SCUOLA SUPERIORE PER MEDIATORI LINGUISTICI
(Decreto Ministero dell’Università 31/07/2003)
Via P. S. Mancini, 2 – 00196 - Roma
TESI DI DIPLOMA
DI
MEDIATORE LINGUISTICO
(Curriculum Interprete e Traduttore)
Equipollente ai Diplomi di Laurea rilasciati dalle Università al termine dei Corsi afferenti alla classe delle
LAUREE UNIVERSITARIE
IN
SCIENZE DELLA MEDIAZIONE LINGUISTICA
“Lo spazio aereo”
RELATORI:
prof.ssa Adriana Bisirri
CORRELATORI:
prof. Mark Provvidera
prof. Wolfram Kraus
prof.ssa Claudia Piemonte
CANDIDATO:
Jacopo Mascagna
1977
ANNO ACCADEMICO 2014/2015
2 A tutte le persone forti che mi sono vicine.
3 4 Sommario / Table of Contents / Index
SEZIONE ITALIANO ......................................................................................................7
INTRODUZIONE .............................................................................................................9
1 LA STORIA DELL’AVIAZIONE ............................................................................11
1.1 I Fratelli Wright.................................................................................................. 12
1.2 Farman e Curtiss ................................................................................................ 14
1.3 La Prima Guerra Mondiale................................................................................. 16
1.4 Anni ’20 – ‘30 .................................................................................................... 17
1.5 La Seconda Guerra Mondiale............................................................................. 20
1.6 Anni ’50-‘80 ....................................................................................................... 22
1.7 Anni ’90 – ‘2000 ................................................................................................ 24
2 GLI ENTI REGOLATORI DELLO SPAZIO AEREO .............................................29
2.1 I Principi base del Diritto Internazionale Aereo ................................................ 30
2.2 Lo Spazio Aereo ................................................................................................. 31
2.3 ICAO - International Civil Aviation Organization ............................................ 33
3 LE GRANDI COMPAGNIE DEL PRESENTE E DEL PASSATO.........................37
4 I DIRITTI DEL PASSEGGERO ...............................................................................47
5 LA GIURISDIZIONE A BORDO.............................................................................51
6 VIOLAZIONE DELLO SPAZIO AEREO................................................................53
7 I PIU’ GRAVI INCIDENTI DELLA STORIA DELL’AVIAZIONE ...................57
7.1 Itavia 870 ............................................................................................................ 57
7.2 Iran Air 665 ........................................................................................................ 61
7.3 Pan American 103 .............................................................................................. 64
7.4 Malesia Airlines 17 ............................................................................................ 67
8 CONCLUSIONI ........................................................................................................73
SEZIONE INGLESE .......................................................................................................75
INTRODUCTION ...........................................................................................................77
1. THE HISTORY OF AVIATION...............................................................................79
2. AIRSPACE’S AUTHORITY ....................................................................................85
3. AIR CARRIERS ........................................................................................................91
4. JURISDICTION ON BOARD ..................................................................................95
5. AIRSPACE VIOLATION .........................................................................................97
5 6. AIR TRAGEDIES .....................................................................................................99
6.1 Itavia 870 ............................................................................................................ 99
6.2 Iran Air 665 ...................................................................................................... 101
6.3 Pan American 103 ............................................................................................ 103
6.4 Malaysia Airlines 17 ........................................................................................ 106
7. CONCLUSIONS .....................................................................................................109
SEZIONE TEDESCO....................................................................................................111
EINLEITUNG ...............................................................................................................113
1. GESCHICHTE DER LUFTFAHRT .......................................................................115
2. LUFTHOHEIT.........................................................................................................119
3. FLUGGESELLSCHAFTEN ...................................................................................121
4. FLUGGASTRECHTE .............................................................................................123
5. SOUVERANITÄT AN BORD................................................................................125
6. DIE EKLATANTESTEN FLUGUNFÄLLE DER GESCHICHTE .......................127
6.1 Itavia 870 .......................................................................................................... 127
6.2 Iran Air 665 ...................................................................................................... 128
6.3 Pan American 103 ............................................................................................ 129
6.4 Malaysia Airlines 17 ........................................................................................ 131
7. SCHLUSSFOLGERUNGEN ..................................................................................133
SITOGRAFIA ...............................................................................................................135
BIBLIOGRAFIA ...........................................................................................................137
RINGRAZIAMENTI.....................................................................................................139
6 SEZIONE ITALIANO
7 8 INTRODUZIONE
In questi tesi verrà trattato il tema dello spazio aereo, argomento di
rilievo nell’ambito del diritto internazionale.
La mia grande passione per il volo, per gli aerei e per la storia hanno
contribuito alla scelta di questo argomento.
Dopo una panoramica sulla storia del volo e dell’aviazione civile e
militare, dai primi del Novecento ai giorni d’oggi, verranno analizzati i
regolamenti, le sovranità e le leggi che consentono a milioni di persone di
muoversi a svariati metri d’altitudine in tutto il mondo e in poche ore.
9 10 1
LA STORIA DELL’AVIAZIONE
L’aereo al giorno d’oggi è considerato un mezzo di ordinario
spostamento, ma, di fatto, una delle più importanti invenzioni dell’uomo.
Ogni giorno milioni di apparecchi decollano ed atterrano in tutti gli
aeroporti del mondo.
La capacità che il genere umano ha avuto nel riuscire a volare,
sogno che tutti hanno sempre nutrito specie quando si osservano gli uccelli
che con estrema facilità si levano in volo, è sbalorditiva e conferma
nuovamente l’uomo quale essere dalla sconfinata intelligenza ed
intraprendenza.
“Quando camminerete sulla terra dopo aver volato, guarderete il
cielo perché là siete stati e là vorrete tornare.”
1
Fu proprio il grande Leonardo ad esprimere nella seconda metà del
400 la sua fede riguardo al volo dell’uomo, iniziando i suoi primi studi ed i
suoi primi disegni di macchine volanti. Analizzando il movimento degli
uccelli, Leonardo diede vita a numerosi grafici che raffiguravano dei
prototipi di mezzi volanti. Dopo la sua morte i suoi studi non furono tenuti
veramente in considerazione e l’idea del volo rimase solo una remota e
1
Citazione di Leonardo Da Vinci dal sito <http://aforisticamente.com/2015/06/18/frasi-citazioni-eaforismi-sul-volo-e-volare/>
11 lontana possibilità. Tuttavia, si può affermare chiaramente che Leonardo
sia stato il primo vero e proprio ideatore del volo.
Il ventesimo secolo ha però segnato l’inizio di numerosi
cambiamenti all’interno della nostra società, con un netto miglioramento
nella rete dei trasporti e con nuovi sviluppi nei diversi settori produttivi.
1.1 I Fratelli Wright
Nel 1903, sulla scia di queste innovazioni e scoperte, nella Carolina
del Nord due ingegneri statunitensi, Wilbur e Orville Wright,
sperimentarono il “Flyer”, in italiano “aviatore”, una sorta di aliante dotato
di un motore da 16 cavalli che riuscì ad elevarsi in volo raggiungendo
un’altezza di circa 40 metri (120 piedi). L’esperimento, durato circa 12-13
secondi, fu poco più che un leggero balzo nell’aria ma fu anche il punto di
partenza che aprì le porte all’industria aerea e alla creazione di nuovi
apparecchi sempre più sofisticati. I fratelli Wright giudicarono positivo
l’esperimento e produssero nuovi prototipi di alianti. Nel 1904 i due fratelli
sperimentarono il secondo prototipo di Flyer (Flyer 2), ma i fallimenti
furono numerosi e l’apparecchio non riuscì ad alzarsi in volo per ragioni
metereologiche (vento insufficiente). Inoltre, il nuovo velivolo aveva una
potenza di spinta inferiore al primo Flyer. La svolta si ebbe quando Wilbur
e Orville crearono una catapulta che si rivelò capace di rimediare alla
12 mancanza di vento e di far prendere velocità all’aliante. Il primo lancio con
la catapulta avvenne il 7 Settembre 1904 ed una volta decollato l’aereo
mantenne un assetto di volo eccellente. Da quel momento la durata dei voli
andò crescendo stabilmente nei numerosi test ripetuti dai due fratelli.
Nel mese di Settembre, i Wright riuscirono a compiere voli anche di
mezzo miglio (circa 800 metri), portando anche a termine le prime virate,
alcune complete a 360 gradi. Il Flyer 2 fu quindi un grande successo e nel
mese di Dicembre dello stesso anno rimase in volo per più di 5 minuti,
coprendo lunghezze sempre maggiori. Nel 1905
i due ingegneri
raggiunsero il massimo splendore dei loro progetti creando il Flyer 3,
considerato come il primo vero aeroplano, che si rivelò essere un vittoria
meccanica e mediatica totale. L’aereo, perfettamente controllabile grazie
alle modifiche effettuate, volò addirittura per 40 minuti, raggiungendo una
velocità media di 60 Km/h, con altitudini sempre maggiori. Il successo
mediatico fu grandissimo e, assistendo alle numerose dimostrazioni, molti
produttori decisero di puntare sul nuovo modello dei Fratelli Wright. Nel
1907, i Wright suscitarono l’interesse della Compagnie Generale de
Navigation Aerienne, una nuova società aeronautica francese, nonché
l’interesse del mondo militare che subito riconobbe nell’aereo una
potenzialmente devastante macchina da guerra.
13 1.2 Farman e Curtiss
Tantissime società sottoscrissero contratti d’acquisto di alcuni
esemplari del Flyer 3, richiedendo anche le prime versioni biposto. I fratelli
Wright non furono però gli unici promotori dell’aviazione: dall’altra parte
dell’Oceano Atlantico, nuovi aviatori sfidarono i risultati dei fratelli
statunitensi con nuove dimostrazioni, come il francese Henri Farman che,
con il suo MF 11 “Shorthorn”, introdusse il primo volo passeggeri.
Il 28 Agosto 1909 trasportò tre passeggeri da Parigi a Reims (10
kilometri), ma il suo vero successo fu la tratta Parigi-Londra, completata
nel 1919 con il suo F 60 “Goliath” che, con una lunghezza di 14 metri,
un’apertura alare di 26 ed una capienza di circa 14 persone, venne
considerato il primo aereo da trasporto passeggeri nella storia. A seguito di
tutto ciò, Farman creò, assieme a suo fratello, la società di aeroplani Henri
e Maurice Farman (Sociètè des Avions Henri e Maurice Farman). Le tratte
servite divennero sempre più ampie, arrivando fino a Berlino e i velivoli di
Farman furono anche utilizzati dall’aeronautica militare francese come
bombardieri e ricognitori durante la prima guerra mondiale. La compagnia
aerea di Farman continuò a produrre nuovi modelli di aerei che furono
acquistati da molte altre società in tutto il mondo e rimase attiva fino al
1936 quando venne chiusa e nazionalizzata.
14 Questa nuova concorrenza portò i Wright a mettersi sul mercato: nel
1909 fondarono la Wright Company con sede centrale a New York, dove
Wilbur compì uno spettacolare giro della statua della libertà e della città.
Altre sedi di produzione erano situate in varie zone degli Stati Uniti.
Dopo il primo decennio del ventesimo secolo emersero nuovi
pionieri dell’aria quali l’americano Glenn Curtiss, da subito grande
concorrente dei fratelli Wright. Essendo anche un grande amante delle
moto, con le quali stabilì numerosi primati mondiali, Curtiss puntò
soprattutto sulla velocità del velivolo, compiendo numerose dimostrazioni
aeree, una delle quali anche a Brescia. Tutto questo successo lo portò ad
aprire la sua impresa personale, specializzata nella produzione di aeroplani
ma anche dei primi idrovolanti e dirigibili.
Nel corso del primo conflitto mondiale, l’esercito americano utilizzò
gli apparecchi di Curtiss che, grazie alla loro notevole velocità, divennero i
primi aerei da caccia. La rivalità con i fratelli Wright fu grande: ogni
dimostrazione aerea era una sfida diretta che spingeva il concorrente a
migliorare sempre le prestazioni del proprio apparecchio. Nel 1919, Curtiss
si spinse oltre, e con il suo idrovolante NC-4 sorvolò l’Oceano Atlantico
collegando il continente americano con quello europeo da New York a
Plymouth (Inghilterra): il volo durò 15 ore e 58 minuti . L’aereo non fu
15 pilotato da Curtiss ma da alcuni ufficiali dell’aeronautica americana.
Ciononostante, il successo fu attribuito alla casa di produzione dell’NC-4,
consacrando così Glenn Curtiss, il cui nome fu inserito nel 1964
nell’American Aviation Hall of Fame.
1.3 La Prima Guerra Mondiale
I primi del ‘900 hanno quindi consacrato l’immagine dell’aereo. Di
fatto con l’assassinio a Sarajevo dell’arciduca Francesco Ferdinando
d’Austria e il conseguente inizio della prima guerra mondiale, l’aereo si
preparava a fare la sua prima apparizione in tempo di guerra. Quasi tutti i
paesi belligeranti ,ma in particolare Francia e Germania, utilizzarono gli
aerei per missioni di ricognizione e bombardamento tattico.
La necessità di impedire questi bombardamenti portò le diverse
aeronautiche a munire i propri velivoli di mitragliatrici automatiche
(anch’esse nuove arrivate in campo bellico) con l’obiettivo di respingere i
bombardamenti sulle proprie linee. L’aviazione imperiale tedesca
(Luftstreitkrӓfte)
fu
molto
attiva
nella
produzione
bombardamento e da caccia durante la guerra,
di
aerei
da
grazie ai grandi ritmi
produttivi della Fokker, oggi fabbrica di spicco per la produzione di aerei.
16 Storicamente importante è l’affermazione del famoso ufficiale
Manfred von Richthofen, meglio conosciuto come il Barone Rosso, l’asso
degli assi. Con un curriculum di circa 80 abbattimenti, von Richthofen
introdusse un nuovo stile di guerra, la cosiddetta guerra aerea dove
l’obiettivo non era più quello di impedire i bombardamenti, bensì di
ingaggiare e vincere duelli aerei contro l’aviazione nemica. La leggenda del
Barone Rosso ebbe termine nel 1918 vicino la Somme, dove fu abbattuto
da un monoposto inglese guidato dal capitano Arthur Roy Brown.
Con la fine della guerra e il declino degli imperi centrali, l’aereo,
largamente utilizzato in combattimento, tornò ad essere considerato un
mezzo pacifico e di successo.
1.4 Anni ’20 – ‘30
I pionieri dell’aria tornarono con le loro imprese aeree e tra questi
ricordiamo Charles Lindberg, protagonista della trasvolata in solitaria
sull’Oceano Atlantico nel 1919. Partito da New York il 21 Maggio, giunse
a Parigi il 22 Maggio dopo ben 33 ore di volo con il suo famoso monoposto
ribattezzato “Spirit of Saint Luis”. Questa ennesima impresa incentivò
ancora di più il collegamento aereo transoceanico.
Gli anni Venti e Trenta videro quindi piloti, costruttori ed inventori
impegnati a trasformare l’aereo in un mezzo di massa: nacquero i primi
17 trimotori come il “Ford Trimotor” creato dall’industriale Henry Ford, il cui
obiettivo era quello di creare un aereo civile che rendesse il volo un’attività
quotidiana per gli americani. Anche l’Italia crebbe notevolmente in ambito
aereo, l’impresa di Gabriele D’Annunzio su Vienna nel primo conflitto
mondiale aveva già reso l’Italia un paese famoso dal punto di vista
propagandistico e, durante il ventennio fascista, grazie a grandi piloti quali
Italo Balbo e alla incessante produzione dell’industria Savoia – Marchetti,
la Regia Aeronautica italiana si rese protagonista di memorabili trasvolate
oceaniche, persino verso il Sud America.
Il netto miglioramento delle vie di comunicazione e la nascita dei
primi strumenti di volo, resero possibile la creazione del volo strumentale o
IFR (Instrumental Flight Rules), una opzione di volo in cui i piloti si
servono unicamente della strumentazione di bordo. L’IFR è ormai molto
utilizzato nei casi di volo notturno o di non visibilità, al fine di evitare
ostacoli o altri aeromobili, e al giorno d’oggi quasi tutti i voli commerciali
operano in regime IFR. Questa modalità di volo si contrappone al VFR (
Visual Flight Rules) ovvero il volo a vista, dove il pilota è unicamente
responsabile di vedere ed evitare gli ostacoli. A seguito di queste
innovazioni nel settore, nascono le prime compagnie aeree europee a
partire dagli anni venti, nel 1926 nacque la Deutsche Luft Hansa, poi
Lufthansa. Già dagli inizi la compagnia di bandiera tedesca dimostrò subito
18 grande professionalità e preparazione, i suoi piloti erano ben addestrati al
volo strumentale e volavano sia di notte che in condizioni metereologiche
non favorevoli.
I suoi Focke Wulf e Junker erano in grado di servire la tratta Berlino
– New York in 24 ore senza scalo.
Il grande successo della compagnia di bandiera tedesca fu comunque
contrastato dalla nascita di compagnie il cui nome rimarrà sempre ben
impresso nella storia dell’aviazione civile, nel 1920 nacque la compagnia
australiana Qantas, oggi colosso degli spostamenti aerei nel continente
oceanico, nel 1927 la Pan Am, famosa compagnia americana che sarà però
sempre accompagnata da un triste destino.
Nel 1933 nasce l’Air France a seguito della nazionalizzazione di
tutte le compagnie aeree private francesi, divenendo così la compagnia di
bandiera di stato.
Nel 1934, sotto il regime fascista, nacque la prima compagnia
italiana l’ Ala Littoria, che fu in grado di collegare l’Italia a quasi tutti i
continenti. La compagnia fu però costretta alla chiusura nel 1941, in piena
seconda guerra mondiale. Le operazioni di volo civile italiano
riprenderanno solamente nel 1947 con la nascita della prima Alitalia.
19 Il 1934 è un anno che vede anche la nascita della più importante
compagnia aerea americana, l’American Airlines, oggi leader indiscussa del
trasporto aereo statunitense.
1.5 La Seconda Guerra Mondiale
L’inizio della seconda guerra mondiale nel 1939 arrestò bruscamente
l’industria aerea civile: proprio come nel primo conflitto, gli aerei tornano
ad essere mezzi di combattimento e per ben 7 anni, le numerose compagnie
aeree cesseranno tutte le attività. In questo conflitto l’aereo vestirà un ruolo
ancora più importante: in molte battaglie la supremazia aerea sarà
fondamentale per la vittoria, basti pensare al conflitto nel Pacifico dove la
battaglia aeronavale di Midway (1942) segnò l’inizio dell’offensiva
americana e l’inevitabile disfatta dell’impero giapponese, la cui marina era
stata seriamente colpita durante la battaglia a causa della perdita delle sue 4
portaerei più importanti. La portaerei fu un mezzo di grande importanza nel
Pacifico perché consentiva la quasi totale supremazia in cielo e mare.
La Battaglia d’Inghilterra (13 Luglio – 31 Ottobre 1940) fu la prima
grande campagna di guerra ad essere combattuta interamente da forze
aeree, inoltre fu la più grande ed intensa azione di bombardamento aereo
fino a quella data. Considerata la battaglia aerea più importante della storia
di tutta la guerra, vide contrapposte la Luftwaffe , l’aeronautica tedesca e la
20 Royal Air Force, l’aeronautica inglese. Sin dalle prime battute la Luftwaffe
tedesca impiegò moltissimo i suoi bombardieri pesanti mirando
inizialmente sui convogli di rifornimento, le fabbriche aeree e i porti,
colpendo duramente la città di Portsmouth. Successivamente, dato il
permanente equilibrio della sorti della battaglia, mirò ai centri abitati,
bombardando pesantemente la città di Londra, al fine di scoraggiare la
resistenza sia militare che civile inglese. Ma nonostante i numerosi attacchi
la RAF continuava a combattere arrestando cosi l’iniziativa tedesca. La
Royal Air Force era infatti dotata di uno degli strumenti più importanti
della storia dell’aviazione: il Radar “Radio Detection and Ranging”, che
grazie a delle onde radio elettromagnetiche era in grado di rilevare la
posizione esatta di un velivolo. Questa innovazione consentiva agli inglesi
di prevenire efficacemente le strategie aeree tedesche.
Il radar in futuro si è ampiamente diffuso nell’aeronautica civile per
il controllo del traffico aereo ed il controllo meteorologico.
La seconda guerra fu quindi una costante corsa agli armamenti aerei,
i caccia diventarono sempre più veloci e letali - fra questi ricordiamo il
Supermarine MK “Spitfire” inglese, il Messerschmitt 109 tedesco ed il
Mitsubishi A6M “Zero” giapponese - mentre i bombardieri diventavano
sempre più grandi, capienti ed in grado di percorrere lunghissime distanze:
21 si ricorda tristemente il Boeing B 29 “Superfortress” americano, velivolo
quadrimotore che con i suoi due voli rispettivamente il 6 ed il 9 Agosto
1945 sganciò le due bombe atomiche sulle città di Hiroshima e Nagasaki
ponendo così fine alla resistenza giapponese ed alla seconda guerra
mondiale in generale.
1.6 Anni ’50-‘80
Alla fine della guerra iniziarono ad affermarsi i primi aerei a
reazione come il De Havilland DH.106 “Comet” di produzione inglese,
primo jet di linea della storia, o il francese Sud Aviation “Caravelle”, e
l’importanza economica e sociale dell’aereo crebbe rapidamente in tutto il
mondo. A trarne profitto furono prevalentemente gli Stati Uniti, unico
paese che uscì notevolmente arricchito dal conflitto: le compagnie aeree
americane iniziarono a produrre numerosissimi aerei di linea come il
quadrimotore DC 4 ed il DC 6 dell’azienda americana Douglas Company.
Ma l’azienda che fece dei veri e propri passi da gigante nell’industria aerea
fu la Boeing che, dagli inizi degli anni cinquanta, introdusse i primi aerei di
linea ad aviogetto in risposta a quelli britannici e francesi. Il Boeing 707 fu
il primo modello di jet quadrimotore che effettuò il suo primo volo il 15
Agosto 1958 inaugurando le prime tratte sulla rotta New York – Parigi,
trasportando circa 250 passeggeri e battendo la concorrenza del Douglas
22 DC 6. Dato il grande successo del 707, con circa 1000 esemplari in volo, la
Boeing ne incrementò la produzione e dagli inizi degli anni sessanta si
assistette alla creazione dei vari 727, 737 e 747 “Jumbo jet”: il volo iniziò
così a diventare una tendenza accessibile alle masse.
Dagli inizi degli anni settanta nacque una grandissima rivalità tra le
neonata Airbus, azienda di produzione europea nata da un consorzio tra
Francia e Germania alle quali poi si aggiunsero Spagna e Inghilterra, la
Boeing e la McDonnel/Douglas (nata tra la fusione con la Douglas e la
McDonnel nel 1967).
La filosofia era sempre quella di trasportare grandi quantità di
passeggeri in tutto il mondo abbassando sempre più i prezzi di viaggio. A
partire dagli anni ottanta nacquero l’Airbus 300, nuovi prototipi del Boeing
(757,767 e 777) e il McDonnel/Douglas MD 11, velivolo trimotore con il
terzo motore posizionato sul timone di coda. Allo stesso tempo numerose
industrie aeronautiche decisero di intraprendere la via del trasporto
passeggeri supersonico: in Unione Sovietica la Tupolev riuscì a produrre il
TU 144, capace di volare a velocità Mach 2, che rimase in servizio tra il
1968 e il 1978, mentre il consorzio anglo-francese Aerospatiale-BAC
progettò e realizzò il leggendario Concorde, che riscontrò un grandissimo
successo mondiale. Il Concorde entrò ufficialmente in servizio il 21
23 Gennaio 1976 sulle linee Parigi - Rio de Janeiro e Londra – Bahrain, nel
1977 iniziarono i voli verso New York. Le sue capacità tecniche erano
sbalorditive: dotato di un motore Rolls Royce studiato per il volo
supersonico, era capace di raggiungere Mach 2,04 collegando cosi Parigi a
New York con sole 3 ore e mezza di volo, trasportando circa 100
passeggeri. Inoltre i piloti erano in grado di abbassare il muso dell’aereo
per le operazioni di decollo ed atterraggio al fine di ottenere una migliore
visibilità, mentre erano in grado di riallinearlo durante la fase di crociera
per ottimizzare l’aerodinamicità del velivolo.
1.7 Anni ’90 – ‘2000
Tuttavia i trasporti supersonici sono stati sempre gravati da problemi
legati agli elevati costi di manutenzione e di viaggio, alle emissioni, ai
consumi eccessivi ed alla grande rumorosità. Inoltre il gravissimo incidente
del 15 Luglio 2000, quando il volo Air France 4590 si schiantò contro un
Hotel poco dopo il decollo da Parigi Charles de Gaulle provocando la
morte di 117 persone, spinsero gli ingegneri e l’opinione pubblica ad optare
per l’abbandono del volo supersonico: il 24 Ottobre 2003, con il suo ultimo
volo, il Concorde fu ritirato dal servizio.
Nel corso degli anni novanta e duemila il trasporto aereo civile è
stato caratterizzato dalla sempre maggiore quantità di alta tecnologia
24 presente a bordo, i sistemi di volo vengono assistiti da comandi
computerizzati che ne facilitano l’efficienza. Nel 1995 è entrato in servizio
il Boeing 777, il primo aereo totalmente progettato al computer, e molti
aerei civili come gli Airbus utilizzano numerosi strumenti automatici:
grazie a queste innovazioni il tempo di volo manuale dei piloti si è
notevolmente ridotto lasciando notevole spazio al computer nelle
operazioni di decollo, atterraggio e crociera.
All’inizio del ventunesimo secolo, gli attentati contro il World Trade
Center dell’11 Settembre 2001 hanno inferto un durissimo colpo
all’industria aerea civile, in particolare all’immagine della sicurezza
dell’aviazione che gradualmente si era formata nell’opinione pubblica.
Come manovra di ripresa, sono stati intensificati i sistemi ed i
controlli di sicurezza, con un notevole incremento nei costi di gestione.
Molte compagnie aeree non sono state più in grado di sopravvivere a
questo periodo di recessione economica, pagando con il fallimento come ad
esempio la Swissair o la Trans World Airlines, peraltro già fortemente
penalizzate dai due terribili incidenti aerei che le avevano viste coinvolte
nel 1996 (Oceano Atlantico – TWA 800) e nel 1998 (Nova Scotia - Swissair
111), con un elevatissimo sacrificio di vite umane (circa 500 sommando
tutti e due gli incidenti).
25 Nonostante il gravissimo danno economico causato dall’11
Settembre, l’industria aerea è riuscita lentamente a rialzarsi grazie anche
all’affermazione delle prime compagnie low-cost come Ryanair, Easyjet o
Vueling.com, che attraverso prezzi di volo contenuti, collegano milioni di
persone in tutto il mondo. Offrire voli a prezzi concorrenziali rispetto a
quelli praticati dalle compagnie aeree di bandiera è stato un concetto che
era già stato formulato nel 1971 ma che solo con l’avvento del terzo
millennio riscontrò un notevole successo. Basti pensare che nel solo anno
2010 Ryanair, compagnia a basso costo irlandese che da diversi anni
domina il mercato low-cost, ha trasportato circa 70 milioni di passeggeri in
tutta Europa, consentendo così anche ai giovani di poter viaggiare a prezzi
decisamente più alla loro portata.
L’ultimo grande salto tecnologico dell’industria aerea è stata la
creazione dell’Airbus A380, il nuovissimo colosso dei cieli.
È caratterizzato da 4 motori, due piani, 72 metri di lunghezza ed
un’apertura alare di 79 metri, è in dotazione alle più importanti compagnie
al giorno d’oggi come, per esempio Lufthansa, Air France, Singapore
Airlines, Qantas ,British Airways, ed è capace di volare da un capo all’altro
del mondo, trasportando circa 800 passeggeri.
26 Pertanto,
nonostante
le
numerose
difficoltà
economiche
e
tecnologiche nel corso della storia, la nascita dell’aereo ha dato all’uomo
una libertà di movimento impensabile e sbalorditiva.
27 28 2
GLI ENTI REGOLATORI DELLO SPAZIO AEREO
I primi regolamenti sullo spazio aereo furono stabiliti durante la Pace
di Parigi del 1919, che chiudeva definitivamente il primo conflitto
mondiale. L’ingente utilizzo di aerei durante la guerra portò gli stati
coinvolti nei trattati a raggiungere un accordo territoriale che non
riguardasse solamente la terraferma, bensì anche il cielo. Fu pertanto
stabilito che ogni Stato dovesse avere il totale controllo dello spazio aereo
esclusivamente sul proprio territorio e sulle proprie acque nazionali, mentre
veniva stabilito che le acque internazionali dovessero rimanere sotto la
giurisdizione della Convenzione di Parigi. Grazie a questi regolamenti il
traffico aereo crebbe significativamente, rispettando le norme enunciate.
Fu, tuttavia, con l’avvento della seconda guerra mondiale che l’intero
pianeta fu testimone di un’impressionante crescita del traffico aereo
internazionale. A seguito di questo evento vi fu la necessità di fissare dei
principi generali che fossero in grado di regolare il traffico aereo, ormai
destinato ad un’ascesa inarrestabile.
Questi importantissimi principi furono introdotti durante la
Convenzione sull’aviazione civile internazionale, meglio nota come
Convenzione di Chicago del 1944. Con i paesi dell’Asse prossimi alla
disfatta, che avverrà l’anno successivo, questo fu uno degli accordi più
29 importanti del periodo post bellico ed entrò in vigore a partire dal 1947.
L’obiettivo di questa Convenzione era quello di affermare le libertà del
traffico aereo, le cosiddette “Libertà dell’aria”, sulle quali successivamente
si raggiunsero diversi accordi bilaterali e multilaterali fra i paesi firmatari.
Al giorno d’oggi più di 190 Stati hanno aderito a questa
Convenzione, compresi tutti i paesi membri delle Nazioni Unite. La
Convenzione è stata anche frequentemente revisionata nel corso del
ventesimo secolo e durante l’inizio del ventunesimo.
2.1 I Principi base del Diritto Internazionale Aereo
Per consentire dunque un efficiente funzionamento dello spazio
aereo, sono stati fissati 5 punti fondamentali che tutt’oggi sono alla base del
diritto internazionale in ambito aereo:
1 – Libertà di sorvolo (Overflight): è quel diritto che permette ad un
aeromobile di sorvolare lo spazio aereo di un altro stato diverso dal proprio.
E’ perciò quel diritto che ci consente di passare da uno stato all’altro
quando ci troviamo a bordo di un aereo.
2 – Liberta di atterraggio e di sosta (Non-traffic landing): è quel diritto
che consente ad un aeromobile di atterrare e quindi sostare nell’aeroporto
di uno stato diverso dal proprio esclusivamente per ragioni di carattere
tecnico quali rifornimento o riparazioni.
30 3 – Libertà di sbarco (Putting down traffic): attraverso questo diritto,
ogni aeromobile è autorizzato a far sbarcare passeggeri, merci o posta in un
aeroporto di un altro stato.
4 – Liberta di imbarco (Picking up traffic): dove un aeromobile è
autorizzato ad imbarcare passeggeri, destinati ad un aeroporto del proprio
stato, in un aeroporto di un’altra nazione.
5 – Libertà di imbarco e sbarco (International traffic): grazie a questo
diritto ogni aereo è libero di imbarcare e di sbarcare sia passeggeri che
merci o posta tra aeroporti di due diversi stati, terzi a quello di bandiera.
Da evidenziare ovviamente che queste regole sono valide solo per
l’aviazione civile e non per quella militare.
Queste sono dunque le cinque libertà principali che vigono in materia
di spazio aereo.
2.2 Lo Spazio Aereo
Per “spazio aereo” s’intendono quelle zone immaginarie nei cieli in
cui ogni aeromobile ha l’obbligo di sottostare alle norme e alle
regolamentazioni imposte dagli enti aeronautici di giurisdizione oppure
dall’ICAO
(International
Civil
Aviation
Organization
ovvero
Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile). Generalmente
quando le leggi vengono esercitate dagli enti territoriali incaricati del
31 controllo del traffico aereo si parla di “spazio aereo nazionale”, dove uno
stato esercita la propria giurisdizione sul proprio cielo e sulle proprie acque
territoriali.
Lo spazio aereo è principalmente formato dalle cosiddette “aerovie”,
ovvero, corridoi dell’aria seguiti dagli aeromobili per raggiungere le loro
destinazioni. Ogni stato però ha anche l’autorità di poter modificare tali
zone dello spazio aereo in base alle proprie ragioni, dovute per esempio ad
attività aeronautiche estremamente pericolose, come nei conflitti, dove
devono essere applicate tutte le misure cautelari necessarie al fine di non
coinvolgere nessun aereo civile.
Vi sono 3 tipi di aree per classificare uno spazio aereo non sicuro
alla navigazione:
- ZONA VIETATA: istituita al fine di impedire agli aerei civili di
ritrovarsi coinvolti in operazioni belliche, il divieto è continuativo 24 ore su
24.
- ZONA PERICOLOSA:
spazio aereo di definite dimensioni dove
possono svolgersi, in particolari momenti, attività pericolose per la
sicurezza dei voli. L’attraversamento di questa zona è a discrezione del
pilota e per tanto non è vietato dallo stato che esercita la sua giurisdizione
su quel determinato spazio aereo.
32 - ZONA REGOLAMENTATA: determinata zona dove i voli sono
limitati e soggetti a specifiche condizioni.
Queste sono dunque le caratteristiche principali che determinano il
cosiddetto spazio aereo e fanno così entrare in vigore le cinque libertà
istituite nella Convenzione di Chicago. Naturalmente queste sono solo le
basi principali che regolano il traffico aereo internazionale. Durante la
Convenzione sono state introdotte anche ulteriori regolamentazioni (in
totale 96 articoli), una fra tutte: il diritto di un aereo a prescrivere delle rotte
sicure sopra regioni che presentino strumenti di navigazione aerea
inadeguate.
Ogni stato ha anche il diritto di promulgare nuove norme all’interno
del proprio spazio aereo. La Convenzione di Chicago è stata anche
protagonista della nascita di uno degli enti più importanti destinati alla cura
della navigazione aerea.
2.3 ICAO - International Civil Aviation Organization
L’ICAO (International Civil Aviation Organization) è un’agenzia
delle Nazioni Unite incaricata di gestire le tecniche e le normative sulla
navigazione aerea internazionale, sulle rotte e sugli aeroporti, al fine di
rendere il trasporto aereo più sicuro e ordinato. Essendo il principale ente di
controllo del traffico aereo civile, l’ICAO si avvale di una struttura interna
33 ben organizzata, rappresentata da un’Assemblea, di cui fanno parte tutti i
membri degli stati che hanno aderito alla Convenzione di Chicago, un
Consiglio, l’organo esecutivo dell’organizzazione, e un Segretariato.
L’Assemblea è l’organo principale ed i suoi rappresentanti si
riuniscono ogni tre anni nella sede principale dell’ICAO, situata a Montreal
in Canada per esaminare l’operato dell’organizzazione, promulgare nuove
norme aeree da adottare ed eleggere i membri del Consiglio. Le sue
decisioni sono adottate a maggioranza semplice.
Il Consiglio, formato da 33 paesi membri della Convenzione, è
l’organo esecutivo dell’ICAO, preposto ad adottare gli Standard
internazionali e le norme sul traffico aereo. Da ricordare, l’entrata in vigore
di un protocollo, adottato l’1 Ottobre 1998 che proibisce agli stati membri
l’uso della forza armata contro aeromobili civili in volo, avviando nello
stesso anno un piano di sicurezza della navigazione aerea al fine di
promuovere più rigorose misure di sicurezza e ad assistere gli stati membri
nell’addestramento del personale addetto all’aviazione civile. Le sessioni
ordinarie dell’ICAO, inizialmente previste ogni anno, sono convocate dal
Consiglio ogni tre anni ed hanno l’obiettivo di consolidare sempre più gli
scopi prefissati dall’organizzazione. Possono anche essere indette sessioni
34 straordinarie in qualsiasi momento, sempre su decisione o richiesta del
Consiglio.
La struttura dell’ICAO è completata dal Segretariato con a capo il
Segretario Generale eletto dal Consiglio ogni tre anni.
Con il passare degli anni, l’industria aerea è diventata un settore
estremamente delicato sotto il profilo della sicurezza, specie dopo i tragici
attentati dell’11 Settembre 2001, dove diversi commando del gruppo
terroristico islamico Al Qaeda sono riusciti con estrema semplicità ad
assumere il comando di 4 aerei di linea e a farli schiantare contro il World
Trade Center ed il Pentagono ( il quarto aereo non raggiungerà mai il suo
obiettivo sospettato,ovvero la Casa Bianca, a seguito di un azione eroica
condotta dai passeggeri che con la forza hanno cercato di riprendere il
controllo dell’aeromobile, l’aereo precipiterà in un campo della
Pennsylvania, uccidendo tutti gli occupanti).
A seguito di questa tragedia, l’ICAO ha concentrato tutti i suoi sforzi
nel rafforzamento dei livelli di sicurezza del trasporto aereo internazionale,
sia dal punto di vista dell’equipaggio (con controlli prima dell’imbarco
sempre più ingenti), che dal punto di vista tecnico e della manutenzione di
tutte le infrastrutture dedicate al volo. Da molti anni l’ICAO assieme a
numerosi sindacati dei piloti è impegnata nel rendere sicure le piste di
35 decollo ed atterraggio, che, con una precaria manutenzione possono causare
seri problemi all’aeromobile. Ulteriori obiettivi dell’organizzazione sono la
riduzione
dell’impatto
del
traffico
aereo
sull’ambiente
in
tema
d’inquinamento acustico ed emissione di gas serra, il mantenimento della
continuità delle operazioni di traffico aereo ed un’immediata risposta in
caso di un’anomalia della navigazione causata da disastri naturali, conflitti
ed altri motivi. Inoltre, sono stati ultimamente definiti i nuovi obiettivi
dell’ICAO previsti nel biennio 2014 – 2016:
-­‐ Sicurezza del passeggero
-­‐ Sicurezza negli aeroporti ed in volo
-­‐ Miglioramento della capacità e dell’efficienza della navigazione
aerea
-­‐ Maggiore sviluppo economico del trasporto aereo
-­‐ Miglioramento delle infrastrutture e degli strumenti per la
navigazione
-­‐ Protezione ambientale
Grazie a tutte le nuove norme sulla sicurezza lanciate dall’ICAO, l’industria
aerea è riuscita a ripartire anche dopo il grave arresto economico che
l’aviazione ha subito dopo l’11 Settembre.
36 3
LE GRANDI COMPAGNIE DEL PRESENTE E DEL PASSATO
Al giorno d’oggi il trasporto aereo è la principale fonte di spostamento
mondiale, e tutto questo è reso possibile grazie alle innumerevoli
compagnie aeree che collegano incessantemente tutti gli aeroporti del
mondo.
Secondo numerosi sondaggi è la Qantas, compagnia di bandiera
australiana, ad essere considerata al giorno d’oggi la miglior compagnia
aerea. Fondata nel 1920, la Qantas serve più di 50 destinazioni tra Oceania,
Asia, Europa settentrionale e Stati Uniti.
E’ anche considerata la compagnia aerea più sicura al mondo, nel corso
della sua storia si registra solo un piccolo inconveniente tecnico,nel 2010,
occorso ad un suo Airbus 380 costretto ad atterrare all’aeroporto di
Singapore senza nessuna ulteriore complicazione.
Il suo fatturato odierno (circa 13,722 miliardi) e le sue alleanze di
partnership con altri colossi dell’aria quali Emirates e British Airways
(alleanza terminata dopo 17 anni nel 2013) hanno reso la Qantas Airlines la
compagnia più efficiente del mondo, capace di collegare l’affascinante ma
lontano continente oceanico con il resto del globo.
Con l’avvento del nuovo secolo le compagnie aeree asiatiche, in
particolare quelle del medio oriente si sono contraddistinte per la loro
37 ottima efficienza nei servizi aerei. Fra questi è necessario citare la Fly
Emirates, compagnia di bandiera degli Emirati Arabi Uniti.
La compagnia ha mosso i suoi primi passi nel 1985 grazie al
supporto economico dei reali di Dubai, iniziando le operazioni di volo
tramite aerei in prestito o donati dalla famiglia reale servendo
prevalentemente la regione mediorientale dell’Asia (Amman, Il Cairo,
Karachi, Kuwait City).
Il vero fattore che ha favorito la crescita di Emirates è stata la Guerra
del Golfo del 1991 tra Stati Uniti ed Iraq, che ha costretto tutte le
compagnie aeree concorrenti a sospendere i propri voli.
Questo fu chiaramente un trampolino di lancio per la compagnia di
Dubai che già dal 1993 iniziò i primi collegamenti con Europa e Stati Uniti
grazie a diverse partnership con le compagnie di bandiera dei rispettivi
continenti.
Nel corso degli anni grazie ad accordi sempre più redditizi anche in
termini di sponsorizzazione, Fly Emirates è arrivata nel 2012 a disporre di
circa 235 apparecchi a basso consumo di CO2 (altro elemento di vantaggio
che ne ha favorito la crescita) servendo più di 160 destinazioni.
Con un profitto anno dopo anno sempre maggiore, Fly Emirates è
entrata anche in conflitto con le altre compagnie mondiali più importanti
38 che vedono la crescita della compagnia araba come un danno ai loro
interessi.
Molte compagnie come Lufthansa e Air France hanno infatti
accusato Fly Emirates di aver ricevuto aiuti dal ricco governo degli
Emirati, traendo vantaggio sulle tariffe aeroportuali e su altre diverse
agevolazioni come sconti sul carburante.
In un certo senso il grande lusso che gli aerei della Emirates
sfoggiano può far pensare a tutto questo, specie se si osserva la prima
classe, dotata di suite elegantissime con porte e posti letto, un vero Hotel a
5 stelle in cielo.
Ma anche le altre classi sono estremamente all’avanguardia e i
passeggeri possono usufruire di televisori touch-screen, mini bar, giornali a
bordo e tantissime altre forme d’intrattenimento.
Grazie a questi lussuosi servizi a bordo, Emirates è stata riconosciuta
come la compagnia che offre il miglior servizio passeggeri del mondo.
Seguono tantissime altre compagnie ricchissime al giorno d’oggi,
come la Etihad Airways, altra compagnia di bandiera degli Emirati Arabi,
attualmente partner ufficiale della nostra Alitalia (Etihad ha rilevato una
parte delle azioni di Alitalia).
39 Il suo profitto totale è elevatissimo circa 62 milioni e con 170 aerei è
in grado di servire più di 60 destinazioni mondiali tra cui ( New York, Los
Angeles, Roma, Parigi, Sydney e Ginevra). Inoltre, il suo consiglio di
amministrazione formato da sette sceicchi rende Etihad una delle
compagnie più ricche del mondo in assoluto.
Il nostro continente è invece da tempo dominato da un acceso
dualismo per la leadership del trasporto aereo.
Le due contendenti sono sempre state British Airways e Lufthansa, la
prima, fondata nel 1971 è sempre stata la compagnia di riferimento per il
trasporto aereo europeo.
Accompagnata dalla continua crescita dell’economia inglese nel
ventesimo secolo, British Airways è sempre stata la principale compagnia
ad aver collegato il continente europeo con gli Stati Uniti d’America
servendosi di numerosissimi Boeing 747 “Jumbo”.
Bristish Airways è stata la più grande operatrice mondiale di questo
modello di aereo, inoltre, grazie ad’una eccellente situazione finanziaria, è
stata, assieme alla francese Air France, l’unica compagnia europea ad
adottare il volo supersonico grazie al magnifico Concorde. La politica del
volo supersonico durò dagli anni 70 fino al 2000, quando il Concorde
venne ritirato dal servizio e British Airways decise di rinnovare la sua
40 flotta, sostituendo i suoi 747 con il modernissimo Airbus A380 (
attualmente ne possiede circa 12 esemplari).
In conclusione la storia di British Airways non ha mai subito serie
battute d’arresto e, grazie alle ottimali condizioni del mercato inglese, è
sempre stata la principale compagnia aerea europea.
Lo stesso discorso non si può fare per la tedesca Lufthansa, che,
nonostante il recente ruolo di compagnia europea più innovativa ed
efficiente, è sempre stata accompagnata da un destino complicato, associato
alla travagliata storia del proprio paese nel ventesimo secolo.
Dagli anni cinquanta Lufthansa operava solamente in Germania
Ovest e concorreva con la Interflug, compagnia di bandiera della
Repubblica Democratica tedesca.
Con il crollo del muro nel 1989 e la riunificazione del paese
nell’anno successivo, Lufthansa rimase l’unica compagnia di bandiera del
paese (Interflug cessò le sue operazioni nei primi mesi del 1991).
E’ qui che la compagnia compì il salto di qualità, favorita
dall’impressionante crescita economica della Germania, Lufthansa si
rinnovò sempre più arrivando a diventare la compagnia di spicco
dell’Unione Europea ( neanche Air France per quanto importante non
riuscì mai a resistere di fronte alla crescita dei tedeschi).
41 Con incessanti collegamenti dagli scali internazionali di Monaco di
Baviera e Francoforte sul Meno, Lufthansa collega la Germania a tutti i
continenti del mondo, atterrando nei loro aeroporti più importanti ( il JFK
di New York, l’aeroporto internazionale di Dubai oppure l’Haneda a
Tokyo,Giappone).
Ulteriori leader mondiali dei trasporti aerei sono la Singapore
Airlines, compagnia di bandiera dello stato di Singapore, la Cathay Pacific
di Taiwan mentre la Malesia Airlines, che da anni viaggiava con un rating
di 5 stelle attribuito da quasi tutte le agenzie dell’aviazione ha subito una
terribile battuta d’arresto a causa delle due tragedie aeree, occorse in poco
più di 4 mesi tra Marzo e Luglio 2014, tristemente note a tutti.
8 Marzo 2014, il volo Malesia Airlines 370 scompare dai radar in
prossimità del Vietnam del Sud, 227 passeggeri, dell’aereo non se ne
troverà più traccia, nonostante le estenuanti ricerche di gran parte delle
marine mondiali.
17 Luglio 2014, il volo Malesia Airlines 17 con a bordo 283
passeggeri viene abbattuto da un missile filorusso mentre sorvolava la
regione di Donetsk in Ucraina, paese coinvolto in una sanguinosa guerra
civile dalla fine del 2013, nessun sopravvissuto.
42 A seguito di queste terribili sciagure vi sono seri interrogativi sulla
capacità della compagnia di poter sopravvivere al durissimo momento
economico e molti esperti danno già la Malesia Airlines sull’orlo della
bancarotta ( la compagnia ha subito perdite economiche che ammontano a
circa 2 milioni di dollari al giorno). Poche le possibilità del governo malese
di salvare la compagnia dal fallimento.
Queste sono quindi le compagnie più importanti che sono attive in
tutto il mondo, la loro crescita è stata dunque favorita dal grande processo
di globalizzazione e dal miglioramento dell’economia in alcune zone
dell’est asiatico.
Le origini delle prime compagnie aeree risalgono al 1909, quando il
tedesco Ferdinand Graf von Zeppelin fondò la prima compagnia aerea nel
mondo, la DELAG “Deutsche Luftschiffahrt-Aktiengesellschaft” in italiano
“Società per azioni di navigazione aerea tedesca”.
Questa compagnia aerea, molto attiva tra il 1910 e il 1913, sembrava
destinata a lanciare il futuro delle compagnie aeree, ma il trasporto venne
bruscamente interrotto con l’inizio della prima guerra mondiale.
La ripresa dei trasporti aerei civili ripartì nel 1919 con la nascita
della KLM ancora oggi importantissima compagnia di bandiera olandese.
Tuttavia, il vero fenomeno delle compagnie aeree si riscontra negli Stati
43 Uniti d’America con la nascita di numerose compagnie aeree tra cui
American Airlines e Pan American.
Proprio quest’ultima compagnia divenne il simbolo dell’America del
secondo dopoguerra, il suo successo, la sua eleganza, ma anche le sue
terribili vicende relative alla sicurezza e a vari incidenti aerei ne hanno
causato la chiusura delle operazioni nel 1991.
Sin dal 1950 la Pan Am mostrò subito grandissima eleganza e
competenza nel settore, il simbolo dell’azienda era il grattacielo della Pan
Am, situato nel centro di Manhattan, New York City, che ha rappresentato
per moltissimi anni la potenza e la ricchezza della compagnia.
La sua flotta era caratterizzata da tantissimi modelli di aeromobili:
Boeing 707,727,737 ed inoltre la Pan Am fu la prima compagnia ad
inaugurare l’era dei Jumbo 747, che servivano le numerose rotte della
compagnia
in tutto il mondo tra cui Miami, i Caraibi, l’Europa
e
l’America del Sud.
Nel 1970 la Pan Am è stata definita la compagnia più elegante del
mondo, la vera immagine degli Stati Uniti che si affermavano anche in
cielo, tanto che è stata anche girata una miniserie televisiva che racconta le
vicende di alcune Hostess della compagnia ( la Pan Am era anche nota per
la bellezza delle sue assistenti di volo).
44 Questa compagnia sembrava essere destinata ad un successo senza
eguali, ma diverse falle nella sicurezza dei suoi voli e alcune terribili
sciagure aeree ne hanno segnato l’inarrestabile declino, in particolare si
ricorda il disastro aereo di Tenerife del 1977, quando due Boeing 747, uno
della KLM e l’altro della Pan Am entrarono in rotta di collisione durante la
fase di decollo del primo Jumbo.
Le condizioni climatiche avverse, diversi errori dei piloti e la
pessima gestione del traffico aereo dell’aeroporto di Tenerife fecero si che
il Pan Am si ritrovasse sulla pista proprio mentre il 747 olandese era in
piena fase di decollo, scioccante il bilancio delle vittime totali 583, il più
grave disastro aereo della storia dell’aviazione.
L’evento forse più disastroso occorso alla Pan American, e che
probabilmente ha seriamente condizionato le azioni della compagnia
portandola al fallimento nel 1991, è stato l’attentato di Lockerbie del 21
Dicembre 1988, quando il volo Pan Am 103, un 747 diretto a New York
con a bordo 243 passeggeri, esplose in volo, a causa di una bomba nel vano
bagagli, precipitando come un meteorite sulla piccola cittadina scozzese di
Lockerbie.
L’episodio verrà trattato in seguito in questa tesi.
45 Tutte le falle nella sicurezza mostrate dalla Pan American e da altre
compagnie hanno spinto i vari enti responsabili della navigazione aerea ad
effettuare numerose modifiche anche per quanto concerne la tutela del
passeggero.
46 4
I DIRITTI DEL PASSEGGERO
Sempre agli inizi del ventesimo secolo, a seguito dell’aumento degli
scambi internazionali tra le persone e l’imponente crescita del settore
dell’aviazione, è stata stabilita la creazione di una serie di diritti volti a
tutelare l’incolumità del passeggero durante il volo.
La Convenzione di Varsavia, tenutasi il 12 Ottobre 1929, fu il primo
incontro esclusivamente dedicato ai diritti dei passeggeri.
Fu ovviamente indicato il vettore aereo come unico responsabile per
danni causati al passeggero sia in termini di sicurezza personale che per
danni al bagaglio .
La Convenzione introdusse ben 5 capitoli contenenti tutti i diritti del
passeggero e fu successivamente revisionata a Montreal nel 1999 (
attualmente 152 paesi hanno aderito alla Convenzione di Montreal,
sottostando alle leggi da essa incluse).
È stato per tanto creato un cosiddetto “Contratto di trasporto” dove
il vettore aereo si assume la totale responsabilità e l’impegno di trasferire
persone e merci da un luogo all’altro.
Il vettore è per tanto obbligato a rilasciare un biglietto con tutte le
informazioni principali sul volo nonché ad emettere lo scontrino del
bagaglio imbarcato dal passeggero ( Articolo 4 della Convenzione).
47 Attualmente capita molto spesso di non ritrovarsi più il proprio
bagaglio all’arrivo nell’aeroporto di destinazione, vige dunque l’Articolo
17 della Convenzione di Montreal dove la compagnia aerea in questione è
direttamente responsabile per danni ai bagagli o alla vita del passeggero.
Naturalmente ogni compagnia può fare ricorso ai fini dell’Articolo 18 che
esonera da ogni responsabilità il vettore se riesce a dimostrare che il danno
è stato causato per responsabilità del passeggero stesso o per imballaggio
difettoso compiuto da personale estraneo alla compagnia.
In caso di responsabilità diretta della compagnia aerea, il passeggero
ha, come previsto nella politica dei trasporti, diritto ad un adeguato
risarcimento, la sua richiesta però come enuncia l’articolo 29 della
Convenzione, ha un tempo limitato.
La parte lesa ha due anni di tempo per richiedere il risarcimento
dovuto, pena la prescrizione di questo diritto.
Il risarcimento dei danni, come esposto nell’articolo 33, può essere
richiesto a scelta del passeggero nel territorio della sede principale del
vettore, nel territorio di partenza dove la compagnia aerea in causa esercita
le sue operazioni di volo oppure in qualsiasi altra zona dove il vettore è
attivo.
48 Si evidenzia quindi, a seguito di tutte queste leggi che pongono il
passeggero al primo posto, che la compagnia aerea è sempre civilmente
responsabile dell’incolumità dell’equipaggio.
49 50 5
LA GIURISDIZIONE A BORDO
Trovarsi a bordo di un aereo ad esempio della compagnia Alitalia,
significa essere a tutti gli effetti sul suolo italiano. Ci si trova quindi sotto la
piena giurisdizione dello stato rappresentato dalla compagnia di bandiera,
tuttavia se a bordo del volo viene commesso un reato ed in quel momento
si sta sorvolando lo spazio aereo di un altro paese ( Germania ad esempio),
la giurisdizione e quindi le indagini, passano anche sotto la direzione delle
autorità tedesche.
Solo nel caso in cui il paese sorvolato si astenga dal condurre le
indagini, la giurisdizione passa direttamente allo stato della compagnia
aerea.
È invece totale la giurisdizione dello stato della compagnia aerea
quando il reato viene commesso in alto mare e dunque in acque
internazionali.
51 52 6
VIOLAZIONE DELLO SPAZIO AEREO
A seguito degli ormai numerosi accordi bilaterali siglati, il consenso
di uno stato ad un aeromobile che sta sorvolando il proprio spazio aereo è
spesso dato in via preventiva. In ogni caso la sovranità totale di uno stato
sul suo spazio aereo comporta che non è possibile sorvolarne il territorio, le
sue acque territoriali o farvi scalo senza aver ricevuto la sua chiara ed
esplicita autorizzazione, che, una volta concessa, impone al velivolo in
transito di seguire delle determinate procedure dirette dagli enti di controlli
dello stato sorvolato.
E’ ovviamente sottinteso che ogni stato debba usare tutte le misure
necessarie per fermare un aeromobile che viaggi nel proprio spazio aereo
senza ufficiale autorizzazione, queste misure però non comprendono mai
l’utilizzo della forza.
Estremamente chiaro al riguardo l’articolo 3 bis della Convenzione di
Chicago che recita: “Ciascuno stato deve astenersi dal ricorrere alle armi
contro aerei civili in volo ed in caso di intercettazione, la sicurezza
dell’aereo e dei passeggeri non deve mai essere messa in pericolo”. Lo
stato ha però il chiaro diritto di esigere l’atterraggio dell’aereo non
autorizzato in un aeroporto del proprio territorio nonché quello di ricorrere
53 a qualsiasi mezzo appropriato come l’intercettazione o in casi estremi l’uso
della forza per prevenire la violazione.
Un grave caso di uso improprio della forza contro un aereo civile si
manifestò nel 1983 in Unione Sovietica, quando un volo di linea della
Korean Air, codice KAL 007, venne abbattuto da un caccia sovietico a
seguito della violazione, da parte del 747 coreano, dello spazio aereo russo.
A determinare questa tragedia fu anche il tesissimo clima politico presente
in Unione Sovietica, il timore per le azioni di spionaggio o di sabotaggio da
parte dei paesi non aderenti al Patto di Varsavia, portarono le autorità
sovietiche a credere che il Korean Air 007 fosse un aereo-spia in missione
sul loro suolo.
Ulteriori giustificazioni dal parte del governo di Mosca sostenevano
che il caccia sovietico avesse cercato di mettersi in contatto con il Korean
Air senza aver ricevuto alcuna risposta.
Nel 1993 il rapporto finale pubblicato dall’ICAO condannava
l’Unione Sovietica per uso improprio della forza militare.
Altri casi di violazione della sicurezza dello spazio aereo e
dell’aeromobile stesso sono il dirottamento ed il sabotaggio.
Il dirottamento è quell’atto di forza esercitato da qualcuno al fine di
assumere il completo ed illegittimo controllo del velivolo. Un esempio
54 tristemente noto a tutti è quello dei tragici fatti dell’11 Settembre, dove i 4
commando di Al Qaeda dirottarono 4 aerei di linea facendoli schiantare
contro il World Trade Center ed il Pentagono.
Il sabotaggio,invece, è mirato a mettere in pericolo la sicurezza
dell’aereo tramite piazzamento di ordigni o manomissione dei sistemi di
volo. La Convenzione di Chicago ha identificato il dirottamento ed il
sabotaggio come crimini universali ed ha istituito due Convenzioni con lo
specifico incarico di processare ed incriminare i responsabili di tali reati (
Montreal per il sabotaggio e l’Aia per il dirottamento)
55 56 7 I PIU’ GRAVI INCIDENTI DELLA STORIA DELL’AVIAZIONE
7.1 Itavia 870
Ustica, 27 Giugno 1980, al largo delle coste siciliane un Douglas
DC-9 della compagnia italiana Itavia si apprestava ad atterrare
all’aeroporto di Punta Raisi di Palermo. L’aereo, proveniente da Bologna,
cesserà ogni comunicazione con il traffico aereo di Roma verso le ore
21:00. Il giorno dopo i soccorsi ritrovano i primi corpi dei passeggeri in
mare, l’aereo è quindi precipitato adagiandosi sul fondo del Mar Tirreno a
circa 3700 metri di profondità. 81 le vittime. Cosa ha determinato dunque
la caduta di un aereo perfettamente efficiente e con moltissime ore di volo
alle spalle? Nessun responsabile ed ogni tentativo di far luce su questa
tragedia è sempre andato a sbattere contro un muro di menzogne,
depistaggi e segreti di stato.
Si parlò subito di cedimento strutturale dell’aeromobile o di una
bomba a bordo, visti i terribili attentati di matrice politica che
sconvolgevano l’Italia dagli anni 60’. Si ipotizzò concretamente la teoria
della bomba a bordo piazzata presumibilmente dal movimento terroristico
fascista dei NAR (Nuclei Armati Rivoluzionari), di fatto una telefonata
anonima alla redazione di Roma del Corriere della Sera, avvertiva che
sull’aereo si sarebbe dovuto imbarcare un uomo dell’organizzazione
57 criminale. L’ipotesi si rivelò però falsa in quanto anche l’analisi del relitto
del DC 9 dimostrava che la causa del disastro fu esterna anziché interna.
Qualcosa di molto grave si nascondeva dietro l’incidente, talmente
grave da spingere numerosi ufficiali dell’esercito e uomini di stato a
mentire di fronte a commissioni d’inchiesta e ministri di giustizia. Secondo
una ricostruzione della commissione d’inchiesta condotta dal giudice
Rosario Priore, ad abbattere il DC 9 fu l’esplosione di un aereo colpito da
un missile che volava sulla scia dell’aeromobile Itavia , fu anche accertato
che dei caccia libici volavano sul Mar Tirreno e che il colonnello Gheddafi,
capo di stato libico, avrebbe dovuto attraversare lo spazio aereo italiano
diretto a Varsavia per una visita di stato. La numerosa attività militare che
la NATO esercitava nella zona meridionale tirrenica lasciò presagire altri
sospetti, sospetti che però non trovarono mai una conferma a seguito di
testimonianze false, depistaggi e distruzione di documenti.
Qualche anno dopo la tragedia fu ritenuto del tutto verosimile che il
SISMI, il servizio segreto italiano avesse avvertito il Colonnello di una
possibile azione di guerra da parte delle forze NATO americane e francesi
nei suoi confronti. L’aereo di Gheddafi deviava quindi su Malta ma ordinò
comunque ai suoi caccia di scorta di proseguire verso le coste italiane.
58 Furono probabilmente interessi politici ed economici con lo stato libico i
veri motivi della soffiata del SISMI a Gheddafi.
Furono escluse successivamente le responsabilità da parte degli Stati
Uniti ma fu molto attiva la pista francese, affiancata da una possibile
copertura della Gran Bretagna, entrambi gli stati erano interessati
all’eliminazione
del
Colonnello.
Ingenti
accuse
furono
mosse
all’aeronautica italiana, da sempre depositaria di tutti i documenti di volo
ma che dalla sera del 27 Giugno, soppresse la documentazione, non
consegnandola alla commissione d’inchiesta. Questo comportamento era
un chiaro tentativo di occultamento di qualche intrigo internazionale dalle
ingenti dimensioni.
Dopo ben 34 anni di segreti e bugie fu proprio la Francia a
contribuire alle indagini, confermando la presenza delle portaerei Folch e
Clemenceau in quella zona nei giorni che precedettero l’abbattimento del
DC 9.
Inoltre diverse testimonianze riportarono una grande attività aerea
nella base militare francese di Solenzara, in Corsica, con diversi caccia che
rientrarono solo in tarda nottata, ma su questo fatto vi fu un secco “no
comment” da parte delle autorità francesi. Per tanto nel 2007 fu messo a
verbale che ad abbattere il volo Itavia 870 fu un missile lanciato da un
59 caccia, presumibilmente, dell’Armeè de l’air francese durante un
combattimento aereo con i caccia di scorta libici. Il pilota di uno dei Mig si
mise astutamente in scia con il DC 9 che era in volo in quella zona e fu
accidentalmente colpito. Il caccia libico tentò successivamente di rientrare
alla base ma precipitò in Calabria, venendo ritrovato diversi mesi dopo
l’abbattimento del DC 9, un’altra prova che confermava sempre più la tesi
del missile.
Nel 2013 veniva stilato il rapporto finale che confermava per
l’appunto che il DC 9 era stato abbattuto da un missile aria – aria, i
competenti ministeri furono quindi condannati a risarcire le famiglie delle
81 vittime per non aver garantito la sicurezza dei cieli attorno a Ustica
quella sera.
Si sgretolava dunque un muro di bugie durato 35 anni, un muro che
portava il peso di 81 civili morti e che per tanto identifica i servizi segreti
italiani, l’esercito, la politica e la NATO, colpevole di aver occultato altri
rilevamenti radar e di non averne mai consentito l’analisi agli investigatori
perché definiti documenti classificati “ NATO SECRET”, quali enti dai
dubbi scopi di sicurezza generale e legali.
60 7.2 Iran Air 665
Il volo Iran Air 665 operato da un Airbus 300 era un volo di linea
che il 3 Luglio 1988 venne abbattuto da un missile statunitense lanciato
dall’incrociatore della US NAVY “Vinciennes” sullo stretto di Hormuz.
Tutti i 290 passeggeri, gran parte di nazionalità iraniana persero la vita ed il
fatto che l’Airbus precipitò in pieno spazio aereo iraniano rese questo
episodio come il più grave ed il più delicato in campo di diritto
internazionale, complicando moltissimo le relazioni diplomatiche tra Stati
Uniti ed Iran.
Vi fu un continuo scambio di accuse e di giustificazioni tra i due
governi ma Washington non ammise mai di aver commesso errori ne
presentò scuse ufficiali al governo di Teheran. Sullo sfondo di questo
abbattimento vi fu la guerra tra Iran e Iraq (1980 – 1988), un conflitto che
più che mai andava a contrastare l’economia dei paesi occidentali data la
grande quantità di petrolio e di altri preziosi materiali in ballo.
Tutte le navi mercantili che attraversavano lo stretto di Hormuz,
transitavano per una parte della loro navigazione in acque territoriali
iraniane dove venivano sottoposte a ripetuti attacchi e a pesanti controlli
dalla marina di Teheran.
61 Come risposta a questo atto gli Stati Uniti inviarono diverse unità
navali da guerra della US Navy per tutelare la navigazione, tra queste vi era
l’incrociatore USS Vinciennes comandato dal capitano William Rogers.
L’incrociatore era inoltre equipaggiato con un nuovo ed efficace
sistema di riconoscimento e di puntamento aereo e navale chiamato AEGIS.
La mattina del 3 Luglio il volo Iran Air 665 decollava dall’aeroporto
iraniano di Bandar Abbas con destinazione Dubai. Nello stesso momento il
Vinciennes navigava nello stretto di Hormuz e alle ore 10:24 lanciò due
missili terra – aria contro quello che sembrava apparentemente un F 14
dell’aeronautica iraniana in rapido avvicinamento verso la loro posizione. Il
risultato fu invece la totale distruzione dell’A 300 che nello stesso momento
sorvolava la zona. Durissime le conseguenze internazionali con Teheran
che accusava gli Stati Uniti definendo questo attacco come un deliberato
atto barbarico e criminale.
Anche l’Unione Sovietica si unì alle accuse richiedendo l’immediato
ritiro della marina americana dal Golfo Persico. Il governo di Reagan si
giustificò dichiarando che il Vinciennes aveva agito nella maniera migliore
data la situazione che si era creata e proponeva un’immediata soluzione per
porre fine al conflitto tra Iran e Iraq.
62 Analizzando i fatti fu riscontrato che l’AEGIS aveva identificato
correttamente l’A300 che tra l’altro procedeva su un’aerovia internazionale
cosi come confermava l’ICAO. Teheran accusò quindi il Vinciennes di aver
voluto
deliberatamente
dimostrare
l’efficacia
del
sistema
AEGIS
trascurando qualsiasi procedura di sicurezza. Secondo Washington però
l’equipaggio dell’incrociatore confuse l’A 300 con l’ F 14 iraniano
proveniente anch’esso dall’aeroporto di Bandar Abbas che fungeva sia da
aeroporto civile che da base per l’aeronautica iraniana. In un rapporto si
legge che la nave cercò di contattare l’Airbus, ma fu anche verificato che
queste comunicazioni non avvennero mai sul canale per il traffico aereo
bensì su frequenze militari o di emergenza dove l’A 300 veniva contattato
come aereo iraniano non identificato. L’equipaggio dell’Iran Air pensò per
tanto che la chiamata fosse rivolta ad un altro velivolo, presumibilmente
militare e non rispose.
Successivamente il governo americano espresse profondo rammarico
per la perdita di vite umane ma non si assunse mai la piena responsabilità
ne presentò scuse ufficiali al governo iraniano.
Nel 1996, la corte penale internazionale impose un risarcimento da
parte degli Stati Uniti alle famiglie delle vittime. Furono versati 131
63 milioni di dollari a Teheran e 61 di questi destinati ai familiari dei
passeggeri.
Questo incidente però ebbe comunque conseguenze gravissime sulle
relazioni tra Iran e Usa e molti analisti sostennero che l’attentato di
Lockerbie occorso al volo passeggeri Pan American 103 5 mesi dopo, sia
stato voluto proprio da Teheran come rappresaglia per il disastro del volo
Iran Air 665
7.3 Pan American 103
Il 21 Dicembre 1988 un Boeing 747 della Pan American, codice Pan
Am 103, esplose in volo sulla piccola cittadina scozzese di Lockerbie.
Il bilancio totale delle vittime fu altissimo, perirono i 259 occupanti
dell’aereo ed 11 persone a terra colpite dai rottami del 747. L’aereo, partito
da Londra e diretto a New York si disintegrò in volo, precipitando come
una gigantesca palla di fuoco sulla cittadina e l’impatto dell’aereo con il
suolo causò addirittura una scossa sismica registrata come 1,5 sulla scala
Richter. Dalle indagini preliminari delle autorità scozzesi ed inglesi s’intuì
subito che la causa del disastro fu una violentissima esplosione ravvicinata,
proveniente dal vano bagagli. La cabina di pilotaggio fu ritrovata a circa 5
kilometri da Lockerbie e, dato il pilota automatico ancora inserito e le
64 maschere d’ossigeno al loro posto, si concluse che l’aereo si disintegrò
completamente in volo nel giro di pochissimi secondi.
Le prime domande degli inquirenti si concentrarono sul come
qualcuno sia riuscito ad eludere i controlli di sicurezza aeroportuali e a
piazzare un ordigno su un aeromobile della compagnia forse più importante
di quel periodo.
Ricostruendo gli spostamenti del volo Pan Am 103 antecedenti al
disastro, fu riscontrato che l’aereo proveniva da Francoforte sul Meno e che
dopo lo scalo londinese si sarebbe diretto verso gli Stati Uniti.
L’aereo atterrò a Londra verso le 12:00 con la nuova partenza
programmata per le 18:00. Fino a quel momento l’aereo doveva essere
tenuto sotto osservazione dagli agenti di sicurezza aeroportuali, ma ciò non
avvenne, inoltre, 16 giorni prima, una telefonata anonima all’ambasciata
americana di Helsinki, avvertiva che un aereo della Pan Am sarebbe
esploso in volo nelle settimane successive, l’interlocutore aveva un forte
accento arabo. Il governo americano, date le sue tensioni con molti paesi
mediorientali, prese in considerazione la minaccia avvertendo la compagnia
aerea che,però, non prese delle adeguate misure di sicurezza. L’aereo
decollò da Londra alle 18:25 e si spezzò in tre parti a causa dell’esplosione
nel vano bagagli verso le 19:02.
65 Analizzando i rottami si scoprì che la bomba era nascosta in una
valigia con all’interno un registratore per cassette contenente circa 300
grammi di esplosivo al plastico Semtex. Ulteriori indagini accertarono poi
che nessun passeggero registrato era il proprietario della valigia e, dopo tre
anni dal disastro l’FBI scoprì che il timer della bomba apparteneva ad una
società svizzera di Zurigo che aveva prodotto dei timer consegnandoli a
degli esponenti del governo libico, nel frattempo la gravità di questo
attentato unita ad altri episodi relativi alla scarsa sicurezza dei voli
peggiorò ulteriormente la situazione economica della Pan American che
cessò tutte le attività nel 1991, dichiarando bancarotta.
Con la pista libica sempre più evidente, nel 1991, l’FBI e la polizia
scozzese accusarono del fatto Abd el-Basset Ali al-Megrahi, agente
dell’Intelligence libica e responsabile della sicurezza per Libyan Airlines e
Khalifah Fhimah, dirigente di Libyan Airlines presso l’aeroporto di Malta.
Dopo numerose sanzioni e altissime tensioni politiche con il governo del
Colonnello Gheddafi, la CIA e l’MI6 riuscirono a far estradare i due
imputati nei Paesi Bassi, dove furono processati da una corte internazionale
a partire dal 1999. I due libici erano accusati di terrorismo e di 270 capi
d’omicidio. Le sentenze furono ergastolo per Megrahi ed assoluzione per
Fhimah ma nel 2009 Megrahi fu rilasciato per via di un tumore e la
66 decisione del rilascio del terrorista fu oggetto di numerose polemiche in
Gran Bretagna.
Si sospettarono ragioni economiche segrete con il regime di Tripoli,
le quali spinsero il governo britannico a rilasciare l’attentatore
mascherando il rilascio come “compassionevole” date le precarie
condizioni di salute di Megrahi. Quest’ultimo morirà poi nel 2012.
Le cause vere e proprie di questo deliberato attentato costato la vita a
270 persone non furono mai veramente chiare. Un’ipotesi indicherebbe un
ordine diretto di Gheddafi per vendicare le varie azioni di guerra dei paesi
occidentali contro la Libia, altri analisti invece ipotizzarono che l’attentato
fosse
stato
commissionato
dal
governo
iraniano
per
vendicare
l’abbattimento del volo Iran Air 665, avvenuto circa 6 mesi prima quello
del Pan Am, sullo stretto di Hormuz.
7.4 Malesia Airlines 17
La tragedia dell’MH 17, uno dei più recenti fatti di cronaca nera
inerenti ad un disastro aereo, una tragedia che si è consumata sullo sfondo
di una guerra civile che ha smosso moltissimo gli equilibri europei e
mondiali.
17 Luglio 2014, il Boeing 777 della Malesia Airlines era un volo di
linea partito da Amsterdam e diretto a Kuala Lampur, 280 passeggeri a
67 bordo. A pochi kilometri dal confine tra Ucraina e Russia l’aereo, che
transitava uno spazio aereo fino a quel momento definito sicuro dall’ICAO
nonostante il sorvolo di un paese belligerante quale l’Ucraina, si squarciò
in volo precipitando in un campo vicino alla città di Donetsk. Nessun
superstite e centinaia di rottami sparsi su una vastissima area.
La zona del disastro era pienamente sotto il controllo dei miliziani
separatisti filorussi in piena lotta contro le forze governative di Kiev. Sin
dalle prime ore seguenti al disastro, iniziò un durissimo scambio di accuse
tra il governo ucraino e i separatisti, supportati dalla Russia. Numerose
fonti dell’Intelligence americana sostengono che il Boeing sia stato
abbattuto da un missile terra – aria BUK lanciato dal territorio sotto il
controllo filorusso. Le accuse si basano su diverse conversazioni
intercettate dove i miliziani riportavano l’abbattimento di un aereo militare
nella zona di Donetsk. Questa tesi fu pienamente appoggiata dal premier
ucraino Petro Poroshenko che accusò direttamente la Russia, sostenendo
che il missile sia stato lanciato proprio dal loro territorio. I mesi successivi
all’incidente furono un continuo scambio di accuse tra Ucraina e Russia,
accuse che però non trovarono mai pieno fondamento e credibilità.
La Malesia Airlines, già scossa dalla sparizione del volo MH 370,
sparito dai radar nei pressi del Vietnam nel mese di Marzo dello stesso
68 anno, sottolineava che l’ICAO avesse definito quella zona di volo come
“sicura”. Come risultato dell’incidente, tutte le compagnie più importanti
sospesero le rotte sull’Ucraina e lo spazio aereo del paese fu
immediatamente chiuso. Il presidente Barack Obama accusò i separatisti
filorussi dell’incidente, riferendosi anche ad un coinvolgimento russo in
quanto paese fornitore principale di armamenti ai miliziani.
Diversi funzionari dell’autoproclamata Repubblica di Donetsk hanno
addossato la colpa al governo di Kiev, sostenendo che diversi testimoni
oculari confermarono la presenza di un aereo da combattimento in
prossimità dell’aereo malese, inoltre specificarono che il missile BUK non
era in grado di colpire un aereo che volasse a 10 000 metri di quota ( 32
000 piedi).
Effettivamente la tesi del Jet militare trovò dei fondamenti in quanto
la sua presenza nei cieli di Donetsk fu registrata da alcuni controllori di
volo ed inoltre quel modello di caccia del tipo Sukhoi 25 era in grado di
volare a 10 000 metri di quota, la stessa del Malesia Airlines. Il presidente
ucraino Poroshenko ha prontamente dichiarato che tutti i velivoli ucraini
erano a terra al momento dell’incidente, nel frattempo il Consiglio di
Sicurezza delle Nazioni Unite ha richiesto l’immediata cessazione di ogni
ostilità nell’area dello schianto inviando una squadra investigativa sul posto
69 formata da funzionari dell’ICAO e dell’OSCE ( Organizzazione per la
Sicurezza e la Cooperazione in Europa). Tuttavia il 25 Luglio, gli
osservatori dell’OSCE denunciarono i miliziani filorussi di aver ostacolato
il raggiungimento alla zona dei resti con il seguente spostamento ed
appropriazione di indizi fondamentali per il corso delle indagini.
Secondo il rapporto preliminare delle autorità olandesi, americane,
australiane e malesi fu confermato che l’aereo si squarciò in volo cessando
bruscamente ogni comunicazione con il controllo del traffico aereo ucraino,
escludendo già dal principio ogni causa dovuta a guasti tecnici o di
cedimento della fusoliera. Inoltre, diverse testimonianze, diversi filmati e
rilevamenti satellitari, rafforzano sempre più la pista dell’abbattimento da
parte dei filorussi, ancora oggi è la più accreditata. Nel 2015, un
comunicato delle autorità olandesi riportava che sul luogo dello schianto
erano stati rinvenuti dei detriti appartenenti ad un missile BUK, di fatto il
sistema di puntamento di quest’arma di fabbricazione russa non consente il
riconoscimento del tipo di Aeromobile ma solamente l’aggancio del
bersaglio.
Probabilmente se fosse stata prestata più attenzione alla situazione
nei cieli dell’Ucraina si sarebbe potuta evitare questa tragedia, i riferimenti
vanno all’ICAO, gestore principale del traffico aereo mondiale che già da
70 subito avrebbe dovuto impedire l’attraversamento di una zona devastata da
un conflitto, monitorando la situazione in maniera decisamente più attiva.
L’indagine del volo Malesia Airlines 17 è ancora in corso.
71 72 8
CONCLUSIONI Alla luce di questo secolo e mezzo di aviazione è chiaro che il volo è
stato sicuramente una delle scoperte più grandi dell’uomo. Le numerose
innovazioni in campo aereo, i vari test di volo ed i conflitti d’inizio secolo
hanno reso l’aeroplano il mezzo più innovativo della storia che, nel corso
negli anni, è entrato in maniera sempre maggiore nella nostra realtà.
L’aereo ha rafforzato ancor di più il concetto del viaggio, sicuramente
l’attività più entusiasmante per ogni essere umano. I vari incidenti nel corso
degli anni sono stati sicuramente disastrosi in termini di vite umane ma
sono serviti sempre più a migliorare le tecniche di volo rendendolo al
giorno d’oggi una delle attività più sicure ed emozionanti al mondo.
Il futuro dell’aviazione è destinato a crescere sempre di più anche
grazie alle compagnie low cost che hanno favorito lo spostamento di
milioni di persone a prezzi più convenienti.
Lo spostamento aereo al
giorno d’oggi è diventato quasi un trend ordinario ma pur sempre
emozionante ed unico nel suo genere.
73 74 SEZIONE INGLESE
75 76 INTRODUCTION
In this final paper, the work will focus exclusively about Airspace,
which is one of the most important issues on the ground of International
law.
I decided to carry out this work thanks to my great passion for flight,
aircrafts and history.
After a brief introduction about the history of flight and about the
history of civil and military aviation from the early years of 20st century to
today, my work will focus on the regulations, sovereignty and laws, which
allow millions of people to travel around the world in few hours at several
meters of altitude.
77 78 1.
THE HISTORY OF AVIATION
Nowadays the aircraft is considered as an ordinary mean of
transportation, but it is probably the best invention of the mankind .Every
day, many aircrafts take-off and land in several airports of the world. This
invention has been one of the biggest in the history of human life and has
confirmed the incredible intelligence and initiative of the human being.
It was the great Leonardo Da Vinci who conducted the first studies
and discoveries about Flying in the second half of the 15st century whereas
the Wright brothers were the first ones who carried out the first
experiments in 1903. Their first test with their prototype called “Flyer” was
not a complete failure, the aircraft flew for approximately 12 or 13 seconds,
reaching an altitude of 40 meters (120feets).
Gradually the Wright brothers produced new prototypes, improving
their Flying techniques, until, in 1905 they tested their best invention called
“Flyer 3”. This aircraft was extremely controllable and flew for 40 minutes
with a speed of 60 km/h. the Flyer 3 had an incredible success among
public opinion and convinced Wilbur and Orville Wright to continue with
their flight exhibitions.
Shortly, the first aircrafts producers bought several models of the
Flyer 3, which have been always considered as the first real aircraft .The
79 Wright brothers were not the only ones who dealt with aircrafts, new
aviators made, indeed, several improvements and demonstrations like, for
example the French Henri Farman who introduced the first passenger
service flight with its MF 11 “Shortorn” (he carried 3 passengers from
Paris to Reims in 1909).
Another important aviator was the American Glenn Curtiss who
worked a lot on the speed of the aircraft. During the years there were many
air demonstrations until the aviator Charles Lindberg brake every record
flying alone over the Atlantic Ocean with its famous Spirit of Saint Louis in
1919 ( from New York to Paris in 33 hours).
The aircraft became in these years a mean with a great future ahead.
In 1914, the First World War broke out and the aircraft became also
a war machine. The first two-seater bombers were built as well as the first
fighters, which created a new form of aerial warfare, the so-called
dogfights, where the main target of the mission was to shoot down every
enemy aircraft. The German captain Manfred von Richtofen, pilot of the
German imperial air force (Luftstreitkrefte) was the first ace of the aces of
the war, he was also known as the famous “Red Baron” and officially
credited with 80 air combat victories on the eastern front. He was shot
down above the skies of La Somme in 1918. After the defeat of the Central
Powers, the air industry grew up substantially in particular thanks to the
80 establishment of the first national airlines like KLM, Air France and
Qantas. The courses of the aircrafts became more longer, the Italian
Savoia-Marchetti and the German Junker were able to reach Brazil or the
United States with only 24 hours of flight. However, in 1939, Germany
invaded Poland and the World War II broke out so the aircraft turned
another time into a terrible war machine. More powerful and lethal fighters
were built like, for example, the British Supermarine MK V “Spitfire”, the
German Messerchmit 109 and the Japanese Mitsubishi A6M “Zero”. Those
fighters took part to remarkable air battles like the Battle of England in
1940 where the British Royal Air Force “RAF” faced the German Air Force
“Luftwaffe” and the Battle of Midway in 1942 where in the middle of the
Pacific Ocean the American Air force defeated the Imperial Japanese Air
force sinking its four main aircrafts carriers. This aero-naval battle changed
decisively the course of the war in the Pacific condemning the Japanese
empire to an unstoppable retreat.
In 1945, following the Third Reich’s downfall as well as that of the
Japanese empire, the United States, France and the United Kingdom
became the main air producers; in particular, the American Boeing made
incredible steps and in 1954 built the B707. The objective of the Boeing
was to beat the strong rivalry with the Douglas DC 6 and the French jet Sud
Aviation Caravelle. The 707 made its first flight on 1958 from JFK
81 international airport of New York City to Paris Charles de Gaulle carrying
250 passengers. Thanks to this great success, the Boeing begun the
construction of new aircrafts like the B 727, 737 and 747 “Jumbo” making
the flight as an accessible tendency for the mass.
In the 70s the European association Airbus was established together
with the American McDonnell/Douglas, meanwhile the Anglo-French
association Aerospatiale – BAC begun the production of the legendary
Concorde. This aircraft was able to reach the speed of Mach 2,04 per
second and entered into service in 1976 on the course Paris – Rio de
Janeiro and London – Bahrain ( only Air France and British Airways had
the Concorde in their fleet). The Concorde was astonishing, it was able to
connect Paris with New York in just 3 hours. However the elevated costs
for services and fuel and the excessive noise of the aircraft, made the
supersonic flight difficult to sustain, moreover the terrible air crash of July
2000 when a Concorde of Air France (Air France 4590) crashed just after
take-off from Charles de Gaulle airport, killing everybody on board (117
passengers). This tragedy convinced the engineers to abandon the project of
the supersonic flight and in 2003, the Concorde made its last flight.
The events of 9/11 hit seriously the security of aircrafts, many
airlines didn’t survive to this heavy economic damage caused by the attacks
82 and went bankrupt like, for example Trans World Airlines and Swissair,
both influenced also by two terrible air tragedies in 1996 and 1998.
Air industry started again thanks to the increasing number of controls
in the airports and on board, but also thanks to the new low cost airlines
like EasyJet, Ryanair, Vueling.com and others, which allow people to
travel around the world at better prices than those offered from normal
airlines.
The low cost has become a real tendency among young people
especially in these last years. In the year 2010, Ryanair, that today
dominates the market of low cost airlines, carried about 70 million people
around Europe.
It is thanks to these new policies that flying has become again a safe
and regular activity. Moreover, in 2008 the Airbus built the famous A 380,
a real colossus of the skies. This aircraft is able to carry 500 passengers
from one part of the world to the other.
Today only the richest air companies are economically able to fly
with this airplane (Air France, Lufthansa, British Airways, Qantas, Fly
Emirates, Singapore Airlines) guaranteeing the best comfort and service on
board.
83 Nowadays given the high number of aircrafts that every day fly
around the globe , the flight has become one of the most frequent activities
carried by men, which surely will have a brilliant and prosperous future.
84 2.
AIRSPACE’S AUTHORITY
The first regulations about airspace were established during the
Convention of Paris in 1919 with the conclusion of the First World War.
During this Convention, it was established that each state had exclusive
control over the airspace over its territory and its territorial waters. No state
has control over the airspace over the high seas. This new regulations
contributed largely to the growth of air industry. However, following the
huge employment of aircrafts during World War II, a new agreement for air
traffic control was needed.
The most important of the World War II-era agreements was the
Convention on International Civil Aviation, better known as the Chicago
Convention of 1944. The main objective of this Convention, which came
into force in 1947, was to affirm the fundamental principles of airspace, the
so-called “Freedoms of the Air”. Today more than 190 countries, all
member states of the United Nations, signed this Convention. After several
revisions, the Convention established the so-called “Five Freedoms”,
which are still the main principles on the ground of air traffic. These five
freedoms are:
• Overflight: is the right to fly over a foreign country without
landing;
85 • Non–traffic landing: it is the right to land in one country only
for refuelling or other maintenance on the way to another country.
It does not allow the embarking or disembarking of passengers;
• Putting down traffic: it is the right to disembark passengers,
goods or post in the airport of another country;
• Picking up traffic: it is the right to embark passengers in the
airport of another country on the way to the airport of their own
nation;
• International traffic: it is the right to carry passengers from
one’s own country to a second country and from that nation to a
third airport’s country;
Surely, these Five Freedoms are effective only for civil aviation and
not for military aircrafts.
The term “Airspace” refers to the portion of the atmosphere
controlled by a country above its territory, including its territorial waters.
Every aircraft that flies trough another state’s airspace, must submit to the
regulations imposed by the over flown country or by the ICAO
(International Civil Aviation Organization). Airspace is composed of
airways used by aircrafts to reach their destinations.
86 Every state can also modify certain areas of its airspace due to
proper reason (safety, emergency and conflicts). In case of a conflict a state
can also decide to close its airspace or establishing some special zones for
the flight:
• No fly zone: in this zone the access to a civilian aircraft is strictly
forbidden (24 hours);
• Danger area: this zone is not prohibited like the no fly zone, the
pilot can choose if proceed through this zone, even if a regulation
of the Chicago Convention provides for an aircraft must adopt
safe routes, especially in regions with inadequate navigation
facilities;
The Chicago Convention has also established one of the most
important agencies for air navigation, the ICAO (International Civil
Aviation Organization). This is an organization of the United Nations
aimed at safeguarding air traffic control and its regulations, together with
promoting new security measures for airports and aircrafts. The ICAO is
composed of an Assembly, a Council and a Secretariat. The Assembly,
with its Headquarter in Montreal, Canada, gathers every three years to
examine the work of the organization. The Council is the executive body of
the ICAO. Its work consists in implementing international standards on air
87 traffic and navigation. One of the most important protocol ratified by the
ICAO came into force in 1998 and forbids the use of force against a civilian
aircraft to every member state of the organization. The structure of the
ICAO is eventually completed by the Secretariat with the Secretary General
as main leader elected every three years by the Council.
The latest main objective of the ICAO has been established as
consequence of the events of 9/11. Following the hijacking of the four
aircrafts, which crashed into the World Trade Centre and the Pentagon, the
ICAO wants to strengthen airport’s security as well as aircraft’s security.
The objectives that the ICAO wants to reach between 2014 and 2016
are the following:
• Safety
• Air navigation capacity and efficiency
• Security and facilitation
• Economic development of air transport
• Environmental protection
The ICAO has also done many efforts as what concerns the rights of
the passengers. Several rights have been established in order to improve
passenger’s safety during the flight.
88 The Warsaw Convention on October the 12th1929 was the first
gathering exclusively committed on the rights of the passenger. This
Convention has been reviewed several times and extended in 1999 in
Montreal (Montreal Convention). Under this Convention, a carrier is liable
for death or personal injury occurred to passengers unless it can prove that
it has taken all necessary measures to avoid the damage of that it was
impossible for the carrier to take such measures. A so-called
“Transportation agreement” has been established therefore the carrier must
always release a ticket with all the information about the flight. Moreover it
must emit the receipt of the passenger’s luggage (Article N°4 of the
Montreal Convention).
In case of loss of the baggage with direct responsibility of the
carrier, the aggrieved has the right to an appropriate reimbursement.
However, the request for the reparation from the passenger has a limit of
time, 2 years. The reparation can be requested wherever the carrier is active
with its flight operations.
89 90 3.
AIR CARRIERS
Today, air transport is one of the main sources of global transfer
thanks to the innumerable air carriers that, every day, connect all airports in
the world.
According to several researches, the Australian air carrier
Qantas, is considered today one of the richest airline in the world. It has
been established in 1920 and during years, this airline made many
partnership agreements with the best airlines in circulation (Fly Emirates,
British Airways). All of this agreements and its revenue, which accounts
for 13,722 billion dollars made Qantas Airlines as the safest airline in the
world able to connect more than 50 destinations among Oceania, Asia,
Europe and the United States.
The beginning of the 21st century has been characterized by the
impressive and unstoppable growth of many Asian airlines especially from
the Middle East. Today the most important are without doubts Fly
Emirates, Etihad Airways and Qatar Airways.
These airlines begun to grow up in the 90s. Due to the Gulf war of
1991, many airlines of the Middle East suspended their flight activities.
This has been a clear advantage for this new airlines like Fly Emirates and
Etihad which begun to connect the countries of the Middle East with
Europe and the United States. During the years thanks to sponsorship
91 agreements and rich loans from the royal families of Dubai and Abu Dhabi
,these three airlines have become among the richest ones on the planet,
connecting about 160 destinations in three different continents. Moreover
Etihad Airlines has took over a part of the actions of Alitalia with a total
revenue of about 6,1 billion dollars in the year 2013.
His Board of
Directors is composed of seven rich sheiks and this makes Etihad Airlines
one of the richest airlines in the world in absolute.
Since years the European continent has been the theatre of a strong
rivalry for the leadership of the air transport, British Airways and Lufthansa
are today the two most important European airlines.
The first one has been established in 1971 and its growth has been
always supported by the excellent economic situation of England during
the 20st century. British Airways flies towards the most important airports
of the world, especially in the United States. It has also renovated its fleet,
replacing its old Boeing 747 with the innovative Airbus 380.
Before the German reunification, Lufthansa was the main airline of
West Berlin whereas in East Berlin there was Interflug Airlines. After the
fall of the Berlin wall in 1989 and the establishment of the Federal
Republic of Germany (1990),Interflug joint Lufthansa in 1991, becoming a
unique airline. From that moment an unexpected process of fast economic
growth has begun .Together with the impressive rebirth of Germany, also
92 Lufthansa became step by step a major European airline and today it’s the
most innovative airline in Europe (not even Air France was able to resist to
the impressive growth of the German airline).
Further leaders of the global air transport are Singapore Airlines and
Cathay Pacific from Taiwan whereas Malaysia Airlines, which has always
had an excellent rating among the best airlines of the globe, has been
seriously damaged due to the two terrible air tragedies occurred to the
airline in less than four months: March 2014 ( MH370) and July 2014 (MH
17) with almost 450 human loss. The financial damage occurred to
Malaysia Airlines has set many doubts for the survival of the air carrier.
Other airlines of the past were extremely important for their
prosperity and elegance. The first legitimate airline of the history was the
German DELAG “Deutsch Luftschiffharts – Aktiengesellschaft” established
in the German Empire in 1909. Other airlines of major importance were the
Dutch KLM(1919), Swissair(1931) and above all Pan American Airlines.
Established in 1927, it became one of the American symbols of the post
second world war period. The symbol of this airline was the elegant Pan
Am skyscraper in the centre of
Manhattan, New York City. Its fleet was composed of several
models of aircrafts: Boeing 707, 727 and 737, moreover its numerous
93 Boeing747 flew to the most important destinations of that time in the world
(the Caribbean, Europe and Latin America).
The future of Pan Am was brilliant and promising but a series of
terrible crash due to wrong security measures have strongly affected the
airline’s activity, an example was the Lockerbie disaster of 1988 ( Pan Am
103), where a Boeing 747 exploded in the air, killing 243 passengers on
board. Following this air tragedy and other facts, the airline went bankrupt
in 1991; the legend of Pan American Airlines was sadly finished.
94 4.
JURISDICTION ON BOARD
Being on board of an Alitalia aircraft for example means that every
passenger of that flight is completely on Italian territory. For this reason,
passengers are under the fully jurisdiction of the country representing the
airline. However if a crime its committed on board and the aircraft is flying
through another airspace (for example German airspace) the jurisdiction
and the investigation pass under the German authorities too. If the overflew
country abstains from carrying out the investigations, the country which
represents the airline has the total jurisdiction on the case. The jurisdiction
of the airline’s country is total when a hypothetical crime is committed
above the high seas and so on international waters.
95 96 5.
AIRSPACE VIOLATION
Under the various international conventions and bilateral agreements
governing international aviation, an aircraft normally needs authorization to
enter a state’s airspace and is required to follow some procedures while
operating in that airspace. Every state has the right to use every measure in
order to stop an aircraft that is flying without authorization even if these
measures do not include the use of weapons. Extremely clear about that, is
article number 3 Bis of the Chicago Convention which says: “The
contracting States recognize that every State must refrain from resorting to
the use of weapons against civil aircraft in flight and that, in case of
interception, the lives of persons on board and the safety of aircraft must
not be endangered”.2
A serious case of improper use of force happened in the Soviet
Union in 1983 when a passenger jet of the Korean Air, code KAL 007, was
shot down by a Russian military jet following the airspace’s violation of
the Korean Air. The Soviet Union attempted to use evidence that the
aircraft passed directly over important military installations and due to the
tense relations between the Soviet Union and the western countries, the
govern of Moscow claimed that the aircraft was on a spy mission over
2
The Chicago Convention, Article 3bis, Chicago, 1944
97 Russian territory and was mistaken for a military aircraft. In 1993, the
ICAO final report on this air tragedy condemned the Soviet Union’s
improper use of force.
Other case of airspace and aircraft violations itself are Hijacking and
Sabotage. Hijacking involves the use or threat of force to exercise control
over an aircraft, a clear example are the attacks of September 11th2001
when 4 Al Qaeda commands hijacked 4 passengers jet crashing them in the
World Trade Centre and The Pentagon. Sabotage generally addresses
efforts to place the safety of the aircraft in danger. The Chicago Convention
recognizes hijacking, sabotage as universal crimes, and has established two
Conventions (Montreal Convention for hijacking) and the Hague
Convention for sabotage.
98 6.
AIR TRAGEDIES
6.1
Itavia 870
Ustica, on June 27th 1980, DC 9 of Itavia airlines (Itavia870) was
ready to his final approach at the airport of Palermo Punta Raisi. Every
communication with the aircraft will stop at 21:00 pm near the Sicilian
island of Ustica.
The airplane crashed into the Tyrrhenian Sea at almost 3700 meters
of profundity, killing all the 81 passengers on board. No responsible was
found and every attempt to making this tragedy clear has always faced a
series of lies and secrets of state.
The first hypothesis was a structural failure or a bomb on board.
Some days before the tragedy, an anonymous call to the newspaper office
of “IL CORRIERE DELLA SERA” warned that a member of the criminal
fascist group “NAR” will have been on board of that flight. This threat was
unfounded also because, following the examination of the wreckage, it was
clear that the main cause of the accident was external instead of internal.
According to a first reconstruction of the tragedy, the DC 9 crashed into the
sea due to a presumed explosion of an aircraft hit by a missile, which was
extremely near to Itavia 870. It was also observed that some Libyan
military aircrafts were flying above the Tyrrhenian sea and Colonel
99 Gheddafi would have crossed the Italian airspace for a visit of state in
Warsaw. Moreover, there was a great NATO activity in the area of the
disaster and this led to many other suspects.
Some year after the tragedy, it was plausible that SISMI, the Italian
secret service would have warned Colonel Gheddafi about a possible
NATO interception against him. The Colonel’s aircraft changed its course
and landed in Malta ordering to its fighters escort to continue towards the
Italian coasts.
Later, after 34 years of secrets, the French government contributed to
the investigations, revealing that two aircraft carriers, the “Folch” and the
“Clemenceau” were operating days before in the area of the DC 9’s crash.
In 2007, it was reported that the Itavia DC 9 was shot down by a missile,
launched by an aircraft of the French Air force “Armeè de l’air”, during a
dogfight with the Libyan fighters.
The pilot of one of the two Libyan Mig set itself on the same course
of the DC 9, which was accidentally hit whereas the Libyan jet tried to
return to base but crashed on the mountains in Calabria and was found
several months later. In 2013, the final report of the Italian government
about the crash of Itavia 870 confirmed the theory of the French missile
and sentenced several air traffic controllers to reimbursing every victim’s
100 family. Finally, after 35 years, one of the worst episodes of Italian history
was over.
6.2
Iran Air 665
Iran air 665 was a passenger flight that was shot down by a missile
launched by the American cruiser USS “Vinciennes” above the Strait of
Hormuz on July the third 1988.
290 passengers, the majority of them from Iran perished in the crash.
The incident took place in Iranian airspace and this made the tragedy as one
of the most serious issue in terms of international law. Following this crash,
the relations between the United States and Iran were even more
complicated than ever.
On the background of this incident, there was the Iraq – Iran war
(1980 – 1988), a conflict that was causing severe complications to the
economy of many western countries. Many cargo ships, which crossed the
Strait of Hormuz, were subject to strict controls by the Iranian navy. As
response, the United States sent several units of the US Navy in order to
safeguard the navigation across the strait, among this ships there was the
USS “Vinciennes”.
In the morning of July 3rd, flight 665 of Iran Air took off from the
Iranian airport of Bandar Abbas on a regular flight to Dubai. The course of
101 the Airbus 300 will have cross an international airway above the Strait of
Hormuz, at the same time, USS “Vinciennes” was operative in that area
and at 10:24 am fired two missiles against a suspected enemy military
airplane of the Iranian Air force, coming fast to the cruiser’s position. The
result was the total destruction of flight 665.
The crash triggered a huge international controversy with Iran
condemning the US attack. According to Teheran, the shooting down of
flight 665 was an intentionally act carried out by the “Vinciennes” whereas
Washington defended his country by arguing that the tragedy was a
wartime incident and that the crew of the “Vinciennes” had acted
appropriately to the situation ( an Iranian F 14 was actually in the area
during the shooting down of the Airbus 300).
According to the captain of USS Vinciennes, William Rogers, its men
tried unsuccessfully to contact the approaching aircraft on military and
civilian emergency frequencies. Unfortunately, the A300 was not equipped
to pick up military frequencies and the pilots of Iran Air 665 thought that
the messages on the civilian emergency channel were directed to another
aircraft.
In 1996 the United States agreed to pay Iran a huge reimbursement
(131,8 million dollars) but did not formally apologize to Iran. The incident
102 made Iran – US relations more difficult and according to some official of
the government of the United States, the explosion of Pan Am flight 103, 5
months later, was commissioned by Iranian government in retaliation of
Iran Air flight 665.
6.3
Pan American 103
On December 21th 1988, a Pan Am Boeing 747 (code Pan Am 103)
was destroyed by a terrorist bomb over the little town of Lockerbie,
Scotland.
The explosion killed all 259 passengers together with 11 Lockerbie’s
citizens hit by the wreckage of the aircraft that crashed like a fireball into
the centre of the Scottish town.
The initial investigation, carried out by English and Scottish
authorities led to the conclusion that the cause of the disaster was a
tremendous close – range explosion coming from the cargo hold of the
aircraft, which caused in, few seconds, the total disintegration of flight 103.
Before the crash, flight 103 had originated at Frankfurt Airport and after a
scheduled layover at Heathrow Airport in London; the 747 would have
continued its transatlantic flight to JFK International Airport of New York
City.
103 Flight 103 landed in London at 12 am with its new departure
scheduled for 6 pm. Some days before the tragedy, an anonymous call to
the US Embassy in Helsinki told that a Pan Am flight would be blown up
within the next two weeks; the interlocutor had a strong Arabic accent.
The warning was taken seriously by the US government that warned
immediately all the American carriers including Pan Am, which did not
take any adequate security measures. Flight 103 took off from Heathrow
Airport at 6:25 pm and at 7:02 at flight level 310( 9,400 meters), the
aircraft exploded in the air.
During the examination of the fuselage, investigators found some
fragments of a Samsonite suitcase with a Toshiba radio cassette player
inside containing almost 300 grams of explosive “Semtex”. 3 years later,
the FBI found out that the bomb’s timer was produced by a private
company in Zurich which delivered some timer models to a group of
Libyan government officials. Meanwhile, due to this serious incident and
many other problems related to wrong security measures, Pan American
Airways collapsed in 1991 and was forced to declare bankruptcy.
In the same year, the FBI and the Scottish police identified Abdel
Basset Al Megrahi and Khalifah Fhimah as unique responsible for the
bombing of Pan Am flight 103. Al Megrahi was an officer of the Libyan
104 Intelligence Service and the head of security for Libyan Arab Airlines
whereas Khalifah Fhimah was a station manager for Libyan Arab Airlines
at the airport of Malta. After several sanctions imposed to Libya, the CIA
and the MI6 extradited the two terrorists in the Netherlands where they
were taken to trial in 1999.
The full charge included the 259 passengers of flight 103 and the 11
residents killed on the ground, the verdict was announced in 2001. Al
Megrahi was found guilty and sentenced for life imprisonment where
Fhimah was found not guilty for the bombing. Megrahi was released in
2009 because of an advanced form of cancer that was diagnosed to him in
2008, he died in 2012.
He was released for compassionate reasons but this decision was
disputed for long time from public opinion in the UK as well as in
Scotland. Numerous conspiracy therories have developed about this
tragedy, someone believes that the bombing was really carried out from
officers of Gheddafy’s government but actually commissioned from Iran in
order to revenge the shooting down of Iran Air flight 665 happened 6
months before the Lockerbie bombing.
105 6.4
Malaysia Airlines 17
The crash of MH 17 is one of the most recent and deadliest crime
news facts.
On July the 17th 2014, Malaysia Airlines flight 17, a Boeing 777 with
283 passengers on board, was shot down above Ukraine’s skies near the
city of Donetsk. The crash occurred in an area, which was fully controlled
by pro-Russian militia fighting against the Ukrainian during the so-called
“Ukrainian Revolution”.
The aircraft was flying through a secure airspace as defined by ICAO
even if the same agency warned governments about the risk for commercial
jets over Ukraine; anyway, this advice of extreme caution didn’t include
the MH 17 crash region.
Immediately after the crash, there was a huge exchange of
accusations between the Ukrainian government and pro-Russian militia’s
officials supported by Russian government. According to American
Intelligence, pro-Russian insurgents used a BUK surface – to air missile
fired from the territory controlled by them.
Moreover, few minutes after the crash of MH 17, some wiretappings
recorded among pro-Russian soldiers confirmed that they were claiming
responsibility for shooting down a presumed military Ukrainian freighter.
106 President Obama accused pro-Russian militia for this terrible
tragedy, requiring new sanctions for them and for Russia as unique supplier
of weapons for Ukrainian rebels. Some officials of the self – proclaimed
Republic of Donetsk claimed that BUK missile system was not able to hit
an aircraft flying at more than 10 000 meters (32 000 feet).
Moreover the Russian Ministry of Defence told reporters that while
MH 17 was crashing, a Ukrainian jet was near to last Malaysia airlines
aircraft’s position. Actually, this jet, a Sukoi 25 of Ukrainian air force, was
operating in the area as many air traffic controllers later confirmed and was
also able to reach the same altitude of the Boeing 777.
This charge was later recognized as false especially after the
wreckage’s examination. Shrapnels on the ground confirmed that the cause
of the crash was a massive explosive decompression caused more probably
by a missile.
After several negotiations between the United Nations and proRussian rebels, a team of ICAO and OSCE officials and experts was
allowed to reach the crash site. According to some OSCE officials, proRussian rebels had mined the approach to the crash site and the
investigators team was forced to leave the area due to concerns about their
safety.
107 When they finally get to the crash site they found some possible
BUK missile parts. It took two weeks for the whole recovery operation.
The Dutch Safety Board is currently leading an investigation with the
final report about this tragedy, which is expected to be released for the end
of 2015.
108 7. CONCLUSIONS
After more than one century of aviation, it is clear to everybody that
the flight has been one of the most important discoveries of man.
Over the years several test flights and the first passengers services at
the beginning of 20th century, made the aircraft as one of the most
innovative mean of transportation which entered more and more in our
everyday life. Thanks to aircrafts now men are able to travel more.
Numerous air tragedies happened in this last century of flight, there
have been lots of casualties but they’ve also contributed to the
improvement of flight techniques and today, to flight is one of the safest
activities in the world and its future is surely destined to rise.
109 110 SEZIONE TEDESCO
111 112 EINLEITUNG Ziel dieser Diplomarbeit ist es, die Geschichte der Luftfahrt von
ihren Anfängen bis in die heutige Zeit zu analysieren.
Im weiteren Verlaufe werde ich den Begriff Luftraum und seine
weltweit geltenden Vorschriften
zusammenfassend erläutern. Der
Gedanke, mich mit diesem Thema zu beschäftigen, entspringt meiner
großen Leidenschaft für die Luftfahrt im Allgemeinen und im Besonderen
für Flugzeuge.
Die Thematik würde zwar weitaus mehr Zeit in Anspruch nehmen,
doch werde ich mich gemäß der Aufgabe auf das Wesentliche beschränken.
113 114 1. GESCHICHTE DER LUFTFAHRT Die Luftfahrt hat eine sehr lange Geschichte. Dieser fantastische
Werdegang begann mit den Projekten von Leonardo Da Vinci, welcher die
Möglichkeit des bemannten Fluges eingehend untersuchte. Das Jahr 1899
war hingegen der eigentliche Beginn der Luftfahrt. Die Brüder Wright
begannen mit dem Bau des ersten Flugzeugs, der Doppeldecker “Flyer”.
Die ersten Probeflüge waren zwar nicht sehr erfolgreich, doch am
Vormittag des 17. Dezember 1903 eroberten die Brüder Wright mit dem
“Flyer” erstmals die Luft. Der Flug dauerte zwar nur 12 Sekunden, doch
das allein stellte schon einen Riesenerfolg dar.
Nach
diesen
ersten
Flügen
vollführten
neue
Flugpioniere
herausragende Leistungen an Bord der ersten Flugmaschinen: Maurice
Farman, Amelia Earhart, Glen Curtiss und Charles Lindberg, um nur einige
zu nennen.
Als der Erste Welt krieg ausbrach, wurden die Flugzeuge in Waffen
verwandelt. Zuerst wurden die ersten Jagdflugzeuge und Bomber gebaut.
Mit diesen Flugzeugen wurden Granaten und Bomben abgeworfen; zu
Beginn auf feindliche Linien und später auch auf Infrastrukturen wie
Fabriken oder Brücken. Nach Kriegsende entwickelte sich hingegen die
Herstellung von Flugzeugen zur Beförderung von Passagieren. Sowohl in
115 Europa als auch in den USA entstanden zahlreiche
neuartige
Luftfahrtgesellschaften, wie z.B. Lufthansa in Deutschland, KLM in den
Niederlanden
oder
Ala
Littoria
in
Italien.
Die
bekanntesten
Passagierflugzeughersteller jener Epoche waren die deutsche Junkers oder
die italienische Savoia-Marchetti. Deren Luftfahrtzeuge wurden besonders
für Langstreckenflüge, sprich Atlantik überquerungen, hergestellt. Der
Zweite Weltkrieg hat dann noch einmal den positiven Verlauf
der
Zivilluftfahrt unterbrochen. Die Luftschlacht um England (1940-1941) gilt
als die größte Luftschlacht der Geschichte und wurde von den deutschen
Luftwaffe gegen die englische Royal Air Force “RAF” ausgetragen. Doch
nach unzähligen Luftkämpfen und Bombenangriffen auf Städte wie
London, Portsmouth und Coventry wurde Hitlers Luftwaffe letztendlich
geschlagen. Im Gegenzug zerstörten die englischen und amerikanischen
Bombenflugzeuge unzählige Städte in Deutschland. Hierbei seien als
Beispiele Leipzig, Dresden, Hamburg und Bremen angeführt.
Obwohl der Zweite Weltkrieg Tod und Zerstörung mit sich gebracht
hatte, war es gleichzeitig auch eine neue Zeit für die Luftfahrt. Nach den
leider weltbekannten Flugzeugen wie die deutsche Messerschmitt 109 oder
der englische Supermarine MK V “Spitfire”, entstanden nur wenige Jahre
später die ersten zweistrahligen Zivilflugzeuge wie z.B. die französische
Sud Aviation “Caravelle“ oder die englische De Havilland 106 “Comet”.
116 Anfang
der
70er
Jahre
begann
der
Einsatz
von
Großraumpassagierflugzeugen wie die Boeing 707, die mehrere hundert
Passagiere über weite Distanzen hinweg befördern konnten. Der erste Flug
fand
im Jahre 1957 von Paris
nach
New York City statt. Andere
bahnbrechende Flugzeuge war die Boeing 747 “ Jumbo Jet”, das erste
vierstrahlige
Groβraumflugzeug,
oder
die
ebenfalls
amerikanische
McDonnell-Douglas „DC-10“.
Nach den verheeren den Terroranschlägen vom 11. September 2001
hat die Zivilluftfahrt einen der schlimmsten und tiefsten Momente ihrer
Geschichte erlebt. Doch in jüngsten Zeiten wurde die zivile Luftfahrt durch
die Einführung von starken Preissenkungen der Flüge und der Gründung
der Low-Cost-Fluggesellschaften wie EasyJet, Ryanair oder Vueling.com
wieder zu einem Massenverkehrsmittel.
117 118 2. LUFTHOHEIT Der Luftraum ist eine imaginäre Zone in der Luft, in der ein
Luftfahrtzeug die Regeln eines souveränen Staates zu befolgen hat. Jeder
Staat besitzt die Lufthoheit in seinem eigenen Luftraum. Die ersten dies
bezüglichen Vorschriften wurden in die Pariser Friedenskonferenz 1919
festgelegt. Diese Konferenz hatte eigentlich das Ziel, nachdem Ende des
Ersten Weltkriegs die Friedens bedingungen der Siegermächte festzulegen.
Es wurde entscheiden, dass jedes Land die totale Souveränität über sein
Hoheitsgebiet sowie der darüber liegenden Atmosphäre ausüben würde.
Im Jahre 1944 wurde das Chicagoer Abkommen über die
Internationale Zivilluftfahrt von 52 Staaten unterzeichnet. Es war das
wichtigste Abkommen über das Luftfahrtrecht und wurde bis zum Jahr
2012 von insgesamt 191 Staaten ratifiziert. Ziel dieser Konferenz war die
Wiederherstellung des Luftverkehrs am Ende des Zweiten Weltkriegs
durch die sogenannten “Freiheiten der Luft”. Im Abkommen wurden 5
Grundfreiheiten festgelegt:
• ErsteFreiheit: Das Recht auf den Überflug über das Gebiet
eines Fremdstaates, ohne in diesem Staat zu landen.
119 • Zweite Freiheit: Das Recht auf eine technisch bedingte
Zwischenlandung in einem Fremdstaat.
• Dritte Freiheit: Das Recht auf Beförderung von Personen
oder Fracht vom Heimatstaat einer Fluggesellschaft in einen
Fremdstaat.
• Vierte Freiheit: Das Recht auf Beförderung von Personen
oder Fracht von einem Fremdstaat in den Heimatstaat einer
Fluggesellschaft.
• Fünfte Freiheit: Das Recht auf Beförderung von Personen
oder Fracht zwischen zwei Orten in fremden Staaten ohne
Landung im Heimatstaat der Fluggesellschaft.
Am 5. März 1947 wurde auch die ICAO, International Civil Aviation
Organisation (Internationale Zivilluftfahrtorganisation), gegründet. Es
handelt sich um eine Sonder organisation der Vereinten Nationen mit
Hauptsitz in Montreal, Kanada. Die ICAO hat viele Aufgaben, wie zum
Beispiel die Entwicklung von Infrastrukturen, die Zuteilung eines
bestimmten ICAO-Kodes für Flugzeuge und Flughäfen, sowie die
Gewährleistung der
Sicherheit der Passagiere oder die Einhaltung der
internationalen Verkehrsrechte.
120 3. FLUGGESELLSCHAFTEN Am 16. November 1909 gründete Ferdinand von Zeppelin die erste
Luftfahrtgesellschaft der Welt, DELAG, die zwischen 1910 und 1913 etwa
30.000 Passagiere beförderte. Nach dem anfänglichen Erfolg von DELAG
wurden viele andere wichtige Fluggesellschaften gegründet, wie KLM
(1919) und QANTAS (1920). Anfang der 20er Jahre begann in den USA
eine riesige und umfassende Entwicklung der zivilen Luftfahrt. Es
entstanden heute gigantische Unternehmen wie “American Airlines“ und
“United Airlines“. Es wurden unzählige Fluggesellschaften ins Leben
gerufen. Im Jahre 1930 beförderte die “US-Airlines“ mehr Passagiere als
alle Europäische Konkurrenten zusammen. Heute ist hingegen der Mittlere
Osten Heimatort der qualitativ besten Fluglinien der Welt. “ Emirates“
wurde bei der bislang größten Passagierumfrage der Welt zur Nummer eins
gewählt und belegt auch in der Kategorie “ Best Inflight Entertainment”
den ersten Platz. Es gibt jedoch noch weitere arabischen Fluglinien, die
ebenso weltbekannt und bemittelt wie Emirates sind. “Qatar Airways“ und
“Etihad Airways“ haben sich in den vergangenen
Jahren auf dem
Weltmarkt der Passagierbeförderung stark behaupten können. “Qatar
Airways“, mit Sitz in Doha, wurde im Jahre 2012 mit dem Titel “Beste
Fluggesellschaft der Welt” ausgezeichnet. Die arabische Fluglinie “Etihad“
121 befindet sich auf Expansionskurs und fusionierte 2013 mit “Alitalia“. Die
wirtschaftliche Situation der staatlichen italienischen Fluggesellschaft war
alles andere als positiv. Aus diesem Grund beschloss die Konzernführung
nach einem gescheiterten Übernahmeversuch seitens “Air France“ das
rettende
Investitionsangebot der Araber anzunehmen .Im Europa ist
“Turkish Airlines“ eine der bekanntesten Fluggesellschaften zusammen mit
“British Airways“, “KLM“, “Air France“ und “Lufthansa“, welche den
Titel
“Best
Transatlantic
Airline”
gewonnen
hat.
Berühmte
Fluggesellschaften waren auch in der Vergangenheit sehr aktiv. Allen
voran, Pan American Airways“, eine Legende der Zivilluftfahrt. Dieser
Name stand über sechs Jahrzehnte lang hinweg als Synonym für Fortschritt
und Innovation in der Luftfahrt. Die Fluglinie hatte einen äußerst hohen
Qualitätsstandard in Bezug auf Piloten und Flugbesatzungen. Das Symbol
ihrer Vorherrschaft
Niedergang
war das Pan-Am-Building in New York City. Ihr
begann in den 80er Jahren mit dem tragischen Terror-
Anschlag von Lockerbie am 21. Dezember 1988. Drei Tage vor
Weihnachten
stürzte
einer
Pan-Am
Boeing
747
nach
einer
Bombenexplosion an Bord auf die kleine schottische Stadt Lockerbie.
Infolge auch tiefgreifender wirtschaftlicher Probleme meldete Pan-Am im
Jahre 1991 Konkurs an. Es war das Ende eines Kolosses der Zivilluftfahrt.
122 4. FLUGGASTRECHTE Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden infolge des Anstiegs des
weltweiten Handelsverkehrs die sogenannten Passagierrechte mit dem
erklärten Ziel ins Leben gerufen, die Sicherheit der Reisenden zu schützen.
Das
Warschauer
Abkommen
über
die
Beförderung
im
internationalen Luftverkehr wurde am 12. Oktober 1929 unterzeichnet. Der
Vertrag regelt sowohl internationale Luftbeförderungen von Passagieren als
auch den Transport von Luftfracht. Im Jahre 1999 wurde das Abkommen in
Montreal erweitert und ist heute als Montrealer Abkommen bekannt.
Bislang haben 152 Staaten der Welt diese internationale Übereinkunft
ratifiziert. Unter anderem sieht
dieses Abkommen die Haftung der
Fluggesellschaften im Falle von Schäden vor, die durch Zerstörung, Verlust
oder Beschädigung von Reisgepäck entstehen .Die Fluglinie haftet auch für
den Tod oder Verletzung eines Reisenden im Falle eines Unfalls an Bord
eines Flugzeuges. In diesem Falle hat der Fluggast das Recht auf eine
Entschädigung. Jedoch ist eine eventuelle Entschädigungsforderung auf
zwei Jahre befristet (Artikel 33 des Montrealer Abkommen ).
Folglich ist in jedem Falle der Transportunternehmer für die
Sicherheit des Fluggastes verantwortlich.
123 124 5. SOUVERANITÄT AN BORD Wenn man sich an Bord eines Flugzeugs befindet, nehmen wir als
Beispiel Alitalia, bedeutet dies, dass man auf italienischem Staatsgebiet
ist.
Aus diesem Grunde gilt an Bord die vollständige und allumfassende
Gerichtsbarkeit jenes Staates, dem das Luftfahrtzeug gehört. Wenn jedoch
an Bord eine Straftat begangen wird und das Flugzeug gerade den
Luftraum eines anderes Staat
durchfliegt, nehmen wir als Beispiel
Deutschland, werden die Ermittlungen auch von den deutschen Behörden
geführt.
Wenn die Straftat über internationalen Gewässern begangen wird,
liegt die alleinige Gerichtsbarkeit beim Heimatstaat des Airliners.
125 126 6. DIE EKLATANTESTEN FLUGUNFÄLLE DER GESCHICHTE 6.1
Itavia 870
Am 27. Juni 1980 stürzte eine DC-9 der Fluggesellschaft Itavia (Flug
870) nördlich der italienischen Insel Ustica ins Tyrrhenische Meer.
Das Flugzeug war auf dem Wege von Bologna nach Palermo. Gegen
21.00 Uhr brach jeglicher Funkkontakt mit Flug 870 ab. Am Tage darauf
wurden die ersten Wrackteile und Leichen im Meer gesichtet. Bei dem
Unglück kamen alle 81 Passagiere und Crew mitglieder ums Leben. Die
ersten Ermittlungen haben verschiedene Theorien formuliert, wie z.B. ein
strukturelles Nachgeben durch eine eventuelle Bombenexplosion. Nach
ungefähr 10 Jahren veröffentlichte die Untersuchungskommission einen
Bericht, in dem bestätigt wurde, dass der Absturz der DC 9 nach einem
Zwischenfall mit Militärjets erfolgt war. Wie sich herausstellte, wütete über
dem Meer in unmittelbarer Nähe der Maschine eine regelrechte
Luftschlacht mit einem Groß einsatz von NATO-Flugzeugen und der
Unterstützung eines französischen Flugzeugträgers gegen unbekannte
Kampfflugzeuge über dem Tyrrhenischen Meer.
Bei den Ermittlungen kam auch heraus, dass sich das Flugzeug des
damaligen libyschen Staatschefs Muhammar al Gheddafi innerhalb des
italienischen Luftraums
befand, angeblich auf dem Wege zu einen
127 Staatsbesuch in Polen .Nach 30 Jahren, die von Verdächtigungen und
Irreführungen charakterisiert waren, entschied sich Frankreich endlich, an
den Ermittlungen mitarbeiten. Der Regierung in Paris musste eingestehen,
dass sich zum Zeitpunkt des Flugzeugunglückes der Flugzeugträger
“Clemenceau“ in den in Frage kommenden Gewässern befunden habe.
Im Jahre 2013 veröffentlichte die italienische Regierung den
Abschlussbericht über die in die Landesgeschichte eingegangene UsticaKatastrophe: die DC-9 befand sich leider mitten in einem Luftkampf
zwischen libyschen und NATO-Kampfflugzeugen und wurde dabei
vermutlich irrtümlich von einer Luft-Luft Rakete abgeschossen.
6.2
Iran Air 665
Iran Air 665 war ein Linienflug von Bandar Abbas in Iran nach
Dubai in den Vereinigten Arabischen Emiraten.
Am 3. Juli 1988 wurde der Airbus A-300 vom Raketenkreuzer der
US-Flotte “Vincennes“ abgeschossen. 290 Passagiere kamen hierbei ums
Leben, darunter 66 Kinder. Der Vorfall löste internationalen Protest aus.
Iran bezeichnete ihn als barbarischen Akt, zumal er in iranischen
Hoheitsgewässern und iranischem Luftraum erfolgte. Die US-Regierung
rechtfertigte das Unglück, indem sie behauptete, der Airbus sei vom Radar
128 des US-Navy-Raketenkreuzers als ein feindliches F-14-Kampfjet
der
iranischen Luftwaffe identifiziert worden.
Im Jahre 1996 erreichten die USA und der Iran vor dem
Internationalen Gerichtshof eine Übereinkunft, welche eine Entschädigung
beinhaltete, und zwar in Höhe von insgesamt fast 62 Milionen Dollar. Doch
zu keinem Zeitpunkt der Verhandlungen gaben die Vereinigten Staaten ihre
Verantwortung zu, noch entschuldigten sie sich formell für den Abschuss.
6.3
Pan American 103
Pan-Am-Flug 103 war einen Großraumflugzeug vom Typ Boeing B747, das am
21. Dezember 1988 über der Ortschaft Lockerbie in
Schottland explodierte. Bei dem Unglück kamen alle 259 Insassen der
Maschine sowie
Ermittlungen
11 Einwohner Lockerbies ums Leben.
stellten
eindeutig
fest,
dass
der
Die ersten
Absturzgrund
ein
terroristischer Akt gewesen war. Die Ursache des Unfalls war eine starke
Explosion, die im Laderaum der Gepäckcontainer stattgefunden hatte.
Einige Tage vor die Explosion des Flugzeug hatte ein Mann mit
starkem arabischen Akzent bei der US-Botschaft in der finnischen
Hauptstadt Helsinki angerufen und mitgeteilt, dass einige Tage später ein
Flug des amerikanischen Fluggesellschaft Pan American in die Luft
gesprengt worden wäre.
Obwohl die Regierung in Washington die
129 Warnung ernst genommen hatte, unternahm der bedrohte Airliner keine
außerordentlichen Sicherheitsmaßnahmen. Der Flug 103 begann bereits in
Frankfurt/Main mit einer kurzen Zwischenlandung in London Heathrow.
Die B-747 war gegen Mittag in Heathrow gelandet, das eigentliche
Reiseziel war der New Yorker Flughafen JFK. Während ihres Aufenthalts
wurde die Maschine durch das private Sicherheitsunternehmen von Pan
Am, Alert Security, bewacht. Der Riesenjet hob planmäßig von der Piste
der englischen Hauptstadt ab. Um 19:02 Uhr explodierte der Flug Pan-Am
103 in einer Flughöhe von 9.400 Metern über der Kleinstadt Lockerbie in
Schottland. Nach dreijährigen Ermittlungen kamen sowohl die USBundespolizei FBI als auch die englischen Kollegen zu dem Schluss, dass
der Verantwortliche des Attentates des lybische Geheimdienstoffizier und
gleichzeitiger Sicherheitschef der Lybian Airways ,Abdel Basset Al
Megrahi, gewesen sein musste. Infolge der harten Sanktionen der Vereinten
Nationen gegen Lybien sah sich Staatschef Gheddafi gezwungen, den
mutmaßlichen Täter auszuliefern.
Am 31.Januar 2001 wurde Abdel Basset Al Megrahi von einem
schottischen Gericht zu lebenslanger Haftstrafe verurteilt. Doch im Jahre
2009 wurde der Attentäter wegen eines schweren Krebsleidens vorzeitig
entlassen und starb 3 Jahre später in Tripolis an den Folgen seiner
Krankheit. 130 6.4
Malaysia Airlines 17
Der Malaysia Airlines Flug 17 ( MH 17 ) war ein internationaler
Linienflug von Amsterdam nach Kuala Lumpur. Am 17. Juli 2014 stürzte
die Boeing vom Typ 777 in der Nähe der Stadt Donezk in der Ostukraine
ab. Alle 298 Insassen kamen hierbei ums Leben. Die Trümmer des
Flugzeug
verstreuten
sich
über
eine
Fläche
von
zirka
35
Quadratkilometern. Der Vorfall war die zehnt-schwerste Katastrophe der
Luftfahrtgeschichte und für die fernöstliche Fluggesellschaft nach dem
bislang noch unerklärten Verschwinden des Malaysia-Airlines-Flug 370 im
März 2014 der zweite Totalverlust innerhalb weniger Monate. Die
Flugroute von MH 17 war zwar von der ICAO überwacht, verlief jedoch in
jenen Tagen über ein von Russland und der Ukraine bitter um kämpftes
Krisengebiet. Pro–russische Milizen kontrollierten das Territorium unter
der Flugroute. Laut Ermittlungen der holländischen Sicherheitsbehörde
Dutch Safety Board wurde die Boeing 777-200ER von einer Boden-LuftRakete BUK abgeschossen. US-Präsident Barack Obama erklärte, dass die
russische Regierung verantwortlich für den Abschluss sei, da sie der
wichtigste Waffenlieferant
gegen
die
Ukraine
der pro–russischen Milizen im Bürgerkrieg
sei.
Am
11.
August
2015
gab
die
Untersuchungskommission bekannt, dass an der Absturzstelle Fragmente
einer Buk-Rakete identifiziert worden seien.
131 132 7. SCHLUSSFOLGERUNGEN Durch die Erfindung des Flugzeug hat den Mensch ein großes Ziel
erreicht und einen Wunsch erfüllt, der schon in der Urgeschichte
entstanden ist. Während des 20. Jahrhunderts hat die Luftfahrt sowohl
positive Momente als auch negative erlebt. Trotzdem wird die Luftfahrt
ohne Zweifel eine ständig fortschrittsorientierte Zukunft haben.
133 134 SITOGRAFIA •
http://cronologia.leonardo.it/storia/biografie/wright.htm
•
http://europa.eu/youreurope/citizens/travel/passenger-rights/air/index_it.htm
•
http://www.altalex.com/documents/news/2015/06/08/voli-aerei-e-tutele
•
http://www.esteri.it/mae/it/politica_estera/economia/cooperaz_econom/icao.html
•
http://www.itinerarigrandeguerra.it/La-Comparsa-Degli-Aerei-Nella-Prima-GuerraMondiale
•
http://www.si24.it/2015/03/24/da-tenerife-allucraina-fino-a-barcelonette-i-piugravi-incidenti-aerei-degli-ultimi-anni-approfondimento/85252/
•
http://www.uniquevisitor.it/magazine/voli-da-evitare.php
•
https://books.google.it/books?id=Qch2cObA1cYC&pg=PA62&lpg=PA62&dq=gli
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EfXOMmqed4_51rzfEZ4c&hl=it&sa=X&ved=0CDQQ6AEwBGoVChMIqofApc
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https://books.google.it/books?id=tTE6c5ILj_8C&pg=PA201&lpg=PA201&dq=VI
OLAZIONE+DELLO+SPAZIO+aereo&source=bl&ots=Ro-qqYgmtO&sig=RJ6iTf7oa5hqIcSHPDTPfbEkgs&hl=it&sa=X&ved=0CEoQ6AEwB2oVChMIu6q
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•
https://it.wikipedia.org/wiki/Aereo_da_trasporto_supersonico
•
https://it.wikipedia.org/wiki/Convenzione_di_Chicago
•
https://it.wikipedia.org/wiki/Storia_dell%27aviazioneù
135 •
https://it.wikiversity.org/wiki/L%27ambito_spaziale_di_esercizio_della_sovranit%
C3%A0_statale
•
https://www.enac.gov.it/La_Normativa/Normativa_internazionale/Convenzioni,_Tr
attati_e_Protocolli/Convenzione_di_Varsavia/index.html
136 BIBLIOGRAFIA • Antonio Tirola - “LE STRADE INVISIBILI” L’aviazione civile attraverso i
servizi della navigazione aerea tra cronaca e storia – IBN Edizioni
• Benito Li Vigni - “STRAGI” Da Ustica a Bologna le verità nascoste Sovera Edizioni
• William Green & John Mowinski - “MANUALE
DELL’AERONAUTICA CIVILE” - Rizzoli
137 138 RINGRAZIAMENTI
Prima di concludere questo lavoro desidero ringraziare vivamente
tutte le persone che mi sono state vicine e che hanno contribuito a questo
mio cammino nella triennale.
Ringrazio pertanto i miei genitori Mauro e Livia e anche la mia cara
nonna Rosa Maria.
Inoltre non posso non citare la mia ragazza Francesca con la quale
ho condiviso tre bellissimi anni in questa Università dove ci siamo sempre
aiutati a vicenda.
Desidero ringraziare anche i tutti i miei colleghi della triennale ed i
miei più cari amici : Stephanie Rizzo, Riccardo Merlini, Federico
Borriello, Luca Lauretti, Cristian Mattioli e Andrea Piacentini che hanno
rafforzato in me il valore dell’amicizia e della lealtà verso il prossimo.
Per concludere i miei ringraziamenti vanno a tutti i docenti della
SSML Gregorio VII che hanno mostrato sempre grande professionalità ed
in particolare ai professori Mark Provvidera, Ernst Wolfram Kraus e
Kasra Samii con i quali ho potuto condividere, grazie alla loro
preparazione e disponibilità, la mia passione per il Diritto Internazionale e
la lingua tedesca.
139 140