n.
159
5 dicembre
2011
PA RLA
“VALENTINO
VINCERÀ
ANCORA”
FILIPPO PREZIOSI
Dopo un 2011 difficile
il dt della Ducati rilancia
la sfida a Honda e Yamaha
Ma su futuro del Mondiale
incombe una crisi che spaventa
Registrazione al tribunale Civile di Bologna
con il numero 4/06 del 30/04/2003
Direttore responsabile:
Massimo Costa
([email protected])
Redazione:
Stefano Semeraro
Marco Minghetti
Collaborano:
Carlo Baffi
Antonio Caruccio
Marco Cortesi
Valerio Faccini
Alfredo Filippone
Dario Lucchese
Claudio Pilia
Guido Rancati
Produzione:
Marco Marelli
Fotografie:
Photo4
Actualfoto
Studio Mazzi
Photo Pellegrini
MorAle
Realizzazione:
Inpagina srl
Via Giambologna, 2
40138 Bologna
Tel. 051 6013841
Fax 051 5880321
[email protected]
2
A FLORIANAPOLIS VINCE ALGUERSUARI
Jaime Alguersuari ha vinto la sesta edizione dell'International Challenge Go-Kart Champs svoltasi
all'Arena Sapiens di Florianapolis, in Brasile. La prima manche l'aveva vinta Jules Bianchi davanti ad
Alguersuari e Felipe Massa mentre la seconda corsa ha visto al primo posto Alguersuari dopo la
squalifica di Bianchi, il cui peso del mezzo in sede di verifica non era regolamentare. Nella classifica
finale, Alguersuari ha avuto la meglio su Massa e Lucas Di Grassi
Dal 1° gennaio
c'è un nuovo circuito
su cui correre
L’INTERVISTA
FILIPPO PREZIOSI
«MOTO GP,
UNA SFIDA FOLLE
CHE CI HA FATTO
CRESCERE»
di Stefano Semeraro
gli altri nostri piloti andranno forte».
Filippo Preziosi, il 2011 per la Ducati e Valentino è stato un anno difficile…
«Sì, perché le aspettative erano alte. Ma penso anche che senza Valentino e senza le difficoltà che abbiamo incontrato non avremmo
dato il via a tante novità che, se saremo bravi, ci daranno un livello di conoscenza superiore a quello che avevamo prima. I problemi sono innegabili, ma sono anche uno stimolo»
Il futuro del motomondiale è così buio come
sembra, fra case che se ne vanno e costi da
tagliare?
«Viviamo in una congiuntura mondiale difficile. Ne soffrono molto Italia e Spagna, che
sono due pilastri del campionato, anche a
livello di sponsor. Serve un’analisi per trovare delle contromisure. Nessuno ha un quadro
preciso e certo della situazione economica fra
sei mesi o un anno. Bene fa Carmelo Ezpeleta, l’organizzatore del mondiale, a cercare un
modello che sia sostenibile per tutti in tempi
difficili. A noi spetta aiutarlo. Ma serve un
compromesso che metta insieme problemi
economici, le esigenze dello spettacolo e un
regolamento che permetta alle Case di studiare nuovi soluzioni per aumentare il knowhow. Una scelta che congeli del tutto la sperimentazione farebbe venir meno il motivo per
cui la Ducati partecipa alle gare».
Che cosa non ha funzionato?
«La moto che avevamo non metteva Valentino in condizione di lottare per le posizioni che
gli competono. Per rimediare abbiamo dovuto fare molte prove durante le gare, che è il
miglior modo per non fare risultati, visto che
in gara bisognerebbe toccare giusto qualche
dettaglio per adattare la moto al circuito».
A Valentino non piaceva proprio la filosofia
della Ducati del 2011: l’avete trasformata per
accontentarlo?
«La Ducati punta a dare a Valentino una moto
con cui possa vincere. Vorrei poi “svalentinizzare” un po’ la questione: noi vogliamo fare
una moto migliore per tutti. Quando Valentino sarà in condizione di far bene, anche tutti
6
Un compromesso che c’è già?
«Dovremo essere bravi a trovarlo. Faccio
l’esempio della monocentralina. Ottima per i
costi, ma verrebbe meno tutta la ricerca elettronica che abbiamo fatto e che si riversa
anche sulla moto produzione. Resterebbe
però il costo sostenuto dal reparto corse. E

Filippo Preziosi, perugino,
43 anni, dal 2005 oltre che
direttore tecnico è anche
direttore generale di Ducati
Corse. Ha curato l’ideazione
e lo sviluppo delle moto
per il campionato Moto Gp
e Superbike
7
L’INTERVISTA
FILIPPO PREZIOSI
allora verrebbe da chiedersi: perché
farle? Se Ducati ha deciso di partecipare alla Moto Gp è perché il regolamento consentiva il passaggio dai
motori due tempi ai quattro tempi,
con una tecnologia che permetteva di
avere un ritorno sulla produzione».
Con la nuova GP1 che apre anche alle
moto CRT c’è rischio di “appiattirsi”
sul modello Superbike con moto che
non sarebbero più prototipi?
“Anche la Superbike deve fare i conti
con la crisi. Abbiamo già accettato
modifiche, come il passare da due
moto a una, che non piacciono a noi
tecnici e non piacciono neanche ai
piloti, ma che servono a sopravvivere.
Con i prototipi il discorso è diverso, lì
si possono sperimentare soluzioni
che poi vengono usate anche sulle
moto di produzione: non avremmo
mai fatto la Panigale se non avessimo
corso in Moto Gp. E’ importante per le
Case avere una palestra dove potersi
muovere con più libertà, ma lo è
altrettanto trovare un regolamento
che consenta ad altre Case di entrare
in MotoGp con un budget accettabile.
Il mercato delle supersportive, che
una volta era rilevante, negli ultimi
anni si è ridotto. Anche il mercato
europeo e Usa si è molto contratto,
mentre i mercati emergenti si rivolgono ad altri tipi di moto. Ragion per cui
anche Honda e Yamaha, che pure
hanno budget faraonici, prima o poi
potrebbero chiedersi perché partecipare alle gare. Con budget accettabili
inoltre forse aumenterebbe anche il
contenuto agonistico delle gare, che è
quello che interessa il pubblico. Noi
tecnici alle volte siamo troppo innamorati della sperimentazione».
Diciamolo più brutalmente: Suzuki ha
appena dato l’addio al Mondiale: si
rischia lo sboom?
«La situazione va assolutamente cambiata. L’anno prossimo con dodici
moto appena seguite direttamente da
3-4 Case, sempre se correrà Aprilia, il
problema sicuramente si porrà».
Nel 2012 la Ducati tornerà a vincere?
«La situazione non è facile. Dobbiamo
recuperare competitività rispetto agli
altri, modificando la moto più in fretta di quanto lo faranno gli altri. Una
sfida difficile. Abbiamo già dei test che
ci indicano la strada per migliorarla.
Se poi basterà a correre più veloci
degli altri, questo solo le gare ce lo
diranno».
Come è cambiata la nuova moto?
«Tutte le altre Moto Gp hanno un telaio che collega le due ruote. La Ducati
dall’inizio della sua esperienza in
MotoGp all’ultima gara di Valencia ha
sempre corso con un motore che si
pone come un “mattone” fra il telaio
anteriore e il forcellone posteriore. E’
una scelta costruttiva molto efficiente, e infatti i colleghi della produzione hanno deciso di adottarlo per la
Panigale perché permette di
raggiungere le rigidità che si
vogliono con pesi contenuti.
Paradossalmente, è una
soluzione tecnica più interessante per la produzione
che per le corse. Nelle corse, da regolamento, c’è
un peso minimo da
rispettare, mentre in
produzione se si trova una soluzione
migliore di quella
dei concorrenti
si può offrire al
cliente
una
moto più leggera, perché nessuno
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chiede
di zavorrarla.
Però
ci
sono
due
fattori che ci
hanno spinto a
adottare un tela-
“
serve un compromesso che metta insieme
problemi economici, le esigenze dello spettacolo e un regolamento
che permetta alle Case di studiare nuovi soluzioni per aumentare
il know-how. Una scelta che congeli del tutto la sperimentazione
farebbe venir meno il motivo per cui la Ducati partecipa alle gare
FILIPPO PREZIOSI
”
8
io più tradizionale. La prima è che le
gomme sono molto dedicate all’utilizzo in Moto Gp, con regolazioni che
sono molto facili da adottare con quel
tipo di telaio. La seconda è che nel
campionato si possono usare solo sei
motori. Nella struttura a “motore portante” se si vuole cambiare la ciclistica occorre cambiare anche il motore,
e questo è in contraddizione con la
limitazione dei motori. In una fase in
cui volevamo provare varie geometrie
per capire la migliore ciclistica, avere
un telaio che ti consenta di sistemare
in posizioni diverse un motore che
resta sempre lo stesso ci era più conveniente».
Visto da uno che ci lavora insieme, che tipo è Valentino?
«Lavorarci insieme mi ha confermato le sue capacità di riferire ai tecnici ciò che accade sulle
moto. E’ una cosa molto difficile,
perché devi capirlo mentre stai
cercando di portare la moto al
suo limite fisico, o anche oltre. E
poi perché devi tradurlo in parole. Ma questo me l’aspettavo.
Quello che mi ha sorpreso è stata la sua professionalità nel
mantenere un atteggiamento
sempre positivo anche in una stagione così difficile. Per uno che ha vinto
nove mondiali e si aspettava di trovare una moto competitiva, non è stato
facile. Durante l’anno non siamo stati
capaci di fornirgli soluzioni, ma lui è
rimasto sempre disponibile. E’ anche
questo che mi ha fatto capire perché
Valentino è diverso da altri piloti».
Ci sono stati momenti in cui avete
rischiato la rottura?
«Ci sono stati momenti molti difficili.
Ad esempio al Mugello, una gara
importante sia per Valentino sia per la
Ducati, dove nonostante corressimo
con una moto rinnovata i risultati non
sono arrivati. Ma il rispetto reciproco
non è mai mancato. E’ per questo che
siamo ancora insieme».
Nel 2012 cosa chiede la Ducati a Valentino e cosa chiede Valentino alla Ducati?
«Valentino fin dal primo momento ci
ha chiesto solo una cosa: una moto con
la quale poter vincere. Perché, checchè
ne se dica o se ne legga, non è uno fissato con una soluzione tecnica particolare. Se la moto va veloce con il telaio
di legno, di carbonio o di alluminio,
per lui è indifferente. Può avere al

9
L’INTERVISTA
FILIPPO PREZIOSI
massimo delle esperienze pregresse,
ma ha sempre detto: non sono un ingegnere. Non può essere lui a decidere.
Noi gli chiediamo solo di essere Valentino. Quando troverà la confidenza
con la moto che gli porteremo, ne sono
sicuro, spingerà e tornerà a fare le cose
fantastiche che ha fatto in tutta la sua
carriera, oltre il limite della fisica. Già
vederlo al Rally di Monza mi ha confermato in questa idea: quando vede le
posizioni che contano sa tirare fuori
grandi cose. Quando a Jerez sul bagnato è caduto lo ha fatto perché ha dato il
110 per cento capendo che in quelle
condizioni poteva vincere. Del resto
quando un pilota cade io penso sempre a che cosa abbiamo sbagliato noi,
non a cosa ha sbagliato lui».
Quanto ha influito finore la pressione
di essere un marchio italiano che fa
correre un grande pilota italiano?
«Sicuramente per noi è un grande
motivo di orgoglio. La pressione la
percepisco, perché vedo che ogni cosa
che abbiamo fatto quest’anno è stata
amplificata mille volte, ciò che in passato non succedeva. Ma la pressione
dei media non ha influito nel modo in
cui facciamo le cose e ci relazioniamo
al pilota. Certo, con Valentino abbiamo alzato l’asticella, avere un pilota
come lui è una grande responsabilità.
Ma la scelta stessa di entrare in
MotoGp, sfidando con un budget così
piccolo colossi come la Honda e la
Yamaha, è una scelta al limite della
pazzia. Ci ha dato però anche grandi
soddisfazioni. E la Ducati di oggi non
sarebbe quello che è senza l’esperienza in Moto Gp».
Vi siete dati una scadenza per vincere
o mollare?
«Sicuramente i risultati sportivi devono arrivare a giustificare la scelta. Per
ora l’importante è soprattutto vedere
quanto il lavoro che si fa in MotoGp è
utile per le moto di produzione».
Valentino ha ancora dentro dei campionati Mondiali?
«Sicuramente sì. L’ho capito quando
il giovedì sera l’ho visto stare un’ora
con il suo elettronico a guardare i dati,
sapendo bene che nel weekend di gara
non avrebbe potuto vincere. Ma lui
restava nel suo motorhome, impegnandosi come se fino a quel giorno
avesse vinto tutte le gare e stesse lottando per il titolo».
Quanto sarà importante vincere sin
dall’inizio della stagione?
«Sarebbe bello, ma sarà difficile. Noi
puntiamo a ridurre il gap con gli
avversari. Poi, essendo la prima gara
in Qatar, penso che a meno di abbatterlo con una fucilata sarà Casey a vincere…».
In futuro vedremo un Mondiale sempre più spagnolo e giapponese e sempre meno italiano?
«Sicuramente quando Valentino deciderà di smettere sarà un momento difficile per il campionato e per l’Italia.
La Ducati mette un contenuto di passionalità italiana e in questo è diversa
da Honda e Yamaha. Certo gli ultimi
arrivi sono tutti spagnoli: in Spagna si
è fatto un ottimo lavoro nel crescere i
piloti, purtroppo da noi è più difficile».
La morte di Simoncelli ha spinto qualcuno a chiedersi a cosa servono le corse.
«È un problema che ciascuno deve
porre alla propria coscienza. Il distacco da Marco Simoncelli, un ragazzo
così limpido, che ricordava tanto
Valentino, è stato molto difficile. Purtroppo le corse sono pericolose, anche
se noi ce lo dimentichiamo. Se le corse con il loro rischio esistessero solo
per essere una palestra per gli ingegneri, sarebbe una domanda lecita.
Ma le corse sono dentro lo spirito di
tutti i piloti. A volte ce lo diciamo fra
noi: che cosa ci inventeremmo, per
farci male. Lo spirito dell’uomo è fatto così, ci sono tante attività umane in
cui parte del fascino, purtroppo o per
fortuna, sta nel rischio. Se domani
chiudessimo con le corse, i piloti
farebbero qualcosa di altrettanto
pericoloso. Questo non ci assolve dal
cercare di rendere le corse sempre più
sicure, come del resto facciamo anche
con le auto che pure sulle strade ogni
annno fanno 6500 morti».
Se anche nel 2012 dovesse andare
male con Valentino, che succederà?
«Be’, eviteremo che questo accada».
“
Valentino fin dal primo momento ci ha chiesto solo una cosa:
una moto con la quale poter vincere. Perché, checchè ne se dica
o se ne legga, non è uno fissato con una soluzione tecnica particolare.
Se la moto va veloce con il telaio di legno, di carbonio o di alluminio,
per lui è indifferente. Può avere al massimo delle esperienze pregresse,
ma ha sempre detto: non sono un ingegnere. Non può essere lui
a decidere. Noi gli chiediamo solo di essere Valentino
FILIPPO PREZIOSI
10
”
Valentino Rossi ha firmato un contratto biennale
con Ducati (con un compenso pare attorno ai 15 milioni
di euro all’anno): il 2012 sarà l’anno del riscatto
dopo le delusioni della passata stagione?
11
L’INIZIATIVA
LA SETTIMANA DEGLI OSCAR

La giuria
Antonio Caruccio (Italiaracing)
Roberto Chinchero (Autosprint, Gazzetta dello Sport, Autosport Japan)
Marco Cortesi (Italiaracing, Autosprint, Nuvolari TV)
Massimo Costa (Italiaracing e Autosprint).
Dario Lucchese (Italiaracing e Autosprint)
Claudio Pilia (Italiaracing)
Enrico Rosi Cappellani (Autosprint)
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I precedenti vincitori
2010 – Giovanni Venturini
2009 – Andrea Caldarelli
2008 – Mirko Bortolotti
2007 – Edoardo Mortara
2006 – Edoardo Piscopo
2005 – Davide Rigon
2004 – Ronnie Quintarelli
I dieci nomi selezionati
Riccardo Agostini – 7° F.ACI-CSAI Abarth
Andrea Boffo – 1° Challenge F.Renault
David Fumanelli – 2° European F.3 Open
Luca Ghiotto – 9° F.ACI-CSAI Abarth
Vittorio Ghirelli – 9° F.Renault ALPS
Kevin Gilardoni – 6° F.Renault ALPS
Edoardo Liberati – 5° F.3 Italia
Mario Marasca – 8° F.ACI-CSAI Abarth
Raffaele Marciello – 3° F.3 Italia
Tommaso Menchini – 4° Challenge F.Renault
13
L’INIZIATIVA
LA SETTIMANA DEGLI OSCAR
14
Riccardo Agostini
Rivelazione del 2010, quest’anno lo si attendeva ai piani alti della classifica
generale. Qualcosa non ha funzionato e i risultati sono stati al di sotto delle
aspettative nel corso della stagione, che ha visto il ragazzo veneto cambiare anche
team passando da Villorba a JD Motorsport. È comunque risultato il migliore
della pattuglia italiana nella F.Abarth Italia.
20 – 4 – 1994
2011 – 7° F.ACI-CSAI Abarth
Ha già svolto qualche test con la F.3
2010 – 11° F.ACI-CSAI Abarth
in vista di un passaggio di categoria
15
L’INIZIATIVA
LA SETTIMANA DEGLI OSCAR
16
Andrea Boffo
Al debutto assoluto in monoposto, nel Challenge F.Renault si è subito distinto per
le qualità velocistiche e per l’ottima visione di gara. Ben seguito dal team Torino,
ha battagliato con compagni di squadra e avversari ben più esperti di lui, ma alla
fine ha avuto la freddezza per conquistare il titolo. Ora è pronto per il salto nella
F.Renault ALPS e, magari, anche nella Eurocup
11-5-1994
2011 – 1° Challenge F.Renault
17
L’INIZIATIVA
LA SETTIMANA DEGLI OSCAR
David Fumanelli
Quattro vittorie, quattro pole, secondo posto nella European F.3 Open. L’inizio di
campionato per il lombardo era stato deludente considerando che aveva scelto di
rimanere per il terzo anno (e sempre con RP Motorsport) in questa categoria con il
chiaro intento di vincere il titolo. Poi, la sterzata verso la metà di stagione,
la raccolta di bei risultati e il grande recupero che però
21-4-1992
2011 – 2° European F.3 Open
non è bastato per far suo il numero uno. Fumanelli
2010 – 3° European F.3 Open
si è anche ben distinto nei recenti test GP3 di Jerez
2009 – 8° European F.3 Open
provando anche la Dallara della Renault 3.5
2008 – 25° F.Renault Italia
18
19
L’INIZIATIVA
LA SETTIMANA DEGLI OSCAR
Vittorio Ghirelli
Una progressione costante ha caratterizzato il 2011 del 17enne romano la cui
carriera è decisamente atipica avendo debuttato lo scorso anno nel mondo delle
monoposto direttamente in GP3 e F.3 Italia. Mantenuto l’impegno in GP3, questa
stagione ha lavorato sodo anche nella F.Renault, ALPS ed Eurocup, con One Racing.
Ed è proprio nella serie organizzata da Fastlane che Vittorio 9-5-1994
ha ottenuto importanti piazzamenti salendo anche sul podio. 2011 – 9° F.Renault ALPS – GP3
2010 – GP3 e F.3 Italia
Poteva fare ancora meglio se non avesse saltato
alcune prove ALPS per l’impegno in GP3
20
21
L’INIZIATIVA
LA SETTIMANA DEGLI OSCAR
22
Luca Ghiotto
La rivelazione della F.Abarth 2011 porta il nome di Luca Ghiotto, figlio d’arte,
che ha debuttato nel mondo delle monoposto quest’anno col team Prema.
Una pole ad Imola, un podio, qualche errore, qualche ingenuità, ma una base
sulla quale si può lavorare molto bene. Il ragazzo promette, sarebbe fondamentale
fare ora una esperienza europea importante dove
24-2-1995
2011 – 9° F.ACI-CSAI Abarth
confrontarsi con i migliori coetanei del mondo
23
L’INIZIATIVA
LA SETTIMANA DEGLI OSCAR
Kevin Gilardoni
E’ uno dei giovani con maggiore esperienza avendo praticamente saggiato tutte le
formule propedeutiche: Azzurra, BMW, Abarth, Renault. Quest’anno è stato tra i
migliori azzurri nell’ALPS difendendo i colori di un team al debutto, il Torino
Motorsport. Un bel podio a Pau ha evidenziato le qualità
di Gilardoni che ora merita un salto di cavalleria
16-3-1992
2011 – 6° F.Renault ALPS
2010 – 8° F.ACI-CSAI Abarth
2009 – 26° F.BMW Europe
2008 – 3° F.Azzurra
24
25
L’INIZIATIVA
LA SETTIMANA DEGLI OSCAR
Edoardo Liberati
Era atteso a un’annata d’oro e difatti aveva iniziato alla grande.
Sembrava avviato a una facile conquista del tricolore F.3 dopo tre anni
nella categoria, ma Liberati del team Ghinzani si è perso non riuscendo
a contenere il recupero dei piloti BVM Target e Prema. È ancora giovane
e con ottime qualità, ma dopo 4 anni di gare nell’orticello
18-12-1992
2011 – 5° F.3 Italia
italiano sarebbe ora che iniziasse a confrontarsi
2010 – 9° F.3 Italia
con i migliori coetanei del resto del mondo
2009 – 13° F.3 Italia
2008 – 1° F.Azzurra 2007
14° F.Azzurra
26
27
L’INIZIATIVA
LA SETTIMANA DEGLI OSCAR
Mario Marasca
Dopo una stagione di apprendistato, Marasca con la BVM Target è cresciuto
rapidamente divenendo uno dei protagonisti della F.Abarth. Numerosissimi i
piazzamenti e costante la crescita nei risultati che lo pongono nella rosa dei giovani
azzurri da tenere d’occhio
15-4-1994
2011 – 8° F.ACI-CSAI Abarth
2010 – F.ACI-CSAI Abarth
28
29
L’INIZIATIVA
LA SETTIMANA DEGLI OSCAR
30
Raffaele Marciello
Classico talento naturale, che porta subito al limite qualsiasi mezzo si ritrovi a guidare.
Molto forte, l’unico appunto è che deve migliorarsi nella gestione e nella visione delle corse
che affronta, evitando di buttare per sciocchi errori risultati importanti e punti decisivi per
il campionato. Il salto dalla Abarth alla F.3 Italia l’ha assorbito benissimo,
ma l’essere stato battuto in campionato,
17-12-1994
2011 – 3° F.3 Italia
nella classifica rookie, da Lewis deve farlo riflettere
2010 – 3° F.ACI-CSAI Abarth
sul punto scritto sopra. Molto bravo nel breve test
con la Renault 3.5, nel 2012 sarà nella F.3 Euro Series
31
L’INIZIATIVA
LA SETTIMANA DEGLI OSCAR
32
Tommaso Menchini
Cresciuto lontano dall’Italia, prima nella Lista BMW poi nella F.Palmer Audi, Menchini da
oggetto sconosciuto ha affrontato il Challenge F.Renault Italia risultando una delle sorprese
della stagione col team GSK. Il toscano ha lottato per buona parte della stagione per la
conquista del titolo, poi lasciato andare anche per qualche errore.
Ora nel suo futuro c’è la Renault 2.0, o ALPS o Eurocup
29-9-1992
2011 – 4° Challenge Renault
2010 – 18° F.Palmer Audi
2009 – 8° F.Lista
33
RACE OF CHAMPIONS
DUSSELDORF
OGIER
ACCENDE
I FUOCHI
34
Sébastien Ogier e Tom Kristensen
in trionfo dopo la finalissima di Dusseldorf
35
RACE OF CHAMPIONS
DUSSELDORF
Finale
Ogier b. Kristensen
Semifinale
Ogier b. Tomczyk
Kristensen b. Schumacher
Quarti di finale
Kristensen b. Button
Schumacher b. Vettel
Ogier b. Priaulx
Tomczyk b. Coulthard
Sebastien Ogier ha vinto la Race of Champions di Dusseldorf
battendo nella finale Tom Kristensen. Il giovane rallista francese, che ha appena lasciato la Citroen dopo le polemiche con
Sebastien Loeb per raggiungere la Volskwagen, ha avuto la
meglio sul danese nei due confronti. Ogier nel cammino che
lo ha portato in finale ha vinto ben sette degli otto confronti affrontati, poi il due a zero a Kristensen al volante dei Roc
Buggies e delle Audi R8s. Ogier nella semifinale ha eliminato il campione DTM Martin Tomczyk (nei quarti aveva sconfitto Andy Priaulx) con le Audi R8, mentre Kristensen ha
spento l'entusiasmo del pubblico tedesco vincendo per soli
18 millesimi il confronto in semifinale con Michael Schumacher sulle KTM X-bows. Il pilota F.1 della Mercedes aveva
battuto Sebastian Vettel nei quarti di finale con le Roc Buggies. Il cammino di Jenson Button si è interrotto nei quarti
per mano di Kristensen.
36
Eliminati agli ottavi
Albuquerque
Pastrana
Ekstrom
Kopecky
Deegan
Hanninen
Petrov
Grosjean
La finale tra
Ogier e Kristensen
Ogier ha “scaldato”
il pubblico tedesco
compiendo alcuni giri
di pista con la
nuovissima Polo Wrc
37
RACE OF CHAMPIONS
DUSSELDORF
38
GERMANIA IMPRENDIBILE
CON SCHUMI E VETTEL
Quinta vittoria conscecutiva nella Race of Champions Nation Cup per la Germania di Michael Schumacher e Sebastian Vettel. Sabato sera, nella cornice dello stadio della città di Dusseldorf, lo stesso che ha ospitato l'edizione dello scorso anno, i due campioni del mondo F.1 in finale hanno battuto il team Nordic composto da Tom Kristensen
e Juho Hanninen. Schumacher ha battuto Kristensen nella sfida disputata con le KTM X-bow dopo che il plurivincitore di Le Mans ha commesso un errore nell'ultimo giro mentre Vettel ha sconfitto Hanninen, alla guida dei Roc
Buggies, grazie anche ad una giravolta del rallista finlandese. Schumacher e Vettel sono arrivati in finale non senza difficoltà. Il confronto con la Gran Bretagna di Jenson Button e Andy Priaulx è stato infatti ostico. Il vice campione del mondo F.1 ha iniziato rifilando mezzo secondo a Schumacher (sfida svolta con le vetture stile Nascar da
450 cavalli), ma a rimettere in parità la "partita" ci ha pensato Vettel che con le X-bows ha battuto Priaulx. La bella ha visto scendere sul tracciato di Dusseldorf Vettel e Button, abituali sfidanti nel mondiale F.1. Con le X-bows,
l'ha spuntata Vettel dopo che Button è finito in testacoda.
Il team Nordic invece, la finale l'ha conquistata sconfiggendo la Francia di Romain Grosjean e Sebastien Ogier. Tutto facile per Kristensen che con l'Audi R8s ha regolato il campione della GP2 mentre Hanninen con la Scirocco ha
avuto la meglio sul collega rallista Ogier. Nelle fasi precedenti, nel gruppo A, Kristensen-Hanninen e Grosjean-Ogier
hanno guadagnato la semifinale eliminando nei vari confronti disputati il team USA di Travis Pastrana e Brian Deegan (protagonista con moto da cross e nel rallycross) e il team Germania Sat 1 di Timo Glock e Timo Scheider. Nel
Gruppo B, Schumacher-Vettel e Button-Priaulx sono arrivati in semifinale mandando a casa il team Slavic di Vitaly Petrov e Jan Kopecky e la All Stars di David Coulthard e Filipe Albuquerque. Ricordiamo che il portoghese nel
2010 ha vinto l'edizione ROC.
39
FORMULA
1
IL CASO
40
Domenicali e Horner
CHI HA PAURA
DELLA FOTA?
Stefano Semeraro
Tempi duri, per i sindacati. Anche per quelli che rappresentano categorie privilegiate.
La FOTA, l’associazione dei team di F.1 nata
nel 2008 perde i pezzi. Dopo la HRT, che
aveva già lasciato nel dicembre 2010, la
scorsa settimana se ne sono andate Ferrari e Red Bull, e questa volta il vuoto si nota.
Il motivo, come è noto a chi ha seguito la
vicenda anche su Italiaracing, è l’accordo
sull’RRA, il patto per il contenimento dei
costi. Un capitolato complesso e un po’
bizantino nei quali meandri la Red Bull era
riuscita a ritagliarsi una strada per aggirare il “cap” sullo sviluppo, e che la Ferrari
ormai non sopportava più. La squadra che
vuole continuare a vincere e quella che
vuole tornare a farlo, insomma, non amano troppo i vincoli. A Maranello, in parti-
colare, sta stretta la normativa che limita i
test (con il budget e una pista a disposizione come Fiorano non è facile capire i perché) e in generale un futuro nel quale la F.1
sia sempre meno tecnologica e sempre più
“ambientalista”, con motori depotenziati,
limitata sperimentazione tecnologica da
far ricadere sulla produzione e tanto –
“troppo” secondo la Ferrari – potere all’aerodinamica. La Red Bull, da parte sua, ha
acquisito un vantaggio tecnico e non vuole
cederlo.
Poi c’è la questione dei piccoli team, di
come vanno trattati: se come risorse fresche per una campionato low cost, o come
semplici “dependance” buone per noleggiare una terza macchina (come preferirebbe la Ferrari). Martin Whitmarsh, il
team principal della McLaren che attualmente regge la presidenza della FOTA, ha 
41
FORMULA
1
IL CASO
42
provato a mediare, a sopire, a troncare le polemiche, ma non ci è riuscito. Ferrari Red Bull lo ringraziano, e formalmente hanno promesso di continuare a impegnarsi a cercare soluzioni comuni
per l’RRA, ma con la “disdetta” hanno deciso di
tornare a dialogare direttamente con la FIA e con
la FOM. E cioè con Ecclestone, il vero beneficiario
della spaccatura, che come tutti i “padroni” ha
sempre mal tollerato la presenza di un sindacato
e che del divide et impera ha sempre fatto uno dei
suoi capisaldi. Per Bernie i team dovrebbero limitarsi a far correre le macchine e a tacere, lasciando a lui il compito di portare a casa il grano e a dividerlo secondo criteri da lui stabiliti, e la crisi della FOTA gli sta facendo sfregare le mani. Un finale inevitabile?
In F.1 la pace e la comunità d’intenti, con buona
pace del “patto della concordia”, sono sempre state un’utopia, ma va detto che lo sprofondo economico globale sta mettendo a dura prova un po’ tutta l’organizzazione dello sport professionistico.
Dal basket Nba al calcio, dalle moto al tennis, la
difficoltà di far convivere interessi diversi e spes-
so contrastanti sta diventando evidente ora che i
soldi iniziano a scarseggiare e il “rigore e l’equità”
diventano le parole d’ordine dei governi. Le esigenze e le strategie di Manchester United, Barcellona e Bate Borisov non sono le stesse, come non
sono le stesse le logiche che muovono la Ferrari e
la Sauber o la Marussia, o che motivano da una
parte Federer, Nadal, Djokovic e dall’altra il n.200
del mondo nel tennis. Guarda caso, però, gli sport
dove le cose sembrano andare meno peggio sono
quelli, come il football americano, dove faticosamente si è cercato un compromesso fra i “ricchi”
e i “poveri”, attraverso strumenti di ridistribuzione degli introiti e delle risorse che permettono
anche ai meno danarosi di competere mantenendo vivo il contenuto agonistico delle gare. Sono
compromessi difficili da trovare, specie nel
motorsport dove le componenti in gioco – case,
team, piloti, organizzatori – e i costi sono tanti e
difficili da amalgamare. Ma la frammentazione
serve a poco e la decadenza della boxe, uno sport
dove non si capisce neanche più chi è campione di
che cosa, sta lì a dimostrarlo.
Whitmarsh
con Ecclestone.
C’è da scommetterci che
anche questa volta
ad uscire vincitore sarà
il boss inglese
43
FORMULA
1
KIMI RAIKKONEN
44
“MI MANCAVA IL
CORPO A CORPO”
Le ha tentate tutte dopo avere abbandonato la F.1.
Ci ha provato forte con i rally, poi capito
che le soddisfazioni non sarebbero mai arrivate,
ha tastato il mondo Nascar, è salito
sulla Peugeot LMP1, ma alla fine ha capito che il suo
ambiente naturale è uno solo: la F.1.
Ha inseguito la Williams, ha firmato per la Lotus
Kimi, perché sei tornato in F.1?
“La principale ragione è che non ho mai perso la passione per la F.1. Quando quest’anno
ho fatto delle apparizioni in alcune gare
Nascar, con i truck, ho capito che mi mancavano tantissimo le corse su pista, il gareggiare fianco a fianco con gli avversari. Nei rally
combatti solamente contro il cronometro.
Ecco che allora ho chiamato alcune persone
che lavorano in F.1, le cose si sono succedute rapidamente ed è arrivato l’accordo con la
Lotus Renault”.
Perché hai scelto la Lotus?
“Avevo due opzioni: Lotus o Williams. Le
cose hanno preso la giusta strada, come volevo, con la Lotus e questa è la ragione per cui
alla fine tornerò con questa squadra”.
Hai seguito le vicende del mondiale F.1
quest’anno, del tuo futuro team?
“Lo scorso anno molto poco, questa stagione
un poco di più e qualche gara l’ho osservata.
Ho visto anche gli ultimi 20 giri del GP del
Brasile perché ero ormai certo di far parte del
team Lotus nel 2012… ma in precedenza non
mi sono mai interessato a fondo sui vari spostamenti dei piloti e non pensavo proprio che
saltasse fuori l’occasione di tornare in F.1”.
Pensi che sarà difficile affrontare l’attuale F.1 rispetto a quella che conoscevi fino al 2009, con le gomme Pirelli, il
DRS e tante altre diavolerie tecniche?
“Da quando ho lasciato il mondiale a oggi,
penso che la maggiore differenza sia rappresentata dalle gomme Pirelli. Per il resto non
vedo grossi problemi. Il DRS è una novità,
ma prima c’era il bottone per le ali anteriori,
ora c’è quello per l’ala posteriore”.

45
FORMULA
1
KIMI RAIKKONEN
Quale Raikkonen vedremo rispetto al
2009?
“Non lo so. Sono stato lontano dalla F.1 per due
stagioni e dall’ultima gara del 2009 non ho più
guidato una monoposto. Ora sono due anni più
vecchio, però non penso che vi siano stati cambiamenti radicali nel circus. E’ stato divertente
correre nei rally anche se ho vissuto giornate
molto dure. Questa stagione per certi versi è stata più semplice, ma è una disciplina molto difficile. Ora non vedo l’ora di tornare in F.1, almeno è il mondo che conosco meglio. Nei rally ero
un neofita così come lo ero nella Nascar e sinceramente non sapevo quello che sarebbe potuto accadere”.
Hai modificato la preparazione fisica?
“Mi sono sempre allenato nei due anni in cui ho
partecipato al mondiale rally anche se in questa
specialità lo sforzo fisico è inferiore alla F.1,
dove però stai meno in macchina. Un mese fa
46
ho iniziato una attività rivolta alla F.1, il collo è
la parte più difficile da preparare, ma per fortuna ho ancora diversi mesi davanti”.
Qual è la sensazione migliore che ricordi
di quando guidavi una monoposto di F.1?
“La frenata e come le cose accadano rapidamente. E rispetto ai rally, puoi permetterti di sbagliare. Nelle piste ci sono le aree di fuga, se commetti un errore puoi rimediare, in qualifica puoi
ritentare il giro. Sugli sterrati, nelle strade, una
frenata sbagliata compromette tutto il weekend”.
Ci saranno sei campioni del mondo il
prossimo anno in F.1 e tu sarai uno di
questi
“Non sarei tornato se non avessi avuto la motivazione giusta. La gente potrà pensare quello
che vuole, ma io conosco bene il perché ho deciso di mettere la firma sotto un contratto”.
Kimi Raikkonen
17 ottobre 1979
Espoo – Finlandia
Sopra, Raikkonen in azione con la vettura Nascar utilizzata in giugno.
Sotto, il finlandese impegnato sulgi sterrati del Rally di Giordania
Debutto in F.1 – GP di Australia 2001
GP disputati – 155
Campione del mondo nel 2007
Vice campione del mondo nel 2003 e 2005
Vittorie – 18
Prima vittoria – Sepang 2003
Ultima vittoria – Spa 2009
Pole – 16
Prima pole – Nurburgring 2003
Ultima pole – Magny Cours 2008
GPV – 35
I suoi team
2001 – Sauber
2002/2006 – McLaren
2007/2009 – Ferrari
2012 – Lotus
47
FORMULA
1
I FINLANDESI
GLI ACROBATI
DEL NORD
Massimo Costa
Può sembrare incredibile, ma la Finlandia,
paese nordico praticamente senza circuiti,
senza campionati locali di velocità, e che ha
visto sbocciare una infinita sequela di rallisti, ha regalato alla F.1 tre campioni del mondo e quattro titoli iridati. Pochi, ma buoni,
verrebbe da dire. Sono stati appena otto i
piloti della fredda terra che ha come capitale Helsinki ad affacciarsi nel mondiale. Uno
di questi, tra l’altro, non si è mai qualificato
(Mikko Kozarowitzki nel 1977 fece due tentativi con una March del team RAM, senza
successo) mentre Leo Kinnunen, primissimo finnico ad approdare in F.1, nel 1974 vi
riuscì una sola volta su sei con una Surtees
del team privato AAW. Dopo di che, spazio
alla qualità. Il terzo finlandese a mettere piede in un paddock del mondiale è stato il
funambolico Keke Rosberg. Il debutto risale al 1978 con una Theodore cui sono seguite partecipazioni con Wolf, ATS, Fittipaldi,
Williams e McLaren con la quale ha concluso la carriera nel 1986. In mezzo, 114 Gran
Premi, cinque successi, e soprattutto un
mondiale vinto nel 1982 con la WilliamsCosworth. Titolo conquistato in un anno terribile per la morte di Gilles Villeneuve, di
Riccardo Paletti e per il drammatico incidente di Didier Pironi. Era la Ferrari la favo-
48
rita, imbattibile con il suo turbo, ma gli eventi le girarono contro e Rosberg fu abile ad
approfittarne. Quando lasciò la F.1, per due
anni non si videro finlandesi finché nel 1989
non arrivò JJ Lehto. Un talento vero, che
sbalordì con la Onyx prima e con la Scuderia Italia poi, trovando la consacrazione con
la Sauber. Lo volle la Benetton nel 1994, ma
un incidente nei test pre campionato pregiudicò la carriera di Lehto; nelle poche gare
fatte, non era più lui e in F.1 non trovò più
posto dopo 62 Gran Premi e nessun successo.
Mentre Lehto si faceva amare per le imprese con la Scuderia Italia, nel 1991 arrivò
Mika Hakkinen, al debutto con la Lotus.
Passato in McLaren come terzo pilota, quell’alto e biondo nordico mise in difficoltà Ayrton Senna nelle tre gare che disputò alla fine
del 1993 sostituendo Michael Andretti.
Superato un terribile incidente nell’ultimo
GP del 1995 ad Adelaide, rimase diversi giorni in coma, Hakkinen ebbe la forza di tornare già la stagione seguente e di vincere per la
McLaren due mondiali nel 1998 e 1999. Ritirandosi poi alla fine del 2001 con sulle spalle un bottino di venti vittorie. Nel 1994, in
F.1 aveva debuttato un altro Mika, Salo. Due
gare a fine anno per la Lotus, poi l’ingaggio
con Tyrrell per il 1995 e il seguente passag-
gio alla Arrows. Come i suoi connazionali,
anche Salo era velocissimo e “caldo”. Dopo
alcuni GP con la Bar, a sorpresa arrivò per
lui la chiamata dalla Ferrari, nel 1999, per
sostituire l’infortunato Michael Schumacher. La sua carriera venne rilanciata e l’anno dopo finì alla Sauber (via Ferrari), poi lo
prese la Toyota per sviluppare la nuova vettura nel 2001 che poi portò al debutto nel
2002. Alla fine di quell’anno, l’uscita dal
mondiale dopo 109 Gran Premi. Nel 2001,
la bandiera finlandese è stata tenuta alta
anche da Kimi Raikkonen, entrato alla Sauber, poi subito ingaggiato dalla McLaren.
Altro biondo rapidissimo e grande lottatore,
due volte vice campione del mondo, ha conquistato l’iride nel 2007 al suo primo anno
in Ferrari, nella quale è rimasto fino al 2009.
Poi, l’uscita di scena, il passaggio non fortunato al Mondiale Rally con la Citroen. Ed ora
il ritorno con la Lotus. L’ultimo a timbrare il
cartellino della F.1 è stato Heikki Kovalainen, ovviamente biondo e con gli occhi
azzurri come tutti gli altri. Con la Renault il
debutto che gli ha permesso di guadagnarsi
la chiamata della McLaren. Ma nel confronto con il compagno Lewis Hamilton, nel
2008 e nel 2009, ha sfigurato. Ha trovato
posto alla Lotus, futura Caterham nel 2012
e con la quale si appresta a vivere la terza
stagione.
Keke
Rosberg
Mika
Hakkinen
Tutti i finlandesi in F.1
Leo Kinnunen – 1974 - 1 Gp
Mikko Kozarowitzki – 1977 - 0
Keke Rosberg – 1978/1986 - 114
JJ Lehto – 1989/1994 - 62
Mika Hakkinen – 1991/2001 - 161
Mika Salo – 1994/2002 - 109
Kimi Raikkonen – 2001/2009 - 155
Heikki Kovalainen – 2007/2011 – 89
Kimi
Raikkonen
Gli iridati
Mika Hakkinen – 2 mondiali nel 1998 e 1999
Keke Rosberg – 1 mondiale nel 1982
Kimi Raikkonen – 1 mondiale nel 2007
I vincenti
Mika Hakkinen – 20 GP
Kimi Raikkonen – 18 GP
Keke Rosberg – 5 GP
Heikki Kovalainen – 1 GP
Heikki
Kovalainen
49
LA
CURIOSITÀ
LE SPERANZE FINLANDESI
GLI
Con Bottas terzo
pilota Williams,
scalpitano in GP3
i giovani Laine e Vainio
che si candidano
a salire velocemente
i gradini del
professionismo
Aaro Vainio
50
EREDI DI KIMI
Matias
Laine
Antonio Caruccio
La Lapponia è da sempre la terra di Babbo
Natale, e dicembre è il periodo in cui i bambini mandano la propria lettera per ricevere in dono qualcosa… In Finlandia il regalo
più grande lo ha avuto Kimi Raikkonen, che
torna in F.1 dopo due anni di stop, ma sperano di poter seguire la sua strada anche
altri piloti provenienti dalla terra dei Mille
Laghi. Alle porte della massima formula c’è
Valtteri Bottas, terzo pilota Williams, campione nella Eurocup di F.Renault 2.0 nel
2008 e della GP3 nel 2011. Proprio in GP3
militano le due speranze nascenti del
motorsport finlandese, da sempre patria di
grandi talenti nei controsterzi. Parliamo di
Aaro Vainio, (18 anni), e Matias Laine (21).
Entrambi ripeteranno nel 2012 la GP3, ma
tra loro sono estremamente differenti. Vainio sembra essere un predestinato delle corse: nipote di un famoso rallista finnico, ha
vinto molto in kart divenendo campione
Europeo di KF3 nel 2008 e KF1 nel 2009.
Ha poi da subito ben impressionato al
debutto in F.Renault 2.0 nel 2010, giungen-
do quest’anno in GP3 con Tech 1 e cogliendo buoni risultati ad inizio campionato
come il podio di Barcellona. In seguito però,
si è un po’ perso: “Ci sono molte cose da considerare in un campionato come la GP3.
Finché, ad inizio anno, avevo un compagno
esperto come Caldarelli sono riuscito a
sfruttare il suo lavoro, ma dopo il suo addio
ho dovuto cercare da solo le giuste soluzioni per la vettura”. Per questo motivo, con
l’esperienza maturata anche in questi test
invernali, Vainio conta sulla nuova squadra,
la Lotus ART per iscrivere il suo nome nell’albo dei vincitori. A seguirlo managerialmente sin dai primi successi del kart c’è
Nicolas Todt, socio di Frederic Vasseur nel
pacchetto azionario del team per cui corre.
Un predestinato forse, data anche la citta di
nascita, Espoo, che diede i natali anche a
Raikkonen.
Diversa invece la situazione per Laine. Dopo
una carriera in sordina nei kart, è approdato in monoposto disputando la F.3 Euro
Series con Motopark, per approdare in GP3
con Manor, squadra con la quale disputerà
il campionato del prossimo anno, forte dei
risultati dei test invernali che lo hanno sempre visto terminare tra i primi cinque in ogni
sessione. La storia di Matias è differente da
quella di Aaro, dato che un brutto incidente nel 2008 sembrava dover porre fine alla
sua carriera proprio quando aveva debuttato in monoposto con la F.Renault 2.0. Dopo
mesi in cui è rimasto quasi immobilizzato a
letto per una forte commozione celebrale e
dei seri problemi alle gambe, è riuscito a
rialzarsi e tornare a correre. Quando non è
in pista, Matias si allena e lavora nella concessionaria d’auto della propria famiglia, e
riguardo il ritorno del suo connazionale in
F.1 dice: “Per tutta la nazione è una grande
opportunità, perché Kimi potrà tornare a
dimostrare di essere il migliore. Il motorsport è molto seguito in Finlandia, benché
non come l’hockey che è lo sport nazionale,
ma grazie a Raikkonen anche noi piloti di
categorie minori possiamo godere di un po’
di visibilità in più nell’ambito delle corse”.
Sarà dunque grande sfida tra loro nel 2012
in GP3, e chissà che proprio uno dei due non
sia il successore del loro connazionale Bottas…
51
FORMULA
1
CAMPIONI DI RITORNO
Massimo Costa
Qualcuno ritorna. Altri no. Nella storia della F.1, erano cinque i campioni del mondo
che una volta usciti dalla F.1, o addirittura
ritiratisi perché non ne potevano più di
rischiare ad ogni curva e di viaggiare in continuazione, hanno poi deciso di rientrare nel
mondiale. Ora con Kimi Raikkonen diventano sei. Il primo ad aprire la via del ripensamento fu Niki Lauda. Lasciò la F.1 dopo due
mondiali vinti con la Ferrari nel 1975 e 1977
e un volto deturpato dalle fiamme che lo
avvolsero al Nurburgring nel 1976. Lauda si
convinse di mollare tutto nel corso delle prove libere del GP del Canada del 1979, quando era alla Brabham di Bernie Ecclestone.
Disse che gli sembrava stupido girare su un
circuito come un forsennato, non aveva più
la voglia e lo stimolo. Il team se ne fece una
ragione e velocemente lo rimpiazzò con
Ricardo Zunino, che disputò la gara. Lauda
però, a fine 1981 avvicinò Ron Dennis e la
McLaren per preparare il grande rientro in
vista della stagione 1982. Aveva 33 anni.
L’austriaco ha corso fino al 1985 vincendo il
mondiale del 1984 e chiudendo la carriera
con 171 gare disputate. Tormentato il dopo
F.1 di Alan Jones. Campione del mondo nel
1980 con la Williams, l’australiano si ritirò
al termine dell’annata successiva quando
aveva 35 anni. Dopo un anno e mezzo, venne chiamato dalla Arrows, a caccia di sponsor, per partecipare al GP di Long Beach al
posto di Chico Serra. Jones si qualificò molto bene, dodicesimo, ma appesantito e poco
allenato rimediò una figuraccia ritirandosi
fisicamente distrutto al 58° dei 75 giri previsti. Dopo altri due anni e mezzo, Jones
ricomparì nel GP di Monza del 1985 con la
Lola Beatrice del team Haas, al debutto assoluto in F.1. Coinvolto nel progetto tutto americano, Jones disputò le ultime corse del
1985 e tutte quelle del 1986 spuntando un
quarto e un sesto posto. Ma a fine anno, salutò la compagnia definitivamente dopo 116
GP.
52
Un anno sabbatico se lo prese Alain Prost
dopo essere stato licenziato dalla Ferrari alla
fine del 1991. Aveva un contratto già pronto
con la Williams vinci tutto, ma dovette
aspettare il 1993 per guidare quel missile e
vincere il suo quarto campionato del mondo. Per poi ritirarsi con la corona in tasca a
fine 1993 dopo 199 gare. Il rientro di Prost
si intrecciò con l’uscita di scena dalla F.1 di
Nigel Mansell, laureatosi campione nel 1992
con la Williams. Il team gli rifiutò un aumento dell’ingaggio e allora l’inglese se ne andò
nella americana CART dove vinse il titolo.
Nel 1994, Williams gli offrì di tornare in F.1
guidando in alcune occasioni la monoposto
lasciata tragicamente libera da Senna. Mansell, 41 anni, lo fece in quattro gare conquistando un GP e venendo scelto per il 1995
dalla McLaren-Mercedes. La macchina non
era competitiva, Mansell iniziò al terzo GP
(Imola) al posto di Mark Blundell, ma appariva svogliato e allora venne licenziato in
tronco dopo due sole corse. Infine, Michael
Schumacher. Ritiratosi a fine 2006, il sette
volte iridato ha faticato ad allontanarsi dal
mondo dei motori. Provando in alcune occasioni la Ferrari F.1, iniziando a gareggiare
con le due ruote, cadendo e facendosi anche
male. Finché affascinato dalla nuova avventura tutta Mercedes, Schumacher a 40 anni
è tornato a tempo pieno nel mondiale a partire dal 2010.
VOGLIA
MATTA
Niki Lauda
Ritiro fine 1979
Rientro inizio 1982
Ritiro definitivo fine 1985
Alan Jones
Ritiro fine 1981
Rientro 1983 in un solo GP
Rientro fine 1985 alcuni GP
Ritiro definitivo fine 1986
Alain Prost
Ritiro fine 1991
Rientro inizio 1993
Ritiro definitivo fine 1993
Nigel Mansell
Uscita dalla F.1 fine 1992
Rientro 1994 alcuni GP
Ritiro metà 1995
Michael Schumacher
Ritiro fine 2006
Rientro inizio 2010
Niki Lauda al suo ultimo anno in F.1 nel 1985
53
FORMULA
1
PILOTI A CONFRONTO
TESTA
54
A A TESTA
Sebastian Vettel ha dominato le qualifiche del mondiale 2011 di F.1, trascinando
con se una Red Bull-Renault altrimenti zoppicante nelle mani di Mark Webber. Il
team angloaustriaco ha monopolizzato la scena, ma anche nelle squadre inseguitrici
non sono mancate sorprese. Analizziamo i risultati all’interno degli altri team
e scopriamo chi ha faticato e chi invece ha disputato una buona stagione
Servizio a cura di
Filippo Ronchetti
Mark Webber
nella scia
di Sebastian Vettel
Foto Mazzi
55
FORMULA
1
PILOTI A CONFRONTO
Red Bull-Renault
Vettel-Webber 16 a 3
Mercedes
Schumacher-Rosberg 16 a 3
Williams-Cosworth
Barrichello-Maldonado 10 a 9
Probabilmente nemmeno Adrian Newey e Christian Horner
si aspettavano che il 2011 potesse essere più trionfale del
2010: l’anno scorso la Red Bull conquistò 15 pole su 19
gare, di cui 10 ottenute da Vettel. Difficile migliorare.
Invece, gli angloaustriaci ci sono riusciti, lasciandosi
sfuggire solo la pole in Corea. Merito quasi esclusivo di
Sebastian Vettel, che da solo ne ottiene 15 e batte il
record di Nigel Mansell. Nelle restanti quattro gare Seb fa
secondo in 3 occasioni e si accontenta del terzo posto
nella sua peggior qualifica dell’anno, al Nurburgring. E
Webber? In un anno certo avaro di soddisfazioni (3 pole e
4 secondi posti sono i suoi migliori risultati), Mark
conferma di avere alcune piste in cui è davvero difficile
batterlo: Nurburgring e Barcellona. Al Ring ottenne la sua
prima pole (e vittoria) nel 2009: risultato bissato
quest’anno dopo che nel 2010 si è corso a Hockenheim. In
Spagna ha replicato la pole dell’anno scorso.
A dispetto del numero di gara più alto, sono due stagioni
che Nico ridicolizza il sette volte campione del mondo
Michael Schumacher. Quest’anno il risultato è stato un
netto 16 a 3, mentre nel 2010 fu 15 a 4. In entrambe le
annate il miglior risultato di Michael è un quinto posto,
mentre il migliore di Nico è stato un secondo nel
campionato 2010 e un terzo, a Istanbul, in quello appena
concluso. E se Rosberg non ha mai ottenuto una pole,
l’ultima di Schumi sembra ormai preistoria: Magny-Cours
2006.
La coppia sudamericana della Williams chiude nel modo
più equilibrato possibile: 10 a 9 in favore di Rubens.
Tuttavia, sarà per l’esuberanza giovanile, i migliori risultati
del team di Grove li ottiene il giovane venezuelano. Se
infatti Rubens si muove costantemente oltre la decima
posizione (miglior qualifica in Turchia e a Montecarlo,
11esimo), il buon Pastor fa settimo a Silverstone, ottavo a
Montecarlo e nono a Barcellona. Da registrare anche la
terribile qualifica nel penultimo GP stagionale, ad Abu
Dhabi, quando le due monoposto sono penalizzate di dieci
posizioni per la sostituzione del motore e scattano
dall’ultima fila. L’ultima pole position di Barrichello risale
al GP del Brasile 2009, quando guidava la Brawn GP.
L’ultima pole del team è stata ottenuta nello stesso GP
del 2010, con Nico Hulkenberg.
McLaren-Mercedes
Hamilton-Button 12 a 7
Aver impedito alla Red Bull di ottenere 19 pole su 19 nel
mondiale 2011: probabilmente sarà questa la traccia più
evidente lasciata da Lewis Hamilton negli annali 2011.
Prima ancora delle tre vittorie. E se Jenson ha concluso la
stagione da vice campione del mondo, Lewis potrà sempre
dire di averlo battuto 12 a 7 in qualifica. Tempi alla mano
si tratterebbe di un 13 a 6, ma in India Lewis è stato
penalizzato di tre posizioni per aver ignorato le bandiere
gialle durante le libere: ha così preso il via dalla quinta
posizione anziché dalla seconda. Button ha ottenuto il
secondo posto in tre occasioni (Cina, Monaco e
Giappone), mentre la sua ultima pole risale a Montecarlo
2009, quando guidava la Brawn GP.
Ferrari
Alonso-Massa 15 a 4
Gerarchie ben definite in Ferrari, dove Fernando Alonso si
è imposto per 15 a 4 su Felipe Massa. La miglior qualifica
dell’anno per il team di Maranello è stata ottenuta in
Canada, con lo spagnolo e il brasiliano rispettivamente
secondo e terzo per l’unica volta in 19 gare. L’ultima pole
di Alonso risale al GP di Singapore 2010, quella di Massa
addirittura al GP del Brasile 2008.
56
Renault
Petrov – Heidfeld 8 a 3
Senna – Petrov 5 a 3
Orfana del talento di Robert Kubica, la Lotus “nera” si
affida all’esperienza di Nick Heidfeld, in Formula 1 dal
2000 ma con soli cinque GP all’attivo nel 2010. Accanto a
lui Vitaly Petrov, asfaltato da Kubica la stagione prima (17
a 2), ma confermato grazie all’apporto economico che
garantisce. E l’inizio è pirotecnico: in Australia il brutto
anatroccolo russo si qualifica sesto, mentre l’esperto Nick
affonda in 18esima posizione. Heidfeld viene cacciato alla
vigilia del GP del Belgio dal boss Renault Eric Boullier che,
a quanto pare, si aspettava da lui un rendimento migliore:
e se precedere il compagno di team con 34 punti a 32 non
è bastato a Nick, viene da sospettare che forse Boullier
abbia preso in considerazione il rendimento in qualifica: 8
a 3 per il russo. In effetti Heidfeld si rende protagonista,
in qualifica, di alti e bassi incredibili, mentre Petrov
ottiene come peggior risultato il 14esimo posto a
Silverstone. A Spa arriva Bruno Senna, che imita lo
scoppiettante avvio di stagione di Petrov e si qualifica
settimo su una pista difficile e, per di più, umida. A fine
campionato Senna prevale 5 a 3, che sarebbe un pareggio
considerando che Petrov, in India, sconta un arretramento
di cinque posizioni per aver causato un incidente nel
precedente GP coreano. Tirate le somme, il miglior
risultato in qualifica del team sono due sesti posti,
realizzati da Petrov all’esordio in Australia e da Heidfeld
nel successivo GP in Malesia. Nick vanta una pole position,
al Nurburgring nel 2005 (GP d’Europa), quando guidava
per la Williams.
Force India-Mercedes
Sutil-Di Resta 10 a 9
La Force India aveva come obiettivo il quinto posto nel
campionato costruttori, e per provare ad agguantarlo
Vijay Mallya non ha esitato a scaricare Vitantonio Liuzzi e
ingaggiare Paul Di Resta, esordiente ma già campione
DTM. Accanto a lui è stato confermato il tedesco Adrian
Sutil, alla terza stagione nel team. L’operazione quinto
posto è fallita a vantaggio della Renault per 4 punti, ma lo
scozzese ha fatto subito capire di essere una buona
scelta, battendo il compagno di team per 3 a 0 nelle prime
qualifiche stagionali. A fine stagione i risultati dicono che
Sutil si è imposto con il minimo scarto: 10 a 9. Il miglior
risultato per Di Resta è il sesto posto a Silverstone,
mentre per Sutil è l’ottavo, ottenuto in Germania,
Ungheria, India e Brasile.
Sauber-Ferrari
Perez-Kobayashi 9 a 8
Kobayashi-De La Rosa 1 a 0
Una delle coppie di giovani piloti più interessanti del
campionato, con l’esordiente messicano Sergio Perez
accreditato addirittura di un futuro come pilota ufficiale
Ferrari. Finisce 9 a 8 a favore di Perez, e la nota in cui si
legge che quest’ultimo ha saltato due GP, Monaco e il
Canada, in seguito all’incidente avuto nella fase finale
delle qualifiche monegasche. Miglior risultato di Kobayashi
è stato il settimo posto nella gara di casa, in Giappone,
mentre per Perez si è trattato del nono in Belgio.
Toro Rosso-Ferrari
Buemi-Alguersuari 12 a 7
E’ sfida aperta tra i due alfieri della Toro Rosso, che a
inizio campionato sanno di dover impressionare i vertici
Red Bull per mantenere il posto e, magari, puntare a
quello di Mark Webber per il 2012. Nelle prime otto gare,
fino a Valencia, Buemi piazza un sonoro 7 a 1 ad
Alguersuari. Nelle restanti undici gare la situazione si fa
più equilibrata, e al termine dell’ultima qualifica in Brasile
i numeri dicono 12 a 7 a vantaggio di Buemi, mentre in
classifica prevale Jaime con 26 punti contro 15. Il miglior
risultato dello svizzero è il nono posto, ottenuto in Cina e
replicato in India, mentre per Alguersuari è il sesto di Spa.
Lotus-Renault
Kovalainen-Trulli 16 a 2
Kovalainen-Chandhok 1 a 0
L’esito delle qualifiche 2011 si dimostra impietoso con il
nostro connazionale Jarno Trulli, che fa meglio di Heikki
Kovalainen in due sole occasioni su 18: a Montreal e nel
GP di casa, a Monza. Curiosamente, i due piloti della Lotus
“verde” sono vicini nella classifica dei tempi per 15 volte
su 18 e per ben 9 volte monopolizzano la decima fila dello
schieramento. Nel GP di Germania, al Nurburgring, motivi
contrattuali impongono l’indiano Karun Chandhok al posto
di Trulli: prevale Kovalainen che si qualifica 18esimo. Il
miglior risultato stagionale del finlandese (che può
vantare la pole a Silverstone nel 2008 con la McLaren) è il
15esimo posto in Spagna. Per Jarno, che ha all’attivo 4
pole (l’ultima a Sakhir nel 2009 con la Toyota), il miglior
risultato è il 18esimo posto, replicato in quattro occasioni.
HRT-Cosworth
Liuzzi-Karthikeyan 6 a 1
Liuzzi-Ricciardo 5 a 5
Ricciardo-Karthikeyan 1 a 0
Travagliata gestione dei piloti in HRT. Il team inizia con la
coppia Vitantonio Liuzzi-Narain Karthikeyan, che dura fino
a Valencia e vede l’italiano imporsi per 6 a 1. Valencia è in
realtà l’ottava gara ma nella prima, a Melbourne, le due
HRT non rientrano nel 107% e quindi non si qualificano. Nei
due GP seguenti, Malesia e Cina, Liuzzi e Karthikeyan
chiudono lo schieramento in quest’ordine. Al netto della
penalizzazione di D’Ambrosio e delle disavventure di
Kobayashi, l’indiano sarebbe ultimo anche nella quarta
gara, in Turchia, mentre a Montecarlo le HRT vengono
ammesse al via senza che abbiano ottenuto un tempo in
qualifica (Liuzzi ultimo). Narain evita l’ultima posizione in
Canada, mentre la occupa nuovamente a Valencia. A
questo punto l’indiano viene sostituito da Daniel
Ricciardo, uno dei pupilli Red Bull, fino a quel momento
terzo pilota della Toro Rosso. Tra lui e Tonio viene fuori
un’accesa battaglia, che si conclude in pareggio: 5 a 5. In
realtà, tempi alla mano e tralasciando le disavventure,
Liuzzi s’impone 6 a 4, ma sconta un arretramento di 5
posizioni nel GP di Germania per la sostituzione del
cambio. Nel primo GP dell’India nella storia della F1, il
team rimanda in pista Karthikeyan, idolo di casa, al posto
di Liuzzi. Ricciardo conquista la penultima posizione per
22 millesimi, lasciando al compagno l’ingrato compito di
scattare dall’ultima posizione nel GP di casa. Migliori
risultati: per Liuzzi e Ricciardo si tratta di un 20esimo
posto, rispettivamente in Turchia e Abu Dhabi; per
Karthikeyan è il 22esimo, conquistato nei tre GP
consecutivi di Turchia, Spagna e Montecarlo.
Virgin-Cosworth
Glock-D’Ambrosio 15 a 4
Quarta stagione completa di F.1 per il tedesco Timo Glock,
che può vantare tre podi con la Toyota tra il 2008 e il
2009. Accanto a lui, nella scuderia con i peggiori risultati
del 2010, l’esordiente belga Jerome D’Ambrosio. I piloti
del team Virgin si spartiscono l’ultima fila dello
schieramento in due occasioni: nella prima gara in
Australia (dove le HRT non si qualificano) e nell’ultima in
Brasile. Timo si qualifica ultimo in Brasile, D’Ambrosio in
Australia, Canada e Ungheria. Per dirla tutta, ci sono altre
quattro occasioni (Turchia, Spagna, Monaco e Germania)
in cui Jerome risulta il pilota con il tempo peggiore: ma
grazie alle vicissitudini di altri concorrenti, sulla griglia di
partenza si ritrova qualcuno alle spalle. Nel confronto con
il più esperto Glock, il belga viene sopravanzato in 15
occasioni su 19, mentre prevale in Cina, Giappone, India e
Brasile. Per Glock il miglior risultato sono tre 19esimi
posti, per D’Ambrosio il 20esimo in Belgio e Giappone.
57
FORMULA
1
ADRIAN SUTIL
58
NELLE MANI
DI SANTA CLAUS
Massimo Costa
In F.1 dal 2007, quando debuttò con la Spyker, Adrian Sutil è oggi probabilmente uno dei piloti maggiormente sottovalutati del mondiale. Rimasto fedele al team che poi ha cambiato nome nel 2008 divenendo Force
India, il tedesco che oggi ha 28 anni nel 2005 era il compagno di Lewis
Hamilton nel team ASM nella F.3 Euro Series, divenendo il vice campione alle spalle dell’inglese, e poi ha conquistato la F.3 giapponese nel 2006.
Sutil è l’ultimo pilota entrato in F.1 direttamente dalla F.3, evitando così
il passaggio in GP2 o Renault 3.5. Oggi ha disputato 90 Gran Premi, si è
piazzato nono nella classifica iridata al termine di quella che può essere
considerata la sua migliore stagione e dovrebbe essere nella lista di diversi team principal. Invece non è così. Sutil sente di meritare un posto in un
buon team, ma Mercedes e McLaren, che lo scorso anno erano nel suo
mirino, non lo hanno considerato: “Trovo strana questa situazione, ma in
F.1 è così, niente è mai sicuro o dovuto. Al momento ho più di una opzione ed io e il mio manager stiamo cercando di trovare quello che può essere il miglior pacchetto per il 2012. Spero che entro un paio di settimane si
possa definire qualcosa”. Il lungo rapporto con la Force India e Mallya
sembra essere giunto al capolinea, viene dato per certo infatti il rientro di
Nico Hulkenberg mentre Paul Di Resta verrà riconfermato. Ma Sutil non
ci mette una pietra sopra: “Come ho detto, ho più di una possibilità…”. La
soluzione per lui pare essere la Williams, a fianco di Pastor Maldonado e
al posto di Rubens Barrichello, oppure la Lotus, con Kimi Raikkonen: “Il
ritorno di Raikkonen non ha ostacolato i miei piani, non è stata una sorpresa per me. Sarebbe bello poter essere il suo compagno di squadra, ho
sempre detto che preferisco avere nello stesso box il miglior pilota in circolazione per potermi confrontare apertamente”. Intanto si avvicina il
Natale: “Come regalo vorrei una monoposto che mi permetta di conquistare il primo podio, o la prima vittoria. Santa Claus, mi hai sentito?”.
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RETRO’
GIANCARLO FISICHELLA
UNA
BELLA
STORIA
60
61
RETRO’
GIANCARLO FISICHELLA
Con la Renault F.1
Carlo Baffi
231 gran premi disputati dal 1995 al 2009,
3 vittorie, 19 podi e 4 pole. E’ questo il bilancio della carriera in F.1 di uno dei più noti
piloti italiani attualmente in attività. Parliamo di Giancarlo Fisichella, per tutti
“Fisico”, nato a Roma il 14 gennaio 1973 e
cresciuto nel quartiere di Pietralata, dove il
padre aveva una carrozzeria. Giancarlo si
avvicina ai motori a 8 anni, guidando un
kart sulla pista di Guidonia. Nel 1984 esordisce nel Campionato Italiano Minikart
60cc e dall’89 al ’91 è 2° nel Campionato
Europeo e nel Mondiale. Sale sulle monoposto nel 1991 debuttando in Formula Alfa
Boxer, preludio al passaggio nella F.3 italiana l’anno dopo. Sulla Dallara-Opel della
RC Motorsport, il romano chiude 8° in classifica e se nella stagione successiva è vice
campione alle spalle di Christian Pescatori, nel ’94 vince il titolo con 10 vittorie, 18
podi e 11 pole. Giancarlo trionfa a Monte
Carlo e in una manche del prestigioso
Grand Prix di Macao. Risultati che lo lanciano nel DTM con l’Alfa Romeo, ma la F.1
è sempre più vicina. Il 27 settembre del ’95,
Giancarlo è a Fiorano per un test sulla Ferrari 412T, insieme a Morbidelli, Martini e
Badoer per giocarsi il ruolo di tester ufficia-
62
le. In quell’occasione la spunta Badoer, ma
per Giancarlo si aprono le porte della
Minardi. Esordisce così nel GP d’Australia
del ’96 disputando metà campionato e continuando a correre per l’Alfa Romeo nel
DTM mentre l’anno dopo emigra alla Jordan. Al volante della gialla monoposto
inglese motorizzata Peugeot, Fisico è 3° in
Canada, 2° in Belgio e totalizza 20 punti iridati. Nel ‘98 viene ingaggiato dalla Benetton e sulla B198 sigla due secondi posti, in
Canada e a Monaco e la pole in Austria. Il
rapporto con il team anglo-italiano si concluderà quando nel 2002 il romano è di
nuovo in Jordan, la scuderia che gli regalerà la prima vittoria iridata.
Il 6 aprile 2003 sotto un nubifragio, s’impone nel GP del Brasile ma per un errore
dei cronometristi, la vittoria viene assegnata a Raikkonen. La FIA correggerà la classifica e Giancarlo riceverà la coppa del vincitore dallo stesso Kimi, nella gara successiva a Imola. Dopo un 2004 incolore con la
Sauber, Fisico approda alla Renault di Flavio Briatore. Suo compagno di squadra è la
stella Fernando Alonso che in quell’anno
conquista il suo primo mondiale. Il romano s’aggiudica il GP d’Australia, è 2° in
Giappone, 3° a Monza e 5° assoluto in cam-
pionato. Sempre nel 2005, nasce il Fisichella Motorsport, team gestito in società
con la Coloni Motorsport e impegnato in
GP2 ed Euroseries 3000; un’esperienza
che durerà sino al 2009. Nel 2006, Giancarlo è 1° in Malesia e 3° in altri 4 GP, ma
Alonso domina e si riconferma campione.
Dopo un 2007 sottotono, Fisico abbandona la Renault per una nuova avventura targata Force India, la ex Jordan, poi Midland
e Spyker, rilevata dal magnate indiano Vijai
Mallya. Dopo un 2008 a secco, il riscatto
arriva il 29 agosto 2009, quando a Spa,
Giancarlo sigla una sorprendente pole ed
un 2° posto in gara dietro al ferrarista Raikkonen; che di lì a due settimane sarà il suo
nuovo compagno di scuderia. La Ferrari
chiama il romano al posto di Badoer, sostituto dell’infortunato Massa dopo l’Ungheria. A Monza si corona un sogno tanto
ambito, ma purtroppo la F60 non è delle
migliori e Giancarlo dovrà soffrire nei
restanti 6 GP. Rimasto a Maranello come
3° pilota per il 2010, Fisichella partecipa
alle gare endurance sulla F430. Nel 2011
trionfa nella 1000 KM di Spa e nella 24 Ore
di Le Mans chiude al 2° posto di classe.
Insieme a Gimmi Bruni conquista il titolo
nel Campionato Le Mans Series nella GT
Pro sulla Ferrari 458 Italia della AF Corse.
Nel 2009 con la Ferrari F.1
Nel 2010 per la prima volta a Le Mans
63
AUTO
GP
VERSO IL 2012
UNA INIEZI
DI BOOST
64
ONE
65
AUTO
GP
VERSO IL 2012
L’Auto GP continua a sfornare novità in chiave 2012. L’organizzatore, che per accrescere il valore propedeutico del campionato ha già introdotto il pit-stop obbligatorio anche in gara 2, ha
infatti deciso di lanciare un’altra novità per la prossima stagione: un overboost di potenza che sarà a disposizione dei piloti in
entrambe le gare del weekend. Grazie a un pulsante sul volante, i protagonisti della serie potranno infatti attivare una speciale modalità del motore che darà loro un surplus di potenza
di 50 CV. Tale chance sarà a loro disposizione per sole 10 volte
a gara, fatto che obbligherà i piloti a scegliere con cura le occasioni in cui attivarlo. L’obiettivo non è soltanto quello di facilitare i sorpassi (l’overboost potrà anche essere utilizzato per
difendersi da un attacco altrui), bensì quello di abituare i piloti a gestire le opportunità strategiche offerte da questa iniezione di potenza, allenandosi così al meglio per quello che troveranno in F.1, dove con KERS e DRS queste possibilità addirittura raddoppiano. Non si tratta comunque dell’ultimo annuncio in vista della prossima stagione: lo staff del campionato sta
infatti lavorando ad altre novità che renderanno il pacchetto
2012 dell’Auto GP ancora più interessante.
DOPPIO PIT-STOP
Il calendario intercontinentale, che vedrà la serie superare i confini dell’Europa per la prima volta nella sua
storia per approdare in Brasile e negli Stati Uniti, non
sarà l’unica novità del prossimo anno: lo staff è infatti
al lavoro per creare un campionato che mantenendo i
punti di forza delle prime due stagioni risulti ancora
più avvincente e propedeutico per i giovani talenti che
lo disputeranno. Proprio con questo obiettivo, l’organizzazione ha quindi varato la prima modifica alla formula sportiva della Serie, che nel 2012 vedrà novità
importanti per quanto riguarda gara 2.
La corsa della domenica, infatti, verrà allungata fino a
svolgersi sulla stessa identica distanza di gara 1. Come
in gara 1, inoltre, verrà introdotto il pit-stop obbligatorio, portando così un importante elemento strategico
anche nella seconda corsa del weekend. Invariato,
invece, il sistema di determinazione della griglia che
vedrà l’inversione dei primi otto classificati del giorno
precedente, ragione per cui i punteggi assegnati per la
gara domenicale resteranno inferiori a quelli previsti
per la Main Race del sabato.
66
67
RENAULT
3.5
TEST AD ALCANIZ
DALLA NEBBIA
ESCE STANAW
Lo scenario che ha caratterizzato i tre giorni di test di Alcaniz
68
A
WAY
La rivelazione Stanaway
69
RENAULT
3.5
TEST AD ALCANIZ
Massimo Costa
Sembra avere una dote particolare il neozelandese
Richie Stanaway: mandare rapidamente in temperatura le gomme e segnare il migliore tempo dopo appena
quattro giri quando tutti gli altri, causa la nebbia e il freddo (5 gradi) iniziavano a segnare tempi decenti verso la
settima o l’ottava tornata. Sarà stata la permanenza in
Germania, quindi l’abitudine a correre con un meteo
spesso inclemente, fatto sta che il campione tedesco della F.3 2011 e prima ancora campione F.Adac Master
2010, è risultato il protagonista assoluto degli ultimi test
collettivi della Renault 3.5 con questo modello di Dallara, introdotto nel 2008. Ora il campionato guarda al
futuro, al nuovo “kittone” aerodinamico, al DRS e al
motore Zytek, un pacchetto che renderà la monoposto,
sempre targata Dallara, più potente (530 cavalli anziché
gli attuali 480) e con tempi sul giro più bassi di circa tre
secondi rispetto a quanto visto negli ultimi anni. Stanaway è dunque il nome nuovo uscito dalla nebbia di Alcaniz. “Un vero peccato, la settimana scorsa c’erano più di
20 gradi”, si rammaricava l’addetto stampa di Motorland Aragon. Il pilota che arriva dalla Nuova Zelanda e
che ha convinto il management Gravity a puntare su di
lui dovrebbe disputare la Renault 3.5 con lo stesso team
con il quale ha brillato in questi test: Charouz. Che pare
divenuto terra di conquista dei neozelandesi considerando che quest’anno vi ha corso Brendon Hartley. Se
Stanaway ha convinto, Will Stevens ha finalmente confermato quanto di buono si è sempre detto su di lui in
Gran Bretagna. Per la prima volta con P1 Motorsport,
l’inglese che in Eurocup F.Renault non è riuscito a tenere il passo di Robin Frijns e Carlos Sainz, ha segnato il
primo tempo nella seconda giornata, crono che gli è valso il secondo posto assoluto.
Due rookie davanti a tutti dunque.
Sorridente dopo un’annata deludente, Arthur Pic. Per la
prima volta nel box della Dams, che ancora ha goduto
del supporto tecnico della uscente Epic, il fratello del
Charles che correra in F.1 con la Virgin ha piazzato il terzo tempo assoluto, ma quello che è piaciuto è la costanza nelle prestazioni, sempre da assoluto. Quarto è risultato Kevin Korjus, altro talento seguito da Gravity, che
rimarrà con Tech 1 nel 2012 mentre quinto ha concluso
il vice campione tedesco della F.3, il danese Marco
Sorensen (Charouz) grande protagonista dei precedenti test collettivi di Montmelò. Un buon lavoro lo ha svolto il campione inglese della F.3, Felipe Nasr, con la vettura del team Carlin mentre subito molto veloce è stato
Nico Muller nella sua prima apparizione con Draco. Solo
tre gli italiani che sono scesi in pista nel test collettivo.
Daniel Zampieri ha girato il lunedì pomeriggio siglando
il terzo tempo con il BVM Target. Giovanni Ventuirni ha
girato nuovamente con Draco il martedì, risultando terzo la mattina, poi scivolando fuori dalla top ten nel
pomeriggio col secondo treno di gomme nuove. Il giorno successivo, Venturini ha saggiato la Dallara del team
Fortec. Nuovamente tra i primissimi con le prime quattro gomme nuove, poi la discesa nel pomeriggio, quando le temperature si abbassavano. In pista anche Andrea
Roda che ha costantemente migliorato i propri tempi
girando per il team Draco il martedì.
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Buone prestazioni per Afanasiev con BVM Target
Foresti
è seguito
dall'ex pilota
di F.1
Moreno
Vinta la battaglia contro
un tumore, Stoneman
è tornato in pista dopo un
anno dedicato alle cure
Positivo ritorno di Negrao
dopo un problema fisico
che lo aveva costretto a
saltare la gara finale di
Barcellona
Martedì 29 novembre 2011,
1° giorno – I top 10
Dopo aver provato con Draco,
Venturini ha saggiato la vettura della Fortec
1 - Richie Stanaway - Charouz - 1'42"810
2 - Arthur Pic - Epic/Dams - 1'43"106
3 - Kevin Korjus - Tech 1 - 1'43"155
4 - Marco Sorensen - Charouz - 1'43"204
5 - Felipe Nasr - Carlin - 1'43"380
6 - Will Stevens - P1 - 1'43"432
7 - Lucas Foresti - Tech 1 - 1'43"503
8 - Sergey Afanasiev - BVM Target - 1'43"555
9 - Carlos Huertas - Fortec - 1'43"556
10 - Laurens Vanthoor - ISR - 1'43"610
Mercoledì 30 novembre 2011,
2° giorno – I top 10
Vanthoor punta alla WSR dopo due stagioni in F.3 Euro
1 - Will Stevens - P1 - 1'43"072
2 - Arthur Pic - Epic/Dams - 1'43"093
3 - Marco Sorensen - Charouz - 1'43"166
4 - Richie Stanaway - Charouz - 1'43"251
5 - Kevin Korjus - Tech 1 - 1'43"259
6 - Nico Muller - Draco - 1'43"376
7 - Kevin Magnussen - Carlin - 1'43"401
8 - Nick Yelloly - Comtec - 1'43"450
9 - Robin Frijns - Fortec - 1'43"455
10 - Zoel Amberg - Pons - 1'43"504
Quaife-Hobbs ha provato
per la Dams
71
GP3
DAVID FUMANELLI
LA SORPRE
Antonio Caruccio
David Fumanelli ha avuto una settimana
piuttosto impegnativa dividendosi tra il
test WSR 3.5 ad Alcaniz e le prove collettive della GP3 a Jerez, dove è stato costantemente grande protagonista con la Dallara
del team MW Arden.
Hai ottenuto dei grandi risultati in
questi test GP3, ti aspettavi al primo
contatto di essere subito così veloce?
“Sapevo che Arden era una grande squadra,
dati i risultati ottenuti nel corso della stagione e nei precedenti test con Mitch
Evans. Jerez inoltre è da sempre stata una
delle mie piste preferite e ho potuto da
subito spingere al massimo cercando di
capire la macchina e le gomme. Era per me
la prima volta al volante di una vettura turbo, è stata una bella esperienza che certamente mi gratifica per i risultati ottenuti”.
72
Nella stessa settimana hai anche
provato la WSR. Che differenze hai
trovato tra queste vetture?
“La Renault 3.5 è sicuramente una macchina di livello superiore, con la quale avevo
maggior confidenza. Molto potente ed
incollata a terra, si guida in modo diverso
dalla GP3. Oltre al motore, la grande differenza sta anche nelle gomme, con le Pirelli della GP3 che sono decisamente più difficili da interpretare rispetto alle Michelin,
ed i freni sono molto diversi”.
Il tuo obiettivo è la Renault 3.5 per il
2012. Hai però valutato dopo queste prove l’ipotesi di andare in
GP3?
“Spero di riuscire a trovare il budget
necessario per fare il salto in WSR il prossimo anno. La macchina mi piace molto e
penso di avere la giusta esperienza per
arrivare a disputare una stagione di buon
livello anche in un campionato impegnativo come quello. Se non dovessi riuscire
in questo obiettivo, potrei pensare alla
GP3, ma solo nel prossimo mese prenderò la decisione definitiva”.
Sia tu che Fontana siete stati grandi
protagonisti di questi test. Pensi che
il livello del Formula 3 Open sia
migliorato rispetto al passato?
“Personalmente sono molto maturato in
questi tre anni di F.3, e questo è stato
sicuramente il campionato più duro da
me disputato. Nonostante i risultati conseguiti, non sono riuscito a vincere il titolo, andato nelle mani di Alex Fontana, ma
sia in WSR che in GP3 io e lui abbiamo
dimostrato di essere molto vicini e di
poter lottare per la Top-10 in campionati
di livello superiore alla F.3, a dimostrazione anche di come sia migliorata la
serie”.
ESA DI JEREZ
73
IL
FATTO
ELEZIONI ACI
74
RISCAMBIO
AL VERTICE
Angelo Sticchi Damiani
il nuovo presudente dell’ACI
Battiam battiam le mani arriva il vincitor, battiam battiam le mani all’uomo di valor… Angelo Sticchi Damiani ce l’ha fatta (quasi) a diventare presidente dell’Automobile Club d’Italia: manca ancora il decreto di ratifica
alla nomina del Presidente della Repubblica, ma intanto
il sessantaseienne ingegnere pugliese ha incassato la fiducia dei rappresentanti dei vari autoclub provinciali e si
prepara a piazzarsi al vertice dell’ente.
Avrà molto fare e lo ha ricordato nella breve dichiarazione affidata alle penne amiche dopo la conclusione dello
spoglio. Anche per rilanciare lo sport delle quattro ruote,
ha precisato. Verissimo: nel tempo, l’automobilismo da
corsa tricolore è sprofondato in buco nero del quale non
se ne vede il fondo. Scelte clientelari o anche solo insensate hanno desertificato un settore nel quale germogliavano talenti e adesso ci sarebbe tutto da ricostruire. Proverà a farlo, assicura. Ma pare un tantino curioso che a
ricostruire (anche) una credibilità internazionale debba
pensarci l’uomo che ha avuto un ruolo non marginale nell’opera di demolizione.
Sul tavolo, i problemi da risolvere non mancano. Uno,
non certo il più importante, ma il più pressante, riguarda il prossimo Rally d’Italia. Che – lo ha ribadito il comitato esecutivo dell’Aci giusto poche ore prima del cambio
al vertice – dovrebbe traslocare dalla Sardegna alla Sicilia. Se i componenti il gran consiglio della Fia daranno
l’okay da qui a pochi giorni. Il dubbio che Sticchi abbia
già iniziato a lavorare sottotraccia per convincere i vertici federali a non avallare il cambio della location aleggia
nell’aria. Ma non è detto che i sussurri fin troppo interessati di chi con il Rally Italia Sardegna (Ris), aveva trovato la propria America trovino riscontro nella realtà. Non
è uno sprovveduto, il neo-presidente. Sa bene che la politica è l’arte del compromesso e, soprattutto, sa che non è
il momento migliore per mandare l’Aci incontro a un altro
“bagno di sangue” economico che le vaghe assicurazioni
del governatore sardo non bastano certo a scongiurare. E
allora non è assurdo immaginare che appoggi la scelta
siciliana ottenendo in cambio la possibilità di avere voce
in capitolo nella Targa Florio mondiale.
g. r.
75
PRODOTTO
SALONE DI TOKYO
CENTRO
D’INTERESSE
76
Cambio di sede. Più concept che novità come tradizione. Grande sfoggio
di alta tecnologia miniaturizizzata e presenza importante dell'industria tedesca nel
più importante salone dell'automobile del Sol Levante con cadenza biennale
77
PRODOTTO
SALONE DI TOKYO
Toyota
Aqua
Marco Marelli
E con questa sono 42 le edizioni del salone
dell’automobile di Tokyo. Uno show ricco
come mai era capitato nel recente passato,
con in più una importante ciliegina, l’accordo BMW-Toyota. C'è tanto da scrivere su
questa edizione. Ma andiamo con ordine
partendo dal luogo dove si tiene. Dopo ben
24 anni, l’esposizione cambia sede e si trasferisce nel centro della più grande metropoli del Sol Levante. Il modernissimo centro congressi ed esposizioni Bigh Sight,
caratterizzato da un fantasmagorico
ingresso a piramidi rovesciate. L’area fieristica di Makuari più grande ma anche più
lontana e vicino all'aeroporto è stata
abbandonata. Su una superficie ridotta a 6
mila metri quadri, si sono così potute
ammirare, senza lunghe scarpinate, nuove
generazioni di automobili con sistemi per
una mobilità sempre più sostenibile. E il
claim Suzuki “piccola auto per un grande
78
futuro” è risultato più azzeccato che mai,
perché di auto o concept di dimensioni
importanti, in questa edizione, bastava una
sola mano per contarle.
Il più grande produttore giapponese,
Toyota, è tornato attore protagonista sia
per le proposte tutte molto importanti sia
per le scelte strategiche: la famiglia Prius si
è allargata con la compatta, Aqua. E quindi si delinea l'idea di un vero e proprio marchio nel marchio. Al tempo stesso per non
scontentare chi ama sempre le prestazioni è
tornata una coupé erede del mito Celica
(realizzata con Subaru a motore anteriore
e trazione posteriore): si chiama FT-86 e
conquista sia perché prima Toyota a motore boxer turbo con iniezione diretta sia per
per la riduzione del peso, poco più di 1200
kg. Tra l'altro il pianale completamente
nuovo e la presenza di sospensioni evolute
ha permesso di scegliere un set pneumatici dalle dimensioni non esasperate così da
rendere la guida sportiva davvero interes-
sante. Sempre Toyota ha presentato una
super compact car, la Pixus Space, con
motore 660 cc atta a soddisfare la crescente domanda di questo genere di vetture, che
sul mercato giapponese ha una quota del
30% in costante crescita. In poche parole
già con questi tre modelli Toyota ha dato
biada a chi è sensibile all'ecologia, alla sportività, alla mobilità cittadina. In più, non
paga, ha tolto i veli ad una elettrica: la FTEV III che arriverà nel 2012; ha scoperto
una vettura a idrogeno attesa nel 2015, la
FCV-R; ha proposto il veicolo multimediale Fun-Vii dal futuro non ancora certo ma
rivoluzionario sì, perché offrirà la possibilità della gestione a distanza attraverso specifiche applicazioni con smartphone. Riassumendo in tre modelli ha voluto chiarire
che massima è pure l'attenzione sulle auto
elettriche, su quelle a idrogeno e che per
entrambe fondamentale sarà il rapporto
uomo/macchina/tecnologia grazie all'elettronica spinta. Ma soprattutto Toyota ha
Nissan
Pivo
Nissan
Pivo
Honda
AC-X
pure firmato un importante accordo con
BMW che prevede la disponibilità di diesel
bavaresi per le sue vetture e contributi per
lo sviluppo della tecnologia ibrida, batterie
al litio comprese. Insomma: la prima Casa
automobilistica giapponese non ha voluto
tralasciare nulla mostrando fatti concreti.
Al contrario di Nissan. Il secondo produttore, legato a doppia mandata con Renault
e all’ambizioso sviluppo della mobilità elettrica, ha insistito con il progetto Pivo, concept car giunta alla terza generazione che
sinceramente ha stancato. In più ha svelato altre due concept car elettriche, la sportiva Esflow e la Townpod che non hanno
fatto impazzire tanto che l’unica novità vera
è stato l’NV 350, veicolo commerciale leggero atteso anche nel vecchio continente
nel 2013. Molto più concreta e rinvigorita
dai risultati commerciali ottenuti sul mercato americano, Honda ha arricchito lo
stand di tre primizie: una tre posti per la
città; una sportiva compatta a due posti
roadster sempre con motore elettrico;
l’ibrida AC-X, grande e filante berlina a cinque posti, la cui missione dovrebbe essere
quella di accattivarsi principalmente clienti americani. Honda in più ha annunciato
una nuova generazione di motori definita
“Earth Dreams Motor”. Grande esuberanza ha mostrato anche Suzuki con la Regina,
compatta super aerodinamica e con peso
piuma da 30 km/l; con la Swift ibrida ad
autonomia estesa; con il prototipo tandem
Q, a 2 posti: un uovo con le ruote e trazione elettrica. Più avari di novità gli stand di
Mazda e Mitsubishi: la prima ha svelato
Takeri che anticipa le forme della futura 6;
la seconda PX-iMiEV II con trazione integrale grazie a due motori elettrici e Mirage
sub compatta per mercati emergenti con
motore 1,0 litri a 3 cilindri benzina da 30
km/l. Prima ibrida invece per Subaru con
la concept ATC: carrozzeria station wagon,
motore 1,6 turbo affiancato da uno elettrico e sempre Subaru ha presentato BRZ,
coupé a trazione posteriore e motore anteriore boxer a iniezione diretta da 200 cavalli e peso piuma di 1200 chili, in vendita dalla prossima estate anche in Italia. Grande
assente l’industria americana, non quella
tedesca. BMW ha svelato la Serie 5 ibrida e
con l’accordo firmato con Toyota ha calato
un asso importante, poiché in diversi campi strategici potrà ora giocare come costruttore dai numeri rilevanti, per l’acquisto delle materie prime ormai sempre più rare;
Volkswagen ha ancora una volta stupito per
la celerità con cui è in grado di rispondere
a chiunque tenti di proporre veicoli di successo. Nel caso specifico ha presentato la
CrossCoupé che altro non è che una Tiguan
rimodellata per soddisfare gli ultimi trend
(suv-coupé) al fine di non lasciare alla Evoque il titolo di SUV compatta più modaiola
del momento. Nel settore delle supercar va
segnalato il debutto sul mercato giapponese della Lamborghini Aventador con guida destra.
79
1 2011
IFORMULA
CALENDARI
VERSO LE CASTELLET
I VINCITORI DELLE GA
FORMULA 1
27 marzo - Melbourne Sebastian Vettel
10 aprile - Sepang Sebastian Vettel
17 aprile - Shanghai Lewis Hamilton
8 maggio - Istanbul Sebastian Vettel
22 maggio - Barcellona Sebastian Vettel
29 maggio - Montecarlo Sebastian Vettel
12 giugno - Montreal Jenson Button
26 giugno - Valencia Sebastian Vettel
10 luglio - Silverstone Fernando Alonso
24 luglio - Nurburgring Lewis Hamilton
31 luglio - Budapest Jenson Button
28 agosto - Spa Sebastian Vettel
11 settembre - Monza Sebastian Vettel
25 settembre - Singapore Sebastian Vettel
9 ottobre - Suzuka Jenson Button
16 ottobre - Yeongam Sebastian Vettel
30 ottobre – Nuova Delhi Sebastian Vettel
13 novembre - Abu Dhabi Lewis Hamilton
27 novembre – San Paolo Mark Webber
MONDIALE RALLY
10-13 febbraio - Svezia Hirvonen-Lhetinen
3-6 marzo - Messico Loeb-Elena
24-27 marzo - Portogallo Ogier-Ingrassia
13-16 aprile - Giordania Ogier-Ingrassia
5-8 maggio - Italia Loeb-Elena
26-29 maggio - Argentina Loeb-Elena
16-19 giugno - Grecia Ogier-Ingrassia
28-30 luglio - Finlandia Loeb-Elena
18-21 agosto - Germania Ogier-Ingrassia
8-11 settembre - Australia Hirvonen-Lhetinen
29 settembre-2 ottobre - Francia Ogier-Ingrassia
20-23 ottobre - Spagna Loeb-Elena
10-13 novembre - Gran Bretagna Latvala-Anttila
IRC
18-22 gennaio - Monte Carlo Bouffier-Panseri
14-16 aprile - Canarie Hanninen-Markkula
13-15 maggio - Tour de Corse Neuville-Gilsoul
2-4 giugno - Prime Yalta Hanninen-Markkula
23-25 giugno - Ypres Loix-Miclotte
14-16 luglio - Azzorre Hanninen-Markkula
26-28 agosto - Barum Kopecky-Stary
9-11 settembre - Mecsek Kopecky-Stary
22-24 settembre - Sanremo Neuville-Gilsoul
7-9 ottobre - Scozia Mikkelsen-Floene
3-5 novembre - Cipro Mikkelsen-Floene
80
MOTO GP
20 marzo – Losail Casey Stoner
3 aprile - Jerez Jorge Lorenzo
1 maggio - Estoril Dani Pedrosa
15 maggio - Le Mans Casey Stoner
5 giugno - Barcellona Casey Stoner
12 giugno - Silverstone Casey Stoner
25 giugno - Assen Ben Spiess
3 luglio - Mugello Jorge Lorenzo
17 luglio - Sachsenring Dani Pedrosa
24 luglio - Laguna Seca Casey Stoner
14 agosto - Brno Casey Stoner
28 agosto -Indianapolis Casey Stoner
4 settembre - Misano Jorge Lorenzo
18 settembre - Alcaniz Casey Stoner
2 ottobre - Motegi Dani Pedrosa
16 ottobre - Phillip Island Casey Stoner
23 ottobre -Sepang n.d.
6 novembre - Valencia Casey Stoner
GP2
8 maggio - Istanbul Grosjean / Coletti
22 maggio - Barcellona Pic / Leimer
29 maggio - Montecarlo Valsecchi / Pic
26 giugno - Valencia Grosjean / Gutierrez
10 luglio - Silverstone Bianchi / Grosjean
24 luglio - Nurburgring Filippi / Grosjean
31 luglio - Budapest Grosjean / Coletti
28 agosto - Spa Vietoris / Filippi
11 settembre - Monza Filippi / Vietoris
GP2 ASIA
12 febbraio – Abu Dhabi Bianchi / Coletti
27 marzo – Imola Grosjean / Clos
F.NIPPON
15 maggio – Suzuka Andre Lotterer
5 giugno – Autopolis Kazuki Nakajima
17 luglio – Fuji Andre Lotterer
7 agosto – Motegi Joao Paulo De Oliveira
4 settembre – Suzuka n.d.
25 settembre – Sugo Andre Lotterer
6 novembre – Motegi Lotterer / Lotterer
14 novembre – Fuji Joao Paulo De Oliveira
INDYCAR
27 marzo - St Petersburg Dario Franchitti
10 aprile - Birmingham Will Power
17 aprile - Long Beach Mike Conway
1 maggio - San Paolo Will Power
29 maggio - Indianapolis Dan Wheldon
11 giugno - Fort Worth Franchitti / Power
19 giugno – West Allis Dario Franchitti
25 giugno - Newton Marco Andretti
10 luglio - Toronto Dario Franchitti
24 luglio - Edmonton Will Power
7 agosto - Lexington Scott Dixon
14 agosto - Loudon Ryan Hunter-Reay
28 agosto - Sonoma Will Power
4 settembre - Baltimora Will Power
18 settembre - Motegi Scott Dixon
2 ottobre - Sparta Ed Carpenter
16 ottobre - Las Vegas n.d.
SUPERLEAGUE
5 giugno - Assen Burman / Tappy / Dolby
17 luglio - Zolder Dolby / Martin / Vervisch
AUTO GP
15 maggio – Monza Venturini / Onidi
5 giugno – Budapest Ceccon / Afanasiev
19 giugno – Brno Filippi / Buttarelli
17 luglio – Donington Lancaster / Buttarelli
31 luglio – Oschersleben Afanasiev / Venturini
4 settembre – Valencia Afanasiev / Haryanto
2 ottobre – Mugello Tambay / Carroll
FORMULA RENAULT 3.5
17 aprile – Alcaniz Rossi / Korjus
1 maggio – Spa Wickens / Vergne
15 maggio – Monza Korjus / Ricciardo
29 maggio – Montecarlo Ricciardo
19 giugno – Nurburgring Wickens / Korjus
3 luglio – Budapest Vergne / Vergne
21 agosto – Silverstone Wickens / Wickens
18 settembre – Le Castellet Vergne / Rossi
9 ottobre – Barcellona Wickens / Costa
ARE 2011
GP3
8 maggio - Istanbul Zanella / Zanella
22 maggio - Barcellona Melker / Sims
26 giugno - Valencia Quaife Hobbs / Calado
10 luglio - Silverstone Muller / Williamson
24 luglio - Nurburgring Haryanto / Bottas
31 luglio - Budapest Bottas / Haryanto
28 agosto - Spa Bottas / Stanaway
11 settembre - Monza Bottas / Da Costa
F.2
17 aprile - Silverstone Bortolotti / Monras
15 maggio - Magny Cours Zanella / Zanella
26 giugno - Spa Bratt / Bortolotti
3 luglio - Nurburgring Bortolotti / Bortolotti
24 luglio - Brands Hatch Clarke / Pineiro
28 agosto - Zeltweg Pineiro / Pineiro
2 ottobre - Monza Marinescu / Bortolotti
30 ottobre - Barcellona Bortolotti / Bortolotti
TROFEO INTERNAZIONALE F.3
22 maggio - Pau Marco Wittmann
14 agosto - Zandvoort Felix Rosenqvist
20 novembre - Macao Daniel Juncadella
27 novembre - Yeongam
F.3 EURO SERIES
3 aprile - Le Castellet Melker / Merhi / Juncadella
1 maggio - Hockenheim Merhi / Juncadella / Merhi
15 maggio - Zandvoort Melker / Sato / Wittman
5 giugno - Zeltweg Merhi / Merhi / Juncadella
3 luglio - Norisring Melker / Wittman / Wittman
7 agosto - Nurburgring Merhi / Merhi / Juncadella
11 settembre - Silverstone Merhi / Sorensen / Wittman
2 ottobre - Valencia Melker / Wittman / Merhi
23 ottobre - Hockenheim Merhi / Rosenqvist / Merhi
F.3 ITALIA
15 maggio - Franciacorta Mancinelli / Maisano
5 giugno - Misano Liberati / Marciello
17 luglio - Imola Liberati / Giovesi
7 agosto - Spa Lewis / Campana
4 settembre - Adria Marciello / Jousse
18 settembre - Vallelunga Campana / Maisano
2 ottobre - Mugello Lewis / Giovesi
16 ottobre - Monza Lewis / Guerin
BRITISH F.3
16 aprile – Monza Nasr / Svendsen-Cook / Nasr
25 aprile – Outlon Park Foresti / Christodoulou / Nasr
15 maggio – Snetterton Magnussen / Foresti / Magnussen
19 giugno – Brands Hatch Foresti / Tinknell / Nasr
3 luglio – Nurburgring Magnussen / Harvey / Nasr
17 luglio – Le Castellet Nasr / Buller / Nasr
30 luglio – Spa Merhi / Magnussen / Merhi
4 settembre – Rockingham Fantin / Pye / Magnussen
25 settembre – Donington Svendsen-Cook / Bottas / Magnussen
9 ottobre – Silverstone Magnussen / Sims / Huertas
FORMEL 3
24 aprile – Oschersleben Stanaway / Stanaway
7 maggio – Spa Bachler / Stanaway
15 maggio – Sachsenring Stanaway / Bachler
5 giugno – Assen Stanaway / Stanaway
12 giugno – Zolder Stanaway / Blomqvist
14 agosto – Zeltweg Stanaway / Stanaway
4 settembre – Lausitzring Sorensen / Stanaway
18 settembre – Assen Bachler / Stanaway
2 ottobre – Hockenheim Stanaway / Stanaway
EUROPEAN F.3 OPEN
17 aprile - Valencia Jokinen / Fernandez
15 maggio - Magny Cours Correa / Jokinen
26 giugno - Spa Gamberini / Fontana
24 luglio - Brands Hatch Ilyas / Correa
18 settembre - Portimao Fumanelli / Cunha
2 ottobre - Monza Fumanelli / Fontana
16 ottobre - Jerez Fumanelli / Jammal
30 ottobre - Barcellona Amberg / Fumanelli
JAPAN F.3
15 maggio – Suzuka Yasuda / Yamauchi
12 giugno – Fuji Sekiguchi / Yasuda
17 luglio – Fuji Sekiguchi / Yasuda
7 agosto – Motegi Sekiguchi / Sekiguchi
28 agosto – Okayama Yasuda / Yamauchi
25 settembre - Sugo Yamauchi / Sekiguchi / Sekiguchi
EUROCUP F.RENAULT
17 aprile – Alcaniz Sainz / Stevens
1 maggio – Spa Sainz / Kvyat
19 giugno – Nurburgring Frijns / Kvyat
3 luglio – Budapest Frijns / Hansen
21 agosto – Silverstone Frijns / Frijns
18 settembre – Le Castellet Chatin / Frijns
9 ottobre – Barcellona Tarancon / Riberas
F.RENAULT ALPS
27 marzo – Monza Gibbin / Zimmer
8 maggio – Imola McKee / McKee
22 maggio – Pau Tarancon / Tarancon
12 giugno – Zeltweg McKee / Hansen
3 luglio – Budapest Tarancon / Chatin
18 settembre – Le Castellet Chatin / Chatin
2 ottobre – Spa Riberas / Riberas
F.RENAULT NEC
10 aprile - Hockenheim Kvyat / Sainz / Sainz
1 maggio - Spa Sainz / Kvyat
14 maggio - Nurburgring Sainz / Sainz
5 giugno - Assen Sainz / Frijns / Wiman
31 luglio - Oschersleben Ellinas / Sainz
14 agosto - Zandvoort Sainz / Sainz
28 agosto - Most Kvyat / Sainz
25 settembre - Monza Kvyat / Kvyat / Kvyat
F.ABARTH EUROPEAN SERIES
8 maggio – Valencia Niederhauser / Sirotkin
5 giugno – Misano Barrabeig / Visoiu
7 agosto – Spa Sirotkin / Niederhauser
28 agosto – Zeltweg Sirotkin / Niederhauser
2 ottobre – Mugello Sirotkin / Niederhauser
16 ottobre – Monza Sirotkin / Niederhauser
30 ottobre – Barcellona Sirotkin / Visoiu
F.ACI-CSAI ABARTH
17 aprile – Vallelunga Niederhauser / Heche
22 maggio – Varano Niederhauser / Camplese
5 giugno – Misano Barrabeig / Visoiu
17 luglio – Imola Niederhauser / Heche
7 agosto – Spa Sirotkin / Niederhauser
2 ottobre – Mugello Niederhauser / Camplese
16 ottobre – Monza Sirotkin / Niederhauser
CHALLENGE F.RENAULT ITALIA
27 marzo – Monza Mancinelli / Boffo
8 maggio – Imola Ciccaglioni / Mancinelli
28 maggio – Mugello Mancinelli / Mambretti
12 giugno – Zeltweg Boffo / N. De Val
24 luglio – Misano Mancinelli / Boffo
25 settembre - Varano Mancinelli / S. De Val
2000 LIGHT
20 marzo - Imola Calamia / Von Grunigen
10 aprile - Franciacorta Frisone / Frisone
1 maggio - Imola Pellitteri / Pellitteri
22 maggio – Varano Pellitteri / Viero
2 luglio - Imola Pellitteri / Pellitteri
4 settembre - Adria Pellitteri / Curatolo
2 ottobre - Monza Spiga / Coppi
81
I CALENDARI 2011
3000 LIGHT
10 aprile - Franciacorta Marco Betti
1 maggio - Magione Marco Betti
10 luglio - Adria
31 luglio - Pergusa
4 settembre - Adria
24 ORE DI LE MANS
12 giugno Treluyer-Lotterer-Fassler
LE MANS SERIES
3 Aprile – Le Castellet Collard-Tinseau-Jousse
8 maggio – Spa Collard-Tinseau-Jousse
3 luglio – Imola Belicchi-Boullion
11 settembre – Silverstone Belicchi-Boullion
25 settembre – Estoril Collard-Tinseau-Jousse
ILMC
19 marzo – 12 Ore di Sebring Panis-Lapierre-Duval
8 maggio – 6 Ore di Spa Gené-Wurz-Davidson
11 giugno – 24 Ore di Le Mans Treluyer-Lotterer-Fassler
3 luglio – 6 Ore di Imola Bourdais-Davidson
11 settembre – 6 Ore di Silverstone Bourdais-Pagenaud
1 ottobre – Petit Le Mans Montagny-Sarrazin-Wurz
12 novembre – Cina Bourdais-Davidson
FIA GT1
26 marzo - Abu Dhabi Piccione-Dusseldorp
10 aprile - Zolder Winkelhock-Basseng
8 maggio - Portimao Luhr-Krumm
15 maggio - Sachsenring Hohenadel-Piccini
5 giugno - Silverstone Luhr-Krumm
3 luglio - Navarra Pastorelli-Schwager
17 luglio - Le Castellet Luhr-Krumm / Luhr-Krumm
4 settembre - Ordos Martin-Makowiecki
11 settembre - Pechino Turner-Mucke
6 novembre - San Luis Pastorelli-Buurman
ENDURANCE SERIES
17 aprile - Monza Ruberti-Roda-Giammaria
22 maggio - Navarra Bartels-Kechele-Verdonk
31 luglio – Spa Ekstrom-Franchi-Scheider
27 agosto – Magny Cours Ekstrom-Franchi-Scheider
9 ottobre - Silverstone Leinders-Palttala-Martin
GT OPEN
1 maggio – Imola Frezza-Lopez / Ceccato-Barba
15 maggio – Magny Cours Montermini-Moncini / Frezza-Lopez
26 giugno – Spa Montermini-Moncini / Frezza-Lopez
24 luglio – Brands Hatch Palttala-Martin-Leinders
28 agosto – Zeltweg Ceccato-Barba / Gattuso-Bontempelli
18 settembre – Portimao Giammaria-Ramos / Ayari-Camathias
2 ottobre – Monza Peter-Broniszewski / Montermini-Moncini
30 ottobre - Barcellona Ayari-Camathias / Pier Guidi-Lopez
82
SUPER GT JAP
1 maggio – Fuji Motoyama-Treluyer
22 maggio – Okayama Matsuda-Oliveira
19 giugno – Sepang Kogure-Duval
31 luglio – Sugo Quintarelli-Yanagida
21 agosto – Suzuka Kogure-Duval
11 settembre – Fuji Tachikawa-Hirate
2 ottobre – Autopolis Motoyama-Treluyer
16 ottobre – Motegi Motoyama-Treluyer
13 novembre – Fuji Quintarelli / Izawa
DTM
1 maggio - Hockenheim Bruno Spengler
15 maggio - Zandvoort Mike Rockenfeller
5 giugno - Zeltweg Martin Tomczyk
19 giugno - Lausitzring Martin Tomczyk
3 luglio - Norisring Bruno Spengler
7 agosto - Nurburgring Mattias Ekstrom
4 settembre - Brands Hatch Martin Tomczyk
18 settembre - Oschersleben Mattias Ekstrom
2 ottobre - Valencia Mattias Ekstrom
23 ottobre - Hockenheim Jamie Green
WTCC
20 marzo - Curitiba Huff / Menu
24 aprile - Zolder Huff / Tarquini
15 maggio - Monza Huff / Huff
5 giugno - Budapest Menu / Muller
19 giugno - Brno Huff / Muller
3 luglio - Porto Menu / Huff
17 luglio - Donington Muller / Muller
31 luglio - Oschersleben Muller / Engstler
4 settembre - Valencia Muller / Muller
23 ottobre - Suzuka Menu / Coronel
6 novembre - Cina Menu / Muller
20 novembre – Macao Huff / Huff
GRAND AM
29 gennaio - 24 Ore di Daytona Hand-Pruett-Rahal-Rojas
5 marzo - Homestead Pruett-Rojas
9 aprile - Birmingham Pruett-Rojas
14 maggio - Virginia Barbosa/Borcheller/France
30 maggioRichelmi
- Lime
Rock Angelelli / Taylor
ora è a
4 giugno - Watkins
Glen Angelelli / Taylor
Ramos Pruett-Rojas
25 giugnosei-punti
RoaddaAmerica
9 luglio - Laguna Seca Fogarty-Gurney
24 luglio - Milville Pruett-Rojas
13 agosto - Watkins Glen Angelelli / Taylor
20 agosto - Montreal Fogarty-Gurney
17 settembre - Mid-Ohio Dalziel-Potolicchio
ALMS
16 marzo – Sebring Lapierre-Panis-Duval
16 aprile – Long Beach Graf/Luhr
9 luglio – Lakeville Dyson-Smith
24 luglio – Mosport Graf/Luhr
6 agosto – Lexington Graf/Luhr
21 agosto – Elkhart Lake Graf/Luhr
4 settembre – Baltimora Al Masaood-Kane
17 settembre – Laguna Seca Fernandez-Primat-Mucke
NASCAR
20 febbraio – Daytona Trevor Bayne
27 febbraio – Phoenix Jeff Gordon
6 marzo – Las Vegas Carl Edwards
20 MARZO – BRISTOL Kyle Busch
27 marzo – Fontana Kevin Harvick
3 aprile – Martinsville Kevin Harvick
9 aprile – Fort Worth Matt Kenseth
17 aprile – Talladega Jimmie Johnson
30 aprile – Richmond Kyle Busch
7 maggio – Darlington Regan Smith
15 maggio – Dover Matt Kenseth
29 maggio – Charlotte Kevin Harvick
5 giugno – Kansas Brad Keselowski
12 giugno – Pocono Jeff Gordon
19 giugno – Michigan Denny Hamlin
26 giugno – Sonoma Kurt Busch
2 luglio – Daytona David Ragan
9 luglio – Kentucky Kyle Busch
17 luglio – Loudon Ryan Newman
31 luglio – Indianapolis Paul Menard
7 agosto – Pocono Brad Keselowski
14 agosto – Watkins Glen Marcos Ambrose
21 agosto – Michigan Kyle Busch
27 agosto – Bristol Brad Keselowski
4 settembre – Atlanta Jeff Gordon
10 settembre – Richmond Kevin Harvick
18 settembre – Chicago Tony Stewart
25 settembre – Loudon Tony Stewart
2 ottobre – Dover Kurt Busch
9 ottobre – Kansas Jimmie Johnson
15 ottobre – Charlotte Matt Kenseth
23 ottobre – Talladega Clint Bowyer
30 ottobre – Martinsville Tony Stewart
6 novembre – Fort Worth Tony Stewart
13 novembre – Phoenix Kasey Kahne
20 novembre – Miami Tony Stewart
SUPERSTARS
10 aprile – Monza Pigoli / Cerruti
8 maggio – Valencia Bertolini / Palma
22 maggio – Portimao Biagi / Biagi
5 giugno – Misano Ferrara / Pigoli
19 giugno – Donington Bertolini / Bertolini
10 luglio – Misano Cerqui / Rangoni
7 agosto – Spa Bertolini / Bertolini
25 settembre – Mugello Cerqui / Cerqui
9 ottobre – Vallelunga Bertolini / Bertolini
GT SPRINT SUPERSTARS
10 aprile – Monza Mugelli / Palma
22 maggio – Portimao Cirò / Barri
10 luglio – Misano Cressoni / Cirò
7 agosto – Spa Cadei / Cressoni
25 settembre – Mugello Cressoni / Cressoni
9 ottobre – Vallelunga Cirò / Solieri
GT ITALIA
17 aprile - Vallelunga Bonanomi-Sonvico / Bonanomi-Sonvico
5 giugno - Misano Cordoni-Ruberti / Livio-Piccini
19 giugno - Magione Cordoni-Ruberti / Bonanomi-Sonvico
17 luglio - Imola Di Benedetto-Merendino / Capello-Cicognani
31 luglio - Mugello Di Benedetto-Merendino / Bonanomi-Sonvico
18 settembre - Vallelunga Di Benedetto-Merendino / Geri-Cioci
2 ottobre - Mugello Fornaroli-Mastronard / Kruglyk-Basov
16 ottobre - Monza Amos-Kox / Kox-Amos
FERRARI CHALLENGE
10 aprile – Monza Gai / Gai
11 giugno – Le Mans Philip Baron
10 luglio – Misano Bontempelli / Malucelli
4 settembre - Zeltweg Gay/ Bontempelli
25 settembre – Mugello Malucelli / Malucelli
9 ottobre - Vallelunga Malucelli / Malucelli
TROFEO MASERATI
1 maggio - Imola Baldi / Baldi
15 maggio - Monza Sbirrazzuoli / Gai
5 giugno - Hungaroring Kiss / Kiss
26 giugno - Spa Catsburg / Sbirrazzuoli
17 luglio - Donington Sbirrazzuoli / Ardagna
4 settembre - Valencia Piancastelli / Baldi
18 settembre - Vallelunga Pier Guidi / Pier Guidi
2 ottobre - Mugello Pier Guidi / Bertolini
TROFEO LAMBORGHINI
17 aprile – Monza Amos / Amos / Leimer
5 giugno – Silverstone Amos / Babini-Zucchi / Babini-Zucchi
17 luglio – Le Castellet Babini-Zucchi / Sladecka/Tweraser / Sladecka/Tweraser
31 luglio – Spa Babini-Zucchi / Janiš-Knoll / Janiš-Knoll
2 ottobre – Hockenheim Babini-Zucchi / Babini-Zucchi / Leimer
30 ottobre – Barcellona Delhez/Enjalbert / Leimer / Sladecka/Tweraser
EUROMEGANE TROPHY
17 aprile – Alcaniz Comini / Comini
1 maggio – Spa Comini / Comini
19 giugno – Nurburgring Comini / Comini
3 luglio – Budapest Nalio / Comini
21 agosto – Silverstone Comini / Comini
18 settembre – Le Castellet Schothorst / Comini
9 ottobre – Barcellona Comini / Nalio
EUROCUP CLIO
1 maggio – Spa Milan / Milan
19 giugno – Nurburgring Milan / Verschuur
18 settembre – Le Castellet Pedalà / Milan
9 ottobre – Barcellona Milan / Duenas
CLIO CUP ITALIA
27 marzo – Monza Nogues / Marchetti
8 maggio – Imola Nogues / Nogues
29 maggio – Mugello Rinaldi / Nogues
12 giugno – Zeltweg Nogues / Marchetti
24 luglio – Misano Nogues / Zanini
25 settembre – Varano Nogues / Nogues
ENDURANCE CHAMPIONS CUP
27 marzo - 4 Ore di Monza Perazzini-Cioci
15 maggio - 500 Miglia di Imola Invernizzi-Venturi-Maino
23 luglio - 6 Ore di Misano Perazzini-Cioci-Casè
20 novembre - 6 Ore di Vallelunga
TURISMO SERIE
17 aprile - Adria Toby / Toby
15 maggio - Imola Tramontozzi
12 giugno - Zeltweg Piatesi / Tramontozzi
3 luglio - Magione Iatsiuk-Zhuarvlev / Nember
24 luglio - Misano Ferri / Menapace-Caramaschi
25 settembre - Varano Tramontozzi / Nember
23 ottobre - Vallelunga Menapace-Caramaschi / Ceccato
COPPA ITALIA
17 aprile - Adria Mengozzi / Romano
8 maggio - Imola Bianco / Pasquinelli
29 maggio - Mugello Necchi / Piatesi
12 giugno - Zeltweg Necchi / Finco
3 luglio - Magione Necchi / Finco
24 luglio - Misano Bianco / Cappello
25 settembre - Varano Mengozzi / Cacciari
23 ottobre - Vallelunga Romani / Cappello
CITE
17 aprile - Vallelunga Necchi / Bacci
15 maggio - Franciacorta Necchi / Necchi
5 giugno - Misano Meloni / Necchi
19 giugno - Magione Rangoni-Mulacchiè / Rangoni-Mulacchiè
17 luglio - Imola Bacci / Bacci
31 luglio - Mugello Rangoni-Mulacchiè / Rangoni-Mulacchiè
4 settembre - Adria Rangoni-Mulacchiè / Rangoni-Mulacchiè
2 ottobre - Monza Necchi / Meloni
ITALIANO RALLY
24-27 marzo – Ciocco Andreucci-Andreussi
17 aprile – 1000 Miglia Andreucci-Andreussi
8 maggio – Costa Smeralda Andreucci-Andreussi
5 giugno – Targa Florio Andreucci-Andreussi
19 giugno – Salento Andreucci-Andreussi
14-16 luglio – San Crispino Andreucci-Andreussi
4 settembre – Alpi Orientali Rossetti-Chiarcossi
18 settembre – S. M. di Castrozza Andreucci-Andreussi
TROFEO RALLY ASFALTO
1 maggio – Aosta Pedersoli-Romano
29 maggio – Marca Re-Bariani
12 giugno – Lanterna Re-Bariani
26 giugno – Appennino Reggiano Michelini-Perna
28 agosto – Proserpina Pedersoli-Romano
25 settembre – Sanremo Pedersoli-Romano
23 ottobre – Como Virag-Pozzi
TROFEO RALLY TERRA
3 aprile – Adriatico Navarra-Fedeli
8 maggio – Costa Smeralda Trentin / De Marco
3 luglio – San Marino Mikkelsen-Floene
17 luglio – San Crispino Aghini-Cerrai
2 ottobre – Azzano Mikkelsen-Floene
30 ottobre – Conca d’Oro Arminen-Nikkola
PORSCHE CARRERA CUP
1 maggio - Imola
15 maggio - Franciacorta
5 giugno - Misano
26 giugno - Nurburgring
31 luglio - Mugello
18 settembre - Vallelunga
16 ottobre - Monza
PORSCHE TARGA TRICOLORE
3 aprile - Imola
8 maggio - Misano
22 maggio - Zeltweg
3 luglio - Monza
11 settembre - Mugello
9 ottobre - Adria
30 ottobre - Vallelunga
83