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I conti della RESA o la resa dei conti?
Introduzione all’articolo 38
uno studio del com.te A.C. Pezzopane
Devo confessare che ho avuto modo di conoscere meglio le norme ICAO in questi
anni di impegno a diffondere argomenti aeronautici per mezzo del sito o attraverso
seminari e interventi didattici, che nei trent’anni precedenti, durante i quali ho
volato per la compagnia di bandiera e vi ho svolto funzioni tecniche nel servizio
navigazione, nell’ente sicurezza volo, ed ho svolto attività nella Commissione
Tecnica dell’ANPAC.
[Dichiarazione che costituisce conferma di quanto ho espresso nella considerazione
in margine al documento di Bruno Salvi]
Due le ragioni. La prima è dovuta allo stimolo, che definirei ossessivo, di Renzo
Dentesano che, come avrete notato se siete assidui, pazienti e “coraggiosi” lettori
dei suoi scritti, si riferisce sempre alla “fonte” ICAO o alla “sacra” Convenzione di
Chicago, ed io, che non posso esimermi dall’essere il primo a leggerli, alla fine sono
diventato discreto conoscitore del meccanismo normativo della fonte.
Per inciso, gli altri autori del sito concordano in pieno nel considerare Renzo
Dentesano uno dei maggior conoscitori della materia, tanto da costituire
riferimento, a sua volta, per molti docenti di diritto aeronautico delle nostre
Università mentre tra i piloti non c’è nessun altro che possa reggere un confronto a
carattere dottrinale con lui sulle norme aeronautiche; ovviamente anche su quelle
nazionali.
L’altra ragione è la possibilità di disporre dei documenti, attraverso Internet, nel
comodissimo formato per lettore Acrobat, per cui oltre ad avere una biblioteca
elettronica di nessun ingombro, diventa estremamente rapido muoversi da un
documento all’altro e all’interno di ogni documento trovando immediatamente
l’argomento o il dettaglio che interessa approfondire.
E questo, quando eravamo in servizio, era solo un sogno. Ad esempio, documenti di
fonti, non ICAO, che arrivavano in Alitalia al servizio sicurezza volo, come quelli
della Flight Safety Foundation, riempivano in poco tempo interi scaffali ed era
problematico ritrovare specifici argomenti anche per chi li avesse passati
costantemente in rassegna man mano che arrivavano.
A questo proposito colgo l’occasione per informare i nostri lettori che tutti i
Bulletins della Fondazione disponibili su Internet dal 1988 ad oggi sono
stati da noi inseriti in un CD, con i collegamenti interni che ne facilitano la
consultazione, quindi senza dover ogni volta collegarsi al sito della FSF.
Sono circa 700 documenti che trattano di Accident Prevention, Airport
Safety, Human Factor & Aviation Medicine, Helicopter Safety, Cabin Crew
Safety, Maintenance Safety, ecc.
Il CD non è in vendita ma ne forniamo copie ai partecipanti a seminari e ad
interventi didattici che teniamo sulla Aviation Safety.
Tornando all’ICAO, gli aspetti giuridici, organizzativi e l’individuazione e la
definizione delle responsabilità hanno costituito un allargamento di interessi rispetto
a quelli legati all’attività operativa, dovuto all’essere chiamati a svolgere perizie
tecniche nell’ambito di inchieste giudiziarie.
Questo è un preambolo per dire che il meccanismo normativo della fonte, sul
quale torneremo in futuro, permette ad ogni Stato contraente della Convenzione di
attuarne con relativa facilità i principi in quanto esso indica i criteri per promulgare
all’interno dello Stato un code of rules, ovvero una primary aviation legislation,
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nonché i modi per costruire una struttura organizzativa (norme istitutive,
statutarie ed organizzative) ove ogni elemento del sistema aviatorio nazionale
possa riconoscere le proprie funzioni in armonia con gli altri elementi nel rispetto
dello stesso code of rules. E per noi questo è il Codice della Navigazione – Parte
Aerea.
In definitiva, ricorrendo ad un modello grafico esemplificativo, possiamo
considerare gli elementi principali di un sistema nazionale d’aviazione civile
caratterizzati da aree di interfaccia che, nel disegno normativo dell’ICAO, si
incastrano perfettamente nella costruzione della struttura organizzativa e
nell’adempimento delle rispettive funzioni e competenze.
Contracting State – Department of Transportation
Civil Aviation Authority
Air Traffic Services
Provider
Air Operators
Aerodrome
Operators
Continuando il ragionamento sul modello grafico possiamo considerare quanto siano
critiche le superfici di incastro e come le forzature creino difficoltà sia al momento
della connessione, sia nel tempo, qualora la reiterata forzatura dia adito a sintonia
solo apparente.
Potremmo dire che quello che viene visto come conflitto di competenze, ogni volta
che si parla dei mali dell’aviazione civile italiana, sia il risultato di una continua
attuazione di forzature oppure di scorciatoie e che, persi i riferimenti dei modi per
realizzare sintonie forzate, si sia giunti alla crisi del sistema, al blocco del
funzionamento.
Per usare ancora l’allegoria possiamo anche considerare quanto di positivo si
riusciva a realizzare quando gli operatori avevano la conoscenza dei principi di
funzionamento (pur con le norme non aggiornate o non adattate al nuovo); in tal
caso gli incastri funzionavano solo con adeguata “lubrificazione”, in altre parole con
l’esperienza e con la capacità di “adattare” soluzioni senza “forzature” sui principi.
Ma per evitare che l’introduzione mi sfugga di mano e diventi un trattato, entro
nell’argomento del sottotitolo: l’articolo 38 della “Convenzione”.
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Esso recita testualmente:
Article 38
Departures from international standards and procedures
Any State which finds it impracticable to comply in all respects with any such
international standard or procedure, or to bring its own regulations or practices into
full accord with any international standard or procedure after amendment of the
latter, or which deems it necessary to adopt regulations or practices differing in any
particular respect from those established by an international standard, shall give
immediate notification to the International Civil Aviation Organization of the
differences between its own practice and that established by the international
standard. In the case of amendments to international standards, any State which
does not make the appropriate amendments to its own regulations or practices
shall give notice to the Council within sixty days of the adoption of the amendment
to the international standard, or indicate the action which it proposes to take. In
any such case, the Council shall make immediate notification to all other states of
the difference which exists between one or more features of an international
standard and the corresponding national practice of that State.
Il significato dell’articolo 38 chiarisce che l’impegno richiesto agli Stati nel
soddisfare gli Standard e le Recommended Practices non ha il connotato
dell’obbligatorietà di cui spesso si è sentito parlare in vari modi, in molti dibattiti
seguiti al disastro di Linate. L’obbligo potrebbe derivare dalla possibilità di applicare
sanzioni da parte dell’ICAO ma l’unica sanzione, formalmente applicabile, è il
declassamento dello Stato inadempiente a Category 2 [does not comply with ICAO
standards], provvedimento che ne fa un sorvegliato speciale. In teoria, però,
perché solo gli Stati più attenti si cautelano dalle operazioni di vettori di Paesi di
Categoria 2, e avvisano i passeggeri che partono dai propri aeroporti verso
destinazioni “a rischio”. Ad esempio la FAA stabilisce quanto segue:
The FAA assessed Category 2 country’s civil aviation authority (CAA) and determined that it
does not provide safety oversight of its air carrier operators in accordance with the minimum
safety oversight standards established by the International Civil Aviation Organization
(ICAO).
In general, carriers from countries in Category 2 status with existing flights to the United
States at the time of the assessment will be allowed to continue operations at current levels
under heightened FAA surveillance. Expansion or changes in services to the United States by
such carriers are not permitted.
Countries that do not have existing operations to the United States at the time of the
assessment will not be permitted to commence service to the United States while in Category
2 status.
E qualche anno fa, nelle sale passeggeri dell’aeroporto di Chicago, da cui operava
una compagnia nigeriana per l’aeroporto di Lagos, erano presenti cartelli che
informavano i passeggeri con destinazione Lagos che quell’aeroporto aveva
condizioni “not endorsed” dalla FAA e che problemi di safety e di security potevano
essere presenti.
Comunque, di fronte a difficoltà organizzative e strutturali che rendono
impraticabile l’attuazione degli standard ICAO, l’articolo 38 obbliga, in questo caso,
lo Stato inadempiente, a far sapere a tutti gli altri, attraverso notifica al Council,
quale sia la situazione riguardo alla specifica non conformità.
Ed ora vediamo che cosa è la RESA, acronimo di Runway End Safety Area
La definizione è nell’Annesso 14 – Aerodromes.
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Nel Foreword all’annesso c’è l’immancabile riferimento all’articolo 38 e all’obbligo
di notifica della non conformità agli Standard e alle Recommended Practices
contenute nell’Annesso. Troviamo anche il paragrafo che segue:
Editorial practices
The following practice has been adhered to in order to indicate at a glance the
status of each statement: Standards have been printed in light face roman;
Recommended Practices have been printed in light face italics, the status being
indicated by the prefix Recommendation; Notes have been printed in light face
italics, the status being indicated by the prefix Note.
The following editorial practice has been followed in the writing of specifications: for
Standards the operative verb “shall” is used, and for Recommended Practices the
operative verb “should’’ is used.
Un chiarimento di metodo sempre presente nell’introduzione a qualunque
documento ICAO, atto a stabilire inequivocabilmente come interpretarne i
contenuti. Andiamo quindi alle definizioni:
Runway end safety area (RESA). An area symmetrical about the extended
runway centre line and adjacent to the end of the strip primarily intended to
reduce the risk of damage to an aeroplane undershooting or overrunning the
runway.
La definizione individua lo scopo: ridurre il rischio di danno se l’aeromobile (in
atterraggio) arriva basso e tocca prima della pavimentazione della runway
(undershoot) o se l’aeromobile (in un decollo interrotto o in un atterraggio
lungo) finisce oltre la pavimentazione della runway end (overrun).
La RESA deve essere contigua alle estremità della strip, area di sicurezza che
circonda la pista vera e propria (quella pavimentata, “calpestabile” dal carrello
dell’aeromobile) ideata per evitare danni anche in caso di uscite laterali e
comprende, tra l’altro, le stopways.
Runway strip. A defined area including the runway and stopway, if provided,
intended:
a) to reduce the risk of damage to aircraft running off a runway; and
b) to protect aircraft flying over it during take-off or landing operations.
La pista può avere delle stopways per il completamento in sicurezza dell’arresto
dell’aeromobile in caso di decollo interrotto. Esse non sono utilizzabili per l’inizio
della corsa di decollo nella direzione opposta.
Stopway. A defined rectangular area on the ground at the end of take-off run
available prepared as a suitable area in which an aircraft can be stopped in the case
of an abandoned take-off.
Proseguendo lo studio andiamo al Chapter 3 – Physical characteristics ove
risulta chiaro che la RESA è un’area standard, realizzata a partire dalle due
estremità della runway strip. Essa deve avere una lunghezza minima di 90 metri
ed una larghezza minima del doppio di quella della pista (runway). Dimensioni
maggiori hanno il carattere di Recommendation in relazione al code number
della pista che è stabilito da una tabella in base alle caratteristiche degli aeromobili
che devono operarvi.
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Chapter 3 (Ann.14)
3.4 Runway end safety areas
General
3.4.1 A runway end safety area shall be provided at each end of a runway strip
where:
— the code number is 3 or 4; and
— the code number is 1 or 2 and the runway is an instrument one.
Dimensions of runway end safety areas
3.4.2 A runway end safety area shall extend from the end of a runway strip to a
distance of at least 90 m.
3.4.3 Recommendation.— A runway end safety area should, as far as practicable,
extend from the end of a runway strip to a distance of at least:
— 240 m where the code number is 3 or 4; and
— 120 m where the code number is 1 or 2.
3.4.4 The width of a runway end safety area shall be at least twice that of the
associated runway.
L’annesso 14 contiene altre linee guida, dimensioni e criteri costruttivi per le piste e
le aree circostanti ed una gran parte delle indicazioni hanno carattere di
Recommendation.
Il quadro dettagliato delle norme per gli aeroporti viene completato da altri manuali
ICAO che vengono indicati nello stesso annesso 14.
Ai fini che ci interessano è sufficiente riferire che la realizzazione della RESA di
fronte a impedimenti o difficoltà di particolare rilievo è lasciata alla valutazione
dell’autorità “competente” che, se la ritiene essenziale, può ridurre alcune distanze
utilizzabili (Declared Distances) affinché venga ripristinata un’area di sicurezza di
fine pista corrispondente allo Standard.
Attachment A (ANN.14)
9.2 Where provision of a runway end safety area may involve encroachment in
areas where it would be particularly prohibitive to implement, and the appropriate
authority considers a runway end safety area essential, consideration may have to
be given to reducing some of the declared distances.
Nel caso, invece, che l’autorità competente ritenga di non dover attuare
penalizzazioni sulle distanze utilizzabili per recuperare la RESA o, a seguito di un
adeguato risk assessment venissero adottate altre soluzioni, deve comunque
essere rispettato l’articolo 38.
In tal caso la notifica delle differenze va a finire nel:
SUPPLEMENT TO ANNEX 14, VOLUME I — THIRD EDITION
AERODROME DESIGN AND OPERATIONS
Differences between the national regulations and practices of States and the
corresponding International Standards contained in Annex 14, Volume I, as
notified to ICAO in accordance with Article 38 of the Convention on International
Civil Aviation and the Council’s resolution of 21 November 1950.
The attached Supplement supersedes all previous Supplements to Annex 14,
Volume I, and includes differences notified by Contracting States up to 11 August
2000.
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Nel Supplement in questione vengono indicate 3 liste con gli Stati Contraenti che
hanno comunicato differenze, che hanno comunicato totale conformità o che non
hanno comunicato nulla. Il documento contiene la situazione aggiornata all’11
agosto 2000.
1. Contracting States which have notified ICAO of differences
2. Contracting States which have notified ICAO that no differences exist
3. Contracting States from which no information has been received
Queste che seguono sono le condizioni di attuazione di Standard e
Recommendation riguardanti la RESA dei Paesi che hanno comunicato differenze.
E’ interessante notare i diversi modi di accostamento alla realizzazione della
compliance e alle modalità di notifica dei vari Contracting States.
Ricordiamo che lo Standard è costituito dal code number di pista ove è prescritta
la RESA e dalle dimensioni minime (90 metri di lunghezza e il doppio della pista in
larghezza) mentre la Recommendation è costituita dalla maggiorazione di
lunghezza.
Canada
Canada does not provide runway end safety areas but does provide a 60 m graded
strip beyond the runway end.
Finland
A runway end safety area shall be provided if the construction is practicable without
reducing the runway length.
The width of a runway end safety area shall be at least twice that of the associated
runway. However, a width of 90 m is considered sufficient in all cases.
France
The application of the new Standard will be studied and it can only be implemented
progressively.
Greece
Greece does not provide runway end safety areas but does provide a graded strip
beyond the runway end at all airports.
Kyrgyzstan
In the regulations applied in Kyrgyzstan, this segment is reinforced (with
pavement) and is 50 m in size with a reduction down to 2/3 of its width at the end
of the reinforced segment where the code number is 4.
Remark: The implementation of reinforced segments of this size was based on the
previous regulatory document “Standards of operational serviceability of the civil
aerodromes in the USSR”.
Japan
A runway end safety area is 40 m.
New Zealand
Remark: The requirement for RESA is under consideration, and it will be some
months before some resolution is finalized.
Norway
A runway end safety area is not provided at the end of a runway strip where the
code number is 1 or 2 and the runway is an instrument one. It is physically difficult,
in some cases impossible, to establish a runway end safety area at the end of the
runway strip at Norwegian aerodromes where the code number is 1 or 2.
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Portugal
Runway end safety areas, as specified in Amendment 3 to Annex 14, Volume I,
cannot be implemented at the following international airports:
Lisboa (LPPT) — Runway 17; Funchal (LPFU); Faro (LPFR); Joáo Paulo II (LPPD);
Horta (LPHR); Flores (LPFL)
These differences are the consequence of land constraints that do not allow the
implementation of the minimum length of 90 metres of RESA.
Remark: The differences reported herein result from physical or environmental
constraints.
The individual constraints are as follows:
Lisboa, Runway 17: A road is located at the end of runway 17.
Joáo Paulo II and Horta: The runways are located in the periphery of islands.
The compliance process is dependent on a change in the declared distances
and a corresponding runway lighting system modification.
Faro: The airport is located in an environmentally protected area. Any
modification of the land use is dependent on an environmental impact
evaluation.
Flores: The code number is 2 and the runways are non-instrument.
Comment on implementation:
Existing infrastructures:
Porto (LPPR): will comply after 30 June 2003
Lisboa (rwy 17) (LPPT): will comply after 30 June 2003
Faro (rwy 10) LPFR: will comply after 30 June 2002
Faro (rwy 28) LPFR: will comply after 31 December 2003
Santa Maria (LPAZ): will comply after 30 June 2003
Joáo Paulo II (LPPD): will comply after 30 June 2003
Flores (LPFL): the runways classification of this aerodrome is not included in
these paragraph references.
The precise compliance date is subordinated to the planning of the
corresponding correction project and the result of an in-depth evaluation of
the operational and safety consequences.
New infrastructures:
Will comply with the provisions of Annex 14, Volume I, including all
amendments up to and including Amendment 4.
Russian Federation
Runway end safety areas are not used. Their functions are performed by sections of
the runway strip located beyond the runway ends.
Spain
The Recommended Practice is not complied with in Spain.
United States
For certain code 1 runways, the runway end safety areas may be only 72 m.
United Kingdom
UK uses 30 m for code 1 and 2 instrument runway.
No provision for code 1 and 2 visual runway.
L’Italia, l’11 agosto 2000, era nella lista n.3
3. Contracting States from which no information has been received
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Intanto nel Regno Unito (United Kingdom) è stata pubblicata la 5° edizione del
documento della CAA: «CAP 168 – Licensing of Aerodromes», aggiornato a
febbraio-aprile 2001 dal quale riportiamo i primi due punti dell’Introduction:
1) The Air Navigation Order requires that, in the United Kingdom, most flights for
the public transport of passengers, and all flights for the purpose of flying
instruction, take place at a licensed aerodrome, a Government aerodrome or at
an aerodrome managed by the Civil Aviation Authority (the CAA). The Order
also makes provision for an applicant to be granted an aerodrome licence
subject to such conditions as the CAA thinks fit.
2) The purpose of this document is to give guidance to applicants and licensees on
the procedure for the issue and continuation of or variation to an aerodrome
licence, and to indicate the licensing requirements that are used for assessing a
variation or an application. These requirements reflect the Standards and
Recommended Practices of Annex 14 to the Convention on
International Civil Aviation in so far as these have been adopted by the
United Kingdom, and form the basis for a judgement on the potential
suitability of the aerodrome to be licensed, taking account of the scale and
scope of the flying activity which is to take place there. The document also
describes the CAA’s aerodrome licensing requirements relating to operational
management and the planning of aerodrome development. This document
represents the minimum standards necessary to meet the licensing
requirement. However, no matter how detailed standards may be made, they
can not always cover all possible risks or all circumstances. Therefore, on
occasions, the licensee (or the CAA) may consider that something more than
minimum standards or additional standards may be necessary in a particular set
of circumstances.
Dalla lettura del CAP 168, 5° edizione, risulta il completo adeguamento della RESA
allo Standard, ovvero anche per le code 1 & 2 instrument runways la RESA deve
essere di 90 metri.
La pubblicazione di settembre 2002, da parte di ENAC, del Regolamento per la
Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti, già esaminata da Renzo Dentesano
[Il Regolamento ENAC sugli aeroporti (marzo 2003)], fa esplicito riferimento al
CAP 168 della CAA-UK, evidenziando un tentativo abbastanza comprensibile e
coerente di copiare da una fonte senz’altro più progredita di noi in questo campo.
Quindi, pur non essendo critico come Renzo Dentesano, vedo in questa soluzione
una prima difficoltà di ordine linguistico in quanto il significato e l’univoca
interpretazione della norma diventano evanescenti nella traduzione che, per essere
accurata, deve essere basata sulla trasposizione dei concetti e non sull’aspetto
letterale o dei sinonimi. Abbiamo visto, in altra normativa, come incident sia
diventato “inconveniente”, con poco rispetto del significato aeronautico.
Gli stessi inglesi (al punto 3 della stessa introduzione) tengono a specificare la
chiave di lettura in base al tipo di verbo usato.
«All aerodromes differ, and to allow the CAA flexibility to deal with the
different situations encountered, some specifications are phrased using
the word ‘should’.»
Una modalità sconosciuta nelle norme dei nostri legislatori e regolamentatori!
Se teniamo conto del parere di insigni giuristi che hanno prodotto il documento
Romanelli [vedi questa edizione], il CAP 168 avrebbe potuto essere preso
integralmente in lingua inglese.
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Ma, probabilmente, gli “incastri” con il nostro sistema di norme aeronautiche non
sarebbero stati corretti.
Infatti un altro problema che deriva dal riferirsi al CAP 168 CAA-UK è l’insieme di
norme CAA-UK nelle quali è calato questo documento che, tra l’altro, non prevede
deroghe o date future per l’attuazione del Safety Management System in
quanto esso è l’elemento di base per l’esercizio in sicurezza dell’aeroporto.
Nell’introduzione al Regolamento, l’ENAC ne prescrive, invece, l’istituzione con data
limite 24 novembre 2005 e la modalità provvisoria prevista non è assolutamente
sufficiente a fornire garanzie di efficienza nella gestione della sicurezza,
principalmente per la scarsa o nulla specifica consistente capacità aeronautica
di molti gestori aeroportuali, come è stato ampiamente descritto dall’Ing. Salvi nel
suo documento pubblicato all’inizio di questa edizione.
Infine va considerato il quadro normativo di codici e leggi dello Stato entro il quale
il Regolamento deve aver valore e con il quale deve, pertanto, essere in sintonia.
La legge di riordino o riforma dell’AC, sarà condizionata dal Regolamento o disporrà,
invece, condizioni tali da renderlo inapplicabile? Come al solito i criteri costruttivi
del sistema normativo nazionale presentano strane sequenze di priorità.
Infine ci risulta che l’associazione dei gestori aeroportuali non condivida vari aspetti
del Regolamento e lo abbia impugnato, il che aggiunge altri problemi per la sua
effettiva attuazione. Attuazione che potrebbe portare, dopo quarant’anni, l’Italia
nella lista 1, o meglio ancora, nella lista 2 dei Contracting States.
Per visualizzare graficamente lo stato di notifica di alcuni Stati Contraenti vedere
anche:
ƒ La controriforma [marzo 2002]
ƒ Studio sullo Status degli Annessi ICAO e vigenza del Codice della
Navigazione nell’ottica del disastro dell’ 8 ottobre 2001 [dicembre 2002]
ƒ Status of Notification - 2001 update [marzo 2003]
Illustreremo, ora, la vicenda relativa al “recupero” della RESA su alcuni aeroporti
nazionali ed una certa confusione che ne è derivata.
La qualità dell’informazione
Il 24 maggio 2003 il volo AZ 1173, da Milano a Reggio Calabria, atterrava
normalmente a destinazione.
Poco dopo il volo AZ 1155, da Roma a Reggio Calabria dirottava su Lamezia Terme.
Le condizioni meteorologiche e operative erano pressoché identiche.
Il fatto provocava le risentite reazioni di molti passeggeri, una interrogazione
parlamentare del senatore Meduri (AN) ed un suo esposto denuncia al Procuratore
della repubblica di Reggio Calabria.
Evitiamo di commentare il testo dell’interrogazione che contiene riferimenti a
irresponsabilità, follia, incapacità, capriccio ed altre amenità che non fanno certo
parte della professionalità dei comandanti, ma dobbiamo mettere in evidenza che
ancora una volta le carenze del sistema, ove regna una pericolosa ignoranza, si
ripercuotono su chi è in prima linea. Le conseguenze di questa pressione sociale,
politica, organizzativa possono essere catastrofiche in una prospettiva di
acquiescenza culturale nei suoi confronti da parte dei piloti comandanti.
Il comandante ha la totale responsabilità della missione, sia per quanto riguarda la
scurezza, che esige innanzitutto il rispetto delle norme e delle procedure, sia per
quanto riguarda la regolarità della linea, cioè portare il volo a destinazione per
evitare disagi e disservizi. Come abbiamo spesso dimostrato in questo sito e come
verrà illustrato negli articoli «La strategia del margine», l’obiettivo sicurezza e
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l’obiettivo regolarità sono spesso in conflitto e il confine tra i due non è mai netto,
anzi è spesso fumoso e quasi sempre tale da indurre a credere che la sicurezza sia
garantita e che, di conseguenza è bene perseguire obiettivi di economia e di
regolarità.
La condizione dell’informazione riguardante l’aeroporto di Reggio Calabria era a dir
poco caotica e lo dimostra il fatto che, dopo aver tentato ogni possibile contatto con
tutti gli enti che avrebbero dovuto fornire i necessari chiarimenti, il comandante del
volo AZ 1155 non riuscì ad ottenere l’assicurazione di poter utilizzare il PAPI Precision Approach Path Indicator - per l’avvicinamento e l’atterraggio sulla
pista 33, ove il suo uso è definito obbligatorio in qualsiasi condizione.
Infatti lo spostamento della soglia pista per il recupero della RESA, senza analogo
spostamento del punto di contatto, quindi del PAPI, avrebbe reso inutilizzabile il
sentiero di volo definito dalle indicazioni del PAPI stesso.
Non siamo in grado di dire quali siano state le considerazioni del comandante del
volo AZ 1173, atterrato normalmente ma è evidente che in questo caso si sarebbe
trattato di mancata applicazione di una procedura di volo. Una violazione causata,
ancora, da confusione dell’informazione.
Per far capire quale fosse l’informazione contenuta sui NOTAM vi facciamo vedere
come si presentava il testo relativo alle Distanze Dichiarate sull’aeroporto di
Reggio Calabria, su quello di Palermo e su quello di Catania ma prima vi diamo
le definizioni del CAP 168 e, di seguito, quelle del Regolamento dell’ENAC.
La differenza salta agli occhi ed è evidente il motivo per cui insistiamo nel dire che
l’uso
dell’inglese
facilita
la
comunicazione
e
consente
l’assimilazione
dell’informazione per una corretta assunzione di responsabilità.
Declared Distances The distances declared by the aerodrome authority for the
purpose of application of the requirement of the Air Navigation (General)
Regulations in respect of aeroplanes flying for the purpose of public transport.
Take-off Run Available (TORA)The distance from the point on the surface of the
aerodrome at which the aeroplane can commence its take off run to the nearest
point in the direction of take off at which the surface of the aerodrome is incapable
of bearing the weight of the aeroplane under normal operating conditions.
Take-off Distance Available (TODA) Either the distance from the point on the
surface of the aerodrome at which the aeroplane can commence its take off run to
the nearest obstacle in the direction of take off projecting above the surface of the
aerodrome and capable of affecting the safety of the aeroplane, or one and one half
times the take off run available, whichever is the less.
Accelerate – Stop Distance Available (ASDA) The distance from the point on
the surface of the aerodrome at which the aeroplane can commence its take off run
to the nearest point in the direction of take off at which the aeroplane cannot roll
over the surface of the aerodrome and be brought to rest in an emergency without
the risk of accident.
Landing Distance Available (LDA) The distance from the point on the surface of
the aerodrome above which the aeroplane can commence its landing, having regard
to the obstructions in its approach path, to the nearest point in the direction of
landing at which the surface of the aerodrome is incapable of bearing the weight of
the aeroplane under normal operating conditions or at which there is an obstacle
capable of affecting the safety of the aeroplane.
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Distanze dichiarate (Declared Distances) L’ENAC definisce per ogni pista di un
aeroporto le seguenti “distanze dichiarate”: TORA, TODA, ASDA, LDA
Corsa disponibile per il decollo (Take-Off Run Available -TORA) La lunghezza
di pista dichiarata disponibile e idonea per la corsa a terra di un aeromobile che
decolla.
Distanza disponibile per il decollo (Take-Off Distance Available - TODA)
La distanza minore tra:
• 1,5 volte la TORA
• la somma della TORA e della lunghezza della zona libera da ostacoli (clearway) se
prevista.
Distanza Disponibile di Accelerazione e Arresto (Accelerate-Stop Distance
Available - ASDA) La distanza tra il punto sulla superficie fisica della pista da cui
un aeromobile può avviare la sua corsa di decollo ed il punto, nella direzione di
decollo, oltre il quale ad esso non è più garantito l’arresto, in condizioni di
emergenza, senza il rischio di incidente. Essa corrisponde alla somma della
lunghezza della TORA e della lunghezza della Stopway.
Distanza di atterraggio Disponibile (Landing Distance Available - LDA) La
lunghezza della pista dichiarata disponibile ed utilizzabile per la corsa a terra di un
aeromobile in atterraggio.
Ed ecco, nell’ultima pagina, i famigerati NOTAM. Essi fanno parte di un fascicolo di
una dozzina di pagine fornito ai piloti all’atto della preparazione del volo, per la
lettura del quale, generalmente, hanno pochi minuti di tempo e a volte, dopo una
rapida occhiata a ciò che appare essenziale, ne rimandano l’approfondimento a
dopo la partenza per non penalizzare la puntualità. Con il rischio di non poter
disporre di documenti supplementari, come l’AIP, per fare le necessarie verifiche.
Quando poi si tratti di argomento nuovo o di non routinaria frequentazione, come la
RESA o la modifica alle Declared Distances che, come avete visto se avete avuto
la pazienza di leggere fin qui, ha richiesto questo studio di una dozzina di pagine
per capirne i punti essenziali, allora i nodi vengono al pettine e non si possono
imputare decisioni contrastanti a supposti atteggiamenti personali dei comandanti.
Come potete vedere, inoltre, dalla riproduzione esatta (tranne gli omissis, che tra
l’altro aumentano la confusione) di una delle pagine dei fascicoli NOTAM del 4
giugno 2003, lo stesso formato dell’informazione è diverso da aeroporto ad
aeroporto.
Su Reggio Calabria non c’è alcun riferimento alla RESA, c’è su Catania e c’è
su Palermo ma in modo diverso sulle due piste.
Anche l’errata posizione in colonna delle Declared Distances per la pista 02/20 di
Palermo è la precisa riproduzione del foglio NOTAM.
Non c’è bisogno, infine, di commentare la frase che dichiara che non è stata
aggiornata la segnaletica relativa e l’illuminazione, una condizione che di notte
predispone proprio a quegli undershoot nei confronti dei quali la RESA dovrebbe
essere una ulteriore salvaguardia.
Spero di aver contribuito a chiarire alcuni punti di una intricata e deprecabile
faccenda che avrebbe potuto essere impostata e risolta in ben altro modo, almeno
a vedere quei Contracting States che hanno dichiarato le loro non conformità,
oppure considerando la decisione del Direttore dell’aeroporto di Cagliari che
sull’argomento ha prontamente convocato il Comitato Aeroportuale di Sicurezza
Operativa (CASO) per una coerente soluzione del “caso”.
(acp)
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airmanshiponline.com
giugno 2003
LICR / REG REGGIO CALABRIA
------------------1B2759/03
RWY 15/33 AND 11/29 AVBL TO ALL OPS
DECLARED DISTANCES RWY 15/33 CHG AS FOLLOW:
1- RWY 33 TORA 1903M TODA 1963M ASDA 1903M LDA 1763M
2- RWY 15 TORA 1942M TODA 2002M ASDA 1942M LDA 1732M
omissis
RWY 15/33 TKOF AND LDG WITH CTN DUE TO WIP. PRESENCE MEN AND
EQPT ON THR 33
*************
LICC / CTA CATANIA FONTANAROSSA
-----------------------1B1517/03
IN ORDER TO PROVIDE A RESA OF 90M X 90M DIMENSION FOR RWY 08/26
DECLARED DISTANCE CHG AS FLW:
RWY08:
RWY26
TORA 2400 TORA 2400
TODA 2460 TODA 2510
ASDA 2400 ASDA 2450
LDA 2275 LDA 2335
MARKING AND LIGHTING AIDS DON T MATCH THE ABOVE DECLARED
DISTANCE
**********************
LICJ / PMO PALERMO/PUNTA RAISI
----------------------1A2309/03
RWY 07 / 25 NEW DECLARED DISTANCES:
TORA
TODA
ASDA
LDA
1) RWY 07
3270M
3480M
3270M
3150M
2) START POINT A LOCATED
AT 90 METERS AFTER THR
3060M
3270M
3270M
RWY 07
3) RWY 25
3270M
3330M
3270M
3120M
4) START POINT B LOCATED
AT 90 METERS AFTER THR
3030M
3090M
3090M
RWY 25
5) NORMAL TAKE OFF RUN IS EXPECTED FM START POINTS
6) ATC MUST BE ADVISED IF FULL RWY LENGTH IS REQUIRED
7) RESA RWY 07 / 25 90 X 120
REF AIP AGA omissis
1A2241/03
DUE TO RESA MISSING RWY 02/20 IN ORDER TO PROVIDE SAFETY
MEASURES DECLARED DISTANCE CHG AS FLW:
TORA
TODA
ASDA
LDA
RWY 02
2000
2060
2000
2000
RWY 20
2000
2060
2000
2000
MARKING AND LIGHTING AIDS DON T MATCH THE ABOVE DECLARED
DISTANCE
REF AIP AGA omissis
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