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TRACCIA DIDATTICA FIAT DUCATO
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TRACCIA DIDATTICA FIAT DUCATO
SECONDA FASE
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La presente pubblicazione è ad esclusivo uso didattico.
Per le informazioni tecniche, complete ed aggiornate a fini assistenziali, è necessario
fare riferimento al manuale assistenziale ed alle informazioni di servizio del modello di
veicolo interessato.
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INDICE
INDICE................................................................................................................................................................... 3
1. BRIEFING ........................................................................................................................................................ 5
2. DATI TECNICI................................................................................................................................................... 6
2.1 MOTORE......................................................................................................................................................... 6
2.1.1 Dati caratteristici ....................................................................................................................................... 6
2.2 FRIZIONE........................................................................................................................................................ 7
2.3 CAMBIO DI VELOCITA’ ................................................................................................................................. 7
2.4 DIFFERENZIALE ............................................................................................................................................ 7
2.5 PIANO DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA ........................................................................................... 8
3. MOTORE........................................................................................................................................................ 10
3.1 MOTORE 3.0................................................................................................................................................. 10
3.1.1 Caratteristiche ......................................................................................................................................... 10
3.1.2 Supporti motore........................................................................................................................................ 11
3.1.3 Basamento e sottobasamento ................................................................................................................ 11
3.1.4 Testa cilindri ............................................................................................................................................. 12
3.1.5 Alberi della distribuzione........................................................................................................................ 14
3.1.6 Albero motore ......................................................................................................................................... 15
3.1.7 Volano....................................................................................................................................................... 16
3.1.8 Pistoni e bielle ........................................................................................................................................ 16
3.1.9 Comando della distribuzione ................................................................................................................. 18
3.1.10 Impianto alimentazione aria ................................................................................................................. 21
3.1.11 Impianto alimentazione combustibile ................................................................................................ 22
3.1.12 Impianto di scarico................................................................................................................................ 31
3.1.13 Impianto EGR........................................................................................................................................ 32
3.1.14 Impianto recupero vapori olio dal basamento .................................................................................. 36
3.1.15 Impianto lubrificazione motore ............................................................................................................ 38
3.1.16
Circuito raffreddamento motore ........................................................................................................ 44
3.2 GESTIONE ELETTRONICA MOTORE ....................................................................................................... 47
3.2.1 Controllo motore EDC 16 C 39 ............................................................................................................... 49
3.2.2
Pin out centralina controllo motore.................................................................................................... 53
3.2.3 Schema elettrico gestione motore........................................................................................................ 56
3.2.4 Componenti dell’impianto di iniezione/accensione............................................................................ 60
3.3 DIAGNOSI.................................................................................................................................................... 67
3.3.1 Sezione parametri.................................................................................................................................... 67
3.3..2 Sezione Errori ......................................................................................................................................... 70
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3.3.3 Diagnosi attive visualizzabili con l’examiner....................................................................................... 72
3.3.4 Configurazioni visualizzabili con examiner ........................................................................................... 73
3.4 PROCEDURE............................................................................................................................................... 75
3.4.1 Motore staccato- stacco testa/e cilindri e coppa olio per ispezione comprende posa su cavalletto e
rimozione.......................................................................................................................................................... 75
3.4.2 Motore - Ricomposizione. Lavaggio e controllo parti smontate - Riattacco testa cilindri e coppa
olio - Non comprende interventi su testa cilindri e gruppo organi ausiliari.............................................. 83
3.4.3 Attrezzi per la revisione motore .......................................................................................................... 108
4
TRASMISSIONE ......................................................................................................................................... 110
4.1 - CAMBIO DI VELOCITA E DIFFERENZIALE TIPO C 546 ( M40 )........................................................ 110
4.1.1 Caratteristiche costruttive ................................................................................................................... 110
4.2 -PROCEDURE............................................................................................................................................. 117
4.2.1 CAMBIO MECCANICO (6 VELOCITA') CON DIFFERENZIALE SCOMPOSIZIONE E
RICOMPOSIZIONE - LAVAGGIO, VERIFICA PARTICOLARI - EV. SOST. SINCRONIZZATORI, COMANDI
INTERNI, RUOTISMI, ALBERI E CUSCINETTI ............................................................................................. 117
4.2.2 Attrezzi per la revisione del cambio .................................................................................................... 132
5. SOSPENSIONI pneumatiche autolivellanti posteriori.............................................................................. 133
6. CRONOTACHIGRAFO DIGITALE ............................................................................................................. 150
6.1. Diagnosi con Examiner ............................................................................................................................ 167
7. TELECAMERA POSTERIORE .................................................................................................................... 176
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1. BRIEFING
Dopo il lancio commerciale avvenuto a giugno 2006, la gamma del nuovo Fiat Ducato si completa con
l’arrivo di nuovi contenuti che rendono il veicolo ancora piu versatile ed efficiente.
Per quanto riguarda le motorizzazioni, la gamma si completa con il motore 3.0 Multijet da 157 cv
accoppiato al cambio M40 di nuova concezione.
Sul fronte delle sospensioni arrivano le nuove sospensioni posteriori pneumatiche autolivellanti che
garantiscono grande comfort e assetto costante in ogni condizione di carico, (veicolo carico o scarico,
merci posizionate in modo simmetrico o asimmetrico) e permettono di abbassare la soglia di carico
posteriore per agevolare le operazioni di carico/scarico delle merci, oppure di alzare il veicolo nella parte
posteriore per migliorare l’angolo di rampa e/o passaggio ostacolo sotto veicolo.
Per agevolare la visibilità posteriore in fase di manovra, arriva il sistema “telecamera di parcheggio” che
permette al conducente di guardare lo scenario retrostante il veicolo attraverso un display posto in vano
abitacolo.
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Infine sul nuovo Ducato si può avere un cronotachigrafo digitale i grado di monitorare tutte le operazioni
legate al trasporto, molto utile alle aziende con grandi flotte
2. DATI TECNICI
2.1 MOTORE
2.1.1 Dati caratteristici
Codice tipo
SofimF1CE048ID
Ciclo
Diesel
Numero e posizione cilindri
4 in linea
Diametro e corsa stantuffi
(mm)
Cilindrata totale
(cm3)
95.8x104
Rapporto di compressione
19:1
Potenza massima
CEE(kw)
117
Potenza massima
CEE(CV)
157
Regime corrispondente
(giri/min)
3500
2999
Coppia massima (CEE)
(Nm)
400
Regime corrispondente
(giri/min)
1600
Carburante
Gasolio per autotrazione(Specifica ENS 590)
Alimentazione
Iniezione diretta Multijet” Common Rail”
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2.2 FRIZIONE
Tipo
Monodico a secco e piatto spingidisco con dispositivo
automatico di recupero gioco di usura
Azionamento
A spinta
Diametro esterno disco
condotto(mm)
258±1
Diametro interno
condotto (mm)
160±5
disco
2.3 CAMBIO DI VELOCITA’
Tipo
C546 (M40)
Rapporti di trasmissione
I
4.167
II
2.350
III
1.462
IV
1.047
0.955(*)
V
0.786
0.659(*)
VI
0.652
0.552(*)
RM
4.083
(*) Allestimenti diversi
2.4 DIFFERENZIALE
Rapporto al ponte
3.950 - 4.222 - 4.563 (*)
(*) Allestimenti diversi
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2.5 PIANO DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA
Descrizione
Controllo condizioni / usura pneumatici ed
eventuale regolazione pressione.
Controllo funzionamento impianto di
illuminazione (fari, indicatori di direzione,
emergenza, vano bagagli, abitacolo, spie
quadro strumenti, ecc.).
Controllo
funzionamento
impianto
tergi/lavacristalli, eventuale registrazione
spruzzatori.
Controllo posizionamento/usura spazzole
tergicristalli
Controllo condizioni usura pattini freni e
funzionamento segnalatore usura pattini
disco anteriori e posteriori (dove presenti)
Controllo visivo condizioni e integrità:
esterno carrozzeria, protettivo sottoscocca,
tratti rigidi e flessibili delle tubazioni
(scarico, alimentazione carburante, freni),
elementi in gomma (cuffie, manicotti,
boccole, ecc.).
Controllo
visivo
condizioni
cinghie
comando accessori
Controllo ed eventuale ripristino livello
liquidi (raffreddamento motore, freni,
lavacristalli, batteria, ecc.)
Controllo ed eventuale registrazione corsa
leva freno a mano
Controllo stato pulizia serrature
pulizia/lubrificazione leverismi
e
Controllo emissioni/fumosità gas di scarico
Controllo funzionalità sistemi controllo
motore (mediante presa diagnosi)
45
90
135
180
225
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Sostituzione cinghia comando accessori
Sostituzione filtro combustibile
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Sostituzione cartuccia filtro aria
Sostituzione olio motore e filtro olio motore
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Sostituzione liquido freni (oppure ogni 24
mesi)
Sostituzione filtro antipolline (oppure ogni
24 mesi)
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I tagliandi di manutenzione devono essere effettuati ogni 30000 Km nel caso il veicolo sia utilizzato
prevalentemente in una delle seguenti condizioni particolarmente severe:
ƒ Traino di rimorchio o roulotte;
ƒ Strade polverose;
ƒ Tragitti brevi (meno di 7-8 Km) e ripetuti con temperatura esterna sotto zero;
ƒ Motore che gira frequentemente al minimo o guida su lunghe distanze a bassa velocità (esempio
consegne porta a porta), oppure in caso di lunga inattività;
ƒ Percorsi urbani.
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3. MOTORE
3.1 MOTORE 3.0
3.1.1 Caratteristiche
- livello di emissioni conforme alla norma
Euro 4
- potenza sviluppata: 160 CV;
- disposizione a quattro cilindri in linea;
- cilindrata 2998 cc;
- alesaggio: 95.8 mm;
- corsa: 104 mm;
- rapporto di compressione: 19:1
- ordine d’iniezione: 1 – 3 – 4 - 2
- doppio albero a camme in testa con
distribuzione a 16 valvole;
- testa realizzata in lega di alluminio;
- sovratesta comprendente i supporti degli
alberi a camme;
- distribuzione con comando a catena;
- bilancieri con punterie idrauliche;
- pompa acqua di tipo centrifugo
incorporata nel basamento;
- centralina controllo motore: Bosch
EDC16C39;
- pompa alta pressione: Bosch CP3.2
(senza pompa di trasferta ad ingranaggi);
- monoblocco realizzato in ghisa sferoidale;
- coppa olio in lamiera stampata.
Le principali caratteristiche del motore 3.0
Multijet sono le seguenti:
650
120
600
110
550
100
500
90
450
80
400
70
350
60
300
50
250
40
200
30
150
20
100
10
50
Power [kW]
130
0
1000
Torque [Nm]
F1C 107 kW [145 HP] - 400 Nm
WG
0
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
[rpm]
- motore Diesel sovralimentato
turbocompressore a geometria fissa;
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3.1.2 Supporti motore
GENERALITÀ
I supporti del gruppo motopropulsore hanno la funzione di collegamento strutturale tra motopropulsore e
scocca.
Sono dimensionati per reggere il peso del motopropulsore e sopportare i carichi derivanti dalla coppia
trasmessa dal motore.
Ciascun supporto è provvisto di un tassello in gomma - metallo che ha il compito di smorzare le vibrazioni
generate dal motore, riducendo in gran parte le vibrazioni trasmesse alla scocca.
TIPOLOGIA
La supportazione del motore è di tipo baricentrica.
Il motore è vincolato al veicolo tramite due supporti (uno lato cambio ed uno lato distribuzione) ed un
tirante di reazione.
1 – Supporto elastico lato cambio
2 – Staffa supporto lato cambio
3 – Staffa supporto posteriore
4 – Supporto elastico lato distribuzione
5 – Staffa supporto lato distribuzione
3.1.3 Basamento e sottobasamento
Il basamento è realizzato in ghisa.
La supportazione dell’albero motore viene effettuata tramite cinque supporti di banco.
Apposite canalizzazioni ricavate nelle pareti del basamento, permettono il passaggio del liquido di
raffreddamento e dell’olio di lubrificazione.
Nella parte inferiore del basamento sono installati i getti dai quali viene spruzzato l’olio motore per il
raffreddamento dei pistoni e per la lubrificazione dello spinotto.
Il motore è provvisto di sottobasamento, tra basamento e sottobasamento è interposto uno strato di
sigillante.
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1 -Basamento
2 – Sottobasamento
3 – Spina di centraggio
4 – Getto per il raffreddamento dei pistoni
5 – Bocchettone di fissaggio dei getti
3.1.4 Testa cilindri
La testa cilindri è di tipo monolitico in lega di alluminio e silicio.
L’apertura delle valvole è comandata da due alberi a camme in testa, a sezione cava con camme
riportate, il comando è a catena, gli alberi a camme sono montati nella testa superiore.
Le quattro valvole per cilindro sono posizionate nelle relative guida valvole e comandate da bilancieri
azionati dagli eccentrici degli alberi a camme e mantenuti a contatto delle valvole tramite punterie
idrauliche.
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Le guidavalvole sono piantate nelle relative sedi della testa cilindri con interferenza. Il perfezionamento
del diametro interno viene realizzato, dopo il montaggio, con alesatore specifico.
Rispetto alla teste cilindri con precamera, l’intero processo di combustione ha luogo nella camera di
scoppio ricavata sul pistone.
Gli elementi che compongono la testa cilindri sono:
- sopratesta,
- punterie idrauliche,
- bilancieri,
- alberi a camme,
- valvole di scarico e di aspirazione,
- guide valvole,
- sedi valvole.
1 – Testa superiore
2 – Guarnizione
3 – Testa cilindri
4 – Boccole di centraggio
1 – Testa cilindri
2 – Guarnizione
3 – Boccola di centraggio
4 – Monoblocco
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Nella testa sono ricavati: i condotti di aspirazione; i condotti di scarico; i fori di passaggio delle valvole; i
fori per il passaggio del liquido di raffreddamento; i fori per il passaggio del lubrificante; i fori per gli
iniettori, i fori per le candelette di preriscaldo, i fori per il fissaggio al monoblocco.
La testa è l’elemento di chiusura del cilindro; per la costruzione delle testate vengono impiegate leghe di
alluminio con caratteristiche di leggerezza, di resistenza alla compressione e di alta conducibilità termica.
Sulla testa sono presenti due boccole di centraggio per il corretto posizionamento della testa superiore.
Guarnizione della testa
La guarnizione tra testa cilindri e basamento è costituita da tre strati di acciaio inossidabile ricoperti da
uno speciale materiale gommoso resistente al calore.
In produzione la guarnizione è disponibile in tre differenti spessori, identificati dal numero di tacche
presenti sulla stessa, mentre a ricambi viene fornita con un solo spessore
- 1 tacca : spessore di classe 1
- 2 tacche: spessore di classe 2
- 3 tacche: spessore di classe 3.
1 – Guarnizione testa
2–Tacche per l’identificazione dello
spessore guarnizione
3.1.5 Alberi della distribuzione
Gli
alberi
della
distribuzione
sono
realizzati
in acciaio e sono cavi all’interno
1 – Albero a camme di comando delle valvole di
scarico
2 – Albero a camme di comando delle valvole di
aspirazione
Il sensore di fase rileva la fase di funzionamento del motore “leggendo” la posizione
dell’ingranaggio
comando dell’albero di aspirazione.
Il sensore di fase è posizionato sul coperchio di introduzione olio motore presente sulla testa superiore.
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Punterie idrauliche
1.Molla di ritegno punteria
2. Punteria idraulica
3. Bilanciere con molla
4.Camma
3.1.6 Albero motore
L’albero motore è costituito in acciaio al carbonio, poggia su cinque supporti di banco con interposti
semicuscinetti.
Il gioco assiale dell'albero motore è regolato dal semicuscinetto alloggiato in corrispondenza del supporto
di banco centrale.
Otto contrappesi disposti a 180˚ conferiscono all'albero motore un'accurata equilibratura delle masse
rotanti.
1 – Albero motore
2 – Cuscinetto di banco centrale (anche
con funzione di registrazione del gioco
assiale)
3 – Cuscinetti di banco
4 – foro per il passaggio dell’olio
5. Ruota fonica
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3.1.7 Volano
Il volano è di tipo a doppia massa, è fissato all’albero motore tramite 8 viti.
Sul volano sono presenti 3 spine di centraggio per il meccanismo frizione
E l’organo che rende uniforme la rotazione del motore, accumulando energia durante le fasi attive
espansioni) e restituendola durante le fasi passive.
Il volano è dimensionato per consentire al motore di girare al minimo senza arrestarsi e vincere il lavoro
di attrito da questo sviluppato durante il funzionamento a vuoto.Il volano a doppia massa, DVA (doppio
volano ammortizzatore), è costituito da una massa solidale all'albero motore e una all'albero primario del
cambio con interposto un sistema elastico torsionale di smorzamento.
I punti di risonanza che, con il sistema convenzionale si trovano tra 800 e 2200 giri/min, vengono spostati
verso velocità di rotazione più basse, fuori dal campo di utilizzo.
I vantaggi di questo volano rispetto a quello normale sono:
- smorzamento delle irregolarità motore trasmesse al cambio con conseguente riduzione della rumorosità
della trasmissione;
- riduzione della rumorosità in abitacolo conseguente all’attenuazione della rumorosità complessiva.
L'innesto frizione, posizionato tra il doppio volano ed il cambio è costituito da un disco rigido (con molle)
che, avendo un'inerzia ridotta migliora la manovrabilità del cambio.
1 – Massa solidale con albero motore.
2 – Massa solidale con albero primario del cambio.
3 – Spina di centraggio per il meccanismo frizione
4 – Mozzo
5 – Cuscinetto a sfere
6 – Corona dentata
7- Sistema elastico torsionale di smorzamento.
3.1.8 Pistoni e bielle
CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE
I pistoni sono ottenuti per fusione di lega di alluminio, le bielle sono in acciaio bonificato, realizzate per
stampaggio a caldo, i cappelli di biella sono realizzati per frattura dalle bielle.
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Sui pistoni è presente il bacino per la camera di scoppio.
Pistoni e piedi di biella sono collegati attraverso spinotti di tipo flottante, sono trattenuti tramite due anelli
elastici ad espansione che trovano sede nelle apposite cave ricavate sui mozzetti dei pistoni.
Per il corretto orientamento del pistone rivolgere il riferimento presente sul pistone verso il lato
distribuzione
1 – Pistone
2 – Spinotto
3 – Anelli elastici
4 – Biella
5 – Semicuscinetti di biella
6 – Riferimento per il montaggio del pistone
1 – Biella
2 – Cappello di biella
I pistoni, realizzati in lega di alluminio, sono
suddivisi in due classi dimensionali e
riportano stampigliato sul cielo un
riferimento che indica il corretto senso di
montaggio
1 – Tipo di motore
2 – Classe del pistone
3 – Fornitore
4 – Senso di montaggio del pistone nella
canna cilindro
Il pistone si compone di due parti:- testa o zona delle fasce elastiche, di diametro leggermente minore di
quello del cilindro per permettere la dilatazione termica del metallo, sul cielo dei pistoni sono presenti le
impronte per le valvole di aspirazione e il bacino per la camera di scoppio,
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- mantello o pattino di guida del piede di biella che ne sopporta la spinta laterale. Nel mantello si trovano
due mozzetti o borchie per l’alloggiamento dello spinotto e la cava in corrispondenza del getto di
raffreddamento dei pistoni stessi presente sul basamento.
Il collegamento dello stantuffo (1) alla biella
(2) completa di cappello deve esere
eseguito in modo tale che il riferimento di
montaggio dello stantuffo, la posizione della
biella e del cappello siano posizionati come
indicato in figura.
3.1.9 Comando della distribuzione
La distribuzione è del tipo a doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro con punterie
idrauliche.
Il comando è trasmesso da due catene:
- una catena doppia da 3/8” riceve il moto dall’albero motore e lo trasmette agli alberi di comando: pompa
olio/depressore - pompa alta pressione;
- una catena singola riceve il moto dall’ingranaggio albero comando pompa alta pressione e lo trasmette
agli alberi di distribuzione.
Gli ingranaggi comando alberi distribuzione sono intercambiabili fra loro, su gli stessi sono ricavate le
asole per il rilievo della fase da parte del sensore.
I bilancieri, uno per valvola, sono mantenuti a contatto dalla camma corrispondente da una punteria
idraulica, eliminando in questo modo la necessità di regolazioni periodiche.
1 – Bilanciere
2 – Punteria idraulica a reazione
3 – Valvola
4 – Albero a camme lato scarico
5 – Albero a camme lato aspirazione
6 – Catena comando alberi a camme
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La seguente figura illustra lo schema di comando della distribuzione e degli organi ausiliari
1 – Ingranaggi comando alberi distribuzione
2 – Catena singola
3 – Tendicatena idraulico con dispositivo
antiritorno
4 – Pattini mobili tendicatena
5 – Tendicatena idraulico
6 – Ingranaggio conduttore su albero
motore
7 – Pattino fisso
8 – Ingranaggio albero comando pompa
olio/depressore - pompa idroguida
9 – Doppia catena
10 – Ingranaggio albero comando pompa
alta pressione
Tenditore idraulico della catena
Il tensionamento della catena di distribuzione è realizzato da un tenditore automatico idraulico, con
dispositivo antiritorno, che evita operazioni di manutenzione per il controllo del tensionamento.
A = Massima estensione: 76,9 ± 0,4 mm
B = Stantuffo agganciato: 53,6 mm
C = Corsa minima per sganciare lo
stantuffo: 2,3 mm
D = Corsa di lavoro: 24,5 mm
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3.1.10 Impianto alimentazione aria
L’aria aspirata viene filtrata e convogliata al turbocompressore a gas di scarico; prima di giungere al
motore, l’aria compressa viene raffreddata nello scambiatore di calore aria-aria (Intercooler).
La seguente figura illustra schematicamente i principali elementi che compongono il circuito di
alimentazione aria
1 – Filtro aria
2 – Raccordo per recupero vapori olio
3 – Turbocompressore
4 – Collettore di aspirazione
5 – Attuatore corpo farfallato
6 – Bocchettone aspirazione aria
7 – Risuonatore
8 – Scambiatore di calore Intercooler
9 – Collettore di scarico
Turbocompressore
Il turbocompressore è del tipo a geometria fissa con valvola waste-gate
1 – Compressore
2 – Turbina
3 – Attuatore pneumatico comando bypass gas
di scarico
4 – Tubo di prelievo della pressione per il
comando della valvola WASTE – GATE
A – Ingresso aria nel compressore
B – Uscita aria dal compressore
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3.1.11 Impianto alimentazione combustibile
GENERALITÀ
L’impianto di alimentazione del combustibile è suddiviso in circuito di bassa pressione e circuito di alta
pressione.
Il circuito di bassa pressione è costituito da:
- serbatoio
- elettropompa ausiliaria immersa;
- filtro gasolio;
- collettore di ritorno.
Il circuito di alta pressione è costituito da:
- pompa di pressione;
- collettore di ripartizione.
Circuito bassa pressione
Serbatoio combustibile
Il serbatoio combustibile è costruito in materiale plastico; è dotato di bocchettone flessibile e
comprende
la sede per il montaggio dell’elettropompa combustibile e del misuratore di livello.
A – Serbatoio da 90 litri
B – Serbatoio da 125 litri
1 – Serbatoio combustibile
2 – Bocchettone introduzione combustibile
3 – Tubazione di sfiato
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Complessivo pompa immersa completa di comando indicatore di livello
E’ composto principalmente da:
- una elettropompa combustibile
- un filtro combustibile
- un indicatore di livello del tipo a galleggiante
- un regolatore di pressione a membrana
- un prefiltro a reticella
A – Sensore di livello a galleggiante
B – Raccordo di mandata
C – Raccordo di ritorno
D – Connessione elettrica
1 – Alimentazione sensore livello combustibile
2 – Massa sensore livello combustibile
3 – Massa elettropompa
4 – Alimentazione elettropompa
Dati caratteristici della pompa:
- taratura valvola di sicurezza: 600 - 800 KPa,
- portata nominale pompa: 134 l/h (23°C),
- alimentazione: 12,5V.
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Filtro combustibile
Il filtro combustibile è montato nel vano motore vicino alla paratia parafiamma.
Il filtro è costituito da un involucro in plastica che contiene al proprio interno una cartuccia setto di
profondità in materiale sintetico con alte prestazioni in termini di efficienza, durata e separazione
dell'acqua.
8 – Guarnizione coperchio
9 – Ghiera di fissaggio coperchio
10 – Coperchio
11 – Distanziale
12 – Gommino
13 – Anello ferromagnetico
14 – Guarnizione
15 – Galleggiante
16 – Sensore presenza acqua
1 – Ingresso combustibile
2 – Uscita combustibile
3– Connessione elettrica sensore presenza
acqua
4 – Vite per azionare lo spurgo acqua
5 – Corpo filtro
6 – Connettore sensore di temperatura
combustibile
7 – Cartuccia filtrante (viene fornito l'o-ring
di tenuta)
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FUNZIONAMENTO
Il gasolio viene aspirato dal serbatoio per mezzo di una pompa elettrica di prealimento funzionante a 12 V,
che ha lo scopo di fornire una portata adeguata per garantire anche la lubrificazione e il raffreddamento
della pompa Radialjet.
Tra la pompa elettrica e la pompa Radialjet è montato il filtro del gasolio.
I collegamenti idraulici in alta pressione sono effettuati tramite tubazioni in acciaio di diametro interno 2
mm e diametro esterno 6 mm.
Il ricircolo della pompa e quello degli iniettori, dopo essere stati raccolti in una unica tubazione, vengono
inviati al serbatoio.
1 – Serbatoio combustibile
2 – Complessivo pompa immersa completa
3 – Tubazione di collegamento serbatoio con filtro combustibile
4 – Filtro combustibile
5 – Tubazione di collegamento filtro combustibile con valvola controllo pressione combustibile
6 – Raccordo tubazioni combustibile
7 – Tubazione di collegamento valvola controllo pressione combustibile con pompa alta pressione
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Circuito di alta pressione
1 – Pompa di pressione
2 – Regolatore di pressione
3 – Raccordo tubazioni combustibile
4 – Tubazione di collegamento pompa alta pressione con collettore combustibile (Rail)
5 – Sensore pressione combustibile
6 – Tubazione di collegamento collettore combustibile (Rail) con elettroiniettori
7 – Collettore combustibile (Rail)
8 – Tubazione di ritorno da elettroiniettori
9 – Tappo
10 – Elettroiniettore
11 – Tubazione arrivo combustibile dal filtro
12 – Tubazione ritorno combustibile al serbatoio
Pompa alta pressione
GENERALITA’
La pompa CP3.2 di alimentazione del
sistema Common Rail è denominata
Radialjet perché l’effetto pompante viene
realizzato mediante tre elementi pompanti
(pistoni) disposti in direzione radiale rispetto
all’asse di rotazione dell’albero della
pompa. La distanza angolare tra un
elemento pompante e l’altro è pari a 120°.
La quantità di combustibile inviata ai pistoni
pompanti è regolata da un regolatore di
portata comandato dalla centralina controllo
motore
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CARATTERISTICHE POMPA RADIALJET
Il movimento degli stantuffi è determinato dalla rotazione di un eccentrico di forma triangolare solidale
all’albero della pompa. Tale eccentrico determina il movimento in successione dei tre pistoni mediante lo
spostamento di una interfaccia meccanica (punteria) frapposta tra l’eccentrico ed il piede dello stantuffo. Il
contatto tra l’eccentrico ed ogni singola punteria viene assicurato mediante una molla.
Ogni gruppo pompante è dotato di una valvola di aspirazione e una di mandata a sfera. Tutte e tre le
mandate degli elementi pompanti sono riunite internamente alla pompa ed inviano il combustibile al
collettore comune per mezzo di un unico condotto. Una particolarità di tale pompa è quella di essere
contemporaneamente lubrificata e raffreddata dallo stesso gasolio circolante al suo interno, attraverso
opportune luci di passaggio.
Per la regolazione della pressione di mandata, sull’ingresso della pompa è presente una elettrovalvola
regolatrice di bassa pressione in modo da comprimere unicamente il gasolio necessario a raggiungere la
pressione mappata in centralina.
Le caratteristiche principali della pompa Radialjet sono riportate di seguito:
- tipo: radialjet a pompanti radiali
- numero di pompanti: 3
- pressione massima di funzionamento: 1600 bar
- alimentazione: gasolio in pressione a 3,5 ÷ 5,0 bar
- lubrificazione: effettuata dallo stesso gasolio di alimentazione
- raffreddamento: effettuato dallo stesso gasolio di alimentazione.
Nota: La pompa alta pressione non è revisionabile e pertanto non devono essere smontate né
manomesse le viti di fissaggio.
FUNZIONE
La pompa viene trascinata dal motore ad una velocità di rotazione pari a quella del motore stesso tramite
una doppia catena. La realizzazione della fasatura e della durata di iniezione sono, in tale sistema di
iniezione, compiti demandati al sistema di controllo elettronico; tale pompa assolve il solo compito di
mantenere permanentemente il combustibile contenuto nel collettore al livello di pressione richiesto.
La seguente figura illustra lo schema idraulico del circuito di alimentazione della pompa
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Pressioni (relative) nel circuito:
(a) 4,15 bar < p < 5,35 bar ; (b) 3,5 bar < p < 5,0 bar ; (c) p < 0,8 bar (d) 0,3 bar < p < 0,8 bar
1 – Pompa alta pressione
2 – Tubazione mandata alta pressione
3 – Tubazione ritorno elettroiniettori
4 – Elettroiniettori
5 – Common Rail
6 – Sensore pressione combustibile
7 – Filtro con separatore d’acqua
8 – Valvola di non-ritorno elettropompa
combustibile
9 – Valvola limitatrice di pressione linea
10 – Serbatoio
11 – Elettropompa combustibile
12 – Filtro in aspirazione elettropompa
combustibile
13
–
Valvola
di
sovrapressione
elettropompa combustibile
14 – Valvola limitatrice di pressione
15 – Valvola proporzionale regolatrice di
pressione.
Regolatore combustibile
Il regolatore di pressione carburante è montato sul circuito di bassa pressione della pompa CP3.2.
Il regolatore di pressione modula la quantità di combustibile inviata al circuito di alta pressione in base ai
comandi ricevuti direttamente dalla centralina controllo motore
Il regolatore di pressione è costituito principalmente dai seguenti componenti:
- connettore,
- corpo,
- solenoide,
- molla di precarico,
- cilindro otturatore.
In assenza di segnale il regolatore di pressione è normalmente aperto, quindi con la pompa in condizioni
di
portata massima.
La centralina controllo motore modula, tramite segnale PWM (Pulse Width Modulation), la variazione
della portata di carburante nel circuito di alta pressione, tramite parziale chiusura o apertura delle sezioni
di passaggio del carburante nel circuito di bassa pressione
1 – Connettore
2 – Fori uscita combustibile
3 – Foro ingresso combustibile
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FUNZIONAMENTO
Quando la centralina controllo motore pilota il regolatore di pressione (tramite segnale PWM), viene
energizzato il solenoide (1) che a sua volta genera il movimento del nucleo magnetico (2).
La traslazione del nucleo provoca lo spostamento in senso assiale del cilindro otturatore (3)
parzializzando la portata del combustibile.
1 – Solenoide
2 – Nucleo magnetico
3 – Cilindro otturatore
4 – Ingresso carburante
5 – Uscita carburante
Quando il solenoide (1) non è energizzato, il nucleo magnetico è spinto nella posizione di riposo dalla
molla di precarico (3).
In questa condizione il cilindro otturatore (4) si trova in posizione tale offrire al combustibile la massima
sezione di passaggio.
1 – Solenoide
2 – Nucleo magnetico
3 – Molla di precarico
4 – Cilindro otturatore
Interruttore inerziale
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L’interruttore inerziale è posizionato sotto plancia lato passeggero; in caso di urto del veicolo, interrompe il
collegamento a massa della elettropompa combustibile e di conseguenza l'alimentazione del carburante
all'impianto di iniezione.
L’interruttore inerziale contiene al suo interno una sfera in materiale ferromagnetico trattenuta nella sua
sede di forma conica da un magnete permanente.
Quando la decelerazione del veicolo supera una certa soglia a causa di un urto, la sfera si disimpegna
dalla sua sede e va ad impattare contro un interruttore, deviando la massa del relè della elettropompa
carburante verso il body computer.
In questo modo si interrompe l’alimentazione dell’elettropompa, si sbloccano le serrature e si attiva
l’illuminazione interna.
L’interruttore può essere ripristinato agendo sul coperchio flessibile.
NOTA: Dopo un urto anche di lieve entità, se si avverte odore di combustione o si notano perdite
dall'impianto di alimentazione non reinserire l'interruttore, ma ricercare prima il guasto e ripristinarlo, onde
evitare rischi di incendio. In caso contrario se non si notano perdite e la vettura è in grado di ripartire,
premere il pulsante per riattivare l'elettropompa.
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3.1.12 Impianto di scarico
I gas di scarico del motore confluiscono attraverso il collettore al convertitore catalitico a tre vie
1 – Staffa supporto precatalizzatore
2 – Fascetta
3 – Guarnizione
4 – Precatalizzatore
5 – Staffa supporto precatalizzatore
6 – Guarnizione
7 – Tratto intermedio tubazione di scarico
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8 – Catalizzatore
9 – Staffa di supporto catalizzatore (su
scocca)
10 – Supporti elastici
11 – Staffa di supporto silenziatore (su
scocca)
12 – Silenziatore
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3.1.13 Impianto EGR
GENERALITÀ’
Questo sistema permette di inviare all’aspirazione una parte dei gas di scarico, in determinate condizioni
di funzionamento.
Così facendo si abbassa il picco di temperatura nella camera di combustione, contenendo la formazione
degli ossidi di azoto (NOx). La centralina controllo motore svolge la funzione di reimmettere
nell’aspirazione del motore parte dei gas di scarico prelevati dal collettore di scarico.
La centralina controllo motore, elabora le informazioni provenienti da:
- sensore di pressione atmosferica,
- sensore di temperatura acqua,
- sensore di giri motore,
- potenziometro pedale acceleratore
e, secondo modalità opportunamente programmate nella sua memoria, pilota con un segnale PWM
l’elettrovalvola modulatrice e la valvola a farfalla.
L’elettrovalvola modulatrice ogni volta che viene comandata dalla centralina controllo motore, mette in
comunicazione il circuito a depressione del servofreno con quello dell’E.G.R. Nel circuito dell’EGR si
stabilisce un valore di depressione in funzione del segnale di comando. Tale depressione agisce sulla
membrana della valvola pneumatica E.G.R. richiamando e sollevando l’otturatore che normalmente
chiude il passaggio dei gas di scarico verso l’aspirazione.
In questo modo, si mette in comunicazione il collettore di scarico con quello di aspirazione e una parte di
gas di scarico fluisce nel collettore di aspirazione.
In questo modo, i gas di scarico, attraverso lo scambiatore di calore dove vengono raffreddati, vengono
convogliati nella camera del gruppo valvola a farfalla per essere miscelati con l’aria proveniente
dall’intercooler e defluiti nel collettore di aspirazione, al tempo stesso, la centralina controllo motore, in
funzione della quantità di gas di scarico ricircolato, adegua la portata di combustibile da iniettare nei
cilindri.
Nelle fasi di funzionamento del motore che non richiedono ricircolo di gas (avviamento, motore freddo,
regime minimo, richiesta di carico, alte quote), il segnale di comando della centralina all’elettrovalvola
modulatrice si annulla. L’elettrovalvola chiude il collegamento tra il circuito a depressione del servofreno e
quello dell’E.G.R.; contemporaneamente ripristina la pressione atmosferica nel circuito dell’E.G.R. tramite
l’ingresso di aria filtrata dal filtro dedicato.
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5 – Sensore giri motore
6 – Valvola pneumatica E.G.R.
7 – Debimetro
8 – Filtro aria aspirazione
9 – Elettrovalvola modulatrice EGR
10 – Servofreno a depressione
a – Circuito a depressione del servofreno
b – Circuito a depressione modulata E.G.R.
1 – Centralina elettronica
2 – Gruppo valvola a farfalla
3 – Presa depressione
4 – Sensore temperatura acqua
Valvola E.G.R.
La valvola E.G.R. è montata sull’estremità dello scambiatore di calore.
Per assicurare alla valvola una maggior efficienza e durata nel tempo, la stessa viene raffreddata dal
liquido raffreddamento motore in uscita dallo scambiatore di calore.
La regolazione della quantità di gas ricircolati avviene mediante una valvola a fungo comandata
pneumaticamente in depressione prelevata, mediante raccordo a sezione calibrata, dalla tubazione che
collega il depressore al servofreno.
La depressione di comando modulata dall’elettrovalvola e vincendo la forza della molla antagonista (1),
solleverà la membrana (2) collegata l’otturatore (3) che si sposterà verso l’alto e consentirà il ricircolo di
gas combusti verso il collettore di aspirazione.
1 – Condotto di depressione.
2 – Molla
3 – Membrana.
4 – Otturatore.
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Elettrovalvola di comando della valvola E.G.R.
L’elettrovalvola è il componente dell’impianto di ricircolo dei gas di scarico che ha la funzione di comando
della valvola E.G.R. per regolare la quantità di gas di scarico da immettere nel condotto di aspirazione.
L’elettrovalvola è pilotata in duty cycle e modula un valore di depressione, prelevata dalla pompa del
vuoto del servofreno, alla valvola E.G.R. tale da definire una determinata quantità di gas di scarico in
ricircolo.
La seguente figura illustra lo schema del circuito di ricircolo di gas di scarico.
1 – Depressore del servofreno
2 – Centralina controllo motore
3 – Elettrovalvola comando valvola E.G.R.
4 – Filtro di collegamento all’atmosfera
5 – Valvola E.G.R. su motore
A – Gas di scarico dal collettore di scarico
B – Gas di scarico ricircolati verso il
collettore di aspirazione
La seguente figura illustra il dettaglio della Elettrovalvola di comando della valvola E.G.R.
1 – Raccordo per collegamento all’atmosfera
2 – Connettore elettrico
3 – Raccordo per il collegamento ad una fonte di depressione
3a – Puntino di identificazione colore bianco
4 - Raccordo per il collegamento alla valvola E.G.R.
4a – Puntino di identificazione colore giallo
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Dati caratteristici dell’elettrovalvola
Frequenza di pilotaggio: 140 ± 7Hz.
Valore duty cycle minimo: 6%.
Valore duty cycle massimo: 6%.
Depressione massima di alimentazione: 930 mbar.
Resistenza dell’avvolgimento: 5,5 ±5 Ohm a 20 ± 5°C
Il seguente grafico illustra la curva caratteristica della elettrovalvola.
Scambiatore di calore
Lo scambiatore di calore montato fra il turbocompressore e il gruppo valvola a farfalla ha il compito di
abbassare la temperatura dei gas di scarico al fine di ridurre il volume degli stessi.
Esso è costituito da un corpo nel quale alloggia un insieme di tubi corrugati. I gas di scarico ricircolati che
attraversano i tubi vengono raffreddati dal liquido di raffreddamento del motore che circola all’interno del
corpo.
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3.1.14 Impianto recupero vapori olio dal basamento
Generalità
Parte dei gas prodotti dalla combustione durante il funzionamento del motore, trafila attraverso le
aperture degli anelli elastici degli stantuffi, nella coppa, miscelandosi con i vapori olio presenti nella
stessa.
Questa miscela, convogliata dal vano catene verso l’alto, viene parzialmente separata dall’olio da un
dispositivo situato nella parte superiore del coperchio distribuzione è immessa nel circuito di aspirazione
aria. Il dispositivo è costituito essenzialmente da un filtro rotante (3) calettato sull’alberino (1), comando
pompa alta pressione/alberi distribuzione e da un coperchio (2) dove sono alloggiate le valvole (4 e 5)
normalmente chiuse.
La valvola a membrana (4) regolando lo scarico della miscela parzialmente depurata, mantiene la
pressione all’interno del vano catena ad un valore di ~ 10 ÷ 15 mbar. La valvola a ombrello (5) scarica nel
vano catena una parte di olio ancora presente nella miscela in uscita dal filtro (3) e che si condensa nella
camera (6).
A – Gas con contenuto di olio maggiore di 10 g/h
B – Gas con contenuto olio di ~ 0,2 g/h
C – Olio condensato che ritorna nella coppa olio
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FUNZIONAMENTO
La miscela attraversando il filtro rotante (3), viene per centrifugazione, parzialmente depurata dalle
particelle di olio, che andranno a condensarsi sulle pareti del coperchio, per ritornare nel circuito della
lubrificazione.
La miscela così depurata, viene immessa, attraverso i fori dell’alberino (1) e il consenso della valvola a
membrana (4), nel convogliatore aria posto a monte del turbocompressore. L’apertura/chiusura della
valvola (4) è in relazione alla prevalenza del rapporto fra la pressione che agisce sopra la membrana (4)
e la depressione esistente sotto la stessa. L’eventuale parte di olio presente nella miscela in uscita dal
filtro rotante (3) e che si condensa nella camera (6), si scarica nel vano catene attraverso la valvola a
ombrello (5), quando la pressione che la mantiene in chiusura viene a cessare in seguito all’arresto del
motore
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3.1.15 Impianto lubrificazione motore
GENERALITÀ
La lubrificazione del motore è del tipo a circolazione forzata ed è realizzata dai seguenti organi:
- una pompa olio ad ingranaggi è incorporata in un gruppo comprendente anche il depressore;
- una valvola di regolazione pressione incorporata nella pompa olio;
- uno scambiatore di calore a cinque elementi;
- un filtro olio a doppia filtrazione con valvola di sicurezza incorporata.
FUNZIONAMENTO
L’olio motore viene aspirato dalla coppa mediante la pompa olio tramite la succhieruola e mandato in
pressione allo scambiatore di calore dove viene raffreddato.
L’olio prosegue attraverso il filtro olio e inviato a lubrificare gli organi interessati tramite canalizzazioni o
tubazioni.
L’olio, terminato il ciclo di lubrificazione, ritorna nella coppa per caduta. Il filtro dell’olio può essere escluso
dalla valvola di sicurezza incorporato nello stesso, in caso di suo intasamento.
Inoltre, l’olio di lubrificazione alimenta i tendicatena idraulici del comando alberi organi ausiliari e
distribuzione e le punterie idrauliche.
A – Valvola di regolazione pressione chiusa
B – Valvola di regolazione pressione aperta
C – Interruttore pressione olio
D – Olio in pressione
E – Olio in caduta
E – Liquido refrigerante
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Gruppo pompa olio depressore
Il gruppo pompa olio – depressore è montato sul basamento lato distribuzione.
L’ingranaggio di comando della pompa olio riceve il moto dall’albero motore tramite catena e lo trasmette
al depressore.
Nota: il gruppo non è revisionabile, in caso di funzionamento difettoso occorre sostituirlo.
1 – Pompa olio
2 – Valvola di regolazione pressione olio
3–Depressore
La pompa olio è di tipo ad ingranaggi, il
depressore è a palette radiali.
La seguente figura illustra la sezione della pompa olio
1 – Condotto di arrivo olio dal basamento
2 – Condotto di aspirazione olio
3 – Valvola di regolazione pressione olio
4 – Condotto di mandata olio
5 – Condotto aspirazione aria depressore
6 – Condotto aspirazione olio depressore
Valvola di regolazione pressione olio
La valvola di regolazione della pressione
dell’olio è collocata internamente alla
pompa stessa. La seguente figura illustra i
componenti della valvola.
1 – Anello elastico
2 – Valvola
3 – Molla
4 – Corpo valvola.
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Valvola di regolazione pressione olio chiusa
Quando nel condotto C, la pressione
dell’olio è inferiore a 4,4 bar, la valvola (1)
chiude i fori D – E e l’olio viene inviato in
pressione nel basamento.
1 – Valvola
2 – Molla
A – Condotto di aspirazione olio dalla
coppa
B – Condotto di mandata olio a basamento
C – Condotto di ritorno olio dal basamento
D – Foro di scarico olio
E – Foro di scarico olio
Valvola di regolazione pressione olio aperta
Se nel condotto C la pressione dell’olio e
uguale o superiore a 4,4 bar, la valvola (1)
per effetto della pressione stessa, vince la
reazione della molla (2) e abbassandosi,
mette in comunicazione il condotto di
mandata A con il condotto di aspirazione B,
attraverso i fori di scarico D-E, con
conseguente caduta di pressione.
Quando la pressione scende sotto il valore
di 4,4 bar, la molla (2) riporta la valvola (1),
nella posizione iniziale di valvola chiusa.
Filtro olio
Il filtro dell’olio è di tipo a semplice
filtrazione con valvola By-pass incorporata
con pressione differenziale di apertura di
2,5 ± 0,2 bar.
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Scambiatore di calore
La seguente figura illustra lo scambiatore di calore.
1 – Scambiatore di calore a cinque elementi
2 – Guarnizione
3 – Scatola
4 – Raccordo
5 – Vite
6 – Sopporto filtro olio
7 – Interruttore pressione olio
8 – Vite
9 – Scatola scambiatore di calore
10 – Guarnizione
La quantità di olio presente nel circuito e la relativa pressione sono costantemente monitorate da:
- sensore pressione olio,
- sensore livello olio,
- centralina di misurazione del livello olio motore.
Sensore pressione olio motore
Il sensore di rilevazione della pressione dell’olio motore è ubicato sullo scambiatore di calore acqua olio
in prossimità del filtro dell’olio.
1 – Sensore pressione olio motore
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La seguente figura illustra il sensore di pressione olio motore.
A – Dettaglio connettore
1 – Connettore
2 – Corpo sensore pressione olio motore
3 – Guarnizione
Sensore livello olio motore
Il sensore di rilevazione del livello dell’olio motore è ubicato sul basamento, lato scarico, in prossimità
dell’alternatore.
1 – Sensore livello olio motore
Il sensore di rilevazione del livello dell’olio
motore è di tipo a filo caldo.
La seguente figura illustra il sensore di livello olio motore.
1 – Connettore
2 – Corpo sensore livello olio motore
3 – Guarnizione
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Misurazione livello olio motore
L’impianto è costituito da una centralina elettronica, ubicata nel vano motore in prossimità della centralina
controllo motore, e da un sensore a filo caldo.
A – Centralina controllo livello olio
B – Dettaglio connettore
1 – +12 Volt
2 – Livello segnale uscita
3 – + Sensore livello olio
4 – Massa
5 – Segnale massa
6– Massa sensore livello olio
Il livello olio motore viene controllato solo a motore spento quando si ruota la chiave in posizione marcia
nel commutatore di avviamento.
Il sistema sfrutta la capacità dell’olio a dissipare calore.
Il passaggio di una corrente all’interno del filo caldo provoca l’innalzamento della sua temperatura e della
sua resistenza che provoca una caduta di tensione.
Se il filo caldo è immerso nell’olio una parte del calore verrà assorbito dall’olio stesso; quindi temperatura,
resistenza e caduta di tensione avranno dei valori più bassi.
Con chiave in posizione marcia la centralina invia una corrente di 210,5mA sul filo caldo del sensore.
Trascorso un periodo di assestamento dell’alimentazione (t0 ÷ t1 = 150 mSec) la centralina esegue una
prima misurazione di tensione (t1 ÷ t2 = 10 mSec ).
Trascorso un secondo periodo di tempo (t2 ÷ t3 = 865 mSec ) la centralina esegue una seconda
misurazione che viene comparata con la prima.
Possono verificarsi le seguenti condizioni:
1) se la differenza tra le due misurazioni è inferiore a 125mV, il livello dell’olio è quello prescritto;
2) se è superiore a 445mV, il livello dell’olio è al minimo;
3) se la tensione rilevata nella seconda misurazione è superiore a 3,5V, il sensore è interrotto;
4) se la tensione è inferiore a 1V il sensore è in corto circuito.
La misura eseguita viene trasformata in un segnale PWM dalla centralina livello olio che lo invia alla
centralina controllo motore. Quest’ultima mette in rete C-CAN il parametro per le dovute segnalazioni sul
quadro strumenti.
Frequenza PWM : 125 ± 10 Hz
Tolleranza a temperatura ambiente PWM ± 3,5%
Segnale in PWM per l’informazione del livello olio
rappresentato da duty cycle TA / TP.
Al livello minimo il PWM sarà al 30% (440mV)
mentre al livello max sarà del 90% (125mV).
Tra il 10% e il 15% il modulo è in fase di
acquisizione.
Tra il 3% ed il 7% significa che si è verificato un
errore di misurazione
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3.1.16
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Circuito raffreddamento motore
L’impianto di raffreddamento del motore è del tipo a circolazione forzata a circuito chiuso ed è costituito
dai seguenti organi:
- un serbatoio di espansione il cui tappo ha incorporato due valvole: una di scarico e una di immissione,
che regolano la pressione dell’impianto;
- un modulo di raffreddamento motore per dissipare il calore sottratto al motore dal liquido di
raffreddamento;
- uno scambiatore di calore per raffreddare l’olio di lubrificazione;
- uno scambiatore di calore per raffreddare i gas di scarico (EGR);
- una pompa acqua del tipo centrifuga incorporata nel basamento motore;
- un termostato che regola la circolazione del liquido di raffreddamento
Schema funzionale del circuito di raffreddamento motore
1.
2.
3.
4.
5.
Pompa liquido refrigerante
Serbatoio liquido refrigerante
Radiatore
Termostato
Scambiatore di calore olio/liquido
refrigerante
6. Scambiatore di calore gas di
scarico/liquido refrigerante
7. Vite di spurgo
8. Riscaldatore interno vettura
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Pompa liquido refrigerante motore
La pompa liquido refrigerante motore, azionata tramite una cinghia poli-V dall’albero motore, invia il
liquido di raffreddamento nel basamento e con maggior prevalenza nella testa cilindri.
La pompa liquido refrigerante motore è situata sul basamento lato distribuzione.
1 – Pompa liquido refrigerante motore
2 – Guarnizione di tenuta
3 – Tubazione di collegamento al serbatoio
di espansione
Quando la temperatura del liquido raggiunge e supera la temperatura di funzionamento provoca
l’apertura del termostato e da questo il liquido viene canalizzato al radiatore e raffreddato dalla ventola.
La pressione all’interno dell’impianto dovuta alla variazione della temperatura è regolata dalle valvole di
scarico e di immissione incorporate nel tappo di introduzione del serbatoio di espansione.
Serbatoio supplementare liquido refrigerante motore
Il serbatoio oltre alla funzione di alimentare il circuito assorbe le variazioni di volume del liquido di
raffreddamento, al variare della temperatura del motore.
Tramite una apposita valvola tarata, contenuta nel tappo pressurizzato, si ottiene:
- fuoriuscita di aria dal circuito raccolta dalla tubazione proveniente dal raccordo di uscita del liquido
refrigerante motore dalla testa,
- entrata di aria quando il circuito è in depressione (a causa del raffreddamento motore).
1 – Serbatoio di espansione
2 – Connettore sensore livello liquido
refrigerante motore
3 – Raccordo mandata liquido al circuito di
raffreddamento motore
4 – Raccordo per sfiato motore
5 – Raccordo per sfiato radiatore
6 – Tappa serbatoio di espansione
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Tappo serbatoio di espansione
l tappo del serbatoio di espansione è realizzato in maniera tale da mantenere la pressione all’interno del
circuito di raffreddamento entro valori prestabiliti.
Nel tappo sono presenti due valvole:
- una è tarata a 0,02÷0,07 kg/cm² e consente l’ingresso dell’aria atmosferica all’interno del circuito
affinché non vada in depressione (valvola di immissione);
- una è tarata a 1,4±0,1 kg/ cm² e consente di scaricare la pressione in eccesso (valvola di scarico).
1 – Coperchio filettato
2 – Coperchio di chiusura
3 – Molla valvola di scarico
4 – Valvola di immissione
5 – Valvola di scarico
6 – Molla valvola di immissione
7 – Valvola di scarico
8 – Coperchio inferiore
9 – Guarnizione O-ring
La valvola di scarico ha una duplice funzione:
- mantenere l’impianto in leggera pressione in modo da elevare il punto in ebollizione del liquido
refrigerante;
- scaricare in atmosfera l’eccesso di pressione che si determina in caso di elevata temperatura del liquido
refrigerante.
La valvola di immissione ha la funzione di permettere l’ingresso di aria quando, all’interno dell’impianto, si
crea una depressione dovuta alla riduzione di volume del liquido di raffreddamento in conseguenza
dell’abbassamento di temperatura dello stesso.
Termostato
Il termostato è contenuto all’interno del collettore di uscita del liquido di raffreddamento motore dalla
testa, lato aspirazione, con la funzione di mantenere il motore alla temperatura ottimale:
A – Valvola termostatica chiusa
B – Valvola termostatica aperta
Il termostato di tipo by-pass non necessita di alcuna regolazione.
Qualora sussistano dubbi sul funzionamento, sostituirlo.
Sul corpo termostato è montato il sensore temperatura acqua.
Corsa valvola a 79°C ± 2°C = 0.1 mm
Corsa valvola a 94°C = 7 mm
La corsa di 7 mm viene attuata in meno di 60”.
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3.2 GESTIONE ELETTRONICA MOTORE
CARATTERISTICHE
Il Common Rail EDC16C39 è un sistema di iniezione elettronica ad alta pressione per motori diesel veloci
ad iniezione diretta.
Le principali caratteristiche sono:
- disponibilità di pressioni di iniezione elevate (1600 bar);
- possibilità di modulare queste pressioni tra 150 bar fino al valore massimo di esercizio di 1600 bar,
indipendentemente dalla velocità di rotazione e dal carico motore;
- capacità di operare a regimi motore elevati (fino a 6000 giri/min a pieno carico);
- pompa alta pressione a tre pompanti;
- precisione del comando dell''iniezione (anticipo e durata dell'iniezione);
- riduzione dei consumi;
- riduzione delle emissioni.
Le principali funzioni del sistema sono essenzialmente le seguenti:
- controllo temperatura combustibile;
- controllo temperatura liquido raffreddamento motore;
- controllo quantità combustibile iniettata;
- controllo del regime di minimo;
- taglio del combustibile in fase di rilascio (Cut-off);
- controllo bilanciamento cilindri al minimo;
- controllo antiseghettamento;
- controllo fumosità allo scarico in accelerazione;
- controllo ricircolo gas di scarico (E.G.R.);
- controllo limitazione coppia massima;
- controllo limitazione regime massimo;
- controllo candelette di preriscaldo;
- controllo entrata in funzione impianto di climatizzazione (ove previsto);
- controllo elettropompa combustibile;
- controllo della posizione dei cilindri;
- controllo anticipo iniezione principale e pilota;
- controllo ciclo chiuso della pressione di iniezione;
- controllo del bilancio elettrico;
- controllo pressione di sovralimentazione;
- autodiagnosi;
- collegamento con centralina Fiat CODE (Immobilizer).
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1 – Pompa combustibile ausiliaria
2 – Filtro combustibile
3 – Collettore ritorno combustibile
4 – Pompa di pressione CP3.2
5 – Regolatore di pressione su pompa
6 – Sensore di sovralimentazione
7 – Centralina iniezione
8 – Sensore di pressione
9 – Rail
10 – Corpo farfallato
11 – Elettrovalvola E.G.R.
12 – Sensore livello olio
13 – Attuatore comando E.G.R.
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14 – Candeletta di preriscaldo
15 – Centralina controllo candelette
16 – Debimetro
17 – Sensore di giri
18 – Sensore di fase
19 – Interruttore minima pressione olio
20 – Sonda lambda sul precatalizzatore
21 – Catalizzatore principale
22 – Cablaggio motore
23 – Pedaliera
24 – Cablaggio vettura
25 – Sensore temperatura acqua
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3.2.1 Controllo motore EDC 16 C 39
CARATTERISTICHE
In questo sistema di iniezione Common Rail, con pompa CP3.2, il regolatore di portata, posto all’ingresso
della pompa ad alta pressione, regola il flusso del combustibile necessario sull'impianto bassa pressione.
Successivamente la pompa ad alta pressione provvede ad alimentare correttamente il Rail.
Questa soluzione, mandando in pressione solo il combustibile necessario, migliora il rendimento
energetico e limita il riscaldamento del combustibile nell'impianto
La pompa CP3.2 mantiene continuamente il combustibile ad alta pressione, indipendentemente dalla
fase e dal cilindro che deve ricevere l'iniezione e lo accumula in un condotto comune a tutti gli
elettroiniettori (Rail).
All'ingresso degli elettroiniettori è quindi sempre disponibile combustibile alla pressione d'iniezione
calcolata dalla centralina elettronica.
Quando l'elettrovalvola di un elettroiniettore viene eccitata dalla centralina elettronica, avviene nel relativo
cilindro l'iniezione di combustibile prelevato direttamente dal Rail.
L'impianto idraulico è realizzato da un circuito bassa pressione ed uno ad alta pressione. Il circuito ad alta
pressione risulta costituito dalle seguenti tubazioni:
- tubazione che collega l'uscita della pompa ad alta pressione al Rail;
- Common Rail;
- tubazioni che dal Rail alimentano gli elettroiniettori.
Il circuito a bassa pressione risulta costituito dalle seguenti tubazioni:
- tubazione di aspirazione combustibile dal serbatoio al prefiltro;
- tubazioni che alimentano la pompa meccanica di alimentazione e il prefiltro;
- tubazioni che alimentano la pompa ad alta pressione attraverso il filtro del combustibile;
- tubazione di ritorno dalla pompa alta pressione;
- tubazione di ritorno dagli elettroiniettori;
- tubazione di ritorno al serbatoio.
In funzione delle elevate pressioni esistenti in questo sistema idraulico, per motivi di sicurezza occorre
tassativamente:
- evitare di collegare con un serraggio approssimativo i raccordi delle tubazioni ad alta pressione;
- evitare di scollegare le tubazioni ad alta pressione con motore in moto (NON si devono fare tentativi di
spurgo, assolutamente inutili e pericolosi!)
Anche l'integrità del circuito a bassa pressione è essenziale peri il buon funzionamento del sistema,
quindi occorre evitare manipolazioni e modifiche ed intervenire subito in caso di perdite.
CONTROLLO QUANTITÀ COMBUSTIBILE INIETTATA
La centralina in base ai segnali provenienti dal potenziometro pedale acceleratore, dal debimetro o dal
sensore si pressione aria nel collettore di aspirazione e dal sensore giri motore, provvede a comandare
opportunamente il regolatore di pressione carburante e gli elettroiniettori.
La fasatura e la sequenza di iniezione viene determinata all’avviamento del motore utilizzando i segnali
provenienti dal sensore di giri motore e dal sensore di fase (fase di sincronizzazione); successivamente la
fasatura di iniezione viene attuata utilizzando il solo segnale del sensore di giri motore e considerando la
sequenza di iniezione 1 – 3 – 4 – 2 del motore 3000 JTD.
La centralina provvede ad inibire l’iniezione nei seguenti casi:
- valore di pressione carburante superiore a 1700 bar;
- valore di pressione carburante inferiore a 100 bar;
- regime motore superiore a 5000 giri/min.
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CONTROLLO ANTICIPO INIEZIONE
La centralina elettronica di controllo determina l’anticipo iniezione principalmente in base alla quantità di
carburante da iniettare e dal regime motore.
Successivamente l’anticipo dell’iniezione viene corretto in funzione della temperatura del liquido
raffreddamento motore in modo da compensare, durante la fase di “regimazione termica” (warm-up),
l’aumento del ritardo di accensione dovuto alle “basse” temperature presenti nelle camere di
combustione.
CONTROLLO PRESSIONE INIEZIONE
Questo controllo è importante in quanto la pressione di iniezione influenza i seguenti parametri:
- la quantità di carburante immesso nei cilindri a parità di durata del tempo di iniezione;
- la polverizzazione del carburante iniettato;
- la penetrazione del getto;
- il ritardo tra il comando elettrico all’elettroiniettore e l’effettivo inizio dell’iniezione di carburante stessa;
- la durata dell’iniezione di carburante nella camera di combustione.
I sopracitati parametri influenzano in modo determinante il comportamento del motore, soprattutto per
quanto riguarda la potenza erogata, le emissioni di scarico, la rumorosità e la guidabilità del veicolo.
La centralina controllo motore in base al carico motore e al regime motore, comanda opportunamente il
regolatore di pressione in ingresso pompa alta pressione per ottenere una pressione di linea sempre
ottimale.
A motore freddo la pressione di iniezione viene corretta in funzione della temperatura del liquido
raffreddamento motore al fine di soddisfare le esigenze del motore alle diverse temperature di
funzionamento.
La pressione del combustibile viene modulata a seconda delle condizioni istantanee di funzionamento del
motore (regime, carico, ecc.).
La minore pressione viene compensata da tempi di iniezione più lunghi, e viceversa, sempre tenendo
conto dei carichi richiesti.
Fino a 2800 giri al minuto viene anche effettuata la pre-iniezione, allo scopo di ridurre la rumorosità tipica
dell'iniezione diretta.
Angoli di anticipo della pre-iniezione, distanza tra pre-iniezione ed iniezione principale e angoli di anticipo
dell'iniezione principale variano in base alle condizioni istantanee di funzionamento del motore.
CONTROLLO ELETTROPOMPA CARBURANTE PRE-ALIMENTAZIONE CARBURANTE
L’elettropompa carburante ausiliaria immersa nel serbatoio, viene alimentata dalla centralina controllo
motore tramite un teleruttore quando la chiave di avviamento è in posizione MAR.
L’inibizione dell’alimentazione all’elettropompa avviene al verificarsi nelle seguenti condizioni:
- dopo 10 secondi che la chiave di avviamento è in posizione MAR. ed il motore non è in funzione;
- se l’interruttore inerziale è intervenuto.
CONTROLLO INIEZIONE IN FASE DI RILASCIO (CUT-OFF)
La strategia di cut-off (taglio di carburante) viene attuata quando la centralina controllo motore riceve
l’informazione dal potenziometro che invia un segnale che indica che il pedale acceleratore è stato
rilasciato dall’utente.
In queste condizioni la centralina toglie l’alimentazione agli elettroiniettori e la riattiva prima del
raggiungimento del regime del minimo, comandando anche il regolatore di pressione carburante.
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CONTROLLO DEL REGIME MINIMO
La centralina d’iniezione in base ai segnali provenienti dal sensore di giri motore e dal sensore
temperatura liquido raffreddamento motore, comanda il regolatore di pressione e varia i tempi di
pilotaggio degli elettroiniettori per mantenere sempre stabile il regime del minimo. In certe condizioni la
centralina tiene conto della tensione della batteria per controllare il regime del minimo.
CONTROLLO LIMITAZIONE REGIME MASSIMO
La centralina controllo motore limita il regime massimo in funzione del numero di giri, mediante due tipi di
interventi:
- all’approssimarsi del regime massimo (4500 giri/min.) diminuisce la quantità di carburante iniettato
riducendo la pressione di linea;
- al superamento dei 5000 giri/min. inibisce il funzionamento degli elettroiniettori.
CONTROLLO LIMITAZIONE COPPIA MASSIMA
La centralina d’iniezione in funzione del numero di giri, calcola i parametri di coppia limite e di massimo
indice di fumosità ammesso basandosi sulle mappe predefinite e memorizzate. La centralina, corregge i
suddetti parametri con i dati di temperatura liquido raffreddamento motore e velocità vettura ed utilizza i
valori così ottenuti per dosare la quantità di carburante da iniettare, agendo sul regolatore di pressione e
sugli elettroiniettori.
CONTROLLO TEMPERATURA CARBURANTE
La centralina d’iniezione è costantemente informata della temperatura del carburante dal relativo sensore
posto nel filtro carburante.
Se la temperatura del carburante supera un determinato valore (80°C), la centralina controllo motore
provvede a ridurre la potenza massima in maniera progressiva fino a 90°C raggiungendo un valore
minimo del 60% di quella nominale.
CONTROLLO TEMPERATURA LIQUIDO RAFFREDDAMENTO MOTORE
La centralina d’iniezione è costantemente informata della temperatura del liquido raffreddamento motore
dal sensore posto sul termostato.
Se la temperatura del liquido raffreddamento motore supera determinati valori, la centralina provvede alle
seguenti attivazioni:
- riduce la quantità di carburante iniettato agendo sul regolatore di pressione e sugli elettroiniettori
(riduzione di potenza a partire dal valore di 106°C).
- comanda l’elettroventola di raffreddamento motore (temperature di inserimento/disinserimento a 95 /
91°C per la prima velocità e 99 / 95°C per la seconda velocità).
Ruotando la chiave d’avviamento in posizione STOP (nel caso la temperatura sia superiore alla soglia
d’inserimento dell’impianto di raffreddamento), la ventola rimane inserita per un tempo massimo di 20
sec., portando la temperatura sotto la soglia d’innesto dell’impianto di raffreddamento.
Ruotando la chiave d’avviamento in posizione MAR. (la temperatura del liquido refrigerante è superiore
alla soglia d’inserimento dell’impianto di raffreddamento), le ventole non s’inseriscono finché il numero di
giri motore, non sia superiore a 770 giri/min. (il regime motore a caldo è di 800 giri/min.).
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CONTROLLO FUMOSITÀ ALLO SCARICO
La centralina d’iniezione limita l’eventuale fumosità allo scarico che si potrebbe manifestare in fase di
forte accelerazione
Per soddisfare questo requisito la centralina elabora i segnali forniti dal potenziometro pedale
acceleratore, dal sensore giri motore e dal sensore quantità aria aspirata (debimetro o sensore
pressione/temperatura); la centralina d’iniezione comanda il regolatore di pressione carburante e gli
elettroiniettori dosando opportunamente la quantità di carburante da iniettare nella camera di
combustione riducendo la fumosità allo scarico.
CONTROLLO RICIRCOLO GAS DI SCARICO (E.G.R.)
In funzione della normativa antinquinamento EURO 4, la centralina in base al carico motore e al segnale
proveniente dal potenziometro pedale acceleratore, limita la quantità di aria fresca aspirata, attuando la
parziale aspirazione dei gas di scarico, tramite la regolazione dell’apertura della valvola E.G.R. pneumatica.
CONTROLLO INSERIMENTO IMPIANTO CONDIZIONATORE
La centralina controllo motore, gestisce il comando del giunto elettromagnetico del compressore
dell’impianto di condizionamento del veicolo, seguendo una logica che impedisce la penalizzazione delle
prestazioni del motore in fase di utilizzo del condizionatore stesso.
All’inserimento del compressore la centralina controllo motore provvede ad aumentare la quantità di
carburante al regime minimo per adeguare il motore alla richiesta di maggior potenza ed interrompere
l’alimentazione al compressore nelle condizioni di:
- eccessiva temperatura liquido raffreddamento motore (soglia a 105°C per il disinserimento e a 100°C
per il reinserimento).
CONTROLLO FUNZIONE BLOCCO AVVIAMENTO MOTORE
Il sistema è dotato di una funzione di blocco avviamento motore. Questa funzione è ottenuta da una
centralina (Fiat CODE) in grado di colloquiare con la centralina controllo motore e di una chiave
elettronica dotata di un trasmettitore per l’invio di un codice di riconoscimento. Ogni volta che la chiave
viene portata su STOP, il sistema Fiat CODE disattiva completamente la centralina controllo motore.
Portando la chiave di avviamento su MAR. avvengono in sequenza le suddette operazioni:
- la centralina controllo motore (la cui memoria contiene il codice segreto) invia alla centralina Fiat CODE
una richiesta del codice segreto che disattiva il blocco delle funzioni;
- la centralina Fiat CODE risponde inviando il codice segreto solo dopo aver ricevuto a sua volta il codice
di riconoscimento trasmesso dalla chiave di avviamento;
- il riconoscimento del codice segreto consente la disattivazione del blocco della centralina controllo
motore ed il suo normale funzionamento.
AUTODIAGNOSI
La diagnosi elettronica completa dell’impianto di iniezione si ottiene collegando l’apposita
apparecchiatura EXAMINER alla presa di diagnosi ubicata nel vano motore.
L’impianto inoltre è dotato di una funzione di autodiagnosi che riconosce, memorizza e segnala
un’eventuale avaria.
In caso di rilevamento di una avaria a sensori o attuatori vengono immediatamente attivate delle strategie
di ricostruzione dei segnali (recovery) al fine di garantire il funzionamento del motore ad un livello
accettabile senza compromettere la funzionalità. E’ così possibile condurre la vettura fino ad un punto di
assistenza per le opportune riparazioni.
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CONTROLLO TURBINA A GEOMETRIA FISSA VGT
La centralina ai vari regimi di funzionamento del motore, elabora il segnale proveniente dal sensore di
sovralimentazione e determina la quantità di combustibile da iniettare:
- varia il tempo di iniezione;
- regola la quantità di gas di scarico che fluisce attraverso il turbocompressore, al fine di ottimizzare le
prestazioni in ogni condizione di funzionamento.
CONTROLLO SONDA LAMBDA
La centralina utilizza il segnale proveniente dalla sonda per effettuare “mappe di correzione” sull’iniezione
principale al fine di compensare il decadimento dei componenti del sistema iniezione (EGR, Iniettori,
pressione rail, debimetro, sonda Lambda stessa)
CONTROLLO ELETTROVENTOLE
La centralina, in funzione della temperatura del liquido refrigerante motore e della pressione del fluido
refrigerante nell’impianto di condizionamento, comanda l’inserimento delle elettroventole alla prima o
seconda velocità.
CONTROLLO DEL SISTEMA CRUISE CONTROL (OVE PREVISTO)
La centralina, in funzione della posizione della leva di comando cruise control, pilota direttamente la
quantità di combustibile iniettato per controllare e mantenere la velocità vettura memorizzata.
Una spia sul cruscotto, attivata dalla centralina, indica lo stato di funzionamento o disattivazione del
sistema.
Il cruise control viene disabilitato momentaneamente:
- azionando il freno,
- azionando la frizione;
- con il pulsante "resume" si ritorna alla velocità memorizzata.
Il cruise control non viene disabilitato in caso di richiesta di accelerazione (es. un sorpasso) e riporta
automaticamente la vettura alla velocità impostata non appena viene rilasciato l'acceleratore.
La funzione ASR (antispin) ha la priorità sul cruise control per motivi di sicurezza.
3.2.2
Pin out centralina controllo motore
1 – Alimentazione
teleruttore principale
2 – Massa 1centralina
3 – NC
Connettore M010A
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sotto
chiave
da
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42 – NC
43 – NC
44 – Alimentazione sensore differenziale
filtro particolato (dove previsto)
45 – Alimentazione potenziometro1 pedale
acceleratore
46 – Alimentazione potenziometro2 pedale
acceleratore
47 – NC
48 – NC
49 – NC
50 – NC
51 – Riscaldamento sonda lambda
(negativo)
52 – Ingresso di feedback del tempo
preriscaldo candelette/rilevazione anomalie
53 – NC
54 – Segnale positivo richiesta inserimento
compressore da pulsante
55 – NC
56 – Comando Cruise control per “set /
acc.”
57 – NC
58 – NC
59 – NC
60 – NC
61 – NC
62 – NC
63 – NC
64 – Segnale tensione di riferimento cella
di Nerst sonda lambda
65 – Corrente di pompaggio sonda lambda
66 – NC
67 – NC
68 – Comando teleruttore riscaldatore filtro
gasolio (predisposizione)
69 – Comando inserimento 2 ° teleruttore
velocità ventilatore raffreddamento motore
70 – NC
71 – Spia segnalazione anomalie
(EOBD/MIL)
72 – Alimentazione diretta da batteria
73 – NC
74 – Sensore presenza acqua nel
carburante(segnale)
75 – NC
76 – NC
77
–
Positivo
leva
comando
attivazione/disattivazione Cruise control
78 – Positivo commando Cruise control
“set/dec.”
79 – Segnale positivo pedale frizione
premuto(interruttore NC)
80 – Segnale ridondante di pedale freno
premuto (positivo) normalmente chiuso.
81 – NC
82 – NC
4 – Massa 2 centralina
5 – Alimentazione sotto chiave da
teleruttore principale
6 – Massa 3 centralina
7 – NC
8 – Massa potenziometro 2 pedale
acceleratore
9 – Segnale potenziometro 1 pedale
acceleratore
10 – Segnale temperatura carburante
(massa)
11 – Segnale temperatura carburante
(segnale)
12
–
Sensore
lineare
pressione
climatizzatore(massa)
13
–
Sensore
lineare
pressione
climatizzatore(segale)
14 – NC
15 – NC
16 – NC
17 – Interruttore pedale freno (segnale)
18 – NC
19 – NC
20 – Alimentazione teleruttore pompa
carburante (positivo)
21 – NC
22
–
Sensore
lineare
pressione
climatizzatore(alimentazione)
23 – NC
24 – NC
25 – Linea K per diagnosi
26 – NC
27 – NC
28 – Alimentazione diretta da commutatore
+15
29 – Comando teleruttore inserimento
compressore
30 – Massa potenziometro1 pedale
acceleratore
31 – Segnale potenziometro 2 pedale
acceleratore
32 – Segnale temperatura gas di scarico
DPF (dove previsto)
33 – Massa temperatura gas di scarico
DPF (dove previsto)
34 – Segnale sensore temperatura 1 dei
gas di scarico (dove previsto)
35 – Massa sensore temperature 1 dei gas
di scarico (dove previsto)
36 – Segale sensore differenziale filtro
particolato (dove previsto)
37 – Alimentazione negativa sensore
differenziale filtro particolato (dove previsto)
38 – Resume da comando cruise control
39 – NC
40 – NC
41 – NC
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TRACCIA DIDATTICA FIAT DUCATO
25 – NC
26 – NC
27 – Sensore giri (ingresso positivo)
28 – Sensore pressione rail (positivo)
29 – NC
30 – NC
31 – Iniettore 2(comando negativo)
32 – NC
33 – Iniettore 4 (comando negativo)
34 – NC
35 – NC
36 – NC
37 – Sensore temperature aria (segnale)
interno al debimetro
38 – NC
39 – NC
40 – Sensore di pressione assoluta(
segnale)
41 – Sensore temperature acqua (massa)
42 – Segnale quantità massa aria nel
Debimetro
43 – Sensore pressione carburante su rail
(segnale)
44 – Debimetro (massa)
45 – NC
46 – Iniettore 3(comando negativo)
47 – Iniettore 1(comando negativo)
48 – NC
49 – Comando regolatore di portata
(negativo)
50 – Sensore di fase (segnale)
51 – NC
52 – Sensore livello olio (segnale)
53 – Segnale temperature aria del sensore
di pressione assoluta
54 – NC
55 – NC
56
–
Sensore
pressione
olio
segnale(normalmente chiuso)
57 – NC
58 – Sensore temperatura acqua (segnale)
59
–
Comando
attuatore
farfalla
motorizzata
60 – Comando negative EGR
83 – Linea Can proveniente da NBC – (Can
low)
84 – Linea Can proveniente da NBC –
(Can High)
85 – NC
86 – Massa per segnale sonda lambda
87 – Corrente di riferimento sonda lambda
88 – NC
89 – NC
90 – Comando inserimento1° teleruttore
velocità ventilatore raffreddamento motore
91 – NC
92 – NC
93 – Teleruttore preriscaldo candelette
94 – Comando inserimento 3°teleruttore
velocità ventilatore raffreddamento motore
Connettore M010B
1 – Iniettore n°3 alimentazione
2 – Iniettore n°2 alimentazione
3 – NC
4 – NC
5 – NC
6 – NC
7 – NC
8 – Sensore pressione carburante (massa)
9 – NC
10 – NC
11 – Sensore di fase (alimentazione)
12 – Sensore di giri (ingresso negativo)
13
–
Sensore
pressione
assoluta
(alimentazione)
14 – NC
15 – NC
16 – Iniettore n°1 alimentazione
17 – Iniettore n°4 alimentazione
18 – NC
19 – Regolatore di portata carburante
(alimentazione)
20 – Sensore di fase (negativo)
21 – NC
22 – Sensore livello olio (massa)
23
–
Sensore
di
pressione
assoluta(negativo)
24 – NC
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3.2.3 Schema elettrico gestione motore
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Legenda schema elettrico impianto gestione motore
A040. Candelette preriscaldo
B001. Centralina derivazione vano motore
B002. Centralina derivazione sotto plancia
B099. Scatola pmaxi-fuse su batteria
C010. Massa anteriore sinistra
C022. Massa plancia centrale
C100. Massa cabina
D001. Giunzione anteriore/plancia
D004. Giunzione anteriore/motore
E050. Quadro strumenti
H001. Commutatore di accensione
I030. Interruttore pedale freno
I031. Interruttore pedale frizione
I050. Interruttore inerziale
K030. Sensore pressione olio motore
K031. Sensore presenza acqua nel filtro gasolio
K032. Sensore livello olio motore
K036. Sensore temperatura acqua motore
K040. Sonda lambda
K041. Misuratore portata aria
K044. Sensore pressione e temperatura aria aspirata
K046. Sensore giri
K047. Sensore fase
K055. Potenziometro pedale acceleratore
K081. Sensore temperatura combustibile
K083. Sensore pressione combustibile
L030. Elettrovalvola EGR
L062. Corpo farfallato
M001. Body computer
M010. Centralina controllo motore
M015. Centralina preriscaldo candelette
M186. Centralina livello olio motore
N040. Elettropompa combustibile e misuratore livello carburante
N070. Elettroiniettori
N193. Regolatore portata combustibile
O007. Resistenza riscaldamento vapori olio
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3.2.4 Componenti dell’impianto di iniezione/accensione
CENTRALINA CONTROLLO MOTORE
E’ montata nel vano motore sul fianchetto destro. La centralina è del tipo "flash e.p.r.o.m." cioè
riprogrammabile dall’esterno senza intervenire sull’hardware.
La centralina di iniezione ha integrato il sensore pressione assoluta.
La seguente figura illustra la centralina.
SENSORE DI GIRI
Caratteristiche
Il sensore di giri è montato sul basamento e
si “affaccia” sulla ruota fonica posizionata
sull’albero motore, è del tipo induttivo,
funziona cioè mediante la variazione del
campo magnetico generata dal passaggio
dei denti della ruota fonica (60 - 2 denti).
La centralina di iniezione utilizza il segnale
del sensore di giri per:
- determinare la velocità di rotazione;
-determinare
la
posizione
angolare
dell’albero motore.
SENSORE DI FASE
Caratteristiche
Il sensore di fase è del tipo ad effetto “Hall”
è posizionato sul coperchio di introduzione
olio motore presente sulla testa superiore.
Il sensore di fase rileva la fase di
funzionamento del motore “leggendo” la
posizione dell’ingranaggio di comando
dell’albero di aspirazione.
La centralina di iniezione utilizza il segnale
del sensore di fase per conoscere i P.M.S.
alla fine della compressione.
1–Sensore di fase
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SENSORE DI SOVRAPRESSIONE A TEMPERATURA ARIA ASPIRATA
Caratteristiche
Il sensore di sovrapressione e di temperatura aria aspirata è un componente integrato che ha la funzione
di rilevare la pressione e la temperatura dell’aria all’interno del collettore di aspirazione.
Il sensore è montato sul collettore di aspirazione, il segnale inviato alla centralina di controllo motore
consente di:
- regolare la pressione del turbocompressore
- proteggere il motore da eccessivi surriscaldamenti
- diagnosticare il funzionamento del misuratore di portata aria
Pinout sensore:
1 – Massa
2 – Segnale temperatura aria
3 – Alimentazione 5 Volt (dalla centralina
controllo motore)
4 – Segnale in
sovralimentazione
uscita
pressione
La tensione del segnale in uscita dal sensore varia a seconda della pressione assoluta secondo la legge:
Ua=(c1*pabs+c0)*Us
dove:
- Ua = tensione del segnale di uscita in V
- Us = tensione di alimentazione in V
- pabs = pressione assoluta in kPa
- c0 = 5.4/280
- c1 = 0.85/280 kPa-1
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Il seguente grafico illustra l’andamento della tolleranza del segnale in uscita in funzione della pressione.
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La seguente tabella riporta i valori di resistenza del sensore di temperatura in funzione della temperatura.
dell’aria
Temperatura
(°C)
-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
Resistenza in Ohm
Minima
45301
33703
25350
19265
14785
11453
8951
7055
5605
4487
3618.7
2938.5
2401.9
1975.8
1644.7
1374.2
1152.4
969.9
819.1
694.2
590.3
503.6
431.0
370.1
318.68
275.25
238.43
207.12
180.42
157.37
137.63
120.68
106.09
93.48
82.58
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Nominale
48153
35763
26854
20376
15614
12078
9426
7419
5887
4707
3791.1
3074.9
2510.6
2062.9
1715.4
1431.8
1199.6
1008.6
851.1
720.7
612.3
521.9
446.3
382.89
329.48
284.37
246.15
213.67
186.00
162.35
142.08
124.66
109.65
96.68
85.45
62 / 181
Massima
51006
37823
28359
21487
16443
12702
9901
7783
6168
4926
3693.5
3211.3
2619.3
2150.1
1786.2
1489.5
1246.7
1047.4
883.0
747.1
634.2
540.2
461.6
395.7
340.27
293.48
253.86
220.23
191.58
167.32
146.52
128.63
113.21
99.88
88.32
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SENSORE DI TEMPERATURA LIQUIDO REFRIGERANTE MOTORE
Il sensore di temperatura del liquido
refrigerante motore è montato sulla tazza
termostatica e rileva la temperatura del
liquido a mezzo di un doppio termistore
NTC avente coefficiente di resistenza
negativo.
Un termistore NTC invia il segnale alla centralina di iniezione mentre l’altro invia il segnale al quadro di
bordo per l’indicatore temperatura e la spia.
Il sensore è realizzato con la tecnologia dei semiconduttori; pertanto se la temperatura del sensore
aumenta con l’aumentare della temperatura del liquido refrigerante, ne consegue una diminuzione del
valore resistivo.La variazione di resistenza, non essendo lineare, a parità di incremento di temperatura risulta superiore
per le basse temperature rispetto a quelle più elevate.
MISURATORE PORTATA ARIA (DEBIMETRO) CON INTEGRATO SENSORE DI TEMPERATURA ARIA
Caratteristiche
Il debimetro è posizionato sul manicotto di aspirazione aria ed è del tipo a “film riscaldato”.
All’interno del debimetro è integrato il sensore temperatura aria aspirata.
Pinout debimetro:
1 – Alimentazione
2 – Massa
3 – Segnale sensore temperatura aria
4 Segnale quantità massa aria
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POTENZIOMETRO PEDALE ACCELERATORE
Caratteristiche
Il sensore è costituito da una carcassa fissata al pedale acceleratore, all’interno della quale, in posizione
assiale, è posto un albero collegato ai due potenziometri: uno principale ed uno di sicurezza.
Sull’albero una molla ad elica garantisce la giusta resistenza alla pressione, mentre una seconda molla
assicura il ritorno in rilascio.
1 – Alimentazione potenziometro2
acceleratore
2 – Alimentazione potenziometro1
acceleratore
3 – Massa potenziometro1
acceleratore
4 – Segnale potenziometro 1
acceleratore
5 – Massa potenziometro 2
acceleratore
6 – Segnale potenziometro 2
acceleratore
pedale
pedale
pedale
pedale
pedale
pedale
La posizione del pedale acceleratore viene trasformata in un segnale elettrico di tensione ed inviato alla
centralina iniezione dal potenziometro collegato al relativo pedale.
Il segnale di posizione pedale acceleratore viene elaborato assieme alla informazione relativa al numero
di giri per ricavare i tempi di iniezione e la relativa pressione.
CORPO FARFALLATO MOTORIZZATO
Potenziometro doppi = fattore 2
Tensione di alimentazione (U1, U2) = 5 V ± 0.3 V
Resistenze in serie e resistenza di contatto (Rs + Rc) = 1 kOhm ±0.4 kOhm
Massimo carico sul contatto strisciante = 0.5 micro Ampere
Resistenza potenziometro Rn1 = 1.2 kOhm ±0.5 kOhm
Resistenza potenziometro Rn2 + Rv2 = 1.7 kOhm ±0.8 kOhm
Linearità = ±0.02 u/U
Sincronizzazione P1/P2 =valore assoluto(u1/(U1/2)-u2/U2) ≤ 0.014 u
Il gruppo valvola a farfalla (normalmente aperta), montato sul collettore di aspirazione, ha la funzione di
regolare la portata d’aria, in arrivo dall’intercooler, da miscelare con i gas di scarico ricircolati dalla valvola
E.G.R., secondo una percentuale programmata.
I gas di scarico ricircolati vengono miscelati con l’aria proveniente dall’intercooler in un condotto ricavato
nella testa cilindri.
La valvola a farfalla è azionata da un attuatore elettrico comandato da un segnale PWM della centralina
EDC 16.
In caso di blocco della valvola a farfalla la centralina riduce le prestazioni del motore per evitare possibili
danneggiamenti allo stesso.
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Le due funzioni svolte dal corpo farfallato elettrico sono:
- gestione della fase di shut-off
- controllo della temperatura dei gas di scarico tramite parzializzazione della sezione del condotto di
aspirazione.
Pinout del connettore
1 – Comando in PWM (Pulse Width Modulate)
2 – Alimentazione
3 – Massa
4 – Segnale di posizione
A – Valvola a farfalla
B – Attuatore elettrico
INTERRUTTORE DI POSIZIONE PEDALE FRIZIONE
L’interruttore di posizione del pedale frizione è montato sulla pedaliera, fornisce alla centralina elettronica
un segnale positivo quando la frizione è inserita (pedale rilasciato).
La centralina ogni qualvolta che, disinserendo la frizione per un cambio marcia, viene a mancare questo
segnale disattiverà la funzione Cruise Control (dove previsto).
A – Positivo di alimentazione
B – Utilizzatore elettrico
C – Schema elettrico (situazione a pedale
premuto)
INTERRUTTORE DI POSIZIONE PEDALE FRENO
L’interruttore di posizione del pedale freno è montato sulla pedaliera; con pedale freno rilasciato, fornisce
alla centralina un segnale positivo, che viene utilizzato per rilevare l’azionamento del freno in modo da
disattivare la funzione di Cruise Control (dove previsto) e interrompere la mandata del combustibile.
L’interruttore comanda inoltre, l’accensione delle luci stop.
A – Positivo di alimentazione
B – Utilizzatore elettrico
C – Non collegato
D – Non collegato
E – Schema elettrico (situazione a pedale
premuto)
F – Diagramma di funzionamento
0 – Pedale freno rilasciato
1 – Pedale freno premuto
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3.3 DIAGNOSI
3.3.1 Sezione parametri
Tutte le informazioni dell'impianto sono reperibili nella videata parametri dove inizialmente si osservano i
parameri tipici del sistema controllo motore (giri motore, temperatura acqua, ecc.).
Poiché il sistema è derivato dal SISTEMA EDC16C39 per Fiat Croma e Alfa 159, segnaliamo i seguenti
parametri:
FUNZIONE LIMITAZ. VELOCITÀ: può assumere lo stato di:APPRESA: quando è stato effettuato
l’allineamento proxi e il veicolo non ha superato il limite di velocità impostato in ECU
LIMITAZIONE VELOCITÀ’: viene visualizzata la limitazione di velocità’ del veicolo impostata in centralina
-
ATTENZIONE, per i seguenti parametri OPTIONAL:
Richiesta attivaz. condiz.
Comando relè condiz.
Pressione condizionatore
Interruttore cruise
Richiesta da leva cruise
Stato errore cruise irrev.
la risposta sarà 'Non disponibile' se la relativa funzione non è stata autoappresa
Si ricorda che i relativi commenti ai singoli parametri sono disponibili premendo il tasto AIUTO dalla
videata di SELEZIONE PARAMETRI
DESCRIZIONE
Giri motore
Pedale
acceleratore
Posiz.
acceleratore
1
AD/C
Posiz.
acceleratore
2
AD/C
Correz.
carburante Cil.1
Correz.
carburante Cil.2
Correz.
carburante Cil.3
Correz.
carburante Cil.4
Quant.
totale
gasolio
Press.
gasolio
obiettivo
Press.gasolio
misurata
HELP
GIRI MOTORE: Indica il regime di rotazione motore
.
POSIZIONE ACCELERATORE 1 AD/C: indica il valore di tensione letto
sulla pista 1 del potenziometro acceleratore
POSIZIONE ACCELERATORE 2 AD/C: indica il valore di tensione letto
sulla pista 2 del potenziometro acceleratore.
CORREZ. CARBURANTE CIL.1/2/3/4: al fine di correggere eventuali
malfunzionamenti del motore, viene indicata la quantità di carburante
aggiunta/tolta a ciascun iniettore per uniformare il comportamento dei
vari cilindri.
CORREZ. CARBURANTE CIL.1/2/3/4: al fine di correggere eventuali
malfunzionamenti del motore, viene indicata la quantità di carburante
aggiunta/tolta a ciascun iniettore per uniformare il comportamento dei
vari cilindri.
CORREZ. CARBURANTE CIL.1/2/3/4: al fine di correggere eventuali
malfunzionamenti del motore, viene indicata la quantità di carburante
aggiunta/tolta a ciascun iniettore per uniformare il comportamento dei
vari cilindri.
CORREZ. CARBURANTE CIL.1/2/3/4: al fine di correggere eventuali
malfunzionamenti del motore, viene indicata la quantità di carburante
aggiunta/tolta a ciascun iniettore per uniformare il comportamento dei
vari cilindri.
QUANT. TOTALE GASOLIO: indica la complessiva quantità di gasolio
iniettata
PRESSIONE GASOLIO OBIETTIVO: indica la pressione calcolata dalla
centralina e stimata all'interno del circuito alta pressione gasolio.
PRESSIONE GASOLIO MISURATA: indica la pressione letta all'interno
del circuito alta pressione gasolio.
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Pressione gasolio
AD/C
Apert. regol. di
press. (MPROP)
Press.
sovraliment.
Misurata
Press.
sovraliment. AD/C
Pressione
olio
motore
Massa
aria
obiettivo
Massa
aria
misurata
Controllo EGR
Apertura valvola
EGR
Pressione
atmosferica
Temperat.
aria
(debimetro)
Temperat.
aria
(turbo)
Temp. aria AD/C
(turbo)
Temperatura
acqua
Temperat. acqua
AD/C
Temperatura
gasolio
Temperatura
gasolio AD/C
Tensione batteria
Tensione
sonda
lambda
Concentr.
ossigeno lambda
Velocità veicolo
Diag.
entr.
preriscaldo
Comand
relè
pompa carb
Velocità ventola
Apertura elettrov.
farfalla
Stato farfalla
Richiesta attivaz.
Condiz.
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PRESSIONE GASOLIO AD/C: è il valore di tensione letto direttamente
sul sensore.
APERT. REGOL. DI PRESS. (MPROP): indica la percentuale di
apertura del regolatore di pressione montato sulla pompa alta pressione
lato circuito bassa pressione
PRESSIONE SOVRALIMENTAZIONE MISURATA: indica la pressione
letta nel circuito di sovralimentazione.
PRESSIONE SOVRALIMENTAZIONE AD/C: è il valore di tensione letto
direttamente sul sensore.
MASSA ARIA OBIETTIVO: indica la quantità di aria calcolata dalla
centralina in funzione dei parametri letti dai sensori.
MASSA ARIA MISURATA: indica la quantità di aria misurata dal
debimetro.
APERTURA VALVOLA EGR: Indica la percentuale con cui viene
pilotata la valvola EGR
PRESSIONE ATMOSFERICA: Indica il valore letto dal sensore di
pressione situato all'interno della centralina
TEMPERAT. ARIA (DEBIMETRO): Indica la temperatura dell'aria
misurata dal debimetro digitale
TEMPERATURA ARIA (TURBO): Indica la temperatura dell'aria letta
all'interno del sensore turbo.
TEMPERATURA ARIA AD/C: Indica la tensione letta direttamente sul
sensore temperatura aria
TEMPERATURA ACQUA: Indica la temperatura del liquido refrigerante
motore
TEMPERATURA ACQUA AD/C: Indica la tensione letta direttamente
sul sensore temperatura acqua
TEMPERATURA GASOLIO: Indica la temperatura del gasolio all'interno
della pompa gasolio.
TEMPERATURA GASOLIO AD/C: Indica la tensione letta direttamente
sul .
sensore temperatura gasolio.
TENSIONE BATTERIA: Indica il valore della tensione di alimentazione
centrelina
TENSIONE SONDA LAMBDA: indica il valore di tensione espresso in
millivolt presente sulla sonda.
CONCENTR. OSSIGENO LAMBDA: Indica il valore del controllo del
titolo . .
della sonda lambda, il valore oscilla dallo 0% al 21%.
VELOCITÀ VEICOLO: Indica la velocità della vettura.
DIAG. CENTRALINA PRERISCALDO: se 'ON' indica l'effettiva
attivazione della centralina preriscaldo candelette
COMANDO RELÈ POMPA CARBUR: è indicato lo stato del comando
relè pompa carburante bassa pressione gasolio
APERTURA ELETTROV. FARFALLA: indica la percentuale di apertura
della farfalla sul condotto di aspirazione (5% = farfalla aperta, 95% =
farfalla chiusa)
RICHIESTA ATTIVAZ. CONDIZ.: Indica la richiesta di attivazione del
compressore del condizionatore
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Comando
relè
condiz.
Press. Condizion.
Stato
pedale
freno
Contatto freno 2
Pedale frizione
Acqua nel filtro
gasolio
Interruttore
Cruise
Richiesta da leva
cruise
Velocità obiettivo
cruise
Stato
errore
cruise irrev.
Marcia inserita
Consumo
carburante
Indicatore livello
carburante
Tipo di cambio
presente
Centralina
iniezione
Avviamento
motore
Codice
universale
Regime massimo
motore
Contat.
tempo
regime max
Numero di fuori
giri
Numero
programmazioni
Limitazione
velocità
Funzione limitaz
velocità
Odometro
Odometro ultima
programmaz.
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COMANDO RELÈ CONDIZ.: indica lo stato del comando relè
condizionatore che arriva dalla centralina.
STATO PEDALE FRENO: indica se il pedale freno è 'Premuto' o
'Rilasciato'.
CONTATTO FRENO 2: Indica la posizione del pedale freno rilevata dal
contatto freno secondario.
PEDALE FRIZIONE: Indica la posizione del pedale frizione.
INTERRUTTORE CRUISE: può assumere gli stati di 'On' o 'Off' e,
quando 'On', consente di mantenere automaticamente la velocità di
crociera impostata dal conducente.
RICHIESTA DA LEVA CRUISE: indica la richiesta che assume la leva
cruise (Nessuna richiesta, Puls. ripr Cruise (RCL), Set Cruise deceler (),Set Cruise deceler (+)
VELOCITÀ OBIETTIVO CRUISE: indica la velocità al quale il cruise
control fa riferimento per la velocità di crociera della vettura
STATO ERRORE CRUISE IRREV.: riassume tutti i casi per i quale
viene inibita la funzione cruise. Per rialbilitare il cruise, eseguire un
'chiave su stop' e poi 'chiave su marcia' e la riabilitazione della funzione
cruise.
MARCIA INSERITA: Indica la marcia che il cambio stà utilizzando
CONSUMO CARBURANTE: indica il consumo calcolato in L/100KM
INDICATORE LIVELLO CARBURANTE : Indica la quantità di
carburante presente nel serbatoio.
TIPO DI CAMBIO PRESENTE: è indicato il tipo di cambio utilizzato su
veicolo. Lo stato di 'Non plausibile' può accadere solo a seguito dello
scambio della CCM su veicoli con tipo di trasmissioni differenti,
manuale e automatico
CENTRALINA INIEZIONE: Indica se la centralina iniezione è
programmata
AVVIAMENTO MOTORE: Indica se la centralina iniezione consente
l'avviamento del motore
CODICE UNIVERSALE: Indica se la centralina iniezione riceve un
codice universale dalla centralina Chiave Elettronica/Body Computer
REGIME MASSIMO MOTORE: Indica il valore massimo di rotazione
raggiunto dal motore
CONTAT. TEMPO REGIME MAX: è indicato per quanto tempo il
motore ha girato al massimo regime
NUMERO DI FUORI GIRI: è indicato il numero di volte che il motore è
andato fuori giri.
NUMERO PROGRAMMAZIONI: è indicato il numero di volte che è stata
programmata la centralina
LIMITAZIONE VELOCITA': viene visualizzata la limitazione di velocità'
del veicolo impostata in centralina.
FUNZIONE LIMITAZ. VELOCITÀ: con lo stato di 'APPRESA' si indica
che è stato effettuato l'allineamento proxi e il veicolo non ha superato il
limite di velocità impostato nella Centralina controllo motore.
ODOMETRO: Indica i chilometri percorsi dalla vettura.
ODOMETRO ULTIMA PROGRAMMAZ.: indica i chilometri all'atto
dell'ultima programmazione della centralina.
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3.3..2 Sezione Errori
Gli errori sono classificati nel seguente modo:
TEMPORANEO: errore rilevato per un tempo troppo breve per essere classificato come presente
INTERMITTENTE: non più rilevato dalla centralina ma scritto nella memoria errori.
PRESENTE: tuttora rilevato dalla centralina.
Premendo il tasto 'Canc. Errori' si cancellano gli errori in memoria permanente.
In ambiente ERRORI, per questo impianto, a monte della descrizione errore, vi è il codice di errore
relativo.
P0265 - Iniettore cilindro 2
P0268 - Iniettore cilindro 3
P0271 - Iniettore cilindro 4
P0335 - Sensore giri motore
P0340 - Sensore fase
P0380 - Comando unità di preriscaldo
P0401 - Valvola EGR
P0402 - Valvola EGR
P0403 - Valvola EGR
P0480 - Ventola 1 o PWM
P0481 - Comando 2 ventole raffreddam.
P0482 - Comando 3 ventole raffreddam.
P0500 - Segnale velocità vettura (CAN)
P0504 - Interruttore freno
P0520 - Interr. pressione olio
P0530 - Sens. pressione condizionatore
P0560 - Tensione batteria
P0564 - Cruise control (disattiv. irreversibile)
P0579 - Comandi attivaz. cruise
P0601 - Centralina guasta (memoria
EEPROM)
P0606 - Centralina guasta
(Microprocessore)
P060A - Monitoraggio interrotto durante
inizializz.
P060B - Controllo Adc
P0611 - Controllo iniezioni
P061B - Calibrazioni centralina
P061C - Controllo allo spegnimento
P062D - Central. guasta (pilotaggio iniett.)
P062E - Central. guasta (pilotaggio iniett.)
P0638 - Comando valvola farfalla
P0641 - Alimentazione sensori 1
P0645 - Comando relè condiz.
P0651 - Alimentazione sensori 2
P0683 - Centralina preriscaldo (feedback)
P0685 - Relè principale
P0697 - Alimentazione sensori 3
P0016 - Sincronizzazione fase/giri
P0053 - Resistenza sonda lambda
P0090 - Press. carbur. (regolat. ingresso
pompa alta press.)
P0091 - Press. carbur. (regolat. ingresso
pompa alta press.)
P0092 - Press. carbur. (regolat. ingresso
pompa alta press.)
P0093 - Press. carbur. (regolat. ingresso
pompa alta press.)
P0094 - Press. carbur. (regolat. ingresso
pompa alta press.)
P0095 - Sensore temp. aria (interno turbo)
P0100 - Debimetro
P0101 - Segnale debimetro
P010F - Incongruenza massa
aria/debimetro
P0110 - Segnale temp. aria debimetro
P0111 - Segnale temp. aria debimetro
P0115 - Sensore temperatura acqua
P0116 - Segnale temperatura acqua
P0120 - Sensore pedale acceleratore 1
P0122 - Connettore pedale acceleratore
P0130 - Diagnosi elettrica sensore lambda
P0135 - Diagnosi elettrica sensore lambda
P0168 - Limitaz. per alta Temp. carbur.
P0180 - Sensore temperatura carburante
P0190 - Sensore alta pressione carbur.
P0191 - Segnale pressione carburante
P0201 - Iniettore cilindro 1
P0202 - Iniettore cilindro 2
P0203 - Iniettore cilindro 3
P0204 - Iniettore cilindro 4
P0216 - Tempo iniezione
P0219 - Regime motore elevato
P0220 - Sensore pedale acceleratore 2
P0230 - Comando relè pompa carbur.
P0234 - Pressione sovralimentazione
P0235 - Sensore pressione sovralimentazione
P0262 - Iniettore cilindro 1
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P0700 - Richiesta accens. MIL da cambio
autom.
P0704 - Interruttore frizione
P0748 - Regolat. press. carbur. (ingresso
pompa alta press.)
P1131 - Segnale lambda 1 a monte
(plausibilità)
P1132 - Segnale lambda 1 a monte
(plausibilità)
P1140 - Sonda lambda
P1205 - Filtro del particolato
P1206 - Filtro del particolato
P1218 - Centralina guasta (recovery HW)
P1219 - Eccessivo tempo di rigenerazione
P1301 - Classificazione iniettori
P1605 - Centralina guasta (HW CY310)
P1606 - Centralina guasta (comunicaz.)
P1607 - Circuito di controllo sonda lambda
P1611 - Circuito di controllo sonda lambda
P1618 - Centralina guasta (HW CY940)
P1619 - Centralina guasta (HW CY940)
P1623 - Centralina guasta (comunicaz.
bus)
P2084 - Sens. temp. su ingresso filtro del
partic.
P2085 - Sens. temp. su ingresso filtro del
partic.
P2135 - Potenz. pedale accelerat.
(plausibilità)
P2146 - Comando iniettori gruppo 1
P2148 - Comando iniettori gruppo 1
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P2149 - Comando iniettori gruppo 2
P2151 - Comando iniettori gruppo 2
P2226 - Sensore press. atmosferica
P2231 - Resistenza sonda lambda
P2243 - Diagnosi elettrica sensore lambda
P2264 - Sensore presenza acqua nel filtro
gasolio
P2299 - Plausibilità freno acceleratore
P2452 - Sensore di pressione differenziale
P2453 - Segnale sensore pressione
differenziale
P2455 - Sensore di pressione differenziale
P2505 - Ingresso chiave
2626 - Diagnosi elettrica sensore lambda
P2A00 - Sonda lambda
U1601 - Errore linea C-CAN
U1700 - Rete CAN (NCM - NBC)
U1706 - Rete CAN (NCM - NFR)
U1711 - Rete CAN (NCM - NCA)
U0426 - Chiave elettronica
P0102 - Preimpostaz. compensaz. adattam.
debimetro
P0103 - Compensaz. adattam. debimetro
P0104 - Compensaz. adattam. debimetro
(mot. al minimo)
P0105 - Compensaz. adattam. debimetro
(mot. sotto carico)
P011A - Sensore temperatura acqua
P0336 - Sensore giri (ruota fonica)
P250A - Sensore livello olio motore
P0089 - Press. carbur. (regolat. ingresso
pompa alta press.)
P1303 - Limitazione velocità
P1304 - Limitazione velocità
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3.3.3 Diagnosi attive visualizzabili con l’examiner
DESCRIZIONE
AVVIAMENTO CODE CARD
RELE’ POMPA CARBURANTE
COMANDO VALVOLA EGR
COMANDO ELETROV. BASSA
VELOCITA
COMANDO ELETROV. ALTA
VELOCITA
HELP
Permette, utilizzando la Code Card della vettura, di
effettuare l'avviamento motore in caso di guasto della
Chiave o della Centralina Chiave Elettronica/Body
computer (se presente).
Ricorda che girando la chiave su STOP è necessario
ripetere la procedura utilizzando la Code Card
Viene pilotata la pompa gasolio per alcuni secondi. Si
deve avvertire un sibilo proveniente dai raccordi
gasolio.
Devi udire la valvola ticchettare
Si deve udire girare la Ventola
.
Viene pilotata la ventola di raffreddamento ad alta
velocità per alcuni secondi
Si deve udire ticchettare il Relè per alcuni secondi
RELE’ PRERISCALDO
COMANDO RELE CONDIZ.
REGOL. PRESS. CARBUR.
(INGRESSO POMPA ALTA PRESS.)
COMANDO LAMPADA
AVARIA
COMANDO LAMPADA
PRERISCALDO
LAMPADA CRUISE
Si deve udire il giunto del compressore condizionatore
attivarsi ripetutamente per circa 10 secondi.
Si comanda più volte il regolatore pressione gasolio
NOTA: il regolatore pressione gasolio è montato sulla
pompa alta pressione (lato circuito bassa pressione)
La lampada lampeggia per alcuni secondi
ATTENZIONE: nel caso di vetture con Body
Computer, il comando di accensione delle lampade
viene inviato al Body Computer a cui spetta
l'attivazione fisica delle stesse. Tuttavia la mancata
accensione NON implica un cattivo funzionamento del
Body Computer.
La lampada lampeggia per alcuni secondi
ATTENZIONE: nel caso di vetture con Body
Computer, il comando di accensione delle lampade
viene inviato al Body Computer a cui spetta
l'attivazione fisica delle stesse. Tuttavia la mancata
accensione NON implica un cattivo funzionamento del
Body Computer.
La lampada lampeggia per alcuni secondi
ATTENZIONE: nel caso di vetture con Body
Computer, il comando di accensione delle lampade
viene inviato al Body Computer a cui spetta
l'attivazione fisica delle stesse. Tuttavia la mancata
accensione NON implica un cattivo funzionamento del
Body Computer.
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LAMPADA TEMPERATURA
ACQUA
LAMPADA ACQUA NEL FILTRO
CARB
COMANDO LAMPADA
PRESSIONE OLIO
ELETTROVALVOLA FARFALLA
AZZERAMENTO FUNZIONI
AUTOAPPRESE
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La lampada lampeggia per alcuni secondi
ATTENZIONE: nel caso di vetture con Body Computer, il
comando di accensione delle lampade viene inviato al
Body Computer a cui spetta l'attivazione fisica delle
stesse. Tuttavia la mancata accensione NON implica un
cattivo funzionamento del Body Computer.
Verifica che la lampada spia lampeggi
ATTENZIONE: nel caso di vetture con Body Computer, il
comando di accensione delle lampade viene inviato al
Body Computer a cui spetta l'attivazione fisica delle
stesse. Tuttavia la mancata accensione NON implica un
cattivo funzionamento del Body Computer.
Verifica che la lampada spia lampeggi
ATTENZIONE: nel caso di vetture con Body Computer, il
comando di accensione delle lampade viene inviato al
Body Computer a cui spetta l'attivazione fisica delle
stesse. Tuttavia la mancata accensione NON implica un
cattivo funzionamento del Body Computer.
Devi udire la valvola ticchettare
Con questo comando vengono azzerati in centralina i
paramtri relativi alle funzioni autoapprese (climatizzatore
e cruise control)
A seguito dell’azzeramento delle funzioni autoapprese, lo
stato dei parametri (dipsonibili nell’elenco di selezione)
sarà aggiornato secondo le seguenti modalità:
la presenza del condizionatore viene appresa
automaticamente all’attivazione
la presenza del cruise control viene appresa
automaticamente all’attivazione
ATTENZIONE: questo comando deve utilizzato soltanto
per rispristinare centraline scambiate su veicoli con
funzioni diverse
3.3.4 Configurazioni visualizzabili con examiner
LETTURA CODICI
INIETTORI
Con quetso comando, si leggono i codici iniettori memorizzati in
centralina
ATTENZIONE: Il parametro 'Codice iniettore cil. 5' può essere 'Non
disponibile' se si è su una vettura con 4 cilindri (mot. 1.9)
SOSTITUZIONE CIL
1…..4
SOSTITUZIONE
INIETTORI (PER
BANCATA)
Con questo comando, si memorizza nella centralina il codice del nuovo
iniettore
In caso di sostituzione dell'iniettore, si deve effettuare la
'Classificazione iniettori' digitando il codice stampigliato sopra al
magnete del nuovo iniettore
Con questo comando, si memorizza nella centralina il codice del nuovo
iniettore
La 'Sostituzione iniettori (per bancata)' deve essere utilizzata in caso di
sostituzione di tutti gli iniettori.
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SOSTITUZIONE
CENTRALINA
SOSTITUZIONE
CENTRALINA E
INIETTORE/I
SOSTITUZIONE
SENSORE PRESSIONE
RAIL
SOSTITUZIONE
SENSORE PRESSIONE
RAIL E INIETTORE/I
SOSTITUZIONE SONDA
LAMBDA (SOLO PER
ALLESTIMENTO CON
LAMBDA)
SOSTITUZIONE
SENSORE DEBIMETRO
(SOLO PER
ALLESTIMENTO CON
LAMBDA)
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ATTENZIONE: è necessario effettuare questa procedura in caso di:
- Sostituzione centralina
Questa procedura favorisce sia la riduzione di rumorosità del motore
sia il rispetto della normativa relativa alle emissioni.
Con questo comando, si memorizzano in centralina i codici degli
iniettori (non sostituiti) e vengono azzerati i seguenti valori:
- Correzione quantità gasolio iniezione pilota (in funzione
dell'invecchiamento degli iniettori)
- Correzione quantità gasolio iniezione principale (in funzione del
segnale letto dal sensore lambda)
ATTENZIONE: è necessario effettuare questa procedura in caso di:
- Sostituzione centralina e iniettore/i
Questa procedura favorisce sia la riduzione di rumorosità del motore
sia il rispetto della normativa relativa alle emissioni.
Con questo comando, si memorizza in centralina il codice del nuovo
iniettore/i e vengono azzerati i seguenti valori:
- Correzione quantità gasolio iniezione pilota (in funzione
dell'invecchiamento degli iniettori)
- Correzione quantità gasolio iniezione principale (in funzione del
segnale letto dal sensore lambda)
ATTENZIONE: è necessario effettuare questa procedura in caso di:
- Sostituzione sensore pressione rail
Questa procedura favorisce sia la riduzione di rumorosità del motore
sia il rispetto della normativa relativa alle emissioni.
Con questo comando, vengono azzerati in centralina i seguenti valori:
- Correzione quantità gasolio iniezione pilota (in funzione
dell'invecchiamento degli iniettori)
- Correzione quantità gasolio iniezione principale (in funzione del
segnale letto dal sensore lambda)
ATTENZIONE: è necessario effettuare questa procedura in caso di:
- Sostituzione sensore pressione rail
Questa procedura favorisce sia la riduzione di rumorosità del motore
sia il rispetto della normativa relativa alle emissioni.
Con questo comando, si memorizza in centralina il codice del nuovo
iniettore/i e vengono azzerati i seguenti valori:
- Correzione quantità gasolio iniezione pilota (in funzione
dell'invecchiamento degli iniettori)
- Correzione quantità gasolio iniezione principale (in funzione del
segnale letto dal sensore lambda)
ATTENZIONE: è necessario effettuare questa procedura in caso di:
- Sostituzione sensore sonda lambda
Questa procedura favorisce il rispetto della normativa relativa alle
emissioni.
Con questo comando, vengono azzerati in centralina tutti i valori di
correzione sulla quantità gasolio dell'iniezione principale appresi in
funzione del segnale letto dal sensore sonda lambda.
ATTENZIONE: è necessario effettuare questa procedura in caso di:
- Sostituzione sensore debimetro
Questa procedura favorisce il rispetto della normativa relativa alle
emissioni.
Con questo comando, vengono azzerati in centralina tutti i valori di
correzione sulla quantità gasolio dell'iniezione principale appresi in
funzione del segnale letto dal sensore sonda lambda.
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4. Scollegare le connessioni elettriche
attuatore corpo farfallato (1a) e sensore
pressione combustibile (1b).
5. Svincolare il cablaggio dai ritegni e
rimuoverlo.
3.4 PROCEDURE
3.4.1 Motore staccato- stacco testa/e cilindri e
coppa olio per ispezione comprende posa su
cavalletto e rimozione
1. Scollegare le connessioni elettriche del
sensore giri motore (1a), sensore livello olio
motore (1b) e alternatore (1c).
2. Scollegare le connessioni elettriche degli
elettroiniettori (1a) e sensore di fase (1b).
6. Svitare le viti di fissaggio (1a), rimuovere
la fascetta (1b), scollegare e rimuovere il
tubo recupero vapori olio (1c).
7. Svitare la vite di fissaggio (2a) e
rimuovere l’asta controllo livello olio motore
(2b).
3. Scollegare le connessioni elettriche
sensore pressione olio motore (1a),
regolatore di pressione combustibile (1b),
sensore pressione / temperatura aria (1c),
sensore temperatura refrigerante motore
(1d) e candelette di preriscaldo (1e).
8. Premere le mollette di ritegno (1a) nel
senso indicato dalla freccia e scollegare le
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tubazioni (1b) di recupero combustibiole
dagli elettroiniettori (1c).
12. Montare l’attrezzo 99342153 (1a) ed
estrarre gli elettroiniettori (1b).
9. Scollegare il tubo di recupero
combustibile (1)dal raccordo e rimuoverlo.
13. Svitare la vite di fissaggio della
tubazione mandata combustibile.
14. Svitare i raccordi (2a) su tubo collettore
combustibile e (2b) su pompa alta
pressione e rimuovere la tubazione
mandata combustibile (2c).
15. Rimuovere le viti (3a) e il tubo collettore
combustibile (3b).
10 Allentare le viti di fissaggio del tubo
collettore combustibile e delle staffe di
ancoraggio elettroiniettori.
11. Svitare i raccordi su tubo collettore
combustibile (1a) e su elettroiniettori (1b);
rimuovere le tubazioni combustibile (1c).
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16. Rimuovere le viti (1a) e le staffe (1b) di
ancoraggio degli elettroiniettori (1c).
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20. Svitare le viti di fissaggio della staffa di
ancoraggio tubazioni bassa pressione
combustibile.
21. Svitare le viti di fissaggio (2a),
rimuovere i distanziali e la pompa alta
pressione combustibile (2b) completa di
tubazioni bassa pressione (2c); recuperare
il giunto (2d) e rimuovere l’anello di tenuta
(2e).
17. Con un idoneo attrezzo svitare e
rimuovere il filtro olio motore (1).
18. Svitare le viti di fissaggio (1a) e
rimuovere lo scambiatore di calore acquaolio (1b) e la relativa guarnizione.
22. Svitare le viti di fissaggio (1a),
rimuovere i distanziali (1b) e la pompa
idroguida (1c).
23. Recuperare il giunto (2a) e rimuovere
l’anello di tenuta (2b).
19. Svitare la vite di fissaggio (1a) a
collettore di aspirazione, il raccordo (1b) e
rimuovere la tubazione di depressione (1c).
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24. Svitare le viti di fissaggio (1a) e
rimuovere il riparo (1b).
25. Svitare le viti di fissaggio della
tubazione valvola EGR a collettore di
scarico.
26. Svitare la vite di fissaggio ed allentare il
collare (3a), scollegare la tubazione (3b) e
recuperare la guarnizione.
27. Rimuovere la fascetta (4a) e scollegare
la tubazione acqua (4b).
28. Svitare le viti di fissaggio (5a) e
rimuovere lo scambiatore di calore EGR
(5b) completo di valvola e tubazioni.
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NOTA: Recuperare la guarnizione su
collettore di scarico.
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34. Svitare le viti (1a) e i dadi (1b) di
fissaggio e rimuovere il coperchio superiore
distribuzione (1c).
35. Agendo con un’idonea chiave sul
tendicinghia automatico (1a), allentare la
tensione della cinghia comando organi
ausiliari (1b) e rimuoverla.
29. Svitare il raccordo mandata olio al
turbocompressore da testa cilindri.
30. Svitare il raccordo ritorno olio da
turbocompressore da basamento.
31. Svitare i dadi di fissaggio e recuperare i
distanziali.
32. Rimuovere il complessivo collettore di
scarico-turbocompressore e recuperare la
relativa guarnizione.
33. Svitare le viti di fissaggio (5a) e
rimuovere la staffa (5b).
36. Montare l’attrezzo 1.860.815.000 di
reazione sull’albero motore (1).
37. Svitare la vite di fissaggio (2a) e
rimuovere la puleggia comando organi
ausiliari (2b).
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42. Ruotare l’albero motore e montare gli
attrezzi 99360615 (1a) per fasatura albero
motore e l’attrezzo 99360614 (1b) per
fasatura alberi distribuzione
38. Svitare le viti di fissaggio (1a) e
rimuovere il separatore vapori olio (1b).
39. Rimuovere l’anello elastico (2a) ed
estrarre il filtro centrifugo (2b).
43. Svitare le viti di fissaggio (1a) e
rimuovere la pompa acqua/supporto rigido
motore (1b).
40. Svitare le viti di fissaggio (1a) e
rimuovere il coperchio inferiore
distribuzione (1b) e la relativa guarnizione.
41. Rimuovere il paraolio anteriore albero
motore.
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44. Svitare le viti di fissaggio (1a) e
rimuovere il gruppo pompa olio –
depressore (1b).
45. Rimuovere la chiavetta di collegamento
(2).
50. Svitare e rimuovere il tappo (1).
51. Svitare le viti di fissaggio (2a) e
rimuovere il pattino fisso superiore (2b).
46. Svitare e rimuovere il tendicatena
idraulico superiore (1a) ed inferiore (1b).
47. Svitare il perno di fissaggio (2a) e
rimuovere il pattino mobile inferiore (2b) e
superiore (2c).
NOTA: Il tendicatena idraulico superiore è
dotato di un dispositivo antiritorno che
rende necessaria la sostituzione del
tendicatena ad ogni smontaggio
52. Svitare le viti di fissaggio (1a) e
rimuovere i pattini fissi (1b).
48. Svitare la vite di fissaggio (1a),
recuperare la rondella (1b) e rimuovere
l’ingranaggio (1c).
49. Svitare la vite di fissaggio (2a),
recuperare la rondella (2b) e rimuovere
l’ingranaggio (2c) e la catena di
distribuzione superiore (2d).
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53. Bloccare la rotazione dell’alberino (1),
comando pompa alta pressione, utilizzando
un’idonea chiave.
57. Rimuovere la guarnizione (1) testa
superiore.
54. Svitare la vite di fissaggio (1a) e
rimuovere l’alberino con ingranaggio
comando gruppo pompa olio - depressore
(1b) dall’alberino (1c) comando pompa alta
pressione.
58. Svitare le viti di fissaggio (1a) e
rimuovere la testa cilindri (1b).
55. Rimuovere dall’alberino comando
pompa alta pressione (1a) l’ingranaggio
(1b) e la catena di distribuzione inferiore
(1c).
56. Svitare le viti di fissaggio (1a) e
rimuovere la testa superiore (1b).
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59. Rimuovere la guarnizione testa cilindri.
60. Svitare le viti di fissaggio (1a), rimuovere la
tromba aspirazione olio motore (1b)
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5. Svitare e rimuovere il sensore livello olio
motore (2).
3.4.2 Motore - Ricomposizione. Lavaggio e
controllo parti smontate - Riattacco testa cilindri
e coppa olio - Non comprende interventi su testa
cilindri e gruppo organi ausiliari
1. Svitare la vite di fissaggio (1a) e
rimuovere il tendicinghia automatico (1b)
cinghia organi vari.
2. Svitare la vite (2a) e il bullone (2b) di
fissaggio e rimuovere l’alternatore (2c).
6. Rimuovere l’alberino comando pompa alta
pressione combustibile (1).
7. Svitare i dadi di fissaggio (2a) e rimuovere
il
supporto
pompa
alta
pressione
combustibile (2b).
3. Svitare le viti di fissaggio (1a) e rimuovere
il supporto alternatore / semialbero
intermedio (1b).
8. Bloccare la rotazione dell’alberino comando
pompa idroguida (1a) con l’attrezzo 99360187(1b)
fissato al supporto pompa idroguida (1c).
4. Svitare la vite di fissaggio (1a) e
rimuovere il sensore di giri (1b).
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14. Svitare le viti di fissaggio (1a) e
rimuovere i cappelli di biella (1b) del 1° e 4°
pistone ed i relativi semicuscinetti.
9. Svitare la vite di fissaggio (1a) e
rimuovere l’ingranaggio (1b) dell’alberino
comando pompa idroguida.
15. Sfilare il 1° e 4° pistone (2) completi di
bielle e relativi semicuscinetti.
- Operando in modo analogo procedere alla
rimozione del 2° e 3° pistone e relativi
cappelli, bielle e semicuscinetti.
NOTA: Annotare sulle bielle e sui relativi
cappelli il numero del cilindro dal quale sono
stati rimossi e la posizione di montaggio
relativa; mantenere i semicuscinetti nei
rispettivi alloggiamenti. In caso di riutilizzo
dei componenti dovranno essere montati
nella posizione riscontrata allo smontaggio.
10. Svitare le viti di fissaggio e rimuovere
l’attrezzo per il bloccaggio rotazione alberino
pompa idroguida.
11. Rimuovere l’alberino comando pompa
idroguida (1).
12. Svitare i dadi di fissaggio (2a) e
rimuovere il supporto pompa idroguida (2b).
13. Ruotare l’albero motore e portare il 1° ed
il 4° pistone in prossimità del PMI.
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16. Ruotare il cavalletto di revisione.
17. Svitare le viti di fissaggio del supporto
motore posteriore (1) a basamento inferiore
motore.
18. Svitare il bullone di fissaggio del
supporto motore (2) posteriore al cavalletto
di revisione.
19. Rimuovere il supporto motore post. (3)
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23. Svitare le viti di fissaggio (1a) e (1b) e
rimuovere il basamento inferiore.
24. Rimuovere i semicuscinetti di banco
inferiori (1).
NOTA: Annotare la posizione di montaggio
dei semicuscinetti di banco; in caso di
riutilizzo dovranno essere montati nella
posizione riscontrata allo smontaggio.
20. Svitare le viti di fissaggio del supporto
motore anteriore (1) a basamento inferiore
motore.
21. Svitare il bullone di fissaggio (2) del
supporto motore anteriore al cavalletto di
revisione.
22. Rimuovere il supporto motore anteriore
(3).
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25. Con l’ausilio di un sollevatore idraulico o
di un secondo operatore rimuovere l’albero
motore (1) dal basamento inferiore.
26. Rimuovere il semicuscinetto di banco
superiore (2) con semianelli di spallamento.
27. Rimuovere i semicuscinetti di banco
superiori (3).
NOTA: Annotare la posizione di montaggio
dei semicuscinetti di banco; in caso di
riutilizzo dovranno essere montati nella
posizione riscontrata allo smontaggio.
28. Svitare i raccordi (1a) e rimuovere gli
ugelli raffreddamento pistoni (1b).
- Utilizzando idonei attrezzi rimuovere i tappi
di tenuta acqua/olio dal basamento motore.
- Svitare le viti di fissaggio e rimuovere il
basamento motore dal cavalletto di
revisione.
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ingranamento, rigature, ovalizzazioni,
conicità ed usure eccessive.
3. Il controllo del diametro interno delle
canne cilindri, per accertare l’entità
dell’ovalizzazione, della conicità e dell’usura,
si esegue con un idoneo al esametro (1)
munito di comparatore preventivamente
azzerato sul calibro ad anello del diametro
della canna cilindri o su micrometro.
Riattacco
- Procedere ad un accurata pulizia delle parti
smontate ed al contollo della loro integrità.
- Utilizzando idonei attrezzi montare i tappi di
tenuta acqua/olio su basamento motore
applicando del sigillante LOCTITE 270
- Lubrificare con olio motore tutti i componenti
degli accoppiamenti meccanici.
AVVERTENZA: Al montaggio devono sempre
essere sostituiti con particolari nuovi: gli anelli di
sicurezza, gli anelli e le guarnizioni di tenuta, le
viti con la filettatura avente il riporto di sigillante.
1. Esaminare che il piano di appoggio della
testa, sul gruppo cilindri, non presenti
deformazioni; questo controllo si può
eseguire, previa estrazione dei grani di
centraggio (1a), utilizzando una riga
calibrata (1b) ed un idoneo spessimetro (1c).
- Dopo aver accertato le zone di
deformazione eseguire la spianatura della
superficie di appoggio mediante una
rettificatrice.
NOTA: La spianatura del basamento potrà
essere eseguita solo dopo essersi assicurati
che, a lavoro ultimato, la sporgenza del
pistone dalla canna cilindro non sia
superiore al valore prescritto e che la
differenza tra la quota massima e minima di
sporgenza dei quattro pistoni non superi i
valori prescritti.
Sporgenza pistoni da basamento (mm): 0.3
÷ 0.6
Differenza tra sporgenza max e min dei
quattro pistoni da basamento
(mm) ≤ 0.15
4. Le misurazioni devono essere effettuate
per ogni singolo cilindro, a tre altezze
diverse (1a), (1b) e (1c) della canna e su
due piani perpendicolari fra di loro: l’uno
parallelo all’asse longitudinale del motore
(1d) e l’altro perpendicolare (1e); su
quest’ultimo piano ed in corrispondenza
della prima misurazione si riscontra in
genere la massima usura.
- Riscontrando una ovalizzazione, conicità o
comunque un’usura, procedere all’alesatura/rettifica
e finitura a plateau mediante smerigliatura delle
canne cilindri.
NOTA: La ripassatura delle canne cilindri,
deve essere eseguita in relazione al
diametro dei pistoni forniti di ricambio
maggiorati di 0,4 mm del valore nominale e
al giuoco di montaggio prescritto.
2. Esaminare le superfici delle canne cilindri;
esse non devono presentare tracce di
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- Nella figura seguente sono indicati i piani e
gli assi di riferimento utilizzati per la
rilevazione delle quote.
NOTA: Per individuare i piani e gli assi di
riferimento vedere anche la figura
precedente.
* Parametri di rugosità della superficie:
R1 = 4 ÷ 10 µm
Rz = 3 ÷ 8 µm
Ra = 0,3 ÷ 0,6 µm
W1 < 2 µm
- Verificare scrupolosamente le porosità
superficiali a cilindro lavorato:
ZONA B1= Zona di maggiore sollecitazione
meccanica (contatto segmenti/canna), sono
ammesse nº 2 porosità non continue max.
0,5 x 0,5
1. Svitare le viti di fissaggio (1a) e rimuovere la ruota
fonica (1b).
2. Smontare dall’albero motore (2a) l’ingranaggio
(2b) conduttore distribuzione utilizzando un idoneo
estrattore.
ZONA B2= Superficie interessata dallo
strisciamento dei segmenti, sono ammesse
nº 2 porosità non contigue max. 1 x 0,8
- Avendo riscontrato sui perni di banco e di
biella tracce di grippaggio, rigature o
ovalizzazioni eccessive, è necessario
procedere alla ripassatura dei perni
mediante rettifica.
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1. Prima di procedere all’operazione di
rettifica dei perni di biella (1a), misurare con
un micrometro i perni di banco (1b), onde
stabilire a quale diametro occorre ridurre i
perni.
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- Verificare l’ovalizzazione dei perni di biella
e di banco.
Ovalizzazione perni di banco
(mm)
Ovalizzazione perni di biella
(mm)
Ovalizzazione flangia attacco
volano (mm)
0.006
0.006
0.01
- Verificare la conicità dei perni di biella e di
banco.
Conicità perni di banco (mm)
Conicità perni di biella (mm)
1. È consigliabile riportare i valori rilevati su
una tabella come di seguito illustrato:
- diametro nominale perni di banco n° 1-2-34 (1a);
- diametro nominale perno di banco n° 5
(1b);
- diametro perno di banco rilevato (min-max)
(1c);
- diametro nominale perni di biella (1d);
- diametro perno di biella rilevato (min-max)
(1e).
Diametro perni di banco
n° 1-2-3-4 (mm)
Diametro perno di banco
n° 5 (mm)
Diametro perni di biella
(mm)
0.04
- Verificare il parallelismo delle superfici dei
perni di biella.
Parallelismo perni di biella
0.017
76.182 ÷ 76.208
83.182 ÷ 83.208
64.015 ÷ 64.038
NOTA: I perni di banco e di biella devono
essere sempre rettificati tutti alla stessa
classe di minorazione. La minorazione
eseguita, sui perni di banco o di biella, dovrà
essere contraddistinta da apposita
stampigliatura eseguita sul fianco del braccio
di manovella n. 1:
- Per i perni di biella minorati lettera M.
- Per i perni di banco minorati lettera B.
- Per i perni di biella e di banco minorati
lettere MB.
Minorazione perni di banco
(mm)
Minorazione perni di biella
(mm)
Conicità flangia attacco
volano (mm)
0.00
7
0.00
7
0,254 - 0,508
0,254 - 0,508
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NOTA: I controlli delle seguenti tolleranze
devono essere effettuate dopo l’eventuale
rettifica dei perni dell’albero motore.
1. Verificare la simmetria tra i perni di biella
(1a) e di banco (1b) rispetto alla posizione
nominale (1c) dei perni di banco.
Simmetria perni di biella
(scostamento da posizione
nominale perno di banco) (mm)
Simmetria perni di biella
(interasse ammesso) (mm)
Simmetria perni di biella (angolo
ammesso)
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Max
0.35
104 ±
0.125
180° ±
15
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- Montare la ruota fonica ed avvitare le viti di
fissaggio alla coppia di 1.5 daN m
AVVERTENZA: Arrotondare gli spigoli della
sbavatura dei fori per la lubrificazione di
perni di banco e di biella.
1. Montare gli ugelli di raffreddamento pistoni (1a)
ed avvitare alla coppia di 2.5 daN m i raccordi (1b).
- Poiché durante le minorazioni dei perni di
biella e di banco può essere intaccata la
parte rullata delle gole laterali dei perni,
bisogna eseguire la tornitura delle gole e di
effettuare la rullatura attenendosi alle norme
di seguito descritte:
- Forza di rullatura: 1º perno di banco 925
±25 daN, 2º-3º-4º-5º perno di banco 1850
±50 daN, perni di biella 1850 ±50 daN.
- Giri di rullatura: 3 di accostamento, 12
effettivi, 3 di uscita.
- Velocità di rullatura: 56 giri/min.
- Diminuzione diametro gole perni di biella
dopo rullatura:
0,15 ÷ 0,30 mm.
- Riduzione gole perni di banco dopo
rullatura 0,15 ÷ 0,30
mm.
1. Pulire accuratamente i semicuscinetti di banco
superiori (1a) e (1b) e posizionarli nel basamento
rispettando l’ordine e posizione riscontrati allo
smontaggio.
NOTA: I cuscinetti di banco (1a) sono forniti
a ricambio minorati sul diametro interno.
Minorazione semicuscinetti di
banco (mm)
0.254 - 0.508
NOTA: Il semicuscinetto centrale (1b) è
provvisto di anelli di spallamento.
NOTA: Non effettuare operazioni di
adattamento dei cuscinetti.
Raggio gole di scarico
su perni di biella e di
1.6 ÷ 1.7
banco (mm)
,
- Montare l’ingranaggio conduttore
distribuzione sull’albero motore dopo averlo
riscaldato alla temperatura di 180ºC, per un
tempo non superiore a 15 minuti.
- Attendere il raffreddamento
dell’ingranaggio conduttore distribuzione ed
eseguire una prova di tenuta allo slittamento
dello stesso.
15.0
Verifica tenuta allo slittamento
ingranaggio conduttore
distribuzione su albero motore
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1. Con l’ausilio di un secondo operatore o di un
sollevatore idraulico posizionare in sede su
basamento l’albero motore.
- Svitare le viti di fissaggio e rimuovere il basamento
inferiore.
1. Pulire accuratamente i semicuscinetti
inferiori di banco (1a) e posizionarli nel
basamento inferiore (1b) rispettando l’ordine
e posizione riscontrati allo smontaggio.
1. Il gioco fra i cuscinetti di banco ed i relativi perni si
rileva comparando la larghezza assunta dal filo
calibrato, nel punto di maggior schiacciamento, con
la graduazione della scala riportata sull’involucro
contenente il filo calibrato. I numeri riportati sulla
scala indicano il gioco (in millimetri)
dell’accoppiamento. Riscontrando il gioco diverso da
quello prescritto, sostituire i cuscinetti e ripetere il
controllo.
Gioco semicuscinetti di
banco - perni di banco
(mm)
- Posizionare il filo calibrato (filagage) per il
rilievo del gioco tra cuscinetti di banco e
relativi perni.
1. Eseguire il controllo del gioco assiale
dell’albero motore posizionando un
comparatore a base magnetica (1a)
sull’albero motore (1b) come indicato in
figura.
1. Montare in sede il basamento inferiore
(1a) ed avvitare le viti di fissaggio (1b) alla
coppia prescritta.
5.0 + 60° +
60°
Vite
2.6
Vite
Fissaggio interno
basamento inferiore
Fissaggio esterno
basamento inferiore
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0.032 ÷ 0.102
Gioco assiale albero
motore (mm)
0.060 ÷
0.310
- Riscontrando un gioco superiore, sostituire
i semicuscinetti di banco reggispinta e
ripetere il controllo del gioco fra perni albero
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motore e semicuscinetti di banco. In caso il
valore del gioco assiale dell’albero motore
non rientri ancora nei valori prescritti, è
necessario sostituire l’albero motore.
5.0 + 60° + 60°
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Vite
Fissaggio interno
basamento inferiore
NOTA: I semianelli di spallamento sono
integrati nel semicuscinetto di banco
centrale. Esso è fornito a ricambio solo con
spessore di spallamento normale.
1. Avvitare le viti di fissaggio esterne del
basamento inferiore alla coppia di
2.6 daN m.
- Pulire accuratamente le superfici di
accoppiamento tra basamento e basamento
inferiore.
1. Applicare sul basamento il sigillante
LOCTITE 510, come indicato nello schema,
avendo cura di distribuirlo in modo uniforme
e senza discontinuità.
NOTA: Montare il basamento inferiore entro
10 minuti dall’applicazione del sigillante.
1. Montare il supporto motore posteriore e le
relative spine di centraggio.
2. Avvitare alla coppia prescritta le viti di
fissaggio del supporto motore posteriore a
basamento inferiore motore.
3. Avvitare il bullone di fissaggio del
supporto motore posteriore al cavalletto di
revisione.
1. Montare il basamento inferiore (1a) ed
avvitare le viti di fissaggio (1b) alla coppia e
secondo l’ordine prescritto.
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1. Con l’ausilio di uno stringifasce (1a) montare i
complessivi biella-pistone (1b) nelle canne
cilindri, controllando che:
•
•
•
•
Il numero di ogni biella corrisponda al numero
di accoppiamento del cappello;
le aperture degli anelli elastici siano sfasate
tra di loro di 120°;
i pistoni siano tutti dello stesso peso;
l’ideogramma stampigliato sul cielo dei pistoni
sia rivolto verso il volano motore; o l’incavo
ricavato sul mantello dei pistoni corrisponda
alla posizione degli spruzzatori olio.
- Montare in sede i cappelli di biella del 1° e
4° pistone rispettano l’ordine riscontrato allo
smontaggio ed avvitare senza serrare le viti
di fissaggio.
- Operando in modo analogo procedere al
montaggio del 2° e 3° pistone e relativi
cappelli, bielle e semicuscinetti.
1. Montare il supporto motore anteriore e le
relative spine di centraggio.
2. Avvitare alla coppia prescritta le viti di
fissaggio del supporto motore anteriore a
basamento inferiore motore.
NOTA: Non avendo riscontrato la necessità
di sostituire i cuscinetti di biella, occorre
rimontare gli stessi nell’identico ordine e
posizione riscontrati allo smontaggio.
3. Avvitare il bullone di fissaggio del
supporto motore anteriore al cavalletto di
revisione.
1. Rimuovere il cappello di biella interessato
ed eseguire un’accurata pulizia del perno
dell’albero motore e del semicuscinetto di
biella, eliminando ogni traccia di olio.
2. Posizionare sul perno dell’albero motore
(2a) uno spezzone di filo calibrato (2b)
(filagage).
- Posizionare il cappello di biella ed avvitare
le viti di fissaggio alla coppia di 50 daN m +
70°.
- Lubrificare bene i pistoni, gli anelli elastici e
l’interno delle canne cilindri.
- Ruotare l’albero motore e portare i perni di
biella del 1° ed il 4° pistone in prossimità del
PMI.
- Procedere in modo analogo sui rimanenti
cappelli di biella.
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1. A montaggio ultimato dei complessivi
bielle-pistoni, controllare la sporgenza dei
pistoni (1a) al P.M.S. rispetto al piano
superiore del basamento, mediante un
comparatore a base magnetica (1b).
- Svitare le viti di fissaggio e rimuovere il
cappello di biella interessato.
- Il gioco fra i cuscinetti di biella e la biella
si rileva comparando la larghezza assunta
dal filo calibrato, nel punto di maggior
schiacciamento, con la graduazione della
scala riportata sull’involucro contenente il
filo calibrato. I numeri riportati sulla scala
indicano il gioco (in millimetri)
dell’accoppiamento. Riscontrando il gioco
diverso da 30.035 ÷ 0.08 mm , sostituire i
cuscinetti e ripetere il controllo.
Sporgenza pistoni
da basamento
(mm)
Differenza tra
sporgenza max. e
min. dei quattro
pistoni da
basamento (mm)
0.3 ÷ 0.6
0.15
- Procedere in modo analogo sui rimanenti
cappelli di biella.
- Posizionare i cappelli di biella ed avvitare
delle nuove viti di fissaggio alla coppia di
5.0 daN m + 70°.
1. Posizionare in sede la tromba aspirazione olio
motore (1a) con un nuovo anello di tenuta ed
avvitare le viti di fissaggio (1b) alla coppia di 1.0
daN m.
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2. Posizionare in sede l’alberino comando
pompa idroguida.
1. Posizionare in sede la coppia olio (1a),
la guarnizione (1b) e la cornice (1c).
2. Avvitare le viti di fissaggio alla coppia di
2.5
daN m .
3. Avvitare il tappo di scarico olio alla
coppia di 5.0 ± 1 daN m
1. Bloccare la rotazione dell’alberino (1a)
comando pompa idroguida inserendo in
quest’ultimo l’attrezzo 9936017 (1b) e
fissando l’attrezzo stesso al supporto (1c)
con le viti (1d).
1. Lubrificare con olio motore dei nuovi
anelli di tenuta (1a) e (1b) e montarli sul
sopporto (1c) della pompa idroguida.
1. Posizionare l’ingranaggio (1a)
sull’alberino (1b) comando pompa
idroguida.
2. Avvitare la vite di fissaggio senza
bloccarla.
1. Posizionare in sede il supporto (1a) della
pompa idroguida ed avvitare i dadi di
fissaggio (1b) alla coppia di 2.5 daN m.
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1. Lubrificare con olio motore dei nuovi
anelli di tenuta (1a) e (1b) e montarli sul
supporto (1c) della pompa alta pressione.
- Controllare le condizioni dei pattini fissi, se
usurati sostituirli.
1. Posizionare il pattino fisso (1a) ed
avvitare le viti di fissaggio (1b) alla coppia
di 2.5 daN m.
1. Posizionare in sede il supporto (1a) della
pompa alta pressione ed avvitare i dadi di
fissaggio (1b) alla coppia di 2.5 daN m.
2. Posizionare in sede l’alberino comando
pompa alta pressione.
2. Posizionare il pattino fisso (2a) ed
avvitare le viti di fissaggio (2b) alla coppia
di 2.5 daN m.
1. Posizionare un nuova catena (1a) sugli
ingranaggi (1b), (1c), (1d) e montare l’ingranaggio
(1c) sull’alberino (1e) in modo che la catena nei
tratti A e B risulti in tensione.
- Verificare che il piano di attacco della
testa cilindri e quello sul basamento siano
puliti.
1. Posizionare l’alberino con ingranaggio
conduttore (1a) sull’alberino (1b) comando pompa
alta pressione ed avvitare la vite di fissaggio (1c).
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1. Se rimossi in precedenza, posizionare i
grani di centraggio testa cilindri sul
basamento.
2. Posizionare in sede la guarnizione testa
cilindri con la scritta “ALTO” rivolta verso la
testa stessa.
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NOTA: La guarnizione della testa cilindri è
fornita in un unico spessore.
NOTA: È assolutamente necessario tenere
la guarnizione della testa cilindri sigillata
nella propria confezione e liberarla
dall’involucro poco prima del montaggio ed
evitare di sporcarla.
1. Con l’ausilio di un secondo operatore
montare la testa cilindri in sede.
2. Avvitare, senza serrare, le viti di
fissaggio.
3° FASE (serraggio angolare)
90°
Vite
60°
Vite
Testa cilindri 1-23-4-5-6 (3° fase)
Testa cilindri 7-89-10 (3° fase)
M15x1.5
L193
M12x1.5
L165
2. Avvitare le viti di fissaggio testa cilindri
lato vano catena distribuzione alla coppia
di 2.5 daN m.
1. Avvitare le viti di fissaggio testa cilindri
in 3 fasi ed alla coppia prescritta
seguendo l’ordine riportato in figura e le
modalità di seguito indicate:
1° FASE (serraggio a coppia)
13.0
Vite
6.5
Vite
Testa cilindri 1-23-4-5-6 (1° fase)
Testa cilindri 7-89-10 (1° fase)
M15x1.5
L193
M12x1.5
L165
1. Se rimossi in precedenza, posizionare i
grani di centraggio testa superiore sulla
testa cilindri.
2. Pulire accuratamente le punterie
idrauliche (2a), lubrificarle e montarle
nella testa cilindri (2b), posizionando i
bilancieri (2c) correttamente sulle valvole.
2° FASE (serraggio angolare)
90°
Vite
90°
Vite
Testa cilindri 1-23-4-5-6 (2° fase)
Testa cilindri 7-89-10 (2° fase)
M15x1.5
L193
M12x1.5
L165
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3. Posizionare in sede la guarnizione
testa superiore.
1. Posizionare un nuova catena (1a)
sull’ingranaggio (1b) e sull’ingranaggio
(1c).
1. Posizionare la testa superiore (1a)
completa delle dime 99360614 (1b) per la
messa in fase alberi distribuzione.
NOTA: Montare l’ingranaggio in modo
che inserendosi sul grano di centraggio
dell’albero di distribuzione lato
aspirazione, le asole A risultino
posizionate come in figura.
2. Avvitare le viti di fissaggio alla coppia
di
2,5 daN m
NOTA: Il ramo della catena compreso fra
i due ingranaggi deve risultare in
tensione.
2. Posizionare la rondella (2a) ed avvitare
la vite di fissaggio (2b) senza serrarla.
1. Posizionare il pattino fisso superiore
(1a) ed avvitare le viti di fissaggio (1b)
alla coppia di 1.0 daN m.
2. Posizionare in sede il tappo con una
nuova guarnizione ed avvitarlo alla coppia
prescritta.
1. Posizionare la catena (1a)
sull’ingranaggio (1b) e montare
quest’ultimo sull’albero di distribuzione
lato scarico.
2. Posizionare la rondella (2a) ed avvitare
la vite di fissaggio (2b) senza serrarla.
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1. Ruotare l’albero motore fino a
permettere il corretto posizionamento
dell’attrezzo 99360615 per la messa in
fase dell’albero stesso.
- Controllare le condizioni dei pattini
mobili, se usurati sostituirli.
1. Posizionare i pattini mobili (1a) ed
avvitare il perno di fissaggio (1b) alla
coppia di 4.0 daN m.
1. Avvitare alla coppia di 13.0 daN m la
vite di fissaggio dell’ingranaggio
all’alberino comando pompa idroguida.
1. Posizionare il tendicatena idraulico
inferiore in sede ed avvitarlo alla coppia di
5.0 daN m.
1. Posizionare il nuovo tendicatena
idraulico superiore (con dispositivo
antiritorno) (1a) in sede ed avvitarlo alla
coppia di5.0 daN.
AVVERTENZA: Non è assolutamente
possibile riutilizzare il tendicatena
idraulico superiore (con dispositivo
antiritorno). Qualora, inavvertitamente, si
fosse provocata la fuoriuscita del pistone
(1b) dal tendicatena nuovo, occorre
sostituirlo, non è ammesso il riarmo del
medesimo.
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2. Dall’apertura sulla testa superiore
inserire un cacciavite idoneo e premere
sull’aletta (2a) del pattino mobile (2b) fino
a spingere a fondo corsa il pistone (2c)
del tendicatena idraulico superiore (2d).
Rilasciare il pattino mobile (2b)
assicurandosi che il pistone (2c)
fuoriuscendo dalla sua sede metta in
tensione la catena (2e).
1. Bloccare la rotazione dell’alberino
comando pompa alta pressione
utilizzando un’idonea chiave.
1. Avvitare la vite di fissaggio ingranaggio
comando albero distribuzione lato
aspirazione alla coppia di 1.0 daN m.
1. Assicurarsi che la catena (1a), nel
tratto compreso fra l’ingranaggio
comando pompa alta pressione (1b) e
l’ingranaggio comando pompa idroguida
(1c), sia in tensione.
2. Avvitare la vite di fissaggio alberino con
ingranaggio conduttore alla coppia di 11.0
daN m.
1. Assicurarsi che la catena, nel tratto compreso
tra gli ingranaggi comando alberi distribuzione,
sia in tensione.
2. Avvitare la vite di fissaggio ingranaggio
comando albero distribuzione lato scarico alla
coppia di 11.0daN m.
3. Rimuovere gli attrezzi 99360614 per messa in
fase alberi distribuzione.
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- Svitare le viti di fissaggio e rimuovere
l’attrezzo 99360187 per il bloccaggio
rotazione alberino pompa idroguida.
1. Montare una nuova guarnizione nel
coperchio superiore distribuzione.
2. Posizionare in sede il coperchio
superiore distribuzione (2a) ed avvitare le
viti (2b) e i dadi (2c) di fissaggio con una
coppia di 1.0daN.
3. Se rimosso, posizionare in sede il
sensore di fase (3a) ed avvitare la vite di
fissaggio (3b) con una coppia di 1.0 daN
m.
1. Posizionare in sede il coperchio
inferiore distribuzione (1a) utilizzando una
nuova guarnizione ed avvitare le viti di
fissaggio (1b) senza serrarle.
1. Pulire accuratamente la sede del
paraolio anteriore albero motore.
2. Avvitare nel codolo dell’albero motore il
particolare (2a) dell’attrezzo 99346258.
Lubrificare il codolo dell’albero motore e
l’esterno del particolare (2a); calettare su
quest’ultimo il nuovo paraolio anteriore
albero motore (2b). Posizionare il
particolare (2c) sul particolare (2a),
avvitare il dado (2d) fino al completo
montaggio del paraolio anteriore albero
motore (2b) nel coperchio inferiore
distribuzione.
1. Posizionare il giunto (1a)
nell’ingranaggio (1b) comando alberino
pompa idroguida.
2. Posizionare in sede il gruppo pompa
olio/depressore (2a) utilizzando una
nuova guarnizione (2b).
3. Avvitare le viti di fissaggio alla coppia
di 2.5 daN m.
4. Rimuovere l’attrezzo 99360615per
messa in fase albero motore.
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1. Posizionare in sede un nuovo filtro
centrifugo (1a) e un nuovo anello elastico
(1b).
2. Posizionare in sede il coperchio (2a)
ed avvitare le viti di fissaggio (2b) alla
coppia prescritta.
1. Posizionare nella sede del filtro
centrifugo l’attrezzo 99396039 (1a) per il
centraggio del coperchio inferiore
distribuzione (1b) ed avvitare le viti di
fissaggio (1c) alla coppia di 2.5 daN m.
1. Posizionare in sede ed avvitare alla
coppia di 2.5daN m il sensore livello olio
motore.
- Rimuovere gli attrezzi 99360615 per
messa in fase albero motore e 99396039
2. Posizionare in sede il sensore di giri
(2a) ed avvitare la vite di fissaggio (2b)
alla coppia di
per il
centraggio coperchio inferiore
distribuzione.
1.0 daN m.
1. Montare l’attrezzo di reazione
1.860.815.000 sull’albero motore.
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2. Posizionare in sede la puleggia
comando organi ausiliari (2a) ed avvitare
la vite di fissaggio (2b) alla coppia
di
35daN m.
1. Posizionare in sede la pompa
acqua/supporto rigido motore (1a) ed
avvitare le viti di fissaggio (1b) alla coppia
prescritta.
1. Posizionare in sede il supporto
alternatore / semialbero intermedio (1a)
ed avvitare le viti di fissaggio (1b) alla
coppia prescritta.
1. Posizionare in sede l’alternatore (1a)
ed avvitare la vite (1b) e il bullone (1c) di
fissaggio alla coppia di 5.0 daN m.
1. Agendo con un’idonea chiave sul
tendicinghia automatico (1a), montare la
cinghia comando organi ausiliari (1b)
avendo cura di posizionare i ribs della
stessa nelle gole ricavate sulla puleggia.
2. Posizionare in sede il tendicinghia
automatico (2a) cinghia organi vari ed
avvitare la vite di fissaggio (2b) alla
coppia di 2.5 daN m.
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- Ruotare l’albero motore di un giro per
assestare la cinghia comando organi
ausiliari.
- Rimuovere l’attrezzo
dall’albero motore.
di
reazione
- Posizionare una nuova guarnizione su
collettore di scarico.
1. Posizionare in sede lo scambiatore di
calore EGR (1a) completo di valvola e
tubazioni ed avvitare le viti di fissaggio
(1b) alla coppia prescritta.
1. Posizionare in sede una nuova
guarnizione e il complessivo collettore di
scarico-turbocompressore.
2. Avvitare le viti di fissaggio della
tubazione valvola EGR a collettore di
scarico alla coppia prescitta.
2. Montare i distanziali ed avvitare i dadi
di fissaggio alla coppia di 2.5 daN m.
3. Avvitare alla coppia di 4.5 daN m il
raccordo ritorno olio da turbocompressore
a basamento.
3. Posizionare in sede il riparo (3a) ed
avvitare le viti di fissaggio (3b).
4. Collegare la tubazione acqua (4a) e
fissarla con una nuova fascetta (4b).
5. Montare una nuova guarnizione e
collegare la tubazione (5a), avvitare la
vite di fissaggio (5b) del collare (5c) alla
coppia prescritta.
4. Avvitare alla coppia di 3.5 daN m il
raccordo
mandata
olio
al
turbocompressore a testa cilindri.
5. Posizionare in sede la staffa di
ancoraggio (5a) ed avvitare le viti di
fissaggio (5b).
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1. Posizionare il giunto (1a) sull’alberino
(1b).
2. Lubrificare un nuovo anello di tenuta e
posizionarlo sulla pompa idroguida.
3. Posizionare in sede la pompa idroguida
(3a), i distanziali (3b) ed avvitare le viti di
fissaggio (3c) alla coppia di 4.0daN m.
1. Posizionare in sede su basamento lo
scambiatore di calore acqua-olio (1a)
completo di una nuova guarnizione,
avvitare le viti di fissaggio (1b) alla coppia
prescritta.
1. Lubrificare un nuovo anello di tenuta e
posizionarlo sulla pompa alta pressione.
2. Posizionare in sede il giunto (2a) e la
pompa alta pressione (2b) completa di
tubazioni bassa pressione (2c).
3. Montare i distanziali ed avvitare le viti
di fissaggio della pompa alta pressione
alla coppia di 2.5 daN m.
4. Avvitare le viti di fissaggio della staffa
di ancoraggio tubazioni bassa pressione
alla coppia di 2.5daN m.
1. Lubrificare con olio motore la
guarnizione del filtro olio ed avvitarlo in
sede alla coppia di 2.5daN m.
1. Posizionare in sede la tubazione
depressione (1a), avvitare il raccordo (1b)
alla coppia di 3.5 daN m ed avvitare la vite
di fissaggio (1c) a collettore di aspirazione.
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1. Posizionare in sede le staffe (1a) di
ancoraggio elettroiniettori (1b) ed avvitare
le viti di fissaggio (1c) alla coppia di 2.8
daN m.
1. Posizionare in sede il tubo collettore
combustibile (1a) ed avvitare le viti di
fissaggio (1b) solo di alcuni giri per
permette al tubo collettore combustibile
stesso una certa mobilità.
2. Posizionare in sede la tubazione
mandata combustibile (2a) ed avvitare
senza serrare i raccordi (2b) su pompa
alta pressione e (2c) su tubo collettore
combustibile.
AVVERTENZA: Ogni qual volta si opera
sulle tubazioni combustibile, è necessario
sostituirle con particolari nuovi, onde
evitare trafilamenti di combustibile dai
raccordi.
1. Posizionare in sede le tubazioni
combustibile (1a) ed avvitare senza
serrare i raccordi su tubo collettore
combustibile (1b) e su elettroiniettori (1c).
3. Avvitare la vite di fissaggio della
tubazione mandata combustibile solo di
alcuni giri per permette al complessivo
collettore combustibile / tubazione
mandata combustibile una certa mobilità.
NOTA: Ogni qual volta si opera sulle
tubazioni combustibile, è necessario
sostituirle con particolari nuovi, onde
evitare trafilamenti di combustibile dai
raccordi.
1. Montare una nuova guarnizione (1a) e
posizionare in sede gli elettroiniettori (1b).
- Avvitare alla coppia di 2.8 daN le viti di
fissaggio del tubo collettore combustibile.
- Avvitare alla coppia prescritta i raccordi
delle tubazioni combustibile e la vite di
fissaggio staffa supporto tubazione
mandata combustibile.
1.9 ± 0.2
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Bocchettone
Raccordo
per
tubazioni
mandata
combustibil
e
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2.5 ± 0.2
2.5
Bocchettone
Raccordo
per
tubazioni
mandata
combustibil
e
Vite
Staffa
supporto
tubazione
mandata
combustibil
e
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2. Collegare il tubo recupero vapori olio
(2a) e vincolarlo con una nuova fascetta
(2b) ed avvitare le viti di fissaggio (2c) alla
coppia di 2.8 daN m.
1. Premere le mollette di ritegno (1a) nel
senso indicato dalla freccia e collegare le
tubazioni (1b) di recupero combustibile
agli elettroiniettori (1c).
- Posizionare il cablaggio in sede.
1. Collegare le connessioni elettriche
attuatore corpo farfallato (1a) e sensore
pressione combustibile (1b).
1. Collegare il tubo di recupero
combustibile al raccordo.
1.Lubrificare e montare un nuovo anello
di tenuta, montare l’asta controllo livello
olio motore (1a) ed avvitare la vite di
fissaggio (1b) alla coppia di 1.0daN m.
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1. Collegare le connessioni elettriche
sensore pressione olio motore (1a),
regolatore di pressione combustibile (1b),
sensore pressione / temperatura aria
(1c), sensore temperatura refrigerante
motore (1d) e candelette di preriscaldo
(1e).
1. Collegare le connessioni elettriche del
sensore giri motore (1a), sensore livello
olio motore (1b) e alternatore (1c).
1. Collegare le connessioni elettriche
degli elettroiniettori (1a) e sensore di fase
(1b).
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3.4.3 Attrezzi per la revisione motore
99360615
99360614
99360260
Perno Fasatura albero
motore
Perni fasatura alberi
Motore 3.0/2.3 Jtd 16V
distribuzione
Compressione molle
Motore 3.0/2.3 Jtd 16V
valvole
Motore 3.0 Jtd 16V
Esistente
Esistente
Esistente
2000003100 Motore 3.0/2.3 Jtd 16V Chiave candelette
Esistente
1860804000 Motore 3.0 Jtd 16V
Tavoletta tenuta valvole
Esistente
1870894000 Motore 3.0 Jtd 16V
Pinza paraolio valvole
Esistente
1860470000 Motore 3.0 Jtd 16V
supporto testa
Esistente
1871003100 Motore 3.0 Jtd 16V
1860846000 Motore 3.0 Jtd 16V
1860815000 Motore 3.0 Jtd 16V
Kit Attrezzi per
montaggio frizione Luk
Fermavolano
Attrezzo per rotazione
albero motore
Anticoppia per albero
pompa idroguida
99342153 Motore 3.0/2.3 Jtd 16V Estrattori Iniettori
Estrattore paraolio
99340059 Motore 3.0 Jtd 16V
albero motore lato
distribuzione
Introduttore paraolio
99346258 Motore 3.0 Jtd 16V
albero motore lato
distribuzione
Centraggio coperchio
99396039 Motore 3.0 Jtd 16V
distribuzione su pompa
olio
Introduttore paraolio
99346259 Motore 3.0 Jtd 16V
albero motore lato
volano
Estrattore paraolio
2000015900 Motore 3.0 Jtd 16V
albero motore lato
volano
2000016000 Motore 3.0 Jtd 16V
Kit centrafrizione
2000016100 Motore 3.0 Jtd 16V
Alesatore guida valvole
2000016200 Motore 3.0/2.3 Jtd 16V Battitoio guida valvole
Introduttore guida
2000016300 Motore 3.0/2.3 Jtd 16V
valvole
Attrezzo per calzamento
2000020400 Motore 3.0 Jtd 16V
cinghia elastica su
compressore
Staffa sollevamento
2000020500 Motore 3.0 Jtd 16V
motore
Estrattore
2000020900 Motore 3.0 Jtd 16V
cronotacchigrafo
99360187
Motore 3.0 Jtd 16V
2000021000 Motore 3.0 Jtd 16V
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Raccordo per verifica
pressione olio motore
(Da utilizzare con
2000018801)
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Esistente
Esistente
Esistente
Attrezzi origine IVECO
Attrezzi origine IVECO
Attrezzi origine IVECO
Attrezzi origine IVECO
Attrezzi origine IVECO
Attrezzi origine IVECO
Nuovo
Nuovo
Nuovo
Nuovo
Nuovo
Nuovo
Nuovo
Nuovo
Prototipale
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TRASMISSIONE
4.1 - CAMBIO DI VELOCITA E DIFFERENZIALE TIPO C 546 ( M40 )
Il cambio C546 montato sulla vettura, è un cambio evoluto con contenuti finalizzati al miglioramento della
manovrabilità e dell’affidabilità ed è abbinato alle motorizzazioni 3.0 Multijet.
4.1.1 Caratteristiche costruttive
CAMBIO DI VELOCITÀ
L’impiego di materiali più nobili per gli ingranaggi, l’utilizzo di un differenziale potenziato con ingranaggi
sferici maggiorati ed il collegamento scatola con corona mediante viti consentono la massima affidabilità.
Le caratteristiche principali sono:
- eccellente manovrabilità del comando marce
- silenziosità di svolgimento
- peso contenuto.
La configurazione è del tipo trasversale a 3 alberi e differenziale.
La seguente figura illustra la sezione del cambio.
1 – Albero secondario superiore
2 – Albero primario
3 – Albero secondario inferiore
4 – Complessivo differenziale
5 – Scatola differenziale
6 – Scatola ruotismi cambio
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La seguente figura illustra gli alberi del cambio ed il meccanismo di selezione/innesto marce.
1 – Albero secondario superiore
2 – Albero primario
3 – Albero secondario inferiore
4 – meccanismo di selezione/innesto marce
Albero primario
L’albero primario è costituito da:
- ingranaggi della 1a, 2a velocità ricavati direttamente sull’albero;
- ingranaggi della 3a, 4a e 6a, 5a velocità calettati sull’albero.
L’albero primarioe è supportato da:
- un cuscinetto a rulli anteriore,
- un cuscinetto a sfere posteriore
1 – Cuscinetto a rulli anteriore
2 – Albero primario
2a – ingranaggio 1a velocità (ricavato sull’albero)
2b – ingranaggio 2a velocità (ricavato sull’albero)
3 – Ingranaggio conduttore 5a velocità
4 – Ingranaggio conduttore 3a velocità
5 – Distanziale
6 – Ingranaggio conduttore 4a - 6a velocità
7 – Anello elastico
8 – Cuscinetto a sfere posteriore
9 – Ghiera di fissaggio degli ingranaggi
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Albero secondario superiore
L’albero secondario superiore è costituito da:
- ingranaggi della retromarcia, 3a e 4a velocità calettati sull’albero.
L’albero secondario superiore è supportato da:
- un cuscinetto a rulli anteriore
- un cuscinetto a sfere posteriore.
L’ingranaggio della retromarcia prende il moto dall’ingranaggio della 1a velocità calettato sull’albero
secondario inferiore.
1 – Albero secondario superiore
2 – Cuscinetto a rulli anteriore
3 – Anello elastico
4 – Gabbia a rulli
5 – Ingranaggio condotto retromarcia
6 – Anelli sincronizzazione retromarcia
7 – Sincronizzatore retromarcia
8 – Distanziale
9 – Anello elastico
10 – Gabbia a rulli
11 – Ingranaggio condotto 3a velocità
12 – Anelli sincronizzazione 3a velocità
13 – Sincronizzatore 3a e 4a velocità
14 – Anelli sincronizzazione 4a velocità
15 – Anello elastico
16 – Gabbia a rulli
17 – Ingranaggio condotto 4a velocità
18 – Anello elastico
19 – Cuscinetto a sfere posteriore
20 – Ghiera di fissaggio degli ingranaggi
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Albero secondario inferiore
L’albero secondario inferiore è costituito da:
- ingranaggi della 1a, 2a, 5a e 6a velocità calettati sull’albero.
L’albero secondario inferiore è supportato da:
- un cuscinetto a rulli anteriore
- un cuscinetto a sfere posteriore.
L’ingranaggio della 1a velocità trasmette il moto a quello della retromarcia calettato sull’albero
secondario superiore
1 – Albero secondario inferiore
2 – Cuscinetto a rulli anteriore
3 – Distanziale
4 – Gabbia a rulli
5 – Ingranaggio condotto 1a velocità
6 – Anelli sincronizzazione 1a velocità
7 – Sincronizzatore 1a e 2a velocità
8 – Anelli sincronizzazione 2a velocità
9 – Anello elastico
10 – Gabbia a rulli
11 – Ingranaggio condotto 2a velocità
12 – Semianelli
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13 – Anello di ritegno
14–Ingranaggiocondotto5avelocità
15 – Sincronizzatore 5a e 6a velocità
16 – Anello sincronizzazione 6a
velocità
17 – Anello elastico
18 – Gabbia a rulli
19 – Ingranaggio condotto 6a velocità
20 – Anello elastico
21 – Cuscinetto a sfere posteriore
22–Ghiera di fissaggio degli ingranaggi
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Ingranaggi
Gli ingranaggi sono del tipo a dentatura elicoidale sia per le marce avanti, sia per la retromarcia. Per tutti
gli ingranaggi, sono previste dentature HCR (High Contact Ratio). La lubrificazione dei ruotismi e dei
cinematismi all’interno del cambio è realizzata dinamicamente, mediante flussi canalizzati dell’olio
attraverso fori sugli alberi secondari che sono cavi al loro interno e opportune canalizzazioni presenti
all’interno della scatola cambio, ciò consente di ottenere: - migliore rendimento nella trasmissione di
coppia e maggiore efficacia agli effetti usura - manovrabilità anche alle basse temperature, grazie
all’impiego di olio multigrado sintetico.
Sincronizzatori
La sincronizzazione su tutte le marce avanti e retromarcia, è di tipo ad anello libero (tipo Borg-Warner) in
ottone ed è così disposta:
- sull’albero secondario superiore sono presenti i sincronizzatori per la retromarcia e per la
3a e 4a velocità;
- sull’albero secondario inferiore sono presenti i sincronizzatori per la 1a e la 2a e per la 5a e 6a velocità.
Sincronizzatore 1a e 2a velocità
La seguente figura illustra il sincronizzatore delle 1a e 2a velocità.
1 – Mozzo
2 – Manicotto
3 – Tassello di presincronizzazione
4 – Anello sincronizzatore esterno
5 – Anello sincronizzatore intermedio
6 – Anello sincronizzatore interno
Sincronizzatore 3a e 4a velocità
La seguente figura illustra il sincronizzatore delle 3a e 4a velocità.
1 – Mozzo
2 – Manicotto
3 – Tassello di presincronizzazione
4 – Anello sincronizzatore esterno
5 – Anello sincronizzatore intermedio
6 – Anello sincronizzatore interno
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Sincronizzatore 5a e 6a velocità
La seguente figura illustra il sincronizzatore delle 5a e 6a velocità
1 – Mozzo
2 – Manicotto
3 – Tassello di presincronizzazione
4 – Anello sincronizzatore
Sincronizzatore retromarcia
La seguente figura illustra il sincronizzatore della retromarcia.
1 – Mozzo
2 – Manicotto
3 – Tassello di presincronizzazione
4 – Anello sincronizzatore esterno
5 – Anello sincronizzatore intermedio
6 – Anello sincronizzatore interno
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DIFFERENZIALE
Il differenziale è supportato da due
cuscinetti a rulli conici.
I planetari presentano all’interno un profilo
scanalato nel quale si innestano i due
giunti collegati
ai due semialberi che trasmettono il moto
alle ruote.
I satelliti ed i planetari presentano la
superficie posteriore sferica, tra gli
ingranaggi e la scatola sono interposti
appositispessori
Il gruppo differenziale è posizionato nella
parte posteriore della scatola cambio.
Esso è costituito da:
- una coppia cilindrica di riduzione
- una scatola differenziale costruita in un
unico pezzo che integra planetari e
satelliti.
1 – Scatola ruotismi differenziale
2 – Corona cilindrica
3 – Coperchio differenziale flangiato
4 – Cuscinetti conici
5 – Ralla planetario
6 – Planetario
7 – Spina ritegno perno portasatelliti
8 – Perno portasatelliti
9 – Ralla Satellite
10 - Satellite
11 – Vite di fissaggio corona cilindrica
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4.2 -PROCEDURE
4.2.1 CAMBIO MECCANICO (6 VELOCITA') CON DIFFERENZIALE SCOMPOSIZIONE E
RICOMPOSIZIONE - LAVAGGIO, VERIFICA PARTICOLARI - EV. SOST. SINCRONIZZATORI,
COMANDI INTERNI, RUOTISMI, ALBERI E CUSCINETTI
1. Sistemare il cambio sul cavalletto rotativo
(1a) mediante il supporto (1b).
3. Svitare il tappo magnetico sul coperchio
differenziale (1).
2. Svitare il tappo di scarico olio sul coperchio
. differenziale (1).
4. Svitare il tappo di riempimento olio sulla
scatola cambio (1) e svitare e rimuovere
l’interruttore retromarcia (2).
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5. Svitare le viti di fissaggio (1a) e
rimuovere il coperchio posteriore (1b).
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8. Con la pinza (1a) rimuovere l’anello
seeger (1b) dal cuscinetto dell’albero
secondario inferiore.
6. Con la pinza (1a) rimuovere l’anello
seeger (1b) dal cuscinetto dell’albero
primario.
9. Rimuovere l’anello di spessore (1) dal
cuscinetto dell’albero secondario inferiore.
7. Con la pinza (1a) (1870492000)
rimuovere l’anello seeger (1b) dal
cuscinetto dell’albero secondario
superiore.
10. Inserire due marce.
Nota: L’inserimento contemporaneo di
due marce porta al conseguente
bloccaggio degli alberi del cambio; questa
operazione si rende necessaria per poter
sbloccare le ghiere che fissano gli
ingranaggi sugli alberi.
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11. Svitare le ghiere di fissaggio degli
ingranaggi sugli alberi del cambio (1).
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14. Con l’estrattore/introduttore (1a)
(2000019400) rimuovere la scatola ruotismi
cambio (1b).
12. Svitare le viti (1a) e rimuovere il
meccanismo di selezione/innesto marce
(1b).
15. Svitare le viti (1a) e rimuovere la flangia (1b).
13. Svitare le viti di fissaggio della scatola
ruotismi cambio.
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16. Rimuovere l’anello di registro della scatola
Differenziale (1).
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17. Svitare le viti (1a) e rimuovere il
coperchio differenziale (1b).
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20. Estrarre dalla sede gli alberi primario e
secondari completi di ingranaggi e le leve di
selezione marce con le relative forcelle (1).
18. Rimuovere la guarnizione di tenuta
olio (1) dalla scatola differenziale lato
frizione
21. Estrarre la calamita della sede e rimuovere
l’eventuale presenza di particelle metalliche (1).
19. Rimuovere il differenziale (1).
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24. Svitare le viti (1a) e rimuovere il manicotto
disinnesto frizione (1b).
22. Estrarre la molletta di fissaggio del
raccordo, tra la tubazione di mandata
frizione e il manicotto disinnesto frizione,
al manicotto stesso (1).
23. Rimuovere il raccordo tra la tubazione
di mandata frizione e il manicotto
disinnesto frizione (1).
25. Utilizzando l’attrezzo (1a) (Usag 468/1) ed
(1b) (Usag 468°/5), rimuovere dalla scatola
supporto cambio il cuscinetto dell’albero primario
(1c).
Nota: Controllare che l’anello esterno, l’anello
interno e i rulli non presentino rigature o punti di
surriscaldamento od usure eccessive, e che il
cuscinetto ruoti liberamente senza impuntamenti,
in caso contrario sostituire il cuscinetto completo.
26. Utilizzando l’attrezzo (1a)
(1847017000) ed (1b) (1840207813),
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28. Utilizzando l’attrezzo (1a) (Usag
468/1) ed (1b) (Usag 468A/3), rimuovere
le boccole di supporto degli alberi delle
forcelle di selezione e innesto marce (1c).
rimuovere il cuscinetto di supporto
dell’albero di selezione/innesto marce
(1c).
Nota: Controllare che il cuscinetto ruoti
liberamente senza impuntamenti, pena la
sostituzione del cuscinetto completo.
27. Svitare le viti (1a) e rimuovere il
convogliatore olio (1b).
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Riattacco
1. Procedere al lavaggio della scatola
cambio completa e della scatola ruotismi
cambio.
3. Posizionare il convogliatore olio (1a) e
serrare le viti di fissaggio (1b) alla coppia
prescritta.
1. Utilizzando
l’attrezzo
(1a)
(1860858000) inserire le boccole (1b)
di supporto degli alberi delle forcelle di
selezione e innesto marce sia sulla
scatola cambio sia sulla scatola
ruotismi.
4. Utilizzando l’attrezzo (1a)
(2000004900) ed (1b) (1874365000) ,
montare il cuscinetto di supporto
dell’albero di selezione/innesto marce
(1c).
5. Utilizzando l’attrezzo (1a)
(2000019700) , montare il cuscinetto di
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7. Posizionare il coperchio della scatola
differenziale e serrare le relative viti di
fissaggio alla coppia prescritta rispettando
la sequenza indicata.
supporto dell’albero primario (1b) sulla
scatola cambio.
6. Montare sulla scatola cambio il
complessivo scatola differenziale (1a) con
i relativi cuscinetti (1b) e (1c).
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8. Assestare l’anello esterno del cuscinetto di
supporto del differenziale lato coperchio di tenuta
differenziale.
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9. Posizionare l'attrezzo (1a)
(1895655000) completo di comparatore
centesimale (1b) sul piano di appoggio
coperchio di tenuta differenziale, quindi
portare il tastatore a battuta sull’anello
esterno del cuscinetto a rulli conici.
Azzerare il comparatore con un precarico
di 1 mm.
10. Posizionare l'attrezzo (1a) completo di
comparatore centesimale sul coperchio di
tenuta differenziale (1b) come
rappresentato in figura e rilevare la
differenza.
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11. Calcolare lo spessore dell'anello di
rasamento per precarico cuscinetti
differenziale sommando 0.23 mm alla
differenza rilevata.
12. Il valore di 0.23 mm corrisponde
all'interferenza prescritta per
l'assestamento ed il precarico dei
cuscinetti del differenziale.
Nota: Qualora il valore così ottenuto non
corrisponda ad uno o alla somma di due
anelli di registro a disposizione, montare
uno o due anelli con lo spessore totale
immediatamente superiore.
13. Riporre nella sua sede l'anello di
rasamento per precarico cuscinetti
differenziale di spessore uguale o
immediatamente superiore a quello
calcolato.
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rientri nei valori prescritti. ( 0-3 Nm )
14. Posizionare il coperchio di tenuta
differenziale e serrare le relative viti di
fissaggio alla coppia prescritta
rispettando la sequenza indicata.
- Svitare le viti di fissaggio e rimuovere il
coperchio di tenuta differenziale.
- Rimuovere dalla sua sede l'anello di rasamento
per precarico cuscinetti differenziale.
- Svitare le viti di fissaggio e rimuovere il
coperchio della scatola differenziale.
- Rimuovere dalla scatola cambio il complessivo
scatola differenziale con i relativi cuscinetti.
16. Posizionare il magnete nella relativa sede
sulla scatola cambio.
15. Utilizzando un dinamometro (1a) e l’apposito
attrezzo (1b) ( 2000019600) verificare che la
coppia di rotolamento del gruppo differenziale
17. Posizionare gli alberi (1) del cambio
completi delle relative forcelle di selezione
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e innesto marce nelle sedi sulla scatola
cambio.
18. Distribuire uno strato uniforme di
sigillante (2) su tutta la superficie di
accoppiamento tra la scatola cambio e la
scatola ruotismi cambio.
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20. Serrare le viti di fissaggio della scatola
ruotismi cambio alla coppia prescritta in due fasi
successive, rispettando la sequenza indicata.
Nella prima fase serrare tutte le viti al 50% della
coppia nominale.
Nella seconda fase serrare tutte le viti al 100%
della coppia nominale.
21. Posizionare l’anello (1) di spessore del
cuscinetto dell’albero secondario inferiore.
19. Con l’estrattore/introduttore (1a)
montare la scatola ruotismi cambio (1b).
22. Con la pinza (1a) posizionare l’anello
seeger (1b) sul cuscinetto dell’albero
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23. Con la pinza (1a) posizionare l’anello
seeger (1b) sul cuscinetto dell’albero
secondario superiore.
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25.
Posizionare
il
meccanismo
di
selezione/innesto marce (1a) e serrare le viti
(1b) alla coppia prescritta.
- Inserire due marce.
Nota: L’inserimento contemporaneo di due
marce porta al conseguente bloccaggio degli
alberi del cambio; questa operazione si rende
necessaria per poter serrare a coppia le ghiere
che fissano gli ingranaggi sugli alberi.
26. Serrare alla coppia prescritta le ghiere
di fissaggio (1) degli ingranaggi sugli
alberi del cambio.
24. Con la pinza (1a) posizionare l’anello
seeger (1b) sul cuscinetto dell’albero primario.
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29. Distribuire uno strato uniforme di sigillante su
tutta la superficie (2) di accoppiamento tra la
scatola cambio e la scatola differenziale.
27. Posizionare il coperchio posteriore
(1a) e serrare alla coppia prescritta in due
fasi successive le viti di fissaggio
rispettando la sequenza indicata.
Nella prima fase serrare tutte le viti al
50% della coppia nominale.
Nella seconda fase serrare tutte le viti al
100% della coppia nominale.
- Procedere al rimontaggio del coperchio della
scatola differenziale, dell'anello di rasamento per
precarico cuscinetti differenziale e del coperchio
di tenuta differenziale come precedentemente
illustrato.
30. Posizionare il manicotto disinnesto frizione
(1a) e serrare alla coppia prescritta le viti (1b).
28. Montare sulla scatola cambio il complessivo
scatola differenziale (1a) con i relativi cuscinetti
(1b) e (1c).
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31. Inserire il raccordo tra la tubazione di
mandata frizione e il manicotto disinnesto
frizione.
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34. Serrare alla coppia prescritta il tappo
magnetico sul coperchio differenziale(1).
32. Inserire la molletta di fissaggio del
raccordo, tra la tubazione di mandata
frizione e il manicotto disinnesto frizione,
al manicotto stesso.
35. Serrare alla coppia prescritta il tappo di
riempimento olio sulla scatola cambio (1).
36. Serrare alla coppia prescritta l’interruttore
retromarcia (2).
33. Serrare alla coppia prescritta il tappo di
scarico olio sul coperchio differenziale(1).
37. Con la l’attrezzo (1a) posizionare
l’anello paraolio (1b) sulla scatola
differenziale lato frizione.
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38. Con la l’attrezzo (1a) posizionare l’anello
paraolio (1b) sulla scatola differenziale lato
scatola ruotismi.
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4.2.2 Attrezzi per la revisione del cambio
Codice
Attrezzo
2000019400
2000019500
2000019600
2000019700
2000019800
1.840.207.813
1.874.365.000
2.000.004.900
1.860.858.000
1.860.954.000
2.000.005.000
1.845.028.000
1.870.658.000
1.870.812.000
1.870.675.000
1.870.100.002
1.871.006.700
1.870.710.000
Marca Modello c.c.
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Denominazione
Kit estrattore introduttore
scatola cambio
Bussola di reazione e controllo
coppia di rotolamento
Adattatore per controllo coppia
di rotolamento su differenziale
Tipo
Nuovo
Nuovo
Nuovo
Introduttore cuscinetti
Nuovo
Attrezzo per controllo coppia di
rotolamento su differenziale(a
differenziale a banco)
Nuovo
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Estrattore rimozione cuscinetto
selettore marce
Introduttore montaggio
cuscinetto selettore marce
Battitoio
Esistente
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Introduttore montaggio boccole
di supporto alberi forcelle
selezione e innesto marce
Esistente
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Introduttore
rimozione/montaggio cuscinetto
albero primario
Esistente
Piastre di supporto
Esistente
Piastra di reazione per
rimozione cuscinetto albero
secondario
Introduttore per montaggio
cuscinetto albero secondario
Esistente
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Esistente
Esistente
Esistente
Piastra di reazione per
rimozione cuscinetto albero
secondario
Esistente
Piastre di supporto
Esistente
Introduttore per montaggio
sincronizzatore albero
secondario
Introduttore per montaggio
corteco
Esistente
Piastra di reazione per
rimozione cuscinetto
differenziale
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Esistente
Esistente
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70465
SAT-A 95655
Usag 468A/5
TRACCIA DIDATTICA FIAT DUCATO
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Usag 468A/3
Usag 454N/2
Usag 472/3
Usag 472A/3
Usag 468/1
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Cambio M40 Fiat
Ducato 3.0
Introduttore per piantaggio
cuscinetto albero primario
Supporto comparatore
Estrattore per rimozione
cuscinetto albero primario
Estrattore per rimozione
boccole di supporto alberi
forcelle selezione e innesto
marce
Estrattore per rimozione
cuscinetto albero secondario
Estrattore per rimozione
cuscinetto differenziale
Estrattore per rimozione
cuscinetto differenziale
Estrattore per rimozione
cuscinetto differenziale
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Introduttore
Esistente
Generico
Generico
Generico
Generico
Generico
Generico
5. SOSPENSIONI pneumatiche autolivellanti posteriori
Caratteristiche
Le sospensioni pneumatiche presentano elevata flessibilità, notevole capacità di smorzamento delle
vibrazioni e soprattutto la distanza ”telaio-piano stradale” rimane costante, indipendentemente dal carico
sul veicolo, per effetto dell’autoregolazione dell’impianto.
Le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico si attivano automaticamente all’atto della messa in
moto del veicolo, consentono, a veicolo fermo, di variare manualmente la distanza ”telaio-piano stradale”
e quindi l’altezza del piano di carico del veicolo tramite gli appositi pulsanti in cabina.
La centralina elettronica, incorporata nel gruppo compressore-valvole, controlla automaticamente la
distanza del telaio dal piano stradale, attraverso i valori reali forniti dai sensori, comparandoli con i valori
nominali registrati in memoria.
Con il veicolo in movimento, in caso di variazione di assetto, la centralina elettronica pilota il gruppo
elettropneumatico, tramite il quale viene corretto il livello reale rispetto a quello nominale impostato o
memorizzato dal conducente.
Il sistema agisce solo sulle ruote posteriori mantenendo l’assetto posteriore del veicolo costante in
qualunque condizione di carico, garantendo nel contempo un maggior comfort di marcia. Inoltre a veicolo
fermo, il sistema consente di regolare l’altezza del veicolo, scegliendo fra 7 diverse posizioni al fine di
facilitare l’accesso al vano posteriore.
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La seguente figura illustra il sistema installato sul veicolo.
Il sistema è costituito da:
- due molle ad aria,
- un Modulo ASU (Air Supply Unit): Compressore elettro-pneumatico completo di valvole e centralina
(ECU) ed una staffa di ausilio al montaggio del modulo stesso,
- un serbatoio completo di staffa di fissaggio,
- due sensori di livello fra scocca ed assale posteriore in prossimità dei lati ruota completi di rinvii,
- una tubazione di aspirazione con filtro aria,
- tre tubazioni pneumatiche “air lines” (di differente colore per distinguerle),
- un riparo anti-imbrattamento,
- una briglia per sistema autolivellante (cavo elettrico),
- una traversa superiore porta-componenti,
- una barra Panhard,
- due semibalestre con sella porta-molla,
- Assale con castello di fissaggio della barra Panhard,
- due tamponi di fine corsa,
- due ammortizzatori,
- una barra Anti-Rollio,
- una mostrina con due pulsanti monostabili su plancia,
- Quadro strumenti NQS tipo “Confort” con spia e messaggi adeguati.
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1 – Compressore
2 – Barra antirollio
3 – Tubazioni pneumatiche
4 – Fissaggi alla scocca
5 – Tampone di finecorsa
6 – Barra Panhard
7 – Ammortizzatore
1– Semibalestra
2 – Sensori d’altezza
3 – Briglia collegamento impianto elettrico
4 – Riparo compressore
5 – Serbatoio
6 – Molla ad aria
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Funzionamento
Agendo sui pulsanti presenti in plancia , a veicolo fermo, è possibile variare l’altezza libera dal suolo tra 7
livelli predefiniti: da “assetto -3” ad “assetto 0” fino ad “assetto +3”.
Durante la regolazione il led di colore ambra, ubicato sul tasto corrispondente alla direzione del
movimento, lampeggia.
Successivamente all’azionamento di uno dei due pulsanti, il relativo led potrebbe rimanere acceso a luce
fissa nei seguenti casi:
- scarsa pressione nell’impianto, insufficiente al completamento dell’operazione,
- disattivazione momentanea del compressore a causa di un surriscaldamento del medesimo
1 – Pulsante di sollevamento veicolo
2 – Pulsante di abbassamento veicolo
Il display multifunzionale, ubicato in posizione centrale nel quadro strumenti, è in grado di visualizzare la
condizione di assetto (durante l’attivazione di uno dei due pulsanti).
In caso di avaria del sistema, l’apposita spia di segnalazione, di colore rosso, presente sul quadro
strumenti si illumina.
1 – Spia avaria sospensioni autolivellanti (color rosso)
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Regolazione automatica
In marcia, il sistema riporta automaticamente il veicolo in “assetto 0” e lo mantiene costante.
Durante la regolazione automatica, il led ubicato sul tasto corrispondente alla direzione del movimento,
lampeggia.
Il massimo sbilanciamento di carico tra destra e sinistra che il sistema riesce a bilanciare è di circa 300
Kg, la massima differenza di altezza che il sistema riesce a compensare è di circa 35 mm.
Il sistema è in grado di riconoscere la manovra di retromarcia pertanto se durante tale manovra si
verificano delle variazioni transitorie di pressione e altezza il sistema non interviene.
Il sistema è in grado di riconoscere la percorrenza di una curva , infatti se durante la marcia viene letto
uno sbilanciamento di altezza in corrispondenza di una velocità superiore a zero, il sistema non
interviene.
Regolazione manuale
A veicolo fermo con motore avviato o a motore spento, è possibile impostare il livello di altezza
desiderato.In particolare nel caso di motore spento è possibile effettuare massimo due sollevamenti a
pieno carico (circa 1900 Kg complessivi sull’asse posteriore) dal livello -3 (tampone) al livello 0.
Agendo sul tasto per il sollevamento del veicolo, per un tempo inferiore ad 1 secondo, si seleziona il
livello superiore rispetto al precedente, mantenendolo premuto per un tempo maggiore di 1 secondo, è
possibile selezionare direttamente il massimo livello: assetto +3.
Agendo sul tasto per l’abbassamento del veicolo, per un tempo inferiore ad 1 secondo, si seleziona il
livello inferiore rispetto al precedente, mantenendolo premuto per un tempo maggiore di 1 secondo, è
possibile selezionare direttamente il minimo livello: assetto -3.
Durante la regolazione il led, ubicato sul tasto corrispondente alla direzione del movimento, lampeggia.
Se dopo aver selezionato un tasto il led relativo anziché lampeggiare rimane acceso a luce fissa (per
circa 5 secondi) significa che la regolazione è momentaneamente non disponibile.
Le possibili cause possono essere le seguenti:
– riserva d’aria insufficiente: la funzione verrà ripristinata con l’avviamento del motore;
– il sistema ha raggiunto una temperatura di esercizio limite: attendere qualche minuto per consentire il
raffreddamento prima di agire nuovamente sui tasti di azionamento.
Il livello selezionato a veicolo fermo, viene mantenuto fino ad una velocità di circa 20km/h, superata tale
velocità il sistema ripristina automaticamente il livello normale: “assetto 0”.
Sollevamento del veicolo
Qualora si dovesse sollevare il veicolo, come operazione preliminare occorre disattivare
momentaneamente il sistema premendo contemporaneamente per almeno 5 secondi, i tasti di
regolazione dell’assetto.
Si attiva la modalità operativa prevista per il sollevamento del veicolo: i led ubicati sui tasti si accendo
entrambi a luce fissa, a questo punto seguire la procedura, per il sollevamento veicolo.
Per uscire da questa modalità premere contemporaneamente i tasti di regolazione dell’assetto per altri 5
secondi, entrambi i led ubicati sui tasti si spengono e viene ripristinata la piena funzionalità del sistema.
Questa modalità si disattiva automaticamente se viene superata la velocità pari a circa 5 km/h.
Descrizione dei componenti
Componenti sistema autolivellante
Sensori di livello
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Il sistema delle sospensioni autolivellanti utilizza due sensori di livello.
1 – Sensore di livello
2 – Connettore elettrico
3 – Braccio del sensore
4 – Tirante di collegamento all’assale
I sensori di livello sono interposti tra la traversa superiore porta-componenti e l’assale
1 – Staffa di supporto su traversa superiore porta-componenti
2 – Sensore di livello
3 – Assale
Il braccio del sensore potrebbe essere montato, rispetto al sensore stesso, in tre differenti posizioni ; la
posizione da utilizzare per il corretto montaggio è quella corrispondente a 0°.
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Per ognuna di queste posizioni il campo di operatività risulta essere di 120°.
Il sensore genera in uscita due differenti segnali in proporzione all’angolo di rotazione del braccio rispetto
al sensore stesso:
- segnale analogico (che varia dal 5% al 95% della tensione di alimentazione del sensore stesso),
- segnale digitale in PWM (con frequenza 800Hz ± 25%).
Il sistema utilizza solo il segnale in PWM per la gestione delle sospensioni autolivellanti: ad assetto 0
corrisponde un duty cycle del 50%.
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La seguente figura illustra il pinout del sensore.
1 – Massa
2 – Non Collegato
3 – Non Collegato
4 – Segnale analogico
5 – Alimentazione +5V
6 – Segnale PWM
I sensori sono alimentati ad una tensione di 5V ± 0.5V, direttamente dalla centralina di controllo delle
sospensioni autolivellanti.
Modulo ASU ( Air Supply Unit)
Il Modulo ASU è composto dal compressore, dal gruppo valvole e dalla centralina di controllo, non è
scomponibile.Il compressore viene attivato solo con motore acceso.
Il modulo è fissato alla traversa superiore porta-componenti tramite una staffa.
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1 – Modulo ASU
2 – Staffa di supporto
La seguente figura illustra la vista inferiore del modulo ASU.
1 – Modulo ASU
2 – Traversa superiore porta-componenti
3 – Collegamento aria per molla sinistra
4 – Collegamento aria per molla destra
5 – Collegamento aria per serbatoio
6 – Collegamento per aspirazione aria
La seguente figura illustra la vista anteriore del modulo ASU con i relativi connettori elettrici.
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Pinout Connettore A (alimentazione)
A – Alimentazione
B – Massa
Pinout Connettore B (segnali)
A – Massa sensore destro
B – Massa sensore sinistro
C – Comando “abbassamento” (da pulsante)
D – N.C.
E – Alimentazione da batteria
F – N.C.
G – Alimentazione sensore destro
H – Led su pulsante di sollevamento
J – Led su pulsante di abbassamento
K – Alimentazione sensore sinistro
L – C-Can H
M – C-Can L
N – Comando “sollevamento” (da pulsante)
P – Segnale sensore sinistro
R – Segnale sensore destro
S – Massa
La centralina tramite rete can invia messaggi di comunicazione per il quadro strumenti mentre riceve
dalla rete i segnali relativi a velocità veicolo, pedale freno, freno a mano , retromarcia e giri motore.
ELENCO PARAMETRI
_Codice V.I.N. (Ident. Veicolo )
_Risparmio energetico
_Incr.assoluto sens. Alt. Post SX
_Incr.assoluto sens. Alt. Post DX
_Numero programmazioni
_Alimentazione sensori
_Deviazione Alt. da 0 (PSX)
_Deviazione Alt. da 0 (PDX)
_Deviazione Alt. da Obiettivo (PDX)
_Deviazione Alt. da Obiettivo (PSX)
_Deviazione media da 0
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_Accelerazione longitudinale
_Tasto ricircolo
_Stato valvola di scarico
_Sensore valvola molla (PDX)
_Sensore valvola molla (PSX)
_Valvola di scarico posteriore
_Riserva disponibile
_Pressione compressore
_Sensore altezza sx
_Sensore altezza dx
_Led Pos. Sù
_Led Pos. Giù
_Tasto su
_Tasto Giù
_Apertura porta
_Posizione chiave
_Velocità veicolo
_Stato compressore
_Stato valvola serbatoio
_Tensione batteria
ELENCO ERRORI
DTC
5001
NOME
SINTOMO
Tensione batteria
5002
Tasto su
5003
Tasto giù
5004
5005
Centralina guasta
(Microprocessore)
Attuatore altezza su
5006
Attuatore altezza giù
5007
Attuatore altezza su
5008
Elettrovalvola 1
5009
Elettrovalvola 2
5010
Elettrovalvola 3
5011
elettrovalvola 4
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Sotto il limite inferiore
Sopra limite superiore
plausibile
Segnale non plausibile
Nessun segnale
Segnale non plausibile
Nessun segnale
Nessuna informazione
aggiuntiva
Errore interno alla
centralina
Errore interno alla
centralina
guasto elettrico
guasto elettrico
Nessun segnale
Sotto il limite inferiore
Sopra limite superiore
plausibile
Nessun segnale
Sotto il limite inferiore
Sopra limite superiore
plausibile
Nessun segnale
Sotto il limite inferiore
Sopra limite superiore
plausibile
Nessun segnale
Sotto il limite inferiore
Sopra limite superiore
plausibile
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5012
Relè autorizzaz. compress.
5013
Temperatura ECU
5014
Sensore pressione
5015
Alimentazione sensori
5016
Alimentazione sensori
5017
Alimentazione sensori
5018
5019
5020
5021
5022
Valvola Molla sinistra
Valvola Molla destra
Valvola di sfiato
Valvola di riserva
Correzione passi manuale
5023
5024
5025
5026
5027
Stato compressore
Adattamento aria
Configurazione fine linea
errata
Inizializzazione non riuscita
D602
Centralina non corretta o
calibrazioni errate
Bus off
D700
Nodo NBC assente
D701
D706
5028
Nodo NCM in errore
Nodo NFR in errore
Incoerenza velocità veicolo
5029
Soglia giri motore
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Errore interno alla
centralina
Sopra limite superiore
plausibile
Nessun segnale
Non calibrato
Sopra limite superiore
plausibile
Sotto il limite inferiore
Sinistra
Sotto il limite inferiore
Nessun segnale
Nessuna informazione
aggiuntiva
Sotto il limite inferiore
Nessun segnale
eccesso d'aria
eccesso d'aria
eccesso d'aria
eccesso d'aria
Nessuna informazione
aggiuntiva
eccesso d'aria
Nessuna informazione
aggiuntiva
Nessuna informazione
aggiuntiva
Nessuna informazione
aggiuntiva
Nessuna informazione
aggiuntiva
Nessuna informazione
aggiuntiva
Sopra limite superiore
plausibile
Nessun segnale
Nessun segnale
Sopra limite superiore
plausibile
Sopra limite superiore
plausibile
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Dati caratteristici:
Tensione di alimentazione: 12V (+4V, -3V)
Assorbimento massimo del compressore: 25A
Assorbimento massimo delle elettrovalvole: 5A
Temperatura di esercizio: da -40°C fino a +80°C
Limite operativo: < 3 minuti a 100°C
Pressione di scoppio: > 35 bar
Pressione massima di esercizio (limitata): 17 bar assoluti (16 relativi)
Molle ad aria
Sono composte da un piattello superiore di fissaggio alla traversa, un soffietto ed un pistone inferiore con
sistema di fissaggio e oggettivazione alla semibalestra.
All’interno delle molle si ha una pressione di circa 1,5 bar a vuoto e di circa 6,5 bar a pieno carico in
condizioni statiche.
A – Vista in sezione
1 – Piattello superiore
2 – Oggettivazione per fissaggio alla traversa superiore porta-componenti
3 – Soffietto
4 – Pistone inferiore
5 – Perno per oggettivazione fissaggio alla semibalestra
6 – Raccordo per tubazione aria
La seguente figura illustra la vista inferiore della molla ad aria.
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A – Perni per oggettivazione fissaggio su semibalestra
Serbatoio
Il serbatoio di accumulo dell’aria in pressione è fissato alla traversa superiore porta-componenti tramite
una staffa.
1 – Serbatoio
2 – Staffa di fissaggio
3 – Raccordo per tubazione aria
Dati caratteristici:
Volume: 5.4 l
Pressione di scoppio: > 40 bar
Pressione di esercizio: 16 bar
Tubazioni pneumatiche “air lines”
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Le tubazioni pneumatiche sono costituite da tubi semirigidi dal diametro di 4 mm, di vari colori; non
devono assolutamente essere piegate oltre le curvature previste.
I raccordi pneumatici sono di tipo rapido (connessioni pneumatiche Voss), sono dotati di un collarino a
molla che va sostituito quando le tubazioni vengono scollegate.
Per evitare errori nel montaggio bisogna seguire l’abbinamento dei colori sull’etichetta adesiva posta sul
dorso del compressore in corrispondenza dei connettori rapidi del gruppo valvole .
1 – Tubo da compressore a serbatoio (di colore NERO)
2 – Tubo da compressore a molla destra (di colore ROSSO)
3 – Tubo da compressore a molla sinistra (di colore VERDE)
4 – Cablaggio
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Componenti autotelaio
Traversa superiore porta-componenti
La traversa superiore porta-componenti ha una funzione strutturale e di interfaccia fra:
- il pavimento del veicolo e le molle ad aria,
- il pavimento del veicolo e la Barra Panhard.
Barra Panhard
La barra Panhard è costituita da un’asta tubolare d’acciaio con due boccole in gomma e metallo piantate
alle estremità della stessa; collega l’assale alla traversa superiore porta-componenti.
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Assale
Sull’assale è presente la staffa di ancoraggio della barra Panhard.
1 – Staffa di ancoraggio barra Panhard
Semibalestre
Le semibalestre sono specifiche per la sospensione pneumatica e sono una sinistra ed una destra, sono
vincolate all’assale tramite due cavallotti.
1 – Semibalestra
2 – Cavallotti
3 – Assale
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6. CRONOTACHIGRAFO DIGITALE
NORMATIVE
L’emissione dell'Art. 27 del Regolamento (CE) n° 561/2006 rende obbligatoria
l'introduzione del tachigrafo digitale sui veicoli immatricolati per la prima volta nell'Unione Europea
dal 1 Maggio 2006 (veicoli di categoria M2-N2-N1 di nuova immatricolazione).
I veicoli Fiat Ducato interessati dal sopracitato provvedimento sono:
- i minibus - veicoli di categoria M2 con più di 9 posti
- gli autocarri con massa massima > 3.5t - veicoli di categoria N2
- gli autocarri con massa massima < 3.5t che, quando trainano un rimorchio, hanno una
massa complessiva > 3.5t - veicoli di categoria N1
mentre rimane un optional per il resto della gamma.
Per equipaggiare il veicolo Fiat Ducato con il tachigrafo digitale Smartach® ed il relativo sensore
di
velocità, FIAT Auto ha adottato il sistema del gruppo ACTIA.
Tempi di guida e di riposo previsti dal Reg. (CEE) 3820/85
Tempi di riposo settimanale
La regola generale prevede 45 ore consecutive di riposo. In ogni caso, sono ammesse le seguenti
eccezioni
Tempi di guida
La regola generale prevede un tempo massimo di nove ore di guida giornaliere.
I tempi massimi sono così ripartiti:
-guida continua: massimo 4 ore e 30 senza interruzione, seguite da una pausa di almeno 45 minuti, per
una sola volta. Questa interruzione può essere sostituita da diverse pause di almeno 15 minuti ciascuna,
ripartite per il periodo di guida continuativa ed il cui totale sia uguale a 45 minuti.
-guida giornaliera: massimo 9 ore, con la possibilità di guidare per 10 ore consecutive due giorni a
settimana.
-guida per periodi di due settimane: massimo 90 ore, per non più di sei giorni consecutivi al termine dei
quali è obbligatorio un riposo compensativo.
- riduzione a 36 ore consecutive, se preso nel luogo di stazionamento abituale del veicolo o nella sede del
conducente. Le ore di riposo non godute devono in tal caso essere recuperate nelle tre settimane
successive, in un unico blocco insieme a un altro riposo di almeno 8 ore.
- riduzione a 24 ore consecutive, se preso in luogo diverso dal luogo di stazionamento abituale del veicolo
o dalla sede del conducente. Le ore di riposo non godute devono in questo caso essere recuperate nelle
tre settimane successive insieme ad un altro riposo di almeno 8 ore.
Un caso particolare riguarda il trasporto occasionale ed internazionale di viaggiatori. In tale situazione è
possibile guidare per 12 giorni consecutivi, per un limite massimo di 90 ore; il riposo compensativo
corrispondente a due settimane sarà goduto in blocco alla fine dei dodici giorni.
Tempi di riposo giornaliero
La regola generale prevede 11 ore consecutive di riposo. Sono ammesse le seguenti eccezioni:
- riduzione a 9 ore consecutive, al massimo per tre giorni alla settimana. Le ore di riposo non prese devono
allora essere recuperate prima della fine della settimana successiva, insieme ad un altro riposo di almeno 8
ore goduto presso il proprio domicilio.
- frazionamento in diversi periodi (massimo tre) nel corso della giornata, con riserva di rispettare le tre
condizioni seguenti: riposo giornaliero totale della durata di 12 ore, di cui almeno 8 consecutive e
comunque per periodi mai inferiori ad un’ora.
Casi particolari di doppio conducente
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Ogni membro dell’equipaggio deve beneficiare di almeno 8 ore consecutive di riposo nel corso di ogni
periodo di 30 ore.
Descrizione generale
Il cronotachigrafo digitale, che occorre per registrare i tempi di guida dei conducenti, nasce
dall’esigenza (Legislativa) di sostituire il precedente apparato analogico, nel tempo risultato di
facile contraffazione, così da evitare la manomissione delle rilevazioni degli orari.
Il cronotachigrafo digitale è formato da tre elementi fondamentali (1-2-3) per il suo utilizzo:
Esempio di collegamento.
Legenda
1. un sensore di velocità montato sul cambio
-rotativo su cambio meccanico MLGU + Dispositivo antieffrazione a filo;
-statico su cambio M40 + Dispositivo anti-effrazione a filo;
-statico su semiasse ( versioni cambio automatico) + Dispositivo anti-effrazione a filo.
2. una smart-card
4. cablaggio
3. un’unità veicolo
5. quadro strumenti
CRONOTACHIGRAFO ACTIA SMART TACH
Lo strumento, anche nominato VU (Vehicle Unit) è costituito da una unità elettronica dotata di un display,
una stampante, due lettori di smart cards e una serie di pulsanti per gestire le funzioni dell’ apparecchio.
L’apparecchio è attivabile solo tramite l’introduzione in un lettore di una smart card abilitata e scrittura di
un codice PIN personale, assegnato dalla camera di commercio.
La presenza del doppio lettore di smart card consente di gestire due conducenti che utilizzano il veicolo
per lunghe percorrenze e che per legge devono alternarsi nella guida, come previsto dalle norme di legge
vigenti.
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La figura mostra in dettaglio la parte frontale.
LEGENDA:
(1) Tasto per estrarre la smart- card dal lettore (8) o cambiare l’attività corrente dell’autista 1.
(2) Tasto per estrarre la smart- card dal lettore (9) o cambiare l’attività corrente dell’autista 2;
(3) Display (illuminato a KEY ON).
Nella visualizzazione di base sono indicati in modo permanente:
-l'attività corrente per il primo conducente insieme al suo tempo di riposo complessivo.
-la presenza di schede nei 2 lettori e le attività selezionate per l'autista 1 e 2. In caso di necessità
vengono mostrati i singoli punti di menù, come memoria errori, dati di programmazione ecc...
(4) Tasto CANCELLAZIONE per tornare indietro nei menu o cancellare l’azione corrente.
(5) Tasto INDIETRO per ritornare al menù o alla voce precedente o modificare un valore impostato;
(6) Tasto AVANTI per andare al menù o alla voce successiva o modificare un valore impostato;
(7) Tasto OK per selezionare un sotto-menu o convalidare un valore ;
(8) Lettore di patente elettronica del primo conducente.
La smart- card officina (workshop card) per attivare la procedura di personalizzazione e configurazione,
deve essere inserita in questo lettore;
(9) Lettore di patente elettronica per secondo conducente;
(10) Connettore per cavo di programmazione – download dati, protetto da un tappo di gomma;
(11) Stampante per la stampa dei valori programmati;
(12) Spia di allarme accesa in caso di anomalia (con visualizzazione su display del messaggio di errore).
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Ideogrammi
Ideogrammi stato di attività
Sul display sono visualizzati degli ideogrammi che rappresentano lo stato di attività dello strumento.
Nella parte sinistra sono visualizzate le attività del primo conducente; in quella destra, quelle del secondo
conducente.
Gli ideogrammi hanno il significato seguente:
1 Smart card primo conducente inserita.
2 Attività: guida.
3 Attività: lavoro.
4 Attività: disponibilità.
5 Attività: riposo.
6 Smart card secondo conducente inserita.
Ideogrammi modalità operative
Un ideogramma sul display indica il tipo di smart-card inserita nello strumento.
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Ideogrammi vari
Altri ideogrammi compaiono sul display in funzione delle impostazioni e delle informazioni visualizzate.
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Funzioni principali del cronotachigrafo
Registrazione di eventi:
-Allarmi per non rispetto della regolamentazione: es: dopo 4h15 di guida continua, un ’allarme avvisa
l’autista che è necessario prevedere una pausa entro 15 min. Dopo le 4h30 il sistema avverte che
l’autista è in infrazione alla legge. es. superamento velocità massima impostata.
-Allarmi anomalie di sistema : ad esempio anomalia stampante, scheda tachimetrica, mancanza di
alimentazione elettrica sensore/tachigrafo.
-Controlli generali di sicurezza del sistema (es. accoppiamento del sensore)
-Il cronotachigrafo è in grado di dialogare con altri dispositivi elettronici del veicolo; (es. invio dati velocità
al tachimetro)
Memoria dell'unità veicolo
-L'unità veicolo può registrare circa 365 giorni di attività e la velocità delle ultime 24 ore di guida (camp. 1
s). I dati più recenti sostituiscono i dati più vecchi (365 gg con uso medio del veicolo).
-Scarico dati ogni 3 mesi (Europa).
Memoria della carta tachigrafica:
-La carta conducente registra circa 28 giorni di dati. I dati più recenti sostituiscono i dati più vecchi.
-Scarico dati ogni 3 settimane (Europa).
Tickets:
E’ possibile stampare su ticket tutti i dati relativi al cronotachigrafo e alle attività degli utenti.
Il formato è identico per tutti i tachigrafi con utilizzo di ideogrammi.
Esistono sei tipi di ticket:
-Stampa quotidiana delle attività del conducente, estratta dalla smart-card.
-Stampa quotidiana delle attività del conducente, estratta dalla memoria dello strumento
-Stampa degli eventi e delle anomalie, estratta dalla smart-card.
-Stampa degli eventi e delle anomalie, estratte dalla memoria dello strumento.
-Stampa dei dati tecnici.
-Stampa dei superamenti della velocità autorizzata.
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Esempio di ticket
Legenda dei dati riportati sul ticket in esempio.
1. Logo di intestazione dello stampato ACTIA Smartach.
2. data e ora della stampa.
3. Tipo di stampato: giornaliero da smart- card.
4. Identificazione della smart-card conducente: cognome, nome, stato, codice smart-card, validità smartcard.
5. Identificazione del veicolo: numero di identificazione del veicolo, paese, numero di immatricolazione
del veicolo.
6.Identificazione del tachigrafo. Marca e numero del modello.
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7. Identificazione della smart-card dell’officina autorizzata: nome dell’officina, stato, codice smart-card,
data dell’ultima calibrazione effettuata.
8. Identificazione della smart-card di controllo: stato, codice smart-card, data e ora dell’ultimo controllo,
tipo di controllo.
9 .Data del giorno di stampa, numero di giorni di utilizzo della smart-card del conducente.
10. Precedenti attività sconosciute della giornata (iniziata alle 00.00) con la smart-card non presente nel
tachigrafo.
11. Attività svolte con la smart-card nel lettore 1 come primo conducente.
-Attività svolte con la smart-card nel lettore 2 come secondo conducente.
12. Numero di immatricolazione e contachilometri del veicolo in cui è stata inserita la smart-card.
13. indicazione della modalità di guida: OO indica la guida con equipaggio costituito da due conducenti; *
indica la presenza di un periodo di riposo superiore ad un’ora.
14. Attività sconosciute con smart-card non inserita nel tachigrafo.
15. Attività svolte con la smart-card inserita nel lettore 2 come secondo conducente.
- Attività svolte con la smart-card inserita nel lettore 1 come conducente.
16. Numero di immatricolazione del veicolo in cui è stata inserita la smart-card.
17. Riassunti cumulativi delle attività e percorrenze.
18. Eventi e/o guasti memorizzati nella smart-card, dettagli se presenti, tipo di guasto, data,ora, durata,
identificativo.
19. Eventi e/o guasti memorizzati nel cronotachigrafo, dettagli se presenti, tipo di guasto, data,ora, durata,
identificativo smart-card.
20. Luogo di controllo e spazio per la firma dell’addetto al controllo
21. Spazio per la firma del conducente.
22. Fine dello stampato.
SMART-CARDS
Il Consiglio dell’Unione Europea ha stabilito l'entrata in vigore del cronotachigrafo digitale, un
dispositivo elettronico che registra le attività degli automezzi adibiti al trasporto di persone o merci.
La carta cronotachigrafica è la smart card che interagisce con il cronotachigrafo digitale per la
memorizzazione delle informazioni sui tempi di guida e riposo del guidatore.
Dal 5 agosto 2005 è possibile richiederne il rilascio presso tutte le Camere di Commercio italiane, e dal 1
gennaio 2006 è obbligatorio installare il cronotachigrafo digitale su tutti gli automezzi di nuova
immatricolazione con massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate o con oltre 9 posti.
La normativa europea stabilisce, inoltre, che almeno tre mesi prima dell’obbligo di installazione del
cronotachigrafo digitale, le Autorità competenti al rilascio devono rendere disponibili le carte
cronotachigrafiche.
Per ottenere una carta cronotachigrafica è sufficiente richiederla allo sportello della Camera di
Commercio,
compilando
l’apposita
modulistica
(disponibile
anche
sul
sito
http://www.unioncamere.net/Web_tachigrafo).
Entro 15 giorni dalla presentazione della richiesta, la Camera di Commercio rilascia la carta
cronotachigrafica al titolare e, in caso di carta officina, il relativo numero PIN.
L’introduzione delle carte cronotachigrafiche e dei cronotachigrafi digitali, in sostituzione di quelli
analogici, nasce dall’esigenza di avere a disposizione strumenti più sicuri, di più facile utilizzo e
con maggiore affidabilità per i conducenti di automezzi, le aziende di trasporto, le officine e le
Autorità preposte ai controlli. La finalità dell’Unione Europea è infatti quella di migliorare le
condizioni di lavoro degli autotrasportatori e conseguentemente la sicurezza stradale.
L’iniziativa coinvolge tutti gli Stati dell'Unione Europea e alcuni altri Stati che, pur non essendo
membri, hanno deciso di aderire.
(Regolamento CE n.2135/98 del 24 settembre 1998, modificativo del Regolamento CEE n. 3821/85)
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Esistono 4 tipi di carte tachigrafiche (smart-cards); ognuna ha una propria funzione ed un utilizzo
specifico a seconda che appartenga:
- al Conducente
- all’Azienda
- alle Autorità di controllo
- all’Officina.
In Italia le card sono rilasciate dalla Camera di Commercio, in cui il richiedente ha la propria
residenza.
Smart-cards Conducente
E’ di fondo bianco, dura 5 anni, è personale ed è necessaria per la guida degli autoveicoli previsti dal
Regolamento 3820/85. Deve essere inserita dall’autista del veicolo prima di iniziare la guida.
Permette di registrare i seguenti dati: tempi di viaggio/sosta, velocità, distanza, eventi particolari.
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Smart-cards dell’Azienda
E’ di fondo giallo, dura 5 anni e identifica la società proprietaria dei mezzi, facilita la gestione della flotta
veicolare e consente di ispezionare, scaricare e/o stampare i dati di viaggio di tutti i veicoli dell’azienda
muniti di tachigrafo digitale.
Smart-cards dell’Autorità di controllo
E’ di fondo azzurro, dura 5 anni e consente di esercitare il controllo rispetto a tempi di guida e velocità sia
attraverso l’ispezione delle informazioni registrate sul cronotachigrafo, sia attraverso la loro
stampa e lo scarico eventuale su altri supporti informatici.
Le attività della autorità di controllo
-Verifica dei tempi di riposo: 4h30.
-Controllo relativamente al codice della
strada.
-Eventi di sovravelocità.
-Calibrazione periodica sistema/attivazione.
-Controlli relativi ai tentativi di frode.
-Errori di sessione carta tachimetrica.
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Controlli relativi ai tentativi di frode.
• Calibrazione non corretta del tachigrafo.
-Su tachigrafo digitale.
• Periodo : N/A
• Dove/come verificare :
-Prova presso centro tecnico
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Smart-cards dell’Officina
E’ di fondo rosso, dura 5 anni e viene rilasciata alle officine autorizzate dall‘autorità nazionale come
competenti per l‘attivazione, la calibratura, la programmazione e lo scarico dati.
RETE DI ASSISTENZA AUTORIZZATA
ll sistema del nuovo tachigrafo digitale si fonda su specifiche norme di sicurezza, che mirano ad
assicurare l’impossibilità della manipolazione dell’apparato digitale allo scopo di garantire la
correttezza dei dati sulla velocità ed i tempi di guida, il cui rispetto è considerato determinante per
la sicurezza stradale. In tale contesto assume estrema rilevanza la capacità tecnica e
professionale delle officine abilitate al montaggio ed alla manutenzione del tachigrafo digitale.
Al riguardo la normativa europea e le conseguenti disposizioni nazionali hanno stabilito i requisiti
necessari delle officine e degli installatori che possono operare con il nuovo apparato ed hanno
individuato i criteri per l’autorizzazione dei centri tecnici.
In Italia l’autorizzazione ai centri tecnici è rilasciata dal Ministero della Attività Produttive (MAP) e le
domande devono essere presentate alle Camere di Commercio, che predisporranno l’istruttoria
per l’inoltro al MAP. L’Unioncamere riceve dal Ministero delle Attività produttive comunicazione
delle autorizzazioni rilasciate e forma l’elenco dei centri tecnici autorizzati. L’elenco è pubblico e
liberamente consultabile. Tali informazioni sono reperibili nel sito:
http://www.unioncamere.net/Web_tachigrafo/index.php
INFORMAZIONI PER IL CLIENTE
Si precisa che la concessionaria/officina deve fornire al Cliente che acquista un veicolo con
tachigrafo digitale le seguenti informazioni:
- deve recarsi presso un centro tecnico autorizzato operante sul sistema ACTIA per eseguire la
prima calibrazione obbligatoria per legge entro 15 giorni dalla data d’immatricolazione. La
calibrazione è a carico del Cliente. (costo indicativo di €150).
- Il Cliente deve richiedere una card Conducente (autista) per ognuno degli autisti dell’azienda.
Ogni card è nominativa e personale. In Italia, le card vanno richieste presso le Camere di
Commercio.
- I dati giornalieri registrati sul tachigrafo digitale devono essere trasferiti su altri supporti ogni tre
mesi, mentre i dati contenuti nella carta tachigrafica del Conducente ogni tre settimane.
L'obbligo di conservazione dei dati secondo la normativa vigente è di dodici mesi.
- L’Azienda titolare dei veicoli è poi libera di richiedere una card aziendale per gestire autonomamente i
dati scaricati oppure affidare questa attività ad un centro autorizzato operante sul sistema ACTIA.
- La comunicazione tra cronotachigrafo e sensore è sempre attiva, con assorbimento di corrente anche
con chiave estratta; è quindi necessario, in caso di lunga inattività del veicolo, scollegare
la batteria per evitare la scarica della stessa.
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Attivazione del Tachigrafo
All’atto dell’immatricolazione del veicolo il tachigrafo deve essere attivato da un centro tecnico
autorizzato, il quale provvede ad effettuare le seguenti operazioni:
-Attivazione del tachigrafo (memorizzazione dati)
-Accoppiamento Sensore Tachigrafo con lo strumento.
-Inserimento dati veicolo (VIN, targa, dati azienda,..)
-Calibrazione tachigrafo.
Controlli periodici
Dopo la prima calibrazione è obbligatorio procedere ad un controllo periodico (per l’Italia ogni anno) ed ad
una nuova calibrazione.
Le visite periodiche sono a carico del Cliente e devono essere effettuate solo presso i centri tecnici
autorizzati operanti sul sistema ACTIA. (costo indicativo: €190).
Controlli obbligatori :
-Dopo ogni riparazione riguardante il tachigrafo.
-In caso di modifica della trasmissione (ruote, cambio, ecc.)
-Se la deriva dell’orologio è superiore a 20 min.
-Almeno ogni due anni.
Controlli facoltativi a richiesta :
-Verifica dell’installazione.
-Verifica dei componenti.
-Calibrazione tachigrafo (vedi capitolo “parametri”).
-Aggiornamento Dati.
Gestione dei dati
In caso di sostituzione del tachigrafo.
-Scarico dei dati del tachigrafo guasto e memorizzazione nel tachigrafo nuovo.
-Invio dei dati del tachigrafo in condizioni forma protetta all’azienda interessata.
-Servizi aggiuntivi eventuali (piccole aziende di trasporto):
-Scarico Dati e memorizzazione in condizioni di sicurezza della Smart Card conducente ogni 21 gg.
-Tachigrafo Digitale :Scarico Dati e memorizzazione in condizioni di sicurezza della Smart Card ogni 3
mesi (da
confermare).
- Sostituzione del tachigrafo analogico con quello digitale.
Gestione della garanzia
La garanzia sul tachigrafo digitale e sul relativo sensore di velocità viene gestita direttamente dal
gruppo ACTIA tramite la rete di centri di assistenza autorizzati ad operare sui sistemi ACTIA. Per
interventi relativi a questi componenti, occorre recarsi presso un centro di assistenza autorizzato
operante sul sistema ACTIA. Il gruppo ACTIA prende direttamente a suo carico i costi della mano
d’opera del proprio centro di assistenza autorizzato per la sostituzione del componente guasto, lo
scarico e la consegna dei dati del precedente apparato all’Azienda cliente (quando possibile) ed i
componenti sostitutivi (tachigrafi digitali e/o sensori di velocità) guasti in garanzia.
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Training Academy
Schema elettrico
Pinout cronotachigrafo
Il connettore presente sul lato anteriore permette di eseguire quanto segue:
-scarico dati tramite interfaccia RS 232;
- diagnosi, calibratura e programmazione tramite linea K;
- ingresso/uscita segnali di prova (uscita segnale sensore di movimento, uscita segnale orologio, o ingresso segnale
velocità).
Connettore anteriore per programmazione, lettura e scrittura dati del cronotachigrafo.
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Descrizione
Training Academy
Note
Massa
Linea K di diagnosi
Al connettore EOBD
RxD–Downloading
download dati (RS232)
Linea
I/O
per
calibratura
Alimentazione +30
download dati (RS232)
TxD–
Downloading
Connettori parte posteriore.
Alimentazioni
Alimentazione +30 protetta da
fusibile
+12 V illuminazione
Collegamento opt. sensore RPM
Non usato
+ 15 (protetto
esterno )
N.C.
Non usato
da
fusibile
Non usato
Non usato
Negativo batteria
N.C.
Massa
N.C.
N.C.
N.C.
N.C.
N.C.
Segnali sensore movimento
Alimentazione per sensore di
movimento (8 Vcc.+/- 10%)
Negativo sensore di movimento
Funzioni addizionali
N.C.
Impulsi
da
movimento
Comunicazione
sensore
di
N.C.
con
N.C.
sensore
dati
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Non usato
Non usato
Non usato
Not usato
Uscita segnale velocità
Linea K di diagnosi
Non usato
K line for data broadcast
Training Academy
SENSORE VELOCITA’ VETTURA
E’ un sensore di movimento a effetto Hall progettato per l’installazione sui veicoli da trasporto su strada. Il
sensore è conforme ai requisiti dell’Allegato 1B del regolamento 2135/98/EC, e deve essere omologato
come tale. Tale omologazione comprende una certificazione di sicurezza (livello ITSEC: E3 elevato).
Scopo del sensore è quello di fornire al cronotachigrafo (VU) dati affidabili sul movimento, (velocità e
distanza percorsa dal veicolo). Il sensore deve essere avvitato nell’alloggiamento del cambio e sigillato
con apposito sigillo.
In considerazione delle varie configurazioni dei cambi, sono disponibili versioni diverse di sensore, aventi
in comune le medesime caratteristiche, ad eccezione della lunghezza della parte che penetra nel cambio
o dal tipo di sensore utilizzato (rotativo o statico).
L’accesso ai segnali di ingresso/uscita è reso possibile da un connettore a 4 pin.
- il sensore è permanentemente alimentato dalla VU a 8 V.cc. +/- 10% alla quale è collegato.
- fornisce impulsi velocità in tempo reale alla VU.
- una linea di comunicazione sicura e bidirezionale consente lo scambio dei dati fra il sensore e la VU.
La comunicazione sicura consente quanto segue:
- accoppiamento con la VU (tale operazione comprende un’autenticazione reciproca fra il sensore e la
VU);
- trasmissione di un controvalore che rappresenta il numero di impulsi velocità trasmessi alla VU sulla
linea segnale velocità in tempo reale, durante un certo tempo;
- invio di altri dati a richiesta della VU.
A titolo puramente informativo, viene riportato di seguito il diagramma a blocchi funzionale del sensore:
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Pinout sensore
Viene indicata di seguito l’assegnazione dei pin:
Pin
1
2
3
4
Segnale
Alimentazione 8 V.cc
Massa elettrica
Segnale velocità
Segnale comunicazione dati
Segnale velocità vettura VSO (vehicle speed output)
Nei veicoli che non sono equipaggiati di cronotachigrafo, il segnale VSO è generato direttamente dal NFR
(pin 23)ed inviato al NBC tramite un collegamento dedicato (collegamenti tratteggiati). Il NBC provvede a
codificarlo e a renderlo disponibile sia su rete, per essere utilizzato dal NQS; sia su bus, per le centraline
CSG (centralina servoguida) e VPAS (centralina telecamera ausilio parcheggio).
Se il veicolo è dotato di cronotachigrafo, è necessario assicurare la sincronizzazione dei valori di velocità
registrati dal cronotachigrafo stesso con quelli indicati dal tachimetro.
A tale proposito, il segnale VSO utilizzato per il tachimetro è quello generato dal cronotachigrafo : dal pin
B7 il segnale viene inviato al NBC il quale, dopo opportune elaborazioni ed adattamenti viene inviato su
rete B – CAN e quindi al NQS. Nello schema, il segnale VSO del cronotachigrafo è identificato con
SPEED ed evidenziato con il colore viola mentre il segnale VSO tradizionale, generato dal NFR è
tratteggiato.
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Legenda.
NBC: nodo body computer; NFR: nodo freni; NQS: nodo quadro strumenti; CSG: centralina servoguida;
081/16: opt. per carrozzieri, pin 16; VPAS: telecamera ausilio parcheggio; CCT: centralina
cronotachigrafo; PULSE GENERATOR: generatore di impulsi su cambio; SPEED: impulsi velocità
veicolo; DATA: bus seriale bidirezionale dati tra CCT e generatore di impulsi: VSO: vehicle speed output
(segnale velocità veicolo)
Interventi sul cambio
Il sensore di velocità è piombato sul cambio.
Nel caso d’intervento della rete di assistenza FIAT che implichi lo smontaggio del sensore dal
cambio, sarà poi necessario al termine della riparazione recarsi presso un centro tecnico
autorizzato operante sul sistema ACTIA (presente nell’elenco dell’Unioncamere) per il
posizionamento di un nuovo piombino. La piombatura non è presa a carico dal fornitore del
sistema. (costo indicativo: €30).
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Configurazione e taratura del cronotachigrafo.
Le procedure di configurazione e taratura del cronotachigrafo sono eseguibili esclusivamente dai
centri di assistenza tecnica autorizzati e specificatamente addestrati da ACTIA.
6.1. Diagnosi con Examiner
La diagnosi, effettuabile con examiner dalla rete assistenziale FIAT, si limita a leggere i parametri della
centralina, gli errori eventualmente presenti e ad eseguire alcune impostazioni ritenute non determinanti
al fine della inviolabilità dello strumento.
INTRODUZIONE
Per poter entrare in comunicazione con la centralina è necessario collegare il cavo A-16 HS con il
connettore rosso alla presa di diagnosi. La centralina è collocata nel vano sopra il nodo imperiale in tutte
le versioni, ad esclusione della versione tipo SCUDO dove la centralina è collocata in plancia. La
centralina è collegata con due fasci di cavi mediante due connettori tipo "ISO autoradio", uno giallo per il
sensore di velocità (collegato in uscita del cambio) e uno bianco per l'alimentazione della centralina. La
presa di diagnosi, di tipo unificata a 16 pin è collocata sotto la base porta fusibili posta in prossimità del
lato guida.
VIDEATE PARAMETRI
Tutte le informazioni dell'impianto, sono reperibili in ambiente parametri e seleziona parametri. Qui si
osservano i seguenti parametri :
-legati alla velocità del veicolo : velocità veicolo, velocità eccessiva, Segnale uscita cambio ecc.
-legati all'autista : Smart-card nel lettore, Impiego autista.
-legati alla data e l'ora della centralina : Data e Ora GMT, Offset ora e minuti locali ecc.
-di configurazione per il calcolo della velocità veicolo : Fattori K, L e W, Stato centralina ecc.
-di configurazione per l'identificazione del veicolo : Paese d'immatricolazione, Targa veicolo, Tipo
pneumatici ecc.
-di configurazione della centralina : Unità di misura distanza, menù reset trip e ora locale, impostazione
lingua ecc.
Inoltre, si segnalano i seguenti parametri:
-Odometro
-Stato veicolo (Indica se il veicolo è in movimento o no)
AMBIENTE SELEZIONA PARAMETRI
Con il tasto Seleziona si ha la possibilità di visualizzare solo i parametri che
interessano.
È consigliato selezionare il minor numero di parametri possibile per incrementare la
velocità di aggiornamento. La massima velocità si ottiene selezionando solo un
parametro.
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ELENCO PARAMETRI
Descrizione
Numero serie
Numero di serie sensore
Numero omologazione
Paese immatricolazione
Targa veicolo
Fattore K
Fattore L
Fattore W
Tipo pneumatici
Velocità massima
Offset ora locale
Offset minuti locali
Odometro
Velocità vettura
Segnale uscita cambio
Illuminazione
Unità di Mis. Distanza
Impostazione Lingua
Menù reset trip
Menù ora locale
Lingua centralina
Unità di
Misura /
Valore Stato
Impulsi/m
mm
Impulsi/m
Km/h
h
min
km
Km/h
Impulsi/s
Can
Linea dedicata
Km/h
mph
Da centralina
Da smart-card
Disattivato
attivato
Disattivato
attivato
Danese
Olandese
Inglese
Finlandese
Francese
Tedesco
Irlandese
Greco
Italiano
Portoghese
Spagnolo
Svedese
Errata
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Descrizione
Smart card nel lettore 1
Smart card nel lettore 2
Impiego autista 1
Impiego autista 2
Stato veicolo
Stato centralina
Velocità eccessiva
Training Academy
Unità di
Misura /
Valore Stato
Nessuna
Autista
Officina
Controllo
Speciale
errore
Nessuna
Autista
Officina
Controllo
Speciale
errore
Pausa
Libero
Lavoro
Guida
errore
Pausa
Libero
Lavoro
Guida
errore
Fermo
In movimento
normale
controllo
calibrazione
speciale
errore
No
Si
AIUTO VIDEATE PARAMETRI
Parametro
Num. di serie
sensore
Numero
omologazion
e
Illuminazione
Paese
immatricolazi
one
Aiuto
Indica il numero di serie del sensore velocità
Indica il numero di omologazione del sensore velocità
Indica come viene pilotata l’illuminazione del display. Su questo veicolo,
di default è settato a “linea dedicata”.
Questo parametro deve essere allineato con i documenti del veicolo.
In caso contrario recarsi presso un centro autorizzato cronotachigrafo
per procedere a l’aggiornamento della centralina.
Per la prima attivazione, bisogna obbligatoriamente andare ad un centro
tecnico per la calibrazione e l’aggiornamento parametri.
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Parametro
Aiuto
Targa
veicolo
Unità di Mis.
Distanza
Impostazione
Lingua
Menù
trip
reset
Menù
locale
ora
Lingua
centralina
Fattore K
Fattore L
Fattore W
Tipo
pneumatici
Velocità
massima
Training Academy
Questo parametro deve essere allineato con i documenti del veicolo.
In caso contrario recarsi presso un centro autorizzato cronotachigrafo
per procedere a l’aggiornamento della centralina.
Per la prima attivazione, bisogna obbligatoriamente andare ad un centro
tecnico per la calibrazione e l’aggiornamento parametri.
Indica l’unità di misura della distanza tra km/h e mph.
In caso questo parametro fosse errato, eseguire la procedura di
configurazione per correggerlo.
La lingua visualizzata sul LCD può essere quella configurata nella
centralina (vedere il parametro “Lingua centralina”) o quella della smartcard inserita nel lettore (valore settato di default).
Per modificare questa impostazione, eseguire la procedura di
configurazione.
Permette di attivare o no il relativo menu sul LCD della centralina.
Se l’autista del veicolo (o il gestore del parco veicolo) ritiene opportuno
poter usare questo menu sul LCD della centralina, eseguire la procedura
di configurazione per modificare questa impostazione.
Permette di attivare o no il relativo menu sul LCD della centralina.
Se l’autista del veicolo (o il gestore del parco veicolo) ritiene opportuno
poter usare questo menu sul LCD della centralina, eseguire la procedura
di configurazione per modificare questa impostazione.
Per modificare questa impostazione, eseguire la procedura di
configurazione per correggerla.
Questo parametro di configurazione della centralina permette di
calcolare la distanza percorsa dal veicolo.
Nel caso in cui la distanza percorsa o la velocità indicata sul LCD della
centralina fosse errata, recarsi presso un centro autorizzato
cronotachigrafo per procedere a una calibrazione della centralina.
Per la prima attivazione, bisogna obbligatoriamente andare ad un centro
tecnico per la calibrazione e l’aggiornamento parametri.
Questo parametro di configurazione della centralina permette di
calcolare la distanza percorsa dal veicolo.
Nel caso in cui la distanza percorsa o la velocità indicata sul LCD della
centralina fosse errata, recarsi presso un centro autorizzato
cronotachigrafo per procedere a una calibrazione della centralina.
Per la prima attivazione, bisogna obbligatoriamente andare ad un centro
tecnico per la calibrazione e l’aggiornamento parametri.
Questo parametro di configurazione della centralina che gli permette di
calcolare la distanza percorsa dal veicolo.
Nel caso in cui la distanza percorsa o la velocità indicate sul LCD della
centralina fossero errate, recarsi presso un centro autorizzato
cronotachigrafo per procedere a una calibrazione della centralina.
Per la prima attivazione, bisogna obbligatoriamente andare ad un centro
tecnico per la calibrazione e l’aggiornamento parametri.
Questo parametro deve essere allineato con quello scritto sui
pneumatici del veicolo.
In caso contrario recarsi presso un centro autorizzato cronotachigrafo
per procedere all’aggiornamento della centralina.
Indica la velocità massima impostata nella centralina.
Per impostare una velocità diversa, recarsi presso un centro autorizzato
cronotachigrafo per procedere all’aggiornamento della centralina.
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Parametro
Offset
locale
Training Academy
Aiuto
ora
Offset minuti
locali
Odometro
Smart card
nel lettore 1
Smart card
nel lettore 2
Impiego
autista 1
Impiego
autista 2
Stato veicolo
Stato
centralina
Velocità
eccessiva
Velocità
vettura
Segnale
uscita
cambio
Per impostare un’ora locale, eseguire la procedura di configurazione per
modificare questa impostazione o usare il menù sulla centralina (se
attivato).
Per impostare un’ora locale, eseguire la procedura di configurazione per
modificare questa impostazione o usare il menù sulla centralina (se
attivato).
Nel caso in cui la distanza percorsa o la velocità indicate sul LCD della
centralina fossero errate, recarsi presso un centro autorizzato
cronotachigrafo per procedere a una calibrazione della centralina. (si
calcola a partire del fattore W)
Indica il tipo di smart-card inserita nel relativo lettore
Indica il tipo di smart-card inserita nel relativo lettore
Indica l’impiego dell’autista. Questo dato viene registrato nella smart
card inserita nel relativo lettore
Indica l’impiego dell’autista. Questo dato viene registrato nella smartcard inserita nel relativo lettore
Indica se il veicolo è in movimento o no
Indica lo stato della centralina. Se questo stato è diverso da “normale”,
la smart-card inserita nel lettore non è una smart-card di autista.
Indica se il veicolo procede a velocità eccessiva o no.
VELOCITÀ VETTURA: indica la velocità della vettura in Km/h
Indica il numero di impulsi al secondo in uscita del cambio
Note:
-Fattore K
Costante dell'apparecchio di controllo: espressa con k = imp/km. Indica quanti giri o impulsi occorrono
perché il dispositivo registri lo spostamento di 1 km sul foglio di registrazione.
Valore di default:
-Fattore W
Coefficiente caratteristico del veicolo: espresso con w = imp/km. Indica un numero che esprime il valore
del segnale all'uscita del sensore montato sul veicolo quando questo percorre una distanza di 1 km. In
pratica indica il numero di giri o impulsi emessi dal meccanismo collegato alla presa di forza quando il
veicolo ha percorso la distanza di 1 km.
-Fattore L
Circonferenza effettiva dei pneumatici montati sul veicolo: espressa con l = mm. Indica la distanza lineare
sviluppata da una ruota durante un giro completo. È essenziale ai fini della taratura del dispositivo. Questi
valori devono essere sempre indicati sulla targhetta di montaggio.
K e W sono uguali.
W = coefficiente caratteristico del veicolo ( imp\km)
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K = coefficiente caratteristico del tachigrafo ( imp\km) ossia il fattore di traduzione applicato dal tachigrafo
agli impulsi che arrivano dal veicolo.
Questo fattore di traduzione è =1 come già per i tachigrafi di generazione precedente.
K -aveva significato nella prima generazione di tachigrafi dove vi erano organi meccanici interni che ( a
causa del loro rapporto) modificavano il dato che proveniva dal veicolo.
AMBIENTE ERRORI
Gli errori sono classificati in:
-Presente (il guasto è tuttora rilevato dalla centralina).
-Intermittente (difetto che non è più presente durante il colloquio, ma che è stato memorizzato
precedentemente). In ambiente errori, si trova anche il tasto per effettuarne la cancellazione.
N.B.
Gli interventi autorizzati sul sensore di velocità e/o sulla centralina del Cronotachigrafo sono solo quelli di
verifica cablaggi e connettori.
In caso di sostituzione sensore di velocità, sostituzione o calibrazione della centralina, è necessario
recarsi presso un centro autorizzato di assistenza del cronotachigrafo.
Presso questi centri è anche possibile eseguire l'attivazione iniziale e/o la calibrazione del gruppo
sensore - centralina- vettura.
Questa centralina deve essere sempre alimentata. Infatti segnala e registra errori in caso di stacco di
batteria.
CANCELLAZIONE ERRORI
In ambiente errori, si trova il tasto per effettuare la cancellazione errori (intermittenti)
dalla memoria della centralina.
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ELENCO ERRORI
Cod.
9001
9002
Descrizione
1
Alimentazione
sensore velocità
Alimentazione
centralina
Descrizione
2
-
-
9006
Sensore velocità
veicolo
Segnale velocità
9007
Sensore velocità
veicolo
9008
Sensore velocità
veicolo
Ora o data errata
Velocità non valida
o Linea seriale in
errore
Linea seriale
9010
9011
-
Veicolo in
movimento in
assenza di key ON
Centralina
-
-
9018
Centralina
Centralina
Sensore velocità
veicolo
Centralina
9019
Centralina
9020
Veicolo in
movimento senza
smartcard
9012
9014
9016
9017
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-
Uscita segnale
velocità per quadro
strumenti
-
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Tipologia
Sopra il limite
superiore
Sotto il limite
inferiore
Nessun segnale
Sopra il limite
superiore
Sotto il limite
inferiore
Nessun segnale
Segnale
difettoso
Nessun segnale
Nessuna
informazione
aggiuntiva
Nessuna
informazione
aggiuntiva
Checksum
errato
Calibrazione
Display LCD
Errore interno
Nessuna
informazione
aggiuntiva
Nessuna
informazione
aggiuntiva
Nessuna
informazione
aggiuntiva
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PROBABILI CAUSE ERRORI
DTC
Descrizione DTC
Prob. Causa
9001
Alimentazione sensore velocità
9002
Alimentazione centralina
9006
Sensore velocità veicolo - Segnale velocità Nessun segnale
9007
9008
Sensore velocità veicolo - Velocità non valida
o Linea seriale - Segnale difettoso
Cablaggio difettoso
Sensore guasto
Centralina guasta
Connessioni difettose
Cablaggio difettoso
Sensore guasto
Centralina guasta
Connessioni difettose
Sensore velocità veicolo – Linea seriale Nessun segnale
9010
Ora o data errata
9011
Veicolo in movimento in assenza key ON
9012
9014
Centralina - Checksum errato
Centralina - Calibrazione
9016
9017
Centralina - Display LCD
Sensore velocità veicolo - Errore interno
9018
Uscita segnale velocità per quadro strumenti
9019
9020
Centralina
Veicolo in movimento senza smartcard
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Connessioni difettose
Cablaggio difettoso
Sensore guasto
Centralina guasta
Connessioni difettose
Cablaggio difettoso
Centralina guasta
Connessioni difettose
Cablaggio difettoso
Sensore guasto
Centralina guasta
Configurazione errata
Centralina guasta
Connessioni difettose
Cablaggio difettoso
Sensore guasto
Centralina guasta
Centralina guasta
Calibrazione errata
Centralina guasta
Centralina guasta
Sensore guasto
Centralina guasta
Connessioni difettose
Cablaggio difettoso
Quadro strumenti
difettoso
Centralina guasta
Centralina guasta
Assenza smart-card
nel lettore
Sensore guasto
Centralina guasta
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AMBIENTE DIAGNOSI ATTIVE
Le diagnosi attive effettuabili sono le seguenti:
- "Spia ON", che permette di accendere la lampada avaria (quando è spenta).
- "Spia OFF", che permette di spegnere la lampada avaria (quando è accesa).
- "Buzzer", dove viene pilotato il buzzer della centralina.
Sono presenti videate d'aiuto per ciascuna diagnosi attiva.
ELENCO DIAGNOSI ATTIVE
Diagnosi Attiva
Spia ON
Spia OFF
BUZZER
Aiuto
Viene pilotata la lampada avaria per alcuni secondi.
Viene pilotata la lampada avaria per alcuni secondi.
Si deve udire il Buzzer suonare.
PROCEDURE / CONFIGURAZIONI
In questo ambiente, raggiungibile da Diagnosi attive, troviamo le seguenti procedure:
"Scrittura configurazione centralina":
permette di configurare i seguenti parametri:
-Unità di Mis. Distanza
-Menù reset trip
-Menù ora locale
-Impostazione Lingua
-Lingua centralina
"Data modifica ora legale":
Questa procedura permette di configurare nella centralina la prossima data di cambiamento dell'ora
legale (in genere a Marzo e Ottobre di ogni anno) ed il suo relativo offset (+ 1 ora in l'estate).
Automaticamente a tale data, l'ora verrà modificata del relativo offset.
Si possono inserire fino a 5 cambiamenti di ora legale.
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7. TELECAMERA POSTERIORE
DESCRIZIONE PRELIMINARE DELL’IMPIANTO
Scopo principale dell’impianto telecamera retrovisore è quello di assistere il conducente nelle manovre di
parcheggio e di carico/scarico.
L’impianto permette al conducente di tenere sotto controllo visivo la parte posteriore al veicolo attraverso
un’immagine speculare visualizzata sul display, all’atto dell’inserimento della retromarcia o premendo un
tasto ON/OFF.
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COMPONENTI
L’impianto comprende i componenti seguenti:
•
telecamera con gruppo ottico;
•
cavi di collegamento (non compresi nell’ambito di fornitura);
•
luce d’arresto ausiliaria (non compresa nell’ambito di fornitura);
•
alloggiamento per telecamera e luce d’arresto ausiliaria;
•
display;
•
staffa fissaggio display in zona specchio posteriore;
•
tasto ON/OFF e tasti di regolazione retroilluminazione e luminosità del display.
SPECIFICHE TECNICHE
DISPLAY
Il display svolge le funzioni seguenti:
•
•
•
aziona e alimenta la telecamera posteriore di ausilio al parcheggio;
visualizza le immagini provenienti dalla telecamera posteriore di ausilio al parcheggio;
informa il conducente tramite appositi messaggi di avviso multilingue.
Modulo display – specifiche tecniche principali:
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TRACCIA DIDATTICA FIAT DUCATO
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Tecnologia
TFT-matrice attiva-LCD
Dimensioni (diagonale)
13 cm [5"]
Modalità segnale
NTSC(M)
Dimensione dell’immagine
4:3
Angolo di visualizzazione
45º min. verticale in alto - 45° min. verticale in
basso / 60º min. orizzontale a sinistra - 60° min.
orizzontale a destra; 50° tip. verticale in alto 70° tip. verticale in basso / 70° tip. orizzontale a
sinistra - 70° tip. orizzontale a destra.
Risoluzione
74.880 pixel (320 x 234 pixel)
Passo dei punti
0,107 (orizz.) x 0,319 (vert.)
Configurazione dei punti
Configurazione a strisce R·G·B
Rapporto di contrasto
100 min. / 200 tip.
Luminanza
300 cd/m^2 min. / 350 cd/m^2 tip.
Superficie attiva
102,2 (orizz.) x 74,76 (vert.) mm
Tempo di risposta
30 ms (tempo di salita); 15 ms (tempo di
discesa)
Alimentazione
10 – 16 V
Consumo di corrente
900 mA
Dimensioni (senza imballo)
127 x 90 x 13 mm
Dimensioni pixel
3 x 0,107 x 0,319 mm
Peso (senza imballo)
183 g
Retroilluminazione
Regolabile, a 16 intervalli
Luminosità
Regolabile, a 16 intervalli
Illuminazione tasti
2 cd/m2 ± 20% fissa
Caratteristiche cromatiche tasti
Arancione – X = 0,65 ± 0,02; Y = 0,35 ± 0,02
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TELECAMERA POSTERIORE DI AUSILIO AL PARCHEGGIO
La telecamera a colori acquisisce l’immagine che si presenta nella parte posteriore del veicolo.
Modulo telecamera – specifiche tecniche:
Sensore
CMOS a colori
Alimentazione
9 - 16 V
Consumo di corrente
120 mA tip. 150 mA max.
Risoluzione
640 x 480 pixel
Campo visivo
80°(orizz.); 65°(vert.); 87°(diag.)
Dimensione dell’immagine
4:3
Dimensioni
25 x 30 x 28 mm
Peso (senza imballo)
80 g
Formato di uscita
NTSC composito, asimmetrico
(75 Ω)
Rapporto segnale-rumore
> 48 dB
Soglia di fotosensibilità bassa
< 2 lux
Immagine speculare
Prevista
Campo dinamico
> 60 dB
Obiettivo
2.1 mm
Altre specifiche
Specifica FIAT 9.90110
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SCHEMA FUNZIONALE E COLLEGAMENTI
Il display prevede i seguenti collegamenti:
•
•
segnale retromarcia (segnale digitale – collettore aperto);
segnale velocità veicolo (VSO).
NFR invia le informazioni sulla velocità del veicolo (VSO); le medesime informazioni vengono inviate
tramite rete CAN a seguito del calcolo della velocità del veicolo.
Il segnale VSO viene definito a 275,714 mm/impulso. Per il ricevitore del segnale VSO, la velocità viene
definita come segue:
V.veicolo [mm/s] = Frequenza VSO [Hz] * 275,714 [mm/impulso]
Il segnale VSO avrà 0 impulsi/sec e un livello digitale alto quando la velocità del veicolo è 0 km/h; al
contrario, quando la velocità del veicolo non vale, il segnale VSO avrà un livello digitale basso.
Frequenza: 7 impulsi/1930 mm
Duty-cycle: 50% ± 20% (da 30% a 70%)
Max. corrente IOUT: < 1A
•
Collegamento video a telecamera.
Per il collegamento fra la telecamera e il display si utilizza un cavo schermato (75 Ω).
SPECIFICHE OPERATIVE
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ATTIVAZIONE E DISATTIVAZIONE DELL’IMPIANTO
L’impianto è attivo solamente alle condizioni seguenti:
•
chiave inserita e retromarcia innestata;
•
chiave inserita, tasto di attivazione premuto, e velocità inferiore a 15 km/h.
Al disinserimento della retromarcia, l’immagine viene visualizzata per 5 secondi.
L’impianto non dispone di funzionalità diagnostiche standard. In caso di input video assente, viene
visualizzato sul display un apposito messaggio di errore multilingue (Tabella 6). In caso di guasto del
display, non vengono visualizzati né messaggi né immagini.
INTERFACCIA UTENTE
•
•
•
L’interfaccia utente del display dispone di:
tasto ON/OFF: a bordo, per consentire la visualizzazione delle immagini della videocamera
indipendentemente dallo stato della retromarcia;
regolazione retroilluminazione: 2 tasti digitali;
regolazione della luminosità: 2 tasti digitali.
Dimensioni dei tasti: 14 x 8 mm.
Dimensioni dei simboli sui tasti: 3 mm.
La luminosità indica la compensazione del segnale video per modificare interamente l’intensità. Serve a
mostrare più dettagli nelle immagini scure o a ridurre l’intensità in immagini eccessivamente chiare.
La retroilluminazione indica il comando della lampada che illumina il display. Serve a vedere meglio in
presenza di luce solare intensa, o a ridurre il bagliore con il buio.
L’impostazione personale (retroilluminazione o luminosità) deve essere memorizzata nell’impianto allo
spegnimento del tasto di attivazione o alla disattivazione dello stato di retromarcia. Tali impostazioni
devono essere richiamate all’attivazione, se diverse dai valori di default.
L’immagine presente sul display è la stessa dello specchietto retrovisore interno.
I messaggi multilingue devono comparire sul display nei casi seguenti:
•
•
•
•
a retromarcia inserita (per 2 secondi);
a velocità superiore a 18 km/h e con il solo tasto di attivazione inserito.
L’impianto viene posto in stand-by 5 secondi dopo la comparsa del messaggio multilingua;
a velocità superiore a 18 km/h e retromarcia inserita.
In tal caso, il messaggio permane a video fino a quando la velocità non scende sotto 15 km/h o la
retromarcia non viene disinnestata;
in assenza di input video.
In caso di inserimento della retromarcia, il messaggio multilingua deve essere sovrapposto all’immagine
visualizzata su display; negli altri casi, i messaggi vengono visualizzati sulla videata scura.
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Inserimento
retromarcia
Tasto di
attivazione ON
e velocità > 18
km/h
Retromarcia
inserita e
velocità >18
km/h
Italiano
Guardare attorno
per evitare urti
Velocità massima
raggiunta
Sistema
non
disponibile
Francese
Regarder en
arrière avant de
reculer
Vitesse dépassée
Système
pas
disponible
Inglese
Check
surroundings for
safety
Max speed
reached
System not
available
Maximale
Geschwindigkeit
erreicht
System
nicht
vorhanden
Velocidad máxima
conseguida
Sistema no
disponible
Lingua
Tedesco
Spagnolo
Einschalten der
Sichthilfe um
Schäden zu
vermeiden
Mirar detras por
seguridad
Assenza
di input
video
Tabella 6: Messaggi di avviso multilingue sono visualizzati nell’ordine indicato
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