nei dettagli
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• scalata in frenata – passaggio al prossimo rapporto inferiore per ottenere una migliore
coppia frenante del motore;
• cambio graduale verso le marce alte in uscita dai rapporti inferiori – blocco del passaggio
immediato al rapporto più alto, soprattutto dopo un precedente intervento di gestione
attiva (v. sopra);
• rilevamento di percorso in montagna – rilevamento di un percorso in salita o discesa, per
rimanere più a lungo possibile nei rapporti inferiori;
• bloccaggio del rapporto inserito in curva – blocco del passaggio a un rapporto superiore
quando si percorre una curva.
Anno di modello 2006 • Tecnica nei dettagli
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Airbag laterali per Coupé e Cabriolet
Protezione dal lato
Con il lancio della 911 Carrera e della Boxster la Porsche ha introdotto anche un nuovo sistema di airbag laterali. Della versione più avanzata del "POSIP” (Porsche Side Impact Protection) fanno parte un airbag per il torace sul lato esterno dello schienale del sedile anteriore che protegge il petto grazie al suo volume di otto litri nonché un airbag inedito a livello
mondiale che è inserito nella porta.
Allo stato inattivo, questo airbag rimane nascosto nel ‘davanzale’ sul bordo inferiore del finestrino laterale. In caso di urto laterale, l’airbag da otto litri si apre per formare un cuscino
piatto. In questo modo si ottiene una ottima protezione della testa sia dall’eventuale urto
sul finestrino laterale o altri oggetti sia dalle schegge di vetro. L’airbag per la testa è stato
progettato per l’impiego sia nel Coupé sia nel Cabriolet e protegge in modo affidabile il guidatore e il passeggero anche se hanno stature diverse. In caso di emergenza, agli airbag
per la testa e per il torace si associa la scocca che è predisposta in modo particolare per gli
urti laterali. In caso di crash, un puntone di rinforzo della porta in acciaio ad altissima resistenza riduce l’intrusione laterale.
Il riempimento degli airbag laterali avviene con un rispettivo generatore di gas ibrido. La
parte pirotecnica del sistema è ormai ridotta al minimo e serve essenzialmente a fare aprire
la valvola, che da un serbatoio pneumatico fa affluire una miscela di gas nobili (argon e elio)
al relativo airbag. In caso d'urto, l’airbag laterale situato sul lato dell’impatto viene attivato
tramite un sensore incorporato nella zona della trave sottoporta, e tramite la centralina di
attivazione ubicata sul tunnel centrale.
Anno di modello 2006 • Tecnica nei dettagli
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Porsche Traction Management
Generazione avanzata della trazione integrale
Con la nuova 911 Turbo, la Porsche presenta la prima sportiva con elevata potenza che trasforma la sua forza in dinamica attraverso la trazione integrale controllata Porsche Traction
Management (PTM). Questo sistema, che fa parte della dotazione di serie, unisce il piacere
di guida tipico delle Porsche con una maggiore stabilità di guida, trazione e handling agile
grazie al suo motore posteriore e alla trazione posteriore. A tale fine, in ogni situazione di
guida, il PTM trasmette la quota ottimale della coppia motrice, per mezzo di una frizione a
dischi, in via aggiuntiva sulle ruote anteriori. Con tempi di commutazione non superiori a
100 millesimi di secondo la risposta del PTM è più veloce di quella di un motore in caso di
cambio del carico e della percezione del conducente. Questo permette al sistema di trazione
integrale della Porsche di agire quasi in anticipo. In termini pratici, ciò significa: elevata agilità sulle strade strette provinciali, trazione straordinaria e elevata sicurezza di marcia anche
in caso di manovre estreme alle velocità alte. Con queste caratteristiche il Porsche Traction
Management installato nella nuova 911 Turbo fa parte dei sistemi di trazione integrale più
sofisticati e nel contempo più leggeri che esistono sul mercato.
Cinque funzioni di base per tutti i tipi di guida
Per poter assolvere questi compiti finalizzati alla dinamica di marcia, il PTM è dotato di
cinque funzioni di base essenziali:
• Ripartizione di base della coppia: nell’uso quotidiano della vettura il sistema di controllo
ripartisce la coppia motrice in funzione della situazione di guida del momento, in modo
continuo tra l’asse anteriore e quello posteriore. A tale fine il fabbisogno di coppia sull’avantreno viene individuato di volta in volta in pochi millesimi di secondo. Soprattutto alle velocità molto alte il conducente percepisce tale comportamento attraverso un netto miglioramento della stabilità di guida.
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Anno di modello 2006 • Tecnica nei dettagli
• Controllo anticipato del pattinamento: in base ai parametri tipici, il PTM è in grado di
individuare in una fase precoce le variazioni dello stato di marcia e di evitare in anticipo
l’eventuale pattinamento. Alla partenza il sistema individua, ad esempio, quanto velocemente il conducente accelera la vettura. Ancora prima che il motore possa trasformare
in coppia tale desiderio d’accelerazione, il PTM chiude la frizione a dischi tanto da evitare
il più possibile lo slittamento delle ruote garantendo fin dalla partenza la trasmissione
della massima forza motrice su tutte e quattro le ruote nonché un’accelerazione ottimale.
• Regolatore antipattinameto: a causa dell’elevata coppia, la nuova 911 Turbo potrebbe
raggiungere il suo limite di trazione sull’asse posteriore già durante lo sprint intermedio,
qualora essa viaggi su fondo stradale bagnato. Anche in questa situazione, attraverso un
intervento più intenso della frizione a dischi sull’asse anteriore, viene trasmessa una
coppia più elevata e, di conseguenza, una maggiore forza motrice. La 911 Turbo è la prima vettura che dispone di questo sistema di rilevamento e regolazione dell’accelerazione
longitudinale.
• Sistema di correzione della sovrasterzata: nel caso in cui in curva la parte posteriore della
vettura venga spinta all’esterno a causa di fattori di disturbo, quali, ad esempio, fogliame
bagnato, per stabilizzare la vettura – in termini di dinamica di marcia – viene applicata
una forza motrice più elevata sull’asse anteriore. Inoltre, quale ulteriore vantaggio, ai fini
della ripartizione della forza sull’asse anteriore, il PTM tiene conto dell’angolo di sterzata.
Qualora il conducente esegua una manovra di controsterzata in fase di sovrasterzata, il
PTM adegua la forza motrice sull’asse anteriore e la vettura riacquista la stabilità ancora
più velocemente. Altrettanto vale per ...
• il sistema di correzione della sottosterzata: qualora, nel caso opposto, la vettura sportiva
tenda a spingere fuori dalla curva le ruote anteriori, il PTM riduce la coppia sull’asse anteriore. Grazie ai sensori particolarmente sensibili, il PTM risponde in entrambi i casi ancora
prima che il conducente possa notare l’instabilità. Il risultato consiste in una stabilizzazione veloce ed attiva della vettura che consente di attraversare la curva rapidamente e
in modo dinamico, dato che il Porsche Stability Management interviene meno frequentemente (intervento dei freni in modo selettivo su ciascuna ruota).
Anno di modello 2006 • Tecnica nei dettagli
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Il PTM regola anche la Cayenne
Con la serie Cayenne, la Porsche è riuscita a creare un perfetto connubio tra prestazioni
eccellenti del motore, manovrabilità sportiva ed agile ed un'eccellente dinamica di marcia.
Questo successo è in gran parte merito del "Porsche Traction Management” (PTM) di serie
che distribuisce il 62 percento della potenza del motore sulle ruote posteriori e il 38 percento su quelle anteriori. Attraverso una frizione a dischi azionata da un motore elettrico e
controllata elettronicamente, è possibile variare il rapporto di distribuzione in funzione delle
condizioni di marcia spostando, in caso di necessità, tutta la coppia motrice sull'avantreno
o sul retrotreno.
Il Porsche Traction Management è determinante per l'intera dinamica di guida dei modelli
Cayenne. Infatti, il dispositivo di bloccaggio longitudinale regolato dal diagramma caratteristico
e il dispositivo di bloccaggio del differenziale dell'asse posteriore disponibile come optional,
non rispondono quando manca la forza di trazione sull'asse anteriore o posteriore. Sono
previsti anche dei sensori che misurano, ad esempio, la velocità del veicolo, l'accelerazione
trasversale, gli angoli di sterzata e l'azionamento dell'acceleratore, in modo che il sistema
PTM possa sempre calcolare il livello di bloccaggio ottimale distribuendo la coppia motrice
necessaria sull'asse anteriore e posteriore. Si può pertanto comparare la funzione del PTM
con quella di un sistema intelligente messo in rete in modo intelligente che garantisce, ad
esempio, un'elevata stabilità su strada e il cambio di corsia sicuro sia quando si corre ad
alta velocità sia quando si viaggia più lentamente su neve e ghiaccio.
I risultati di questa innovazione sono, tra le altre cose, i seguenti:
• eccellente stabilità su strada e trazione in tutte le condizioni di marcia, indipendentemente
dalla varie condizioni di attrito;
• sterzabilità precisa che consente di evitare la sottosterzatura con apertura del dispositivo
di bloccaggio longitudinale;
• migliore controllabilità entro i limiti della dinamica di marcia mediante regolazione del
dispositivo di bloccaggio longitudinale;
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Anno di modello 2006 • Tecnica nei dettagli
• migliore marcia su rettilineo e stabilità grazie al comando adeguatamente impostato del
dispositivo di bloccaggio longitudinale;
• trazione massima grazie all'aumento del livello di bloccaggio prima che si verifichino fenomeni di slittamento.
Anno di modello 2006 • Tecnica nei dettagli
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Trasmissione dei dati mediante cavi a fibre ottiche
Il PCM lavora alla velocità della luce
A partire dall'anno di modello 2003 lo scambio dei dati multimediali si svolge in tutte le
vetture Porsche sulla base di una nuova tecnologia, il cosiddetto bus di dati MOST: Media
Oriented Systems Transport. Questa tecnologia consente lo scambio e la messa a disposizione dei dati tra i singoli componenti attraverso i cavi a fibre ottiche, ad elevata velocità e
senza peggioramento della qualità. In particolare, per la trasmissione dei dati audio di alta
qualità, sia la radio, i cambia CD, gli amplificatori dei sistemi hi-fi sia il modulo telefonico
vengono comandati attraverso il cavo a fibre ottiche MOST. La scelta dei componenti da
inserire in questo pacchetto è lasciata al cliente al momento della personalizzazione degli
equipaggiamenti. Grazie al collegamento in rete del "Porsche Communication Management”
(PCM) con la plancia portastrumenti attraverso il CAN (Controller Area Network), è possibile
visualizzare sul display della plancia portastrumenti le stazioni radio, i brani musicali, le
chiamate in arrivo oppure anche i pittogrammi del sistema di navigazione. Le funzioni telefoniche di base, come, ad esempio, l'accettazione o il termine di una chiamata, possono
essere comandate attraverso l'interruttore del computer di bordo situato sul piantone dello
sterzo oppure attraverso il volante multifunzionale.
PCM: highlight elettronico con elevato comfort d’uso
Il "Porsche Communication Management” (PCM), con il quale possono essere collegati in
rete diversi moduli, come, ad esempio, il doppio tuner, il lettore CD, il sistema di navigazione
dinamica nonché il telefono GSM dual band (reti D e E), è di forte impatto grazie al design
user-friendly. L'occhio cade in particolare sul monitor a colori da 5,8 pollici (Boxster, 911)
ovvero da 6,5 pollici (Cayenne), con un rapporto larghezza/altezza pari a 16:9, che fornisce
delle immagini perfettamente messe a fuoco, e una tastiera a dodici tasti che consente
l'input diretto e semplice dei numeri telefonici o delle frequenze della stazione radio desiderata. Al di sotto della tastiera a dodici tasti è inserito un piccolo cassetto per la carta SIM;
non occorre pertanto più alcun adattatore per l'uso della carta SIM del telefono mobile. Il
nuovo ”PCM” facilita anche l'inserimento della piccola scheda di memoria. Il display indica
in modo chiaro la posizione prescritta.
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Anno di modello 2006 • Tecnica nei dettagli
I tasti al di sotto del monitor garantiscono l'accesso diretto ai vari menu principali, ad esempio, quello del telefono (tasto Tel), del calcolatore da viaggio (tasto Trip), del sistema di
navigazione (tasto Navi). L'uso del sistema viene ulteriormente facilitato da due tasti per
l'accesso diretto alla funzione "regolazioni" (tasto set) e "ritorno" (tasto con freccia piegata).
In tal modo, l'utente non perde più alcun tempo per spostarsi in avanti e all'indietro attraverso i vari sottomenu.
Oltre alla ricezione radio priva di disturbi grazie al doppio tuner di concezione moderna, il
quale 'dietro le quinte' cerca sempre la frequenza migliore, e ad un notevole miglioramento
della qualità della voce durante la telefonata dovuta alla cosiddetta 'qualità duplex integrale',
il componente che si distingue per una serie di highlight particolari è soprattutto il modulo
di navigazione. Si tratta dei seguenti aspetti:
• Avviamento veloce del sistema e visualizzazione grafica nonché elevata capacità di memoria grazie all’uso del DVD. Ciò significa, ad esempio, che per la navigazione in Europa
o negli USA occorre un solo DVD. Grazie all’introduzione della tecnologia DVD, il lettore
CD del "PCM” al di sopra del monitor può essere utilizzato esclusivamente per la riproduzione di CD audio.
• Vasta scelta di funzioni di navigazione: le funzioni possono essere visualizzate anche
sulla mappa riportata sul display; in tal modo si ottiene l'indicazioni per trovare autosilo,
ristoranti o stazioni di servizio.
• Zoom sugli incroci con funzione di inserimento e spegnimento: questa funzione consente
l'ingrandimento automatico delle condizioni di svolta durante la navigazione con guida attiva,
cosa che costituisce un aiuto molto rilevante in presenza di incroci con scarsa visibilità.
• Visualizzazione sul display di annunci radiofonici sulla situazione del traffico: la funzione
'traffic message channel' (TMC) consente di avvisare l'utente in tempo utile, attraverso la
mappa riportata sul display, circa le code esistenti in un certo momento – sia la loro
lunghezza sia l'evolversi della situazione – e favorisce quindi la navigazione dinamica sulle
autostrade. Attraverso il tasto del menu principale "info" si può accedere direttamente
all'informazione sotto forma di testo. Inoltre, sempre per mezzo di un tasto separato, si
può calcolare rapidamente una deviazione per evitare la coda.
Anno di modello 2006 • Tecnica nei dettagli
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• Scroll della mappa: Grazie alle varie opzioni aggiuntive, l'utente può spostare, far scorrere
e posizionare la mappa, vale a dire, riferendosi alla posizione in cui si trova, può navigare
verso la meta desiderata e individuare nonché memorizzare la meta per mezzo di un reticolo senza dover immettere l'indirizzo esatto.
• Sistema di navigazione off-road nella Cayenne: questa opzione destinata ai modelli Cayenne
può rappresentare un aiuto decisivo per l’orientamento sui percorsi fuori strada. Infatti,
il sistema di navigazione off-road non permette soltanto l’inserimento nella mappa di
una qualsiasi meta per mezzo del reticolo, ma anche il cosiddetto ‘back tracing’. Questa
funzione memorizza l’itinerario percorso e riporta il conducente indietro lungo lo stesso
percorso usato per raggiungere la meta.
• Programmazione del percorso: La funzione "programmazione dell'itinerario" permette
l'immissione e memorizzazione consecutiva di vari itinerari con un numero massimo di
otto mete. All'inizio del percorso, il sistema conduce automaticamente alle varie mete
parziali rispettando l'ordine in cui esse sono state memorizzate. Esiste, inoltre, la possibilità di elaborare ulteriormente i percorsi aggiungendo, togliendo, smistando o saltando
parti di essi.
Sistema speciale di antenne
Oltre all'antenna radio già consolidatasi nel tempo, all'antenna GPS per la navigazione e
all'antenna telefonica nascosta, per il "Porsche Communication Management” (PCM) viene
proposto un cosiddetto pacchetto di antenne "diversity". Esso comprende quattro antenne
realizzate in filo metallico e garantisce che di volta in volta venga scelta l'antenna meglio
posizionata per la ricezione delle onde ultracorte. Il sistema di antenne "diversity" che viene
comandato da un amplificatore speciale riduce al minimo gli eventuali disturbi di ricezione.
Anno di modello 2006 • Exclusive e Tequipment
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Exclusive e Tequipment
Personalizzare fino all'ultimo dettaglio
Chi guida una Porsche non compra un oggetto preconfezionato. Scegliendo la Boxster, la
Cayman S, la 911 o la Cayenne, il cliente riceve nel tempo stesso la possibilità di rendere
unica la sua sportiva. In altre parole: soluzioni su misura per un carattere del tutto personale
per quanto attiene al design, alla performance e all’idoneità all’uso quotidiano. La gamma
dei prodotti Porsche Exclusive soddisfa "ex fabbrica” quasi qualsiasi desiderio dei clienti per
quanto stravagante esso sembri essere. Il programma Porsche Tequipment offre, invece, una
vasta gamma di personalizzazioni successive, dopo la consegna della vettura dallo stabilimento.
Massimo livello di personalizzazione: Porsche Exclusive
Porsche Exclusive offre al momento dell’ordinazione di una nuova Porsche numerose possibilità di personalizzazione che vengono realizzate durante la produzione della vettura. Per
quanto attiene alla "personalizzazione ex fabbrica”, il livello massimo è costituito dalle esecuzioni speciali Exclusive. A mettere in pratica la creatività e le personalizzazioni dei clienti
ci pensano gli esperti Exclusive adottando la massima abilità artigianale, i materiali più prestigiosi e un grande amore per i dettagli. Nascono così con la firma Porsche Exclusive le
vetture che nel mondo non esistono una seconda volta. Si può fare (quasi) tutto, dagli interni
più pregiati, con rivestimenti in pelle preziosa cuciti a mano, alla potenza maggiorata della
911 Carrera S o della Cayenne Turbo – ovviamente collaudata sul loop settentrionale del
Nürburgring e nella galleria del vento della Porsche – agli Aerokit e ai Pacchetti SportDesign
per i vari modelli.
Dall’autunno 2003 il Porsche Exclusive fissa anche nuove tendenze in materia di personalizzazione delle SUV. Questo vale sia per l’allestimento interno, con materiali come il Carbon,
il legno, il cuoio o parti verniciate, sia per le parti esterne, con elementi particolarmente
attraenti come il "Pacchetto SportDesign” o le ruote giganti da 20 pollici tipo ‘SportTechno’
per la Cayenne. Un ulteriore highlight consiste nel Porsche Rear Seat Entertainment System,
un centro mobile di intrattenimento per gli occupanti dei sedili posteriori; anche questi ultimi
sono disponibili con rivestimento in varie tipologie di pelle.
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Anno di modello 2006 • Exclusive e Tequipment
Il programma Porsche Exclusive soddisfa il desiderio di personalizzazione dei clienti anche
nei modelli della 911 Carrera. Vengono offerti degli optional delle categorie ‘Exterieur’ (parte
esterna), motore, e "Interieur” (parte interna: in pelle, Makassar (scuro), Platano (chiaro),
Carbon, alluminio e verniciati in colore alluminio nonché in acciaio legato). Gli highlight tra
queste personalizzazioni comprendono la riduzione della corsa del cambio marcia, l’impianto
dei gas di scarico di tipo sportivo e con azionamento intelligente, l’Aerokit Cup, interventi
per aumentare la potenza della Carrera S nonché i vari pacchetti aggiuntivi per gli interni con
il cruscotto e il pannello della porta realizzati in vari materiali.
I 'top seller' del programma Exclusive sono riportati nel listino delle 911, Boxster Cayman S
e Cayenne per dare al cliente la possibilità di individuare con un unico sguardo la vasta
gamma delle possibilità offerte e di integrare in modo ragionato quanto viene offerto di serie.
Maggiori informazioni circa le esecuzioni speciali della "Gamma Exclusive Custom Tailoring"
sono disponibili direttamente presso il Partner Porsche o il Centro di Assistenza a Zuffenhausen. In queste sedi i clienti possono fare le loro scelte individuali per rendere la loro
Porsche ancora più preziosa nell’ambito di incontri personali con gli specialisti Exclusive.
Inoltre, con l’ausilio del "Porsche Car Configurator”, il cliente può già in anticipo dare una
prima occhiata alla sua auto desiderata sul grande monitor al plasma.
Naturalmente la personalizzazione "ex fabbrica” nell’ambito del programma Porsche Exclusive
comprende anche la garanzia Porsche per le vetture nuove. Questo si riferisce a tutti gli optional Porsche Exclusive e alle esecuzioni speciali.
Ancora più Porsche con il programma Tequipment
La gamma Porsche Tequipment aumenta, da un lato, l’utilità del prodotto, come, ad esempio,
con i sistemi di trasporto accuratamente studiati o la serie dei sedili per bambini. D’altra
parte, la gamma degli accessori provoca anche emozioni e assicura il divertimento alla
guida. Di questi prodotti fanno parte, ad esempio, i sistemi di maggiorazione della potenza,
l’Aerokit, l’impianto dei gas di scarico di tipo sportivo e le varie tipologie di ruote che vengono offerte per numerosi modelli. In ogni caso vengono offerte soluzioni funzionali e una
migliore idoneità della vettura all’uso quotidiano.
Anno di modello 2006 • Exclusive e Tequipment
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Con il set per la maggiorazione della potenza della Cayenne Turbo la gamma Porsche Tequipment per la Cayenne si arricchisce di un ulteriore highlight che completa la gamma dei
prodotti per la fuoristrada sportiva. Questo set di secondo equipaggiamento non aumenta
soltanto la potenza del motore di 50 CV, ma assicura una performance complessivamente
migliore grazie ai freni più grandi e ai numerosi componenti del gruppo telaio-sospensioni
che fanno parte di questa dotazione. Il Porsche Rear Seat Entertainment System permette
di ampliare i sistemi audio e comunicazione delle vetture dotate di tuner tv, tra le altre cose,
con il modulo integrativo per la tv digitale. Il sistema Vehicle Tracking consente la ricerca
delle vetture rubate nei 25 paesi dell’Unione Europea, in Norvegia e Svizzera.
Anche l’offerta per la Boxster (serie 986) e la 911 (serie 996) è stata ancora una volta
arricchita di alcuni prodotti nuovi. Per le vetture senza Aerokit o spoiler posteriore fisso, da
ora in poi è, ad esempio, disponibile un Outdoor Car Cover che protegge la vettura dagli
agenti atmosferici e dalla radiazione solare. Continuano a far parte della gamma dei prodotti
offerti anche i sistemi per la riduzione delle corse del cambio marcia, l’impianto di scarico
sportivo e tante altre cose.
Per quanto riguarda la 911 (serie 997), a partire dall’agosto 2005, il Tequipment offre per
i modelli Carrera S un set per la maggiorazione della potenza del motore. Questo set di
secondo equipaggiamento non aumenta soltanto la potenza del motore a 381 CV, ma comprende dei veri highlight estetici e acustici, quali l’impianto di scarico sportivo con tubi terminali in acciaio legato con cromatura dura e la scatola del filtro dell’aria in Carbon. L’aspetto
espressamente sportivo è garantito dall’Aerokit Cup. I componenti, che vengono ottimizzati
dal punto di vista aerodinamico nella galleria del vento della Porsche, riducono la portanza
e migliorano la stabilità di marcia. Inoltre, l’ampia gamma dei prodotti per l’interno della
911 e della Boxster (serie 997 e 987) viene ulteriormente arricchita con il pacchetto per
le leve del cambio e del freno a mano in alluminio massiccio. Anche la nuova ruota Carrera
Sport dal design classico con 10 razze nel colore argento metallizzato della GT, con bordo
lucido del cerchione, completa l’offerta delle ruote estive complete con una scelta aggiuntiva.
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Anno di modello 2006 • Exclusive e Tequipment
Personalizzazione per la Cayman S
Il Tequipment offre una serie ricca e completa di accessori anche per la Cayman S. Il Pacchetto
"Exterieur” in colore alluminio opaco che, secondo le previsioni, sarà disponibile a partire
dal gennaio 2006, sottolinea il design espressivo della vettura con griglie delle prese d’aria
anteriori, prese d’aria laterali e profili nella parte inferiore delle casse dei retrovisori esterni
verniciati di colore alluminio. Per quanto attiene al trasporto, non vi sono desideri che non
si possono soddisfare. La gamma dei prodotti include le vasche protettive per il bagagliaio
anteriore e posteriore, il sistema per il trasporto sul tetto e varie sovrastrutture, quali, ad
esempio, il box per il tetto, il portascì e il portasnowboard nonché il portabici. Gli interni
possono essere nobilitati in vari modi: in versione sportiva con il Carbon o nella variante elegante con essenze preziose.
Maggiori informazioni su tutti gli optional di secondo equipaggiamento che fanno parte del
programma Porsche Tequipment nonché i cataloghi aggiornati dei prodotti sono disponibili
presso i partner Porsche o in Internet all’indirizzo www.porsche.com, rubrica Accessori &
Articoli di complemento.
L’aspetto più importante del programma Porsche Tequipment: tutti gli accessori originali
Tequipment sono soggetti agli elevati standard qualitativi della Porsche. Il programma Tequipment comprende esclusivamente parti sottoposte alle prove e al collaudo della Porsche.
Tutti i prodotti Tequipment specificatamente realizzati per i vari modelli vengono sviluppati,
sottoposti a prova e messi a punto dagli stessi designer e ingegneri della Porsche che progettano, sottopongono a prova e mettono a punto le vetture. In linea generale, si applica la
seguente regola: indipendentemente dagli optional Tequipment che farete installare dal Vostro
Partner Porsche, la garanzia prestata rimane valida a tutti gli effetti.
Anno di modello 2006 • Il mondo degli accessori
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Il mondo degli accessori
Porsche Design Driver’s Selection 2006
Porsche Design Driver’s Selection 2006 offre prodotti affascinanti per i guidatori e gli amatori delle Porsche. In analogia alle vetture sportive, essi si distinguono per l’elevata qualità,
funzionalità e il design classico – indipendentemente dal fatto che si tratti della valigeria
innovativa, dei preziosi capi di moda, degli accessori Lifestyle o della vasta gamma dei modellini delle auto.
Un highlight particolare del nuovo anno di modello è costituito dalla serie di valigie Porsche
Carfit. Questa serie si inserisce perfettamente nei vari vani di carico della Boxster 911, della
Cayman S e della Cayenne. Un design particolarmente sofisticato distingue le ruote dei
Trolley Carfit che sono stati disegnati specificatamente per la Porsche Design Driver’s Selection. Essi sono resistenti, si muovono quasi in assenza di rumore e sono dotati dei cerchioni
caratteristici della Carrera S. L’offerta di valigerie Porsche fatti appositamente e su misura
per le vetture viene integrata con la nuova serie Heritage con finiture Canvas, l’elegante
serie II Sport Classic, la serie Porsche Travel System dal design classico a righe nonché con
la relativa versione ultraleggera della serie Travel System.
Orologi Porsche
Sportiva, senza tempo e innovativa: così si presenta la nuova collezione degli orologi Porsche.
Questa serie comprende l’orologio multifunzionale "Cayman Twin Speed” con indicazione
analogica e digitale dell’ora, il cronografo "911 Speed Chronograph” e l’edizione speciale
"911 Speed Chronograph Sonderedition”, che è limitata a 500 esemplari ciascuno dei quali
è numerato. Tutti gli orologi sono dotati della funzione di cronografo, indicazione della data
e di un cinturino sportivo particolarmente resistente in materia plastica con il profilo dei
pneumatici sul lato interno e la chiusura con fibbia. Durante la notte, la lettura dei due
cronografi 911 con contatore di 12 ore, 30 minuti e 60 secondi è facilitata dalle lancette
luminescenti che indicano le ore e quelle del contatore. La cassa massiccia in acciaio legato
con fondo e corona chiusi a vite nonché il vetro zaffiro sottoposto a doppio trattamento
antiriflessione rendono praticamente indistruttibili tutti e tre gli orologi. Oltre all’orologio
136
Anno di modello 2006 • Il mondo degli accessori
"Cayman Twin Speed”, è stata disegnata anche una linea di capi di moda adatti alla Cayman S
che unisce la funzionalità al comfort e allo stile dinamico. La collezione Cayman S comprende
dei pullover, maglie Polo, copricapo, cinture e giacche in materiali diversi, che vanno dal
piumino alla pelle, con finiture preziose.
Porsche per bambini
La nuova carrozzina per bambini Porsche, che è ripiegabile per mezzo di un meccanismo
intelligente e di facile uso e presenta un ingombro ridotto, fa divertire i bambini grandi e
piccoli grazie ai suoi movimenti dinamici. Naturalmente il passeggino trova spazio nel bagagliaio della 911 Carrera, della Boxster e della Cayman S. Grazia alla aggiuntiva, la carrozzina
può essere utilizzata fin dai primi sei mesi di vita del bimbo. Gli highlight aggiuntivi nella
gamma degli accessori per bambini sono: un Centro Porsche in versione giocatolo particolarmente resistente, l‚auto giocatolo Polizia 911 con lampeggiatore a luce blu e sirena e
il trattore a pedale Porsche Diesel per bambini dall‚età superiore ai tre anni, che emette il
suono originale del motorino di avviamento.
La slitta Porsche in alluminio è stata sottoposta a un ‘face-lift’ di tipo diverso. Il risultato: un
design ancora più sportivo e la disponibilità del panno del sedile – di tipo intercambiabile –
nei colori rosso o nero. Grazie al meccanismo innovativo di piegatura di nuova concezione,
la slitta è pronta all’uso in pochi secondi. Il telaio in alluminio con pattini in acciaio legato
conferisce alla slitta un design raffinato; la borsa con la scritta Porsche consente il trasporto
della slitta anche al di fuori della pista.
In collaborazione con Swarovski è stato creato un modellino della Porsche Carrera GT dalle
dimensioni speciali di 14,6 cm. Questo modello esclusivo in cristallo Swarovski viene realizzato
in un’edizione limitata a 1.500 esemplari, ciascuno dei quali sarà numerato. Naturalmente
l’offerta della Porsche Design Driver’s Selection sarà completata anche con i modellini della
nuova Cayman S in vari rapporti di scala.
I prodotti della Porsche Design Driver’s Selection sono disponibili esclusivamente nei Centri
Porsche e attraverso il sito Internet www.porsche-design.com.
Dati tecnici • Porsche 911 Turbo
137
Dati tecnici 911 Turbo*
Corpo vettura:
Aerodinamica:
Motore:
Alesaggio:
Corsa:
Cilindrata:
Compressione:
Potenza:
Coppia massima:
Potenza specifica:
Regime massimo:
Tipo carburante:
Impianto elettrico:
Coupé, scocca autoportante, in costruzione leggera in acciaio
zincato sui due lati, porte e coperchio del bagagliaio in alluminio,
airbag full-size, airbag per il torace e airbag per la testa sul lato
guidatore e passeggero, Numero posti 2 + 2.
Coefficiente di resistenza aerodinamica Cx = 0,31
Superficie frontale: A = 2,04 m2
Cx x A = 0,63
Motore boxer a 6 cilindri in alluminio, raffreddamento ad acqua,
basamento e testata in alluminio, 4 alberi a camme in testa, 4
valvole per cilindro, fasatura variabile sul lato dell’aspirazione e
regolazione dell’alzata valvole (VarioCam Plus), compensazione
idraulica del gioco valvole, due turbocompressori a gas di scarico
con turbine a geometria variabile, due intercooler, lubrificazione
a coppa secca, catalizzatore a tre vie, regolazione stereo Lambda,
quantità olio motore 11 litri, quantità refrigerante 25 litri, gestione
motore DME (centralina elettronica digitale del motore) per
l’accensione, l’iniezione e la regolazione degli alberi a camme,
accensione elettronica a distribuzione statica (6 bobine), due
misuratori della massa d’aria a film caldo, iniezione multipoint
sequenziale.
100 mm
76,4 mm
3.600 cm3
9,0 : 1
353 kW (480 CV) a 6.000 giri/min
620 Nm a 1.950 – 5.000 giri/min
con Overboost: 680 Nm a 2.100 – 4.000 giri/min
98,1 kW/litro
6.750 giri/min
Super Plus senza piombo (NORM/NOMM 98/88)
12 V, alternatore 2.100 W, batteria 70 Ah
* I dati tecnici possono variare a seconda del paese
138
Dati tecnici • Porsche 911 Turbo
Trasmissione:
Motore e cambio imbullonati in un gruppo propulsore, trasmissione integrale con frizione a dischi (PTM) a comando elettronico e con azionamento elettromagnetico, Frizione monodisco
a secco con azionamento idraulico.
Rapporti del cambio:
manuale
Tiptronic S
a
3,82
3,59
1 marcia
2,14
2,19
2a marcia
a
1,48
1,41
3 marcia
a
1,18
1,00
4 marcia
a
0,97
0,83
5 marcia
0,79
–
6a marcia
RM
2,67
3,17
Rapporto al ponte: 3,44 (retrotreno) 3,33 (avantreno)
Diametro frizione: 240 mm
Sospensioni:
Avantreno: a schema McPherson (ottimizzato Porsche), asse con
gamba ammortizzatrice, con sospensione a ruote indipendenti
mediante tiranti trasversali, bracci longitudinali e gambe ammortizzatrici, molle a guisa di tronco di cono con ammortizzatori interni, ammortizzatori bitubo a gas (PASM).
Retrotreno: asse multibraccio, con sospensione a ruote indipendenti mediante cinque bracci, molle elicoidali a geometria cilindrica per ogni ruota, con ammortizzatori coassiali, interni; ammortizzatori monotubo a gas regolati (PASM).
Freni:
Impianto frenante a doppio circuito con ripartizione sugli assi,
pinze freno monoblocco in alluminio a 6 pompanti, dischi perforati, autoventilanti, diametro x spessore mm 350 x 34 sull’asse
anteriore; pinze monoblocco in alluminio a 4 pompanti, dischi perforati, autoventilanti, diametro x spessore mm 350 x 28 sull’asse
posteriore, PSM 8,0 servofreno tandem a depressione
Dati tecnici • Porsche 911 Turbo
Cerchi e pneumatici:
ant.
post.
8 1/2 J x 19
11 J x 19
Pesi:
Peso a vuoto DIN
Peso totale ammesso:
Carico ammesso sul tetto
Dimensioni:
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Passo
Carreggiate
con
con
139
235/35 ZR 19 ET 56
305/30 ZR 19 ET 51
1.585 kg (1.620 kg)
1.950 kg (1.980 kg)
75 kg
4.450 mm
1.852 mm
1.300 mm
2.350 mm
anteriore
posteriore
Volume vano bagagli sec. VDA:
Capienza serbatoio carburante
1.490 mm
1.548 mm
105 litri
67 litri
Prestazioni:
Velocità max.
Accelerazione*:
0 – 100 km/h in s
3,9 (3,7)
0 – 160 km/h in s
8,4 (7,8)
0 – 200 km/h in s
12,8 (12,2)
0 – 1.000 m in s
21,5 (21,1)
* I valori indicati tra parentesi si riferiscono alle vetture dotate di Tiptronic S
310 km/h
140
Dati tecnici • Porsche 911 Turbo
Consumi*
(norma UE):
Urbano
Extraurbano
Totale
Emissioni Co2*
(norma UE):
* I valori indicati tra parentesi si riferiscono alle vetture dotate di Tiptronic S
18,8 (19,8) litri
9,5 (9,6) litri
12,8 (13,6) litri
307 (326) g/km
Dati tecnici • Porsche 911 GT3
141
Dati tecnici 911 GT3*
Corpo vettura:
Aerodinamica:
Motore:
Alesaggio:
Corsa:
Cilindrata:
Rapp. compressione:
Potenza:
Coppia mass.:
Potenza specifica:
Regime mass.:
Tipo carburante:
Impianto elettrico:
Coupé, scocca autoportante, struttura in costruzione leggera in
lamiera d'acciaio zincata sui due lati, airbag full-size, airbag laterali e airbag per la testa sul lato guida e passeggero, Numero
posti: 2.
Coefficiente di resistenza aerodinamica: 0,29
Superficie frontale: A = 2,00 m2
Cx x A = 0,58
Motore boxer a 6 cilindri in alluminio, raffreddato ad acqua, basamento e testate in alluminio, 4 alberi a camme in testa, 4 valvole
per cilindro, tempi di fasatura regolabili (VarioCam), compensazione idraulica del gioco valvole, tubo d’aspirazione commutabile
a due stadi, lubrificazione a coppa secca, 2 catalizzatori, 2 sonde
Lambda con regolazione stereo, sistema di gestione del motore
DME (elettronica digitale del motore) per accensione, iniezione
e regolazione degli alberi a camme, accensione elettronica a
distribuzione statica (6 bobine), iniezione multipoint sequenziale.
100 mm
76,4 mm
3.600 cm3
12,0 : 1
305 kW (415 CV) a 7.600 giri/min
405 Nm a 5.500 giri/min
84,7 kW/litro (100 CV/litro)
8.400 giri/min
Super Plus s.p. (Norm/Nomm 98/88)
12 Volt, alternatore 2.100 W, batteria 60 Ah
* I dati tecnici possono variare a seconda del paese
142
Dati tecnici • Porsche 911 GT3
Trasmissione:
Motore e cambio imbullonati in un gruppo propulsore, trasmissione a doppio snodo alle ruote posteriori.
Rapporto di trasmissione:
cambio meccanico
a
3,82
1 marcia
a
2,26
2 marcia
a
1,64
3 marcia
1,29
4a marcia
a
1,06
5 marcia
a
0,92
6 marcia
RM
2,86
Rapporto al ponte: 3,44
Diametro frizione: 240 mm, con recupero automatico del gioco
Sospensioni:
Avantreno: schema McPherson (ottimizzato Porsche), asse a
gambe ammortizzatrici con ruote indipendenti sospese su tiranti
trasversali, bracci longitudinali e gambe ammortizzatrici, bracci
trasversali divisi, molle cilindriche con ammortizzatore interno,
ammortizzatori bitubo a gas pressurizzato con regolazione
attiva, portaruota con cinematica ottimizzata con dispositivo di
serraggio doppio per gli ammortizzatori.
Retrotreno: asse multibraccio, ruote a sospensione indipendente
su cinque bracci, bracci trasversali divisi, molla cilindrica a vite
per ciascuna ruota con ammortizzatore interno coassiale, ammortizzatori monotubo a gas pressurizzato con regolazione attiva.
Freni:
Impianto frenante a doppio circuito suddiviso sugli assi, pinze
freno tipo monoblocco in alluminio a 6 pistoncini sull’asse anteriore, pinze freno tipo monoblocco in alluminio con 4 pistoncini
sull’asse posteriore, dischi freno di tipo perforato e autoventilante sull’asse anteriore, diametro x spessore: 350 x 34 mm, e
sull’asse posteriore, diametro x spessore: 340 x 34 mm, Traction
Control, servofreno tandem.
Dati tecnici • Porsche 911 GT3
Cerchioni e pneumatici: ant.:
post:
8 1/2 J x 19
12 J x 19
Pesi:
Peso a vuoto DIN
Peso compl. ammesso
Carico ammesso sul tetto
Dimensioni:
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Passo ruote
Carreggiata
con
con
Velocità massima
235/35 ZR 19
305/30 ZR 19
1.395 kg
1.680 kg
75 kg
4.427 mm
1.808 mm
1.280 mm
2.355 mm
anteriore
posteriore
Volume vano bagagli(norma VDA)
Capienza serbatoio carburante
Prestazioni:
143
1.486 mm
1.511 mm
105 litri
90 litri
310 km/h
Accelerazione
0 – 100 km/h in sec.
4,3
0 – 160 km/h in sec.
8,7
0 – 1.000 m in sec.
21,0
144
Consumo
(norma UE):
Dati tecnici • Porsche 911 GT3
ciclo urbano
ciclo extraurbano
complessivo
Emissioni Co2
(norma UE):
totali
20,0 litri
9,0 litri
13,0 litri
312 g/km
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera/Carrera S
145
Dati tecnici 911 Porsche 911 Carrera/911 Carrera S*
Carrozzeria:
Aerodinamica:
Motore:
Alesaggio:
Corsa:
Cilindrata:
Rapp. compressione:
Potenza mass.:
Coppia mass.:
Potenza specifica:
Regime mass.:
Tipo carburante:
Impianto elettrico:
Coupé, scocca autoportante, struttura in costruzione leggera in
lamiera d'acciaio zincata sui due lati, airbag full-size, airbag laterali
e airbag per la testa sul lato guida e passeggero,
Numero posti: 2 + 2.
Coefficiente di resistenza aerodinamica Cx = 0,28 (Carrera);
0,29 (Carrera S)
Superficie frontale: A = 2,00 m2
Cx x A = 0,56 (Carrera); 0,58 (Carrera S)
Motore boxer a 6 cilindri raffreddato ad acqua, basamento e
testate in alluminio, 4 alberi a camme in testa, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile (Variocam Plus), compensazione idraulica del gioco valvole, collettore di aspirazione di commutazione,
lubrificazione integrata a coppa secca, catalizzatore in cascata
a 2 stadi, 2 sonde lambda con regolazione stereo, olio motore
10,3 litri, refrigerante 31 litri, gestione motore DME (elettronica
digitale del motore) per accensione, iniezione e regolazione degli
alberi a camme, accensione elettronica a distribuzione statica
(6 bobine), iniezione multipoint sequenziale.
96 mm (Carrera); 99 mm (Carrera S)
82,8 mm
3.596 cm3 (Carrera), 3.824 cm3 (Carrera S)
11,3 : 1 (Carrera); 11,8 : 1 (Carrera S)
239 kW (325 CV) a 6.800 giri/min (Carrera)
261 kW (355 CV) a 6.600 giri/min (Carrera S)
370 Nm a 4.250 giri/min (Carrera)
400 Nm a 4.600 giri/min (Carrera S)
66,5 kW/litro (Carrera)
68,3 kW/litro (Carrera S)
7.300 giri/min. (Carrera)
Super Plus senza piombo (Norm/Nomm 98/88)
12 volt, alternatore 2.100 W, batteria 70 Ah
* I dati tecnici possono variare a seconda del paese
146
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera/Carrera S
Trasmissione:
Motore e cambio imbullonati in un gruppo propulsore, trasmissione alle ruote posteriori mediante alberi a doppio snodo.
Rapporti di trasmissione: cambio meccanico
Tiptronic S
a
3,91
3,60
1 marcia
a
2,32
2,19
2 marcia
a
1,61
1,41
3 marcia
1,28
1,00
4a marcia
a
1,08
0,83
5 marcia
a
0,88
–
6 marcia
RM
3,59
3,56
Rapporto al ponte:
3,44
Diametro frizione:
240 mm
(di tipo autoregolante nella Carrera S)
Sospensioni:
Avantreno: schema McPherson (ottimizzato Porsche), asse con
gamba ammortizzatrice con sospensione ruote indipendente su
puntoni trasversali, bracci longitudinali e gambe ammortizzatrici,
molle cilindriche con ammortizzatori interni, ammortizzatori bitubo a gas (con regolazione attiva nella Carrera S).
Retrotreno: asse multibraccio, ruote a sospensione indipendente
su cinque bracci, molle elicoidali concentriche a geometria cilindrica per ciascuna ruota e ammortizzatori interni coassiali, ammortizzatori monotubo a gas (con regolazione attiva nella Carrera S).
Freni:
Impianto frenante a doppio circuito con ripartizione su ciascun
asse, pinze freno tipo monoblocco in alluminio a 4 pompanti,
dischi freno di tipo forato e autoventilante sull’asse anteriore, diametro x larghezza: rispettivamente mm 318 x 28 (Carrera) e
mm 330 x 34 (CarreraS) e sull’asse posteriore, diametro x larghezza: rispettivamente mm 299 x 24 (Carrera) e mm 330 x 28
(Carrera S), PSM 8,0, servofreno a depressione.
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera/Carrera S
Cerchi e pneumatici:
ant.
post:
Pesi:
8 J x 18
8 J x 19
10 J x 18
11 J x 19
con
con
con
con
235/40 ZR 18 (Carrera);
235/35 ZR 19 (Carrera S)
265/40 ZR 18 (Carrera);
295/30 ZR 19 (Carrera S)
Peso a vuoto DIN
1.395 kg (Carrera)
1.420 kg (Carrera S)
Peso compl. ammesso
1.810 kg (Carrera)
1.820 kg (Carrera S)
Carico ammesso sul tetto 75 kg
Dimensioni:
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Passo ruote
Carreggiata
anteriore
posteriore
Volume vano bagagli
(norma VDA)
Capienza serbatoio
carburante
Prestazioni:
Velocità massima
147
4.427 mm
1.808 mm,
1.310 mm (Carrera)
1.300 (Carrera S)
2.350 mm
1.486 mm
1.529 mm (Carrera)
1.511 mm (Carrera S)
135 litri
64 litri
285 km/h
293 km/h
(Carrera)
(Carrera S)
148
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera/Carrera S
Accelerazione
0 – 100 km/h in sec.
Consumo Carrera*
(norma UE):
Consumo Carrera S*
(norma UE):
5,0
4,8
(Carrera)
(Carrera S)
0 – 160 km/h in sec.
11,0 (Carrera)
10,7 (Carrera S)
0 – 200 km/h in sec.
17,5 (Carrera)
16,5 (Carrera S)
0 – 1000. m in sec.
23,8 (Carrera)
23,4 (Carrera S)
ciclo urbano
16,1 (16,5) litri
ciclo extraurbano
8,1 (8,1) litri
complessivo
11,0 (11,2) litri
ciclo urbano
17,1 (17,9) litri
ciclo extraurbano
8,4 (8,4) litri
complessivo
11,5 (11,7) litri
Emissioni CO2 Carrera*
(norma UE):
266 (270) g/km
Emissioni CO2 Carrera S*
(norma UE):
277 (283) g/km
* I valori riportati tra parentesi si riferiscono alle vetture dotate di Tiptronic S
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera/Carrera S Cabriolet
149
Dati tecnici 911 Carrera/911 Carrera S Cabriolet*
Carrozzeria:
Aerodinamica:
Motore:
Alesaggio:
Corsa:
Cilindrata:
Rapp. compressione:
Potenza mass.:
Coppia mass.:
Potenza specifica:
Regime mass.:
Tipo carburante:
Impianto elettrico:
Cabriolet, scocca autoportante, struttura in costruzione leggera
in lamiera d'acciaio zincata sui due lati, airbag full-size, airbag
laterali e airbag per la testa sul lato guida e passeggero,
Numero posti: 2 + 2.
Coefficiente di resistenza aerodinamica Cx = 0,29
Superficie frontale: A = 2,00 m2
Cx x A = 0,58
Motore boxer a 6 cilindri raffreddato ad acqua, basamento e
testate in alluminio, 4 alberi a camme in testa, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile (Variocam Plus), compensazione idraulica del gioco valvole, collettore di aspirazione di commutazione,
lubrificazione integrata a coppa secca, catalizzatore in cascata
a 2 stadi, 2 sonde lambda con regolazione stereo, olio motore
10,3 litri, refrigerante 31 litri, gestione motore DME (elettronica
digitale del motore) per accensione, iniezione e regolazione degli
alberi a camme, accensione elettronica a distribuzione statica
(6 bobine), iniezione multipoint sequenziale.
96 mm (Carrera); 99 mm (Carrera S)
82,8 mm
3.596 cm3 (Carrera), 3.824 cm3 (Carrera S)
11,3 : 1 (Carrera); 11,8 : 1 (Carrera S)
239 kW (325 CV) a 6.800 giri/min (Carrera)
261 kW (355 CV) a 6.600 giri/min (Carrera S)
370 Nm a 4.250 giri/min (Carrera)
400 Nm a 4.600 giri/min (Carrera S)
66,5 kW/litro (Carrera)
68,3 kW/litro (Carrera S)
7.300 giri/min
Super Plus senza piombo (Norm/Nomm 98/88)
12 Volt, alternatore 2.100 W, batteria 70 Ah
* I dati tecnici possono variare a seconda del paese
150
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera/Carrera S Cabriolet
Trasmissione:
Motore e cambio imbullonati in un gruppo propulsore, trasmissione alle ruote posteriori mediante alberi a doppio snodo.
Rapporti
di trasmissione: cambio meccanico
Tiptronic S
a
3,91
3,60
1 marcia
a
2,32
2,19
2 marcia
1,61
1,41
3a marcia
a
1,28
1,00
4 marcia
a
1,08
0,83
5 marcia
a
0,88
–
6 marcia
RM
3,59
3,17
Rapporto al ponte: 3,44
Diametro frizione: 240 mm
(di tipo autoregolante nella Carrera S)
Sospensioni:
Avantreno: schema McPherson (ottimizzato Porsche), asse con
gamba ammortizzatrice con sospensione ruote indipendente su
puntoni trasversali, bracci longitudinali e gambe ammortizzatrici,
molle cilindriche con ammortizzatori interni, ammortizzatori bitubo a gas (con regolazione attiva nella Carrera S).
Retrotreno: asse multibraccio, ruote a sospensione indipendente
su cinque bracci, molle elicoidali cilindriche per ciascuna ruota
con ammortizzatori interni coassiali, ammortizzatori monotubo
a gas (con regolazione attiva nella Carrera S).
Freni:
Impianto frenante a doppio circuito con ripartizione su ciascun
asse, pinze freno tipo monoblocco in alluminio a 4 pompanti,
dischi freno di tipo forato e autoventilante sull’asse anteriore, diametro x larghezza: rispettivamente mm 318 x 28 (Carrera) e
mm 330 x 34 (Carrera S) e sull’asse posteriore, diametro x larghezza: rispettivamente mm 299 x 24 (Carrera) e mm 330 x 28
(Carrera S), PSM 8,0, servofreno a depressione.
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera/Carrera S Cabriolet
Cerchi e pneumatici:
ant.
post:
Pesi:
Dimensioni:
8 J x 18
8 J x 19
10 J x 18
11 J x 19
con
con
con
con
235/40 ZR 18 (Carrera);
235/35 ZR 19 (Carrera S)
265/40 ZR 18 (Carrera);
295/30 ZR 19 (Carrera S)
Peso a vuoto DIN
1.480 kg (Carrera)
1.505 kg (Carrera S)
Peso compl. ammesso
1.875 kg (Carrera)
1.885 kg (Carrera S)
Lunghezza
Larghezza
Altezza
4.427 mm
1.808 mm
1.310 mm (Carrera)
1.300 mm (Carrera S)
2.350 mm
Passo ruote
Carreggiata
anteriore
posteriore
151
1.486 mm
1.534 mm (Carrera)
1.516 mm (Carrera S)
Volume vano bagagli (norma VDA) 135 litri
Capienza serbatoio carburante
64 litri
Prestazioni:
Velocità massima
285 km/h (Carrera)
293 km/h (Carrera S)
152
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera/Carrera S Cabriolet
Accelerazione
0 – 100 km/h in sec.
Consumo Carrera*
(norma UE):
Consumo Carrera S*
(norma UE):
5,2
4,9
(Carrera)
(Carrera S)
0 – 160 km/h in sec.
11,4
11,0
(Carrera)
(Carrera S)
0 – 200 km/h in sec.
18,3
17,1
(Carrera)
(Carrera S)
0 – 1.000 m in sec.
24,1
23,6
(Carrera)
(Carrera S)
ciclo urbano
16,4 (17,0) litri
ciclo extraurbano
8,1 (8,1) litri
complessivo
11,2 (11,4) litri
ciclo urbano
17,3 (17,9) litri
ciclo extraurbano
8,4 (8,4) litri
complessivo
11,6 (11,7) litri
Emissioni CO2 Carrera*
(norma UE):
270 (275) g/km
Emissioni CO2 Carrera S*
(norma UE):
280 (283) g/km
* I valori riportati tra parentesi si riferiscono alle vetture dotate di Tiptronic S.
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S
153
Dati tecnici 911 Carrera 4/911 Carrera 4S*
Carrozzeria:
Aerodinamica:
Motore:
Alesaggio:
Corsa:
Cilindrata:
Rapp. compressione:
Potenza mass.:
Coppia mass.:
Potenza specifica:
Regime mass.:
Tipo carburante:
Impianto elettrico:
Coupé, scocca autoportante, struttura in costruzione leggera in
lamiera d'acciaio zincata sui due lati, airbag full-size, airbag laterali e airbag per la testa sul lato guida e passeggero, Numero
posti: 2 + 2.
Coefficiente di resistenza aerodinamica
Cx = 0,30 (Carrera 4); 0,29 (Carrera 4S)
Superficie frontale: A = 2,04 m2
Cx x A = 0,61 (Carrera 4); 0,59 (Carrera 4S)
Motore boxer a 6 cilindri raffreddato ad acqua, basamento e
testate in alluminio, 4 alberi a camme in testa, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile (Variocam Plus), compensazione idraulica del gioco valvole, collettore di aspirazione di commutazione,
lubrificazione integrata a coppa secca, catalizzatore in cascata
a due stadi, 2 sonde lambda con regolazione stereo, olio motore
10,3 litri, refrigerante 31 litri, gestione motore DME 7,8 (elettronica digitale del motore) per accensione, iniezione e regolazione
degli alberi a camme, accensione elettronica a distribuzione statica (6 bobine), iniezione multipoint sequenziale.
96 mm (Carrera 4); 99 mm (Carrera 4S)
82,8 mm
3.596 cm3 (Carrera 4), 3.824 cm3 (Carrera 4S)
11,3 : 1 (Carrera 4); 11,8 : 1 (Carrera 4S)
239 kW (325 CV) a 6.800 giri/min (Carrera 4)
261 kW (355 CV) a 6.600 giri/min (Carrera 4S)
370 Nm a 4.250 giri/min (Carrera 4)
400 Nm a 4.600 giri/min (Carrera 4S)
66,5 kW/litro (Carrera 4)
68,3 kW/litro (Carrera 4S)
7.300 giri/min.
Super Plus senza piombo (Norm/Nomm 98/88)
12 volt, alternatore 2.100 W, batteria 70 Ah
* I dati tecnici possono variare a seconda del paese
154
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S
Trasmissione:
Motore e cambio imbullonati in un gruppo propulsore, trasmissione alle ruote posteriori mediante alberi a doppio snodo e
alle ruote anteriori mediante albero cardanico e frizione a dischi
Visco.
Rapporti di trasmissione: Cambio manuale Tiptronic S
3,91
3,60
1a marcia
2,32
2,19
2a marcia
a
1,61
1,41
3 marcia
a
1,28
1,00
4 marcia
a
1,08
0,83
5 marcia
0,88
–
6a marcia
RM
3,59
3,17
Rapporto di trasmissione:
Rapporto sul retrotreno:
3,44
3,56
Rapporto sul avantreno:
3,33
3,45
Diametro frizione: 240 mm
(di tipo autoregolante nella Carrera 4S)
Sospensioni:
Avantreno: schema McPherson (ottimizzato Porsche), asse con
gamba ammortizzatrice con sospensione ruote indipendente su
puntoni trasversali, bracci longitudinali e gambe ammortizzatrici, molle a tronco di cono con ammortizzatori interni, ammortizzatori bitubo a gas (con regolazione attiva nella Carrera S).
Retrotreno: asse multibraccio, ruote a sospensione
indipendente su cinque bracci, molle elicoidali concentriche a
geometria cilindrica per ciascuna ruota e ammortizzatori interni
coassiali, ammortizzatori monotubo a gas (con regolazione attiva
nella Carrera 4S).
.
Freni:
Impianto frenante a doppio circuito con ripartizione su ciascun
asse, pinze freno tipo monoblocco in alluminio a 4 pompanti,
dischi freno di tipo perforato e autoventilante sull’asse anteriore,
diametro x larghezza: rispettivamente mm 318 x 28 (Carrera 4)
e mm 330 x 34 (Carrera 4S) e sull’asse posteriore, diametro x
larghezza: rispettivamente mm 299 x 24 (Carrera 4) e mm
330 x 28 (Carrera 4S), PSM 8,0, servofreno a depressione.
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S
Cerchi e pneumatici:
ant.
post:
Pesi:
8 J x 18
8 J x 19
11 J x 18
11 J x 19
con
con
con
con
235/40 ZR 18
235/35 ZR 19
295/35 ZR 18
305/30 ZR 19
155
(Carrera 4);
(Carrera 4S)
(Carrera 4);
(Carrera 4S)
Peso a vuoto DIN:
1.450 kg (Carrera 4 con cambio manuale)
1.490 kg (Carrera 4 con Tiptronic S)
1.475 kg (Carrera 4S con cambio manuale)
1.515 kg (Carrera 4S con Tiptronic S)
Peso compl. ammesso
1.865 kg (Carrera 4 con cambio manuale)
1.910 kg (Carrera 4 con Tiptronic S)
1.875 kg (Carrera 4S con cambio manuale)
1.920 kg (Carrera 4S con Tiptronic S)
Carico ammesso sul tetto 75 kg
(con sistema di trasporto sul tetto originale Porsche)
Dimensioni:
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Passo ruote
4.427 mm
1.852 mm,
1.310 mm (Carrera 4);
1.300 mm (Carrera 4S)
2.350 mm
Carreggiata
anteriore
posteriore
1.488 mm
1.548 mm
Volume vano bagagli (norma VDA)
Capienza serbatoio carburante
105 litri
67 litri
156
Prestazioni:
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S
Velocità massima
280 km/h (Carrera 4 con cambio manuale)
275 km/h (Carrera 4 con Tiptronic S)
288 km/h (Carrera 4S con cambio manuale)
280 km/h (Carrera 4S con Tiptronic S)
Accelerazione
0 – 100 km/h in sec. 5,1 (Carrera 4 con cambio manuale)
5,6 (Carrera 4 con Tiptronic S)
4,8 (Carrera 4S con cambio manuale)
5,3 (Carrera 4S con Tiptronic S)
0 – 160 km/h in sec. 11,2 Carrera 4 con cambio manuale)
12,2 (Carrera 4 con Tiptronic S)
10,8 (Carrera 4S con cambio manuale)
11,7 (Carrera 4S con Tiptronic S)
0 – 200 km/h in sec. 18,2 (Carrera 4 con cambio manuale)
21,1 (Carrera 4 con Tiptronic S)
17,0 (Carrera 4S con cambio manuale)
19,4 (Carrera 4S con Tiptronic S)
0 – 1000. m in sec.
24,0 (Carrera 4 con cambio manuale)
24,8 (Carrera 4 con Tiptronic S)
23,5 (Carrera 4S con cambio manuale)
24,4 (Carrera 4S con Tiptronic S)
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S
Consumo Carrera 4*
(norma UE):
ciclo urbano
ciclo extraurbano
Consumo Carrera 4S*
(norma UE):
157
16,6 (17,4) litri
8,4 (8,6) litri
complessivo
11,3 (11,6) litri
ciclo urbano
17,5 (18,0) litri
ciclo extraurbano
complessivo
8,5 (8,6) litri
11,8 (11,9) litri
Emissioni CO2 Carrera 4*
(norma UE):
272 (280) g/km
Emissioni CO2 Carrera 4S*
(norma UE):
285 (286) g/km
* I valori riportati tra parentesi si riferiscono alle vetture dotate di Tiptronic S.
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S Cabriolet
159
Dati tecnici 911 Carrera 4/911 Carrera 4S Cabriolet*
Carrozzeria:
Aerodinamica:
Motore:
Alesaggio:
Corsa:
Cilindrata:
Rapp. compressione:
Potenza mass.:
Coppia mass.:
Potenza specifica:
Regime mass.:
Tipo carburante:
Impianto elettrico:
Cabriolet, scocca autoportante, struttura in costruzione leggera
in lamiera d'acciaio zincata sui due lati, airbag full-size, airbag
laterali e airbag per la testa sul lato guida e passeggero, Numero
posti: 2 + 2.
Coefficiente di resistenza aerodinamica Cx = 0,30 (Carrera 4);
Cx = 0,29 (Carrera 4S), Superficie frontale: A = 2,04 m2
Cx x A = 0,61 (Carrera 4); 0,59 (Carrera 4S)
Motore boxer a 6 cilindri raffreddato ad acqua, basamento e
testate in alluminio, 4 alberi a camme in testa, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile (Variocam Plus), compensazione idraulica
del gioco valvole, collettore di aspirazione di commutazione,
lubrificazione integrata a coppa secca, catalizzatore in cascata
a due stadi, 2 sonde lambda con regolazione stereo, olio motore
10,3 litri (Carrera 4) ovvero 10,55 litri (Carrera 4S), refrigerante
31 litri, gestione motore DME (elettronica digitale del motore)
per accensione, iniezione e regolazione degli alberi a camme,
accensione elettronica a distribuzione statica (6 bobine), iniezione
multipoint sequenziale.
96 mm (Carrera 4); 99 mm (Carrera 4S)
82,8 mm
3.596 cm3 (Carrera 4), 3.824 cm3 (Carrera 4S)
11,3 : 1 (Carrera 4); 11,8 : 1 (Carrera 4S)
239 kW (325 CV) a 6.800 giri/min (Carrera 4);
261 kW (355 CV) a 6.600 giri/min (Carrera 4S)
370 Nm a 4.250 giri/min (Carrera 4);
400 Nm a 4.600 giri/min (Carrera 4S)
66,5 kW/litro (Carrera 4);
68,3 kW/litro (Carrera 4S)
7.300 giri/min.
Super Plus senza piombo (Norm/Nomm 98/88)
12 volt, alternatore 2.100 W, batteria 70 Ah
* I dati tecnici possono variare a seconda del paese
160
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S Cabriolet
Trasmissione:
Motore e cambio imbullonati in un gruppo propulsore, trasmissione alle ruote posteriori mediante alberi a doppio snodo e
alle ruote anteriori mediante albero cardanico e frizione a dischi
Visco.
Rapporti di trasmissione: Cambio manuale
Tiptronic S
a
3,91
3,60
1 marcia
2,32
2,19
2a marcia
a
1,61
1,41
3 marcia
a
1,28
1,00
4 marcia
a
1,08
0,83
5 marcia
0,88
–
6a marcia
RM
3,59
3,17
Rapporto di trasmissione:
Rapporto sul retrotreno:
3,44
3,56
Rapporto sul avantreno:
3,33
3,45
Diametro frizione: 240 mm
(di tipo autoregolante nella Carrera 4S)
Sospensioni:
Avantreno: schema McPherson (ottimizzato Porsche), asse con
gamba ammortizzatrice con sospensione delle ruote indipendente
su puntoni trasversali, bracci longitudinali e gambe ammortizzatrici, molle a tronco di cono con ammortizzatori interni, ammortizzatori bitubo a gas (con regolazione attiva nella Carrera S).
Retrotreno: asse multibraccio, ruote a sospensione indipendente
su cinque bracci, molle elicoidali a geometria cilindrica per ciascuna ruota, con ammortizzatori interni coassiali, ammortizzatori monotubo a gas (con regolazione attiva nella Carrera 4S).
Freni:
Impianto frenante a doppio circuito con ripartizione su ciascun
asse, pinze freno tipo monoblocco in alluminio a 4 pompanti,
dischi freno di tipo perforato e autoventilante sull’asse anteriore,
diametro x larghezza: rispettivamente mm 318 x 28 (Carrera 4)
e mm 330 x 34 (Carrera 4S) e sull’asse posteriore, diametro x
larghezza: rispettivamente mm 299 x 24 (Carrera 4) e mm 330
x 28 (Carrera 4S), PSM 8,0, servofreno tandem.
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S Cabriolet
Cerchi e pneumatici:
ant.
post:
Pesi:
8 J x 18
8 J x 19
11 J x 18
11 J x 19
con
con
con
con
161
235/40 ZR 18 (Carrera 4)
235/35 ZR 19 (Carrera 4S)
295/35 ZR 18 (Carrera 4)
305/30 ZR 19 (Carrera 4S)
Peso a vuoto DIN:
1.535 kg (Carrera 4 con cambio manuale)
1.575 kg (Carrera 4 con Tiptronic S)
1.560 kg (Carrera 4S con cambio manuale)
1.600 kg (Carrera 4S con Tiptronic S)
Peso compl. ammesso
1.920 kg (Carrera 4 con cambio manuale)
1.965 kg (Carrera 4 con Tiptronic S)
1.930 kg (Carrera 4S con cambio manuale)
1.975 kg (Carrera 4S con Tiptronic S)
Dimensioni:
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Passo ruote
4.427 mm
1.852 mm,
1.310 mm (Carrera 4);
1.300 mm (Carrera 4S)
2.350 mm
Carreggiata
anteriore
posteriore
1.488 mm
1.548 mm
Volume vano bagagli(norma VDA)
Capienza serbatoio carburante
105 litri
67 litri
162
Prestazioni:
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S Cabriolet
Velocità massima
280 km/h (Carrera 4 con cambio manuale)
275 km/h (Carrera 4 con Tiptronic S)
288 km/h (Carrera 4S con cambio manuale)
280 km/h (Carrera 4S con Tiptronic S)
Accelerazione
0 – 100 km/h in sec.
5,3 (Carrera 4 con cambio manuale)
5,8 (Carrera 4 con Tiptronic S)
4,9 (Carrera 4S con cambio manuale)
5,4 (Carrera 4S con Tiptronic S)
0 – 160 km/h in sec.
11,6 Carrera 4 con cambio manuale)
12,6 (Carrera 4 con Tiptronic S)
11,1 (Carrera 4S con cambio manuale)
12,1 (Carrera 4S con Tiptronic S)
0 – 200 km/h in sec.
19,0 (Carrera 4 con cambio manuale)
22,0 (Carrera 4 con Tiptronic S)
17,6 (Carrera 4S con cambio manuale)
20,1 (Carrera 4S con Tiptronic S)
0 – 1000. m in sec.
24,3 (Carrera 4 con cambio manuale)
25,1 (Carrera 4 con Tiptronic S)
23,7 (Carrera 4S con cambio manuale)
24,7 (Carrera 4S con Tiptronic S)
Dati tecnici • Porsche 911 Carrera 4/Carrera 4S Cabriolet
Consumo Carrera 4*
(norma UE):
ciclo urbano
ciclo extraurbano
Consumo Carrera 4S*
(norma UE):
16,6 (17,4) litri
8,4 (8,6) litri
complessivo
11,3 (11,6) litri
ciclo urbano
17,5 (18,0) litri
ciclo extraurbano
complessivo
163
8,5 (8,6) litri
11,8 (11,9) litri
Emissioni CO2 Carrera 4*
(norma UE):
272 (280) g/km
Emissioni CO2 Carrera 4S*
(norma UE):
285 (286) g/km
* I valori riportati tra parentesi si riferiscono alle vetture dotate di Tiptronic S.
Dati tecnici • Porsche Cayman S
165
Dati tecnici Cayman S*
Corpo vettura:
Aerodinamica:
Coupè biposto, scocca autoportante, struttura a costruzione
leggera ottimizzata in acciaio zincata sui due lati, airbag full-size,
airbag per il torace e airbag per la testa sul lato guidatore e
passeggero.
Coefficiente di resistenza aerodinamica Cx = 0,29
Superficie frontale: A = 1,98 m2
Cx x A = 0,57
sei cilindri Boxer in alluminio, raffreddamento ad acqua, blocco
motore e testate dei cilindri in alluminio, 4 alberi a camme in
testa, 4 valvole per cilindro, regolazione degli alberi a camme
variabile (VarioCam Plus); compensazione idraulica del gioco valvole; tubo di aspirazione e commutazione, lubrificazione integrata
a coppa secca, rispettivamente due catalizzatori di partenza e
catalizzatori principali, 4 sonde lambda con regolazione stereo,
quantità olio motore 9,7 litri, refrigerante: 22,3 litri, gestione motore DME (centralina elettronica digitale del motore) per accensione, iniezione e regolazione dell’albero a camme, accensione
elettronica a distribuzione statica, (6 bobine), iniezione multipoint
sequenziale.
Alesaggio:
96 mm
Corsa:
78 mm
Cilindrata:
3.386 cm3
Rapporto compressione: 11,1 : 1
Potenza max:
217 kW (295 CV) a 6.250 giri/min
Coppia max:
340 Nm a 4.400 – 6.000 giri/min
Potenza specifica:
64,1 kW/litro
Regime massimo:
7.300 giri/min
Tipo carburante:
Super Plus s.p. (NORM/NOMM 98/88)
Impianto elettrico:
12 Volt, alternatore 2.100 W, batteria 70 Ah
Motore:
* I dati tecnici possono variare a seconda del paese
166
Dati tecnici • Porsche Cayman S
Trasmissione:
Motore e cambio imbullonati in un gruppo propulsore, trasmissione alle ruote posteriori mediante alberi a doppio snodo.
Rapporti
di trasmissione:
Cambio manuale
Tiptronic S
a
3,31
3,66
1 marcia
a
1,95
2,00
2 marcia
1,41
1,41
3a marcia
a
1,13
1,00
4 marcia
a
0,97
0,74
5 marcia
a
0,82
–
6 marcia
retromarcia
3,00
4,10
Rapporto al ponte
3,88
4,16
Diametro frizione: 240 mm
Sistema sospensivo:
Avantreno e retrotreno: a schema McPherson (ottimizzato
Porsche). Asse delle gambe ammortizzatrici con ruote sospese
in modo indipendente su tiranti trasversali, bracci longitudinali
e gambe ammortizzatrici, molle a tronco di cono con ammortizzatori interni; ammortizzatori bitubo a gas.
Freni:
Impianto frenante a doppio circuito con ripartizione su ciascun
asse, pinze freno monoblocco a quattro pompanti in alluminio,
dischi freno perforati e autoventilanti sull’asse anteriore: diametro x larghezza: 318 x 28 mm e sull’asse posteriore: diametro
x larghezza: 299 x 24 mm; PSM 8,0, servofreno a depressione
spinta.
Cerchi e pneumatici:
serie:
Pesi:
Peso a vuoto DIN
Peso complessivo ammesso
Peso ammesso sul tetto
ant.
post.
8 J x 18
9 J x 18
con
con
235/40 ZR 18
265/40 ZR 18
1.340 kg
1.630 kg
60 kg
Dati tecnici • Porsche Cayman S
Dimensioni:
167
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Passo
4.341 mm
1.801 mm
1.305 mm
2.415 mm
Carreggiate
anteriore
posteriore
1.486 mm
1.528 mm
Volume vano bagagli (VDA): compless.
Capienza serbatoio carburante:
410 litri
64 litri
Prestazioni*:
Velocità massima:
Accelerazione*:
0 – 100 km/h in s
5,4 (6,1)
0 – 160 km/h in s
11,7 (13,5)
0 – 200 km/h in s
18,6 (21,6)
0 – 1.000 m in s
24,3 (25,4)
Consumi
(norma UE)*:
urbano
extraurbano
totale
Emissioni CO2
(norma UE)*:
* I valori indicati tra parentesi si riferiscono alle vetture dotate di Tiptronic S
275 km/h (267 km/h)
15,3 (16,3) litri
7,8 (7,9) litri
10,6 (11,0) litri
254 (262) g/km
Dati tecnici • Porsche Boxster/Boxster S
169
Dati tecnici Boxster/Boxster S*
Corpo vettura:
Aerodinamica:
Roadster, scocca autoportante, struttura a costruzione leggera
in acciaio zincata sui due lati, airbag full-size, airbag laterali e
airbag per la testa sul lato guidatore e passeggero, 2 posti, capote
in tessuto con celino sul lato interno, su richiesta con hard top
in alluminio.
Coefficiente di resistenza aerodinamica Cr = 0,29 (Boxster);
0,30 (Boxster S)
Superficie frontale: A = 1,96 m2 (Boxster); 1,97 m2 (Boxster S)
Cx x A = 0,57 (Boxster); 0,59 (Boxster S)
Motore a 6 cilindri Boxer in alluminio, raffreddamento ad acqua,
blocco motore e testate dei cilindri in alluminio, 4 alberi a camme
in testa, 4 valvole per cilindro, regolazione degli alberi a camme
in continuo (VarioCam); compensazione idraulica del gioco valvole; sistema di aspirazione variabile a risonanza e doppia camera
con tubo distributore dell’aria aspirata a due gole, lubrificazione
integrata a coppa secca, due silenziatori terminali in parallelo con
tubo di collegamento e catalizzatore integrato a tre vie, 2 sonde
lambda con regolazione stereo, quantità olio motore 10,4 litri,
refrigerante: 22 litri (Boxster) e 22,3 (Boxster S), gestione motore DME (centralina elettronica digitale del motore) per accensione e iniezione, accensione elettronica a distribuzione statica,
(6 bobine), iniezione multipoint sequenziale.
Alesaggio:
85,5 mm (Boxster); 93 mm (Boxster S)
Corsa:
78 mm
Cilindrata:
2.687 cm3 (Boxster); 3.179 cm3 (Boxster S)
Rapporto compressione: 11,0 : 1
Potenza max:
176 kW (240 CV) a 6.400 giri/min (Boxster
206 kW (280 CV) a 6.200 giri/min (Boxster S)
Coppia max:
270 Nm a 4.700 – 6.000 giri/min (Boxster)
320 Nm a 4.700 – 6.000 giri/min (Boxster S)
Potenza specifica:
65,2 kW/litro (Boxster), 64,4 kW/litro (Boxster S)
Regime massimo:
7.200 giri/min
Tipo carburante:
Super Plus s.p. (NORM/NOMM 98/88)
Impianto elettrico:
12 Volt, alternatore 2.100 W, batteria 60 Ah (Boxster);
70 Ah (Boxster S).
Motore:
* I dati tecnici possono variare a seconda del paese
170
Dati tecnici • Porsche Boxster/Boxster S
Trasmissione:
Motore e cambio imbullonati in un gruppo propulsore, trasmissione alle ruote posteriori mediante alberi a doppio snodo.
Rapporti
di trasmissione 5 rapporti
6 rapporti
Tiptronic S
a
3,50
3,67
3,66
1 marcia
a
2,12
2,05
2,00
2 marcia
1,43
1,41
1,41
3a marcia
a
1,09
1,13
1,00
4 marcia
a
0,84
0,97
0,74
5 marcia
a
–
0,82
–
6 marcia
retromarcia
3,44
3,33
4,10
Rapporto al ponte 3,75
3,87
4,38
(Boxster S: 3,91)
Diametro frizione: 240 mm
Sistema sospensivo:
Avantreno e retrotreno: a schema McPherson (ottimizzato
Porsche). Asse gamba ammortizzatrice con ruote sospese in
modo indipendente mediante tiranti trasversali e bracci longitudinali, molle cilindriche con ammortizzatori interni; ammortizzatori bitubo a gas
Freni:
Impianto frenante a doppio circuito con ripartizione su ciascun
asse, pinze freno monoblocco a quattro pompanti in alluminio,
dischi freno perforati e autoventilanti sull’asse anteriore: diametro x larghezza: 298 x 24 mm (Boxster) ovvero 318 x 28 mm
(Boxster S) e sull’asse posteriore: diametro x larghezza: 299 x
20 mm (Boxster) ovvero 299 x 24 mm (Boxster S); PSM 8,0,
servofreno a depressione spinta.
Cerchi e pneumatici:
ant.
post.
6,5 J x 17
8 J x 18
8 J x 17
9 J x 18
con
con
con
con
205/55 ZR 17 (Boxster)
235/40 ZR 18 (Boxster S)
235/50 ZR 17 (Boxster)
265/40 ZR 18 (Boxster S)
Dati tecnici • Porsche Boxster/Boxster S
Pesi:
Dimensioni:
Peso a vuoto DIN
cambio meccanico: 1.295 kg (Boxster);
1.345 kg (Boxster S)
Tiptronic S:
1.355 kg (Boxster);
1.385 kg (Boxster S)
Peso compl.amm.
cambio meccanico: 1.610 kg (Boxster);
1.630 kg (Boxster S)
Tiptronic S
1.655 kg (Boxster);
1.670 kg (Boxster S)
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Passo
Carreggiata
anteriore
posteriore
4.329 mm
1.801 mm
1.295 mm
2.415 mm
1.490 mm (Boxster); 1486 mm (Boxster S)
1.534 mm (Boxster); 1528 mm (Boxster S)
Vol. compl.vano bagagli (VDA):
Capienza serbatoio carburante:
Prestazioni:
171
Velocità max:
150 l ant. + 130 l post.
64 litri
cambio meccanico: 256 km/h (Boxster)
268 km/h (Boxster S)
Tiptronic S
250 km/h (Boxster)
260 km/h (Boxster S)
Accelerazione:
0 – 100 km/h in s cambio meccanico:
Tiptronic S:
0 – 160 km/h in s cambio meccanico:
Tiptronic S:
6,2 (Boxster);
5,5 (Boxster S)
7,1 (Boxster);
6,3 (Boxster S)
14,5 (Boxster);
12,3 (Boxster S)
16,4 (Boxster);
13,9 (Boxster S)
172
Dati tecnici • Porsche Boxster/Boxster S
0 – 200 km/h in s cambio meccanico:
Tiptronic S:
0 – 1.000 m in s
cambio meccanico:
Tiptronic S:
Consumi Boxster
(norma UE):
urbano
l/100 km
extraurbano
l/100 km
totale
l/100 km
6 rapporti
13,9
14,2
15,2
6,9
7,2
7,8
9,6
9,8
10,5
urbano l/100 km
extraurbano l/100 km
totale l/100 km
totali g/km
Emissioni Co2 Boxster S
(norma UE):
totali g/km
26,2 (Boxster);
24,9 (Boxster S)
27,2 (Boxster);
25,9 (Boxster S)
5 rapporti
Consumi Boxster S
(norma UE):
Emissioni Co2 Boxster
(norma UE):
24,6 (Boxster);
20,2 (Boxster S)
27,2 (Boxster);
23,3 (Boxster S)
5 rapporti
229
Tiptronic S
6 rapporti
15,2
7,7
10,4
Tiptronic S
16,3
7,9
11,0
6 rapporti
234
Tiptronic S
250
6 rapporti
248
Tiptronic S
262
Dati tecnici • Porsche Cayenne
173
Dati tecnici Cayenne*
Corpo vettura:
Aerodinamica:
Scocca autoportante, struttura di costruzione leggera in acciaio,
zincata sui due lati, airbag full-size sul lato guidatore e passeggero,
sistema antiurto laterale con airbag torace e 'curtain', 5 posti.
Coefficiente di resistenza aerodinamica Cx = 0,38
Motore a 6 cilindri a V, basamento in ghisa e testata in alluminio,
raffreddamento ad acqua, lubrificazione a circolazione forzata
con coppa serbatoio, quantità ricambio olio motore 5,6 litri,
4 alberi a camme in testa, 4 valvole per cilindro, regolazione
continua alberi a camme, compensazione idraulica del gioco
valvole, sovralimentazione con tubo a pulsazioni e variazione
della lunghezza del tubo aspiratore, impianto di scarico a due
flussi con rispettivamente 1 catalizzatore a tre vie (precatalizzatore e catalizzatore principale), 4 sonde lambda per regolazione
miscela e diagnosi, sistema di diagnosi di bordo, gestione motore
ME 7.1.1, accensione elettronica a 6 bobine attive d'accensione
singole, iniezione multipoint sequenziale, E-gas.
Alesaggio:
84 mm
Corsa:
95,9 mm
Cilindrata:
3.189 cm3
Rapporto compressione: 11,1 : 1
Potenza max:
184 kW (250 CV) a 6.000 giri/min
Coppia max:
310 Nm da 2.500 fino a 5.500 giri/min
Potenza specifica:
57,7 kW/litro (78,5 CV/litro)
Gestione motore:
Motronic ME 7.1.1.
Tipo carburante:
Super Plus (ROZ/MOZ 98/88) s.p.
Impianto elettrico:
12 volt, alternatore 2.100 W, batteria 70 Ah/340 A
Motore:
* I dati tecnici possono variare a seconda del paese
174
Dati tecnici • Porsche Cayenne
Trasmissione:
Motore e cambio imbullonati in un gruppo propulsore, trazione
permanente sulle 4 ruote mediante ripartitore di coppia (con
riduttore integrato), modalità di ripartizione di base (asse post.
62%, asse ant. 38%) con frizione a disco variabile, ”Porsche
Stability Management” (PSM) con regolazione della dinamica
longitudinale e trasversale mediante interventi automatici nella
gestione motore e nel sistema frenante.
Rapporti di trasmissione:
meccanico
Tiptronic S
a
4,68
4,15
1 marcia
a
2,53
2,37
2 marcia
1,69
1,56
3a marcia
a
1,22
1,16
4 marcia
a
1,00
0,86
5 marcia
a
0,84
0,69
6 marcia
RM
4,27
3,39
Rapporto al ponte
4,10
4,56
Diametro frizione 260 mm (volano bimassa)
Diametro convertitore 241, conversione avviamento 1,9
punto di stallo: 2.700 giri/min.
Sistema sospensivo:
Avantreno: quadrilatero trasversale con telaio ausiliario (braccio
trasversale in ghisa sferoidale nella parte inferiore, braccio
trasversale in alluminio nella parte superiore), sospensione a
ruote indipendenti, supporto attraverso gambe ammortizzatrici
d’acciaio con compensazione delle forze trasversali tramite
molle a tronco di cono disposte in posizione disassata rispetto
all'ammortizzatore.
Retrotreno: asse 'multibraccio' con telaio ausiliario (braccio trasversale in lamiera d'acciaio nella parte inferiore, braccio trasversale in alluminio nella parte superiore) sospensione a ruote
indipendenti, supporto attraverso gambe ammortizzatrici d’acciaio
con compensazione delle forze trasversali tramite molle elicoidali
in posizione diassata rispetto all'ammortizzatore.
Dati tecnici • Porsche Cayenne
175
Freni:
Impianto frenante a doppio circuito, pinze freno monoblocco a
sei pistoncini in alluminio sull'asse anteriore e pinze freno monoblocco a quattro pistoncini in alluminio sull'asse posteriore,
suddivisione per assi, dischi freno autoventilanti sull'asse anteriore e posteriore, ABS di serie; servofreno a depressione
Cerchi e pneumatici:
serie:
Pesi:
ant.
post.
7,5 J x 17 ET 53
7,5 J x 17 ET 53
con
con
235/65 R 17
235/65 R 17
optional: ant.
post.
8 J x 18 ET 57
8 J x 18 ET 57
con
con
255/55 R 18
255/55 R 18
optional
ant.
post.
9 J x 19 ET 60
9 J x 19 ET 60
con
con
275/45 R 19
275/45 R 19
optional
ant.
post.
9 J x 20 ET 60
9 J x 20 ET 60
con
con
275/40 R 20
275/40 R 20
Peso a vuoto DIN
cambio meccanico
Tiptronic S
2.160 kg
2.170 kg
Peso compl. legale
cambio meccanico
Tiptronic S
2.945 kg
2.945 kg
Carico ammesso sul tetto (con sis. trasp. Porsche) 100 kg
Carico massimo rimorchiabile
3.500 kg
Dimensioni:
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Passo
4.782 mm
1.928 mm
1.699 mm
2.855 mm
176
Dati tecnici • Porsche Cayenne
Carreggiata ruote anteriore
17 poll.
18 poll
1.655 mm
1.647 mm
Carreggiata ruote posteriore
17 poll.
18 poll
1.670 mm
1.662 mm
altezza massima libera dal suolo
Volume vano bagagli sec. VDA:
Capienza serbatoio carburante:
Prestazioni:
Velocità max
Emmissioni CO2
(norma UE):
20 poll.
1.641 mm
19poll.
1.656 mm
20 poll.
1.656 mm
217 mm (centro asse)
540 fino a 1.770 litri
100 litri
cambio meccanico
Tiptronic S
214 km/h
214 km/h
cambio meccanico
Tiptronic S
9,1
9,7
0 – 160 km/h in s
cambio meccanico
Tiptronic S
23,8
25,0
0 – 1.000 m in s
cambio meccanico
Tiptronic S
30,1
30,8
complessivo
cambio meccanico
Tiptronic S
13,2 litri
13,5 litri
ciclo urbano
cambio meccanico
Tiptronic S
17,8 litri
18,4 litri
ciclo extraurbano
cambio meccanico
Tiptronic S
10,6 litri
10,7 litri
totale
cambio meccanico
Tiptronic S
320 g/km
324 g/km
Accelerazione
0 – 100 km/h in s
Consumi
(norma UE):
19poll.
1.641 mm
Dati tecnici • Porsche Cayenne S
177
Dati tecnici Cayenne S*
Corpo vettura:
Aerodinamica:
Scocca autoportante, struttura di costruzione leggera in acciaio
zincata sui due lati, airbag full-size e due airbag laterali sul lato
conducente e passeggero, sistema antiurto laterale con airbag
torace e 'curtain', 5 posti.
Coefficiente di resistenza aerodinamica Cx = 0,39
Motore a 8 cilindri a V, basamento e testata in alluminio,
raffreddamento ad acqua, lubrificazione a coppa secca integrata,
quantità olio motore 8 litri, 4 alberi a camme in testa, 4 valvole
per cilindro, regolazione continua alberi a camme (VarioCam),
compensazione idraulica del gioco valvole, sovralimentazione
con tubo a pulsazioni, impianto di scarico a due flussi con rispettivamente 1 catalizzatore a tre vie (precatalizzatore e catalizzatore principale), 4 sonde lambda per regolazione miscela e
diagnosi, sistema di diagnosi di bordo, gestione motore ME 7.1.1,
accensione elettronica a 8 bobine attive d'accensione singole,
iniezione multipoint sequenziale, E-gas.
Alesaggio:
93 mm
Corsa:
83 mm
Cilindrata:
4.511 cm3
Rapporto compressione: 11,5 : 1
Potenza max:
250 kW (340 CV) a 6.000 giri/min
Coppia max:
420 Nm da 2.500 fino a 5.500 giri/min
Potenza specifica:
55,6 kW/litro (75,6 CV/litro)
Gestione motore:
Motronic ME 7.1.1.
Tipo carburante:
Super Plus (ROZ/MOZ 98/88) s.p.
Impianto elettrico:
12 volt, alternatore 2.660 W, batteria 95 Ah/450 A
Motore:
* I dati tecnici possono variare a seconda del paese
178
Dati tecnici • Porsche Cayenne S
Trasmissione:
Motore e cambio imbullonati in un gruppo propulsore, trasmissione
permanente sulle 4 ruote (con riduttore integrato), modalità di
ripartizione di base (asse post. 62%, asse ant. 38%) con frizione
a disco variabile, ”Porsche Stability Management” (PSM) con
regolazione della dinamica longitudinale e trasversale mediante
interventi automatici nella gestione motore e nel sistema frenante.
Rapporti di trasmissione:
meccanico
Tiptronic S
a
4,68
4,15
1 marcia
a
2,53
2,37
2 marcia
a
1,69
1,56
3 marcia
1,22
1,16
4a marcia
a
1,00
0,86
5 marcia
a
0,84
0,69
6 marcia
RM
4,27
3,39
Rapporto al ponte
3,70
4,10
Diametro frizione 260 mm
Diametro convertitore 272 mm, conversione fase di avviamento
1,8, punto di stallo: 2.500 giri/min
Sistema sospensivo:
Avantreno: quadrilatero trasversale con telaio ausiliario (braccio
trasversale in ghisa sferoidale nella parte inferiore, braccio trasversale in alluminio nella parte superiore), sospensione a ruote
indipendenti, sostegno con gambe ammortizzatrici in acciaio
con compensazione delle forze trasversali tramite molle a tronco
di cono disposte in posizione disassata rispetto all'ammortizzatore.
Retrotreno: asse 'multibraccio' con telaio ausiliario (braccio
trasversale in lamiera d'acciaio nella parte inferiore, braccio trasversale in alluminio nella parte superiore) sospensione a ruote
indipendenti, sostegno con gambe ammortizzatrici con compensazione delle forze trasversali tramite molle elicoidali in posizione
disassata rispetto all'ammortizzatore.
Dati tecnici • Porsche Cayenne S
179
Freni:
Impianto frenante a doppio circuito, pinze freno monoblocco a
sei pistoncini in alluminio sull'asse anteriore e pinze freno monoblocco a quattro pistoncini in alluminio sull'asse posteriore, suddivisione per assi, dischi freno autoventilanti sull'asse anteriore e
posteriore, ABS di serie; servofreno a depressione spinta.
Cerchi e pneumatici:
serie:
Pesi:
ant.
post.
8 J x 18 ET 57
8 J x 18 ET 57
con
con
255/55 R 18
255/55 R 18
optional: ant.
post.
9 J x 19 ET 60
9 J x 19 ET 60
con
con
275/45 R 19
275/45 R 19
optional
9 J x 20 ET 60
9 J x 20 ET 60
con
con
275/40 R 20
275/40 R 20
ant.
post.
Peso a vuoto DIN
cambio meccanico
Tiptronic S
2.225 kg
2.245 kg
Peso compl. ammesso
cambio mecc.
Tiptronic S
3.080 kg
3.080 kg
Carico ammesso sul tetto (con sis. trasp. Porsche) 100 kg
Carico massimo rimorchiabile
3.500 kg
Dimensioni:
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Passo
Carreggiata
anteriore
posteriore
4.782 mm
1.928 mm
1.699 mm
2.855 mm
ruote 18 poll.
1.647 mm
1.662 mm
19 poll.
1.641 mm
1.656 mm
20 poll.
1.641 mm
1.656 mm
altezza massima libera dal suolo
217 mm (centro asse)
Volume vano bagagli sec. VDA: (totale) 540 fino a 1.770 litri
Capienza serbatoio carburante:
100 litri
180
Dati tecnici • Porsche Cayenne S
Prestazioni:
Velocità max
cambio meccanico
Tiptronic S
242 km/h
242 km/h
cambio meccanico
Tiptronic S
6,8
7,2
0 – 160 km/h in s
cambio meccanico
Tiptronic S
16,4
16,8
0 – 1.000 m in s
cambio meccanico
Tiptronic S
27,1
27,3
complessivo
cambio meccanico
Tiptronic S
15,8 litri
14,9 litri
ciclo urbano
cambio meccanico
Tiptronic S
22,8 litri
20,9 litri
ciclo extraurbano
cambio meccanico
Tiptronic S
11,8 litri
11,2 litri
totale
cambio meccanico
Tiptronic S
380 g/km
361 g/km
Accelerazione
0 – 100 km/h in s
Consumi
(norma UE):
Emmissioni CO2
(norma UE):
Dati tecnici • Porsche Cayenne Turbo
181
Dati tecnici Cayenne Turbo*
Corpo vettura:
Aerodinamica:
Scocca autoportante, struttura di costruzione leggera in acciaio
zincata sui due lati, airbag full-size e due airbag laterali sul lato
guidatore e passeggero, sistema antiurto laterale con airbag torace e 'curtain', 5 posti.
Coefficiente di resistenza aerodinamica Cx = 0,39
Motore a 8 cilindri a V, basamento e testata in alluminio,
raffreddamento ad acqua, lubrificazione a carter secco integrato,
quantità olio motore 8 litri, 4 alberi a camme in testa, 4 valvole
per cilindro, regolazione continua alberi a camme (VarioCam),
compensazione idraulica del gioco valvole, turbocharger, 2 intercooler, impianto di scarico a due flussi con rispettivamente 1 catalizzatore a tre vie (precatalizzatore e catalizzatore principale),
4 sonde lambda per regolazione miscela e diagnosi. sistema di
diagnosi di bordo, gestione motore ME 7.1.1, accensione elettronica a 8 bobine attive d'accensione singole, iniezione multipoint
sequenziale, E-gas.
Alesaggio:
93 mm
Corsa:
83 mm
Cilindrata:
4.511 cm3
Rapporto compressione: 9,5 : 1
Potenza max:
331 kW (450 CV) a 6.000 giri/min
Coppia max:
620 Nm da 2.250 fino a 4.750 giri/min
Potenza specifica:
73,3 kW/litro (99,7 CV/litro)
Gestione motore:
Motronic ME 7.1.1.
Tipo carburante:
Super Plus (ROZ/MOZ 98/88) s.p.
Impianto elettrico:
12 volt, alternatore 2.660 W, batteria 110 Ah/520 A
Motore:
* I dati tecnici possono variare a seconda del paese
182
Dati tecnici • Porsche Cayenne Turbo
Trasmissione:
Motore e cambio imbullonati in un gruppo propulsore, trasmissione integrale permanente (con riduttore integrato), modalità
di ripartizione di base (asse post. 62%, asse ant. 38%) con
frizione a disco variabile, ”Porsche Stability Management” (PSM)
con regolazione della dinamica longitudinale e trasversale mediante interventi automatici nella gestione motore e nel sistema
frenante.
Rapporti di trasmissione: Tiptronic S
4,15
1a marcia
a
2,37
2 marcia
1,56
3a marcia
a
1,16
4 marcia
a
0,86
5 marcia
a
0,69
6 marcia
RM
3,39
Rapporto al ponte
3,70
Diametro convertitore 272 mm
punto di stallo: 2.700 giri/min.
Sistema sospensivo:
Avantreno: quadrilatero trasversale con telaio ausiliario (braccio
trasversale in ghisa sferoidale nella parte inferiore, braccio trasversale in alluminio nella parte superiore), sospensione a ruote
indipendenti.
Retrotreno: asse 'multibraccio' con telaio ausiliario (braccio trasversale in lamiera d'acciaio nella parte inferiore, braccio trasversale in alluminio nella parte superiore) sospensione a ruote
indipendenti, gambe ammortizzatici pneumatiche portanti su
entrambi gli assi con ammortizzatori incorporati, ”Porsche Active
Suspension Management” (PASM): sistema di ammortizzatori
con regolazione della forza smorzante continua in funzione delle
condizioni presenti.
Dati tecnici • Porsche Cayenne Turbo
183
Freni:
Impianto frenante a doppio circuito, pinze freno monoblocco a
sei pistoncini in alluminio sull'asse anteriore e pinze freno monoblocco a quattro pistoncini, in alluminio sull'asse posteriore,
suddivisione per assi, dischi freno autoventilanti sull'asse anteriore e posteriore, ABS di serie; servofreno a depressione spinta.
Cerchi e pneumatici:
serie:
ant.
post.
8 J x 18 ET 57
8 J x 18 ET 57
con
con
255/55 R 18
255/55 R 18
optional:
ant.
post.
9 J x 19 ET 60
9 J x 19 ET 60
con
con
275/45 R 19
275/45 R 19
optional
ant.
post.
9 J x 20 ET 60
9 J x 20 ET 60
con
con
275/40 R 20
275/40 R 20
Pesi:
Peso a vuoto DIN
2.355 kg
Peso compl. legale
3.080 kg
Carico ammesso sul tetto (con sis. trasp. Porsche) 100 kg
Carico massimo rimorchiabile
3.500 kg
Dimensioni:
Lunghezza
Larghezza
4.786 mm
1.928 mm
Altezza
Passo
1.699 mm
2.855 mm
Carreggiata
anteriore
posteriore
ruote 18 poll
1.647 mm
1.662 mm
19 poll.
1.641 mm
1.656 mm
altezza minima libera dal suolo
(centro asse/livello vettura con carico)
altezza massima libera dal suolo
(centro asse/livello terreno accidentato)
Volume vano bagagli sec. VDA:
Capienza serbatoio carburante:
20 poll.
1.641 mm
1.656 mm
157 mm
273 mm
540 fino a 1.770 litri
100 litri
184
Prestazioni:
Consumi
(norma UE):
Emmissioni CO2
(norma UE):
Dati tecnici • Porsche Cayenne Turbo
Velocità max
266 km/h
Accelerazione
0 – 100 km/h in s
5,6
0 – 160 km/h in s
12,9
0 – 1.000 m in s
25,2
complessivo
15,7 litri
ciclo urbano
21,9 litri
ciclo extraurbano
11,9 litri
totale
378 g/km
Dati tecnici • Porsche Cayenne Turbo S
185
Dati tecnici Cayenne Turbo S*
Corpo vettura:
Aerodinamica:
Scocca autoportante, carrozzeria in costruzione leggera di acciaio
zincato sui due lati, airbag full-size sul lato di guida e passeggero,
sistema antiurto laterale con airbag torace e 'curtain', 5 posti.
Coefficiente di resistenza aerodinamica Cx = 0,39
Motore a 8 cilindri a V, basamento e testata in alluminio, raffreddamento ad acqua, lubrificazione a coppa secca integrato, quantità
olio motore 8 litri, 4 alberi a camme in testa, 4 valvole per cilindro, regolazione continua alberi a camme (VarioCam), compensazione idraulica del gioco valvole, 2 turbocompressori a gas di
scarico, 2 intercooler, impianto di scarico a doppio stadio con
rispettivamente 1 catalizzatore metallico a tre vie (precatalizzatore e catalizzatore principale), 4 sonde lambda per regolazione
miscela e diagnosi, sistema di diagnosi di bordo, gestione motore ME 7.1.1, accensione elettronica a 8 bobine attive d'accensione singole, iniezione multipoint sequenziale, E-gas.
Alesaggio:
93 mm
Corsa:
83 mm
Cilindrata:
4.511 cm3
Rapporto compressione: 9,5 : 1
Potenza max:
383 kW/521 CV a 5.500 giri/min
Coppia max:
720 Nm da 2.750 fino a 3.750 giri/min
Potenza specifica:
84,9 kW/litro (115,5 CV/litro)
Gestione motore:
Motronic ME 7.1.1.
Tipo carburante:
Super Plus (ROZ/MOZ 98/88) s.p.
Impianto elettrico:
12 Volt, alternatore 2.660 W, batteria 110 Ah (520 A)
Motore:
* I dati tecnici possono variare a seconda del paese
186
Dati tecnici • Porsche Cayenne Turbo S
Trasmissione:
Motore e cambio imbullonati in un gruppo propulsore, trasmissione permanente su tutte e quattro le ruote mediante distributore di coppia (con riduttore integrato), modalità di ripartizione
di base (asse post. 62%, asse ant. 38%) con frizione a disco
variabile, Porsche Stability Management (PSM) con regolazione
della dinamica longitudinale e trasversale mediante interventi
automatici nella gestione motore e nel sistema frenante.
Rapporti di trasmissione: Tiptronic S
4,15
1a marcia
a
2,37
2 marcia
1,56
3a marcia
a
1,16
4 marcia
a
0,86
5 marcia
a
0,69
6 marcia
RM
3,39
Rapporto al ponte
3,70
Diametro convertitore 272 mm
punto di stallo: 2.700 giri/min.
Sistema sospensivo:
Avantreno: quadrilatero trasversale con telaio ausiliario (braccio
trasversale in ghisa sferoidale nella parte inferiore, braccio trasversale in alluminio nella parte superiore), sospensione a ruote
indipendenti.
Retrotreno: asse 'multibraccio' con telaio ausiliario (braccio trasversale in lamiera d'acciaio nella parte inferiore, braccio trasversale in alluminio nella parte superiore) sospensione a ruote
indipendenti, montanti elastici pneumatici portanti su entrambi
gli assi con ammortizzatori incorporati, Porsche Active Suspension Management (PASM): sistema di ammortizzatori con regolazione della forza smorzante continua in funzione delle condizioni
presenti.
Dati tecnici • Porsche Cayenne Turbo S
187
Freni:
Impianto frenante a doppio circuito, pinze freno monoblocco a
sei pompanti in alluminio sull'asse anteriore e pinze freno monoblocco a quattro pompanti, in alluminio sull'asse posteriore,
suddivisione per assi, dischi freno autoventilanti sugli assi anteriore e posteriore, servofreno a depressione spinta, ABS.
Cerchi e pneumatici:
ant.
post.
Pesi:
Peso a vuoto DIN
2.355 kg
Peso compl. ammesso
3.080 kg
Carico ammesso sul tetto (con sis. trasp. Porsche) 100 kg
Carico massimo rimorchiabile
3.500 kg
Dimensioni:
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Passo
9J x 20
10J x 20
Carreggiata
con
con
275/40 R 20
275/40 R 20
4.786 mm
1.928 mm
1.699 mm
2.855 mm
anteriore
posteriore
altezza minima libera dal suolo
(centro asse/livello vettura con carico)
altezza massima libera dal suolo
(centro asse/livello terreno accidentato)
Volume vano bagagli sec. VDA:
Capienza serbatoio carburante:
1.641 mm
1.656 mm
157 mm
273 mm
540 fino a 1.770 litri
100 litri
188
Prestazioni:
Consumi
(norma UE):
Emmissioni CO2
(norma UE):
Dati tecnici • Porsche Cayenne Turbo S
Velocità massima
270 km/h
Accelerazione
0 – 100 km/h in s
5,2
Accelerazione
0 – 160 km/h in s
11,9
totale
15,7 litri
urbano
21,9 litri
extraurbano
11,9 litri
totale
378 g/km/h