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di cabina, l'integrazione di head up
display, sistema di atterraggio MLS
(sistemad'atterraggio a micm-onde)
e GPS e, dal 2007, inserimento di
paccheitidi aggiornamentodei motori sia di CFM sia di IAE.
L'evoluzione del modello procede senza soste, con interventi suil'aerodinamica (carenaturaventraie
e piloni), sulla riduzione dei pesi e
sulla vita Nuthirale. Il programma
di estensione della vita della cellula
chiamato ESG 1 ha già visto realizzato il 75% dei collaudi di fatica, e
l'approvazione è attesa per l'ottobre
2010, con la previsione di un successivo programma, che dovrebbe
comportare un aumento del 50%
della vita da realizzarci entro il
2012. La Electronic Flight Bag class
2, m i a la sostituzione dei documenti di bordo con una gestione x>lo informatica sarà certificata nel
2010; sono in preparazionecollaudi a temperature di -54" e p m
guono icollaudi dei winglet, per arrivare a definire la migliore soluzione. Il portafoglio di ordini, di oltre
2.450 aerei, rappresenta sei anni di
produzione.
La linea di montaggio @AL, Final Assembly Line) di Ambu o è
stata razionalizzata, riducenz il
tempo di permanenza sugli scali di
sette giorni, e il ritmo di lavoro è calibrato settimanalmente per adeguarsi al ritmo degli ordini. In febbraio 6 stato consegnato il 500"
A321 e in giugno è awenuta la
consegna della prima macchina
dalla nuova FAL realizzata a Tianjin, in Cina Una conferma del successo dell'A320 6 data dal fatto che
mentre oltre il 10% degli aed di linea è al momento ferma a terra per
la crisi, percentualeche sale al 19%
per i 737 delle prime serie e degli
MDB0/90, gli A320 al momento
fermi sono solo il 2%.
A330/A340
85 A330 e A340 sono stati consegnati nei 2008 e gli ordini assommano a 400, per un ritmo di produzione attomo alle 8,s macchine il
mese; nel 2009 ci sarà la consegna
del 1.0000 esemplare della famidia. che ha raggiunto i cento clienti. L'A330 non è affatto
un aereo alla fine del suo
ciclo, anzi il 2007 e il
2008 hanno visto il mas
particolare, sottolinea John Leahy,
responsabile commerciale di Airb u ~oltre
, 500 A330 sono stati vecduti dopo il lancio del Boeing 787,
mentre gli ordini in attesa per b
eing 767 e 777-200ER e LR sono rispettivamente 67 e 113, metà dei
auali cargo per entrambi gli aerei.
Fra il 2002 e il 2004 è stato in
trodotto un pacchetto di interventi
ai posti di pilotaggio, alla cabina e
di aggiornamento di sistemi e di
struttura chiamato Enhanced Package. L'evoluzione di questo widebody prosegue con i'imminente ,
certificazione del primo programma di estensione di vita, ISG, che
porta alle previste 100.000 ore di
volo per A330-2W-300 e A3402001-300. È stato introdotto in servizio il programma EP di aggiornamento per i motari Trent 700 e si
sta per introdum l'analoga Advantage 70 per il PW4000 e la
TediCF6 della Ceneral Electric per
i motori CF6-80.
La Elearonic Flight Bag clss 3
chiamata Flysmart è già in servizio
con la Thai Aiways e sono in c o ~
diversi programmi di riduzione del
peso a vuoto e aumento dei pesi
massimi, che nei 2010 offrirà per
l'A330-200 un peso massimo al decollo ( M T O di 238.000 kg, di
raffinamentoaerodinamico, con in@venti nella parte ventraie, edi q
giomamentodi sistemi. L'incremento di peso, 3,4 tonnellate, per
1'14330-200 significa un aumento
deli'autonornia di 500 km e, dtre
che sugli aerei nuovi, sarà disponibile anche sugli esistenti, costruiti
A&sfmm,A3#saJdelba
nigeriana An;k~irdm,d i h e
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modeHi&19,~3~0eh~i~.
787-8) e potrà raggiungere, ad
esempio, da Londra Buenos Aires,
Tokyo, Bangkok o Kuala Lumpur.
Nella stiva è stato introdotto un
nuovo sistema di carico, in cabina
un sistema digitale di controllo di
luci, riscaldamento, messaggi registrati che integra anche un rivelatore di fumo, nel cockpit nuovi aggiomamenti ai sistemi di navigazione, tra i quali I'ATSAW (Airborne Traftic Situational Awareness),
che fonde le informazionidi vari sistemi, come il TCAS e I'ADS-B
(Automatic Dependent Surveillance) fornendo una migliore analisi
della situazione, migliorando la gestione dei livelli di volo e delle procedure di volo nella scia di altri a e
rei e ottimizzando la separazione
in awicinamento agli aeroporti
americani con il VSA Msual Separation Approach). Tutte le scadenze
di manutenzionesono state migliorate, il Check A passerà da 400 ore
di volo a 800, il Check B da 15 a
21/24 mesi, il check intermedio rimane a sei anni ma il check stmtturale passa da 10 a 12 anni. Infine
anche per 11A340-500/600è in collaudo una modifica alla carenatura
ventrale, che viene verificata que
st'estate e sarà introdotta in produzione a fine anno, con possibilità di
retrofit agli aerei esistenti, che riduce l'attrito dellll%.
Rimane come elemento significativo di successo la similarità di sistemi del11A330 con la famiglia
(Cross Maintenance Qualification).
Gli ordini nuovi sono solo per
A330 e nel 2008 hanno riguardato
sette nuovi clienti (Sichuan, Mexicana, Atlasjet, Vladivostok Avia,
Tunisair, Saudia e Air One).
A giugno è iniziato I'assemblaggio del primo cargo A330-200
Freighter, che volerà entro la fine
dell'anno. L'innegabile crisi attuale
del trasporto merci non comporta
una visione pessimistica sulle potenzialità dell'aereo. In primo luogo, le prospettive a lungo termine
sono comunque buone, come dimostrano i tempi delle crisi del passato e considerando I'ernersione di
nuovi mercati, come l'America Latina e l'Africa, in secondo luogo sono gli aerei più grandi, come i 747F
e gli MD-11F, a subire più giornate
di fermo, mentre la flessibilità degli
aerei medi si afferma come un van-
essere sbilanciatotra le due direttrici del collegamento, favoriscono
l'estremamente adattabile A330200F. Un esempio paradossale è il
traffico Europa-Cina, massimo nella direzione ovest, e minore nella
direzione est.
Un A330 potrà quindi volare
con carico ridotto, 40 tonnellate,
direttamente da Francoforte a Pechino e a pieno carico nella direzione opposta, ma costretto ad uno
scalo tecnico ad Astana. Premesso
che (a differenza dei passeggeri le
merci non si lamentano di uno
stopu, è in arrivo l'introduzione delle tasse europee sulle emissioni,
I'EU Trading Scheme, questo vuol
dire che un A330 pagherà 30 dollari per tonnellata di carico, mentre
un 777F da Pechino ne pagherà 50,
e un 747400F ben 103. Su una
stessa rotta, uguale capacità si rea-
cinque voli di A330-200F ma con
costi, secondo Airbus, praticamente
uguali, 304.000 dollari nel primo
caso, 292.000 nel secondo, offendo
comunque un migliore servizio,
eventualmente suddividendo gli
scali fra le varie destinazioni europee (Barcellona, East Midlands,
Francoforte, Stoccolma, ecc.) che,
apparentemente vicine, sono perb
divise da ostacoli naturali come le
Alpi, il Baltico o la Manica.
In materia di cargo, va citata
anche la Airbus Freighter Conversion GmbH, joint venture fra Airbus
e Irkut per la conversione P2F (Passenger to Freighter)di A320 eA321.
Si tratta di un processo gestito da
Airbus che otterrà la certificazione
di tipo. L'entrata in servizio è prevista all'inizio del 2012. L'A320 P2F
porterà 21-22 tonnellate in 10,5
container ULD e sette LD-3-45W
nellate in 13,5 e 10 container su
rotte marginalmente maggiori, con
A destra: un A310 de.,
AirAstaM, dibkF9
nell'omonima */e
del
Kazakistan.
un ,4320
deila cwpngfiia low
cmt i n d h IndiGo.
h &o: un A320 di un'BItro
wiiwe low
indiano, lis
LoAir. Il t)immxedi
Airbus ha rarrdto ben
632l ordini e 3.859 sono
gli esempiari amsegmti.
m:
-
62 JP4 Mensile di
A#
Delle 20 maggiori compagnie
membri della IATA , l 1 sono clienti del11A380 e cinque delle prime
sei. I risultati del primo periodo di
servizio (il primo aereo della Singapore Airlines (SIA)vola dall'otte
bre 2007) sono ottimi, non solo
per la soddisfazione espressa dai
clienti, ma anche per l'entusiasmo
dei passeggeri. Dopo un anno di
-
L rllensile di Aeronautica 63
A i r b Innovation Di
voli sulla rotta Singapore-Sydney,
la SIA ha aumentato il numero di
passeggeri del 14%) mentre le
concorrenti BritishAitways e Qantas sono rimaste stabili.
All'aprile 2009, sono stati consegnati 14 aerei (sei alla SIA, cinque
a Emirates e tre a Qantas), otto sono
in vari stadi di avanzamento per la
verniciatura e l'arredamento interno ad Amburgo, e undici sono sulla FAL di Tolosa. Al 26 aprile gli aerei in servizio avevano già effettuato 4.200 voli paganti, per 41.000
ore, portando 1,5 milioni di passeggeri. Alle attuali destinazioni (Dubai, Londra, Singapore, Melboume,
Sydney, Auckland, Tokyo, Los Angeles e New York, quest'ultima al
momento sospesa) si aggiungono
ora le rotte Singapore-Parigi, Dubai-Torontoe Dubai-Bangkoke a fine anno Seul e la Parigi-New York.
Nessun aereo di grandi dimensioni
ha avuto un così facile passaggio
dalla consegna all'entrata in servizio (Emirates ha ricevuto il primo
A380 il 28 luglio 2008 e ha iniziato i voli il 3 agosto) e un simile livello di affidabilità. Secondo i calcoli
della ditta, la SIA, sulla rotta Singapore-Parigi, operando sette voli settimanali di A380 invece di dieci di
777-300ER, realizza un risparmio
del 3% in assoluto, del 21% per
passeggero, dato che offre 27.000
posti in più, per un valore di 7,9 milioni di dollari. Sulla Parigi-New
York, secondo i calcoli di Le Figaro,
*
Sotto: le linee di anemblaggio
finale della famiglia A320 di
Amburgo (a sinistra) e quella,
appena inaugurata, di Tianjin, in
Cina (a destra). Il primo aereo uscito
dagli stabilimenti cinesi P stato
consegnato al cliente in giugno.
-
operando un A380 invece di un
A340-300 e un 777-200ER, Air
France risparmierà il 18%, pari a oltre 13 milioni.
Entro la fine dell'anno Air France riceverà il suo primo aereo, e all'inizio del 2010 la seguirà Lufthansa. Per quanto nuovo, anche l'A380
si evolve: alla fine dell'anno sarà introdotto lo standard Batch 2 di manutenzione dei sistemi, e la funzicne brake-to-vacate per il controllo
automatico dell'aereo in rullaggio,
il sistema di scambio di informazioni automatico fra l'aereo e i servizi
a terra, lo HUD doppio e una banda larga di comunicazioni satellitari. Nei prossimi anni si prepara il
Batch 3 e nuove funzioni come il
FlexibleClimb, una campagna di riduzioni di peso che porterà a risparmiare progressivamente due tonnellate dal peso a vuoto, e successivamente un amento del peso massimo al decollo.
Gli ordini sono sempre a 200
esemplari, da 16 clienti, che rappre-
64 JP4 Mensile di Aeronautica
sentano tutte e tre le grandi alleanze
di vettori. La crisi economica non è
stata del tutto negativa, perchè a
questo punto il raljentamento delle
consegne dovuto ai passati problemi di linea di assernblaggio ha fatto
comodo alle compagnie aeree. Secondo Airbus, la previsione di mercato per gli aerei di grandi dimensioni (VLA, Vew Larcre Aircraft) da
qui al 2026 rimane dralmeno 1.280
macchine, delle quali 400 da attuali operatori di VLAe 675 da altri vettori, e, a fronte dei 200 A380, il Boeing 747-8, il cui progresso verso il
primo volo è penosamente lento, è
fermo a 26 ordini, 20 da Lufthansa e
6 da clienti VIP.
A350 XWB
Il progetto definitivo del nuovo
bimotore widebody è stato congelato, ossia definito, a dicembre, e
ora l'A350 ha al suo attivo 483 ordini da 30 clienti (163 dei quali ri-
cevuti nel 2008, contro 93 ordini
per il Boeing 787). Commercialmente, secondo Airbus, l'A350 si
pone un passo avanti rispetto al
787, una generazione oltre al 777,
e la sua disponibilità in tre versioni
gli permette di competeresu tutta la
gamma di capacità offerta dai due
bireattori americani. In particolare,
la versione A350-800 offre 270 ~ o
sti, contro i 242 del 787-8, e la 900
314 posti contro 280 del 787-9,
mentre per IfA350-1000 da 350 posti il rivale 787-10 è ancora ipotetico e non definito.
Lo sviluppo procede nei tempi
previsti: dopo la definizione del
progetto è iniziata la costruzione, il
primo volo awerrà all'inizio del
2012, l'ingresso in servizio della
versione 900 è previsto a metà del
2013 e, rispettivamente un anno e
due anni dopo, le versioni 800 e
1000. La progettazione del11A350
ha tratto profitto da quella dell'A380 ed è ulteriormente razionalizzata in termini d'interfaccia digi-
Luglio 2009
-
tale fra ivari stabilimenti di Airbus e
i vari partner fornitori. Il processo si
chiama Launch Factory Concept e
impegna tutti ipartner alla realizzazione di un concetto di standardizzazione, modularizrazione e producibilità che si estende dalla p r e
gettazibne alla linea d'assemblaggio finale.
Al momento ad Arnburgo sono
in collaudo i dettagli di montaggio
della fusoliera, in c o m p i t i che
non f m a n o un guscio, come nel
787, ma panneili che sono assicu-
Luglio 2009
rati a ordinate in c o m p i t i o in ti&
nio, ed è gih montata la sezione lb
del dimomatore. Il titanio è usato
anche nei piloni, nei carrelli e nei
bordi &i poitelli e costituisce il
14% della struttura, con il 19% in
alluminio o alluminio/litio, il 53%
in compositi e il resto in altri materiali. In c o m p i t i formata tuita
l'ala, la struttura centrale alare e i
travi di chiglia, oltre ai rivestimenti
e ai correntini. Una parìicolare cura ha avuto la progettazionedei cablaggi, che è chiamata ESN, Elecbi-
cal Strutture Network, con condutture in parti modulari, e i collegamenti, o hamess, integrati in posizioni accessibili.
Completamente nuovo e
avanzato è anche il progetto dei
flap, con posizionamento differenziato automaticamentedei flap intemi e esterni e con curvatura differenziale del flap stesso. Dall'A380 è stato ripreso il generatore
a frequenza variabile e i circuiti
idraulici ad alta pressione (5.000
psi), mentre il combustibile è contenuto in soli tre serbatoi, riducendo il numero di pompe e valvole.
Il cockpit contiene sei pannelli
uguali e intercarnbiabilida 15 pollici, che rappresentano un risparmio de1I180% in ricambi e manutenzione rispetta all'A340.
Il sohare deli'aereo viene preparato per I'awicinamento in di=
sa continua, CDA, ossia una dixesa dalla quota di crociera all'atterraggio gestita automaticamente dal
sistema, offrendo riduzioni di consumo e di rumorosità, e che andrà
perti concordato con le reti di controllo del traffico aereo. La motorizzazione è ancora solo Rolls-Royce,
con il Trent XWB in tre versioni di
potenza, 75, 84 o 93.000 libbre
(34,38 e 42.000 kg) di spinta per le
tre versioni. I clienti, costantemente
coinvolti in gruppi di lavoro, seguono con relativa fiducia il progresso
dellfA350 XWB che ha superato
tutti i nodi progettuali senza alcun
aumento dì peso o riduzione delle
prestazioni rispetto alle previsioni.
Senza novità tecniche eclatanti ma con uno sviluppo innovativo
in ogni settore, con una buona situazione finanziaria e ben rnotivata, Airbus può mostrare di fronte
alla crisi un ottimismo concreto e
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ben fondato.
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JP4 Mensile di Aeronautica 65