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Numero 72
22 Settembre 2015
105 Pagine
Land Rover
Discovery Sport
Bella come la
Evoque, ma a 7 posti
Una gamma pensata per il tempo
libero, la famiglia e il lavoro
| PROVA SU STRADA |
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Nuova Volkswagen
Touran
Terza generazione
Personale nelle forme, tecnologica
e spinta da ottimi motori è ben
fatta anche se con qualche svista
Mercedes GLC
Formula 1
GP Singapore 2015
Le pagelle di Marina Bay
A Singapore è emerso il vero
talento di Vettel sulla Ferrari, ma
anche la tenacia di Hamilton
SALONE DI
FRANCOFORTE
2015
TUTTE LE NOVITÀ
da Pag. 2 a Pag. 15
All’Interno
NEWS: Lamborghini Huracan Spyder | Bentley Bentayga | Rolls-Royce Dawn | Porsche 911 restyling | Jaguar
F-Pace | E. De Vita Volkswagen e i trucchi delle emissioni. Ma quale scandalo? | F1: Intervista a Lewis Hamilton
PROVA SU STRADA
MERCEDES GLC
GLK cambia
nome, linee
e qualità
La nuova Mercedes GLC ci ha colpito per il
lusso degli interni, per la cura dei dettagli e per
le motorizzazioni. Audi Q5 e BMW X3 hanno una
nuova, agguerrita rivale. Prezzi a partire
da 47.940 euro
di Marco Congiu
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Prova
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Media
M
ontagne, prati fioriti, autostrade, paesini di confine tra Francia, Germania
e Svizzera. È questa la
location scelta da Mercedes per presentare la
nuova GLC. Il SUV, che avrà il compito di sostituire una delle tante best seller di Stoccarda, la
GLK, ci appare possente, rinnovato nelle forme
e – sopratutto – nei contenuti. Il risultato è uno
Sport Utility che, per molti aspetti, fa risplendere
ai massimi livelli la Stella a tre punte.
Com’è cambiata
La GLC ha davvero poco in comune con la GLK,
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anzi, nemmeno una vite. Più fluida nelle linee, è
stata sottoposta ad una decisa cura dimagrante,
che le ha consentito di perdere ben 80 kg grazie all’uso intenso dell’alluminio. Cresce nelle
misure, più generose della progenitrice, a tutto
vantaggio dell’abitabilità. Anche gli aiuti elettronici sono ancora più avanzati, tanto dal renderla
incredibilmente disinvolta anche in fuoristrada.
Dal vivo: com’è fuori
La nuova Mercedes GLC ci appare come un SUV
di dimensioni generose ma non titaniche: lunga
4.656 mm, larga 1.890 ed alta da terra per un
valore compreso tra i 1.639 e 1.685 a seconda dell’utilizzo o meno dell’Air Body Control,
offre senza mezzi termini la possibilità di sentirsi
sempre sicuri e protetti in ogni condizione, dominando la strada in tutta comodità. La discontinuità con la GLK è evidente: ora il SUV medio di
gamma è dotato di linee più filanti ed armoniose
– con benefici anche sotto il profilo dell’aerodinamica – le quali si conformano ai format stilistici intrapresi dalla casa nelle sue ultime creazioni.
Diverse finiture, inoltre, cambiano a seconda del
pacchetto scelto, dando già al primo colpo d’occhio la differenziazione tra i vari modelli.
Dal vivo: com’è dentro
Sono due i particolari che ci hanno immediatamente colpito una volta seduti all’interno della
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Periodico elettronico di informazione automobilistica
benzina. Nella nostra prova, abbiamo avuto
modo di testarli tutti, rimanendo impressionati
dalla facilità di esercizio e dalle tonnellate di coppia offerte da qualsiasi di essi. Mancano, pero,
propulsori a sei cilindri, presenti tra le rivali del
segmento. Si comincia con un 4 cilindri turbo,
il 250 4Matic a benzina da 2 litri, capace di erogare 211 cavalli a 5.500 giri/m, per un valore di
coppia di 350 Nm. Sono, però, i propulsori alimentati a gasolio che verosimilmente andranno
per la maggiore nel nostro mercato: il 4 cilindri
twin-turbo 220d 4Matic di 2.2 litri da 170 cavalli
e 400 Nm è solido, silenzioso, parco nei consumi
e – nonostante qualche iniziale perplessità – ci
ha convinto anche nelle strade montagnose di
Gunsbach, senza mai sembrare “sottodimensionato” per una macchina dal peso di 2.500 kg. È
disponibile una versione ancor più performante
Mercedes GLC: l’estrema comodità, degna dei
migliori salotti, e la cura dei dettagli che raggiunge quasi il maniacale. L’uso profuso della pelle
anche per ricoprire gli elementi della plancia
convince e piace, trasmettendo concretamente
la voglia di “coccolare” il guidatore e gli occupanti del mezzo. Il sistema di climatizzazione è rapido, ed in pochi istanti si abbandona la canicola
dell’esterno rifugiandosi in un microclima artico
convincente. I sedili – anch’essi in pelle - sono
avvolgenti, offrono un sostegno ottimo, e sono
regolabili elettricamente in tutti i loro parametri,
sino addirittura all’estensione del cuscino.
Infotainment ottimo, anche
se quel tablet...
Il sistema di infotainment è davvero valido e
ben realizzato. La radio digitale è immediata
nelle acquisizioni dei segnali, ed il sound che
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di questo propulsore, ovvero quello che ha equipaggiato la 250d: si tratta di un motore da 2.2 litri, capace di offrire al piede destro del guidatore
ben 204 cavalli e 500 Nm di coppia. Lo scatto da
0-100 km/h viene coperto in 7.6 secondi, mentre
i consumi di carburante da noi rilevati si sono fermati in 5.7 l/100 km (dato ricavato dal computer
di bordo), a fronte di un valore dichiarato dalla
casa di 5.0 litri.
Fuoristrada? Non c’è problema...
Mercedes, al suo arco, vanta un fuoristrada leggendario come la Classe G, e proprio a questa
vettura si ispira la GLC, pur consapevole di essere un SUV. Nella nostra prova, abbiamo letteralmente valicato qualsiasi tipo di ostacolo, inerpicandoci su terreni scoscesi, fermandoci a metà
di essi e ripartendo senza problemi di sorta, con
partorisce avvolge bene l’abitacolo senza mai
prodursi in fruscii distorsivi. Il menu telematico è di facile comprensione, e controllabile sia
dall’apposita rotella nel tunnel centrale che da un
mouse. Valido il sistema di navigazione, mai lento, sempre chiaro nelle indicazioni e ben visibile,
anche con forte luce contraria. Quello che non ha
colto in pieno il nostro gusto – ma, fin quando si
tratta di pareri soggettivi – è la posizione dello
schermo posto al centro della plancia. Mercedes,
nelle sue ultime vetture, ci ha abituato ad installare uno screen che non si incastona nel resto della
plancia, che sicuramente qualcuno potrebbe non
gradire. Peccato, perché l’infotainment è davvero ottimo, salvo per questo piccolo particolare.
I motori: veri compagni di viaggio
Le motorizzazioni offerte per la Mercedes GLC
sono al momento tre, ovvero due diesel ed un
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un comfort abitativo immutato. Merito di ciò è da
imputare, in prima battuta, al sistema sospensivo denominato Air Body Control, in grado di offrire la regolazione dello smorzamento continuo e
a comando elettronico. Per chi non si accontenta, è disponibile come optional anche il Pacchetto Tecnico Offroad: con tale aggiunta, la GLC si
trasforma in un titano. L’elettronica fa davvero
moltissimo, alzando il livello della vettura sino ad
un massimo di 50 mm, ed intervenendo attivamente nella guida, sostituendosi al conducente
nelle frenate sulle discese più ripide.
Dynamic Select, ovvero come
sfruttare al massimo il cambio
Grazie al Dynamic Select, è possibile scegliere
ben cinque set-up differenti su cui impostare il
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Prova
9G-Tronic, il nuovo cambio automatico a 9 marce con convertitore di coppia Made in Stoccarda: Eco, Comfort, Sport, Sport+ ed Individual.
Quando si seleziona la modalità più sportiva,
però, si tende ad avvertire un po’ troppo l’effetto
trascinamento del cambio di marcia. Sensazione
piacevole per chi si trova al volante, ma che alla
lunga può dare qualche fastidio ai passeggeri.
Sicurezza uber alles
Intelligent Drive, ovvero due parole per ridefinire
il concetto di sicurezza attiva e passiva all’interno della nuova Mercedes GLC. Di serie, la vettura
offre ai suoi occupanti il Collision Prevention Assit, l’Attention Assist, ed il sistema di assistenza
in presenza di vento laterale. Oltre a ciò, nel pacchetto di assistenza alla guida troviamo altri utili
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Prova
ausili, come il sistema di assistenza allo sterzo,
il sistema frenante Pre-Safe con riconoscimento
pedoni, l’assistenza agli incroci, il Blind Spot attivo ed il Pre-Safe Plus, un sistema che protegge
gli occupanti in caso di impatto posteriore, e si
attiva tramite un radar. Si annoverano anche il
riconoscimento dei segnali stradali, dei limiti di
velocità e dell’abbandono involontario di corsia.
Conclusioni
La Mercedes GLC è una Sport Utility di medie
dimensioni adatta a tutti, sia alle famiglie con
bambini, sia a chi viaggia spesso per lavoro. Non
è solo il classico SUV da città, visto che se la cava
davvero bene anche nel fuoristrada. La cura per i
dettagli è tipicamente tedesca, e si viaggia benissimo in ogni condizione, con un comfort estremo
ed un piacere di guida che non ci si aspetterebbe
da una vettura di due tonnellate e mezzo. Audi
Q5 e BMW X3 sono avvisate.
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PROVA SU STRADA
LAND ROVER DISCOVERY SPORT
Bella come la
Evoque, ma a
sette posti
Una gamma pensata per il tempo libero, la famiglia e il
lavoro. Ecco la Sport della famiglia Discovery che offre
grande abitabilità e tanto comfort
di Maurizio Vettor
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Media
N
4.60 metri ma in grado di ospitare 7 persone.
Tutto, ma a patto di conferirle un look sportivo
e un alto confort, tanto nei trasferimenti urbani
quanto nei lunghi viaggi. È andata pressappoco
in questo modo, il concepimento della vettura
che vi andiamo a mostrare. Ecco il fiocco rosa
appeso fuori dalla porta di casa Land Rover: è
nata la Discovery Sport che definiremmo come
una Evoque vitaminizzata in grado di allargare
ancor più il bacino di clientela. Un Compact Suv
Premium di estremo interesse, capace di pescare un po’ qua un po’ là, tutti gli aspetti positivi delle sue sorelle e cugine. Del resto, si sa, la
tendenza è quella di andare a conquistare anche
l’ultimo automobilista, di cercare di soddisfare
le esigenze di tutti, ma proprio tutti, andando a
creare la sotto-categoria del sotto-segmento.
In buona sostanza, non si vuole lasciare insoddisfatto nessun bisogno. E proprio per questo
motivo, Land Rover ha dato vita alla terza linea di
prodotto, Discovery, che rientra nella categoria
delle Compact Suv Premium, una sorta di ibrido
tra un Evoque e una Freelander: della prima ha
ereditato le forme del muso, dalla seconda le forme posteriori e la versatilità.
Quando la versatilità incontra
il design
«La nostra sfida è stata quella di combinare insieme design premium e versatilità straordinaria,
caratteristiche che devono essere in perfetta armonia» commenta Gerry McGovern, Land Rover
Design Director e Chief Creative Officer. «Sono
fiero di dire che questo obiettivo è stato raggiunto; il design dinamico della Discovery Sport
eserciterà un forte richiamo emotivo sul nostro
target, con una versatilità che supera quella di
qualsiasi altro SUV compatto premium sul mercato». Come dargli torto. In effetti la linea che
richiama quella riuscitissima della Evoque abbinata a una grande abitabilità, fa di questo SUV
uno dei più interessanti del momento. Discovery
Sport è una vettura di grande stile ma che vuole
in un certo senso essere “trendy” tanto quanto
elle famiglie numerose, ogni
componente si fa apprezzare per qualche dote particolare. Ed ecco allora che
anche i membri della family
“tempo libero” di Land Rover hanno ognuno un qualcosa che li contraddistingue. C’è una peculiarità che li rappresenta,
rendendoli unici e diversi. Le Range Rover sono
lussuose, le Defender irrequiete e le Discovery
avventurose. Poi, ecco arrivare l’Evoque che inizia a fare strage di cuori tra gli amanti dei SUV e
alla Land Rover capiscono che la loro neonata è
la degna erede di una nuova epoca. Si siedono
tutti attorno a un tavolo e riflettono su come la
famiglia possa crescere in quella direzione... Realizzano, in buona sostanza, che ci può essere
un’utenza ancora da soddisfare ovvero una fetta
di pubblico sulla quale fare breccia, inoculando
il desiderio di possedere un SUV lungo meno di
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Prova
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Ecco la tecnica della Discovery
e qualche piccola nozione...
Iniziamo con il dire che il nuovo SUV di casa Land
ha nel reparto sospensioni uno dei suoi “assi
nella manica”. È senza dubbio merito anche del
nuovo assale posteriore Multilink che ha il doppio pregio di offrire un buon comportamento
dinamico e di lasciare più spazio in vettura, alle
spalle della seconda fila di sedili. Praticità, significa ovviamente anche capacità di carico, facilità
di mobilità interna, vivibilità. Ed ecco allora che la
fila-due degli occupanti beneficia di posti a sedere sollevati di 50 millimetri rispetto a quella dei
passeggeri anteriori così da permettere loro di
aver un maggior senso di “aria” e visibilità, mantenendo comunque un ampio spazio utile sopra
le teste. Ci ha fatto piacere anche constatare
che, per una volta tanto, i progettisti sono stati
capaci di sfruttare al meglio i vani presenti nelle
portiere. Le vetture moderne invece, purtroppo,
hanno vani portiera sempre più minimalisti... Ed
ecco allora che la capacità della zona di stivaggio nelle portiere è buona, per la precisione pari
a 13,8 litri che, a quanto sembra dai dati forniti da
essere pratica. Se di praticità si parla, allora, che
praticità sia, ed ecco tre file di sedili con quattro
prese a 12 volt e sei USB (a richiesta), capacità
di guado con profondità di 600 mm (la concorrenza mediamente si attesta su 500 mm), 600
litri di bagagliaio con cinque posti (espandibile
sino a 1698 litri), sistema Land Rover InControl
Remote che consente ai proprietari di convocare
l’assistenza stradale o dei servizi di emergenza
se necessario e InControl che rintraccia il veicolo in caso di furto. Praticità, significa ovviamente
anche capacità di carico, facilità di mobilità interna, vivibilità. Ed ecco allora che la fila-due degli
occupanti beneficia di posti a sedere sollevati di
50 millimetri rispetto a quella dei passeggeri anteriori così da permettere loro di aver un maggior
senso di “aria” e visibilità, mantenendo comunque un ampio spazio utile sopra le teste. Ci ha
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Land Rover, è doppia rispetto a quella della concorrenza. Lo stivaggio invece completo, sommando tutti i vari vani presenti nell’abitacolo arriva a 34,65 litri. Insomma non male. E chiudiamo
il capitolo praticità, con un dato che vorranno sapere gli amanti del camping e delle imbarcazioni:
chi tra voi sta pensando di trainare la roulotte o la
barca con la Discovery Sport, sappia che il limite
di traino per le vetture cinque posti è di 2500 kg.
Sicurezza? Non solo per chi guida
“Come per ogni nuova Land Rover, la sicurezza è stata prioritaria durante lo sviluppo della
vettura” cita il comunicato ufficiale della casa.
In effetti, non sembra essere solo uno slogan figlio del marketing. Basta sfogliare la dotazione
di sicurezza della Sport per capire che in effetti,
la Casa crede molto in questo aspetto e argomento di vendita e rendersi conto che i progettisti hanno profuso molte energie per offrire un
più alto livello di sicurezza, sia a chi è all’interno
della vettura sia a chi è fuori. Oltre ad avere sette Airbag ovvero anteriore (guidatore e passeggero), ginocchia (guidatore), tendina laterale
fatto piacere anche constatare che, per una volta
tanto, i progettisti sono stati capaci di sfruttare
al meglio i vani presenti nelle portiere. Le vetture
moderne invece, purtroppo, hanno vani portiera
sempre più minimalisti...
Ed ecco allora che la capacità della zona di stivaggio nelle portiere è buona, per la precisione
pari a 13,8 litri che, a quanto sembra dai dati
forniti da Land Rover, è doppia rispetto a quella
della concorrenza. Lo stivaggio invece completo, sommando tutti i vari vani presenti nell’abitacolo arriva a 34,65 litri. Insomma non male. E
chiudiamo il capitolo praticità, con un dato che
vorranno sapere gli amanti del camping e delle
imbarcazioni: chi tra voi sta pensando di trainare la roulotte o la barca con la Discovery Sport,
sappia che il limite di traino per le vetture cinque
posti è di 2500 kg.
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(guidatore e passeggero) e fila due, la vettura è
dotata anche di un sistema studiato per la protezione e salvaguardia dei pedoni. C’è infatti la
presenza di un particolare airbag a loro riservato
e la frenata autonoma di emergenza. Ricordiamo
che tutto il pacchetto sicurezza è di serie su tutte le vetture. Sempre a proposito di dotazione,
c’è anche l’Head Up Display, un nuovo sistema
di infotainment con touchscreen da 8” e la seconda fila di sedili reclinabile e scorrevole. Inoltre troviamo: cambio automatico a nove velocità
con comandi Paddle Shift (di serie solo su Si4),
controllo automatico della velocità in discesa,
ruote motrici con trazione attiva, servosterzo
elettrico (EPAS), sistema di controllo elettronico
della trazione (ETC), Hill Start Assist (disponibile
solo con cambio automatico), controllo dinamico della stabilità (DSC), controllo della stabilità
in rollio (RSC), freno di stazionamento elettronico, assistenza alla frenata di emergenza. Detto
questo, passando alla prova pratica, dobbiamo
ammettere che la vettura ci ha piacevolmente
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Prove
Periodico elettronico di informazione automobilistica
colpito. Partiamo dall’utilizzo di tutti i giorni: nel
traffico si muove bene nonostante la mole. I suoi
punti forti sono la buona visibilità anteriore e
posteriore e il buon angolo di sterzata. Uscendo
dal contesto urbano, Discovery Sport sfoggia un
assetto e una tenuta invidiabile anche nella guida
più sportiva. Nella percorrenza degli ampi curvoni autostradali, come quelli della Serravalle che
ci hanno condotto da Milano alla Liguria, l’altezza della vettura non infastidisce e anche il rollio è
minimo. Le sospensioni donano all’assetto una
taratura sportiva ma quindi piuttosto rigida: nonostante questo, copia bene anche le asperità
solitamente più fastidiose. Per quanto riguarda
il giudizio sui propulsori, possiamo esprimerci
solo su quello oggetto della prova, ovvero il 2.2
diesel. Spinge bene fin dai bassi regimi e anche
l’azione del turbo non accusa fastidiosi ritardi. Il
cambio a nove rapporti, gestibile con i comandi
al volante, è rapido nei transitori da un rapporto
a un altro. Per chi tra voi fosse interessato alle
“prestazioni pure”, più che al piacere di guida o al
confort, sappia che il Discovery Sport è in grado
di passare da 0 a 100 km/h in 8,9 secondi (sempre con cambio automatico). In ogni caso l’erogazione è molto fluida, sicuramente non grintosa. Voto otto e mezzo all’assenza di vibrazioni
fastidiose.
Veniamo al capitolo consumi.
Sono pari a 5.42, 4.13 e 4.5 l/100 km rispettivamente nei cicli urbano, extra-urbano e combinato nel caso dell’unità da 2.0 litri eD4. Questi i
valori dichiarati. Il 2.2 litri TD4 fa invece segnare
consumi pari a 6.9, 5.0 e 5.69 l/100 km nei cicli
urbano, extra-urbano e combinato.
Tali valori salgono ovviamente sui modelli con
trasmissione automatica a nove velocità come
quello utilizzato nella prova. Infine ci sembra giusto ricordarvi che la vettura può essere dotata
del sistema Terrain Response Land Rover che
permette al conducente di adeguare le risposte
dell’auto alle condizioni del fondo, fino a cinque
impostazioni: asfalto, fondi a bassa aderenza,
sabbia, fango e roccia .
I numeri e la gamma delle
motorizzazioni
Quello che stupisce della Discovery Sport è la
sua capacità di accogliere passeggeri e bagagli
in soli 4.590 millimetri di lunghezza (239 mm
in meno rispetto alla Discovery). Se a questo
grande spazio vivibile all’interno aggiungiamo
un grande spazio per le gambe ottenuto con un
generoso passo che ferma il metro a quota 2.741
mm capiamo quanto questa vettura sa essere sì
spaziosa ma anche estremamente stabile. Senza contare che un passo lungo conferisce visivamente alla vettura una maggior “possenza”.
Per quanto riguarda le motorizzazioni abbiamo
un 2.2 diesel e un 2.0 benzina mentre gli allestimenti sono quattro per ciascuna motorizzazione
e tipologia di cambio, manuale o automatico. Ma
procediamo con ordine. Come dicevamo abbiamo il 2.2 TD4 da 150 cavalli con cambio manuale
a sei velocità, il 2.2 TD4 con cambio automatico
a 9 rapporti, il 2.2 SD4 da 190 cavalli (manuale
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e automatico) e infine l’unico benzina del gruppo ovvero il 2.0 Si4 disponibile solo con cambio
automatico e in grado di erogare la bellezza di
240 cavalli. Per gli allestimenti, abbiamo quello
base (S), poi SE, HSE e il top ovvero HSE Luxury,
quello della vettura che abbiamo avuto modo di
provare. Per quanto riguarda i prezzi delle varie
versioni base, partiamo dai 35.600 euro della
2.2 TD4, per salire a 37.800 euro della 2.2 SD4
e concludere con i 40.200 della 2.0 Si4. Il top
dell’intera gamma ovvero la 2.0 Si4 HSE Luxury è in vendita a partire da 56.100 euro mentre
la sua gemella diesel SD4, che abbiamo provato
per voi, parte da quota 53.700 euro.
La Discovery Sport è prodotta nei pluripremiati
stabilimenti Land Rover di Halewood, Liverpool
ed è disponibile in oltre 170 mercati del mondo,
accanto alla Land Rover Discovery esistente, a
sette posti.
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Prove
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BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Land Rover Discovery Sport
Sfoglia i cataloghi in PDF
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PROVA SU STRADA
NUOVA VOLKSWAGEN TOURAN
Terza generazione
Entra in listino a 24.500 euro la nuova MPV di
segmento C della Casa di Wolfsburg. Personale nelle
forme, tecnologica e spinta da ottimi motori è ben
fatta anche se con qualche svista
di Emiliano Perucca Orfei
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Media
N
ata nel 2003 come risposta
ad una sempre più crescente domanda di monovolume
compatte a sette posti, la
Volkswagen Touran rappresenta uno dei modelli
più venduti della Casa di Wolfsburg con più di
1,9 milioni di esemplari venduti di cui 100.000
solamente in Italia. Giunta alla terza generazione, la MPV che si affianca oggi a Golf Sportsvan
nella proposta multispazio di segmento C entra
in listino ad un prezzo di 24.500 euro ed a differenza del passato si propone in una chiave decisamente più personale sotto il profilo estetico: il
look del frontale, infatti, è strettamente derivato
da quello di Passat alla stregua delle nervature
laterali che segnano inequivocabilmente il profilo della vettura. Molto interessanti anche i dettagli di stile, tra cui i gruppi ottici a led, molto
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Prova
Periodico elettronico di informazione automobilistica
geometrico/costruttivo della piattaforma. Sotto
il cappello MQB viaggiano anche numerose tecnologie di sicurezza tra cui il rilevatore di fatica,
il sistema di frenata anticollisione multipla (tiene
bloccate le ruote per evitare altri impatti dopo il
primo) ed il cruise control attivo che basa la sua
efficacia sui speciali sensori che governano anche i sistemi antitamponamento e di rilevazione
di abbandono involontario della carreggiata. Non
manca il sistema Pre-Crash che, nel caso della
rilevazione di un possibile impatto, pretensiona
le cinture di sicurezza, carica l’impianto frenante
per l’ottenimento del massimo valore di frenata e
chiude i finestrini per limitare i contatti con agenti esterni. Tra le novità si fa notare anche una
nuova generazione di sistemi di infotainment.
In base al modello è disponibile la App-connect
con funzionalità Apple CarPlay e Google Android
Auto oltre che Mirror Link: questo significa che
lo schermo della vettura è in grado di replicare
quello del cellulare permettendo così lo sfruttamento di specifiche app che usano la potenza di
calcolo del telefono. Curiosa, nei sistemi dotati di
Mirror Link, anche la possibilità di collegare una
GoPro che inquadra il sedile posteriore... così
come è curiosa la possibilità di controllare il sistema multimediale attraverso una specifica app
sul tablet: questo permette, ad esempio, di creare comodamente un itinerario sul tablet e poi
trasferirlo nel navigatore dell’auto. Tre più due gli
allestimenti disponibili: Trendline, Comfortline e
Highline. Di serie per tutte 7 airbag, 7 posti, cerchi da 16”, specchietti regolabili, climatizzatore,
sistema multimediale “base” con display monocromatico da 5” Radio Composition Touch.
Comfortline propone anche cruise control, cerchi in lega, fendinebbia, clima trizona, la Radio
Composition Colour ed il volante multifunzione
in pelle. Highline aggiunge a Comfortline il cruise control attivo, i cerchi in lega da 17”, i mancorrenti cromati, la radio Composition Media
con schermo da 6,5” ed il computer di bordo
Premium. A Comfortline ed Highline è possibile abbinare due pacchetti speciali: per il primo è
disponibile il pack “Business” - che con un vantaggio cliente del 30% offre Radio Composition
sofisticati nell’architettura sia davanti che dietro. Più lunga di 130 mm (tot. 4.530) rispetto al
modello precedente la nuova Touran sfrutta al
massimo il potenziale della piattaforma modulare MQB pesando 62 kg in meno della vecchia
e crescendo nella dimensione di passo (+130
mm, tot. 2.790) a tutto vantaggio dello spazio
per le gambe di chi siede nelle file posteriori e
per i bagagli: grazie anche al sistema Flat Fold,
che permette di ottenere una superficie di carico particolarmente piana quando si abbattono i sedili, Touran offre un volume di carico
che va da 137 litri nella configurazione a sette
posti fino ai1.857 della modalità bispoto passando per i 633 della “tradizionale” posizione a
cinque posti. Numeri importanti, che pongono
Touran al vertice della categoria in termini di
rapporto spazio/dimensioni. La tecnologia del
pianale MQB non riguarda solamente l’aspetto
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Dal vivo: com’è dentro
La rivoluzione che ha coinvolto le forme della
carrozzeria ha portato alcuni benefici anche
dentro dove, pur rimanendo nel contesto delle
forme razionali by Volkswagen, si respira un’aria
più moderna, in particolar modo nelle versioni
dotate di tutti gli elementi tecnologici di punta.
Interessante - finalmente - l’introduzione delle
porte USB/Aux nel cassettino davanti alla leva
del cambio, così come ci è parsa interessante
ed a misura di utilizzo quotidiano l’ampia disponibilità di vani portaoggetti, alcuni dei quali
protetti da occhi indiscreti. Tra le novità più
interessanti della nuova Touran ci sono i nuovi
sedili, che ora adottano una geometria di nuova
generazione per assicurare più spazio una volta
“impacchettati” (quelli posteriori) ma anche più
comfort di bordo quando si viaggia per numerosi
chilometri: lo studio è stato molto sofisticato ed
Media, Navigatore Discover Media, Park Pilot e
Mirror Pack - mentre per il secondo Volkswagen
in Italia propone un pack Executive che sempre
con un vantaggio cliente del 30% offre navigatore Discover Media, Park Pilot e Mirror Pack. Il
listino prezzi va dai 24.500 euro della versione
base con motorizzazione d’accesso ai 38.950
euro della versione più potente e ricca in termini
di allestimento.
La gamma motori prevista punta tutto sui motori diesel ma anche per gli amanti del benzina è
previsto un 1.2 TSI con potenza di 110 CV negli allestimenti Trendline e Comfortline. I diesel, invece, sono declinati in tutti gli allestimenti nel caso
del 1.6 TDI da 110 CV (4,1 l/100 km, 109 g/km
di CO2) mentre il 2.0 TDI da 150 CV parte dal livello intermedio Comfortline. Per chi vuole il top,
da dicembre 2015, sarà disponibile anche il 2.0
TDI da 190 CV già utilizzato anche su Golf GTD:
questo motore è offerto solo con l’allestimento
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il risultato alla guida è davvero eccellente. I nuovi
sedili non portano però in dote una posizione di
guida sportiva anche se la possibilità di regolare
ampiamente la seduta ed il posizionamento del
volante permettono a chiunque di ritagliare una
posizione di guida perfetta. Ben studiato, l’abitacolo della Touran appare molto spazioso ed
accogliente anche per chi siede dietro mentre
i due posti posteriori, per quanto siano più generosi dei precedenti, rimangono di fortuna ed
in ogni caso limitano drasticamente la capienza
del bagagliaio. Bagagliaio molto capiente, dotato di uno sviluppo molto regolare, impreziosito
da alcuni accessori interessanti come la presa
di corrente 220 V o la chiusura ed apertura elettroattuata: l’apertura, in particolare, può essere
effettuata anche con una azione del piede sotto
al paraurti, elemento quest’ultimo molto utile
quando si hanno entrambe le mani occupate. I
Executive. Per tutti i motori, ad eccezione del 2.0
TDI da 190 CV (che lo offre di serie) è disponibile
la scelta tra il cambio manuale a sei marce o il
doppia frizione DSG: per tutte le motorizzazioni
la differenza di prezzo per la differente tipologia
di trasmissione è di 1.800 euro in favore del manuale.
Dal vivo: com’è fuori
La nuova Volkswagen Touran abbandona le
forme “classiche” ed un po’ anonime della precedente generazione per fare posto a linee decisamente più aggressive e moderne. Il frontale
è chiaramente ispirato a quello della Passat così
come l’aspetto generale dei gruppi ottici e delle
nervature che segnano la fiancata. Una vettura
dotata di una presenza scenica notevole, ora interessante anche per chi cercava da tempo una
vettura versatile come la Touran ma con un bel
po’ di personalità in più rispetto al passato.
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Periodico elettronico di informazione automobilistica
Prove
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Prove
Periodico elettronico di informazione automobilistica
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facile da guidare e la tenuta in curva è del tutto
paragonabile a quella di una normale Golf, cosa
non scontata quando si alza il baricentro per fare
posto allo...spazio. Molto ben tarati i sistemi di
sicurezza: l’adaptive cruise control vigila bene
sulla distanza di sicurezza in autostrada ma in
generale a bordo della Touran ci si sente sicuri
perché si ha la percezione che lei veda e senta
un po’ tutto avvertendo dei pericoli solo quando
davvero necessario. Un bel viaggiare.
In conclusione
Touran è una vettura ideale per una famiglia di
quattro/cinque persone o per sportivi con particolari esigenze di trasporto delle attrezzature
sportive. Nonostante sia una MPV si guida come
una normale berlina e questo, sommato al fatto
di essere finalmente personale nelle forme, la
rende interessante per chi cerca nelle dimensioni di una Golf tutto lo spazio di cui ha bisogno.
materiali utilizzati per i rivestimenti sono ottimi
ed anche le plastiche della plancia sono di buona
qualità: peccato solamente per una svista relativa al coperchio del vano posto in vetta alla plancia, che non è esattamente dello stesso colore
ed ha visibilmente una diversa goffratura. Molto
interessante il sistema multimediale di punta,
Discover Media: attraverso una funzionalità del
wifi può visualizzare anche le immagini di una
gopro puntata sui sedili posteriori. Una sorta di
specchietto supplementare moderno, che può
tornare utile quando si hanno bambini.
Come si guida
Abbiamo scelto di guidare le due motorizzazioni
che andranno per la maggiore in Italia: la 2.0 TDI
da 150 CV ed il 1.6 TDI da 110 CV. Il 2.0 TDI anche
sotto al cofano della Touran rappresenta una
certezza perché ricco di coppia e dotato di una
potenza massima interessante per la categoria.
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Volkswagen Touran
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Un motore che si dimostra in questa installazione più silenzioso che sulle precedenti Touran,
perfetto se si viaggia spesso a pieno carico, magari verso mete montane. Relativamente contenuti i consumi: nei 100 km sulle strade olandesi,
pianeggianti, abbiamo toccato una media di 6,4
l/100 km con cambio manuale. Interessante anche il motore 1.6 TDI da 110 CV. Rispetto al 150
CV la differenza di potenza e coppia è ben avvertibile sin dai primi metri ma se l’utilizzo della
vettura è prettamente autostradale o cittadino la
scelta di questo motore può rivelarsi interessante, in particolar modo se abbinato al cambio automatico DSG che provvede in autonomia a tenere al giusto regime di utilizzo il quattro cilindri
turbodiesel. I consumi in questo caso scendono
a 6,1 l/100 km. Niente male. Su strada la Touran
di nuova generazione fa subito capire di essere
più leggera e dotata di un passo più lungo della precedente: è più agile della precedente, più
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SALONE DI
FRANCOFORTE
2015: TUTTE LE
NOVITÀ
Il Salone di Francoforte 2015 (15 - 27 settembre) non
è mai stato così in forma grazie a 210 nuove auto
presentate in anteprima mondiale. Eccole tutte in
una panoramica completa
Media
IAA 2015, tutti gli articoli
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IAA 2015
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appositamente sviluppato per la Spyder, distinguibile dalla vesione standard grazie alle verniciature nere. Fermando l’asta della bilancia sui
1.542 kg, con una divisione dei pesi 43:57, la casa
di Sant’Agata ha montato il celebre V10 da 5.2
litri aspirato capace di una potenza di 610 cavalli
a 8.250 giri e di 560 Nm di coppia. Servono appena 3.4 secondi per compiere lo scatto da 0 a
100 km/h, mentre ne occorrono appena 10.2 per
toccare i 200 km/h, prima di fermarsi ad una velocità massima di 324 km/h. Per chi volesse saperlo, il consumo di carburante nel ciclo combinato, per quanto dichiarato dalla casa, si attesta
sui 12.3 litri/100 km, valore raggiunto grazie allo
start&stop ed alla Cylinder on Demand technology. I dischi dei freni sono in carboceramica, da
380 mm di diametro all0anteriore, con le pinze
verniciabili a richiesta del committente. Le prime
consegne arriveranno nella prossima primavera,
mentre Lamborghini comunica che il prezzo della nuova Huracan Spyder partirà da 186.450 €
più iva.
LAMBORGHINI HURACAN SPYDER
SUPERCAR A CIELO APERTO
Lamborghini ha eliminato il tetto rigido dalla Huracan, creando
una versione Spyder che colpisce davvero al primo sguardo
D
opo averla a lungo sognata ed immaginata tramite le nostre ricostruzioni
grafiche, ora siamo finalmente in grado di mostrarvi la nuova Lamborghini
Huracan Spyder. La versione en-plain-air della
celeberrima supercar del toro perde il tetto rigido, ma ne acquista uno in tela, azionato da un
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nuovo sistema elettroidraulico in grado di abbattere la capote in 17 secondi, sino ad una velocità massima di 50 km/h. Oltre a ciò, è presente
anche un nuovo condotto sviluppato al fine di
ridurre le turbolenze generate dall’aria. Lamborghini, inoltre, ha affinato il sistema di canalizzazione dei flussi attraverso un cofano motore
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forgiato da 22” appositamente realizzati per la
Bentayga ed inserti in acciaio inossidabile. Cura
del dettaglio che colpisce anche per il retrotreno,
dotato di un doppio tubo di scarico ovalizzato e
schiacciato, che contribuisce ad alleggerire le
forme complessive del veicolo. Per la realizzazione della carrozzeria, è stato fatto uso integrale
di alluminio, mentre la scocca è composta da un
mix di materiali tra cui alluminio ed acciaio, per
conferire sia leggerezza che robustezza e rigidità
complessiva. I più esigenti, infine, potranno contare su un particolare pacchetto estetico, il quale
va ad aggiungere rifiniture in fibra di carbonio a
varie componenti dell’auto. Gli interni, realizzati artigianalmente nel Crewe, sono in puro stile
Bentley: la pelle è l’elemento dominante, e si
possono notare le cuciture romboidali dei sedili e dei rivestimenti, oltre ad un utilizzo attento
della radica sulla plancia. Al centro dell’abitacolo, inoltre, troviamo un Breitling tempestato di
diamanti, chicca che arricchisce ulteriormente
una componente della vettura già molto curata
e ricercata. Trovata interessante, infine, l’Event
Seat: si tratta di un sedile scorrevole, posizionato
in corrispondenza del pianale di carico, il quale
può essere estratto per restare all’aria aperta
sfruttando il portellone come parasole. Viene
offerta, a richiesta, la possibilità di avere un divano posteriore dotato di due sedili singoli, i quali
sono equipaggiati di ben 18 funzioni di regolazione, sino al massaggio della zona lombare. Passeggeri posteriori che possono contare anche
su due tablet a loro dedicati, dai quali possono
connettere i loro smartphone tramite il Wi-Fi ed
il 4G integrati nella vettura, oppure più semplicemente ascoltare musica o godersi un film attraverso gli auricolari bluetooth. Per i più esigenti,
è disponibile un pacchetto Bentley Premium Audio, grazie al quale viene installato a bordo della
Bentayga un impianto sterei Naim da ben 1.950
watt. Il motore è una componente fondamentale
della Bentley Bentayga. Si tratta del celebre W12
BENTLEY BENTAYGA
ECCO IL SUV DA 301 KM/H
di Marco Congiu | Dopo anni di attesa ecco la nuovissima Bentley
Bentayga, la Sport Utility più lussuosa, potente e veloce mai realizzata
nella storia dell’automobile
B
entley, a pochi giorni dal debutto ufficiale al Salone di Francoforte 2015,
ha diffuso le immagini della sua Bentayga, il primo SUV prodotto dalla
casa vincitrice di innumerevoli edizioni della 24
Ore di le Mans. Proprio due anni fa, in Germania, venne presentata la EXP 9F, concept con la
quale l’azienda del gruppo Volkswagen annunciò
al mondo la propria volontà di lanciarsi nel mercato degli Sport Utility, e dopo una lunghissima
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serie di avvistamenti della versioni più o meno
camuffate, finalmente possiamo ammirare la
creazione dei designer anglosassoni. Nelle forme e nella cura degli esterni, sono chiari i riferimenti al family-feeling di Bentley: l’ampia griglia
ed i doppi fari circolari – a LED, adattivi e con
lavafari integrati - dominano l’anteriore, donando importanza ma allo stesso tempo armonia e
fluidità alla vettura. Lateralmente, troviamo una
linea di cintura rialzata, oltre a cerchi in alluminio
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biturbo da 6.0 litri alimentato a benzina, rivisto
nella potenza e nell’iniezione diretta ed indiretta, per assicurare tutta la potenza e la coppia
di cui dispone sin da subito. Potenza, appunto,
davvero interessante: sono ben 608 i cavalli a disposizione del guidatore, il quale può contare su
una coppia di 900 Nm, che può essere erogata
praticamente tutta in appena 1.1 secondi. Accelerazione da supercar: appena 4.0 secondi nello
scatto da 0-100 km/h, per una velocità massima
di 301 km/h. I consumi dichiarati dalla casa, si
attestano sui 12.1 litri ogni 100 km nel ciclo combinato, a fronte di una emissione di CO2 pari a
292 g/km. Con pochi dubbi, l’auto sarà certamente tra le vetture più ammirate ed attese in
occasione del prossimo Salone di Francoforte, al
via la prossima settimana.
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53 millimetri rispetto alla Wraith, mentre la fanaleria riprende nelle idee la sorella a cielo chiuso.
Lateralmente, spiccano i cerchi da 21” di diametro, i quali si incastonano bene in linee sinuose, la
cui cintura - molto alta - arriva sin quasi al collo
dei passeggerri posteriori. Il posteriore, invece, è
un chiaro richiamo stilistico a tutte le Rolls drophead del 20° secolo, le cui forme rimandano
al giardinetto di poppa di una barca. Gli interni,
come da tradizione, sono il lusso all’ennesima
potenza: sulla plancia, oltre ad un profuso utilizzo del legno, spiccano particolari in acciaio cromato e spazzolato, oltre a pellami pregiati per
ricoprire la parte inferiore. La motorizzazione è il
canonico V12 da 563 cavalli e 780 Nm di coppia,
capace di un’accelerazione da 0 a 100 km/h in
appena 4.9 secondi, e di una velocità massima
autolimitata di 250 km/h. I consumi, stando a
quanto dichiarato dalla casa, si attestano su un
valore di 21.4 litri ogni 100 km nel ciclo urbano,
mentre scendono a 14.2 litri per 100 km nel combinato. La Rolls-Royce Dawn sarà il pezzo forte
della casa inglese al prossimo Salone di Francoforte. Le forme, pur trattandosi di una macchina
di quasi 5.30 metri di lunghezza per 2.560 kg di
peso, vogliono trasmettere sia importanza e mascolinità, ma sopratutto stile, eleganza e un senso di leggerezza adatto ad un pubblico nuovo per
Rolls. La caratteristica griglia è stata ampliata di
53 millimetri rispetto alla Wraith, mentre la fanaleria riprende nelle idee la sorella a cielo chiuso.
Lateralmente, spiccano i cerchi da 21” di diametro, i quali si incastonano bene in linee sinuose, la
cui cintura - molto alta - arriva sin quasi al collo
dei passeggerri posteriori. Il posteriore, invece, è
un chiaro richiamo stilistico a tutte le Rolls drophead del 20° secolo, le cui forme rimandano
al giardinetto di poppa di una barca. Gli interni,
come da tradizione, sono il lusso all’ennesima potenza: sulla plancia, oltre ad un profuso
ROLLS-ROYCE DAWN
L’ALBA DI UNA NUOVA ERA
PER LO SPIRIT OF ECSTASY
Rolls-Royce ha presentato ufficialmente la Dawn. Secondo gli intenti dei
suoi creatori, rappresenterà l’alba di una nuova era per la casa inglese
E
cco, dopo una lunga serie di foto spia,
la nuova Rolls-Royce Dawn. Si parla di
una vettura a quattro posti reali e comodi, come ci tiene a precisare a più
riprese Tosten Müller-Ötvös, CEO dell’azienda,
la quale rappresenterà l’alba di una nuova era
per lo Spirit of Ecstasy. Realizzata per essere la
Rolls più social mai creata, strizza l’occhio ad un
pubblico giovane - e benestante - sempre interconnesso e pronto a vivere la pripria vita al massimo delle possibilità loro concesse. La nuova
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Dawn ha il proprio punto forte nella possibilità di
abbattere la capote, procedura che si completa
in appena 22 secondi e sino ad una velocità massima di 50 km/h, per dar modo agli occupanti
di godere appieno dell’ambiente circostante. Le
forme, pur trattandosi di una macchina di quasi 5.30 metri di lunghezza per 2.560 kg di peso,
vogliono trasmettere sia importanza e mascolinità, ma sopratutto stile, eleganza e un senso
di leggerezza adatto ad un pubblico nuovo per
Rolls. La caratteristica griglia è stata ampliata di
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News
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utilizzo del legno, spiccano particolari in acciaio
cromato e spazzolato, oltre a pellami pregiati per
ricoprire la parte inferiore. La motorizzazione è il
canonico V12 da 563 cavalli e 780 Nm di coppia,
capace di un’accelerazione da 0 a 100 km/h in
appena 4.9 secondi, e di una velocità massima
autolimitata di 250 km/h. I consumi, stando a
quanto dichiarato dalla casa, si attestano su un
valore di 21.4 litri ogni 100 km nel ciclo urbano,
mentre scendono a 14.2 litri per 100 km nel combinato. La Rolls-Royce Dawn sarà il pezzo forte
della casa inglese al prossimo Salone di Francoforte.
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prive di guscio, fino al cofano posteriore di nuova
configurazione con lamelle verticali e nuove luci
posteriori, fra le quali spiccano le caratteristiche
luci stop a quattro punti. Nell’abitacolo, il nuovo
Porsche Communication Management, presente di serie, con schermo multitouch, offre una
gamma di funzioni ampliata e comandi semplificati.
Boxer: ora ha 3.0 litri e
sovralimentazione biturbo
La vera novità della 911 Carrera restyling però si
trova sotto al cofano. La nuova generazione di
motori, completamente rinnovati, dicono addio
all’aspirato per convertirsi alla sovralimentazione biturbo che ha permesso di aumentare la
potenza di 20 CV abbassando al tempo stesso i
consumi e riducendo la cilindrata. La Carrera ora
ha 370 CV (prima erano 350) mentre la Carrera
S eroga adesso 420 CV (prima erano 400). I due
motori inoltre hanno una cilindrata di 3.0 litri,
mentre prima la cubatura raggiungeva i 3.4 litri
sulla Carrera e addirittura i 3.8 sulla Carrera S.
La maggiore potenza della 911 Carrera S è riconducibile ai turbocompressori con compressori
modificati, ad un impianto di scarico specifico e
ad una gestione del motore adattata. I nuovi motori Porsche sono caratterizzati da una coppia
PORSCHE 911 RESTYLING
LA CARRERA METTE IL TURBO!
TUTTI I DETTAGLI
Dopo diverse anticipazioni finalmente la Casa di Zuffenhausen si è
decisa a svelare in ogni dettaglio la Porsche 911 restyling, che si
rinnova nel profondo, soprattutto a livello tecnico
D
opo diverse anticipazioni, finalmente
la Casa di Zuffenhausen si è decisa
a svelare in ogni dettaglio la Porsche
911 restyling, che si rinnova nel profondo, soprattutto a livello tecnico. Il design,
com’è giusto che sia per un modello iconico
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come la 911, si concede soltanto qualche piccolo
ritocco, mentre tutto il resto, dal telaio al motore, fino al sistema multimediale si rivoluziona nel
profondo. Esternamente, la 911 Carrera mostra
una serie di ritocchi estetici: dai nuovi fari con
luce diurna a quattro punti alle maniglie porta
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più elevata di 60 Nm, il cui valore massimo pari
a 450 Nm o 500 Nm è costantemente disponibile in entrambe le vetture già a partire da 1.700
giri/min e fino a 5.000 giri/min. Nel contempo,
come avevamo anticipato, i motori di nuova generazione con un regime massimo di 7.500 giri/
min superano i regimi massimi dei tradizionali
motori turbo e sono accompagnati dal tipico
sound del motore Porsche. Secondo il costruttore i nuovi motori hanno permesso di ridurre i
consumi del 12% circa, in base alla versione del
modello, abbassando il valore di 1 litro ogni 100
km. La 911 Carrera con cambio PDK presenta un
valore di consumo medio dichiarato pari a 7,4
litri di carburante per 100 km (meno 0,8 l/100
58
km), mentre la 911 Carrera S con PDK si assesta ad un valore medio dichiarato di 7,7 l/100
km (meno 1,0 l/100 km). Al tempo stesso nuovi
motori hanno migliorato anche le performance.
La 911 Carrera Coupé con cambio a doppia frizione Porsche Doppelkupplung (PDK) e pacchetto
Sport Chrono effettua lo sprint da 0 a 100 km/h
in 4,2 secondi, ed è quindi più veloce di due decimi di secondo rispetto al modello precedente. La
911 Carrera S con PDK e pacchetto Sport Chrono assolve il compito in soli 3,9 secondi (anche
in questo caso in meno 0,2 secondi). É la prima
911 della famiglia Carrera a restare sotto la magica soglia dei quattro secondi. Anche la velocità
massima di entrambi i modelli è ulteriormente
aumentata: per la 911 Carrera è ora pari a 295
km/h (più 6 km/h), per la 911 Carrera S raggiunge ora 308 km/h (più 4 km/h).
Volante da 918 Spyder
In combinazione con il pacchetto Sport Chrono
opzionale, la 911 Carrera dispone per la prima
volta di un interruttore Mode al volante, ripreso dall’interruttore di modalità Hybrid della 918
Spyder. L’interruttore Mode è composto da un
anello rotante con quattro posizioni per la regolazione dei programmi di guida “Normal”, “Sport”,
“Sport Plus” e “Individual”. L’ultima modalità di
guida consente al guidatore di configurare, in
base all’equipaggiamento della vettura, le impo-
stazioni individuali dei sistemi PASM, supporti
motore attivi, strategia del cambio PDK e impianto di scarico sportivo. In combinazione con
il cambio PDK, l’interruttore Mode include un tasto supplementare, il cosiddetto “Sport Response Button”. Attivandolo, la catena di trasmissione viene configurata per 20 secondi in funzione
della massima accelerazione, ad esempio in previsione di un sorpasso. In questo caso viene inserita la marcia ottimale e la gestione del motore
viene temporaneamente adattata per una risposta ancora più spontanea. La 911 Carrera vuole
essere il punto di riferimento per la dinamica di
guida delle vetture sportive particolarmente versatili. Il telaio PASM (Porsche Active Suspension
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Management) riadattato e con assetto ribassato
di dieci millimetri è fornito per la prima volta di
serie in tutti i modelli Carrera. È pensato per assicurare una stabilità di marcia ancora più elevata
nelle curve percorse ad alta velocità. Allo stesso
tempo, gli ammortizzatori di nuova generazione,
da un lato vogliono aumentare il comfort offrendo una risposta ancora più precisa e dall’altro
tendono a rafforzare il contatto con la carrozzeria quando si forza il ritmo. I nuovi cerchi di serie
con cinque sottili doppie razze montano pneumatici con una ridotta resistenza al rotolamento
e una migliore performance. In tutte le versioni,
inoltre, l’ampiezza dei cerchi posteriori aumenta
di 0,5 pollici passando a 11,5 pollici e gli pneumatici posteriori della 911 Carrera S misurano ora
305 mm anziché 295 mm.
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IAA 2015
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Ora c’è l’asse posteriore sterzante
L’asse posteriore sterzante dinamico, disponibile come optional per la 911 Carrera S, introduce
la tecnologia del telaio impiegata nella 911 Turbo
e nella 911 GT3. Nelle sterzate, la 911 acquista
così un’agilità maggiore e si distingue per l’elevata stabilità di marcia nei cambi di corsia effettuati
ad alta velocità. Il comportamento della vettura
è stato perfezionato anche nel traffico cittadino
per l’elevata maneggevolezza ottenuta con un
angolo di sterzata ridotto di 0,5 metri. Il guidatore percepisce maggiore agilità grazie al volante di nuova generazione, il cui design riprende
quello della 918 Spyder. Il volante standard ha un
diametro di 375 mm, il volante sportivo GT, opzionale, misura 360 mm. Per una totale idoneità
all’uso quotidiano, Porsche offre un sistema di
sollevamento idraulico con cilindri integrati nel
gruppo molla-ammortizzatore all’asse anteriore. Premendo un tasto, bastano cinque secondi
per aumentare di 40 mm la distanza da terra
sotto lo spoilerino frontale impedendo alla vettura di toccare il fondo, ad esempio nelle rampe
di accesso ai garage particolarmente ripide. Nei
rinnovati modelli 911 Carrera poi è presente, di
serie, il Porsche Communication Management
System (PCM) di nuovo sviluppo incluso modulo di navigazione online e sistema di comandi
vocali. Il PCM si comanda come uno smartphone tramite tocchi su più punti dello schermo da
sette pollici, quindi è anche possibile, ad esempio, inserire testi scritti a mano. I telefoni cellulari e gli smartphone possono essere collegati
ora anche tramite rete WLAN. L’apposito vano
per smartphone, integrato per la prima volta nel
poggiabraccia del tunnel centrale, consente inoltre di preservare la carica della batteria ed offre
una ricezione ottimizzata nell’apparecchio mobile. Un’altra novità è la possibilità di collegare
l’iPhone con il PCM per utilizzare Apple CarPlay.
Per una navigazione ottimizzata sono disponibili le informazioni sul traffico in tempo reale. Per
un migliore orientamento, inoltre, sono integrati
per la prima volta i servizi Google Earth e Google
Street View. Ulteriori componenti del PCM sono
Porsche Car Connect e l’app Porsche Connect,
che consente anche di gestire in remoto alcune
funzioni della vettura, trasmettere le destinazioni di navigazione al PCM e utilizzare servizi di
music streaming offerti da terzi tramite il PCM.
funzione “veleggiare”. In caso di incolonnamento, le frizioni si aprono facendo avanzare la vettura senza freno motore con conseguente risparmio di carburante. L’assistente per i cambi di
corsia, opzionale, controlla tramite radar i veicoli
presenti nella zona posteriore della vettura segnalando tramite LED, collocati rispettivamente
alla base dello specchio retrovisore esterno destro e sinistro, la presenza di veicoli in avvicinamento nell’angolo cieco. Porsche aumenta anche la sicurezza attiva della vettura sportiva con
freni multicollisione presenti di serie. I rinnovati
modelli Porsche 911 Carrera saranno lanciati il
12 Dicembre 2015, con un prezzo che parte da
100.362 (Carrera Coupé), ma che può salire sino
ai 128.300 euro della Carrera S Cabriolet. I prezzi quindi, a fronte di un cospicuo aggiornamento
e di raffinate tecnologie ora fornite di serie (vedi
PASM), sono aumentati di circa 4.000 euro.
Tecnologia: è ancora più raffianata
Con i nuovi sistemi di assistenza, le possibilità
di personalizzazione della 911 Carrera in base ai
gusti personali sono ancora più ampie: il Tempostat, disponibile come optional, può ora anche frenare dolcemente, se si supera la velocità
prestabilita, ad esempio su tratti in pendenza.
Il sistema attivo di regolazione della velocità in
funzione della distanza (ACC) (opzione) dispone ora, in combinazione con il cambio PDK, della
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Motorizzazioni: c’è solo
l’imbarazzo della scelta
Sotto il profilo delle motorizzazioni, i clienti
avranno l’imbarazzo della scelta. Il modello d’attacco è rappresentato da un propulsore da 2.0
litri capace di una potenza di 180 cavalli, alimentato a gasolio, la cui trazione potrà essere integrale o posteriore con cambio manuale, mentre
4x4 con cambio automatico. Abbiamo, inoltre,
un motore da 2.0 litri e 240 cavalli alimentato a
benzina e RWD. Proseguiamo con un 3.0 litri diesel da 300 cavalli dotato di cambio automatico,
per avvicinarci infine ai 3.0 da 340 e 380 cavalli a
benzina, muniti di cambio automatico e trazione
integrale. L’ultimo propulsore spinge la F-Pace
da 0 a 100 km/h in 5.1 secondi, per fermare la
lancetta alla velocità massima di 250 km/h limitata elettronicamente. Il peso del SUV, nella r da
180 cavalli, si ferma sui 1.665 kg. Altri particolari
degni di nota sono rappresentati da gruppi ottici
full LED, cerchi in lega da 22” e, dulcis in fundo,
la Jaguar Activity Key, resistente all’acqua e agli
urti. La nuova Jaguar F-Pace sarà presente negli
allestimenti Pure, Prestige, Portfolio, R-Sport, S
e First Edition.
JAGUAR F-PACE
LANCIATA LA SFIDA A PORSCHE MACAN
Dopo un’infinita serie di foto spia e foto ufficiali più o meno camuffate,
finalmente la Jaguar F-Pace vede la luce, e lo fa al Salone di Francoforte
È
stata, forse, una delle nascite più attese e mediaticamente seguite della
storia dell’auto. Finalmente, possiamo
ammirare il primo SUV prodotto da
Jaguar, la F-Pace. Si tratta di una Sport Utility
importante: prodotta dalla stessa piattaforma
in alluminio della XE e XF, l’auto è lunga 4.731
mm e vanta un interasse di 2.847 mm, con un
bagagliaio di 650 litri. A detta degli sviluppatori,
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al suo interno stanno comode cinque persone,
grazie all’ampio spazio pe le ginocchia e la testa. Sulla plancia fa bella mostra di sé un display
touchscreen da 10.2 pollici, parte di un più ampio
sistema di infotainment “spinto” da un processore quad core. Si possono connettere sino ad
otto dispositivi grazie all’hot-spot wi-fi presente
in vettura, oltre al navigatore satellitare il quale
proietta le immagini 3D su un display da 12.3”.
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La piattaforma MQB e le
sue novità: i nuovi motori
Arriva una ventata d’aria fresca sotto il profilo
dei propulsori. La nuova Tiguan sarà equipaggiata - per il momentio - da ben otto motorizzazioni,
tutte turbo compresse ed equamente divise tra
benzina e gasolio, tutte in linea con la normativa
Euro 6 e, assicurano dalla casa, con un aumento
dell’efficienza pari al 24%. Tra i quattro TSI possiamo trovare potenze che partono dai 125 cavalli per arrivare ai 220, con step intermedi a 150
e 180 cavalli. Discorso quasi analogo per i TDI, il
cui modello d’attacco parte da 115 cavalli sino a
toccare un massimo di 240, passando per i 150 e
190 cvalli. Per le versioni base si avrà unicamente la motricità sull’assale anteriore, mentre per le
altre è previsto come optional anche il sistema di
trazione integrale 4Motion.
GTE: ecco la Tiguan Plug-In Hybrid
Allineandosi ad un’ottica di mercato sempre
più green, Volkswagen lancia anche una versione Plug-In Hybrid della nuova Tiguan. Spinta da
un propusore da 1.4 litri TSI al quale è stata abbinata una controparte elettrica agli ioni di litio,
questa versione del crosover tedesco tocca i 214
cavalli. Attraverso la sola potenza delle batterie,
l’auto è in grado di percorrere 50 km in completa autonomia., prima di essere ricaricata tramite
la presa di corrente o sfuttando i pannelli solari
montati sul tetto.
Gli interni: linea diretta
con Passat e Golf
La versione base del nuovo crossover, la Trendline, offre uno schermo monocromatico trouch da
5”, pronto a crescere sino ad 8” per le versioni
Comfortline ed Highline. Non mancano i sistemi
VOLKSWAGEN TIGUAN
LA NUOVA GENERAZIONE ORA È ANCHE
PLUG-IN HYBRID
Volkswagen Tiguan si rinnova: per questa seconda generazione il
crossover compatto adotta linee più squadrate, cresce nelle dimensioni
e nelle motorizzazioni. Per chi non si accontenta, c’è anche una
versione Plug-In Hybrid…
V
olkswagen ha finalmente tolto i veli
alla sua creatura più attesa del Salone di Francoforte 2015: stiamo parlando della Tiguan, il fortunato crossover giunto ora alla sua seconda generazione.
Dpo una lunga serie di foto spia e scatti rubati,
finalmente possiamo ammirare l’auto nelle sue
reali peculiarità. Si può notare, da subito, un approccio che richiama al family-feeling della casa
64
di Wolfsburg: le linee sono ora più squadrate, taglienti e compatte, ma lo spazio aumenta e non
di poco. La nuova Tiguan cresce in tutto: adesso
è più lunga di 60 mm, più larga di 30 mm e più
bassa di 70 mm, mentre il peso è stato ridotto di
ben 50 kg. Aumenta di 29 mm l’abitabilità per i
passeggeri posteriori, ed anche il bagagliaio cresce di 145 litri, offrendo un totale di carico di ben
1.665 litri con i sedili abattuti.
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Periodico elettronico di informazione automobilistica
IAA 2015
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Apple CarPlay, MirrorLink eAndroid Auto, oltre ad altri sistemi di sicurezza attiva e passiva,
quali il City Emergency Braking and Pedestrian
Monitoring, il Post Collision Braking System ed
il Line Assist, tutti di serie. Le versioni 4Motion
della Tiguan saranno inoltre equipaggiate con un
classico switcher collocato al centro della console di guida, e dal quale si potrà scegliere quale impostazione utilizzare a seconda delle necessità:
Onroad, Snow, Offroad e Offroad Individual. Per i
più esigenti, esiste una versione R-Line, la quale
offre ruote da 19” - o da 20” come optional - molte parti della carrozzeria riverniciate, un frontale
decisamente più sportivo, diffusore nero e due
spoiler montati sul tettuccio. All’interno, troiamo
ampio uso dell’alluminio e della pelle, oltre ai pedali in acciaio e il logo R-Line in bella mostra. La
versione a cinque posti della nuova Tiguan verrà
affiancata, nel prossimo futuro, da una a sette
posti, ma solamente per alcuni mercati selezionati.
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IAA 2015
Periodico elettronico di informazione automobilistica
lunghezza. Tutti gli accessori più esclusivi previsti sulla Talisman naturalmente sono disponibili
anche sulla variante station a partire dai sedili
anteriori regolabili elettricamente, ventilati, riscaldati e con possibilità di massaggio integrato.
L’erede della Laguna station sotto al cofano prevede una gamma di motori piuttosto articolata.
Si parte con i turbo benzina TCe da 150 e 200 CV
abbinati al cambio automatico a doppia frizione
con sette rapporti, per passare ai più classici
diesel dCi da 110 e 130 CV abbinabili al manuale
a sei marce o al doppia frizione. Al vertice della
gamma rimane il biturbo diesel dCi da 160 CV,
abbinabili esclusivamente al doppia frizione a sei
marce. Al momento non si conoscono i prezzi
della Talisman Wagon, che dovrebbe arrivare sul
mercato nel corso dei prossimi mesi.
RENAULT TALISMAN
ECCO LA STATION CHE MANDA IN
PENSIONE LA LAGUNA
La Casa della Losanga ha scoperto le sue carte al Salone
di Francoforte, dove, oltre alla nuova Mégane, ha presentato anche la
Talisman in versione station wagon
L
a Casa della Losanga ha scoperto
le sue carte al Salone di Francoforte, dove, oltre alla nuova Mégane, ha
presentato anche la Talisman in versione station wagon. Rispetto alla tradizionale variante a tre volumi, svelata qualche mese
fa, la station propone una zona posteriore
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completamente rivista. Il portellone presenta
affascinanti gruppi ottici a led a sviluppo orizzontale e nonostante la presenza di un terzo volume
importante il design rimane molto sinuoso, dinamico e a tratti addirittura sportivo. Abbattendo
i sedili però si possono arrivare ad avere 1.700
litri di capacità e 2.010 mm di spazio di carico in
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Periodico elettronico di informazione automobilistica
un po’ rivista nella configurazione. Naturalmente
la novità maggiore risiede nel tetto in tela ripiegatile elettricamente in 12 secondi. Il soft top è
disponibile in tre diverse colorazioni (nero, blu e
rosso) e prevede un lunotto in vetro. I montanti laterali del tetto si continueranno a smontare
manualmente e, come sul modello precedente,
andranno a trovare posto in un apposito vano
all’interno del bagagliaio.
Due motori e due cambi
Al momento del lancio la nuova fortwo cabrio
verrà offerta con due motori a tre cilindri. Il primo, aspirato da 71 CV e 91 Nm, mentre il secondo, dotato di sovralimentazione turbo, da 90 CV
e 135 Nm. Come sulla coupé rimane la possibilità
di scegliere tra un classico cambio manuale a
cinque marce oppure il nuovissimo automatico
a doppia frizione twinamic. Nonostante un design pensato nel segno della continuità la nuova
fortwo non condivide più nemmeno una vite con
il modello di precedente generazione. Il pianale
infatti è quello sviluppato congiuntamente da
Daimler e Renault per dare vita ai progetti smart
(fortwo e forfour) e Twingo. Rispetto al passato
la nuova fortwo cabrio è più rigida del 15%, grazie
ad una serie di accorgimenti tecnici precisi presi
per rinforzare il telaio. La nuova fortwo cabrio si
potrà ordinare in Germania a partire da novembre, per arrivare poi nelle concessionarie a febbraio. Al momento però non abbiamo notizie in
merito ai prezzi di commercializzazione.
NUOVA SMART FORTWO CABRIO
LO SPIRITO È QUELLO DI SEMPRE
Al Salone di Francoforte non abbiamo visto soltanto la lussuosissima
Classe S in versione en plein air ma anche la super compatta smart
fortwo cabrio di nuova generazione
I
l Gruppo Daimler in questo periodo sembra
averci preso davvero gusto con le vetture
scoperte. Al Salone di Francoforte infatti
non abbiamo visto soltanto la lussuosissima Classe S in versione en plein air ma anche
la super compatta smart fortwo cabrio di nuova
generazione.
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Design famigliare, ma è
tutta nuova
Basata sulla più tradizionale fortwo coupé, la versione cabrio sfoggia un design famigliare, fortemente ispirato a quello del modello di precedente generazione. Le uniche differenze stanno nel
montante B più rastremato e nella cellula tridion
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IAA 2015
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Batterie agli ioni di litio?
No, grazie...
A proposito del motopropulsore, Toyota non ha
ancora rilasciato ingenti dettagli, ma assicurano un miglioramento dei consumi per un valore
complessivo del 10%, oltre ad un’efficienza termica migliore del 40%. La componente ibrida
dovrebbe essere realizzata partendo da batterie
al nickel-metallo, più piccole che in passato, ma
decisamente più longeve grazie ad una maggior
durata della carica. La nuova Prius è 60 mm più
lunga, 15 mm più larga e 20 mm più bassa rispetto alla precedente versione, il che si quantifica
in un abitacolo più spazioso ed un vano di carico maggiore. Le nuove sospensioni, dovrebbero
garantire un maggior comfort e piacere di guida,
mentre per quanto riguarda la sicurezza – sia
attiva che passiva – i sistemi sono davvero numerosissimi: dal segnale di abbandono involontario di corsia al sistema di allerta pre-collisione,
passando per il crouise control dotato di radar
dinamico, sino alla lettura dei segnali stradali.
Sette le colorazioni previste per gli esterni, mentre all’interno troveremo ancora un display di
dimensioni generose, incorniciato da plastiche
ben rifinite, con un nuovo volante a tre razze. Il
primo mercato che vedrà l’arrivo della nuova Toyota Prius sarà il Giappone, mentre entro la fine
dell’anno anche le altre nazioni verranno toccate
dalla nuova vettura ibrida del Sol Levante.
NUOVA TOYOTA PRIUS
ANCORA PIÙ ECCENTRICA.
I PRIMI DETTAGLI
A Francoforte ha debuttato la quarta generazione della Toyota Prius,
l’ibrida più famosa del mondo. Il design è ancora più audace e il livello
tecnologico diventa ancora più raffinato. Obiettivo? Consumi
ancora più bassi in città!
L
a nuova generazione di Toyota Prius,
la quarta, è pronta per l’ennesima volta ad “invadere” il mondo, sensibilizzando i guidatori sulla necessità di una
mobilità ibrida ed efficiente. Lo fa, com’era prevedibile, con un nuovo design, decisamente più
audace rispetto ai modelli che l’hanno preceduta. Le linee strizzano decisamente l’occhio alla
Mirai, vettura della casa nipponica alimentata ad
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idrogeno, mentre per la sua creazione è stato utilizzato il Toyota New Global Architecture, il quale
ha portato diverse novità rispetto al precedente
modello.
Prima tra tutte, la rigidità dello chassis è aumentata del 60%, mentre allo stesso tempo è stato
abbassato il centro di gravità, aumentando di
conseguenza comfort e stabilità, anche per via
di un posizionamento più in basso del powetrain.
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IAA 2015
Periodico elettronico di informazione automobilistica
modificato per adattarlo ad un telaio automobilistico molto particolare, nel quale il conducente
trova posto su un originalissimo sedile sospeso appena sopra il livello dell’asfalto. La Honda
Project 2&4 è lunga è di 3.040 mm, larga 1.820
mm e altezza 995 mm. Il reparto R&D moto di
Honda con sede ad Asaka e e reparto R&D auto
situato a Wako che hanno collaborato alla progettazione della futuristica monoposto giapponese si sono ispirati al passato in Formula 1 di
Honda per il design ed in particolare alla RA 272
del 1965, la monoposto con la quale la Casa giapponese conquistò la prima vittoria in Formula 1
con Richie Ginther al GP del Messico. Un richiamo preciso a quella vettura è costituito dalla livrea bianca con il sol levante sul corpo vettura.
Non sono state ancora rese note le prestazioni,
ma la presenza del motore V4 da 999 cc da 215
CV a 13.000 giri/min e una coppia massima di oltre 118 Nm a 10.500 giri/min con cambio a 6 rapporti a doppia frizione insieme ad un peso pari
a soli 405 kg lascia intendere che queste siano
potenzialmente stratosferiche.
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HONDA PROJECT 2&4
LA MONOPOSTO CON UN
CUORE DA MOTOGP
di Daniele Pizzo | Un leggerissimo telaio da monoposto e i 215 CV del
propulsore V4 della RC213V MotoGP per un progetto nato dall’incontro
dei reparti R&D auto e moto della Casa dell’Ala Dorata
I
dipartimenti due e quattro ruote di Honda
si incontrano nella Honda Project 2&4, il
prototipo di una monoposto estremamente
potente e leggera che viene svelata all’edizione 2015 del Salone di Francoforte. La Honda
Project 2&4 nasce per ribadire la leadership della Casa giapponese, che fornisce propulsori a 28
74
milioni di persone ogni anno tra veicoli a due e
quattro ruote, prodotti power equipment, per la
nautica e per le applicazioni aerospaziali. Tra i
motori più sofisticati prodotti dalla Casa dell’Ala Dorata c’è il V4 della RC213V MotoGP (di recente adottato anche dalla dream bike “street
legal” RC213V-S), che sulla Project 2&4 è stato
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VOLKSWAGEN E I TRUCCHI
DELLE EMISSIONI. MA QUALE SCANDALO?
di Enrico De Vita | Sono almeno 12 i “trucchi” usati dalle Case nel ciclo
di misura. Oggi è toccato a Volkswagen confessare ma domani?
L
a Volkswagen è sul banco degli imputati. Reo confesso, il suo ad, Martin
Winterkorn, si è cosparso il capo di
cenere, ha chiesto scusa al mondo
e attende ora la clemenza o la mazzata dagli
americani dell’EPA, l’Agenzia per la protezione
dell’ambiente. Come sempre, si grida allo scandalo, dagli all’untore, crucifige. E la stampa non
ha perso l’occasione per additare come novità
indecente la prassi di truccare le centraline dei
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Attualità
Periodico elettronico di informazione automobilistica
motori per ottenere gas di scarico più puliti durante l’esecuzione del ciclo di misura. Che strano! Da Carlo Sidoli al sottoscritto abbiamo più
volte raccontato che sono almeno una dozzina i
trucchi che le Case adottano per far bella figura
nel ciclo di misura. Si va dai pneumatici a basso
rotolamento allo spegnimento dell’alternatore,
dai pannelli aerodinamici nel sottoscocca a vari
alleggerimenti nel corpo vettura, dalla scelta di
laboratori spagnoli localizzati ad alta quota (ove
l’aria è più rarefatta) a oli extra fluidi. Ma il metodo più gettonato, anche dai motori a benzina, è
quello di insegnare alla centralina a riconoscere
l’esecuzione di un ciclo di misura. Cosa semplice
come pane. Basta dirgli: quando l’acceleratore è
appena sfiorato, quando la velocità si modifica
con questa sequenza, quando le soste al minimo
durano tot secondi, quando le velocità di 50, 70,
90 e 120 vengono mantenute per tot secondi, tu,
centralina, dimentica potenza e cavalli e bada
solo a consumo e inquinamento. Non dimentichiamo che il ciclo europeo di misura (simile a
quello Usa) richiede potenze inferiori a 25 cavalli
e accelerazioni da baraccone. I lettori più attenti
sapevano già dell’esistenza di questo trucco, al
quale più o meno ricorrono tutte le Case. Altrimenti non si spiegherebbe la vistosa differenza
fra consumi dichiarati e consumi misurati nel
ciclo. La stampa, invece, ha fatto finta di non saperlo. Ma c’è dell’altro. Forse che l’abbuono regalato alle auto ibride di non conteggiare l’energia presente nella batteria non è uno dei trucchi
per denunciare come veri consumi fasulli? Che
la stupenda Porsche 918 (potenza 817 cavalli)
consumi solo 3,4 litri per 100 km non suscita
qualche dubbio sulla correttezza della misura?
Quella sostanziale, non quella formale. E non è
finita perché il “trucco” usato da VW avrebbe
avuto lo scopo di ridurre il conteggio degli ossidi di azoto, un semplice irritante polmonare (per
alcuni individui e non per tutti), non un vero inquinante. Aveva la cattiva fama di potersi combinare con i vapori di benzina che uscivano dai
pentoloni ribollenti dei grossi carburatori degli
8V made in USA. E di produrre smog fotochimico sotto l’effetto del sole di California. Parliamo
degli anni Sessanta e Settanta, quando il cielo di
Los Angeles era saturo di nebbia rossastra (il colore dell’azoto è, appunto, rosso) e il sottoscritto
frequentava il LADP (il dipartimento di polizia
della capitale californiana) per vendere qualche
migliaia di V7 California per conto della MotoGuzzi. Bene, quell’atmosfera è oggi limpida, lo
smog fotochimico è sparito grazie all’adozione
del catalizzatore, ma sono spariti anche i pentoloni che facevano apparire liquida l’aria sopra
i cofani degli 8V grazie all’avvento della iniezione
elettronica Cosa è rimasto di allora? La fobia tutta yankee per gli NOx, gli ossidi di azoto, additati
come nemici dell’umanità. Non fa nulla se un loro
parente, l’N2O viene usato nel viagra come stimolante, non fa niente se gli NOx sono composti
azotati che la natura si crea da sola con i fulmini
per rendere fertile il terreno. E allora perché tanta acidità?
Forse la ragione più semplice per spiegare l’attacco talebano dell’americana EPA agli ossidi
di azoto è che rappresentano oggi l’unico punto
debole del motore diesel, visto che col FAP il particolato è sparito e il vantaggio in termini di CO2
diventa incolmabile, rispetto al motore a benzina. Forse il target dell’EPA non erano gli NOx ma
l’industria motoristica europea specializzata nel
diesel. Solo così si riescono a spiegare certi processi e relative crocefissioni.
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Sicurezza
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Cosa dice il Codice
POLIZIA STRADALE IN AZIONE
IL CELLULARE ALLA GUIDA,
NUOVA EMERGENZA SOCIALE
di Andrea Perfetti | Non ci sono più le stragi del sabato sera dovute
all’assunzione di alcol, ma oggi la Polizia di Stato deve fronteggiare
un’altra emergenza. Troppe persone mandano messaggini, consultano i
social e scattano foto alla guida e le conseguenze sono drammatiche
G
razie al fondamentale aiuto della Polizia di Stato e della Sezione
della Polizia Stradale di Cremona,
diretta dal Vice Questore Aggiunto
Federica Deledda, cerchiamo di fare chiarezza
su diversi comportamenti che hanno un risvolto diretto e immediato sulla sicurezza dei nostri
viaggi in auto e in moto. Siamo saliti a bordo
delle auto della Polizia per rispondere in modo
78
semplice e immediato a tanti dubbi e per chiarire
diversi aspetti legati alla circolazione stradale.
A questo indirizzo trovate gli argomenti trattati
dalle redazioni di Moto.it e Automoto.it con la
Polizia Stradale.
Oggi affrontiamo un argomento molto delicato:
l’uso del cellulare alla guida. Da questa violazione
dipendono infatti oggi numerosi incidenti mortali
o con feriti gravi.
L’uso del telefono cellulare durante la guida di un
veicolo è disciplinato dall’art. 173 del codice della
strada che al comma 2° recita: “È vietato al conducente di far uso, durante la marcia, di apparecchi radiotelefonici ovvero di usare cuffie sonore,
fatta eccezione per i conducenti dei veicoli delle
Forze Armate e dei Corpi di cui all’art.138, comma 11 e di Polizia nonché per i conducenti dei
veicoli adibiti ai servizi delle autostrade ed al trasporto di persone in conto terzi. È consentito l’uso di apparecchi a viva voce o dotati di auricolare
purchè il conducente abbia adeguate capacità
uditive ad entrambe lo orecchie, che non richiedono per il loro funzionamento l’uso delle mani.
È dunque prescritto il divieto di uso del telefono
cellulare durante la guida, in quanto impedisce il
libero uso delle mani. La sanzione va da 161 euro
a 594 euro. Si applica la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di
guida da uno a tre mesi, qualora lo stesso soggetto compia un’ulteriore violazione nel corso di
un biennio” La violazione della normativa di cui
all’articolo 173 comma 2 prevede la decurtazione
di 5 punti della patente.
La nuova emergenza sociale
La dottoressa Federica Deledda conosce benissimo le criticità delle nostre strade. È stato
interessante e costruttivo analizzare con lei la
situazione. Gli incidenti mortali sono calati negli ultimi anni: merito dell’opera di prevenzione
delle forze dell’ordine che impiegano strumenti
efficaci come il Tutor. E merito senza dubbio della sicurezza attiva e passiva delle nuove automobili (dotate di controllo di stabilità e di innovativi
sistemi di assistenza alla guida). Ma i morti e i
feriti gravi restano comunque tanti, troppi. Fino
a nemmeno dieci anni fa il picco degli incidenti
si concentrava nei fine settimana. Ricorderete le
terribili stragi del sabato sera, che occupavano
la cronaca dei giornali del lunedì mattina. Oggi le
stragi ci sono ancora. Non sono più concentrate
nel weekend, accadono ogni giorno, a ogni ora. La
colpa è dell’uso compulsivo che troppi automobilisti fanno del telefonino e dello smartphone. La
distrazione alla guida, nel 2013, ha causato oltre
il 40% degli incidenti stradali. In particolare la
nuova emergenza sociale riguarda non più solo
l’uso proprio del telefono, quanto l’utilizzo dei
social. Tanti automobilisti, spesso giovani, scattano selfie alla guida. Non si rendono conto del
rischio che corrono: questa operazione richiede
circa 14 secondi. Un’eternità quando si viaggia in
auto. Volete un altro esempio? Consultare la pagina di un social comporta una distrazione di circa 20 secondi; in 20 secondi, a 100 km/h, si percorre una distanza pari a cinque campi da calcio.
Il fenomeno è reale e conosciuto. Gli esperti gli
hanno anche dato un nome: FOMO, acronimo di
fear of missing out. La paura cioè di essere tagliati fuori dai social, dalla vita degli amici. Ma è
un timore stupido, che può uccidere quando si
guida un’automobile. Ricapitolando, è vietato:
- usare il telefono durante la guida. Sono vietate
sia le chiamate che la lettura/scrittura di messaggi. Le mani devono sempre essere libere.
- sono vietate le cuffie.
È​ consentito:
- l’uso del vivavoce.
- l’uso dell’auricolare (singolo).
La proposta ASAPS: via la patente
subito e fermo del telefono
In questi giorni anche l’autorevole ASAPS, nella
persona del suo presidente Giordano Biserni, si
è fatta sentire, lanciando una proposta che sulle
prime può sembrare una provocazione, ma che
incontra il nostro appoggio incondizionato.
L’ASAPS propone che l’uso del cellulare alla
guida (per telefonare, scrivere messaggi o leggere i social) comporti il ritiro della patente con
sospensione da 1 a 3 mesi alla prima violazione
e il sequestro ai fini del temporaneo “fermo amministrativo” del cellulare per un mese (tre mesi
alla seconda violazione nel biennio), una misura
che potrebbe essere veramente dissuasiva visto
il valore che ha il cellulare per ognuno di noi.
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Tecnica
Periodico elettronico di informazione automobilistica
La valvola limitatrice
IL SISTEMA DI LUBRIFICAZIONE
COME INFLUENZA I CONSUMI
In un circuito tradizionale subito a valle della
pompa è posta una valvola limitatrice, la quale
impedisce che la pressione possa superare un
determinato valore. Ciò è di importanza fondamentale per due ragioni. Tanto per cominciare, a
freddo l’olio è più viscoso e quindi scorre con minore facilità. Questo significa che la pressione è
più elevata. Grazie alla valvola limitatrice è possibile eliminare il rischio che essa possa risultare,
anche se per un breve periodo, troppo alta, cosa
che potrebbe essere deleteria per alcuni elementi di tenuta e, al limite, per la pompa stessa. La
valvola limitatrice, che è in genere costituita da
un pistoncino sul quale agisce una molla tarata,
interviene però anche durante il funzionamento
normale del motore. Al crescere della velocità di
rotazione la pressione nel circuito aumenta e con
essa la forza che agisce sul pistoncino; a un certo punto quest’ultima diventa tale da vincere la
resistenza opposta dalla molla, che inizia a venire compressa: il pistoncino si sposta e scopre
una luce attraverso la quale parte dell’olio erogato dalla pompa torna nella coppa (o nel condotto di aspirazione, subito a monte della pompa
stessa). Si tratta quindi di una valvola di “sfogo”.
Il suo intervento ha luogo, durante il funzionamento normale del motore, a partire da un certo
regime. Da tale punto in poi, mano a mano che la
velocità di rotazione aumenta, grazie alla azione
della valvola la pressione non aumenta che in misura assai limitata, risultando spesso pressoché
costante.
La pompa dell’olio a portata
variabile
La pompa dell’olio è volumetrica e quindi la sua
portata idealmente cresce in maniera proporzionale alla velocità di rotazione; in effetti l’andamento del grafico che descrive questa relazione
di Massimo Clarke | Osservazioni sulla recente evoluzione dei sistemi di
lubrificazione dei motori automobilistici e su come possono contribuire
al miglioramento dell’efficienza
N
egli ultimi tempi i tecnici hanno lavorato intensamente per soddisfare
le sempre più pressanti esigenze in
fatto di limitazione dei consumi, e
quindi anche delle emissioni di CO2.
Il loro impegno ha portato a
interessanti sviluppi in tutti i
settori della tecnica.
Pure la lubrificazione, così importante anche ai
fini del rendimento meccanico, è stata oggetto di
importanti attenzioni, che non hanno riguardato
solo gli oli, ma anche le stesse caratteristiche dei
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circuiti e dei loro componenti.
Quelli tradizionali, evoluti e affinati nel corso degli anni, andavano e vanno tuttora benissimo, ma
nell’ottica della riduzione al minimo assoluto degli assorbimenti di energia all’interno del motore
era possibile fare qualcosa di più e di conseguenza sono comparse significative novità.
Si è lavorato in modo da ottenere un sempre
più accurato controllo delle condizioni di lavoro dell’olio e hanno iniziato a diffondersi pompe
a portata variabile di vario tipo, che in certi casi
possono essere addirittura gestite elettronicamente.
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è rettilineo ai bassi regimi ma curva leggermente
agli alti a causa del progressivo peggioramento
del rendimento. La pompa deve assicurare una
sufficiente portata di olio, unitamente a una adeguata pressione, al minimo e ai regimi più bassi,
e questo anche con il lubrificante a temperatura
molto elevata, e quindi assai fluido. Viene quindi
dimensionata di conseguenza. In tal modo, però,
per via della caratteristica di erogazione appena
descritta, da un certo regime in su la sua portata diventa esuberante rispetto alle esigenze del
motore. L’intervento della valvola limitatrice fa sì
che l’olio in eccesso fuoriesca, e quindi non entri
in circuito all’interno del motore. In questo modo
però la pompa eroga comunque una quantità di
olio superiore a quella che sarebbe necessaria; il
suo assorbimento di energia è maggiore di quello
che avrebbe se la sua portata cambiasse al crescere del regime non linearmente ma in maniera
82
Tecnica
Periodico elettronico di informazione automobilistica
proporzionale alla effettiva “richiesta” da parte
del motore. È per questa ragione che le pompe a
portata variabile sono vantaggiose: non c’è spreco di energia perché erogano la quantità di olio
necessaria e non di più. La mandata cambia, con
la velocità di rotazione, in maniera proporzionale
alle reali esigenze. Non è tanto, ma oggi si lavora
anche a livello di dettagli, perché anche il sistema
di lubrificazione possa dare un suo contributo
alla riduzione dei consumi.
L’olio come refrigerante
Indicativamente, in un circuito di lubrificazione
tradizionale al regime di massima potenza dalla valvola limitatrice può uscire, tornando nella
coppa, il 45-65% della quantità totale di olio erogata dalla pompa. Per quanto riguarda la ripartizione dell’olio che entra in circolo nel motore,
il 35 – 45% va alle bronzine di banco e di biella
(dalle quali fuoriesce provvedendo quindi a lubrificare cilindri, pistoni e segmenti) e il 28 – 40%
alla testa, per raggiungere gli organi della distribuzione. Il 18 – 30% viene inviato agli ugelli dai
quali vengono emessi getti di olio (i ben noti “oil
jets”) che provvedono ad asportare una cospicua quantità di calore dai pistoni, abbassandone
la temperatura. La funzione refrigerante dell’olio, di notevole importanza anche nei motori relativamente “tranquilli”, diventa vitale in quelli più
spinti. Negli aspirati a benzina di elevata potenza
specifica si impiegano uno o più oil jets per ogni
pistone. Questa soluzione viene impiegata anche
nei motori sovralimentati, ma solo se la pressione di alimentazione è modesta; se supera un
certo valore le sollecitazioni termiche diventano imponenti ed è necessario impiegare pistoni
con canalizzazioni anulari nelle quali si fa passare una considerevole quantità di olio. In questo
modo si ottiene una diminuzione di temperatura
dell’ordine del 30 – 70 °C.
Questa soluzione è standardizzata sui motori
turbodiesel. In alcuni di essi, di recente realizzazione e di prestazioni elevatissime, addirittura il
carico termico è talmente elevato che è stato necessario passare dai pistoni in lega di alluminio
ad altri in acciaio, sempre dotati di canalizzazioni
anulari. Per evitare che l’olio possa raggiungere
temperature troppo alte, nei motori di elevate
prestazioni si impiegano degli scambiatori di calore.
Fino a qualche tempo fa erano particolarmente
utilizzati i radiatori, nei quali era l’aria a sottrarre calore al lubrificante, ma ultimamente stanno
conoscendo una diffusione sempre maggiore gli
scambiatori acqua/olio, più compatti e in grado
di fornire un valido contributo al controllo termico del motore.
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FORMULA 1
GP SINGAPORE
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Formula 1
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F1, GP SINGAPORE 2015
LE PAGELLE DI MARINA BAY
di Giovanni Bregant | A Singapore è emerso il vero talento di Vettel al
volante della Ferrari, ma anche la tenacia di Hamilton che ancora una
volta si è dimostrato superiore al compagno di squadra. Bene anche
Ricciardo e il giovanissimo Verstappen, deludono Massa e Raikkonen
N
ella notte magica di Singapore è
sembrato di tornare indietro nel
tempo: quando una macchina rossa correva più veloce di tutte le altre, danzando da una curva all’altra aggressiva
e precisa insieme al suo compagno, un giovane
tedesco molto speciale. Perché un conto è vincere, un altro dominare, come in Ferrari non
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accadeva da una vita. Il merito è di tanti: dei progettisti che finalmente hanno tirato fuori una
macchina come si deve, dei motoristi che hanno compiuto un balzo incredibile rispetto allo
scorso anno, di Arrivabene bravissimo a tenere
tutti uniti e a disinnescare le mine sparse lungo
la strada, delle Mercedes che a Singapore hanno
perso il libretto di istruzioni per gli assetti.
Vettel: vero campione
Stavolta, però, il merito è soprattutto di un pilota: quel Sebastian Vettel cordialmente detestato
dai ferraristi quando era in Red Bull, dove a sentire certi tifosi vinceva solo per le furbate (si badi
bene, furbate, non intuizioni geniali) di Newey,
ma che una volta di rosso vestito ci ha messo pochissimo a far cambiare idea ai suoi detrattori. E
anche per Seb la notte di Singapore è stata una
gran bella rivincita, su Ricciardo e sui tanti che lo
scorso l’avevano dato già per bollito. Stavolta, dicevamo, il merito è soprattutto di Vettel e basta
guardare il distacco rifilato a tutti in qualifica per
rendersene conto, o la sicurezza con cui ha gestito per tutta la gara il suo primato, guadagnando subito quei 3-4 secondi di sicurezza ogni volta
che la safety car annullava i distacchi. E allora,
a Suzuka quasi certamente le Mercedes torneranno a dominare, ma per una volta a essere
tornati sono stati la Ferrari e soprattutto il Vettel
dei titoli a ripetizione, che probabilmente non se
ne era mai andato: voto 10, campione vero. Voto
8,5 a Ricciardo, battuto ma non sconfitto perché
in prova come in gara ha tratto il massimo dalla sua Red Bull, vincendo anche nettamente il
confronto nel proprio box: alla prima occasione
l’australiano ha dimostrato di essere ancora il talento cristallino sbocciato lo scorso anno, peccato che questa stagione occasioni così siano rare.
In ogni caso tostissimo. Delude ancora invece
Raikkonen, nonostante l’eccellente qualifica e il
podio: in altre domeniche ci sarebbe stato da festeggiare, ma troppo grande è stata la differenza
con il compagno di squadra al sabato e troppo
arrendevole la sua condotta di gara, durante la
quale non ha mai tentato un vero attacco. Il finlandese ha lamentato piccoli problemi di assetto
per tutto il fine settimana, ma visto come filava
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l’altra rossa c’è a chiedersi chi definisce l’assetto. E siccome sappiamo tutti la risposta, voto 6
stiracchiato: si può e si deve fare di più.
Hamilton-Rosberg:
non c’è paragone
Poteva fare di più anche Kvyat, penalizzato dalla tempistica delle soste ai box però oggettivamente sempre un po’ più lento stavolta rispetto a Ricciardo: la condotta del giovane russo è
comunque positiva, ma stavolta l’australiano lo
ha relegato allo status di seconda guida. Voto
7, ridimensionato. Le grandi assenti del week
end sono state comunque le Mercedes, intese
come monoposto dominatrici: mai realmente a
posto di assetto e nella gestione dei pneumatici,
le frecce d’argento stavolta hanno sorpreso in
negativo, in modo un po’ inspiegabile. I piloti, in
questa situazione, hanno dovuto limitare i danni, ma anche in inferiorità tecnica Hamilton ha
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Formula 1
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rimarcato ancora una volta chi nel box è degno
del titolo iridato: sempre davanti al compagno di
squadra, si è ritirato mentre inseguiva le vetture
davanti a lui con gomme in teoria meno performanti: voto 7,5 quindi, incolpevole. Prende punti
invece Rosberg, ma la sua gara è stata davvero
opaca e i punti recuperati in realtà non spostano
più di tanto la questione per il Mondiale, sia perché il margine di Hamilton è ancora grande sia
perché troppo abissale è la differenza di rendimento tra i due quest’anno. Non a caso l’inglese
sorrideva tranquillo anche dopo il ritiro... Poco
appariscente, ma concreta, la prova di Bottas,
che coglie altri punti preziosi dopo una discreta
qualifica su una pista che sulla carta era tra le
meno adatte alla Williams, ma i bravi piloti sono
anche quelli che sanno tirare fuori il massimo
dalle giornate difficili, e poco importa se si tratta
di un 5° posto che difficilmente passerà alla storia: voto 7,5, roccioso. Più controverso, invece, è
il giudizio su Massa, messo definitivamente fuori
gioco dalla trasmissione ma alle spalle del compagno di squadra in qualifica e in gara e coinvolto in un incidente controverso con Hulkenberg:
a nostro parere si trattava del classico incidente di gara, dove nessuno ha colpa ma entrambi
potevano fare più attenzione. Però del brasiliano
infastidisce l’atteggiamento di sempre quando
è coinvolto in qualche contatto: si finge stupito,
non capisce come l’altro abbia potuto fare una
cosa così inconcepibile, anche se il tedesco era
leggermente davanti a lui e quindi teoricamente
con diritto di traiettoria... Ogni volta è la stessa
storia: quel mix di vittimismo e arroganza che un
pilota con la sua esperienza dovrebbe aver messo da parte da tempo. E allora voto 5, più per i
modi che per la sostanza.
Verstappen: talento senza patente
Voto 7,5 invece a Verstappen, che meriterebbe
10 se non avesse fatto stallare l’auto al via vanificando un’altra qualifica strepitosa. Da lì in poi,
complici anche le sfortune altrui e una strategia
azzeccata, è stata una gara tutta in rimonta fino
a un buon 7° posto finale: certo, come detto le
circostanze lo hanno aiutato, ma superare a Singapore non è mai facile e l’olandese si è distinto
ancora una volta per manovre grintose e millimetriche. Nel finale rifiuta di cedere la posizione a Sainz che con gomme più fresche avrebbe
potuto attaccare Perez forse, e probabilmente
ha sbagliato in questo, ma la sua gara rimane
un’altra prova di forza. Impressionante. Voto 8 a
Sainz, che si qualifica male e in gara patisce problemi al cambio, ma a differenza di Verstappen
non sbaglia niente e alla fine arriva negli scarichi
del più famoso compagno di squadra: ancora
una volta lo spagnolo va fortissimo ma l’olandese
gli ruba la scena. Pazienza, chi conta si è accordo
da un pezzo che anche lui è un cavallo - anzi un
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Formula 1
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toro - di razza. Tenace. A proposito di concretezza, un gran bel esempio viene anche dalla gara
di Perez, solo 13° in qualifica ma buon 7° al traguardo dopo avere tenuto alle spalle i baby della
Toro Rosso: ancora una volta il messicano corre
veloce e con giudizio, voto 7,5. Maturato.
Chiude a punti, ma non strappa applaudi invece
Nasr, abile soprattutto a sfruttare le disgrazie altrui e a stare lontano da guai, però il week end
delle Sauber è ancora una volta opaco. Certo
l’auto è quel che è, ma anche i piloti non danno
l’impressione di metterci molto di loro. Voto 6,5,
minimo sindacale. Fuori classifica, e soprattutto
dal buon senso, la direzione gara (voto 4) che impiega un po’ troppo a far uscire la safety “vera”
dopo il contatto da Massa e Hulkenberg e decide di penalizzare il tedesco in modo assurdo per
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quello che a tutti gli effetti è un incidente di gara:
non è colpa dei piloti se l’uscita dei box è in piena
traiettoria, certo entrambi potevano alzare il piede, ma stavano correndo un gran premio di F1,
mica andando al supermercato per comprare il
latte...
Gli appassionati certe cose le capiscono, perché
i commissari sportivi no?
A proposito, voto 0 ai commissari di Singapore,
capaci di far entrare in pista un tifoso ma inflessibili con i meccanici della Ferrari che volevano
festeggiare Vettel scombussolano un po’ una gestione degli spazi sotto il podio che ormai perfino
alla Casa Bianca è più flessibile. E voto 0 alla Fia
che impone questo rigore, forse per non svegliare il telespettatore medio che all’arrivo è ormai
entrato in un sonno profondo.
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Formula 1
Periodico elettronico di informazione automobilistica
in occasione di un evento organizzato da Petronas, main sponsor del Team Mercedes-AMG F1,
per la presentazione del nuovo olio lubrificante
Syntium Cooltech. E ne abbiamo scoperte delle
belle.
Terzo Titolo Mondiale? Calma!
Con la splendida vittoria a Monza chiudi la parentesi europea del Mondiale con 28 punti di vantaggio su Rosberg. Pensi di avere il terzo Titolo mondiale già in tasca?
«Assolutamente no, la strada verso la corsa al
Titolo è ancora lunga. Del resto ci sono in ballo
ancora molti punti da conquistare e sono sicuro
che i miei faranno di tutto per accaparrarseli. Per
questo io voglio mantenere la stessa concentrazione che ho saputo avere fino ad ora, per continuare ad essere così veloce».
Credi che la Ferrari possa diventare un reale pe-
ricolo nell’ultima parte della stagione?
«Non ne ho idea, ma di sicuro hanno fatto passi
in avanti incredibili. Lo abbiamo visto in qualifica a Monza dove le Ferrari hanno fatto un lavoro
fantastico. In ogni caso anche noi alla Mercedes,
io e tutta la squadra - stiamo continuando a dare
il massimo per continuare a stare davanti».
Ferrari? Gli Italiani nascono con il
Cavallino nel DNA
La Ferrari, specialmente in Italia, riceve un supporto tutto speciale da parte dei tifosi, non credi? «Quando sono salito sul podio di Monza e
ho visto la passione viscerale dei fan italiani per
la Ferrari ho avuto davvero tanta ammirazione
per loro. È qualcosa che non vedi da nessuna altra parte. Credo che la passione per il Cavallino
scorra nelle vene degli Italiani. Nascono e se la
ritrovano nel DNA. È un po’ come Superman che
HAMILTON
«LA PASSIONE FERRARI SCORRE NELLE
VENE DEGLI ITALIANI. LI AMMIRO»
di Matteo Valenti | Lewis Hamilton è uno dei pochi piloti in F1, se non
l’unico, dalla forte personalità. Amante della bella vita, rimane anche
uno dei più veloci in pista e per questo sono in molti ad adorarlo.
Lo abbiamo intervistato dopo il GP di Monza
L
o si può adorare o anche detestare.
Prendere o lasciare. Tutto questo fa
parte del gioco quando ci sono di mezzo personalità forti, fortissime, come
quella di Lewis Hamilton. Due volte Campione
del Mondo di Formula 1 (nel 2008 con McLaren
e nel 2014 con Mercedes), questo ragazzo di
Stevenage, classe 1985, è senza dubbio il pilota
più chiacchierato del paddock. Il motivo è molto
semplice. Oltre ad essere senza dubbio uno dei
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piloti più forti degli ultimi tempi, è uno dei pochi
– se non l’unico – che lascia aperto uno spiraglio
aperto sulla sua vita lontana dai circuiti di F1. Per
certi aspetti infatti Hamilton ricorda i piloti di un
tempo. Sempre sulla scena, amante della bella
vita, delle auto veloci e delle donne più adorabili
del Pianeta, Lewis, specialmente attraverso i suoi
canali social, permette ai suoi fan di conoscere le
proprie passioni ed è anche per questo che molti lo adorano. Lo abbiamo intervistato a Milano,
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nasce con la tuta da supereroe. L’Italiano nasce
con la maglia della Ferrari».
Non ti manca vivere da protagonista un’emozione come quella del podio a Monza con i colori
Ferrari?
«Quando vado in Gran Bretagna ricevo lo stesso
supporto che ho visto in Italia per la Ferrari. In
Inghilterra però è un’emozione diversa perché lì
tifano lo sport mentre in Italia c’è una sorta di dedizione verso un particolare costruttore. È un’energia diversa».
Monza? Solo nei circuiti storici c’è
la vera passione
Monza rischia di non essere più parte del calendario di Formula 1 a partire dal 2017. Cosa ne
pensi?
«Monza è una delle mie gare preferite. È molto importante preservare la gare storiche che
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Formula 1
Periodico elettronico di informazione automobilistica
abbiamo in Formula 1 perché sono state fondamentali per creare questo sport e per preservarlo fino ai giorni nostri. E solo nei posti dove c’è
storia troverai l’autentica passione dei tifosi. E
lo abbiamo visto benissimo domenica scorsa a
Monza, dove i fan hanno invaso l’intero rettilineo.
Ed è un rettilineo molto lungo...»
Sul podio a Monza ti sei emozionato davanti a
quella folla e hai persino ringraziato tutti...
«Vedere il rettilineo pieno di appassionati a Monza è qualcosa che non ha eguali. E poi adoro il circuito in sé e amo venire in Italia. È da tantissimi
anni che vengo in questo Paese, non solo per le
gare ma più che altro per le vacanze. Amo il cibo
italiano. Vivo a Monaco ma mi capita di guidare
fino a Ventimiglia per mangiare una buona pasta,
un gelato o una pizza. L’Italia per me è davvero
una seconda casa, ha un posto speciale nel mio
cuore».
Io come Valentino in F1?
Sono lusingato
Di recente Bernie Ecclestone ha detto che sei
una sorta di “Valentino Rossi” della Formula 1.
Cosa ne pensi?
«Lo prendo come un bellissimo complimento.
Per me Valentino Rossi è uno dei piloti più leggendari nella storia della MotoGP. Sono contento di aver avuto, in diverse occasioni, il privilegio
di potermi mettere in contatto con lui. Credo che
essere paragonato ad un pilota che ha ottenuto
così tanto nella sua carriera non sia per niente
male!»
Sei arrivato alla Mercedes in uno dei periodi migliori della squadra. Tanti dicono che sei molto
fortunato...
«Sono consapevole di essere molto fortunato a
trovarmi qui oggi [alla Mercedes, ndr]. Ma spesso le persone dimenticano come sono arrivato
ad essere qui, perché non è avvenuto di certo per
caso. Dietro i risultati di oggi si nasconde moltissimo lavoro e tantissimi sacrifici. Certo, il merito
non è soltanto mio, ma anche delle squadre che
mi hanno seguito in questi anni, della mia famiglia e di tutte le gare di go-kart che sono riuscito
a fare. Tutte queste esperienze mi hanno trasformato nel pilota che sono oggi».
Amo le auto genuine, col cambio
manuale!
Chi è il pilota più forte contro cui ti sei scontrato
fino ad oggi?
«Non c’è un pilota in particolare. Credo che ogni
driver contro cui mi sfido in pista sia dotato di un
particolare talento. In generale, nella vita, penso
sia impossibile definire chi sia il migliore perché
ognuno di noi – tutti voi compresi - è in grado
di fare qualcosa meglio di qualcun altro. Il mio
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compito come pilota è migliorare sempre più in
quelle aree dove i miei rivali riescono ad essere
più forte di me. Per questo mi ritengo molto fortunato a dovermela vedere con piloti di questo
livello, mi aiutano a migliorare».
Qual è la tua auto da corsa preferita?
«La mia auto da corsa preferita rimane senza
dubbio la McLaren MP4/4, ma ho adorato anche
la Silver Arrow di Fangio che ho avuto l’onore di
guidare a Monza. Un’auto straordinaria, che mi
ha colpito soprattutto per il suo sound da vera
auto da competizione».
cosa».
Anche tu sei un pilota “vecchia scuola” quindi?
«Intendiamoci sono un pilota “new school”, perché amo l’innovazione e la tecnologia. Però ammiro certe cose degli anni ‘80 o ‘90. Le cambiate con frizione e cambio manuale per esempio,
o quanto mi piacciono! Quando scelgo un’auto
personale per esempio divento più “old school”,
mi piace scegliere modelli genuini, senza troppo
tecnologia. Di solito scelgo sempre un’auto con
cambio manuale».
E il suond delle F1 di oggi ti piace?
«No, non mi piace per niente il sound delle Formula 1 di oggi. Adoro la potenza che riescono a
sviluppare, veramente incredibile, perché riescono ad essere molto più veloci di qualsiasi altra auto. Ma il sound delle auto del passato, quel
“vrroooooommm” esaltante era tutta un’altra
la Formula 1 nel 2017?
«Sicuramente nel 2017 cambieranno le dimensioni degli pneumatici, che diventeranno più larghi. Questo ci consentirà di avere molto più grip
e quindi di sfruttare meno la downforce, migliorando le performance. Ma anche di avere auto
più belle da vedere. Io però mi auguro anche che
F1 2017: più sicurezza e perforF1 ibride? Il sound non mi piace, mance
Cosa ti aspetti dai nuovi regolamente previsti per
ma le performance
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Formula 1
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riescano a sviluppare un bel sound. Il suono del
motore per me è fondamentale, ma senza perdere l’efficienza e la tecnologia che abbiamo raggiunto oggi».
E per quanto riguarda la sicurezza? Credi che
possano essere presi seriamente in considerazione gli abitacoli chiusi?
«Sono un pilota per certi aspetti “old school” e
se penso alle corse vedo auto scoperte, con l’abitacolo aperto. Dall’altro lato però sappiamo che
il motorsport è pericoloso. Abbiamo visto tutti
quello che è successo a Henry Surtees, Felipe
[Massa, ndr], a Jules [Bianchi, ndr] e Justin [Wilson, ndr]. Credo che quindi dobbiamo andare
avanti con il miglioramento della sicurezza, ma
non sono sicuro che le monoposto chiuse, con
tetto, siano la soluzione migliore».
Vorrei correre per tutta la vita
Come ti vedi tra dieci anni?
«Dieci anni è un periodo enorme per cui è impossibile rispondere. Se guardo avanti vedo ancora
tre o quattro anni con questo Team [Mercedes,
ndr], poi si vedrà, forse farà un altro contratto di
tre anni. Fino a quando sarò competitivo e riuscirò a divertirmi credo che resterò in F1. In ogni
caso so che ci sono soltanto venti posti in F1 e
molti ragazzi stanno crescendo nel frattempo...
quindi arriverà prima o poi un momento in cui
non vorrò più correre in questa categoria».
Dopo la Formula 1 ti piacerebbe esplorare nuove
categorie? Magari l’endurance con la 24 Ore di
Le Mans...
«Non sto facendo piani particolari per il futuro.
Corro da 22 anni e spero di andare avanti a correre per tutta la vita. Sono convinto che quando
smetterò sarà davvero uno shock, perché sarò
terribilmente annoiato. Ho sempre bisogno di
competere con qualcuno! Sicuramente sentirò il
bisogno di provare qualcosa di diverso, di gareggiare in moto, chi lo sa...»
Pubblicherò un album?
È vero che hai intenzione di pubblicare un album
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con la tua musica?
«Io faccio già musica! È il mio hobby, anche se
non credo possa diventare qualcosa a livello professionale».
Sei il consulente tecnico per Petronas. Perché
dici che questa azienda specializzata nei lubrificanti è molto di più che un adesivo sulla fiancata
della tua Mercedes?
«Immaginate lo stress a cui è sottoposto un motore di Formula 1 durante un intero weekend di
gara. Con l’introduzione dei motori V6 Turbo poi,
con cilindrata ridotta ad 1.6 litri, le temperature
sono divenute ancora più incredibili da gestire
e qui entra in gioco il lubrificante. Un olio ultra
performante, come quello sviluppato da Petronas, è parte del segreto del successo Mercedes
perché garantisce meno stress al motore. Diciamo sempre che il motore è il cuore di un’auto. Io
aggiungo che Petronas fornisce il giusto sangue
a questo cuore pulsante».
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WRC AUSTRALIA
OGIER, INGRASSIA E VW CAMPIONI DEL
MONDO PER LA TERZA VOLTA
di Piero Batini | Fine delle “false” tensioni. Il Rally porta in trionfo il
“pacchetto” extra-terrestre che da tre anni nessuno riesce a
“decodificare”. I Titoli 2015 a Ogier, Piloti, Ingrassia, Co-Drivers,
Volkswagen, Costruttori
S
ebastien Ogier e Julien Ingrassia
vincono il Coates Hire Rally Australia per la terza volta. È il numero
magico. Lo stesso delle volte che
Volkswagen si è affermata “laggiù sotto”, Down
Under, ed è il numero dei Titoli che il Pilota, il Navigatore, e la Macchina, la Polo R WRC, conqui100
WRC
Periodico elettronico di informazione automobilistica
stano contestualmente alla vittoria australiana.
Campioni del Mondo. È lo stesso numero, soprattutto, degli anni in cui tutto questo è successo consecutivamente, a raffica sin dalla prima
stagione, e che consegna alla formidabile Squadra di Jost Capito un titolo che sta tra le righe, o
sopra le righe, quello dell’imbattibilità quasi as-
soluta, e in ogni caso già leggendaria. Ogier ha
raggiunto quota 235 punti, Latvala 134. Il Titolo è
matematicamente assegnato.
Volkswagen conta, con il successo australiano, 343 punti, Hyundai arriva a 177 e Citreoen a
164. Idem per il Costruttori. Per le posizione di
vertice il campionato è congelato, finito, nessuno può più fare nulla contro il “Pacchetto extraterrestre”. I restanti Rally del Mondiale, Corsica,
Catalogna e Galles sono da adesso lo spazio per
contendersi un posto sul podio, per risolvere un
indirizzo tecnico, per decidere se tenere un pilota o mandarlo a casa.
Per cercare di raccapezzarsi e capire come fare
per evitare il poker Volkswagen nel 2016, prima
cioè che il regolamento cambi tutto nel 2017 e
che i tedeschi divorino un intero capitolo storico
e regolamentare. A vederla così, dai “sottili” indizi” riapparsi immancabilmente anche in Australia, non sarà un’impresa facile.
Volkswagen sbaraglia
la concorrenza
La storia del Coates Hire 2015, diventa brevissima e sconcertante, anche volendo sdrammatizzare e pensando che, tutto sommato, il risultato accontenta più entità di quante ne rende
infelici. L’infelicità, in questo frangente “storico”
dominato da Volkswagen, è per i suoi avversari
cronica, inevitabile. Dopo che la prima giornata
del Rally australiano è stata vinta da Latvala, la
seconda lascia le cose in splendida sospensione,
con Ogier in testa e Meeke a tre decimi soltanto,
davanti a Latvala. È il presupposto per un finale
domenicale da cardiopalmo, nel quale tutto può
succedere. Dallo stop alle VW alla conquista del
Titolo rimandato, da una nuova, sempre straordinaria, interruzione della serie ad un episodio di rivincita, di riscatto almeno morale, sulla
“catastrofe” sportiva che il dominio delle tedesche rappresenta per i frustrati avversari. Basta
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WRC
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vero ritmo delle Volkswagen. Ci provo lo stesso,
ma abbiamo vissuto per gli ultimi due giorni in
una falsa realtà. Questa è la velocità reale!”Non
è la resa dell’irlandese, ma semplicemente una
sintesi chiara e il riconoscimento dei valori in
campo. Le Volkswagen continuano a “martellare” implacabili, uno-due-tre, e lo faranno fino
all’ultima Power Stage. Vince sempre Ogier, e
solo una volta Latvala concede il secondo posto
a Mikkelssen, che erode inesorabilmente, speciale dopo speciale, il ritardo da Meeke puntando
a confezionare una nuova tripletta VW. Proprio
nella penultima, l’ultima Bucca Long, Mikkelsen
si supera, termina al secondo posto e scavalcherebbe Meeke, ma incorre in una penalità di dieci
secondi per ritardo al controllo.
Terzo posto per Meeke
Finalmente Meeke e la Citroen possono tirare un
sospiro di sollievo e tornare contenti a casa dopo
tuttavia la prima Speciale della domenica finale,
la Bucca Long di 21 chilometri tra sterrati veloci
e buia foresta, per rendersi conto che lo scenario prospettato alla vigilia è “falso”. Le posizioni
dell’ordine di partenza vengono invertite, la solita trovata per creare “pathos” televisivo in vista
del Power Stage, e i migliori tornano ad essere,
ma solo di poco, favoriti.
Le Polo R escono allo
scoperto domenica
Diciamo che le cose si equilibrano e che la piattaforma della contesa diventa neutra. Le tre Polo R
escono allo scoperto e chiudono in formazione.
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aver conquistato un terzo posto particolarmente
espressivo. Se le macchine tedesche sono inavvicinabili, infatti, non lo sono, forse, tutti i suoi
Piloti, e Kris Meeke, che ha fatto il salto di qualità
con la vittoria in Argentina e che in Australia è
comunque stato in testa per sette Speciali, è in
questo momento almeno il numero tre, e dunque
uno dei più forti. Per buona pace di Yves Matton,
che la smetterà di mettere il suo pupillo alle corde. Se Citroen potrà ripartire da un ottimo Pilota,
dunque, e anche per questo motivo può essere
iper soddisfatta dell’eccellente podio australiano, può ben essere contenta anche Hyundai, che
con il quarto posto ottenuto da Hayden Paddon,
che certifica la bontà della scelta di promuovere
il Pilota neozelandese alla prima Squadra, mantiene soprattutto le i20 al secondo posto della
classifica dei Costruttori, un traguardo senz’altro di enorme valore nella prospettiva di arrivo
della nuova Macchina.
Ogier vince, Latvala è ancora lì, Mikkelsen a dieci
secondi. Meeke è quarto e scende al terzo posto
nella generale, ma il distacco risuona grave escludendolo di fatto da quella corsa per la vittoria che
la vigilia aveva alimentato nell’immaginazione di
un Rally all’ultimo sangue. È lo stesso Meeke, al
termine della Speciale che invece di proiettarlo
in testa riconduce il pilota Citroen in terza posizione, che puntualizza e definisce chiaramente
i contorni del contesto, senza nessuna traccia
polemica ma, anzi, con una eccellente, realistica vena di obiettività: “No, non sono contrariato.
Nei due primi giorni di gara ho avuto un vantaggio di posizione. Quello che vediamo adesso è il
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