ANNO XLIX - N. 9-10 - SETTEMBRE-OTTOBRE 2015 - Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova”
Settembre - OttObre 2015 |
Flotta nazionale
Inglese
obbligatorio
Italiano
facoltativo
| 1
VITA E MARE
il san giorgio premio dello shipping
La 48ma edizione del Premio San Giorgio,
organizzata dal Collegio Nazionale Capitani L.C.
e M., si terrà quest’anno il 17 ottobre alle ore
10,30, presso lo storico palazzo sede dell’Autorità portuale genovese. La cerimonia, che
fin dalle origini intende rinsaldare gli ottimi
rapporti tra il mondo della formazione marittima e il mondo del lavoro, vuole riconoscere
i migliori studenti del Nautico cittadino. Negli
anni la premiazione si è allargata agli allievi
meritevoli dell’Accademia italiana della Marina
mercantile; la consegna della prestigiosa Targa
San Giorgio ha assunto sempre più importanza (ricordiamo il segretario dell’IMO, don Giacomo
Martino, il presidente del CIRM, don Luigi Molinari, Roberto Giorgi, Nicola Arena…). Oggi si
può ben dire che l’appuntamento è assurto a vera e propria festa dello shipping. Quest’anno
la Targa San Giorgio andrà al luminare del diritto marittimo prof. Sergio Maria Carbone, per
l’importante contributo agli studi giuridici e alla giurisprudenza legata al mondo del commercio
marittimo, privilegiando le regole che proteggono la sicurezza della navigazione e dei porti.
Secondo l’ultimo rapporto dell’agenzia internazionale di manning Drewry, entro la fine del 2019
i traffici marittimi richiederanno 42.500 nuovi
ufficiali. Attualmente la penuria di personale ben
addestrato a bordo è bilanciata dalla crescita in
termini di dimensioni della flotta: navi sempre più
grandi trasportano una maggior quantità di merci, ovviamente col numero minimo di marittimi
imbarcati, secondo le tabelle di armamento. Gli
(a pag. 5 l’intervista)
ufficiali nel mondo sono circa 615mila e il deficit
per ora si aggira su 15mila. Il problema del costo
degli equipaggi per gli armatori è il primo di cui
tenere conto al momento dell’armamento della
maggiore vigilanza solleCitata dall’imo
nave; il risparmio a tutti i costi tuttavia non paga in
termini di sicurezza e di efficienza. Un equipaggio
poco numeroso e poco preparato finirà con l’allungare i tempi di operatività della nave e inciderà sul
rendimento economico della spedizione.
Proprio per questo lo scorso giugno, alla NOR
Shipping di Oslo, l’InterManager, associazione
leader nel campo della gestione e servizi alle navi
a supporto dell’industria dello shipmanagement,
ha lanciato l’allarme sulla preparazione degli equipaggi ed i requisiti minimi di addestramento, con
particolare riferimento al numero dei marittimi
imbarcati (tabelle di armamento navi).
In realtà il valzer dei numeri sulla mancanza di
ufficiali nel mondo non da’ l’idea della qualità professionale che sarà sempre più richiesta in futuro.
Addirittura in Italia non si conosce ancora il numero
esatto di marittimi a bordo… sembra un paradosso che una professione prescritta fin nei minimi
dettagli da normative internazionali non risponda
ancora a numeri certi… ma è proprio così. Tuttavia
su una cosa siamo sicuri: altissima specializzazione,
formazione continua, sono le carte per mantenere
salda l’occupazione dei marittimi italiani. E’ vero che
sulle navi battenti bandiera italiana possono salire
marittimi stranieri, ma allo stesso modo il nostro
lavoro è spendibile all’estero: la professione sul
mare è stata la prima a rispondere alle regole della
globalizzazione. Certo sarebbe troppo semplificatorio concludere così: infatti oggi per lavorare
non basta volerlo! Occorre una volontà anche da
parte degli armatori e dei nostri amministratori. Il
Al fine di mettere in guardia i comandanti dai circolare a seguito delle indagini relative alla
protocollo d’intesa sull’imbarco degli allievi, firmato possibili pericoli legati al trasporto di bauxite scomparsa della portarinfuse Bulk Iupiter (nella
(finalmente) lo scorso luglio, è un impegno preciso (minerale che viene impiegato nella produzio- foto), avvenuta nel mese di gennaio 2015.
nei confronti delle nuove generazioni e un’oppor- ne di alluminio), l’IMO ha appena emesso una
(segue a pag. 2)
tunità sicuramente da cogliere.
Tuttavia luci e ombre si avvicendano sul destino
dei nostri ufficiali: non ci è sfuggito infatti il decrenorme internazionali ondivaghe
to del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
datato 2 settembre 2015, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale, Serie Generale n. 206 del 5 settembre
2015. Nell’aggiornare le procedure d’esame per la
verifica della conoscenza della legislazione italiana
per le funzioni di comandante e primo ufficiale,
Mentre la marineria italiana muore di buro- membri della Comunità Europea e tuttavia non
a bordo delle navi battenti bandiera italiana da
parte dei cittadini comunitari, è sopraggiunta una crazia, tra continue verifiche e spesso illogiche preso nella minima considerazione dagli organi
novità. L’esame per la verifica della conoscenza sanzioni, la concorrenza europea ed extra Ue di controllo del nostro Paese. Qui non si tratta
della legislazione italiana, consistente in una prova imperversa liberamente sulle navi, sospinta dal di perseguitare il singolo marittimo tuttofare,
scritta e una prova orale, non deve più essere ob- suo basso costo e da una equivoca polivalenza. vittima a sua volta del bisogno, ma di tutelare i
bligatoriamente sostenuto in lingua italiana, ma Un caso emblematico è quello di taluni marit- marittimi italiani che a bordo delle nostre unità
può essere effettuato in lingua italiana o inglese, timi di alcuni paesi membri della Comunità sono oggetto di continue verifiche e provvedia scelta del candidato. Quanto una semplice con- Europea imbarcati alla bisogna come cuochi di menti restrittivi, favorendo di fatto l’imbarco di
giunzione potrà cambiare il futuro lavorativo a bordo o ufficiali di coperta, a scelta, in forza di personale comunitario ed extracomunitario dai
bordo? Lo vedremo, come sempre, sulla pelle dei un a dir poco elastico libretto di navigazione. titoli professionali discutibili.
In attesa di un primo caso storico di ufficiale
A conferma del fenomeno denunciato,
nostri marittimi.
Un ultimo dubbio: lo stesso provvedimento è italiano di coperta o di macchina con il libretto è stato allegato copia di un sorprendente
stato già adottato su navi battenti bandiera fran- di navigazione riportante anche la qualifica libretto di navigazione, che documenta dalla
cese e tedesca? So per esperienza che ci sono già di cuoco, ci chiediamo se al ministero non sia prima pagina come il soggetto in questione
state pressioni per imporre come ufficiale la lingua venuto a qualcuno il sospetto che è giunto il sia in possesso di certificato di competenza
di Ufficiale di Coperta ≥500 GT, ma che nella
inglese nei porti: pensiamo ai servizi di cabotag- tempo di intervenire. E pure di corsa.
NICoLA SILeNtI
terza pagina ha anche la qualifica di Cuoco
gio, al traffico portuale interno, alle comunicazioni
di Bordo.
tra pilota e rimorchiatori, ormeggiatori… Siamo
Il caso concreto e reale è stato segnalato alla
Ed infatti lo stesso, come si evidenzia
sicuri di essere pronti a questo cambiamento e che
non si finisca invece col pregiudicare la sicurezza Delegazione del Collegio Capitani di Civitavec- nell’allegato non disdegna di imbarcare in
chia/Fiumicino come sintomo di un fenomeno base alle chiamate ricevute dalle numerose
della navigazione?
(segue a pag. 2)
alquanto diffuso nelle marinerie di alcuni paesi
gIovANNI LettICh
Allarme bauxite
causa di naufragi
Capitano o cuoco offresi
cmYn
Coerenza PolitiCa
Se l’Europa
progetta
l’eliminazione
dei marittimi
Ma il mare interessa alla politica? Ce lo siamo domandato qualche numero fa, a proposito dell’amministrazione italiana; ora ci poniamo lo stesso
interrogativo in relazione alla politica europea.
Spesso critichiamo la disattenzione dei decisori di casa nostra verso il mondo marittimo
italiano, che sicuramente ha visto per tanti anni
trascurare le sue risorse; ma siamo sicuri di trovare esempi migliori altrove ?
Prendiamo lo scenario internazionale. Da
un lato c’è la campagna condotta dall’IMO per
convincere i giovani a imbarcarsi sempre più
numerosi, il discorso della perdita di cultura e
conoscenze da parte dei paesi tradizionalmente
marinari, quindi l’impegno per rendere di nuovo
attrattiva (migliaia di posti disponibili, pare) la
scelta della professione sul mare. Contemporaneamente si annuncia una “grande” iniziativa
dell’UE per realizzare la nave senza equipaggio,
grazie alla quale i marittimi, ufficiali compresi,
non dovrebbero più esistere.
Una volta pronto e presentato sul piatto
d’argento di un’informazione plaudente, il progetto Munin (ne abbiamo parlato diffusamente
all’inizio del 2014) è stato bocciato persino dagli
armatori. Quello che non è stato prudentemente
sottolineato è il costo di 4 milioni di euro, finanziati dall’UE, dai fondi pubblici, per progettare
in tre anni la nave senza equipaggio.
L’ultima notizia è che per le navi droni è già
stata messa a punto la rete satellitare necessaria
per il controllo a distanza. Entro fine anno il lancio del terzo satellite Global XPress sull’Oceano
Pacifico dovrebbe garantire la connessione su
ogni angolo di mare. Ma per ora non se ne farà
nulla: il Bimco (65% della flotta) ha bocciato
l’idea… non potevano chiedere un parere, prima
di lavorarci per tre anni?
Non sorprende ma è amaro constatare l’assenza di qualsiasi voce critica verso questo
dispendio di energie e soldi pubblici, un segno
di più che il coordinamento scarseggia a livello
europeo, su indirizzi e investimenti.
Da una parte l’IMO promette alle giovani leve
un avvenire sul mare, dall’altra l’UE promuove
gli studi per la nave senza capitani né marinai.
Complimenti per la coerenza.
BettINA ArCUrI
Parliamo di noi
Mezzo secolo
di Vita e Mare
Da cinquant’anni “Vita e Mare” è la rivista
edita del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M.
È un giornale completamente INDIPENDENTE,
che si occupa di cultura e informazione sul
lavoro e sull’economia marittima, punto di rife(segue a pag. 2)
2 |
| Settembre - Ottobre 2015
VITA E MARe
A colloquio con la dirigente dell’istituto San Giorgio di Genova
Resta La Qualifica Di Allievo Ufficiale
Come “formare i formatori” Non chiamateci
una gara tra i Nautici italiani “conduttori”
Più volte ci siamo occupati
sul nostro giornale delle linee
della riforma con cui si sta
confrontando la formazione nel settore del trasporto
marittimo. Gli ordinamenti
scolastici sono stati rinnovati:
il concetto di competenze
(sull’esempio anglosassone) è
stato introdotto nella didattica,
il modello di riferimento per il
nuovo percorso di studi secondario è stato elaborato. Infatti
la programmazione comparata
per competenze (presentata
nel numero di Vita e Mare
11-12/2013) in cui sono state
messe a confronto IMO STCW
aggiornata a Manila con le linee
guida MIUR, è stata riconosciuta dal ministero, come base di
partenza su cui lavorare e per
rinnovare le linee guida degli
istituti di Trasporti e Logistica.
Così il percorso fino all’Ufficiale
di navigazione o di macchina
è stato reso completamente
tracciabile. Nonostante questo, l’attenzione dell’EMSA,
l’organismo che presiede al
controllo dell’applicazione nei
singoli Stati delle normative
sulla sicurezza marittima, si è
spostata alla valutazione del
sistema nazionale di istruzione.
Chiediamo spiegazioni al
dirigente scolastico del Nautico
San Giorgio di Genova, Angela
Pastorino.
Che cosa impongono le
regole europee alle scuole
nautiche?
Che sia definito un Sistema
di gestione della qualità per
le attività di formazione e di
valutazione, che gli obiettivi
di formazione e i vari livelli di
competenza siano chiaramente
definiti e siano conformi agli
standard formativi STCW, che
i programmi siano tracciabili
Da Amburgo a Genova: 12 dirigenti scolastici hanno fatto visita al Nautico San
Giorgio, nell’ambito del progetto “Blue”. Allo studio lo scambio e lo sviluppo
delle esperienze di alternanza scuola-lavoro, molto diffuse in Germania
e indichino le metodologie di
insegnamento, le strumentazioni di supporto, le procedure
e il materiale scolastico utilizzato, che il sistema di qualità
abbracci anche gli esami e le
valutazioni nonché la qualificazione e l’esperienza dei
formatori, che il sistema sia
oggetto di monitoraggio per
il mantenimento e il miglioramento, infine che il livello
di acquisizione delle competenze sia sottoposto alla
valutazione di un organismo
indipendente esterno.
Su quale punto l’Italia ha rischiato di essere sanzionata?
La costituzione in mora - infrazione n.2012-2210 - è stata
trasmessa dalla Commissione
europea nel 2013: essa rimproverava all’amministrazione
italiana di non essere conforme alla direttiva 2008/106/CE
concernente i requisiti minimi
di formazione per la gente di
mare su diversi punti del sistema formativo. In particolare
segnalava l’assenza di un organismo indipendente che valutasse il sistema di certificazione
e monitorasse costantemente
gli istituti di formazione.
Sono stati presi provvedimenti?
Il MIUR dopo due anni di lavoro si è attrezzato per avere un
sistema nazionale di gestione
della qualità, che ha portato
alla certificazione di 55 Nautici
(ISO 9001).
Il Nautico San Giorgio e quello di Gaeta insieme sono stati
capofila di questo progetto
nazionale, per l’innalzamento
dei percorsi formativi e il mantenimento delle competenze,
al fine di costituire un complessivo sistema di gestione della
Qualità degli istituti (filiera
del settore marittimo). Tutto
questo lavoro riguarda naturalmente i soli Nautici che prevedono l’indirizzo Conduzione
del mezzo con le due opzioni:
“conduzione del mezzo navale”
e “conduzione degli apparati e
impianti navi”.
Quale titolo di studio in
uscita dagli Istituti Logistica
e Trasporti?
La nota MIT 28/04/2015 (NDR
vedi il testo qui a fianco) dà ac-
cesso per l’iscrizione alla Gente
di mare e quindi resta ferma la
possibilità di imbarcarsi dopo
il diploma. Questo è l’aspetto
più importante, al di là della
definizione di “conduttori” subito contestata. Resta fermo
dunque l’accesso alle qualifiche
di Allievi ufficiali di coperta e di
macchina, ovviamente solo per
quegli istituti che prevedono
tali opzioni.
La tracciabilità dei percorsi
fin dove arriva?
Fino al registro in aula, ora
per ora, tutto risale ai dettami
della STCW.
Il modello base della programmazione comparata riguarda un percorso completo
di 3 anni di Nautico più 2 di ITS,
quando arriva il momento di
sostenere l’esame di III Ufficiale.
Gli ITS sono nati come specializzazione post-diploma per
favorire l’ingresso nel mondo
del lavoro, ma anche per dare
accesso ai crediti formativi
universitari, con l’eventuale
possibilità di ottenere una laurea triennale.
Il progetto di qualità è
terminato?
Il lavoro dopo il riconoscimento consiste nel mantenere
la certificazione, quindi “formare i formatori” Per questo gli Istituti di Genova, Gaeta, Trieste,
Trapani e Piano di Sorrento si
sono uniti in rete per candidarsi
nel nuovo bando, diretto a
mantenere e migliorare la qualità, formare i formatori, creare
una piattaforma comune per
innalzare le competenze degli
studenti, con adeguamento
delle competenze del personale, oltre a curare i legami col
mondo del lavoro. Al momento
non si sa ancora chi abbia vinto
questo bando.
Il ministero delle Infrastrutture e Trasporti, con la
nota n.7402 del 28/04/2015
ha stabilito le regole di
accesso alle qualifiche di
Allievo ufficiale di coperta e
di macchina, dopo il diploma “nautico”. Pubblichiamo
il testo della nota, al fine di
smentire una volta per tutte
l’equivoco della qualifica di
“conduttori” che con questo
viene definitivamente messa da parte.
Come è noto il DM 30 Novembre 2007 prevede per le
figure di Allievo Ufficiale di
coperta e di macchina che il
candidato sia in possesso del
diploma di scuola secondario
di II ciclo ad indirizzo nautico
o marittimo.
Con l’entrata in vigore del
nuovo ordinamento scolastico
di cui al D.P.R. 88/2010 (Regolamento recante norme per il
riordino degli istituti tecnici a
norma dell’art. 64 comma 4
del decreto legge 25 giugno
2008 n. 112, convertito con
modificazioni dalla legge 6
agosto 2009 n 133) i percorsi
formativi del settore nautico hanno assunto la nuova
denominazione, all’interno
dell’istruzione tecnica, di “Indirizzo Trasporti e Logisticaarticolazione Conduzione del
mezzo- Opzioni “Conduzione
del mezzo navale” per il settore
di coperta e “Conduzione di
apparati e impianti marittimi”
per il settore di macchina.
Pertanto per il corrente anno
i soggetti in possesso del diploma ad “Indirizzo Trasporti
e Logistica – articolazione
Conduzione del mezzo – Opzioni “Conduzione del mezzo
navale” potranno richiedere
l’accesso alla qualifica di Allievo ufficiale di coperta all’articolo 3 del DM 30-11-2007;
mentre coloro in possesso del
diploma ad “Indirizzo Trasporti
e Logistica – articolazione Conduzione del mezzo – opzione
“Conduzione di apparati e
impianti marittimi” potranno
accedere alla qualifica di Allievo ufficiale di macchina di cui
all’art. 12 del DM 30/11/2007.
Con l’occasione si comunica
che il Ministero dell’istruzione
ha comunicato che dal corrente anno non sono stati più
attivati percorsi scolastici di
indirizzo professionale riconducibili alle Attività marinare
(ex IPSIAM) e, pertanto l’unico
precorso formativo riconducibile al settore nautico resta
quello ad Indirizzo Trasporti e
Logistica sopra riportato.
Restano invariate le ulteriori
opzioni di accesso alle qualifiche in parola previste negli
articoli sopra richiamati.
Cambio di consegne a Genova
Il nuovo comandante
della Liguria marittima
dalla prima pagina - dalla prima pagina - dalla prima pagina
ALLARME BAUXITE
La nave, che aveva caricato
bauxite a Kuantan, in Malesia, è naufragata a seguito di
capovolgimento al largo del
Vietnam, provocando la morte
di 18 marittimi (uno solo è riuscito a sopravvivere). L’incidente rientra nel lungo elenco delle
portarinfuse colate a picco a
causa della liquefazione del
carico. La nave (10 anni di vita)
battente bandiera Bahamas,
trasportava 46.400 tonnellate
di tale minerale; un carico secco molto pericoloso, perché
rischia facilmente di liquefarsi
e di fare perdere stabilità alla
nave, ma soprattutto perché
fino adesso l’eventualità è stata
sottovalutata.
Infatti la bauxite viene
normalmente considerata
come un carico di gruppo C
che, secondo la suddivisione
proposta dal codice IMSBC
(International Maritime Solid
Bulk Cargoes Code), sono quei
carichi che non presentano
rischio di liquefazione (a differenza di quelli di gruppo
A), né – a differenza di quelli
di gruppo B – costituiscono
potenziale fonte di pericolo
a bordo. Invece la bauxite
può potenzialmente comportarsi come se appartenesse al gruppo A: quando
le specifiche caratteristiche
del minerale non sono mantenute, ovvero quando la grana
del prodotto è troppo fine e
l’umidità superiore a quella
indicata nel codice IMSBC.
In tale codice si legge che
“molti carichi di polveri fini,
se in possesso di un tasso
di umidità sufficientemente
elevato, possono comportarsi
come un fluido. Pertanto per
ogni carico umido o bagnato
contenente una percentuale
di particelle fini devono essere verificate le caratteristiche
di fluidità prima che venga
caricato”.
Ora una circolare approvata
dal sottocomitato IMO sul
trasporto container e carichi
avverte i comandanti di non
accettare carichi di bauxite a
meno che il limite di umidità
del carico sia comprovato
inferiore al 10%. La stessa direttiva stabilisce che il carico
debba essere valutato e che
sia formalmente specificato
non appartenere al Gruppo
A (IMSBC). Infine il sottocomitato dell’IMO ha studiato
a fondo le proprietà della
bauxite, in modo da apportare finalmente modifiche al
suddetto codice, entro tempi
brevi, si spera.
50 DI VITA E MARE
rimento per i professionisti del
mare, ma anche per operatori
e istituzioni dello shipping. Nel
panorama editoriale è l’unica
voce che si rivolge direttamente alla gente di mare, a coloro
che lavorano sia nel settore del
traffico, del diporto, sia della
pesca, dando loro spazio nelle
sue pagine.
Nel 1963 si chiamava “Vita sul
Mare”, quindi l’anno successivo
prese il nome “Vita di Mare”; solo
nel 1965 assunse l’attuale testata.
Testimone della vita marittima e degli ammodernamenti
che si sono succeduti nel tempo, ha promosso tante battaglie in nome della sicurezza
della navigazione e della tutela
della professionalità degli ufficiali della marina mercantile,
dell’istruzione nautica e soprattutto della cultura marittima,
dando voce ai protagonisti.
Dopo lo storico direttore cap.
Decio Lucano, quindi Danilo
Canaletti, oggi la rivista è diretta da Bettina Arcuri, che da
9 anni ne tiene saldo il timone.
CAPITANO O CUOCO
Agenzie procacciatrici nel suo
Paese, due volte con la stessa
compagnia come cuoco e
l’ultima volta da 3° Ufficiale
di Coperta.
Ora ci si chiede, potrebbe
un nostro marittimo svolgere
secondo esigenza un incarico
che varia dal mozzo all’Ufficiale passando per il garzone
di cucina?
Tutti conosciamo la risposta
ed anche i vari cavilli e cavallucci, a cominciare dalle 3 categorie di marittimi presenti nel
nostro ordinamento che non
esistono nelle altre marinerie
europee.
Per quanto sopra è evidente
che i provvedimenti nazionali
attuativi delle varie Convenzioni e delle Direttive Europee
non hanno lo stesso ambito
di applicazione da nazione a
nazione, per cui sarebbe auspicabile che chi di competenza
verificasse se tale trattamento
o possibilità di carriera sia
praticabile e favorevole al fine
di garantire pari opportunità
d’imbarco per tutti i marittimi
e non come avviene oggi con
il caso di cui sopra solo per
alcune marinerie, che di fatto
favoriscono a tutti i livelli i
propri marittimi a svantaggio
di nostri connazionali, con
formazione e step di cui si
ignorano i criteri, efficienza e
relativi studi.
cmYn
Pietro MARTUCCI
Capo Delegazione
Civitavecchia/Fiumicino
La cerimonia di insediamento dell’ammiraglio Giovanni Pettorino
La cerimonia del cambio di
comando presso la Direzione marittima della Liguria è
avvenuta il 1° ottobre scorso
a Genova, nel piazzale delle
Feste al Porto Antico.
Alla presenza del comandante generale del Corpo
delle Capitanerie di porto,
amm. Felicio Angrisano e dei
principali rappresentanti delle
istituzioni cittadine, l’amm.
Vincenzo Melone ha passato
il comando della Direzione
marittima e della Capitaneria
di porto all’amm. Giovanni
Pettorino.
Il nuovo comandante dello
scalo sotto la Lanterna arriva
da Roma, dove dal 2013 dirigeva il reparto operativo della
Guardia Costiera; in passato
aveva prestato servizio anche a
Sanremo e La Spezia: “Conosco
questa regione – ha detto Pettorino – so qual è l’importanza
del mare ma conosco anche i
problemi che mi troverò ad affrontare. È un incarico a cui tenevo moltissimo, una nomina
di prestigio visto che Genova
è il principale porto italiano.”
Vincenzo Melone, chiamato
a Roma per dirigere il Comando Generale delle Capitanerie
di Porto, succederà ai primi di
novembre ad Angrisano.
Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. porge il benvenuto a Pettorino e saluta
Melone, augurandosi che
mantenga la sua consueta
attenzione nei confronti della
vita professionale dei marittimi e della sicurezza della
navigazione.
Settembre - Ottobre 2015 |
Compartimento di Napoli
| 3
VITA E MARe
Una buona novella che rischia di trasformarsi in telenovela
Cambia rotta la principale flotta di portacontainer
Ma il terzo ufficiale junior Maersk punta sul Meridione
quando potrà fare carriera? e torna la sede di Napoli
Il 30 luglio 2015 è stato firmato l’accordo per l’imbarco degli
allievi ufficiali, a 650 Euro lordi
al mese. L’accordo si applica su
tutte le navi di bandiera italiana, nonché su tutte le navi di
bandiera estera con marittimi
italiani.
E’ stata anche creata la qualifica del 3° Ufficiale Junior
con una paga inferiore del
20% rispetto al 3°Ufficiale in
regime tabellare, perché meno
esperto e con certificazione
ridotta. Alle nuove qualifiche è
stato garantito vitto e alloggio,
nonché le tutele previdenziali,
assistenziali e assicurative previste per i lavoratori marittimi.
Tuttavia la buona novella
si è trasformata in telenovela
perché sembra che siano subentrati dubbi circa le assicurazioni, previdenza ed assistenza
che hanno di fatto bloccato
l’accordo. Il quale fa sorgere
altri dubbi: il 3° Uff. Junior potrà
mai diventare Senior? Oppure
serviranno a tale scopo altre
500 ore di aggiornamento professionale?
Non è che si dovrà fare un
altro accordo per far rispettare
il primo? (Come ai tempi del
grande Giulietti).
Ci sovviene il ricordo della
“tonnage tax“, con suo obbligo di imbarcare gli allievi; ci
sembrava una quasi buona
soluzione e invece…
Ma come si è arrivati a tale
guazzabuglio? Da dove si è
partiti?
Ce lo spiega il prof. Pasquale
Russo, già ispettore del M.I.U.R.,
già commissario Istruzione
Nautica; figura molto nota in
ambito ministeriale, strenuo
difensore degli istituti nautici
nella loro staticità conservativa, sostenitore silenzioso
delle tragiche riforme Moratti
e Gelmini, che diedero inizio
alla fine del sistema istruttivo
del Paese con evidenti relativi
riflessi per la marineria.
Parleremo in un altro momento del nefasto effetto di
quelle riforme. Adesso ci preme riportare le sue parole
sulla scomparsa degli allievi
dalle navi, come ha sostenuto
in un intervento al Convegno
Nazionale degli Istituti Tecnici
a Sant’Agnello (il 5-12-2014): “I
sindacati confederali stipularono nel 1985, durante il rinnovo
del CCNL dei marittimi, un accordo per la cancellazione degli
allievi ufficiali dalla tabella a
bordo delle navi”.
La verità su quel famoso accordo è più complessa: gli allievi
passarono in soprannumero e al
loro posto (nella tabella) venivano imbarcati due operai, uno
di macchina e uno di coperta; il
ministero avrebbe provveduto
a coprire il lato finanziario degli
allievi in soprannumero, in termini biennali.
Per il sindacato fu una grande
conquista, purtroppo paragonabile alla vittoria di Pirro:
dopo un biennio scomparvero
i finanziamenti e gli allievi.
Fu un accordo preventivo?
Ai posteri l’ardua sentenza! E siccome noi saremmo i
posteri, dovremmo dire di si!
Da quell’anno iniziò la caduta
professionale (per mancanza
di ricambi nel tempo) di una
marineria che aveva espresso
il suo potenziale nella gestione
dei Liberty, dei baby Liberty,
dei Canadesi, navi trappole,
pericolose e inaffidabili del
dopoguerra.
E’ evidente che senza le basi
non si creano le altezze. Di
qui, nel tempo, una procedura
d’infrazione dell’EMSA, organo
di controllo ispettivo europeo,
contro la marineria italiana rea
di lacunose inadempienze per
i processi formativi, richiesti
dalla STCW.
Date le premesse, non prevale l’ottimismo. Veniamo all’accordo firmato da Confitarma e
sindacati, per favorire l’imbarco
degli allievi italiani, tanto imprudentemente strombazzato:
di fatto esso non prevede vincoli d’imbarco… si tratta di una
grave dimenticanza o c’è dietro
una precisa volontà delle parti?
Tentiamo di capire, sperando
di eccedere nella nostra pre-
Traffico in crescita anche nel 2016
Crocieristi: 11 milioni
sbarcheranno in Italia
L’anno prossimo il traffico
crocieristico nei porti italiani
crescerà fino a superare gli 11
milioni di passeggeri (+6,01%).
Le rosee previsioni sono state
fornite da una società di ricerca e consulenza al servizio
di Italian Cruise Day, il forum
tenutosi a Civitavecchia ai
primi di ottobre scorso. L’analisi prevede in crescita anche il
numero toccate nave nei nostri
porti, che nel 2016 saranno
5.100 (+5,5%).
L’Italia si conferma l’unico
paese europeo e mediterraneo
ormai da cinque anni stabilmente sopra quota 10 milioni
di passeggeri movimentati.
Nonostante il limite infrastrutturale del paese, come gli armatori e le associazioni di
categoria sottolineano spesso,
e un mercato al livello europeo
che ha raggiunto una certa maturità, lo spazio per ospitare più
navi in Italia c’è ancora. L’anno
prossimo saranno cinque gli
scali italiani che movimentano
oltre un milione di passeggeri:
Civitavecchia, Venezia, Napoli,
Genova e Savona.
I dati sono il frutto del monitoraggio di 31 porti crocieristici
italiani (il 95 per cento del traffico e l’87 per cento delle toccate
nave). Le stime si basano sugli
accosti confermati ad oggi.
In particolare il porto che
movimenterà più crocieristi nel
2016 resta Civitavecchia, con
2,32 milioni, quasi un milione
in più di Venezia (1,55) e Napoli
(1,24).
occupazione: 1)L’armamento
è oggi il padrone assoluto
della marineria italiana; 2)la
scomparsa dell’armamento
pubblico ha prodotto un declassamento professionale
perché la compagine privata,
una volta subentrata, ha fatto
scomparire regole e sistemi
accreditati, in virtù del trasloco
dalle scomparse garanzie istituzionali alle sfere del profitto;
3)una sostanziosa dismissione
dell’impegno sindacale a causa
delle continue privatizzazioni e
dei tempi burocratici, appositamente creati, per attuarle.
Non è più il sindacato creativo del Fanimar o del registro
internazionale e inoltre deve
impegnare tanta fatica per alimentare la sua conservazione.
Siamo alla finestra: vedremo
spuntare il sole?
CDM Giacomo Caiazzo
“Vogliamo accrescere la nostra
presenza nel Sud Italia, aumentare i servizi e scommettere su
un mercato che riteniamo abbia
considerevoli margini di crescita”.
Così il 10 settembre scorso la
compagnia di trasporto marit-
timo Maersk, primo vettore al
mondo del settore container
(560 navi), ha deciso di riaprire la base di Napoli, chiusa
all’inizio del 2013 in un’ottica di
razionalizzazione delle risorse
sul territorio italiano. In quel
Cambio di Comando
a Napoli e Castellammare
L’ammiraglio Arturo Faraone
Il 25 settembre, presso il
Circolo Canottieri di Napoli,
presenti alte cariche istituzionali, si è svolta la cerimonia del
passaggio di consegne tra il
contrammiraglio Antonio Basile - direttore marittimo della
Campania e comandante del
porto di Napoli - e il contrammiraglio Arturo Faraone, che
il giorno 11 settembre u.s. ha
ceduto il comando della Direzione marittima della Toscana
e della Capitaneria di porto di
Livorno.
L’ammiraglio Antonio Basile, dopo circa tre anni a Napoli,
ha assunto il nuovo incarico a
Roma, presso il Comando Ge-
nerale delle capitanerie di porto, in qualità di responsabile
del 4° Reparto relativo ai mezzi
ed ai materiali del Corpo.
Alla cerimonia ha partecipato il comandante generale
del Corpo, ammiraglio Felicio
Angrisano.
Il 18 Settembre, si è verificato il cambio al vertice del
Compartimento Marittimo di
Castellammare di Stabia e della Capitaneria di Porto. Il Comandante uscente CF Savino
Ricco ha lasciato dopo circa 3
anni, con destinazione presso
il Comando Generale a Roma.
Gli subentra il CF Guglielmo
Cassone proveniente da un
importante incarico presso la
Presidenza del Consiglio dei
ministri.
Il comandante Cassone,
cittadino stabiese, nel suo
discorso d’insediamento si è
detto particolarmente emozionato di assumere questo
prestigioso incarico proprio
nella sua città, circostanza
questa che è la prima volta
che si verifica nella storia del
Compartimento marittimo di
Castellammare di Stabia.
La cerimonia del passaggio di consegne si è svolta
sul piazzale prospiciente la
Capitaneria di Porto alla presenza del Direttore Marittimo
della Campania ammiraglio
Antonio Basile e di numerosi
rappresentanti delle istituzioni
civili e militari. Per il Collegio
sono intervenuti il com.te
Cafiero, presidente del Compartimento di Napoli, il com.
te Salvatore Esposito, delegato per i comuni sorrentini
e il com.te Roberto Esposito
Sansone, delegato per Castellammare di Stabia.
Il CF Guglielmo Cassone Comandante del Compartimento Marittimo di
Castellammare con il delegato del
Collegio Roberto Esposito Sansone
frangente, la clientela, seguita
dall’ufficio commerciale di
Napoli, venne assegnata al
reparto Inside Sales di Genova.
Attualmente il piano prevede l’apertura di un ufficio
in via Duomo, dove di fatto
viene insediata la struttura
commerciale di Maersk Italia,
e investimenti a medio e lungo
termine sul porto del capoluogo campano.
“Napoli – ha dichiarato Antonio Ascari, sales director di
Maersk Line Italia e del Central
Mediterranean Cluster – rappresenta il primo tassello della
nostra strategia di potenziamento della forza commerciale nella penisola, attraverso
l’apertura di nuove sedi sul
territorio.
A partire dalle prossime settimane – ha aggiunto il manager
– si aggiungeranno a quelli di
Napoli gli uffici di Segrate, Venezia e Firenze. Siamo convinti
che, in un mercato fortemente
competitivo, la nostra capacità
di costruire relazioni stabili e
continue con i clienti rappresenti un fondamentale punto
di forza per costruire solide basi
di crescita per il futuro”.
I vertici della compagnia
hanno inoltre ricordato che,
con l’introduzione dell’EastWest Network, Maersk è tornata a toccare il porto di Gioia
Tauro con quattro servizi settimanali (due da/per il Nord
America e due da/per l’Estremo
Oriente) e ha attivato due collegamenti diretti dal porto di
Napoli da/per gli Stati Uniti e
il Messico che vengono anche
operati come feeder service
con trasbordo ad Algeciras per
la merce con destinazione West
Africa e Latin America.
Oltre a Napoli e Gioia Tauro,
Maersk Line garantisce attraverso il proprio network feeder
partenze settimanali da Salerno e Catania e un collegamento
ferroviario in esclusiva fra Bari
e Gioia Tauro.
All’inaugurazione degli uffici
napoletani della compagnia,
assieme Diego Perdones, nuovo amministratore delegato di
Maersk Italia sono intervenuti
Salvatore Stendardo (sales
manager Sud Italia) ed Antonio
Ascari (sales director di Maersk
Line Italia e del Central Mediterranean Cluster).
Quote del Collegio
avviso: le quote associative per l’ anno 2015 sono uguali a quelle previste per l’ anno 2014
Per i versamenti delle quote associative e assicurative servirsi del C/C P. 391169 intestato al Collegio Capitani
L.C. E M. - Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124 Genova oppure contattare il Compartimento di Napoli
e le Delegazioni. Ci pregiamo comunicarvi qui di seguito le quote associative che sono state già
concordate con i Compartimenti, incluso la spedizione di “Vita e Mare” o via email o via cartacea:
grado
quota via email
quota via cartacea
Tutti “una tantum”
€ 10,00
€ 10,00
Comandanti, D.M., 1° Ufficiali coperta/macchina
€ 100,00
€ 110,00
Ufficiali nave/macchina
€ 100,00
€ 110,00
Allievi Ufficiali coperta/macchina
€ 50,00
€ 60,00
Allievi nautici
€ 20,00
€ 20,00
Pensionati
€ 50,00
€ 60,00
Soci aderenti
€ 70,00
€ 80,00
Soci sostenitori
€ 120,00
€ 130,00
cmYn
4 |
| Settembre - Ottobre 2015
VITA E MARe
Interessante esperimento del gruppo D’Amico
La prima volta di un artista
dentro la vita di un mercantile
Il Gruppo D’Amico ha deciso
di sostenere un’interessante
e inedita iniziativa a favore
dell’arte e della cultura, lanciando il progetto “The owner’s
cabin”: ospitare a bordo delle
proprie navi, in viaggio sui
mari del mondo, artisti di levatura internazionale, che possano vivere in prima persona
l’esperienza della navigazione,
condividendo coi marittimi il
loro tempo, gli spazi e le loro
giornate.
Obiettivo di questa iniziativa
è incoraggiare a riflettere su
temi e idee riguardanti il commercio internazionale, l’interazione locale/globale, i viaggi, la
cultura. La politica manageriale
del Gruppo D’Amico, che ha
uffici in tutto il mondo e una
flotta di navi che portano la
nostra bandiera ovunque, ha
scelto di distinguersi anche
in questo modo, sostenendo
iniziative culturali, impegnandosi nella preservazione del
patrimonio artistico.
Benedetto Pietromarchi,
giovane scultore italiano, è
il primo ad essere ospitato
nell’ambito di questo progetto,
che è ancora in itinere, in via
di definizione per tanti aspetti
(in linea di massima si prevede
di ospitare almeno due artisti
ogni anno). Si tratta comunque
di un esperimento italiano che
è parso giusto riservare a un
nostro artista: nato a Roma, diplomato all’Accademia di Belle
Arti di Carrara, Pietromarchi è
vissuto molti anni a Londra, attualmente ha studio a Berlino.
“Il progetto è appena partito,
spiegano ai vertici dell’azienda,
non si sa ancora quanto andrà
avanti, ma possiamo conferma-
re l’interesse da parte nostra e
anche molta disponibilità da
parte di tanti artisti, non solo
italiani.
molto affascinante, completamente staccata dal resto del
mondo: penso al continuo
spostamento e al limite fisico
della nave… comunque una
vita molto dura.
Gli uomini a bordo come
vivono?
Mi ha colpito il grande senso
di appartenenza, di collaborazione, la grande responsabilità
di ognuno. Regna su tutto e
tutti un grande equilibrio: la
quotidianità è scandita da
regole precise, gli uomini non
si chiamano per nome ma per
grado.
È stata un’esperienza positiva dal punto di vista artistico?
Un viaggio ricco di spunti
interessanti, fonte continua
di ispirazione. Forse gli artisti che seguiranno a me
saranno attratti da aspetti
diversi rispetto a ciò che più
mi ha colpito. Io ho privilegiato l’aspetto umano di
questa esperienza. Al di là
delle considerazioni tecniche
e commerciali di una nave che
trasporta il carico, a me hanno
interessato di più le persone
a bordo; il lato umano della
spedizione: come vivono i
marittimi, così ho cercato di
conoscerli e di parlare con
loro.
Quale il frutto di questo
viaggio?
Ho realizzato 19 busti in
terracotta, i ritratti di tutti gli
uomini dell’equipaggio; è stato
un lavoro molto intenso; non
posso parlare di fatica però, se
penso a tutto l’impegno che
hanno affrontato i miei compagni di viaggio…
Ho realizzato anche disegni
e molte riprese video.
E’ stato facile incontrare i
marittimi?
In verità all’inizio no, perché
erano diffidenti nei miei confronti; poi grazie all’iniziativa del
I Ufficiale che si è lanciato, mettendosi in posa per farsi ritrarre,
tutto è stato semplice… addirittura avevo la fila! E’ scattata
quindi un’atmosfera divertente
e di grande intesa. Mentre lavoravo avevo intorno un piccolo
entourage con cui scherzare e
chiacchierare. Il lavoro è filato
veloce, praticamente un busto
al giorno. Tutto questo non
sarebbe stato possibile senza
avere creato un rapporto di
amicizia con l’equipaggio.
Cosa si è portato con se’ a
bordo?
Trecento chili di creta (pari a
12 casse di vino) issati a bordo
grazie alla disponibilità del
Gruppo D’Amico. La sala giorno degli ufficiali è diventata il
mio studio e piano piano si è
riempita di busti.
Cosa le è piaciuto di più di
questo viaggio?
Il distacco dal mondo, la
forza del mare, l’essere esclusi
dalle normali comunicazioni
esterne. E’ stato liberatorio: al
termine del viaggio ho percepito la leggerezza della mente;
mentre il viaggio procedeva,
le preoccupazioni e i pensieri
andavano via via diluendosi.
Questo aspetto mi ha fatto
molta impressione.
Dove sono le opere realizzate?
Le abbiamo depositate in uno
studio a Roma, in attesa di una
mostra finale che sarà organizzata entro l’anno prossimo.
Benedetto Pietromarchi si
è imbarcato sulla “Cielo di Vaiano”, una nave dry cargo con
un carico di polpa di legno,
nel porto di Punta Pereira in
Uruguay e dopo 26 giorni di
navigazione è giunto nel porto
di Flushing in Olanda. Compagni di traversata 19 marittimi
flippini. Lo abbiano incontrato.
Come ha accolto l’idea di
lavorare a bordo ?
Ho sempre viaggiato molto e
l’idea mi ha subito attratto, non
ho esitato a rispondere a questa
inconsueta proposta. E’ stata
un’esperienza del tutto nuova,
tutto era da scoprire per me.
Cosa l’ha colpita di più della vita sul mare?
Ho visto il lavoro dei marittimi: intenso, continuo. Non me
l’aspettavo. A bordo si lavora
24 ore al giorno, le navi devono
essere mantenute e seguite in
continuazione. La quotidianità
che ho conosciuto si è rivelata
Poche e discriminate
le donne in mare
Una ricerca promossa da International Maritime Health
Association (Imha) e condotta dalle principali sigle sindacali
a livello internazionale (tra cui ITF) ha voluto capire la situazione lavorativa femminile sulle navi. Ne è uscito un quadro
per niente roseo, ma preoccupante, sia dal punto di vista
della salute fisica che psicologica: le donne sono poche e
sofferenti. Accusano dolori articolari, mal di schiena, ansia e
depressione. A bordo rappresentano una minoranza (1,5%
del personale), percentuale esigua sparsa su 87mila navi nel
mondo, soprattutto da crociera e traghetti. Su un campione
di 595 donne, provenienti da 54 nazioni differenti, il 47% ha
lamentato dolori fisici mentre una sensazione di ansia è stata
registrata nel 43% dei casi. Disturbi che, la maggior parte delle
volte, le intervistate hanno collegato direttamente al luogo di
lavoro: la nave. In particolare alla mancanza di adeguati spazi
a bordo e a un’assistenza sanitaria insufficiente. Il 17% delle
donne che lavorano in mare, soprattutto fra le più giovani,
ha poi denunciato di aver subìto, almeno una volta, molestie
sessuali da parte di colleghi.
NAVIGHIAMO PER
TUTTI I NAVIGANTI.
TROVA SUBITO L’OFFERTA GIUSTA PER TE SU GNV.IT.
NAVIGHIAMO PER CIASCUNO DI VOI.
TRAGHETTI PER SICILIA, SARDEGNA,
SPAGNA, MAROCCO, TUNISIA E ALBANIA.
cmYn
B.A.
Settembre - Ottobre 2015 |
| 5
VITA E MARe
Il Premio San Giorgio 2015 assegnato dai Capitani al professor Sergio Maria Carbone
Uno studioso che difende il diritto
alla sicurezza della navigazione
È la volta di un uomo di
studi a ricevere il Premio San
Giorgio 2015, assegnato ogni
anno (siamo alla 48^ edizione)
dal Collegio nazionale Capitani a una personalità che ha
acquisito particolari meriti nel
mondo marittimo. L’ambito
riconoscimento è stato consegnato al prof. Sergio Maria
Carbone, titolare della cattedra
di diritto internazionale e della
navigazione all’Università di
Genova: una vita di studi tenendo la barra ben ferma sul
principio prioritario della sicurezza, che oggi sembra tornato
in discussione. Il suo impegno
professionale ha consentito
recentemente di arrivare a due
storiche sentenze, dove si afferma che “il diritto alla sicurezza
viene prima del diritto alla
concorrenza”, a proposito dei
servizi tecnico-nautici nei porti
(rimorchio, pilotaggio, ormeggio, ecc.) rivendicati dai privati
appellandosi agli indirizzi Ue.
La portualità europea – spiega il prof. Carbone in questa
intervista – comprende grandi
differenze, organizzative, morfologiche, infrastrutturali - e
differenti accenti sulla relazione
tra servizi e sicurezza. Il sistema
italiano forse potrebbe essere
migliorato, ma comunque funziona ed è consono alle regole
comunitarie.
Tra l’altro la maggior parte
degli armatori non sono d’accordo coi sostenitori di una
revisione dell’attuale normativa dei servizi tecnico nautici,
per una liberalizzazione: Paolo
D’Amico, già presidente di Confitarma, ha detto che “verrebbe
meno l’indispensabile garanzia
di un’applicazione omogena a
livello nazionale, e non sempre
liberalizzando si ottengono
tariffe più basse”.
La sua carriera universitaria si è svolta interamente a
Genova?
Sì, nonostante la possibilità
di trasferirmi in altre sedi, ho
sempre ritenuto questa città un
punto di vista qualificato per gli
studi e la pratica del commercio
internazionale ed in particolare
dei traffici marittimi. Tale disciplina è caratterizzata da forti
componenti di internazionalità,
l’ambiente genovese ne è ben
consapevole, come testimoniano le relazioni antiche con
gli ambienti anglosassoni, con
cui la comunità genovese ha
consuetudine di frequentazione
e intrattiene reciproci scambi di
esperienze. Così si spiega il mio
percorso accademico iniziale,
rivolto al diritto internazionale
e in questo ambito al diritto
del commercio internazionale
e al diritto marittimo. Faccio
parte del comitato di direzione
dell’unica rivista italiana del
diritto del commercio internazionale e dell’unica rivista italiana
del diritto marittimo. Oltre ad
avere avuto come maestro Mario
Scerni, ho avuto il privilegio di
affiancare e succedere al prof.
Sergio Ferrarini, di collaborare
intensamente col prof. Francesco
Berlingieri, nelle periodiche riunioni del comitato per la rivista.
Sono state occasioni di scambio
di esperienze fondamentali e di
crescita professionale.
Quali le tappe più importanti dei suoi studi in ambito
del diritto marittimo?
Ricordo con vivo interesse
il periodo di formazione della
Legge 84/94 relativa alla cosiddetta riforma del diritto portuale,
cui ho collaborato, con l’allora
ministro Burlando ed il sen. Nerli.
Tutti temi, ancora oggi di grande
attualità, trattati e affrontati a
quel tempo con spirito di modernità che viene ancora oggi
riconosciuto, pur prendendo atto
che dopo 20 anni un aggiornamento di tale riforma sarebbe
necessaria.
Che cosa è cambiato rispetto ai tempi della riforma?
In occasione dell’attuazione
amministrativa ed evoluzione
giurisprudenziale del diritto
portuale ho avuto occasione di
interloquire e collaborare con
gli esponenti più qualificati del
cosiddetto “cluster” marittimo.
Rimpiango tuttora la mancanza
di compattezza di tale compagine, nel porre in evidenza le
esigenze imprescindibili che caratterizzano il settore portuale,
al fine di adottare una disciplina
adeguata. Si trattava di conformarci ai principi del diritto
dell’UE, la cui applicazione sta
progressivamente espandendosi
anche ai traffici marittimi ed alle
attività portuali.
Oggi ci si preoccupa meno
della sicurezza in ambito
portuale?
Intendo l’attenzione alla specificità delle esigenze relative
alla sicurezza delle attività in
ambito portuale e nelle acque
portuali: peculiarità che non
ne consentono l’assimilazione
a quanto avviene all’esterno. In
merito a ciò c’era assoluta unità
di intenti nel cluster marittimo o
portuale, ora invece assistiamo a
un frazionamento preoccupante
di tale unità.
Che cosa si rischia in assenza di coesione?
La mancanza di una comune
posizione del cluster a proposito della sicurezza negli ambiti
portuali rischia di incidere negativamente sul rispetto delle
relative esigenze. Si rende, così,
particolarmente difficile il ruolo
e l’impegno dei comandanti e
di coloro che li assistono. Tanto
più in presenza del progressivo
mutamento delle tipologie
di navi impiegate nei traffici
marittimi con la conseguente
esigenza di adeguare a tale
cambiamento le infrastrutture
portuali, i fondali e le stesse
modalità di esecuzione delle
operazioni che si svolgono in
acque ristrette.
Come vede cambiato il ruolo del comandante a bordo?
Ruolo e responsabilità del
comandante oggi sono ulteriormente aggravate a seguito
di pericoli del mare che vanno
ben al di là dei normali rischi
relativi a condizioni meteo marine nelle quali svolgono le loro
funzioni. Penso agli attacchi
dei sempre più frequenti fenomeni di pirateria ed alla conseguente presenza a bordo di
componenti delle forze armate
o di speciali organizzazioni con
compito di prevenirli. Tra l’altro
la presenza di questi militari
pone il delicato problema relativo alla cosiddetta gestione
della catena del comando della
nave, con specifico riguardo
alle modalità, tempo di intervento e relative decisioni.
È d’accordo con le nuove li-
nee prospettate dalla riforma
portuale?
Condivido le idee espresse su
riforma della governance delle
autorità portuali, loro riduzione
e determinazione in sedi e con
ambiti di competenza più coerenti con le caratteristiche dei
mercati ai quali si rivolgono, sia
su lato mare sia su lato terra, in
particolare affidando ad esse il
compito di capo-fila della catena
logistica e dei relativi interventi
infrastrutturali.
La natura pubblica dei servizi tecnico-nautici sarà preservata?
Confido che la rilevanza di
alcuni servizi di particolare interesse pubblico sia preservata, da
un lato mantenendone controllo
e direzione da parte dell’Autorità
marittima e dall’altro – come
già oggi avviene - escludendo
quest’ultima dalla relativa responsabilità delle conseguenti
attività e dai costi che devono
essere allocati, sotto il controllo
della Pubblica Amministrazione,
agli utilizzatori, in virtù del principio comunitario “consumer
pays”.
Come mettere in guardia
i giovani sui temi della sicurezza?
È importante che i giovani che
intendono intraprendere la loro
attività professionale nel settore
marittimo e in particolare coloro che assumono posizioni di
responsabilità nell’ambito delle
comunità viaggianti a bordo
delle navi, siano predisposti ad
avere una solida formazione di
base, accompagnata da costante aggiornamento professiona-
le durante l’intero arco della
vita lavorativa. Lo impongono
la sempre maggiore responsabilità di cui sono gravati e
la continua evoluzione che
caratterizza le modalità dei
traffici marittimi, sia a livello
normativo, sia a livello tecnico
operativo. In questo senso
non ci si può che augurare
un’evoluzione dei modelli di
insegnamento anche in ambito
universitario, coerente con le
esigenze preannunciate.
Due importanti sentenze
sull’affidabilità dei servizi portuali
“La sicurezza in mare comincia dai porti”
era il titolo della prima pagina di Vita e Mare
(5-6/2015), in occasione di una realistica nota
della Capitaneria di Genova, a proposito della
professionalità e dell’efficienza dei servizi
tecnico-nautici. La netta presa di posizione,
oggetto di vasti consensi ma anche di polemiche, ricordava “nessun soggetto privato
in posizione di concorrenza potrebbe garantire quelle prestazioni che solo la natura
pubblica dei servizi tecnico-nautici, sotto il
coordinamento, la regolazione e la posizione
di garanzia assunta dall’Autorità marittima,
possono assicurare in situazioni ordinarie
e in condizioni estreme, garantendo una
presenza qualificata 24 ore su 24, altissima
professionalità, sicurezza, ed efficienza organizzativa”. La posizione dell’Autorità marittima era stata subito attaccata dai portatori
di interessi contrari, i cui megafoni hanno
accusato il Corpo di assumere posizioni
“politiche”, non previste dai compiti riservati
alle Capitanerie.
Che la sicurezza venga prima della concor-
renza è stato stabilito anche da due storiche
sentenze, recentemente depositate (Aprile
2015), a proposito di un caso sollevato nel porto di Catania: di fronte al Tar della Sicilia si sono
presentati da una parte l’Antitrust, dall’altra il
ministero dei Trasporti, il Gruppo Omeggiatori
e Barcaioli del Porto di Messina, rappresentato
dagli avvocati genovesi Sergio Maria Carbone
e Francesco Munari e dal collega siciliano Antonino Mirone Russo, e l’Angopi, l’associazione
nazionale dei gruppi ormeggiatori e barcaioli
dei porti italiani.
Nel 2012 la compagnia armatoriale Caronte
che aveva chiesto di potersi “autoprodurre”
il servizio di ormeggio per le sue navi all’attracco nel porto di Catania. In primo tempo la
Capitaneria aveva respinto la richiesta, ma la
compagnia si era rivolta all’Antitrust che, invece, aveva ritenuto fondata la tesi degli armatori.
Si è arrivati così al pronunciamento del Tar
della Sicilia che, accogliendo le tesi dei legali
genovesi, ha sancito di fatto la priorità della
sicurezza rispetto al principio della concorrenza.
2015-2016 Assicurazione del titolo professionale E “DIFESA”
Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1960 offre ai propri Soci l’opportunità di assicurare il titolo professionale (certificazione di abilitazione) dal rischio di sospensione e/o ritiro da parte dell’Autorità Marittima, più “difesa”.
Possono assicurarsi:
“Tutti gli associati al Collegio nazionale Capitani di lungo corso e macchina, quali Comandanti, Direttori di Macchina, I Ufficiali
di coperta/macchina, Ufficiali di navigazione/ macchina in possesso di certificazione di abilitazione in base al quale sono imbarcati.
Si precisa che possono essere associati al Collegio e quindi assicurati, anche i padroni Marittimi e i Meccanici navali e tutti gli
associati al Collegio Nazionale Capitani di lungo corso e macchina in possesso della Patente nautica vela/ motore senza limiti e della
patente nautica per navi da diporto imbarcati quali Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta, Ufficiali di Macchina,
su imbarcazioni/navi a motore/ vela immatricolati in Italia o all’Estero, pari o superiori a dieci metri di lunghezza e munite di ruolo
equipaggio, inclusi gli associati imbarcati su imbarcazioni adibite alla navigazione su acque interne italiane e svizzere”.
Il socio prima di assicurarsi deve firmare i documenti di rito che dimostrano la sua conoscenza delle condizioni della polizza di assicurazione.
La polizza può essere visionata presso le sedi di Genova e Napoli e in tutte le delegazioni sparse su tutto il. territorio nazionale
PERIODO
Il periodo assicurativo è inteso a partire dal 19 Luglio 2015 al 18 Luglio 2016.
La somma dovuta, comprensiva di quota associativa annuale più quota assicurativa annuale è di Euro 250,00.
L’ operazione può essere perfezionata presso le sedi compartimentali o le sedi delìe delegazioni.
Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.
Per agevolarli, i Soci si possono assicurare come segue:
dal 18 Luglio 2015 al 18 Luglio 2016 quota assicurativa più quota associativa euro 250,00
dal 19 Novembre 2015 al 18 Luglio 2016 quota assicurativa più quota associativa euro 170,00
dal 19 Marzo 2016 al 18 Luglio 2016 quota associativa più quota associativa euro 120,00
Desideriamo ricordare ai Colleghi assicurati che:
«L’assicurato è tenuto a comunicare tempestivamente al Collegio Capitani, per l’immediato inoltro alla Società assicuratrice, qualsiasi evento
dal quale possa derivare un procedimento contemplato da questa polizza ...omissis...».
Pertanto deve essere considerato essenziale, la notifica al Collegio per iscritto del sinistro, incluso l’invio dell’estratto del giornale nautico
riguardante il fatto, dell’eventuale altro materiale pertinente, del nome del P&I ed eventualmente quello dell’avvocato che ha seguito la
pratica sul nascere.
Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.
Si propone il seguente documento dal titolo “Attivazione di denuncia di sinistro marittimo” da inviare alla segreteria del Collegio di Genova subito
dopo un incidente, o presunto tale, a bordo:
Pro forma di “Attivazione di denuncia di sinistro marittimo”
Denuncia cautelativa, denuncia di sinistro marittimo; assicurato: cognome, nome, nato a, il, compartimento marittimo, matricola, titolo
professionale, certificato IMO, funzioni a bordo, nome della nave, bandiera, nome dell’armatore, nome e dati P&I (Protecting and Imdemnity
Club) della nave; nome e tutti i dati dell’avvocato che difende i comandanti per conto dell’armatore; dichiarazioni dell’assicurato.
Allegati: estratto giornale nautico parte II, documenti inchiesta preliminare, citazioni, altre notizie o dichiarazioni dell’assicurato, fotocopia
primo interrogatorio, eventuali altri documenti autorità, verbali dei giudici, foto, filmati; data e firma.
ATTENZIONE
Rammentiamo ai Colleghi Assicurati e a tutti gli altri interessati che la validità della polizza scade il 18 luglio 2016.
Il pagamento può essere eseguito per Genova e Delegazioni sul c/c postale n. 00391169 intestato al Collegio.
Per Napoli e Delegazioni contattare i rispettivi numeri telefonici stampati su “«Vita e Mare» - sedi del Collegio Capitani”.
Gli interessati possono ottenere copia della polizza presso i suddetti indirizzi/numeri telefonici.
cmYn
6 |
| Settembre - Ottobre 2015
VITA E MARe
Un libro-inchiesta sul tragico incidente che costò la vita a due pescatori al largo delle coste indiane
Presto, questione di mesi, e
si dà per scontato il ritiro del
decreto che autorizza l’impiego
di militari italiani su navi mercantili, in funzione antipirateria.
Fu un provvedimento figlio
dell’emergenza (gli attacchi e
i sequestri nel corno d’Africa
si susseguivano), quindi non
privo di lacune, incertezze,
autentici buchi neri. Esempio: a
chi tocca decidere come respingere gli assalitori, chi può dare
l’ordine di aprire il fuoco invece
che usare altri mezzi dissuasivi?
L’intreccio di responsabilità
operative, l’incerto confine
di competenze tra comando
della nave e nucleo delle forze
armate pone non pochi dubbi,
tutt’altro che risolti. Nessuno
vorrà ammetterlo, ma a dare
il colpo di grazia al discusso
decreto legge, è stata la brutta
storia della superpetroliera
italiana Enrica Lexie, a bordo
della quale sono stati arrestati
dalle autorità indiane i marò
Massimiliano Latorre e Salvatore Girone del San Marco, con
l’accusa di avere ucciso due
pescatori scambiati per pirati.
Ora sul tragico episodio e
sugli scandalosi eventi che
ne seguirono, esce un libroinchiesta del giornalista Toni
Capuozzo, Il segreto dei marò,
Mursia editore, che ha per lo
meno il merito di mettere a
fuoco sia le manipolazioni delle
indagini da parte degli inquirenti indiani (una per tutte: la
testimonianza del capitano
del peschereccio, secondo cui
la sparatoria avvenne di notte,
subisce correzioni e alla fine
risulta che fu di giorno); sia il
comportamento della catena
di comando italiana, militare e
governativa, più preoccupata
di salvaguardare i rapporti
economico-politici con il paese
amico che della sorte dei due
soldati (il colmo fu l’improvvisa
retromarcia dopo l’ordine di
non farli ritornare in India al
termine di una licenza a casa,
col seguito di un penoso scaricabarile delle responsabilità).
In mezzo a una schiera di
personaggi e personcine che
si piegano al primo soffiar del
vento, spicca per contrasto la
dignità dei due marò, la loro
fermezza nel dichiararsi innocenti, senza però aggiungere
altro, chiamare in causa terzi o
far volare panni sporchi. Ed è
su questo punto che la scelta
della parola segreto fin dal
titolo fa pensare a qualcosa
che non può essere rivelato
senza infrangere un ordine, una
consegna. Forse non furono
Dietro “Il segreto dei marò”
il ritrovato senso dell’orgoglio
loro a sparare (i colpi partirono
da fucili appartenenti ad altri
militari del nucleo) e si addossarono ogni responsabilità, in
quanto più alti in grado? Quale
sia il segreto il libro non lo dice
espressamente; lo lascia solo
intuire, tracciando un quadro
complesso quanto realistico
del groviglio che imprigiona i
due soldati. Perché non hanno
potuto sollevare un incidente
formale, quando l’autopsia e
le perizie balistiche sono state
svolte escludendo i loro consulenti, come previsto dai codici
di ogni paese civile?
Per capire chi tira i fili, viene
citata una significativa coincidenza di tempi tra l’incidente
della Lexie e l’inchiesta-tangenti per la fornitura dei 12
elicotteri Augusta Westland alla
forze armate indiane. Il rischio
che a causa del sospetto di
corruzione il gigante Finmeccanica finisse nella black list,
con esclusione da ogni gara
d’appalto del governo di Nuova
Delhi, è stato infine scongiurato
grazie alle conclusioni tratte
dall’attorney general Lukul
Robatgi, lo stesso che fino a pochi mesi prima era il difensore
scelto da Roma per Latorre e
Girone. Ciò che comportava
per loro la rinuncia ad avere
un legale proprio, personale. E’
troppo pensare –si domanda
l’autore– che per attestarsi
su questa linea del Piave, o
del Gange, dei pur legittimi
interessi italiani, sia stata un
po’ sacrificata la giustizia per
Latorre e Girone?
Di sicuro non sono pochi
né trascurabili i punti oscuri,
a cominciare dalla posizione
della nave al momento dell’incidente. E’ ormai assodato che
il 15 febbraio 2012, alle 16
ora locale la superpetroliera
navigava nell’Oceano Indiano
al largo di Kochi, a 20 miglia
dalla costa, fuori quindi dalle
acque territoriali. Solo un
espediente furbesco della
guardia costiera (Abbiamo
fermato un’imbarcazione di
presunti pirati, occorre la vostra presenza per riconoscerla),
indusse la Lexie a invertire
la rotta e tornare a Kochi,
dove venne bloccata. Anche
sulla contrastata decisione
di fare dietrofront non c’è
Armatori preoccupati
Solo contractors
a difesa delle navi?
“Gli armatori non sono
contenti” ha esordito senza
giri di parole Angelo D’Amato,
Financial Manager di Perseveranza spa e membro del
direttivo di Confitarma, sottolineando che “La prevista
soppressione dell’utilizzo del
Reggimento di Marina nelle
acque a rischio pirateria è
un problema, anche perché
mettere la sicurezza delle navi
e degli equipaggi nelle mani
del personale esclusivamente
privato significa rendere tutto
più complesso e pericoloso”.
L’occasione per esprimere
disappunto è il Mediterranean
Security Summit, conferenza
internazionale organizzata
nell’ambito di Genoa Shipping
Week lo scorso settembre. “Le
problematiche della pirateria
nel Golfo di Aden –ha proseguito l’armatore- sono ben diverse da quelle che possiamo
riscontrare in Africa Occidentale. L’aver messo a punto diverse missioni internazionali
per sconfiggere questa piaga
è stato un segnale forte. Tanto
è vero che, ad oggi, gli attacchi marittimi sono pari a zero
(per il 2015). E’ la deterrenza
che ha fermato le incursioni di
pirateria, perché solo usando
uno strumento forte e internazionalmente riconosciuto
si possono scongiurare gli
attacchi”.
chiarezza: chi diede l’ordine,
il comandante, l’armatore, gli
alti comandi della Marina? Fu
così che, appellandosi a una
normativa britannica risalente
al tempo coloniale, che definiva “acque contigue” quelle
oltre le 10 miglia, le autorità
indiane rivendicarono il diritto
di processare i due marò. Ad-
dirittura per “terrorismo”, reato
che prevede la pena di morte.
Lo Stato del Kerala era alla
vigilia delle elezioni e il clima
della contesa politica non favoriva certo un giudizio sereno.
In particolare la comunità dei
pescatori aveva seri motivi per
sentirsi vittima sacrificale: 85 di
loro uccisi negli scontri con la
guardia costiera dello Sri Lanka,
un altro da una nave-appoggio
USA, 4 sbranati dalle tigri mentre pescavano granchi tra le
mangrovie, in un’area protetta
per le belve non per gli uomini.
La sfiducia era palpabile e i
partiti invocavano una svolta
nella giustizia, dopo il precedente della strage di Bhopal, la
fabbrica di pesticidi della Union
Caribe che provocò 4.000 vittime, secondo altre fonti 15.000,
e tutto finì con la condanna di
otto dirigenti indiani a 2 anni
di carcere, mentre la richiesta
di estradizione per il proprietario americano è stata sempre
respinta dagli USA. Come se
non bastasse, non mancava chi
soffiava sul fuoco dei sospetti,
ricordando le origini italiane
della premier d’allora Sonia
Gandhi. Che, per la verità, si
guardò bene dall’intervenire
sul caso dei marò.
Su quel terreno minato si
muoveva con passo felpato il
rappresentante del governo
italiano, Staffan de Mistura. E
alla distanza qualcosa è maturato: l’alta Corte indiana ha
avocato a sé il processo, spazzando via l’assurda ipotesi del
terrorismo e confermando un
forma di arresti domiciliari ai
due militari, presso la foresteria
dell’ambasciata di Nuova Delhi.
Poi, quando lo stress di questi
anni ha provocato un’ischemia
a Latorre, non ci sono stati problemi per mandarlo a curarsi in
Italia. Tutti segni di un graduale
attenuarsi della tensione. Gli
ultimi sviluppi della vicenda
portano verso un arbitrato
internazionale, a seguito di un
ricorso italiano al tribunale del
diritto del mare con sede ad
Amburgo. I più hanno pensato
a una mossa a sorpresa del
premier decisionista Renzi; altri
invece a una scelta concordata
tra le due Capitali, alla ricerca
di una soluzione politica. Un
possibile giudizio o una trattativa ad Amburgo, Bruxelles o
Lussemburgo, approfondirà il
caso sotto il profilo del diritto
marittimo internazionale, dello stato giuridico dei militari
in missione, senza entrare nel
merito del comportamento
dei due marò, del loro onore.
La verità può attendere.
c.a.
Vittime delle regole
nella palude dell’indifferenza
Nel suo libro Il segreto dei
marò (Mursia editore), Toni
Capuozzo propende per la
tesi innocentista, ma prende
in esame anche altre posizioni, come il piccolo schieramento, convinto della colpa
senza dolo. E così prosegue
da pagina 130.
I colpevolisti a fin di bene
sono una sparuta pattuglia
nel dibattito sulla vicenda
dei marò, ma è probabile che
siano molti di più nell’opinione
pubblica. Il loro pensiero può
essere riassunto in una frase:
«Hanno sparato ma non volevano uccidere, non l’hanno
fatto apposta».
È la fattispecie giuridica
dell’omicidio preterintenzionale, quando l’esito finale di
un’azione va oltre la volontà e
le previsioni di chi l’ha iniziata.
A esprimersi in questo senso
Falco Accame, già ammiraglio.
dopo aver lasciato nel 1975
per protesta «contro la gestione autoritaria del potere nelle
Forze Armate » il comando del
cacciatorpediniere Indomito,
fu eletto in Parlamento con
il PSI, impegnato, spesso in
contrasto con le gerarchie
militari, in campagne come
quella dedicata alla questione
dell’uranio impoverito, o ai
crimini di guerra della NATO
nella ex Jugoslavia. Accanto a
Falco Accame un manipolo di
figure provenienti dallo stesso
mondo militare, in servizio o
della riserva, che si firmano
con nome e cognome come
il comandante Diego Abbo,
o coperti da pseudonimi nei
social network, come Il Caramellaro. Una teoria è cara a
questo gruppo di persone: lo
spiattellamento e cioè il fatto
che un proiettile può rimbalzare sulla superficie marina e
colpire altrove, in un secondo
punto d’impatto, ottenendo
involontariamente quello che
invece cercavi in certi giochi da
bambino, quando lanciavi un
sasso nell’acqua, scegliendolo
piatto, e studiando il lancio in
modo che il sasso rimbalzasse
sulla superficie. E ci vuole una
fantasia infantile – anche se,
come vedremo tra poco, qualcuno proverà a dimostrarlo,
calcoli matematici alla mano
– per pensare che due colpi,
sparati da fucili diversi, spiattellino come in un cartone
animato andando a colpire
rispettivamente la testa e il torace dei due poveri pescatori, e
comunque lo scafo e la cabina
dell’imbarcazione.
S’intende, lo scopo di questa
ipotesi è quello di assegnare ai
due marò una colpa minore, e
di assolverli da ogni accusa di
omicidio volontario. E il fatto
che nasca in ambienti militari
forse è un segno che qualcuno,
in quel mondo, si è trovato
tradito e imbarazzato da quel
primo rapporto fatto dal nucleo del «San Marco», subito
dopo l’incidente. Come se non
avessero detto il vero, in una
furbizia da fureria, incastrando gli alti gradi nella scelta
di acconsentire a far rotta su
Kochi e poi obbligandoli a un
braccio di ferro insieme molle
ed estenuante su questioni di
diritto e di giurisdizione. Diego
Abbo, un capitano di fregata
ligure in servizio al ministero
della difesa, ha teorizzato
lo spiattellamento con una
perizia apparsa sul sito della
Marina Militare e un video
«realizzato come iniziativa
privata» avverte, ma appare
ovvio che sottintenda almeno
un benevolente accordo con i
vertici – su YouTube. È un’analisi complessa e meticolosa,
che parte da un assunto: sono
stati i fucilieri del «San Marco»
a uccidere i due pescatori. La
teoria spiega che la prima
raffica, sparata a cinquecento
metri di distanza, rimbalza
sull’acqua. lo dimostrerebbero la traiettoria dei fori sullo
scafo, e il fatto che i proiettili
siano stati ritenuti dal legno
e nei corpi delle due vittime:
cmYn
fossero stati diretti li avrebbero trapassati. Abbo chiarisce
che i colpi sono stati sparati in
modo appropriato, secondo le
regole d’ingaggio raccomandate dall’IMo – l’organizzazione marittima internazionale
– e secondo quelle italiane,
puntando a una distanza di
sicurezza dal peschereccio,
cioè nell’acqua, a cinquanta
metri dall’imbarcazione. È
meno convincente quando
sostiene che i due fucilieri di
Marina avrebbero scambiato
le boe a bordo del St. Antony
per armi.
Ma quella di Abbo è una
perfetta perizia giudiziaria per
una difesa impostata sull’omicidio preterintenzionale. Falco
Accame, incolpando l’uso improprio del «San Marco» come
polizia marittima, sollevando
la questione dell’impreparazione a svolgere un tale ruolo
(la mancanza di cannocchiali
sui fucili, la scarsa conoscenza
delle differenze tra acque contigue e acque internazionali),
accusa le gerarchie militari,
e si inventa una definizione
amichevole per i due marò:
«diversamente incolpevoli».
Ma se si dovesse trovare un
modo elegante di presentare
questa teoria, le parole migliori le ha trovate Staffan de
Mistura in quella intervista,
che abbiamo già citato, a una
televisione indiana il 18 maggio 2012: «loro hanno cercato
di mandare dei segnali. Hanno
sparato in acqua e sparato
colpi di avvertimento, alcuni
dei quali sono andati nella
direzione sbagliata. È stato
un tragico incidente di cui
ognuno si rammarica. I nostri
marò non avrebbero mai voluto succedesse, ma purtroppo è
successo».
Di tutti i colpevolisti, quello
che mi ha colpito di più è un
uomo di quarant’anni, robusto e di piccola statura. Quello
che sorprende in lui, è la somiglianza tra lo sguardo e le
parole: diretti e il fatto che non
ha pregiudizi, nei confronti dei
marò. Se ne ha, sono favorevoli. «Secondo me sono stati loro.
Ma la loro unica colpa è di aver
seguito alla lettera le regole
d’ingaggio: spari in aria, spari
in acqua, e poi, se continuano
ad avvicinarsi, spari sull’imbarcazione.» In un certo senso,
quest’uomo è in concorrenza
con i marò, perché lavora
come contractor, operatore di
sicurezza privato sulle navi. lo
ha fatto per anni, e continua a
farlo. Per questo è senza nome
e cognome. «Chi ha scritto
quelle regole d’ingaggio non
ha esperienza di pirateria,
non conosce l’oceano Indiano.
Vede, succede molto spesso
che barche dei pescatori si
avvicinino quasi sotto bordo.
In genere è per evitare che le
grandi navi gli travolgano le
reti. Ci sono comandanti che
cercano di evitarle, e altri che
tirano diritto. Per loro una rete
persa vuol dire famiglie senza
cibo».
Gli faccio notare che il St.
Antony non pescava con le
reti, ma con gli ami, una specie
di palamito. «Quel giorno, il
15 febbraio, io ero a bordo di
una nave a 200 miglia dalla
Lexie. Il mare era tranquillo,
anche se nell’oceano Indiano
le onde di un metro sono la
normalità e, vede, in quella
zona non ci sono mai stati
attacchi di pirati.
Una cosa sono le allerte,
le segnalazioni, un’altra gli
attacchi: e sa cosa trasforma
un sospetto in un attacco? gli
spari: ti sparano contro per
vedere come reagisci, se hai
una difesa armata a bordo.
Se rispondi, se ne vanno, per
loro non ha senso attaccare
una nave con una battaglia.» Gli dico che non è del
tutto vero che non ci siano
attacchi, in quella zona, se
poche ore dopo anche una
nave greca ha segnalato un
attacco...
Settembre - Ottobre 2015 |
| 7
VITA E MARe
collegio nazionale capitani l.c. e m.
Genova 16124 (GE) – Vico dell’Agnello, 2/28
Tel: +39 010.2472746 - Cell: +39 380.1237121
Fax: +39 010.2472630
e-mail: [email protected]
web: www.collegionazionalecapitani.it
Napoli 80133 (NA) C.L.C. Antonio d’AGOSTINO
Piazzale Immacolatella Vecchia s.n.c.
Tel. 081.202102 - Cell.: 3425.0391593 cell.: 338.7367462
mail.: [email protected]
Ancona 60121 (AN) – Com.te Mauro Menghini
C/o Istituto Nautico – Lungo Mare L. Vanvitelli 76
cell: 3331295798/392.8148630
e-mail: [email protected]
Augusta 96011 (SR) – Bartolomeo Trovato
c/o Stella maris – Via Principe Umberto 129
tel: 0931983597 – cell: 3382298959
e-mail: [email protected]
Bari 70126 (BA) – Prof. Gaetano Scattarelli
Via Caldarola 26/B
tel: 080.5531389 – cell: 338.3267465
Brindisi 72100 (BR) – Cap. Freg. Cafaro. Comm. Vincenzo
Via Spalato 12
tel: 0831. 590198 – cell: 347.4877176
e-mail: [email protected]
Cagliari 09123 (CA)
coordinatore per la Sardegna e capo delegazione di Cagliari
C.A. (C.P.) r. Nicola Silenti
Via Carbonazzi 10
tel: 070667602 - cell: 368.605983
e-mail: [email protected]
Carloforte 09014 (CA) – Com.te Cosimo Cesarale
Via Aldo Moro 3 - tel: 0781.854183
email [email protected]
ABBONATI A
La Redazione di «Vita e Mare», vista la notevole
diffusione che il giornale del Collegio Capitani L.C. e M.
va acquistando nell’ambito marittimo ma anche in spazi
esterni alla Categoria, propone l’abbonamento per
30,00
aperto a tutti i Lettori
Per i negozi convenzionati, le richieste d’Abbonamento, corredate
da Cognome, Nome, Indirizzo e Codice d’Avviamento Postale
possono essere fatte alla Redazione di «Vita e Mare» ovvero presso
il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano,
16124 Genova, oppure direttamente sul C.C. Postale 391169, stesso
indirizzo suindicato, con la chiara causale del versamento:
ABBONAMENTO LETTORE
ABBONAMENTO PER NEGOZIO CONVENZIONATO
CASTELLAMMARE DI STABIA 80053 (NA) C.S.L.C. Roberto Esposito Sansone
Porto Davide - Banchina Marinella
Tel.: 081 8715410 cell.: 3380679676
e-mail: [email protected]
Ravenna – Com.te Romeo Fabbretti
Via Garibaldi 23 – 48023 Marina di Ravenna (RA)
tel: 0544.531783 – cell: 338.9544420
e-mail: [email protected]
Catania 95126 (CT) – Com.te Alfredo Cucinotta
c/o Istituto Tec. Nautico – Via Artale Alagona 99
cell: 348.5118712
e-mail: [email protected]
REGGIO CALABRIA – C.L.C. Bellantoni Filippo
Via Rocco Minasi, 31 - 89058 Scilla (RC)
tel: 3384869567 - 3298881117
e-mail: [email protected]
Civitavecchia – Fiumicino C.L.C. Pietro Martucci
Via Achemenide 67 – 00133 Roma (RM)
tel: 0773.511062 – cell: 338.2083196/ 348.7324850
e-mail: [email protected]
Riposto 95018 (CT) – Com.te Giuseppe Bellalba
c/o Istituto Comprensivo “Giovanni Verga“
Via Circumvallazione 24 pal. A
tel/fax: 095.934010 - cell: 349.1236433
e-mail: [email protected]
COMUNI VESUVIANI - C.L.C. Pignalosa Paolo
presso Hotel PuntaQuattroVenti
Via Marittima, n.53 – 80056 - ERCOLANO (NA)
Tel.e Fax : 081.777.51.16 – cell: 335.66.99.324
e-mail: [email protected]
Roma 00146 (RM) – Cap. Enrico G. Giraudo
c/o Istituto Tec. Nautico – Via Pingherle 201
cell: 347.4536095
e-mail: [email protected]
Gaeta - terracina – Club Nautico
Piazza Carlo III – 04024 Gaeta
C.L.C. Salvatore Cienzo - cell: 328.3133656
e-mail: [email protected]
SALERNO 84100 (SA) – Cap. Gianfranco TRAMA
Molo Manfredi n. 33 interno porto
tel. 089.9956841 cell.: +39 338.3320258
e-mail: [email protected]
Delegazione di BARLETTA - ADRIA - TRANI e MOLFETTA
Cap. Sante Grande
Trani 76125 BT - Tel. +39 3478872403
Email: [email protected]
Web site : www.collegiocapitanimolfettabat.it
Savona 17100 (SV) – com.te Francesco Ottonello
Piazza Cavallotti 2
cell. 349 4016165
e-mail: [email protected]
Delegazione di Giulianova – Grottamare
Regione Abruzzo - Cap. Marino Brandimarte
Via S. Botticelli 24 - 63066 Grottamare AP
Tel. 0735 566730 cell. 392 4198040
e-mail: [email protected]
PENISOLA SorrentINA 80067 (NA) – C.L.C. Esposito Salvatore
Via Lamma, 10 Meta di Sorrento (NA)
tel.: 081.5322778
cell.: +39 360 38.20.14
e-mail: [email protected]
IMPERIA 18.100 com.te Walter Veglio
Via Angeli Custodi, 63
tel: 0184 295495 cell. 333 8560760
e-mail: [email protected]
isola d’Ischia Coordinatore Isola d’Ischia C.S.M. Gennaro MINICUCCI
Via delle Terme 49/m 80077 Ischia - tel.: 08/1.983758 - cell.; 339.2926022
Delegato Isola d’Ischia: C.L.C. Massimo MENDELLA
Via Cristofaro Colombo 53 80076 Lacco Ameno
Tel.: 081.980767 cell.: 334.2846442
mail.: [email protected]
Isola d’Elba – Com.te Roberto Vitiello
Via Pietri 143/B 57034 Marina di Campo (LI)
tel: 0565.977821 – cell: 347.3300905
e-mail: [email protected]
SEDI
MOLO GIANO
TEL. 010.2461003-4-5
FAX 010.2461114
MULTEDO
TEL. 010.6987542
VOLTRI-TERMINAL
TEL. 010.6135601
In ascolto continuativo
VHF sui canali 10 - 12
TRIESTE – Associazione che rappresenta il Collegio
Collegio di Trieste dei Patentati C.L.C. e D.M.
via G. Mazzini 36
tel/fax. 040 362364
email [email protected]
Venezia 30123 (VE) – Com.te Paolo Costantini
Stazione Marittima – S. Basilio Pal. 26
cell: 334.2231216/335.5337401
fax: 363355337401
e-mail: [email protected]
Licata 92027 (AG) – Com.te Alessandro Bifarelli
Via Montesanto 60 - cell: 338.7649945
e-mail: [email protected]
Livorno 57127 (LI) – Cap. M. Baldassarre Gargiulo
Via G. da Verazzano 14
tel: 0586.812054 – cell: 348.5945991
e-mail: [email protected]
Viareggio 55049 (LU) – Cap. Prof. Luciano Ciomei
Via Montramito 116/4
tel: 0584.31702 – 0584.1840080
cell: 328.0138065
e-mail: [email protected]
MANFREDONIA – Cap. Matteo Riccardi c/o Ag. Mar. GALLI
c.so Manfredi 6 – 71043 Manfredonia
tel: 0884.582520– cell: 342.1040468
e-mail: [email protected]
Villa San Giovanni 89018 (RC) – Com.te Rocco Luppino
Via Panoramica dello Stretto 29
cell: 333.6641242
e-mail: [email protected]
Netherlands
Com.te Francesco Morici Gashouderstraat 3a
3061 EH, Rotterdam, NETHERLANDS
cell: 00310615822422
Martinsicuro – Com.te Nicola Spina
Via Elba 3 – 63013 Grottamare (AP)
tel: 0735.591236 – cell: 339.6200940
e-mail: [email protected]
AL SERVIZIO DELLO
SHIPPING 24 ORE
AL GIORNO
CON QUALSIASI METEO
Trapani 91100 (TP)
Capo delegazione com.te Alberto Genovese c/o Universe Marine srl
via dell’Assunta 83 91100 Trapani tel:/fax 0923 560885 - cell. 334 1959404
email [email protected]
Ustica – Cap. Dott. Vincenzo Di Bartolo
Via Streva 14 – 90143 Palermo (PA)
tel: 091.8449472
cell: 348.2441531
e-mail: [email protected]
La Spezia – cap. Valerio Marchini
c/o Accademia del Mare
Viale Italia 83 – 19124 La Spezia (SP)
tel: 0187 778315 - Fax 0187 779632
email: [email protected]
web: www:accademiamare.it
MARSALA - MAZARA DEL VALLO – Cap. Gregorio Saladino
Via Messina e Orlando 3 – 91025 Marsala (TP)
Cell. 329.8398338
e-mail: [email protected]
CORPO PILOTI
DEL PORTO DI GENOVA
Siracusa: rivolgersi temporaneamente alla delegazione di
Augusta Cap. Bartolomeo Trovato
Tel. 0931.983597 – cell. 338.2298959
e-mail: [email protected]
Messina 98122 – (ME) – Cap. Edoardo Ardizzone
Via Romagnosi 14
tel: 090.43688 – cell: 328.2082154
e-mail: [email protected]
Turkey
Axel and Emil Boutros
Ataturk blvd, Unsal bldg, first flor
31200 Iskenderun - Turkey
tel: 903266134567
e-mail: [email protected]
Monte di Procida 80070 (NA)
Sede: Via Pedecone IV TR 80
C.L.C. Mazzella di Regnella Giovanni
cell: 338.7314620
e-mail: [email protected]
U.S.A.
Capt. Juan Carlos Vernetti c/o Tecmarine, inc. 1313 Bamedale road
woodbury, NJ 08096 – U.S.A.
tel: 1-8562519249
e-mail: [email protected]
Palermo
Capo Delegazione “ad honorem” Com.te Giuseppe Russo
Capo Delegazione Operativo: C.M. Giovanni Basile
piazza Generale Turba 76 - 90129 Palermo (PA)
tel: 091.6572163 – cell: 320.1579109
e-mail: [email protected]
ASSOCIAZIONI ADERENTI
Pizzo 89812 (VV) –Com.te Giuseppe Tallo
Via Nazionale Contrada Mazzotta
cell. 339.3899961
e-mail: [email protected]
Porto S. Stefano – Monte Argentario
D.M. Ivo Baffigi – Via Panoramica 233 - 58011 Porto S. Stefano (GR)
cell: 339.2920454 – 333.3246010
e-mail: [email protected]
Pozzallo 97016 (RG) - Com.te Giuseppe Galifi - Via Prol. G. Fava 8/8
tel: 0932.958126 – cell: 339.8854238
e-mail: [email protected]
PROCIDA 80079 (NA) – Com.te Ciro Arco DE CANDIA Via Roma 75
tel. : 081.810 1475 cell.: +39 334.1000903 - fax : 081. 976 1927
e-mail: [email protected]
Associazione Capitani Navigazione Interna (a.c.n.i.)
Piazzale Flaim 1- 29021 Verbania Intra (VB)
cell: 347.5325119
e-mail: [email protected]
Associazione Capitani Navigazione Lagunare – Venezia
Presidente: Com.te Lorenzo Boscolo
Stazione Marittima - San Basilio PAL. 26 – 30123 VENEZIA
cell: 333.2198311
CIRCOLO CAPITANI PROCIDA
tel. 081.8968817
web: www.circolocapitani.it
A.MA.DI
Calata Porto 1 – 16038 S. Margherita Ligure (GE)
tel: 0185.64620
e-mail: [email protected]
CESMA
– Confederation of European shipmasters’ Associations
MUNTPLEIN 10
NL-1012 WR AMSTERDAM
THE NEDERLANDS
cmYn
8 |
Cauto ottimismo per l’Italia
Dalla Cina a Rotterdam
L’economia italiana sta uscendo dal rischio recessione, dopo 3
anni e mezzo di crisi; il report pubblicato il 23 settembre scorso da
Standard & Poor’s fa trasparire un lieve ottimismo sulle prospettive
nel nostro Paese, pur con un titolo cauto “Ripresa superficiale
dell’Italia”. Secondo l’agenzia di rating internazionale nel primo
trimestre del 2015 “l’economia italiana è tornata in vita”, migliora
la fiducia nelle imprese e nei consumatori, a un livello che non si
vedeva dal 2008. Secondo lo studio americano, appositamente
dedicato all’Italia, anche le esportazioni si sono riprese, ma sarà
necessaria una forte ondata di investimenti. Purtroppo il settore
bancario rimane ancora troppo vulnerabile.
In contemporanea l’Istituto Nazionale di Statistica (Istat) ha
reso noto che nel primo semestre del 2015 l’export italiano ha
registrato un incremento del +5,0% avendo totalizzato complessivamente 206,6 miliardi di euro rispetto a 196,2 miliardi di euro
nella prima metà dello scorso anno. In particolare sono risultate in
crescita le esportazioni dall’Italia nord-occidentale, che sono ammontate a 82,7 miliardi di euro (+4,7%), dall’Italia nord-orientale,
con 66,5 miliardi di euro (+6,0%), dall’Italia centrale, essendosi
attestate a 33,8 miliardi di euro (+4,3%), e dall’Italia meridionale,
che sono state pari a 14,1 miliardi di euro (+7,0%), mentre sono
diminuite del -2,9% le esportazioni dall’Italia insulare essendo
scese a 6,9 miliardi di euro.
Quasi un quarto del trasporto su container scaricato nel porto di
Rotterdam arriva dalla Cina. Secondo i dati pubblicati da Statistics
Netherlands, l’anno scorso il numero dei contenitori giunti dalla
Cina nel porto olandese è aumentato del 9% e per quest’anno
non accennerà a diminuire. Sulle banchine di Rotterdam il numero
totale di container scaricati nel 2014 si aggira intorno ai 4 milioni
annui (+6% rispetto all’anno precedente). Il paventato declino
economico cinese non si riflette ancora su questi numeri e nemmeno su quelli riguardanti il primo trimestre del 2015. Dal Paese
del Sol Levante giungono macchinari, prodotti chimici e tessuti;
non mancano prodotti alimentari, tra cui pesce, verdure e frutta.
“Solimare” fondo di solidarietà
Rallenta la crescita economica cinese: il mondo del greggio
taglia il personale e spinge sulle operazioni offshore per fare fronte
al rallentamento. A subire i contraccolpi sia i gruppi privati sia
statali: Anton Oilfield Services ha ridotto il personale di un quarto
nell’ultimo anno, Petro-king il secondo gruppo del greggio cinese
ha condotto un’analoga operazione. I giganti statali dell’energia
hanno limitato le spese per le esplorazioni: in questo settore
Sinopec ha tagliato 2.700 posti di lavoro (entro fine anno 7.300
posti); così Cnooc il primo gruppo del greggio offshore cinese ha
annunciato una simile politica di tagli.
Il ministero del Lavoro e delle Politiche sociali ha istituito il
fondo bilaterale di solidarietà del settore marittimo Solimare. “Previsto dalla legge Fornero – ha dichiarato Giovanni Olivieri, coordinatore Fit-Cisl Trasporto marittimo – va a colmare una lacuna del
settore che, a parte qualche rara eccezione, nei momenti di crisi
non ha mai potuto usufruire di una sorta di cassa integrazione.
Da oggi, sperando che non serva, anche i lavoratori marittimi,
in caso di riconosciuti stati di crisi delle aziende, avranno un’importante tutela in più”.
Cantieristica nel mondo
Liberia in picchiata
Da una crescita del Pil all’8%, è passata nel 2014 a quasi zero:
così l’economia della Liberia è crollata, a seguito della grave epidemia di Ebola che ha sconvolto le regioni del centr’Africa. Ora
la Liberia intende risorgere; dopo che le organizzazioni mondiali
hanno dichiarato il cessato allarme sanitario, sono arrivati i primi
investimenti: 170 milioni di dollari nel progetto di espansione di
Apm Terminals, che prevede una grande ripresa dello shipping
nella Regione.
Mercato del greggio in Cina
Cresce la flotta portacontainer
Il settore cantieristico nel 2014 è stato caratterizzato a livello internazionale da un boom degli ordini di navi da crociera (16 unità
contro le 9 del 2013) e da un ridimensionamento del comparto
offshore, per un totale di ordini in flessione del 15% in termini di
volumi e stabili in termini di valore.
Assonave ha evidenziato un quadro del settore “a due velocità”,
in cui l’andamento della domanda di unità navali si è fortemente
differenziata sia in termini di tipologie, sia di geografia.
In questo contesto, la quota di mercato a valore della cantieristica asiatica è scesa dall’81% al 76%, mentre il boom della domanda
di navi da crociera ha portato a una sensibile crescita della quota
della cantieristica europea, passata dal 10% al 18,5%, grazie anche
al contributo della cantieristica italiana, trainata da Fincantieri. In
flessione la domanda di navi militari, mentre gli ordini di mega
yacht sono rimasti stabili. Nel comparto delle riparazioni e trasformazioni navali si registra un calo delle manutenzioni e delle
riparazioni ordinarie e un aumento degli interventi di refitting su
navi passeggeri. Riguardo alla cantieristica nazionale, Fincantieri si
è assicurata nel 2014 ordini per 8 unità cruise mentre nel 2015 ha
già firmato ‘lettere di intenti’ per ulteriori 8 unità, confermandosi
così leader di mercato in questo importante settore.
Cosco intende ordinare 11 nuove mega portacontainer da
19mila teu a 4 cantieri navali cinesi per una cifra di 1,5 miliardi di
dollari. Tutte le unità saranno consegnate entro il 2018. Questi
ordini incrementeranno la capacità della flotta della Cosco Container Lines ad oltre un milione di teu.
Yang Ming ed Evergreen due delle principali compagnie di navigazione di Taiwan potenziano le flotte di portacontainer. Yang
Ming ha concordato con la società armatoriale giapponese Shoei
Kisen Kaisha il noleggio di cinque navi della capacità di 14.000 teu
la cui costruzione è stata ordinata al cantiere navale giapponese
Imabari Shipbuilding e che saranno consegnate nel 2018-2019.
Evergreen ha invece ordinato direttamente allo stesso cantiere
Imabari la costruzione di dieci portacontainer da 2.800 teu, commessa che segue quella emessa nel mese di Agosto scorso nei
confronti del gruppo navalmeccanico taiwanese CSBC per dieci
navi del medesimo tipo. Imabari consegnerà la prima nave alla
compagnia di Taiwan nel corso della prima metà del 2018 e l’intera
fornitura sarà completata nel corso del primo semestre dell’anno
successivo. Evergreen ha specificato che impiegherà tutte le 20
portacontenitori nei traffici intra-asiatici. Le nuove navi da 2.800
teu saranno lunghe 211 metri, larghe 32,8 metri e presenteranno
un’immersione di progetto di 10 metri.
Industria navale bellica in crisi
Disastro ambientale Rena
Newport News Shipbuilding unico produttore al mondo di
portaerei a propulsione nucleare, ha licenziato 480 dipendenti.
Da 129 anni il gruppo americano costruisce navi e sottomarini
per la US Navy; ora i cantieri (con più di 21mila lavoratori a libro
paga) attraversano un momento di grave recessione: i licenziamenti sono iniziati dalla scorsa estate e continueranno fino
al prossimo anno, al fine di escludere un migliaio di lavoratori
(operai e ingegneri).
| Settembre - Ottobre 2015
VITA E MARe
La bonifica del relitto della nave portacontainer Rena, incagliatasi sulla barriera corallina della Nuova Zelanda nel 2011,
spezzandosi in due, è costato 500 milioni in moneta neozelandese.
Dopo quattro anni di lavori, il recupero dei contenitori, la parziale
rimozione del relitto e soprattutto la bonifica di 360 tonnellate
di carburante disperso in mare, le operazioni richieste in termini
economici sono seconde solo a quelle imposte dal relitto della
Costa Concordia.
Contrasto ai droni
Al Salone internazionale della difesa e sicurezza Dsei, organizzato ogni due anni a Londra, il gruppo di Finmeccanica Selex
Es ha presentato “Falco Shield” un nuovo sistema di contrasto
che permette di identificare e neutralizzare i piccoli droni che
volano a ridotta velocità e a bassa quota. Questi velivoli rappresentano una minaccia molto temuta dalle forze armate, come
ha dimostrato lo scorso Gennaio l’intrusione nel giardino della
Casa Bianca: se l’oggetto fosse stato utilizzato per il trasporto
di esplosivo avrebbe potuto rappresentare un serio pericolo.
La nuova tecnologia, il cui funzionamento è mantenuto sotto
stretto riserbo, potrebbe essere utilizzata sia nella sorveglianza
a terra, sia nella difesa in mare.
Spumante made in Italy
Record storico per l’esportazione di spumante italiano all’estero,
che registra un +20% nei primi 5 mesi del 2015. Nella classifica
delle bollicine italiane preferite nel mondo c’è il Prosecco, seguito
dall’Asti e dal Franciacorta. I principali clienti sono: Stati Uniti
(+49%) e Regno Unito (+55%).Lo scorso anno con 320 milioni di
bottiglie è stato superato lo champagne francese (307 milioni
di bottiglie). “Non si sono mai consumate così tante bollicine
italiane all’estero” hanno affermato soddisfatti i rappresentanti
di Coldiretti.
Meno burocrazia in porto
L’autorità portuale di Gioia Tauro ha stanziato 3 milioni di
euro per rimborsare le tasse di ancoraggio pagate dalle compagnie di navigazione, che l’anno scorso hanno fatto scalo nel
porto. Il provvedimento è ritenuto strategico per incrementare
il traffico e sostenere la competitività. Ora per completare l’iter
di abbattimento delle tasse di ancoraggio la Regione Calabria
dovrà a sua volta intervenire con i provvedimenti di sua competenza, in un’ottica di supporto allo sviluppo del porto. Già
l’assemblea annuale di Federagenti (nel Giugno scorso) aveva
additato il caso emblematico dello scalo calabrese, dove un
numero crescente di spedizionieri interazionali impone alle
compagnie di navigazione di escludere l’ancoraggio, a causa
dei controlli spropositati rispetto agli altri porti concorrenti. “E’
la burocrazia – concludeva l’assemblea – uno dei grandi nemici
del sistema portuale e logistico italiano, di cui mina le capacità
competitive e l’efficienza, generando costi e condizioni operative
che in taluni casi rischiano di collocare fuori mercato importanti
scali marittimi”.
NOTE TRISTI
Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., insieme al presidente Giovanni Lettich, il direttore di “Vita e Mare” Bettina
Arcuri e la redazione, porge sentite condoglianze alla
famiglia di Stefano Binello, scomparso purtroppo dopo
una lunga malattia. Era socio stampatore della “Grafica
LP”, apprezzato collaboratore da tanti anni nella stampa
del nostro giornale.
L’eco della stampa®
AGENZIA DI RITAGLI E INFORMAZIONI
DA GIORNALI E RIVISTE Direttore I. Frugiuele
ECOSTAMPA®
MEDIA MONITOR S.p.A.
VIA G. COMPAGNONI 28 - 20129 MILANO
TEL. 02.7481131 R.A. - FAX 02.748113444
Cas. Post. 12094
L’ECO DELLA STAMPA Reg. Stampa Trib. Milano n. 6660 del 30.9.1964
I TESTI EDITI DAL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI DI L.C. E M.
In vendita presso
il Collegio oppure
alla C.A.I.M.
di Genova,
Euro 15,00
cmYn
Settembre - Ottobre 2015 |
| 9
VITA E MARe
INGEGNERIA VIRTUALE - Teleassistenza con i “google glasses”: informazioni a distanza in tempo reale
Anche sulle navi funzionano
gli occhiali a realtà aumentata
Wärtsilä ha compiuto un
grosso passo in avanti nello
sviluppo di tecnologie per la
manutenzione e assistenza
grazie agli innovativi “googles”
per la realtà aumentata che
ha ingegnerizzato combinando prodotti e tecnologie di
derivazione militare. La nuova
tecnologia consente a Wärtsilä
di connettere i propri clienti,
in qualsiasi parte del mondo si
trovino, ad operare con i propri
esperti e con le conoscenze e le
informazioni disponibili, quando e dove occorre.
Nonostante una vasta rete di
assistenza che conta oltre 4000
tecnici e 70 officine in tutto il
mondo, non sempre è possibile raggiungere e assistere chi
ha bisogno in ogni situazione,
specialmente in caso di sistemi
complessi ed emergenze. Grazie
a questa tecnologia, i tecnici
potranno recarsi presso i clienti
sapendo di poter contare sul
supporto remoto dell’intera
organizzazione del suo knowhow. Inoltre, il sistema, in un
futuro prossimo, potrà anche
essere messo a disposizione
dei clienti stessi, che potranno
ricevere informazioni e supporto
direttamente dalla fonte.
Quando i Services Engineer
Wärtsilä si recano in loco per
risolvere un problema complesso in un impianto, possono
ora utilizzare gli innovativi “occhiali a realtà aumentata” per
interagire a distanza con un
esperto che li aiuta a risolvere
anche i casi più impegnativi.
Grazie a questo dispositivo,
l’esperto può compiere diverse
operazioni: vedere e ascoltare
in tempo reale quello che il
tecnico vede e ascolta e anche
ricevere immagini sovrapposte
a ciò che vede, oltre ad ascoltare
il parere dell’esperto e ricevere
istruzioni scritte direttamente
davanti agli occhi. Ma non solo:
si possono anche vedere le
mani dell’esperto “in remoto”,
per poter ripetere esattamente
i suoi gesti. E poiché si tratta di
un dispositivo ottico a piena
visione, le mani rimangono
completamente libere per operare in totale sicurezza.
Il sistema per la realtà aumentata è paragonabile ai famosi
“Google Glass”, ma è molto di
più. Come i Google Glass, gli
occhiali Wärtsilä consentono un
collegamento ottico immediato
con il mondo esterno e le informazioni vengono visualizzate
direttamente nel campo visivo
della persona che li indossa. La
differenza sta nel fatto che questi
occhiali coprono l’intero campo
visivo di chi li infila. Inoltre consentono l’uso di connessioni più
complesse rispetto alle semplici
modalità Wi-Fi o GSM. Il sistema
di teleassistenza può essere
utilizzato in impianti dislocati
in zone remote, con difficoltà di
accesso e a bordo delle navi, in
assenza di campo GSM.
A giugno 2014, il sistema è
stato collaudato per la prima
volta sul campo in una centrale
elettrica di Vaasa, in Finlandia.
Un tecnico si è recato in centrale
con un paio di occhiali per la
realtà aumentata ed è stato in
grado di risolvere un problema
simulato con l’aiuto di due
esperti, uno in Svezia e l’altro in
Finlandia. I due esperti erano in
comunicazione tra loro, quello
svedese in più era collegato al
tecnico in loco, attraverso gli
occhiali.
Il collaudo è stato un successo.
Ma si trattava pur sempre di un
impianto a terra, per cui era sufficiente il normale sistema GSM,
come quello dei cellulari. La sfida
successiva è stata di confermare
la buona riuscita del collaudo
in loco effettuato a Vaasa, ma
in questo caso con il tecnico
all’interno della sala macchine di
una nave durante la navigazione.
Si è trattato di una vera scommessa: una sala macchine è
come una gabbia metallica,
una “gabbia di Faraday”, nella
quale non è possibile ricevere né inviare segnali radio. In
collaborazione con un’azienda
specializzata nella messa a punto di soluzioni per le industrie
militari, aeronautiche e della
difesa, Wärtsilä ha sviluppato
una tecnologia in grado di risolvere il problema, utilizzando un
sistema di comunicazione satellitare. L’esperto si collega alla
nave via satellite; a bordo viene
utilizzato uno speciale apparato
radio multi-link per collegare la
plancia alla sala macchine, dove
si trova il tecnico.
L’operazione di teleassistenza
è stata collaudata con esito positivo a bordo della nave traghetto
Viking Grace, in navigazione tra
Stoccolma e Turku, ai primi di
dicembre 2014. Il tecnico di assistenza a bordo della nave ha potuto comunicare senza problemi
con l’esperto a Turku ed effettuare
tutta una serie di complesse regolazioni di precisione nel sistema di controllo motori. Andrea
Aizza (GM Field Services Electrical
& Automation) ha seguito il progetto dal concepimento alla fase
d’integrazione e di supervisione
della prova, confermando che
il collegamento è stato stabilito
via satellite e la comunicazione
ha funzionato a dovere.
In un prossimo futuro verranno istituiti centri di assistenza
remota per tutte le più svariate
esigenze dei clienti, tra cui l’individuazione e l’eliminazione dei
guasti, i servizi di configurazione e di messa a punto in remoto,
nonché il funzionamento a
distanza. Prima che un tecnico
venga inviato presso l’impianto
di un cliente, l’organizzazione
di Field Services sarà in grado
di stabilire se l’utilizzo della
nuova tecnologia potrà essere
utile o meno.
Questa avveniristica innovazione funzionerà come una sorta
di “salvagente“, consentendoci di
migliorare la capacità di gestire
situazioni complesse. Con una
sola persona a bordo sarà possibile risolvere il problema al primo colpo, senza dover aspettare
l’intervento di ulteriori tecnici
specialisti. Tutto ciò, ovviamente,
si ripercuoterà positivamente sui
clienti in termini di qualità, costi
e disponibilità dei macchinari. In
futuro, l’idea potrebbe anche tradursi in un prodotto vendibile ai
clienti. Senza contare tutte le applicazioni potenziali del sistema
di assistenza remota all’interno
di Wärtsilä, trattandosi di una
tecnologia d’avanguardia, che
aprirà la strada sicuramente a
un uso più ampio, per una vasta
gamma di applicazioni.
Guido Barbazza
(vice president, Emerging
Businesses, Wärtsilä Services)
Il Services Engineer riceve le istruzioni da un esperto a diverse centinaia di
chilometri di distanza
Il Services Engineer Lasse Nikkanen a bordo della “Viking Grace” installa
un’antenna nei pressi del fumaiolo sul ponte superiore
Le comunicazioni a terra sempre più richieste dagli equipaggi
Internet a bordo accessibile
ma il problema sono i costi
La comunicazione on line
rimane un elemento chiave del
benessere degli equipaggi; tuttavia su circa la metà delle navi
che solcano i mari del mondo
sembra che i marittimi non abbiano ancora accesso a Internet
e quando il servizio è disponibile
si presenta in forme ancora troppo lente e costose. Se si escludono le navi da crociera, non
sono molte le compagnie che si
preoccupano di fornire Internet
e collegamenti telefonici a prezzi
convenienti per i naviganti, questo nonostante il benessere e la
fidelizzazione degli equipaggi
siano riconosciuti come valori
che incidono positivamente anche dal punto di vista economico
sulla spedizione.
Secondo un recente convegno
organizzato dall’IMO in materia
di istruzione e formazione marittima (Londra, fine settembre), la
chiave per attirare i giovani verso
le professioni sul mare sarebbe
proprio la facilità nell’utilizzo di
Internet a bordo delle navi. Le
difficoltà di accesso impediscono ai giovani di avvicinarsi a questo mondo, ricco di opportunità.
Abbiamo posto alcune domande ai tecnici di Telemar,
azienda leader nella fornitura di
servizi per le comunicazioni marittime, su che cosa offre l’industria alle compagnie armatoriali
per facilitare l’accesso.
Perché ai marittimi sulle
navi non è ancora assicurata
la connessione Internet?
Sicuramente la connettività
satellitare sulle navi è argomento
sensibile, sono anni che le navi
da crociera offrono ai passeggeri
Internet a bordo.
Per quanto riguarda, invece,
il resto della flotta, a seguito
anche della normativa Maritime
Labour Convention(MCL2006), il
personale può trovare a bordo,
attualmente, una serie di servizi.
Quali sono i sistemi che un
armatore può utilizzare?
Attraverso le antenne satellitari, siano esse VSAT o BROADBAND, l’armatore può mettere a disposizione del proprio
equipaggio i seguenti servizi:
connessione Internet tramite
smartphone e tablet e con questi
possibilità di effettuare telefona-
La copertura offerta dalle antenne Broadband, che lavorano con i satelliti Inmarsat. Anche la flotta mercantile può
usufruire di tecnologie avanzate nel settore delle comunicazioni satellitari
te, Internet point, connettività
Wi-Fi.
Che cosa offre Telemar?
Gli armatori, affidandosi a
società come la Compagnia Generale Telemar, stanno cercando
soluzioni per rispondere alle crescenti esigenze di crew welfare e
per fidelizzare il più possibile gli
equipaggi. Il nuovo sistema SeaMore sviluppato e realizzato dal
gruppo Telemar, per esempio,
integra nuove funzionalità che
ne fanno una soluzione unica
sul mercato.
Come funziona la piattaforma Seamore?
Si tratta di un sistema distribuito, costituito da un sottosistema
di bordo, il “SeaMore Box”, ed un
portale“Shore portal”; consente di
gestire in modo semplice, efficiente e sicuro gli apparati di comunicazione satellitare (operanti con
protocollo IP) installati a bordo
delle navi, utenze telefoniche ed
alle reti dati LAN, anche di tipo
wireless (attraverso access point);
permette tra l’altro ai marittimi di
utilizzare i propri smartphones
e tablets per accedere al WEB e
per effettuare/ricevere chiamate,
nonché scambiare messaggi.
Servizi praticamentete accessibili?
Nell’utilizzo a bordo (e dunque
in un contesto con connettività
satellitare) i dati e le chiamate
sviluppate saranno tariffate utilizzando un credito prepagato
associato all’utenza e ricaricabile
acquistando da Telemar le ricariche (o i voucher di ricarica); per
il solo servizio a terra è possibile
effettuare le “ricariche In App”
presso gli e-store di riferimento
dello smartphone (in tal caso il
costo di ricarica sarà gravato del
margine dello e-store). Una delle
principali innovazioni introdotte
con il SeaMore è senza dubbio
l’applicazione toctoc che permette di chiamare e scambiare
messaggi in tutte le modalità
attraverso smartphone.
Quali i principali requisiti
della app toc toc?
Possibilità di effettuare e
ricevere telefonate usando il
proprio numero di telefono:
i marittimi possono ricevere
chiamate dai propri famigliari
anche in navigazione; presenza di un servizio di messaggistica evoluta (chat) a condizioni
del tutto uniche sul mercato
grazie all’ottimizzazione per
l’uso via satellite: come per
qualsiasi altra applicazione
di messaggistica a terra, il canale viene mantenuto aperto
(always on) per realizzare un
sistema di “instant messaging”,
ma senza consumo di banda
cmYn
satellitare. A terra, la stessa applicazione consente di chattare
gratuitamente; ogni marittimo
può disporre del proprio credito telefonico personale, in
caso di passaggio da una nave
ad un’altra della stessa flotta.
È molto costoso questo sistema?
I prezzi per la fornitura del sistema sono contenuti; l’Hardware può essere sia noleggiato che
acquistato. Ovviamente andranno poi aggiunte le spese relative
al traffico satellitare che dipendono dall’operatore. Sul mercato,
oggi, la connessione satellitare
avviene principalmente attraverso le antenne VSAT e BROADBAND. E’ importante capire le
coperture che queste antenne
offrono: Banda C -per copertura
mondiale ad esclusione dei poli;
una copertura satellitare di questo tipo comporta un’antenna di
dimensioni importati e con costi
abbastanza elevati per l’armatore. Banda KU - Questo tipo di
antenne, di dimensioni ridotte
e con costi contenuti, offre coperture settoriali che l’armatore
può scegliere in funzione della
zona di esercizio della propria
flotta. Antenne BROADBAND:
lavorano con i satelliti INMARSAT
che offrono una copertura simile
al primo tipo.
10 |
lettere e voci dal mare
In Italia ancora al palo
Calamai un simbolo
per la gente di mare
Ci volle più di mezzo secolo per riconoscere una verità e riabilitare un Uomo che aveva totalmente fatto il proprio dovere,
senza cercare altre colpe. Un Comandante, Piero Calamai, che
ha convissuto sino all’ultimo con la tragedia di quella notte
(26 Luglio 1956 ), chiuso nel suo dignitoso silenzio. La gente
di mare non dimentica.
Piero Re
La Maritime
& Coastguard
Agenc y (UK )
ha approvato il
primo corso on
line di MCA Officer of the Watch
on line.
In Italia l’universita’ di Napoli
Federico II ha il più completo
e complesso programma di
MOOC (Massive Open Online
Courses, ovvero corsi aperti
online su larga scala) sulla piattaforma FEDERICA http://www.
federica.unina.it , ed in tutto il
mondo le migliori università’
fanno a gara a proporre corsi
on line , vedi COUSERA (https://
www.coursera.org/) cui aderiscono anche l’Università di
Roma La Sapienza e la Bocconi
di Milano.
Nonostante questo, nel settore marittimo tutto è fermo:
noi lasciamo che il tempo
passi senza nessuna volontà
di recuperare il gap formativo,
anzi invece di aggiornare i
programmi degli Istituti per la
Logistica dei Trasporti (ex istituti Nautici) in modo che siano
Occhi puntati nel buio
sulla Croce del Sud
conformi alle
prescr izioni
dell’STCW
(salvo rare
eccezioni),
aggiungiamo
altri corsi a pagamento con
frequenza obbligatoria ed
esame di fine corso, per coloro
che devono affrontare l’esame
in Capitaneria per i ruoli manageriali di ufficiale di coperta o
di macchina.
Cosa dire poi di quei corsi
STCW obbligatori come il security Awarness http://www.
marlins.co.uk/elearning/stcwsecurity-training/ che alcuni
già propongono nella modalità
on line di E-learning , approvati
dall’MCA?
Possibile che nessuna delle
strutture di formazione sul
territorio italiano riesca a rendersi conto delle immense
opportunità di questo settore
e non faccia capire alla nostra
Amministrazione che bisogna
essere concorrenziali ed evolverci in fretta?
Dario Savino
Domenica, giorno del Signore e giorno di riposo: invece di
alzarmi alle tre e quaranta mi
sono alzato alle quattro meno
venti. Lo scafo rolla pigro sui
grandi solchi tracciati dalla
brezza tesa dell’oceano che
rende il cielo di un blù incredibilmente limpido e l’orizzonte
talmente nitido e vicino da poterlo accarezzare rischiando di
tagliarsi. Il clima è estivo come
estiva è la sensazione di attesa.
Stiamo aspettando che l’Argentina si avvicini oltre il tropico
del capricorno, il tropico del
Sud, oltre le latitudini australi,
oltre il Mare stesso.
Di giorno non si vede nulla
che non sia cielo e orizzonte
mentre di notte appaiono fuochi come lucciole lontane che
tremano nel buio sfondato solo
dalla luce delle stelle. Qualcuno
sembra aver sparato a pallini
contro l’immenso sipario del
cielo aprendo degli squarci
sull’infinito che fanno filtrare
raggi di luce lontanissima. I fuochi compaiono sull’orizzonte
invisibile come fantasmi di navi
che navigano solo di notte. Il
riflesso del mio volto sugli oblò
della plancia si tinge di verde
non appena mi avvicino al tubo
catodico del radar che fruga
nell’etere per trecentosessanta
gradi e per ventiquattro miglia.
La radio gracchia in lingue incomprensibili facendo danzare
gli indicatori di campo come
fiammelle spiritate e, ogni tanto, la stampante del satellite ci
aggiorna sulle ultime notizie
che peraltro non ci interessano.
Anche sul ponte riesco a
sentire il battito cardiaco della
nave lanciata a tutta forza e i
generatori con milleottocento
cavalli al galoppo per tirare
i compressori del carico che
urlano nella casamatta a centronave. Ma oggi è domenica
ed io sono in cabina ad ascoltare De Andrè che mi narra
del Mar Ligure e di tutte le sue
tradizioni. Il direttore oggi ha
compiuto cinquantacinque
anni di cui trentacinque passati
su un guscio d’acciaio in mare,
continuando ancora oggi ad affacciarsi all’oblò ed emozionarsi
per lo spettacolo.
Alessandro R. Menghi
Sulle onde della nostalgia
Passaggio dell’Equatore
con feste e attestato
chi, ma non riesco a prendere
sonno. Allora esco e mi avvio
oziosamente verso il ponte
passeggiata per trovare riposo
e svago. Mi siedo su di una
poltroncina di vimini all’ombra,
accanto a due piccole palme
delle Canarie che come me
godono di alcuni refoli di vento
nella grande calura equatoriale.
La nave avanza dondolandosi
lenta sulle placide onde, mentre freme sotto la spinta dei potenti motori. La “formaggetta”
dell’albero di mezzana descrive
incessantemente una serie
di elissi nell’azzurro limpido
e sereno cielo. Lo sguardo si
abbassa pigro verso l’immensa
vastità di in oceano deserto,
azzurrissimo, solcato dalla tagliente prora, mentre a poppa
una scia bianca spumeggiante,
simile ad un lungo sentiero, si
perde tra mille frammenti di
luce. Sul ponte passeggiata, arroventato da un sole impietoso,
alcuni passeggeri in costume
coraggiosamente sfidano la
calura, alla ricerca dell’agognata abbronzatura. Poco più in
là, una giovane coppia è stesa
su un telo, mano nella mano,
:“Venere e Adone ? ”
No! Nessun approccio sessuale sotto questo rovente
sole, ma solo una sensazione
di inerte abbandono tra vacui
pensieri e una miriade di sogni. Mi volto a guardar la sala
deserta del bar. Sulle paratie
pannelli di vetro mettono in
mostra una scena alpestre di
caprioli galoppanti e di pastori
con pifferi su di un verde prato,
dipinto stilizzato, se pur grazioso nella sua verosimiglianza,
così incongrui col paesaggio
intorno! Dagli altoparlanti esce
in sordina musica: è Bach con
DIARIO DI BORDO
E-learning
una chimera
Ricordi in navigazione
Sulla bacheca della hall centrale c’è appeso questo avviso:
domani la nave attraverserà
l’Equatore, chi è interessato si
presenti presso la receptions
per iscriversi e partecipare ai
giochi di ponte che consistono in: pesca dei cucchiaini in
piscina, caccia al tesoro, corsa
nei sacchi e vari altri intrattenimenti divertenti; ci saranno
regali per tutti ­- promette il
manifesto - sia per i vincitori
sia per i partecipanti. Mentre
in fondo si legge: la giornata
si concluderà con la cena del
comandante - è gradito l’abito
da sera.
La mattina seguente, il ponte
piscina, contrariamente agli altri giorni, è ben presto gremito
da una piccola folla di persone,
in maggioranza giovani, tutti
felici e festosi di partecipare ai
giochi e trascorrere una giornata diversa dalle altre. Verso
mezzogiorno, a gare ultimate,
avviene la premiazione dei vincitori con i gadgets della compagnia e a tutti coloro che lo
hanno fatto per la prima volta
viene consegnato l’attestato di
attraversamento dell’Equatore.
E’ stato per me un momento
magico attraversare l’Equatore,
quella linea immaginaria che
rappresenta il parallelo a latitudine zero, il più ampio, lungo
21638,8 miglia marine (poco
più di 40075 Km) che divide il
globo terrestre in due emisferi:
emisfero Boreale a Nord ed
Australe a Sud e lungo il quale,
proprio per questa posizione
di demarcazione, il giorno e
la notte durano equamente
12 ore.
Dopo il pranzo sono in cabina, “tempo di siesta” dopo
l’allegra confusione dei gio-
| Settembre - Ottobre 2015
VITA E MARe
La fine del marconista
una professione di mare
le sue fughe dolci e monotone,
che mi regalano il piacere di
una nenia addormentatrice.
Qui la vita sembra trascorrere
in uno stupore attonito. Alitano
sul tempo che passa pensieri
sperduti che vagano senza
meta e senza connessione,
mentre l’anima staccata dal
corpo vaga per gli spazi infiniti attendendo non so quale
apparizione sopranaturale che
rompa questo sbigottimento
estatico. Equatore quante volte ti ho attraversato? Tante…
e sicuramente ti attraverserò
ancora nei prossimi viaggi.
Primo Conoscenti
Da molti anni sono state
chiuse a bordo delle navi
mercantili le stazioni radio ove
operava il “Wireless Operator”
che manteneva i contatti radio
quasi sempre in CW (constant
wave) in grafia e non in fonia.
In effetti le stazioni radio erano
nate a bordo delle navi per la
sicurezza della vita umana in
mare, per lanciare il fatidico
SOS “Save our Souls” (Salvate le
nostre anime), nel caso di abbandono nave per naufragio,
per incendio, per collisione
con altri natanti, ecc... Le prime
stazioni radio erano state dotate di apparecchiature piut-
Bottiglieri pronto
a imbarcare ufficiali
Spett.le Collegio Nazionale
Capitani L.C. e M.,
Egregi comandanti,
Con la presente, la scrivente
società di navigazione Michele
Bottiglieri Armatore spa di Napoli, proprietaria di navi bulk carrier, di tipo Kamsarmax e Postpanamax con trading world wide, è alla ricerca di Comandanti,
Direttori e Ufficiali di Macchina e Coperta, da potere arruolare
sulle nostre unità!
Atteso quanto sopra, si richede gentilmente di inviarci curriculum o contatti di marittimi interessati all’imbarco su dette
unità tutte battenti bandiera italiana!
Da notare che per i Comandanti e Primi ufficiali di coperta
è richiesto almeno un anno di esperienza su stessa tipologia
di navi.
Ringraziamo anticipatamente per la vostra collaborazione.
cmYn
tosto primordiali (vedi Titanic)
con l’impiego di trasmettitori
a scintilla che lavoravano solo
su O.M. o O.L. L’artefice delle
radio comunicazioni era stato
il nostro Guglielmo Marconi
da cui la professione di marconista. Col passare del tempo
sulle navi vennero installate
nuove apparecchiature ricetrasmittenti, di produzione
statunitense (Liberty Ships:
RCA o Mac- Key ) ma anche
italiana, in particolare le ottime apparecchiature della
Marconi o dell’Allocchio Bacchini o IRME.
A bordo v’erano tante altre
attrezzature indispensabili,
come ad esempio il “Radio
Direction Finder” RDF ( Radiogoniometro), che dava
conferma della rotta della
nave. Con il RDF si rilevava la
direzione del segnale di una
stazione terrestre che lanciava
su frequenze speciali in O.M.
e con un nominativo internazionale di identificazione un
segnale in grafia per far sì che
l’operatore radio agendo sulla
bobina del RDF o sull’antenna
giroscopica potesse rilevarne
la direzione e l’angolo in
gradi rispetto allo zero della
bussola.
Il trasmettitore di soccorso
da usare sulla 500 kc/s in
caso di emergenza, ovvero
in mancanza di energia dai
generatori, era alimentato da
batteria al Pb. Il locale batterie era attiguo alla stazione
radio o nelle sue vicinanze;
era compito del marconista
provvedere alla carica delle
batterie stesse e controllarne
il livello della soluzione e la
densità dell’elettrolito.
Un ricevitore di “autoallar-
me” veniva inserito quando il
“wireless operator” smontava
di guardia. Dotato di speciali valvole termoioniche, era
programmato per ricevere
sulla 500 kc/s frequenza di
soccorso uno speciale segnale
di distress che anticipa l’SOS,
segnale composto da un determinato numero di linee
e punti. Dopo tale ricezione
una forte suoneria metteva in
allarme il marconista. Di nuovo
in servizio, il marconista disinseriva l’autoallarme.
In caso di abbandono nave,
un piccolo ricetrasmettitore in
O.M. 500 Kc/s era in dotazione
ad una lancia di salvataggio.
L’alimentazione era assicurata
da una piccola dinamo azionata a mano da una manovella.
Il marconista oltre a garantire
la sicurezza della vita umana
in mare, aveva il compito di
mantenere il contatto con le
altre navi, il collegamento con
la terraferma per il lancio e la
ricezione di marconigrammi
con l’armatore, con le famiglie
dell’equipaggio, con le autorità marittime e con gli agenti
nei porti. Senza scordare i
contatti con il CIRM (Centro
Italiano Radio Medico), la ricezione dei bollettini meteo, i
rilevamenti RDF...
Sulle navi da carico viaggiava un solo operatore, solo con
se stesso. Da anni questa figura
è stata sostituita dalla tecnologia dei “GMDSS”. Forse sarà
solamente la nostalgia, ma
credo che una ricetrasmittente
con operatore radio rimanga
tutt’oggi il mezzo più sicuro...
Sarà l’effetto che ha avuto su
di me una professione indimenticabile?
Ugo Dodero
Settembre - Ottobre 2015 |
| 11
VITA E MARe
All’Istituto nautico e aeronautico “Carnaro” di Brindisi
I migliori allievi ufficiali
del mare e dell’aria
La tradizionale cerimonia
di premiazione dei migliori
diplomati dell’Istituto Carnaro
di Brindisi, che si svolge ogni
anno insieme alla consegna
delle medaglie d’oro di lunga
navigazione, si è svolta il 7
settembre scorso. L’Istituto
Trasporti e Logistica Nautico
/Aeronautico Carnaro di Brindisi, oggi istituto di istruzione
secondaria superiore in quanto
ha aggregato a sé l’ Istituzione
Scolastica “Marconi-FlaccoBelluzzi”, ha vissuto con grande
partecipazione la manifestazione, promossa dal Collegio
Capitani - Delegazione di Brindisi presieduta dal comandante
Vincenzo Cafaro.
Significativa è stata l’affluenza
di giovani studenti della scuola,
ai quali si è aperta una valida
occasione per confrontarsi con
la cultura e i valori del mare. La
cerimonia ha avuto inizio con il
saluto della dirigente scolastica
prof.ssa Clara Bianco la quale
nell’evidenziare come spetti agli
Istituti nautici dare agli allievi
una solida istruzione culturale
teorica che preceda l’imbarco
per la formazione operativa nautica, ha sottolineato un importante traguardo raggiunto dalla
scuola. In riferimento al Sistema
Nazionale di Gestione della Qualità UNI EN ISO 9001:2008 della
formazione marittima, l’Istituto
Trasporti e Logistica di Brindisi
– settore nautico – ha ottenuto
la Certificazione di qualità per
la formazione nel settore dei
trasporti marittimi, nell’ambito
del percorso implementato dal
MIUR. Si tratta di un risultato
fondamentale per la qualità e
spendibilità delle competenze
acquisibili nelle due specializzazioni dell’indirizzo nautico,
che consentono al diplomato
dell’opzione Conduzione del
Mezzo Navale (CMN) e Conduzione degli Apparati ed Impianti
Marittimi (CAIM) l’iscrizione, già
nel corso dell’iter scolastico,
nelle matricole della gente di
mare con la qualifica di “Allievo
Ufficiale di Coperta” e “Allievo
Ufficiale di Macchina”.
Nel corso della cerimonia,
il com.te Vincenzo Cafaro ha
ricordato che il Collegio Nazionale Capitani, ente giuridico
– associazione professionale
indipendente senza fini di lucro
– si propone l’assistenza morale,
l’elevazione culturale, la difesa
del prestigio dei soci ed è presente in tutti i maggiori centri
La consegna dei riconoscimenti ad alcuni fra i migliori diplomati del Nautico
Cosimo Giuseppe Carrozzo, Cosimo Ciccarese, Andrea Epicoco,
Teodoro Laguercia, Riccardo
Rizzo, Simone Stella.
La prof.ssa Clara Bianco riceve la Targa del mare dal delegato del Collegio
Le Medaglie di lunga navigaVincenzo Cafaro e dal com.te del porto di Brindisi Mario Valente
zione sono andate ai Direttori
di macchina Nicola Semeraro e
Michele Verdura e al capitano di
lungo corso Salvatore Giannuzzi.
La cerimonia si è conclusa con
lo scambio di un dono ricordo fra
il comandante Vincenzo Cafaro e
la professoressa Clara Bianco, alla
quale il Collegio Capitani ha donato la Targa del mare per l’efficace
e appassionata opera che da “preside” ha costantemente profuso a
favore degli studenti dell’Istituto.
La cerimonia è stata condotta con
la consueta professionalità ed eleganza dal prof. Abele Carruezzo,
già docente dell’Istituto Tecnico
Nautico “Carnaro”.
La Medaglia d’oro è stata appena assegnata a un “lupo di mare”
marinari italiani attraverso una
capillare rete di delegazioni.
Il Comandante del porto di
Brindisi, attualmente anche
commissario straordinario
dell’Autorità Portuale, C.V. (CP)
Mario Valente ha ribadito come
la cultura del mare nasca dalla dialettica dello scambio: è
cultura della comunicazione,
comprende e potenzia la tutela
del territorio, si allarga all’accoglienza dell’altro e del diverso, è
pilastro del trasporto di uomini
e idee. A conclusione dell’intervento ha annunciato che la compagnia Grimaldi, su intervento
dell’Autorità portuale, assumerà
alcuni giovani diplomati nautici
che si siano particolarmente
distinti nel corso degli studi.
Ecco i nomi degli Allievi Ufficiali premiati; per la Coperta:
Ilaria Spina, Elisabetta Pentassuglia, Daniele Casilli, Niko Gentile;
per la Macchina: Luca Errico.
Il generale Giuseppe Genghi,
presidente dell’Associazione
Arma Aeronautica, ha premiato
gli alunni meritevoli per la sezione Aeronautica-conduzione del
mezzo aereo: Sebastiano Bruno,
ORGANO UFFICIALE DEL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI L.C. E M.
ENTE RICONOSCIUTO CON D.M. 14-1-93
Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124 GENOVA
Telefono: 010.247.27.46 - Cell. 333.819.11.41 - Fax 010.247.26.30
C.C. postale N. 391169
E-mail: [email protected]
Autorizzazione Tribunale di Genova del 17-12-1964 - N. 6/64 di Registro
Centro Stampa: NUOVA Grafica L.P. - Via Pastorino, 200 r. - 16162 Genova
E-mail: [email protected]
Direttore responsabile: BETTINA ARCURI
La collaborazione è volontaria e gratuita.
Le opinioni espresse negli articoli riflettono idee personali degli autori.
Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003
(conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova”
Associato
all’Unione Stampa
Periodica Italiana
“Vita e Mare” viene inviato oltre ai Soci a Parlamentari,
Segreterie dei Partiti politici, Autorità, Uffici stampa,
Ministeri, Enti, Associazioni, Stampa ordinaria e specializzata,
Organizzazioni sindacali dei lavoratori e degli imprenditori,
Capitanerie di Porto, Enti portuali, Registri navali, Cantieristica,
Marina Militare, Scuole Nautiche.
D.S Prof.ssa Clara Bianco
La sala affollata del Nautico “Carnaro”
Venezia: quali titoli professionali per il trasporto pubblico?
Dissenso sul decreto
per la navigazione in Laguna
Sicurezza della navigazione
e difesa degli standard professionali nella laguna di Venezia
sono i postulati che un decreto
legge, attualmente in discussione presso il Consiglio dei ministri, si teme possa mettere in
pericolo. Il provvedimento sta
suscitando non pochi dubbi.
A essere molto preoccupati
per il futuro lavorativo di chi
opera nel trasporto pubblico in
laguna sono i rappresentanti di
diverse categorie: ACNL - Associazione Capitani Navigazione
Lagunare di cui il com.te Lorenzo
Boscolo è presidente e Collegio
Nazionale Capitani Lungo Corso
& Macchina di Venezia, con il
com.te Paolo Costantini, oltre a
ANITraV - Associazione Nazionale Imprese Trasporto Viaggiatori,
col presidente Mauro Ferri e il
consulente nautico Alfonso Morisieri e UGL (Unione Generale
del Lavoro) Trasporti Veneto, col
segretario regionale Sebastiano
Costalonga. Queste sigle si sono
date appuntamento il 2 ottobre
scorso in un convegno presso
l’Hotel Santa Chiara di Venezia,
al fine di denunciare e spiegare
pubblicamente le ragioni del
dissenso.
Il decreto legislativo sui titoli
professionali della laguna per il
trasporto pubblico dovrebbe
essere discusso in Consiglio
dei ministri (data prevista 10
ottobre).
Sul nuovo decreto – spiegano Lorenzo Boscolo e Paolo
Costantini, delegato a Venezia
del Collegio Nazionale Capitani – discute il ministero a porte
Il delegato del Collegio a Venezia, com.te Paolo Costantini
chiuse con Actv (Azienda del
Consorzio Trasporti Veneziano), dopo lo scioglimento del
tavolo di confronto. Le nuove
disposizioni sembrano favorire
solamente i vertici della partecipata lagunare, a discapito di
dipendenti e possessori di titoli
marittimi in generale. Le notizie
che trapelano da Roma sono
di una distinzione netta tra navigazione interna e marittima,
escludendo ogni possibile reversibilità professionale e rendendo
impossibile al personale Actv
operare all’esterno della laguna
e viceversa.
Qualora fosse opportuna –
continua Boscolo – una revisione dei titoli professionali
spendibili nella laguna, questa
dovrebbe operarsi a tutto campo
e non limitarsi al solo trasporto
pubblico locale. L’unico risultato
del decreto sarebbe dar vita a
navi marittime provviste di equipaggi muniti di “nuove patenti e
qualifiche” prive di qualsivoglia
cmYn
logica di semplificazione e di
integrazione rispetto alle attuali
disposizione normative.
Una decisione che, oltre a dequalificare la formazione di chi
ha già acquisito titoli marittimi
attraverso corsi e continui aggiornamenti, implica deficit di
sicurezza. Il decreto rischia poi
di scontrarsi con la normativa
europea: interpellata l’EMSA
(European Marittime Safety
Agency), il provvedimento
potrebbe essere impugnato
presso la Corte di Giustizia
Europea in quanto contrario
a numerose direttive UE, da
ultima quella – approvata di
recente dal Parlamento italiano
– riguardante l’armonizzazione
dei titoli professionali marittimi
e della navigazione interna
nella Comunità europea.
Da indiscrezioni – conclude
Costantini – essendo il testo del
decreto noto solo ad ACTV, ci
risulta starebbero per deliberare
che a bordo di navi marittime
possano esservi equipaggi con
titoli e qualifiche della navigazione interna rilasciate dalla Motorizzazione Civile. A nostro avviso
deve valere sempre il principio
europeo di libera circolazione
delle professionalità, diritto che il
decreto invece non consentirebbe,
creando i presupposti per cui i
titoli marittimi del personale ACTV
decadrebbero. Siamo convinti, per
esperienza quotidiana, che la specificità di Venezia e della laguna si
possano gestire solo aumentando
le professionalità e la profonda
conoscenza del territorio e delle
regole che lo governano.
12 |
| Settembre - Ottobre 2015
VITA E MARe
In Adriatico la prima scuola superiore perla Marina mercantile
Perché partecipa il Collegio Capitani
Nasce da una storia secolare Le nuove sfide richiedono
l’Accademia nautica di Trieste
formazione continua
L’atto costitutivo del nuovo ITS
nautico di Trieste è
stato depositato il
30 settembre scorso: capofila della
Fondazione il locale ISIS Nautico
“Tomaso di Savoia
Duca di Genova”
testimone di una
storia d’istruzione nautica di 260
a n n i . L’ I s t i t u t o La nave scuola “Umberto d’Ancona”, dal 2012 offre ai ragazzi del Nautico di Trieste la possibilità di esercitazioni in mare
Nautico di Trieste,
a partire dall’autunno, tornerà ad essere un’Ac- fine 2015 prenderanno avvio lungo elenco di enti pubblici
cademia com’era all’atto della i primi corsi dedicati alla for- e di società private: Autorità
sua fondazione nell’anno 1754, mazione post diploma, gestiti portuale di Trieste, Camera di
offrendo un biennio di studi dall’Istituto Nautico.
Commercio, Collegio di Triepost diploma, mirato ad una
La formula è dunque quella ste, Guardia costiera ausiliaria,
preparazione ai più elevati livel- degli Istituti tecnici superiori Comune, Confindustria Venezia
li dei futuri ufficiali della nostra così come previsti dal ministe- Giulia- Associazione Industriali
Marina mercantile.
ro dell’Istruzione e le norme Gorizia e Trieste, Consorzio ForTale nuovo ITS Nautico, il SCTW. Si tratta di scuole d’ec- mazione Friuli Venezia Giulia,
primo costituito in Italia sul cellenza ad alta specializzazio- Fincantieri, INSIEL (Informatica
versante adriatico, è una novità ne riferite alle aree considerate per il Sistema degli Enti Locali
per lo storico “Nautico“ che, prioritarie per lo sviluppo eco- S.p.A.), INTER-RAIL S.P.A., Italia
seppure facendo riferimento ai nomico e per la competitività Marittima S.P.A., Ocean - S.P.A.,
propri trascorsi, si volge al futu- del Paese.
PERTOT S.R.L. Ecologia/Servizi,
ro con questa nuova iniziativa.
Dunque un’opportunità per Provincia di Trieste, T.O. Delta
Per la città si tratta di un avvicinare i giovani diplomati S.P.A., Università degli studi di
momento importante verso al mondo del lavoro anche Trieste, OGS (Istituto Nazionale
il recupero della tradizione grazie al modello organizza- di Oceanografia e di Geofisica
che la lega al mare ed alle sue tivo dell’Accademia Nautica, Sperimentale), Wartsila Italia
professioni ma, soprattutto, è che unisce l’approfondimento S.P.A., Venice Maritime School,
un passo a favore delle nuove degli studi teorici a periodi di EN.A.I.P. Friuli Venezia Giuliagenerazioni per la formazione pratica a bordo e di naviga- Trieste, Comitato regionale
di quei giovani che vogliono zionee della Fondazione che dell’ENFAP Friuli Venezia Giudedicare la propria vita lavo- nasce e si sviluppa con la col- lia, I.R.E.S. (Istituto di ricerche
rativa alle professioni legate al laborazione di enti pubblici ed economiche e sociali del Friuli
mare seppure in tutte le loro aziende. Partners dell’Istituto Venezia).
diversificazioni.
Mario Carobolante
Nautico “Tomaso di Savoia
Nell’arco di tempo di questo Duca di Genova - L. Galvani” un (presidente Collegio capitani di Trieste)
La nostra categoria professionale si confronta con una
platea globale, gli Stati Maggiori italiani devono poter
affrontare la concorrenza ad
armi pari.
I nostri colleghi europei,
ormai da molti anni, dopo la
licenza nautica frequentano
una preparazione a livello semiuniversitario, della durata di
tre anni con lezioni teoriche e
periodi a bordo.
Un cospicuo numero di insegnanti sono comandanti, direttori ed ex che hanno acquisito e
mantenuto una professionalità
all’altezza delle sfide che la moderna tecnologia applicata allo
shipping richiede.
Due anni fa, a Nantes, sempre all’ assemblea CESMA, il
collega di Dublino insegnante
all’Accademia di Cork, Master
Mariner, corrispondente al nostro Capitano Superiore di L.C
(tutti hanno mantenuto i titoli
propri della nostra professione
marittima… solo in Italia ci
inventiamo nuove denominazioni, tipo conduttore), ci ha
spiegato che, pur non avendo
flotta mercantile degna di
questo nome, lo stato irlandese
ha preteso di avere un’ Accademia Nautica affinché anche
i giovani potessero competere
ad armi pari con i loro colleghi
europei.
Il Collegio, avendo fra i referenti istituzionali l’istituto nautico, da molti anni ha cercato
di sensibilizzare la dirigenza
a questa necessità. Abbiamo
Quasi cinquecento i giovani imbarcati
L’ITS di Genova
compie 10 anni
L’Accade mia italiana
della marina
Mercantile
ha celebrato i primi 10
anni di attività il 16 settembre scorso, con una
elegante cerimonia nel
giardino di
Villa Candida a Genova,
dove sorge
la sede della
Fondazione. Sono 532 i giovani professionisti del settore
marittimo che hanno completato il percorso biennale formativo presso l’ITS di Genova (Istituto Tecnico Superiore per la
mobilità sostenibile): 348 allievi ufficiali di coperta e 184 di
macchina; tra i ragazzi che hanno seguito i corsi (in tutto 52),
il 92% ha trovato lavoro, grazie alla stretta collaborazione
con l’armamento. Sono infatti oltre 30 le compagnie italiane che nel corso degli anni hanno affiancato l’istituzione,
imbarcando gli allievi.
Nella serata organizzata per celebrare i primi 10 anni di
attività, era presente il mondo imprenditoriale marittimo, in
primo luogo i rappresentanti dei gruppi armatoriali “virtuosi”
che hanno contribuito alla crescita e al consolidamento di
Accademia.
Gli Istituti Tecnici Superiori per la Mobilità Sostenibile sono
attualmente 3 in Italia: la Fondazione Accademia (Genova)
fondata nel 2005, la Fondazione Caboto (Gaeta) nata nel 2008
e l’Accademia nautica di Trieste, il cui atto costitutivo è stato
appena depositato.
I primi due ITS nautici (Genova e Gaeta) assicurano un’altissima percentuale di occupazione, grazie alla collaborazione
con le aziende, che credono nella ricetta formativa proposta.
Auguriamo all’ITS di Trieste (tra i soci fondatori anche il Collegio) uguale successo.
cmYn
Alcuni dei soci fondatori dell’Accademia Nautica dell’Adriatico, riuniti per la
firma dell’atto notarile che l’ha costituita
trovato finalmente nella dott.
ssa Bigotti e il prof. Zvech sensibilità e determinazione che
hanno consentito di superare
ogni ostacolo e per questo
siamo loro grati e abbiamo
deciso di condividere questa
esperienza, contribuendo con
i nostri non floridi accantonamenti sulle quote annuali
versate in 60 anni di vita del
Collegio. Il prossimo anno
infatti festeggeremo questo
traguardo, ed inoltre, ma non
secondariamente mettiamo a
disposizione professionalità ed
esperienza.
In conclusione, traccio sinteticamente i motivi per avere un
ITS a Trieste: per una formazione
adeguata alle necessità dei tempi; per innalzare gli standards
di sicurezza per evitare l’errore
umano dovuto ad una sempre
minore disponibilità di tempo
materiale a bordo finalizzato
all’acquisizione di familiarità
con gli apparati tecnologici
disponibili; per la complessità
del mezzo nave non solo nella
conduzione in navigazione; per
competere a livello globale con
i nostri colleghi.
Il Collegio ritiene che questa istituzione sia il primo
passo nella direzione di una
formazione continua; indispensabile anche durante
la vita professionale con un
ulteriore step di up-grade
organizzato a livello universitario di un anno, con brevi
corsi successivi, almeno fino
al raggiungimento del grado
più elevato di comandante e
direttore di macchina.
Crediamo infine che per
avere uno standard omogeneo
e di sicura affidabilità, questo
non possa essere che affidato
a poche e ben individuate
strutture, sotto il controllo di un
organo EU preposto che certifica il “prodotto”, cioè lo standard
professionale raggiunto.
M.C.