Il punto su...
L'olio motore:
come far filare
tutto liscio
Due sono a nostro avviso gli aspetti che maggiormente interessano gli autoriparatori quando si parla
di questo prodotto, uno sta “a monte” e l’altro “a valle”: il primo è legato all’estrema differenziazione
degli oli presenti oggi sul mercato e alla difficoltà della scelta, il secondo riguarda la gestione dello
smaltimento degli oli esausti.
Una volta era molto più semplice
scegliere l’olio da mettere nel motore. Ad oggi, la situazione si è talmente complicata che anche chi può
vantare una discreta esperienza nel
settore trova una certa difficoltà ad
interpretare le indicazioni presenti sulla confezione del prodotto in
questione. Alle specifiche stabilite
dall’API e dall’ACEA si sommano infatti anche quelle di numerose case
automobilistiche, prime fra tutte
VW, BMW e FIAT.
QUALI SPECIFICHE?
L’API (American Petroleum Institute)
classifica gli oli motore attraverso
tre categorie caratterizzate da una
sigla composta da 2 lettere. La prima indica per quale tipo di motore è
stato formulato l’olio: S per i veicoli
a benzina e C per i diesel. La seconda si riferisce al livello di prestazioni dell’olio stabilito in base ai test:
più la lettera è avanti nell’alfabeto
maggiore sarà la sua qualità. Quindi, facendo un esempio, se ad una
determinata auto viene associato
10
un olio API SH, per la stessa auto si
potranno utilizzare anche lubrificanti
indicati con la specifica SJ, SL, SM.
L’ACEA (Associazione dei Costruttori Europei di Automobili) prevede,
dal 1996, quattro differenziazioni
a seconda del tipo motorizzazione
e di impiego. La classificazione è
formata da un codice alfanumerico:
la lettera indica il tipo di motore
(A=benzina; B=diesel; C= catalist
compatible; D= diesel veicoli industriali) ed il numero è riferito ai
diversi usi e applicazioni all’interno
di una determinata classe, legata a
differenti livelli di prestazioni. Alla
sigla andava poi aggiunta l’indicazione dell’anno di emissione (ad es.
A1-97). Originariamente il numero
indicava il livello qualitativo ma, in
O F F i c i N A
seguito ai numerosi aggiornamenti
successivi, le cose sono cambiate.
Nel 2004, infatti, sono state unificate sotto la lettere C le due classi dei
motori a benzina e dei diesel: “C”
sta per Catalyst compatibility oils
(oli compatibili con i catalizzatori)
a sua volta divisa in 4 categorie.
Purtroppo queste ultime non indicano un grado crescente di qualità
ma si riferiscono a caratteristiche di
adattabilità o dannosità rispetto a
determinati motori. Per rientrare nei
criteri ACEA è necessario superare
numerosi test motoristici. Inoltre la
formula del prodotto deve essere
depositata presso l’ente stesso con
il vincolo, per il produttore, di non
modificarne la composizione.
La situazione diventa ancor più complessa se, oltre ad API ed ACEA, si
valuta il fatto che numerose Case
Auto hanno emanato apposite
specifiche per gli oli utilizzabili sui
propri modelli di auto. Queste stesse specifiche vengono poi, a volte,
aggiornate: ciò renderebbe così ne-
BARDAHL
Con quale criterio, secondo voi, le Case auto scelgono marca e tipo di olio più
adatto al motore? E, dal canto loro, in base a quali parametri dovrebbero effettuare una scelta gli autoriparatori?
La forte necessità delle case Auto di fidelizzare la propria clientela alfine di mantenerla all’interno delle proprie
reti vendita anche dopo i classici 2 anni di garanzia del mezzo venduto, ha fatto si che molte di queste, al primo
riempimento, optassero per lubrificanti con specifiche ad hoc per ogni veicolo e continuamente modificate nel
tempo. Ciò ha portato da un lato ad un maggior vincolo per l’utente nella scelta del lubrificante raccomandato
dalla casa auto, il che assicura a quest’ultima un business aggiuntivo alla vendita del veicolo, ma ha anche creato grosse difficoltà operative all’autoriparatore generico che richiede lubrificanti in grado di coprire tutta una
miriade di specifiche senza dover tenere in officina troppi lubrificanti con viscosità e caratteristiche diverse una
dall’altra. Da tempo Bardahl ha scelto la strada “dell’ottimizzazione”, sviluppando lubrificanti talmente elevati
in termini di qualità, da poter rispondere a molteplici specifiche con un unico prodotto. Con mediamente 2 prodotti della gamma Bardahl un autoriparatore riesce a coprire la stragrande maggioranza di specifiche richieste
dalle diverse case auto.
Prodotti ecocompatibili e processi produttivi che riducono le emissioni nocive per l’ambiente. La stragrande
maggioranza delle aziende, anche in questo settore, si sta sempre più orientando verso uno sviluppo sostenibile. Anche Bardahl agisce in questo senso? In che modo?
Dobbiamo essere franchi quando parliamo di “eco-sostenibilità” per prodotti di derivazione petrolifera/chimica,
siano questi materie plastiche, lubrificanti, additivi o altre migliaia di componenti che fanno parte di un veicolo:
essi non saranno mai un “beneficio” per l’ambiente, lo sappiamo tutti. Si può comunque cercare di produrre
con sistemi moderni come avviene nello Stabilimento Bardahl di Altopascio, dove si presta la massima attenzione al rispetto di tutte le procedure di controllo qualità e di processo, affinché l’impatto ambientale sia ridotto
ai minimi termini. Tuttavia, il problema non sta solo nel processo produttivo, ma si crea alla fine della catena
distributiva, a causa dello smaltimento “selvaggio” effettuato dal consumatore che si cambia da sé l’olio comprato sugli scaffali della grande distribuzione e che, invece di sottostare alle procedure idonee di smaltimento,
versa l’olio esausto nell’ambiente causando notevoli e duraturi danni ambientali. A tal proposito Bardahl ha fatto una scelta molto diversa da molti altri produttori di lubrificanti, ovvero ha scelto di non mettere i propri prodotti sugli scaffali
dei centri commerciali, ma di distribuirli solo a professionisti del
TECHNOS C60 5W30
settore (officine, ricambisti, concessionarie ecc.). Ciò serve ad
Lubrificante premium performance per
evitare che utenti sprovveduti versino l’olio esausto in qualche
motori diesel/benzina di ultima generatombino o dove capita, inquinando irreparabilmente falde acquifere e ambiente ma serve anche a dare al prodotto l’importanza
zione equipaggiati con sistemi di postche merita in termini qualitativi e tecnologici. Bardahl rinuncia a
trattamento gas di scarico, che richiedono
vendite maggiori date dai canali della grande distribuzione, ma
lubrificanti Low Saps. Si tratta di un olio
tutela i professionisti del settore e l’ambiente.
Fuel Economy ad alta viscosità HTHS. As-
sicura prestazioni eccezionali in termini di
protezione anti-attrito e anti-usura, un’alta scorrevolezza anche in condizione di
bassissime temperature ed un’eccezionale stabilità della viscosità col variare della
temperatura. Tecnologia LOW SAPS per
un basso contenuto di ceneri solfatate, fosforo e zolfo. Ideale anche per guida sportiva, grazie alla Formula BARDAHL POLAR PLUS
– FULLERENE che incrementa le performance del motore. Garantisce
maggiore longevità e massima pulizia a tutti gli organi meccanici del
motore. 100% sintetico formulato con basi PAO (Polialfaolefine) per
lunghe percorrenze.
Performance level
ACEA A3-B4
MB 229.51 / VW 504.00-507.00 / BMW Longlife 04
SAE 5W-30
R&D
Le ricerche Bardahl sono da sempre orientate alla formulazione di lubrificanti di alta qualità, in grado di offrire prestazioni
superiori in termini di lubrificazione, protezione e rendimento
degli organi meccanici le quali sono richieste soprattutto in tutte quelle applicazioni in cui il veicolo è sottoposto ad un uso
molto intenso, ad esempio l’uso sportivo ed agonistico. Bardahl non prescinde comunque da quelle che sono le esigenze
reali dei maggiori costruttori ossia il rispetto delle stringenti
normative per la salvaguardia ambientale e la continua ricerca
di soluzioni tecniche in grado di migliorare le prestazioni dei
loro propulsori. La messa a punto di formulazioni olio motore
mid e low SAPS, e formulazioni per trasmissioni automatiche
rappresentano oggi per Bardahl un obiettivo prioritario. Recentemente Bardahl ha sviluppato in collaborazione con HONDA
AUTO ITALIA, un lubrificante a basso HTHS in grado di incontrare le esigenze di risparmio di carburante richieste dall’unità
ibrida IMA della nuova Insight.
11
CASTROL
La normativa europea REACH sulle sostanze chimiche è entrata nella
sua fase operativa. Che cosa implica questo regolamento e che conseguenze ci saranno per la vostra produzione?
Per noi questo regolamento non avrà nessun impatto, in quanto il
nostro stabilimento ha già provveduto alla pre-registrazione di tutte
le sostanze chimiche presenti nei nostri oli. Anticipando le normative, Castrol si riconferma all’avanguardia nel mercato.
Siete molto attivi nel campo delle competizioni motoristiche. Che
rapporto c’è tra i prodotti per auto da competizione ed i prodotti per
il mercato comune? Il loro sviluppo procede “su strade separate” o
segue una “strada comune”?
cessario riportare sull’etichetta dei
prodotti l’anno di edizione della norma, cosa che raramente viene fatta.
Olio su misura
Come si è giunti a questa alta specializzazione degli oli? Fondamentalmente le motivazioni sono tre: la
volontà di prolungare l’intervallo di
cambio olio; la necessità di rispettare le norme per la tutela ambientale;
la tendenza alla riduzione dei consumi di carburante grazie alla scarsa
viscosità.
Una volta l’olio veniva sostituito ad
intervalli di tempo decisamente limitati. Oggi invece le scadenze per
il cambio tendono a spostarsi sempre più in là. Anche in questo caso
esistono tuttavia delle variabili che
possono essere il tipo di motore
(benzina, diesel, con filtro antipar-
ticolato…) e il tipo d’impiego. Le
Case emettono dunque specifiche
qualitative particolari per gli oli offerti in funzione di cambi prolungati,
le quali si vanno comunque a sommare ad altre caratteristiche intrinseche dell’olio: in sostanza anche un
prodotto di alta qualità approvato
da una determinata Casa può non
essere adatto ad altri modelli con il
risultato che, un olio concepito per
un determinato modello se utilizzato da un altro porterà alla notevole
riduzione del tempo di sostituzione
dello stesso.
Le normative antinquinamento
hanno portato all’introduzione di
dispositivi appositamente concepiti
per ridurre le emissioni nocive per
l’ambiente (catalizzatore, filtro antiparticolato, valvola Egr…). Oltre che
della generale necessità di ridurne
Le prestazioni e i compiti da svolgere per un olio da competizione
sono spesso molto diverse rispetto a quelle di un prodotto per le
vetture che ogni giorno guidiamo. In queste ultime, la protezione del
motore e l’assenza di sostanze potenzialmente nocive per i catalizzatori sono requisiti primari e fondamentali, ma aggiuntivi rispetto ad
un olio per vetture da gara. Un olio utilizzato su auto stradali dovrà
inoltre essere capace di matenere le sue prestazioni a lungo nel tempo e per chilometraggi che raggiungono anche i 30.000 km, mentre
nel caso delle competizioni tutti i fluidi vengono sostituiti dopo ogni
gara. Castrol si dedica completamente allo sviluppo di oli per motori,
e questo ha permesso che si potessero attivare più linee
di ricerca, tutte egualmente importanti, per formulare
prodotti più vicini alle singole esigenze non solo motoristiche, ma anche specifiche per ogni condizione di guida e
LA TECNOLOGIA PIU’ RECENTE PER I MOTORI
climatica. Gli oli da competizione vengono quindi formuDELL'ULTIMA GENERAZIONE
lati in modo da ottimizzare il trasferimento di potenza dal
motore alle ruote, la resistenza del lubrificante ad altissiCastrol Edge 5W-30 è adatto ai motori a benzina
me temperature e in condizione di massimo stress; gli oli
e diesel che rispondono alle specifiche VW 504
per il mercato, invece, vengono studiati anche per garan00 e 507 00 e per la maggior parte dei motori
tire ai motori un’ottima e costante protezione e pulizia nel
del Gruppo VW di precedente generazione.
tempo anche in condizioni di bassa temperatura o marcia
Grazie alle proprietà detergenti ed alla tecin coda. Il monitoraggio continuo delle performances dei
nologia antiusura, EDGE 5W-30 offre grande
nostri oli utilizzati durante le compezioni permettono di
protezione ai motori FSI, TDI e TSI. è inoltre
arricchiere il background tecnico con dati fondamentali
approvato da BMW e MB per i loro più recenti propulsori ed è impiegabile su
per essere sempre all’avanguardia e in anticipo rispetto
moltissimi diesel e benzina di altri costruttori, anche con filtro antiparticolato.
alle esigenze che i costruttori hanno e con i quali collaboQuesto olio stabilisce i nuovi livelli prestazionali di settore rispetto alla pulizia
riamo costantemente sviluppando pluriennali progetti di
del motore, riducendo così le emissioni dannose per l’ambiente. La nuova tecpartnership tecnologica.
nologia di Edge 5W-30 prolunga la durata del filtro antiparticolato, anche su
intervallo di servizio lunghi.
R&D
Vantaggi:
l Riduce l’impatto ambientale grazie a minori emissioni
Abbiamo lavorato a lungo su prodotti specifici per l’util Riduce l’usura del motore – no danni al motore
lizzo su vetture con filtro antiparticolato, che rispondol Riduce le spese di gestione con intervalli più prolungati e risparmio di
no anche alla normativa Euro 5, e che quindi evitano il
carburante
blocco dei filtri e permettono di avere gas di scarico con
Approvato dai più importanti costruttori: riduce il numero di referenze in maminor contenuto di inquinanti. Un’altra importante sfida
gazzino ed il rischio di errori in officina
è data dalla limitazione dei consumi di carburante: qui le
ricerche si stanno concentrando su prodotti a basso attrito interno che consentono un risparmio effettivo anche
PRESTAZIONI EDGE 5W-30
di 3-4 punti percentuali di combustibile. Castrol è inolSAE
5W-30
tre costantemente impegnata nell’aggiornamento delle
ACEA
A3/B3,A3/B4,C3
proprie formule per rispondere prontamente alle nuove
MB-Approval
229.51
approvazioni e specifiche dettate dai Costruttori e dagli
VW
504 00/507 00
organismi internazionali: attualmente è impegnata, per
BMW
Longlife-04
esempio, in diversi studi per l’adeguamento delle formule alle nuove specifiche ACEA 2008.
CASTROL EDGE 5W-30
12
O F F i c i N A
BASI DI RACCOLTA OLIO FLEXBIMEC
Lo stoccaggio dei fusti lubrificanti nelle autofficine necessita di un contenitore in grado di raccogliere le eventuali tracimazioni accidentali evitando la dispersione nell’ambiente dell’olio. Per rispondere alle sempre più restrittive norme in merito alla tutela
dell’ambiente, Flexbimec ha ampliato la propria gamma dedicata alle basi di raccolta
e stoccaggio oli offrendo una soluzione nella gestione e movimentazione dei lubrificanti nel rispetto delle problematiche di salvaguardia inerenti all’ambiente.
Flexbimec produce i TANK SERVICE BASE: una linea di basi di raccolta in metallo
verniciato disponibili in diverse misure e diverse capacità di raccolta per lo stoccaggio di fusti e IBC di olio. Ai tradizionali Tank Service Base 200 (per n. 1 fusto), Tank
Service Base 400 per n. 2 fusti si affianca la nuova versione per 4 fusti da 208 lt., oltre
che le basi di contenimento per 1 e 2 cubi da 1000 lt. Dotati di slitte inferiori e predisposizione per il montaggio di piantoni, i Tank Service Base consentono una facile
movimentazione dei fusti posizionati sulla base e al contempo di realizzare delle vere
e proprie stazioni operative autonome personalizzate secondo le specifiche esigenze
del cliente e trasportabili in qualsiasi punto dell’officina tramite transpallet.
L’immagine è un esempio di configurazione di un kit per la gestione di 2 tipi di olio
a parete che trova largo impiego in officina, composto da una base di contenimento
per 2 fusti Tank Service Base 400, pompe pneumatiche per fusto rapporto 3:1, avvolgitubo in acciaio verniciato con tubo per olio da 15 mt. e pistole contalitri digitali.
www.flexbimec.com
il consumo, la formulazione degli
oli tiene conto anche del fatto che
i suddetti dispositivi sono sensibili
alla presenza di depositi all’interno
del lubrificante. Ecco dunque comparire i Low Saps (Sulfated Ash,
Phosphorus and Sulfur ovvero "basso contenuto di ceneri solfatate, fosforo, zolfo"), che evitano la precoce
ostruzione del filtro DPF grazie alle
bassissime concentrazioni di questi
elementi.
La riduzione dei consumi può essere
realizzata grazie ad una maggiore
fluidità del lubrificante. Per tale
motivo le specifiche indicate dalle Case sono già passate ad oli a
bassa viscosità (dai precedenti -30
a -40) che, tuttavia, possono essere
utilizzati esclusivamente su motori
appositamente progettati. Si è così
costituita un’ulteriore categoria di
oli la cui gradazione è la stessa (es.
-30) ma la cui viscosità (a caldo e
sotto sforzo) è maggiore.
nellate l'anno, con un residuo di
quasi 200.000 tonnellate. Il COOU
(Consorzio nazionale obbligatorio
oli usati) ritira quasi il 90% degli
oli usati per destinarli ad un’eliminazione corretta o per sottoporli a
trattamento in vista di un riutilizzo. Il
residuo 10% viene purtroppo disperso nell’ambiente creando notevoli
danni: l’olio motore fa parte infatti
dei cosiddetti oli scuri, particolarmente pericolosi in quanto contengono metalli pesanti e altre sostan-
ze fortemente inquinanti. Per evitare
pericolose implicazioni per la salute
è dunque bene ricorrere ad una sistematica raccolta degli oli esausti,
ancora in possesso di alti contenuti
energetici da sfruttare: con le moderne tecnologie di rigenerazione è
possibile infatti produrre oli base di
eccellente qualità, con prestazioni
simili a quelle dell'olio primario. Il
processo di rigenerazione è meno
inquinante ed economicamente più
conveniente rispetto alla raffinazio-
ne ordinaria, ed il suo rendimento è
decisamente interessante: da cento
chili di olio usato si possono ottenere circa settanta chili di olio nuovo.
In questo modo è possibile aspirare
al raggiungimento di due obiettivi:
ottimizzazione dell’uso delle risorse energetiche di origine fossile (le
cui scorte si stanno esaurendo) ed
il contenimento dei fenomeni d’inquinamento ambientale legati alla
dispersione degli oli.
LO SMALTIMENTO
Il consumo italiano di lubrificanti
corrisponde a circa 600.000 ton-
13
ERG
Il mercato dei lubrificanti per autotrazione
sembra registrare nell’ultimo periodo un certo irrigidimento nei volumi di vendita. Quali
sono secondo voi le cause e quale la tendenza per il futuro?
L’attuale situazione del mercato degli oli lubrificanti è strettamente legata all’evoluzione tecnologica che negli ultimi anni ha portato a:
- riduzione dei volumi di lubrificante alloggiato nel motore e sistemi ausiliari;
- eliminazione di fatto del rodaggio motore;
- ottenimento di additivi e oli base termostabili e con forti prerogative di resistenza alla ossidazione;
- ridotti consumi per riduzione della evaporabilità e perdite meccaniche;
- allungamento del cambio olio;
- disponibilità di fuels puliti che riducono la degradazione dell’olio.
La vostra produzione comprende sia oli minerali che sintetici. Che
differenti utilizzi sono previsti per queste due categorie di prodotti
lubrificanti?
Mentre per motori di vetture e commerciali leggeri antecedenti
Euro4/5 la scelta del lubrificante era molto legata all’utilizzatore e,
ovviamente, allo stato del motore, a partire da Euro4 non è più possibile, di fatto, utilizzare un olio minerale convenzionale per incompatibilità con i sistemi di post trattamento. Quindi a partire dalle ACEA
C (rivolte alla lubrificazione in regime Euro4/5) le gradazioni previste,
ossia SAE 5W/xx sostanzialmente, richiedono l’utilizzo di basi sintetiche sia in ordine al contenimento dello zolfo che avvelena il catalizzatore, sia in ordine al raggiungimento delle prerogative prestazionali richieste. Va detto che, a seguito delle innovazioni tecnologiche
apportate in ambito della raffinazione del greggio e del trattamento
degli intermedi, specialmente di semilavorati leggeri a bassissimo
contenuto di zolfo le basi sintetiche sono del tutto concorrenziali a
livello di prezzo rispetto a quelle convenzionali minerali. La tendenza
verso oli sintetici o comunque ad alto contributo sintetico è inarrestabile.
R&D
La forte crisi del mercato mondiale
ha generato un radicale ripensamento nell’ambito del trasporto e quindi
anche della lubrificazione. Per quel
che riguarda passenger cars e light
commercials riteniamo che per il
futuro prossimo le specifiche ACEA
di riferimento saranno le ACEA C2e
C3 mentre la C1 risulta troppo onerosa. La ACEA C4 è ancora in una
fase evolutiva. Le gradazioni viscosimetriche saranno essenzialmente la
SAE 5W30 ma prenderà piede la SAE
5w40 che offre garanzie antiusura e,
almeno per i nostri climi, buoni ambiti applicativi. Su questo tipo di servizio ERG ha un atteggiamento molto dinamico con attenzione a tutte le
innovazioni del mercato.
14
SUPER ONE 5W40
Benzina/Diesel/GPL/
Metano
Lubrificante totalmente sintetico di ultima generazione e
per autovetture equipaggiate con marmitte catalitiche e
dispositivi DPF e alimentate
a benzina/gasolio/GPL e metano.
SPECIFICHE
ACEA A3/B4/C3 API SM/CF
MB 229,31/229,51
VW502/505.00/505.01
BMW LL-04-PORSCHE
RENAULT RN 0700/RN0710
FORD WSS M2C 917A
COOU
Con la direttiva comunitaria 75/439/
CEE del 16 giugno 1975 la Comunità
Europea si è proposta di disciplinare
la materia riguardante l’eliminazione
e il riutilizzo degli oli lubrificanti usati.
La concreta attuazione in Italia di tale
direttiva si è avuta, però, soltanto nel
1982 con l’istituzione del Consorzio
Obbligatorio degli Oli Usati. L’art. 4
dello Statuto del Consorzio stabilisce
che ne fanno parte tutte le imprese
che, anche in veste di importatori,
immettono sul mercato oli lubrificanti (aziende consorziate). Le aziende
consorziate sono tenute a versare al
Consorzio il “contributo consortile”,
un contributo unitario per ogni tonnellata di lubrificante immesso al
consumo. Il Consorzio è finanziato per
il 65% dal contributo dei consorziati
e per il 35% dalla vendita dell’olio
usato raccolto. In 25 anni di attività, il COOU ha raccolto oltre 4 milioni
di tonnellate di olio lubrificante, che
hanno consentito un risparmio complessivo sulle importazioni di petrolio
del Paese di oltre 1 miliardo di euro.
La rete di raccolta
L’attività di raccolta degli oli lubri-
G-Oil: 100%
degradabile
ficanti coinvolge una pluralità di
soggetti. Il COOU, per raggiungere
i suoi scopi, si avvale di una rete di
raccolta capillare costituita da concessionari e raccoglitori indipendenti
dislocati su tutto il territorio nazionale. Si tratta di imprese private, autorizzate dalle autorità competenti a
raccogliere gli oli usati presso i detentori (industrie, stazioni di servizio,
autoriparatori, privati, ecc.), per poi
stoccarli nei loro depositi. Il prelievo
dei lubrificanti usati viene effettuato
direttamente o tramite sub-raccoglitori. Gli automezzi dei concessionari
sono contrassegnati con il marchio
COOU. Una volta conferiti ai depositi
del Consorzio, gli oli usati vengono
analizzati per determinarne le caratteristiche qualitative e decidere
il corretto canale di eliminazione. La
rete delle aziende raccoglitrici costituisce la spina dorsale del sistema
consorzio. I concessionari che raccolgono gli oli usati sono 72. Essi devono essere in possesso dei requisiti
previsti dalla legge e di quelli richiesti dal Consorzio: l’obbligo di essere
iscritti all’Albo Nazionale dei gestori
di rifiuti pericolosi, il possesso della
certificazione di qualità ISO 9001 e
O F F i c i N A
La Green Earth Technologies, azienda americana leader nel settore dei
prodotti ecocompatibili, ha creato il G-Oil, un olio per motori completamente biodegradabile estratto da grassi animali derivanti dagli scarti
dell’industria della trasformazione della carne. G-Oil ha superato i rigidi test dell’American Petroleum Institute (API) ed è stato approvato per
l’impiego nelle varie applicazioni automobilistiche, ottenendo il marchio
di certificazione dell’American Petroleum Institute e SM. Esso impiega
solo 9 giorni per degradarsi completamente, a fronte del limite di 28
giorni fissato dalla legge americana. Tuttavia prima di potersi disfare definitivamente del G-Oil usato questo deve essere miscelato con uno specifico additivo chiamato G-Disposoil, prodotto sempre dalla Green Earth
Technologies. La biodegradabilità dell’innovativo olio motore è basata
sull’impiego delle nanotecnologie e di avanzate tecniche di deidrogenazione dei grassi, che trasformano alcune sostanze nocive in molecole più
piccole e maggiormente tollerate dall’ambiente. Oltre ad essere biodegradabile il G-Oil riduce notevolmente la quantità di idrocarburi tossici,
di protossido di azoto e di monossido di carbonio rilasciati dallo scarico
dei veicoli. Anche i contenitori del G-Oil sono rispettosi dell’ambiente: i
flaconi sono riciclabili al 100% e le etichette sono stampate con inchiostro ad acqua su carta riciclata. Presentato circa un anno fa e commercializzato solo negli States.
www.getg.com
di quella ambientale ISO 14001 o, in
alternativa, la certificazione EMAS.
Il prelievo dei lubrificanti usati viene
effettuato direttamente o tramite
sub-raccoglitori. Il servizio di raccolta è del tutto gratuito per i detentori
di lubrificanti usati non inquinati da
sostanze che ne impediscono il riutilizzo. In quest’ultimo caso gli oli
sono inviati alla termodistruzione e
il costo relativo è a carico del detentore del rifiuto.
Fasi operative
L’attività operativa del COOU si articola in quattro diverse fasi:
1. Raccolta
L’attività di raccolta riguarda il prelievo presso i produttori/detentori
dell’olio e il primo stoccaggio nei
depositi dei concessionari.
2. Stoccaggio
L’olio lubrificante usato, dopo il primo stoccaggio,viene conferito ai 5
depositi del Consorzio stesso (Reol
a Milano, Viscolube a Lodi, Monticelli a Pavia, Viscolube a Frosinone
e Ramoil Service a Napoli).
3. Analisi e classificazione
Una volta conferito al Consorzio
presso uno dei 5 depositi di stoccaggio, l’olio lubrificante usato
viene analizzato per determinare le
caratteristiche qualitative e quindi il
EXXONMOBIL
La produzione di olio motore è oggi piuttosto
vasta ed effettuare una scelta al suo interno diventa sempre più difficile anche per “gli addetti
ai lavori”. Sembra quasi che esista un prodotto per ogni singola motorizzazione. Ma questa estrema differenziazione è davvero necessaria?
Il mercato offre una molteplicità di prodotti anche per venire incontro alle
diverse esigenze dei consumatori. Nell'ampia gamma di lubrificanti della
ExxonMobil, Mobil 1 5w30 ESP rappresenta un prodotto all'avanguardia
che incontra le specifiche della maggior parte dei costruttori.
La vostra produzione di olio motore è quasi interamente dedicata agli oli
sintetici. Per quale motivo?
È il mercato che richiede l'uso degli oli sintetici che con la loro formulazione a base di componenti all'avanguardia, è compatibile con i filtri
antiparticolato dei motori Diesel e dei catalizzatori a Benzina.
R&D
Il trend è di avere prodotti con alti benefici per il motore e le sue prestazioni. È importante la protezione dei sistemi di scarico per contribuire
alla tutela dell'ambiente e favorire un maggiore risparmio sui consumi di
carburante. I ricercatori della ExxonMobil, da oltre 100 anni, sviluppano
lubrificanti innovativi come il Mobil 1 ESP 5w30 che è l'ultima frontiera
dell'innovazione della storia del Mobil 1.
EXXONMOBIL: Mobil Pegasus 1005
Olio per motori a gas naturale
Formulato da una base di altissima qualità ed un avanzato sistema di additivi, Mobil Pegasus 1005 è
progettato per offrire livelli eccezionali di protezione ai motori a gas a quattro tempi di alta potenza,
basse emissioni, nonché prestazioni superiori ai modelli di motori precedenti. Mobil Pegasus 1005 è
stato sviluppato attraverso scrupolosi test di laboratorio e su motore, nonché test su campo completi
con i principali costruttori di macchine in tutto il mondo, per garantire eccezionali prestazioni nel lungo
periodo. Questi test hanno dimostrato che Mobil Pegasus 1005 è in grado di offrire una durata dell'olio
doppia rispetto alle precedenti formulazioni di Mobil Pegasus basate su olio minerale. Gli utenti di
Mobil Pegasus 1005 potranno così ridurre i costi di consumo, smaltimento e manutenzione dell'olio.
Con oltre 40.000 ore di rigidi test su campo, eseguiti con clienti e OEM leader nel settore, Mobil Pegasus 1005 presenta eccezionali caratteristiche antiusura per proteggere i
componenti del treno valvole sottoposti a carico pesante, mantenendo
la compatibilità con i materiali del convertitore catalitico. «Il suo avanzato sistema detergente-disperdente controlla la formazione di depositi
carboniosi e lacche per ridurre al minimo il consumo d'olio e mantenere
la pulizia del motore anche durante intervalli di cambio carica prolungati», ha affermato Kevin McKenna, consulente tecnico dei prodotti di
ExxonMobil. «La riduzione al minimo dei depositi del pistone
e il controllo del consumo d'olio sono i fattori fondamentali
considerati nella progettazione e nello sviluppo di Mobil Pegasus 1005». Inoltre, Mobil Pegasus 1005 offre un’eccezionale
stabilità all'ossidazione, resistenza alla nitrazione e stabilità
termica, che agevolano il mantenimento del livello massimo di
pulizia del motore e possono aumentare i benefici del cliente
migliorando le prestazioni e la durata della macchina.
15
PETRONAS LUBRICANTS
Anche se recentemente siete stati acquisiti da PETRONAS, la vostra società è nata “in seno” a FIAT
nel lontano 1912. Fin dal principio, dunque, FL Selenia ha avuto un rapporto diretto con i costruttori. I prodotti stessi vengono sviluppati in collaborazione con grandi Case costruttrici di veicoli (oltre
a Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Iveco, Case New Holland, ecc.). Cosa implica in termini di prodotto questa “comakership”?
Lavorando a stretto contatto con i produttori di veicoli, PETRONAS LUBRICANTS innova quotidianamente il processo
produttivo dei suoi prodotti, anticipando le esigenze dei futuri mezzi ed ottenendo risultati che superano ogni volta le specifiche internazionali. Ogni giorno PETRONAS LUBRICANTS rafforza i rapporti con i Costruttori, consolida nuove partnership
e raggiunge con costanza e passione tanti successi che hanno consentito di raggiungere la leadership di oggi. PETRONAS
LUBRICANTS INTERNATIONAL vanta oltre 30 marchi differenti, tra cui SYNTIUM, SPRINTA, SELENIA, SELENIA MOTO
RIDER, URANIA, PARAFLU, TUTELA, AMBRA, AKCELA e ARBOR. Prodotti di punta come SYNTIUM vengono sviluppati su
tecnologia testata in pista con la Formula Uno, grazie alla storica attività di PETRONAS negli sport motoristici. PETRONAS
LUBRICANTS INTERNATIONAL intrattiene relazioni commerciali con alcuni dei maggiori partner OEM a livello mondiale.
Chi si affida a PETRONAS LUBRICANTS INTERNATIONAL, dal Costruttore al Cliente finale, può contare su uno specialista
d’eccezione e su prodotti di qualità rispondenti a caratteristiche di sicurezza, alte prestazioni, bassi consumi e rispetto per
l’ambiente.
La vostra produzione comprende tutti i tipi di olio: minerale, sintetico e semisintetico. Innegabili i vantaggi di quello sintetico. Quale impiego e quale futuro, invece, per quello minerale il cui destino sembra essere quello di sparire dal mercato?
Le basi sintetiche sono quelle che meglio rispondono a nuove richieste tecniche dei costruttori. La loro struttura chimica fa
sì che diano le migliori risposte in termini di resistenza agli stress termici. Negli oli minerali, infatti, la presenza di molecole
di forma e dimensioni diverse fa sì che alle alte temperature le molecole più piccole tendano ad evaporare mentre quelle
più grandi ad ossidarsi formando depositi. L’utilizzo di basi sintetiche consente inoltre l’ottenimento di oli a basse viscosità.
Ci sono tuttavia alcune considerazioni che rendono meno nero il futuro per i prodotti a base minerale: innanzitutto il parco
circolante continua a comprendere veicoli che per età e tecnologie possono ancora utilizzare oli minerali; in secondo luogo,
in alcuni ambiti (agricoltura e MMT) i minori costi ed intervalli di cambio ridotti continuano a far preferire gli oli minerali
andando in controtendenza rispetto agli altri settori.
R&D
Tra le novità più importanti proposte dalla nostra azienda ci sono sicuramente SELENIA K Pure Energy ed il nuovissimo SELENIA MULTIPOWER GAS 5W-40. Il primo è l’olio nato per i nuovi motori FIAT MultiAir; il secondo è il nuovo prodotto per le
motorizzazioni alternative (GPL e Metano). Altre novità sono in cantiere. Come principale riferimento restano le normative
sulle emissioni che richiederanno oli a basse ceneri e fuel economy per rientrare nei restrittivi limiti di CO2. Dal mondo del
trasporto pesante viene la richiesta di oli compatibili con il DPF che verrà introdotto sui camion per rispettare la normativa
EURO 6. Le novità più importanti riguarderanno le macchine agricole per le quali la Tier 4 rappresenterà un punto di svolta
e costringerà anche questi motori ad un brusco calo delle emissioni con conseguente richiesta di lubrificanti adeguati.
corretto canale di eliminazione.
4. Processi di eliminazione
In base alle caratteristiche qualitative
dell’olio usato, il prodotto raccolto può
essere sottoposto a:
5. Rigenerazione
La rigenerazione è il processo che meglio valorizza il prodotto raccolto, perché consente di trasformare l’olio usato in una base lubrificante rigenerata
con caratteristiche qualitative simili a
quelle delle basi lubrificanti prodotte
direttamente dalla lavorazione del
greggio. La rigenerazione ha un alto
rendimento: da 100 kg di olio usato
si possono ottenere circa 60 kg di olio
base rigenerato e 20/25 Kg di gasolio/
olio combustibile, consentendo così
un risparmio sulla bolletta energetica
italiana. Sono cinque gli impianti di rigenerazione ai quali il Consorzio invia
gli oli: Viscolube di Pieve di Fissiraga
(LO), Viscolube di Ceccano (FR), Ramoil
di Casalnuovo (NA), Siro di Soriano di
Corbetta (MI) e Distoms di Porto Torres
(SS).
6. Combustione
Quando l’olio raccolto è riutilizzabile,
ma non rigenerabile, è sottoposto al
processo di combustione, prevalentemente eseguito nei cementifici, impianti in grado di sfruttarne il potere
calorifico (circa 9.500 kCal/kg), nel
rispetto dei limiti di legge sulle immissioni in atmosfera.
SELENIA K PURE ENERGY
Selenia K Pure Energy è il lubrificante per motori totalmente sintetico per le nuove motorizzazioni a benzina. Il suo basso contenuto di ceneri permette il superamento della nuova specifica ACEA C3 e la protezione totale del catalizzatore,
così da allungare il ciclo di vita dello stesso. I nuovi motori a benzina riescono a coniugare consumi, basse emissioni,
guidabilità e prestazioni massime grazie all'adozione di innovative soluzioni tecniche quali l'iniezione diretta e la turbina
a geometria variabile. I nuovi propulsori a benzina possono così fornire notevoli vantaggi in termini di riduzione dell'inquinamento garantendo una ottima guidabilità e silenziosità. Selenia K Pure Energy è il lubrificante appositamente
formulato per massimizzare la fuel economy, garantire il rispetto delle normative anti inquinamento, proteggere i motori
destinati ad operare sempre a temperature maggiori ed esaltarne il carattere tipicamente sportivo nelle versioni dotate
di turbocompressore. Un attento studio ha portato alla definizione di Selenia K Pure Energy, in cui la particolare additivazione garantisce una elevatissima stabilità termica che differenzia questo prodotto da tutti i precedenti. Questa caratteristica, unita ad una viscosità molto bassa a freddo e
ad un basso coefficiente di attrito fanno di Selenia K Pure Energy il miglior prodotto per ottenere le massime performance del motore garantendo
la totale fruibilità e protezione dello stesso. Selenia K Pure Energy è raccomandato da Fiat e Lancia.
DATI TECNICI
SAE 5W-40, ACEA C3, API SM/CF, FIAT 9.55535-S2 CONTRACTUAL TECHNICAL REFERENCE N°F603.C07, MB-Approval 229.51, VW 502.00-505.00, VW 505.01, BMW LL-04
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O F F i c i N A
7. Trattamento
Gli oli usati che non possono essere
né rigenerati né inviati alla combustione, perché presentano parametri
fuori specifica, in alcuni casi vengono inviati ad impianti di trattamento,
che attraverso dei processi fisici e/o
chimici sono in grado di far rientrare
le caratteristiche della frazione oleosa entro i limiti, per cui si può poi
procedere al suo recupero inviandolo
alla rigenerazione o alla combustione.
8. Termodistruzione
Nel caso in cui le caratteristiche
dell’olio non consentano né la rigenerazione né la combustione né il
trattamento, il prodotto viene inviato
agli impianti di termodistruzione, dotati di sistemi di abbattimento delle
emissioni ancora più severi. La quantità di olio inviato alla termodistruzione ammonta a meno dello 0,5%
del totale raccolto.
SHELL
Specifiche API, ACEA, Costruttori: come si sceglie un olio motore?
Il livello prestazionale degli oli motore viene definito in accordo con API (American Petroleum
Insitute), ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) e, in particolare,
con le specifiche emanate dai singoli produttori di motori ed automobili. La varietà dei test finalizzati all’individuazione
di queste specifiche, effettuati su differenti tipi di motore (ad es. benzina o diesel, mezzi pesanti o auto passeggeri), in
condizioni di guida urbana o extraurbana e in presenza di dispositivi per il trattamento dei gas di scarico (ad es. filtro
antiparticolato) rende impossibile la formulazione di un unico olio che possa soddisfare in contemporanea tutte le specifiche. Qualche relazione tra le specifiche API ed ACEA esiste, poiché anche nella serie di test ACEA sono obbligatorie
alcune prove per motori americani. Non è però vero il contrario. Se un olio risponde solo alle specifiche API, spesso
non sarà in grado di assecondare le richieste delle moderne auto europee in quanto API è allineata allo standard americano per quel che riguarda motore (tipicamente grande), condizioni di guida (massimo 88 km/h) e intervallo cambio
olio (più frequente di 15.000 km). I motori europei sono invece più esigenti in quanto prevedono cilindrate minori con
rendimento di potenza specifico maggiore con la conseguenza, ad esempio, di una maggior pressione termica dell’olio.
Inoltre per i motori diesel dei veicoli passeggeri non esistono specifiche API. Attualmente, sono 8 le specifiche ACEA
per i veicoli passeggeri, ma esse rappresentano solo un compromesso per le Case auto europee. Pertanto, oltre alle
specifiche ACEA, molti fabbricanti di motori richiedono prove aggiuntive che dimostrino la compatibilità degli oli con
la meccanica di quello specifico motore: ciò ha portato all’introduzione delle specifiche Costruttori. Anche in questo
caso, nessun olio è in grado di rispondere contemporaneamente a tutte le specifiche in quanto i diversi Costruttori
riguardano aree di prestazione distinte. Ad esempio, gli oli ottimizzati per i diesel con FAP sono solitamente inadatti a
lunghi intervalli di tempo fra un cambio d’olio e l’altro. Perciò, i Costruttori richiedono spesso più di una specifica, a
seconda del modello del motore e dell’anno di fabbricazione del veicolo. Osservando una confezione di olio, è quindi
possibile individuare specifiche API, ACEA e Costruttori. La giusta specifica Costruttori è la più indicata in quanto conosce meglio i “gusti” del motore a cui è destinata. Tuttavia, bisogna anche considerare che, se alcuni oli rispondono
scrupolosamente alle specifiche Costruttori, altri marchi di olio possono superare di gran lunga le prestazioni richieste
dalle stesse specifiche Costruttori (oltre che dalle connesse specifiche ACEA).
Shell lavora a stretto contatto con la Scuderia Ferrari. Il programma Shell Formula Uno prevede l'analisi a caldo del
lubrificante all’interno del Trackside Laboratory, un vero e proprio laboratorio mobile. Che vantaggi offre un’analisi
“sul campo”?
SHELL HELIX ULTRA
Shell Helix Ultra è adatto ai motori a benzina dotati di filtro
"blow by" e convertitori catalitici operanti in tutte le condizioni di guida. Adatto anche ai motori diesel ad elevate prestazioni, turbo ed ad iniezione diretta con intercooler, dotati di
filtro "blow by" e ricircolo dei gas di scarico. Pulisce e protegge garantendo il massimo della performance.
Specifiche: ULTRA: API SM/CF, ACEA A3/B3/B4, JASO SG,
BMW LL-01, MB 229.5, VW 500 00/502 00/505 00, Porsche, Ferrari, FIAT 9.555.35Z2,
Peugeot PSA-D-E, Renault RN 0710.
Shell Helix Ultra
Caratteristiche speciali
Vantaggi
Tecnologia Shell avanzata di
pulizia attiva
Offre la protezione migliore per il motore, rimuovendo
costantemente i depositi dai motori usati
Stabilità all'ossidazione
lungo termine
Protezione maggiore fino al 37% rispetto agli altri marchi
leader nel settore degli oli completamente sintetici testati
a
Le analisi effettuate sugli oli utilizzati in Formula 1 sono
una sorta di “check-up” dello stato di salute del motore
e della trasmissione durante la loro vita utile. Il normale
processo di usura porta alla formazione di residui metallici,
derivanti dalle componenti, i quali si depositano all’interno
del lubrificante. Durante le corse vengono raccolti alcuni
campioni, viene misurata la quantità di questi metalli dispersi e viene effettuata una comparazione con centinaia
di campioni relativi a gare precedenti ed i cui dati sono
raccolti in un database. Facendo ciò è possibile confrontare i tassi di usura normale con i tassi al di fuori dei limiti
stabiliti dagli ingegneri della Ferrari che, in base a molti
altri dati derivanti dalle misurazioni telemetriche sul veicolo, sono in grado di costruire un quadro complessivo di cui
l’analisi del lubrificante è parte significativa. Potrebbe infatti essere necessario dover prendere decisioni importanti
(ad es. sostituire una parte fondamentale come il motore, il
che comporta una penalità se il numero massimo dei motori utilizzati ad ogni gara viene oltrepassato). Gli ingegneri della Ferrari preferiscono quindi avere a disposizione il
maggior numero d’informazioni possibile.
Bassa viscosità, scorrimento rapido dell'olio ed attrito ridotto
Maggiore efficienza del combustibile ed avvio a freddo
facilitato
Elevata stabilità al taglio
Mantiene viscosità ed efficienza per tutta la durata dell'
intervallo di cambio dell'olio
R&D
Oli a base sintetica
appositamente selezionati
Riduce la volatilità dell'olio e pertanto il relativo
consumo. Si riduce di conseguenza la necessità di
rabbocco.
Riduce al minimo le vibrazioni e la rumorosità del motore
Guida più fluida e scattante.
Le formulazioni vengono sviluppate in parte in risposta alle
esigenze del settore industriale e alle nuove specifiche fornite dai Costruttori, in parte in base all’impegno del settore
marketing di Shell, atto a preservare la posizione del brand
medesimo.
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