Genova, 9 Febbraio 2015
No. 1645
Fonti:
Burke & Novi S.r.l.
Il Sole 24 Ore
Il Messaggero Marittimo
Corriere dei Trasporti
La Gazzetta Marittima
Lloyd’s List
Lloyd’s Ship Manager
Fairplay Shipping Weekly
Trade Winds – International Shipping Gazette
Journal pour le Transport International
Shipping News International
The Journal of Commerce (European edition)
B.P. Statistical Review of World Energy
H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics
Intertanko port information & bunkers
International Bulk Journal
Containerisation International
Editore: Burke & Novi S.r.l.
Via Domenico Fiasella, 4/14 – 16121 Genova Tel. 01054921 – Telefax 010543342 / 010591392
Direttore responsabile: Giovanni Novi
Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n° 6133 del 23.6.1987
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ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 6 (2/6 Febbraio 2015)
CISTERNE
Inizio di settimana altalenante per le VLCC (oltre 200.000 dwt) nell’area mediorientale
con noli in calo di 10 punti Worldscale agli alti Ws 40. Ma successivamente i
noleggiatori si sono mossi numerosi per approfittare della situazione permettendo agli
armatori di riguadagnare le posizioni perse e di terminare la settimana vicino a Ws 60
(equivalente a circa 60.000 dollari al giorno base timecharter) per il Far East e ai medi
Ws 30 per le destinazioni occidentali. Il consolidamento di questi valori è ora probabile,
ma l’approssimarsi della IP week potrebbe rendere le cose difficili. In West Africa, le
VLCC sono state aiutate dalla ripresa in Medio Oriente che ha impedito ai noleggiatori
di imporre noli inferiori a Ws 57 per il Far East e circa 5 milioni di dollari lumpsum per
la costa occidentale indiana. Per i viaggi dai Caraibi, le VLCC hanno dovuto concedere
una riduzione a 6,5 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana e 7,4
milioni di dollari per Singapore, noli comunque sempre molto remunerativi. La
disponibilità di navi in quest’area appare sufficientemente equilibrata da prevenire
danni alla struttura dei noli. In Mare del Nord, ad una scarsa presenza di VLCC si è
contrapposta una domanda limitata. Tuttavia, alcuni fissati sono stati conclusi a 6,3
milioni di dollari lumpsum per carichi di fueloil diretti a Singapore. La domanda di
VLCC a periodo con l’opzione dello stoccaggio è rallentata e si sono viste navi
precedentemente fissate cedute ad altri come relet. Per le Suezmax (125.000-200.000)
l’attività ha segnato una ripresa praticamente in tutte le aree. Dal West Africa per le
destinazioni occidentali queste navi sono state fissate a Ws 90 (equivalente a circa 56.000
dollari/giorno base T/C), in Medio Oriente hanno ottenuto noli di Ws 80 per il Far East
e Ws 50 per le destinazioni occidentali. In Mediterraneo, il cattivo tempo ha favorito,
oltre che le Aframax, anche le Suezmax che hanno ottenuto noli sino a Ws 110 per i
viaggi dal Mar Nero per l’Europa, prima di un cedimento a Ws 100 verso fine
settimana. Per effetto dei ritardi provocati dal maltempo nell’area del Mediteraneo, le
Aframax (80.000-125.000 dwt) hanno registrato un mini-boom dei noli saliti
mediamente a Ws 200 per i viaggi inter-Med. e anche oltre per quelli dal Mar Nero.
Questa forte ripresa non ha avuto effetti di rilievo sul mercato del Mare del Nord che ha
registrato solo un modesto recupero a Ws 115 (pari a circa 36.000 dollari/giorno base
T/C) per i viaggi inter-UK Cont., e Ws 105 per i carichi da 100.000 tonn. dal Baltico.
Nell’area dei Caraibi, un inizio di settimana rallentato si è rapidamente trasformato in
qualcosa di più dinamico per gli armatori grazie a buoni volumi di carico e ad una lista
di navi contenuta. I noli sono così saliti a Ws 145 per il Golfo americano e gli armatori
dovrebbero riuscire a mantenere la posizione per qualche tempo. Le Product Tanker
pulite di tipo Medium Range (25.000-50.000 dwt) continuano a risentire del surplus di
disponibilità di navi in Nord Europa che, nonostante un costante flusso di carichi
dall’Europa nordoccidentale, continua ad esercitare pressioni sui noli scesi a Ws 105
(che corrisponde grosso modo a 14.000 dollari/giorno base T/C) per le destinazioni
della costa atlantica americana. Lo sciopero di nove raffinerie americane penalizza
ulteriormente queste navi limitando i carichi di ritorno dal Golfo USA per l’Europa. Le
Large Range 1 (60.000-80.000 dwt) non sono state molto richieste, un paio di fissati per
viaggi Continente/West Africa sono stati conclusi a Ws 117,5. Maggiore attività per le
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Large Range 2 (80.000-120.000 dwt) ma dopo alcuni fissati caduti sui soggetti, gli
armatori hanno iniziato a cercare carichi dal Mediterraneo per il Far East per i quali
tuttavia i noli sono rimasti piatti a 2,5 milioni di dollari lumpsum. Ad est di Suez, le LR2
hanno ottenuto noli di Ws 110 (= a circa 30.800 dollari/giorno) per la nafta Golfo
Arabo/Giappone mentre il jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont. ha pagato 2,55 milioni di
dollari lumpsum. La presenza di navi è relativamente scarsa e queste rate di nolo non
dovrebbero subire variazioni. Le LR1 hanno avuto una settimana più attiva riuscendo a
fermare la caduta dei noli. Per la nafta hanno ottenuto Ws 112,5 (= circa 23.000
dollari/giorno) e per il jet fuel 2,2 milioni di dollari lumpsum. La situazione di quasi
parità, per i viaggi dal Golfo Arabo al Giappone, potrebbe non reggere a lungo ed è
probabile un allargamento della differenza nella prossima settimana.
CARICO SECCO
Il mercato delle Capesize (150.000-180.000 dwt) non ha registrato alcun reale
miglioramento nella settimana in esame. Il Baltic Dry Index è salito di 24 punti con una
media invariata delle quattro rotte TC. Il bunker è rincarato di USD 65 a USD 350 per
l’IFO 380 cSt a Singapore e di USD 55 a USD 300 a Rotterdam. Per i viaggi dal West
Australia alla Cina la settimana è iniziata a rilento, ma a metà settimana si è avuto un
aumento dell’attività da parte delle compagnie minerarie, 9 navi sono state fissate
mercoledì 4 USD 4,25-4,30 e altre otto giovedì 5 a USD 4,30-4,35 tutte per date di metà
febbraio. L’aumento del nolo ha compensato il maggior costo del bunker. Le date
pronte non hanno spuntato un nolo maggiore, una nave è stata fissata venerdì 6 a USD
4,40 per caricazione 11/14 febbraio. In calo l’attività di noleggio e i noli dal Sud Africa
alla Cina con due navi fissate a USD 7,35 per 15/24 febbraio. Attività sporadica dal
Brasile alla Cina per tutta la settimana, con noli in aumento a compensare il rincaro del
bunker. A inizio settimana un Tubarao/Qingdao è stato fissato a USD 9,85 per date di
fine febbraio e verso fine settimana a USD 10,75. Due navi fissate da Itaguai per la Cina
per seconda metà febbraio hanno ottenuto rispettivamente USD 11,00 e 10,95. Limitati i
fronthaul in Nord Atlantico con una 170.0000 dwt fissata Pepel/Qingdao a USD 11,75
per caricazione inizio marzo. Una moderna 180.000 dwt è stata fissata per consegna
inizio marzo Yuzhny per viaggio verso la Cina a USD 17.000 al giorno. Stabili i viaggi
attraverso l’Atlantico con una 150.000 dwt fissata PDM/Dunkirk a USD 5,80 per fine
febbraio. Per Bolivar/Rotterdam una 150.000 dwt è stata fissata base indice C7 meno
6,5% per febbraio/marzo. Una moderna 176.000 dwt ha ottenuto USD 11.000 al giorno
per un round trip Narvik con consegna spot Continente. Il periodo rimane stazionario
con fissati per la maggior parte indicizzati. Una moderna unità da 179.000 dwt è stata
noleggiata per un anno con consegna metà marzo in Cina a media BCI 4 TC + 15%. Un
nolo fisso di USD 10.250 al giorno è stato ottenuto per un anno da una nave più vecchia
da 162.000 dwt con consegna Singapore.
Per le Panamax (70.000-95.000 dwt) continuano a prevalere previsioni pessimistiche ma
negli ultimi giorni è emersa la sensazione che forse si è toccato il fondo e stia arrivando
un cambiamento, confermato dal miglioramento del prezzo del bunker, da una
riduzione delle navi nel Golfo americano e da un generale disinteresse degli armatori
con navi in Continente e Mediterraneo occidentale a zavorrare attraverso l’Atlantico ai
noli correnti APS. La volatilità del prezzo del bunker sta avendo gli effetti più
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importanti sui fronthaul di grano per date avanzate, dove i bassi livelli correnti di
mercato, unitamente al bunker salito di USD 20-25 per tonn., stanno facendo emergere
noleggiatori disposti ad acquistare per seconda metà marzo da Golfo USA e per il
secondo trimestre da costa orientale Sud America. I noli per seconda metà marzo dal
Golfo americano sono migliorati di USD 2 per mt a USD 29,00 per mt. I noli da ECSA
sono attualmente a 21,50 per mt per aprile ma vi è maggiore liquidità per
aprile/maggio/giugno dopo il piccolo cambiamento delle condizioni di mercato. Per
date di febbraio i restanti fronthaul dal Golfo americano sono a USD 11-12.000 APS
senza BB con un miglioramento di USD 2.000 nelle ultime settimane, mentre il Golfo
USA/Rotterdam è invariato a USD 8,50-9,95 per mt. Questo fa ritenere che il Golfo
americano abbia il potenziale di far ripartire il mercato o almeno dare qualche sollievo.
Un numero inferiore di navi in zavorra dall’Estremo Oriente e Medio Oriente per prima
metà marzo, unitamente alla resistenza degli armatori con navi in Atlantico a
considerare questi livelli, hanno lasciato ai noleggiatori poche alternative se non di
migliorare, sebbene controvoglia, le loro offerte. Le speranze sono che questo fenomeno
si estenda oltre il Golfo americano poiché sempre più armatori sono propensi ad
fermare le loro navi piuttosto che accettare la necessità di mantenere un cashflow, sia
pure minimo. In Estremo Oriente, i noli sono nuovamente diminuiti, un costante flusso
di nuovi carichi non è stato sufficiente, come nelle settimane precedenti, a sostenere un
aumento dei noli. In effetti, i noli si sono mantenuti abbastanza stabili sino a metà
settimana, ma successivamente gli armatori sono stati più aggressivi per i restanti
carichi danneggiando il mercato. I round voyage in Nord Pacifico sono stati coperti
intorno a USD 5.000 + USD 120-150.000 BB e un Australia round voyage è stato fissato
ai medi-bassi USD 3.000 per una Kamsarmax con consegna Sud Cina. In chiusura di
settimana si è avuto un buon volume di fissati a noli se non in aumento, almeno stabili.
I noli a periodo sono sotto pressione e gli operatori offrono noli ridotti (vicini al Pacific
round voyage) per i primi 40 giorni e poi intorno a USD 7.000 per il restante periodo.
Sino ad ora, forse nella speranza che un mercato del Sud America più attivo possa
ribaltare la tendenza, non si sono visti molti contratti di questo tipo conclusi, ma la
sensazione è che un numero crescente di armatori stia prendendo in considerazione
questo concetto.
COMPRAVENDITA
Questa settimana il mercato della compravendita non si è manifestato particolarmente
attivo come si può evincere dal numero di unità riportate vendute. Per quanto concerne
il settore Tanker, sono state compravendute per lo più unità di piccola dimensione. Tra
queste da segnalare la cessione della MT HF PIONEER (19.991 DWT – Costr. 2010
Giappone – ManBurmeister & Wain – Stainless Steel, 18 grades) ad acquirenti coreani
per circa USD 25,25 MIL. e della MT FS PHILIPPINE (19.117 DWT – Costr. 2005
Portugal – Mak – IMO II) per circa USD 12 MIL. In riferimento alle unità Bulker, gli
armatori greci si sono mostrati piuttosto attivi rendendosi protagonisti di alcune
transazioni; in particolare la Cyprus Maritime ha acquisito la MV MARITIME
TABONEA (76.302 DWT – Costr. 2004 Giappone – Burmeister & Wain – 7/7
stive/boccaporte) per circa USD 10,7 MIL, mentre la MV THALIA (75.120 DWT – Costr.
2001 Giappone – Burmeister & Wain – 7/7 stive/boccaporte) è stata ceduta alla società
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ellenica Shelton per circa USD 9,7 MIL. Per quanto riguarda le più piccole Supramax si
riporta che i greci della Edem Shipping hanno acquisito la MV CMB BIWA (53.505 DWT
– Costr. 2002 Giappone – Man-Burmeister & Wain – 5/5 stive/boccaporte – gru 4x30.5t)
per circa USD 9,5 MIL. Per quanto concerne il mercato delle nuove costruzioni, questa
settimana non si è registrato un significativo numero di ordinativi. Tra questi ultimi si
evidenzia l’ordine da parte di Scorpio presso il cantiere Sungdong di 3 unità Tanker da
74.000 DWT per circa USD 46, 5 MIL. previste in consegna nel 2017. Tale ordine deriva
dalla conversione dei contratti di costruzione di tre Capesize bulker, le cui consegne
erano originariamente previste nel 2016. Da segnalare inoltre l’ordine effettuato da
Valles di 1+1 unità Tanker da 74.000 tonnellate di portata lorda presso il cantiere STX in
consegna tra il 2016/2017 per circa USD 46 MIL. Per quanto concerne il mercato della
demolizione, il Bangladesh si conferma nuovamente mercato di riferimento pagando
370 USD/LDT per le navi Bulker e 400 USD/LDT per le Tanker, seguito dall’India e dal
Pakistan che hanno pagato rispettivamente 360-350 USD/LDT per le Bulker e 390-380
USD/LDT per le Tanker.
ALTRE NOTIZIE
Per i mercati dei carichi secchi il momento della verità può essere vicino, con i
valori delle navi scesi a livelli tali da giustificare una ristrutturazione
fondamentale. Nelle ultime settimane, il Baltic Dry Index è crollato al livello più
basso degli ultimi trent’anni e il mercato è entrato in una spirale deflazionaria
mentre i noleggiatori si aspettano noli ancora più bassi. L’impatto della crisi è già
evidente. L’operatore danese Copenship ha presentato questa settimana istanza
di fallimento e sul mercato circolano voci di molti altri in difficoltà. Contratti di
costruzione per bulkcarrier vengono abbandonati o convertiti in ordinativi di
petroliere. Anche i prezzi dell’usato sono in caduta. Le bulkcarrier valgono ora
solo 205,51 dollari per dwt, il 5,77% in meno in una settimana. Questa rinnovata
depressione ha origine nella crescita debole della domanda di materie prime
mentre la flotta attiva continua ad espandersi senza sosta. La riduzione dei
prezzi del bunker rappresenta solo un modesto sollievo. La stretta sia sulla
liquidità che sui bilanci costringerà gli armatori a considerare una nuova serie di
demolizioni di navi. Le banche, ora in una posizione più forte che nel periodo
successivo al crollo del 2008, non avrebbero altra scelta se non intraprendere
azioni molto ferme. Un consolidamento tra armatori può avere luogo, sia
volontario che obbligato. Nell’ambito di una crescita fiacca dei traffici via mare, il
mercato dei carichi secchi dovrà affrontare un lungo periodo di ristrutturazioni
che potrebbero non mostrare risultati positivi sino al 2017.
Il 2015 si annuncia con una buona partenza per gli armatori di petroliere e le
previsioni sono favorevoli, almeno per i prossimi 6-12 mesi, per l’aspettativa che
un numero importante di grandi petroliere da greggio verrà impiegato nello
stoccaggio galleggiante in seguito all’ampliamento del contango nei mercati
petroliferi. Quando queste navi lasceranno il mercato spot, i noli registreranno
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una nuova ripresa. Tuttavia ci si chiede a quanto ammonta il surplus di greggio
in mercato, dove verrà immagazzinato e quanto durerà questo squilibrio. Il
divario tra domanda e produzione da parte dell’Opec determina il livello degli
stock di greggio, che sulla base delle ultime proiezioni varierà da 0,6 a 1,3 milioni
b/g. Di conseguenza, le compagnie di trading hanno iniziato a fissare VLCC a
lungo termine con l’opzione dello stoccaggio. Quando i depositi di terra saranno
esauriti e la costituzione di stock continuerà al ritmo di 0,6-1,3 milioni b/g, sarà
necessario l’equivalente di una VLCC ogni 2-4 giorni. Entro il prossimo giugno,
da 80 a 110 VLCC potrebbero essere usate come depositi galleggianti. La
rimozione di una parte significativa della flotta da un mercato già rigido farà
aumentare ancora di più i noli delle petroliere, mentre i prezzi del greggio
dovranno diminuire significativamente per mantenere il contango necessario a
rendere lo stoccaggio remunerativo. E’ poco probabile che questa pratica possa
durare sino alla fine dell’anno, a un certo punto accadrà qualcosa. Mentre la
domanda di greggio reagisce positivamente ai prezzi più bassi, non ci si aspetta
che la domanda cresca tanto rapidamente da assorbire l’eccedenza corrente di
offerta. Qualora l’offerta di greggio (sia dall’Opec che da altri produttori) venisse
ridotta e i prezzi del greggio aumentassero nuovamente, verrebbe meno
l’incentivo a tenere greggio in deposito. Il rientro in mercato delle navi usate
nello stoccaggio riporterà inevitabilmente i noli sotto pressione.
Le previsioni degli analisti per quanto riguarda le quotazioni del greggio nei
prossimi anni, sono state ulteriormente ridotte, ma sono ben al di sopra dei
prezzi correnti, e i mercati petroliferi potrebbero registrare una maggiore rigidità
nella seconda metà dell’anno. L’Arabia Saudita, in particolare, starebbe per
modificare il suo atteggiamento riguardo ai livelli produttivi dell’Opec che
saranno un argomento importante alla prossima riunione di giugno del cartello.
La caduta maggiore del previsto dei prezzi petroliferi da dicembre a gennaio e la
produzione record irachena hanno indotto gli analisti specializzati della Pareto
Securities a ridurre le loro precedenti previsioni di un altro 13%. Questa
settimana, la loro previsione per il greggio Brent è scesa a 65 dollari a barile (dai
precedenti 75) per il 2015, a 75 dollari (da 90 dollari) per il 2016, a 85 dollari a
barile (da 95) per il 2017 e a 90 dollari a barile (da 95 dollari) per il 2018. Uno
degli obiettivi dichiarati della decisione Opec era di mantenere la quota di
mercato contro la crescente produzione americana di shale oil che è già
diminuita. Dopo il collasso dei prezzi petroliferi degli ultimi mesi, questi sono
ora inferiori ai livelli breakeven per la maggior parte dei produttori americani.
L’impiego di piattaforme petrolifere in America è già diminuito del 24% a 1.223
da un picco di oltre 1.600 nell‘ottobre 2014 e ci si aspetta di vedere un nuovo calo
del 40% a 960 entro la fine del primo semestre dell’anno. L’Opec sta
guadagnando quota di mercato, dopo che la produzione irachena ha raggiunto il
mese scorso un record di 4 milioni di b/g e la previsione di una produzione
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piatta nel secondo e terzo trimestre per il greggio da scisti americano. Le
previsioni sono per un mercato petrolifero molto più sostenuto nel secondo
semestre dell’anno con una stima di domanda per il greggio Opec di 30,7 milioni
b/g contro una produzione di 30,5 milioni b/g ed un tetto produttivo Opec a 30
milioni b/g. Alla riunione di giugno, quando i ministri del petrolio vedranno la
caduta degli investimenti non-Opec e della produzione americana, è probabile
che faranno valere il tetto produttivo.
Le petroliere vendute per demolizione nel 2014 sono ammontate a 8,3 milioni
dwt, il valore più basso dal 2009, inferiore di circa un terzo ai 12,2 milioni dwt
registrati nel 2013. La diminuzione sarebbe dovuta alle migliorate condizioni dei
mercati dei noli per buona parte del 2014, ma anche alla mancanza di candidate
adatte. I prezzi offerti dai demolitori si sono rafforzati durante l’anno sino
all’ultimo trimestre quando la domanda ha iniziato a ridursi. Delle 77 petroliere
(superiori a 25.000 dwt) vendute per demolizione, 24 erano a scafo singolo, a
conferma del fatto che queste navi stanno per sparire completamente dalla flotta.
Solo 11 VLCC con un’età media di 21,1 anni sono state avviate alla demolizione
lo scorso anno, circa la metà in confronto al 2013. Il numero comprende due unità
a scafo singolo che erano impiegate nello stoccaggio al largo di Singapore. VLCC
e Suezmax hanno rappresentato 4,4 milioni dwt o poco più della metà del totale.
Naturalmente, le rimozioni dalla flotta non sono limitate alle demolizioni, nel
2014 sei VLCC ed una Suezmax hanno lasciato i traffici convenzionali per
progetti di conversione, pari ad altri 2 milioni dwt. E’ difficile prevedere le
rimozioni nel corrente anno. Si sono già visti gli effetti che il calo del prezzo del
greggio ha avuto nel mercato offshore e che potrebbe mettere un freno alla
vendita di potenziali candidate in progetti di conversione FPSO/FSO. Inoltre, il
recente miglioramento del mercato delle petroliere potrebbe estendere la vita
attiva di molte potenziali candidate alla demolizione come pure far aumentare il
valore delle navi. I prezzi offerti nel subcontinente indiano continuano a
diminuire, anche se non vi sono vendite recenti che consentano di valutare il
mercato, tuttavia è certo che le navi a scafo singolo ancora in mercato faranno
finalmente parte della storia.
La Scorpio Bulkers farà convertire altre tre Capesize in petroliere con l’intenzione
di ridurre la sua esposizione nel mercato dei carichi secchi le cui prospettive sono
negative. Questa volta le tre navi verranno convertite in Product Tanker Large
Range 1, piuttosto che Large Range 2, e non verranno vendute alla Scorpio
Tankers come è accaduto per le precedenti conversioni. Nel dicembre scorso,
Scorpio aveva annunciato la conversione di sei Capesize in LR2. I tre contratti
per le navi convertite hanno date di consegna entro il secondo trimestre 2017 per
le prime due LR1, mentre la terza nave è prevista in consegna nel terzo trimestre
dello stesso anno. Scorpio Bulkers, quotata alla borsa di New York, si assumerà
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la svalutazione contabile sul valore dei contratti, tenuto conto delle stime correnti
di mercato. La compagnia armatoriale monegasca non ha indicato il nome del
cantiere sudcoreano coinvolto nell’operazione, ma tre Capesize in ordinazione
presso Sungdong Shipbuilding previste in consegna nel 2016 sarebbero le
probabili candidate. La flotta Scorpio di proprietà ha solo quattro bulkcarrier in
attività, e riceverà in consegna oltre 60 nuove unità nei prossimi anni. Di queste,
22 sono Capesize da 180.000 dwt, con un totale di 10 in ordinazione presso
Sungdong, due ai cantieri Daehan e altre tre a Daewoo Mangalia in Romania.
Scorpio Bulkers sta riducendo il suo orderbook poiché le avverse fortune del
mercato delle Capesize nel 2015 stanno diventando sempre più evidenti. Le basse
rate di nolo delle Capesize sono state la causa della caduta del BDI al minimo da
30 anni di 608 lo scorso venerdì.
La Maersk Tankers continua ad attenersi alla sua decisione strategica di
abbandonare le petroliere da greggio per concentrarsi nelle Product Tanker, sulla
base delle previsioni a lungo termine per il greggio in confronto ai prodotti
petroliferi. La compagnia di Copenhagen ha venduto la sua flotta di 15 VLCC
alla Euronav all’inizio dello scorso anno e successivamente ha ceduto in luglio
alla stessa Euronav le restanti quattro VLCC. Le petroliere da greggio, e le VLCC
in particolare, hanno realizzato guadagni consistenti dal quarto trimestre 2014.
Armatori di alto profilo, come il gruppo Angelicoussis e John Fredriksen, sono
tra gli armatori di petroliere che hanno ordinato nuove VLCC per creare flotte
più grandi. Queste nuove unità verranno consegnate dai cantieri entro i prossimi
due anni. La Maersk Tankers, che possiede una sessantina di Product Tanker ma
ne gestisce circa 150, non è convinta che i profitti correnti delle petroliere da
greggio saranno sostenibili da garantire i suoi investimenti nel settore. La sua
opinione è in linea con quella della Mitsui OSK Lines che considera difficile
giustificare gli investimenti in VLCC nonostante i recenti miglioramenti.
Oltre alle VLCC, anche le Product Tanker potrebbero essere usate nei prossimi
trimestri per lo stoccaggio di prodotti petroliferi in Asia, assorbendo navi dalla
flotta globale sul mercato spot e contribuendo a far migliorare ulteriormente i
potenziali profitti di queste navi. Le Large Range sono la scelta più logica per
questo scopo, ma anche le più piccole Medium Range potrebbero essere
utilizzate. Questa eventualità ridurrebbe la concorrenza nella flotta globale
incrementando i noli spot che da ottobre hanno già raggiunto il massimo degli
ultimi sette anni. Le prospettive per il mantenimento di condizioni favorevoli nel
corrente anno si basano su una serie di fattori. Il collasso del prezzo del greggio
da 100 dollari a barile a meno di 50 dollari ha fatto aumentare gli scambi di
greggio e prodotti raffinati. Tuttavia, è la volatilità regionale dei prezzi dei
prodotti che fa veramente aumentare la domanda di Product Tanker, non solo le
basse quotazioni del greggio. La volatilità fa aumentare le opportunità di scambi
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generando domanda di Product Tanker e quindi opportunità di aumento dei
profitti delle navi. I costo del bunker inferiore del 50% circa rispetto agli anni
precedenti, offre un guadagno di qualche migliaio di dollari al giorno sui viaggi
spot. Inoltre, la congestione portuale contribuisce a tenere impegnate le navi e a
rendere più sostenuto il mercato spot. Anche un maggior numero di carichi ha
contribuito a far aumentare i profitti di queste navi. L’aumento della capacità di
raffinazione in Medio Oriente e in India ha determinato maggiori volumi di
carico per le Product Tanker e anche il boom di produzione negli Stati Uniti ha
favorito l’export di prodotti.
La decisione da parte delle autorità indonesiane di bloccare l’export di bauxite,
con lo scopo di creare un’industria nazionale della raffinazione, ha ridotto la
disponibilità di carichi per le bulkcarrier di minori dimensioni come le Supramax
e ha fatto sorgere interrogativi sulle fonti alternative di questo minerale. Secondo
l’Australian Aluminium Council, l’Australia è il maggiore produttore di bauxite
del mondo, con 74,9 milioni di tonnellate di produzione nel 2011. I depositi
australiani sono svantaggiati dal fatto di avere un contenuto di silice elevato ma
presentano facilità di estrazione. Per gli importatori cinesi, che hanno una
carenza di 40-50 milioni di tonnellate l’anno e sono alla ricerca di fonti alternative
di bauxite, l’Australia è una delle opzioni più promettenti. Altre fonti sono
Malesia, India e Repubblica Dominicana. Nella seconda metà del 2014, la Cina ha
importato 8,9 milioni di tonnellate di bauxite dall’Australia, oltre a 3,5 milioni di
tonnellate dall’India, 3 milioni di tonnellate dalla Malesia e 1 milione di
tonnellate dalla Repubblica Dominicana. L’Australia è stata quindi la maggiore
esportatrice verso la Cina. Per confronto, nella prima metà del 2014 la Cina ha
importato 8,8 milioni di tonnellate dall’Indonesia (essenzialmente nei primi due
mesi), 6,8 milioni di tonn. dall’Australia, 1,7 milioni dall’India e 500.000 tonn.
dalla Malesia. Non va dimenticato che la Cina possiede anche proprie riserve di
bauxite sebbene di qualità scadente e di difficile estrazione, ma data la scarsità
globale e i prezzi elevati il suo impiego potrebbe essere economicamente
giustificato. Con la previsione per il 2015 di significativi aumenti dei prezzi
dell’alluminio, non vi sono dubbi che la bauxite diventerà di importanza
primaria nel 2015. Questo minerale ha storicamente avuto un ruolo inferiore in
confronto ad altre rinfuse e minerali negli anni dopo il 2003-2004 ma la
situazione sta cambiando poiché l’Indonesia è fermamente intenzionata a
mantenere il divieto all’export anche perché si stanno evidenziando risvolti
economici positivi, come maggiori investimenti nel Paese principalmente ad
opera della Cina nelle industrie del nickel, alluminio e manganese.
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