Le cadute dall’alto
per l’attività di lavoro marittimo:
studio della casistica nosologica
ed ipotesi di interventi preventivi
Navigazione
Edizione 2013
Pubblicazione realizzata
con il contributo del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali
da
INAIL
Settore Navigazione
in collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
RESPONSABILE AMMINISTRATIVO
Agatino Cariola - INAIL Direzione Centrale Rischi
RESPONSABILE SCIENTIFICO
Marco Starita - Studio Tecnico Navale e Meccanico Moroso Starita, Napoli
AUTORI
Federica Cipolloni1, Francesco Correale2, Claudia Fabbro3, Teresa Filignano4, Giuseppe Gomisel3,
Giorgio Guastella4, Ezio Iacovini5, Angelina Palopoli2, Silvana Pantalone4, Rosaria Pisanelli4,
Silvia Salardi4, Fausta Savone5, Antonio Siciliano2, Maria Cristina Zuchi6
1
2
3
4
5
6
INAIL Consulenza Statistico Attuariale
INAIL Settore Navigazione, Sede di Napoli
INAIL Settore Navigazione, Sede di Trieste
INAIL Settore Navigazione, Sede Centrale di Roma
INAIL Settore Navigazione, Sede Centrale di Roma
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, DG Trasporto Marittimo
CONTATTI
INAIL - Direzione Centrale Comunicazione
00144 Roma - P.le Giulio Pastore, 6
e-mail: [email protected]
www.inail.it
© 2013 INAIL
La pubblicazione viene distribuita gratuitamente e ne è quindi vietata la vendita nonché la riproduzione con qualsiasi mezzo.
È consentita solo la citazione con l’indicazione della fonte.
ISBN 978-88-7484-338-1
Tipolitografia INAIL - Milano, dicembre 2013
Indice
Premessa
5
Introduzione
7
Scopo ed obiettivi della Ricerca
8
1. Ambito dell’analisi
8
1.1
Dati INAIL
1.2
La consistenza della Flotta Italiana secondo quanto risulta dai
dati del MIT
2. Quadro normativo di riferimento
9
13
20
2.1
Le fonti delle norme in materia di salute e sicurezza del lavoro
marittimo
20
2.2
Confronto tra normativa italiana sulla sicurezza specifica
per le navi e il D.Lgs. n. 81/2008
21
2.3
2.4
La Valutazione del Rischio e la disciplina delle cadute dall’alto
Analisi del quadro normativo con riferimento alla
“Maritime Labour Convention” (MLC 2006)
3. Valutazione economica dei costi assicurativi
3.1
Incidenza e costi delle “Cadute dall’alto e scivolamento in piano”
4. Dati statistici sugli infortuni a bordo delle navi
23
30
32
34
36
4.1
Individuazione del tipo di infortunio e classificazione
36
4.2
Dati INAIL - Settore Navigazione
4.2.1 Premessa
4.2.2 Il quadro generale del fenomeno infortunistico in ambito
marittimo
4.2.3 Scivolamenti o inciampamenti con caduta dell’infortunato
37
37
38
4.3
Dati INAIL relativi alla Piccola Pesca
61
4.4
Dati MIT - Analisi degli infortuni in mare a seguito di cadute
dall’alto e da livello 2005 - 2011
4.4.1 Premessa
65
49
65
4.4.2
4.4.3
4.5
4.6
Metodologia
Risultati dell’analisi
4.4.3.1 Distribuzione per tipo di unità navale
4.4.3.2 Distribuzione secondo la natura e la zona della lesione
4.4.3.3 Analisi dell’ambiente di lavoro e dell’occupazione
del lavoratore
4.4.3.4 Analisi degli incidenti gravi e molto gravi
I casi
4.5.1
4.5.2
4.5.3
66
67
68
72
77
90
ricorrenti
Caduta da livello per inciampo su strutture
Caduta dall’alto per scivolamento o inciampo su scale
Caduta da livello per scivolamento su pavimento bagnato
o oleoso
4.5.4 Caduta fuori bordo durante l’accesso o la discesa da bordo
4.5.5 Caduta fuori bordo su piccola unità da diporto
92
93
94
94
Analisi dei Dati Armonizzati con riferimento anche a casi
reali opportunamente resi anonimi
4.6.1 Caduta in sala macchine
4.6.2 Caduta oltre bordo
4.6.3 Caduta in cucina
4.6.4 Caduta oltre bordo da natante da diporto
95
5. Analisi conclusiva e proposte
94
95
96
96
96
97
97
5.1
Analisi dei casi più gravi e di quelli ricorrenti ed individuazione
delle possibili cause
98
5.2
Confronto tra l’andamento degli infortuni registrati negli anni
e l’entrata in vigore di eventuali specifiche normative
99
5.3
Proposte tese a ridurre gli infortuni conseguenza delle cadute
da livello e su livello anche alla luce delle normative vigenti
in ambito nazionale ed internazionale
100
Appendice
111
Variabili e loro armonizzazione
111
Riferimenti normativi e bibliografia
117
Premessa
L’Istituto, avendo fatto proprie già dal 2010 le funzioni dell’ex Istituto di Previdenza per
il Settore Marittimo (IPSEMA), ne ha ereditato anche i progetti già avviati, come quello
che ha dato origine a questa pubblicazione, dando ulteriore energia alla loro
realizzazione.
Il presente volume propone un approccio multidisciplinare volto ad una migliore
valutazione delle cause e conseguenze delle cadute, e in particolare delle cadute
dall’alto, di cui spesso sono vittima i lavoratori del settore marittimo.
Si tratta di una ricerca che ha visto l’integrazione dei dati INAIL con i dati del Ministero
dei Trasporti; integrazione che ha consentito di ampliare l’osservazione degli infortuni
da caduta e di confrontare l’esperienza statistica dell’Istituto con quella di una realtà
istituzionale che guarda agli stessi fenomeni da un punto di vista e con finalità
differenti.
Il lavoro è costituito da capitoli diversi che affrontano vari aspetti. Innanzi tutto viene
definito il quadro normativo entro cui si colloca il tema della salute e sicurezza nel
lavoro marittimo in generale e quello delle cadute dall’alto in particolare. In secondo
luogo, si descrive il settore, la numerosità e le caratteristiche della flotta e dei suoi
addetti. Poi si entra nel merito dei dati sugli infortuni marittimi, analizzando nel
dettaglio le modalità di accadimento, la gravità e la numerosità degli incidenti a bordo
delle navi, offrendo anche alcuni esempi concreti di eventi infortunistici reali, tratti dalla
casistica delle inchieste svolte dalle Capitanerie di Porto. Infine, vengono proposte le
conclusioni del gruppo di lavoro sull’indagine svolta e viene offerta una serie di
indicazioni pratiche, di suggerimenti organizzativi e di raccomandazioni volte a ridurre
il fenomeno delle cadute.
5
Introduzione
La presente Ricerca riguarda un fenomeno infortunistico rilevante su cui è necessario intervenire in quanto, come si avrà modo di evidenziare nei successivi capitoli, le
cadute dall’alto e quelle da scivolamento rappresentano ben oltre il cinquanta percento degli infortuni che si verificano sulle navi con i conseguenti costi che ne derivano sia in termini di prestazioni rese dall’INAIL e dal Servizio Sanitario Nazionale sia
soprattutto in termini di danno biologico subito dai marittimi.
In particolare, la Ricerca ha potuto beneficiare del contributo del personale dell’INAIL
e di quello della Direzione Generale per il Trasporto Marittimo e per le vie d’acqua
interne del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) che hanno estrapolato
dalle proprie Banche Dati, come meglio si dirà in seguito, i dati riferiti agli infortuni
conseguenza delle cadute dall’alto e di quelli per scivolamento verificatisi a bordo
delle navi. In questo modo è stato possibile individuare i casi ricorrenti e quelli con
conseguenze più gravi risalendo, quando possibile, alle cause in modo da poter poi
proporre suggerimenti per eliminare, o quantomeno ridurre, gli infortuni in un
ambiente così complesso come risulta essere la nave.
Infatti, la nave costituisce, sia per le caratteristiche costruttive che per le problematiche di esercizio e di gestione, un ambiente di lavoro in cui sono presenti alcuni rischi
potenziali per la salute e la sicurezza dei lavoratori imbarcati.
In primo luogo, da un punto di vista strutturale, la nave è caratterizzata dalla presenza di elementi quali ad esempio mastre, costole, madieri, paramezzali, etc., la cui
conformazione comporta direttamente un pericolo di inciampo e/o urto per i marittimi. Al riguardo, vengono infatti normalmente previste, ad esempio nei Manuali di
Sicurezza dell’ambiente di lavoro a bordo, strumenti di segnalazione di ostacoli e/o
di improvvisi cambi di livello.
Da un punto di vista operativo, inoltre, il personale imbarcato utilizza scale a volte
con pendenze elevate sia per il passaggio interno tra i ponti che esternamente per
raggiungere le zone di manovra. Infatti, oltre alla normale deambulazione è richiesto
anche l’utilizzo di scale a tarozzi per la salita e discesa da picchi di carico e dagli
eventuali albereti su cui sono posizionati normalmente i ripetitori delle apparecchiature elettroniche di navigazione.
Chiaramente l’utilizzo di tali scale, soprattutto in presenza di dislivelli notevoli, comporta un pericolo per il lavoratore. A tale riguardo, basti pensare che una nave da
carico può anche avere scale esterne che collegano ponti a quote confrontabili ad
esempio con edifici alti anche diversi piani.
Il pericolo di caduta da livello è ancora più accentuato quando la nave opera in cattive condizioni meteo marine che possono contribuire a rendere instabile oltre che
scivoloso l’ambiente di lavoro. La prestazione lavorativa, in questi casi, è spesso
resa in condizioni di precaria visibilità e con un forte vento. Inoltre il marittimo può trovarsi spesso ad operare in momenti in cui è alquanto ridotta la prontezza di riflessi o
7
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
perché il personale marittimo si è appena svegliato o perché è sopraffatto dalla stanchezza al termine della giornata lavorativa.
È, quindi, in questo contesto generale che le statistiche infortunistiche mostrano che
la fattispecie “cadute dall’alto”, sommata alle tipologie “cadute da scale” e “cadute
in piano” (accentuate da assai frequenti fenomeni di scivolamento) rappresentano la
parte più consistente dell’intera fenomenologia infortunistica in ambito marittimo.
Scopo ed obiettivi della Ricerca
A fronte di quanto appena descritto, appare molto importante studiare e approfondire le cause delle cadute dall’alto, onde poter individuare quegli ulteriori accorgimenti volti a realizzare le condizioni per migliorare la sicurezza e la difesa della salute del
lavoratore marittimo e quindi limitare o ridurre gli incidenti, anche attraverso innovazioni riguardanti le tecniche progettuali, costruttive o di manutenzione delle navi,
nonché proposte per un’organizzazione del lavoro più attenta alla prevenzione e alla
gestione del rischio.
Ciò in modo da promuovere una percezione positiva dell’applicazione delle misure
di sicurezza e di tutela della salute sul luogo di lavoro, così da favorire la diffusione
di una cultura della prevenzione tra gli addetti del settore marittimo che possa anche
essere da riferimento per quei Paesi recentemente entrati nell’unione europea e per
quelli che affacciano sul Mar Mediterraneo.
1.
Ambito dell’analisi
Il campione dei dati utilizzati per effettuare la presente Ricerca è stato tratto dalle
Banche Dati rispettivamente del Settore Navigazione dell’INAIL, con dati aggiornati
al giugno del 2012, e della D.G. Trasporto marittimo e per le vie d’acqua interne del
MIT che, come anche esposto nei seguenti paragrafi, risultano essere differenti in
quanto raccolti e classificati in modo diverso. Infatti, i dati INAIL sono registrati a partire dalle denunce relative agli infortuni subiti dai marittimi assicurati, mentre i dati del
MIT riguardano le “schede di rilevazione infortunio” trasmesse dalle Autorità marittime ai sensi dell’art. 26 del D.lgs. 27 luglio 1999, n. 271. Talvolta, in assenza delle
opportune informative provenienti dalle citate schede infortuni, sono state acquisite
le informazioni provenienti dagli esiti delle Inchieste Sommarie e di quelle Formali
effettuate dalle Capitanerie di Porto ai sensi dell’art. 55 del DPR 1164/1965 in caso
di infortuni con conseguenze di inabilità al lavoro superiore a 30 giorni che, in sporadici casi, riguardano, oltre i marittimi, anche i passeggeri coinvolti.
Al fine di rendere confrontabili i dati statistici delle due Banche Dati, si è provveduto
ad effettuare l’estrapolazione - ove possibile - con la medesima classificazione, così
da consentire un’analisi quantomeno qualitativa che ha comunque evidenziato dati
generalmente omogenei.
8
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
I Dati del MIT sono inoltre stati utili per individuare il numero e la consistenza delle
Navi che costituiscono la Flotta Italiana suddivisa per tipologia di Naviglio.
1.1 Dati INAIL
L’INAIL esercita l’assicurazione obbligatoria contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali prevista dal D.P.R. n. 1124/1965 e s.m.i. per gli addetti alla navigazione marittima ed alla pesca marittima, salve le disposizioni delle leggi speciali.
L’Istituto provvede anche, per i medesimi soggetti e per gli addetti agli uffici delle
società di navigazione, alla riscossione dei contributi di malattia e maternità ai sensi
dell’art. 1, u.c. del D.L. n. 663/1979 convertito nella Legge n. 33/80, erogando le relative prestazioni economiche mentre per il personale navigante dell’aviazione civile
provvede alla riscossione dei contributi solo per la maternità. Inoltre, per gli stessi
soggetti obbligatoriamente assicurati, l’INAIL provvede all’assicurazione di prestazioni supplementari per infortuni e malattie previste da leggi, contratti collettivi, regolamenti organici o convenzioni di arruolamento e di prestazioni integrative previste da
leggi, regolamenti o accordi sindacali nazionali.
Sono soggetti all’assicurazione contro gli infortuni e le malattie professionali gli equipaggi imbarcati su navi da traffico di qualsiasi stazza e comunque propulse che
esercitino la navigazione marittima, anche se a scopo di diporto, nonché su natanti
e galleggianti di qualsiasi tipo adibiti a servizi o lavori portuali. Sono compresi, inoltre, gli equipaggi imbarcati sul naviglio della pesca marittima.
L’assicurazione contro gli infortuni e le malattie professionali comprende le persone
componenti l’equipaggio della nave, considerandosi come tali tutte quelle regolarmente iscritte sul ruolo di equipaggio o comunque imbarcate per servizio della nave. Per le
navi che non siano munite di ruolo di equipaggio, si considerano componenti l’equipaggio le persone iscritte sulla licenza di navigazione e tutte quelle indicate nei libri
matricola e paga previsti dalla legge o comunque imbarcate per servizio della nave
(come in particolare i dipendenti dei c.d. concessionari di bordo - aziende autorizzate
dall’Autorità Marittima - che hanno l’appalto di servizi di vario tipo a bordo delle navi).
Sono soggetti all’obbligo della contribuzione con esclusione di quello per l’assicurazione obbligatoria contro la disoccupazione involontaria, anche l’armatore e il proprietario-armatore, di cui agli articoli 265 e 272 del codice della navigazione, che facciano parte dell’equipaggio della nave dai medesimi gestita.
L’Istituto può anche assumere, su richiesta dell’armatore, l’assicurazione contro gli
infortuni sul lavoro e le malattie degli equipaggi di navi battenti bandiera estera. In
questo caso l’assicurazione comprende le stesse prestazioni previste per i marittimi
delle navi italiane ma la sua validità è in ogni momento subordinata al regolare versamento dei contributi da parte dell’armatore.
Il premio complessivo del Settore Navigazione dell’INAIL è suddiviso in funzione
della specifica categoria di naviglio. Tuttavia, alcune attività (del tutto residuali nel
portafoglio complessivo) sono state prese in considerazione come categorie assicu9
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
rative a sé stanti (concessionari di bordo, personale addetto alle prove in mare, tecnici e ispettori, allievi nautici, appalti ai servizi di bordo), in considerazione del fatto
che si tratta di attività svolte a bordo, e quindi soggette al rischio della navigazione,
ma non attinenti alle mansioni specifiche del personale imbarcato, cioè navigante,
inteso come il complesso delle attività umane di carattere tecnico eseguite per la
conduzione del mezzo nautico. Pertanto le attività specifiche sono state diversificate
anche ai fini di un adeguato monitoraggio dell’incidenza del rischio.
Le categorie di naviglio vengono dunque classificate come di seguito riportato:
1) La categoria Passeggeri comprende le navi da traffico iscritte nelle matricole delle
navi maggiori, munite di ruolo equipaggio, con caratteristiche, dotazioni e sistemazioni riservate all’equipaggio tali da essere abilitate alla navigazione di altura
ed impiegate in attività di trasporto, prevalentemente di persone.
2) La categoria Carico comprende le navi da traffico iscritte nelle matricole delle navi
maggiori, munite di ruolo equipaggio, con caratteristiche, dotazioni e sistemazioni riservate all’equipaggio tali da essere abilitate alla navigazione di altura ed
impiegate in attività di trasporto, prevalentemente di merci.
3) Le unità di Naviglio Ausiliario sono quelle adibite a svolgere funzioni ausiliarie e
destinate a servizi attinenti alla navigazione marittima. La tipologia di unità navali
di questa categoria è varia e risulta ad esempio costituita da: pontoni, bettoline,
draghe, chiatte, pilotine e galleggianti. Le attività di servizio comprendono, oltre a
generici lavori marittimi e servizi portuali, attività antinquinamento, appoggio alle
piattaforme, ricerca scientifica, stoccaggio e bunkeraggio.
4) La categoria Rimorchiatori include i mezzi tecnici adibiti al servizio di rimorchio; ai
fini della copertura assicurativa si distingue tra rimorchio portuale (rimorchiomanovra) e rimorchio d’altura (rimorchio-trasporto).
5) Nella categoria Traffico Locale sono individuate le navi iscritte nei registri delle
navi minori munite di licenza o navi iscritte nelle matricole delle navi maggiori con
limitazioni alla navigazione annotate sul ruolo, impiegate in attività di trasporto di
persone, merci o misto.
6) La categoria Diporto comprende navi e imbarcazioni con qualunque mezzo di propulsione destinate alla navigazione da diporto, effettuata in acque marittime a scopi
sportivi o ricreativi, con equipaggio imbarcato con contratto di arruolamento.
7) La categoria della pesca marittima comprende la pesca costiera, la pesca mediterranea, e la pesca oltre gli stretti. La legislazione italiana sulla pesca è caratterizzata, ai fini assicurativi, dalla scissione tra la parte che riguarda quella marittima e l’altra che riguarda la pesca nelle acque interne e le attività complementari
di vallicoltura, miticoltura e ostricoltura (cosiddetta piccola pesca). Anche in ambito Inail la pesca marittima è distinta dalla c.d. piccola pesca.
8) Altri settori comprendono l’assicurazione dei concessionari di bordo (personale
viaggiante che svolge servizi supplementari a bordo delle navi - ad esempio attività commerciali o ricreative a bordo delle navi da crociera), del personale addetto alle prove in mare (personale utilizzato dai cantieri per il collaudo delle navi),
dei tecnici ed ispettori e degli allievi dei corsi professionali.
10
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Nel 2010, l’INAIL Settore Navigazione ha assicurato contro gli infortuni sul lavoro e le
malattie professionali gli equipaggi di circa 6.800 imbarcazioni/navi, registrando una
lieve crescita di unità assicurate rispetto all’anno 2009 (+1,2%).
Il lieve aumento della platea degli assicurati è stato accompagnato da una crescita
delle contribuzioni accertate nella misura del 2% arrivando a superare gli 83 milioni
di euro. Tale monte contributivo è stato utilizzato per coprire sia gli oneri assicurativi
derivanti da infortuni sul lavoro e da malattie professionali sia per erogare altre prestazioni garantite dall’Istituto.
Tra le diverse categorie di navi assicurate, quella più numerosa è quella delle Unità
da Pesca che in termini numerici rappresenta il 48%, seguita dalle Unità da Diporto
che costituiscono il 19,8% delle imbarcazioni/navi assicurate dall’INAIL.
Tabella 1.0.1 - Distribuzione delle imbarcazioni/navi assicurate nell’anno 2010 per categoria di naviglio.
Categoria di naviglio
Navi / Imbarcazioni
Pesca (1)
di cui Costiera
3.260
3.100
(48,0%)
(95,1%)
Diporto (2)
1.341
(19,8%)
Carico
628
(9,3%)
Naviglio ausiliario
470
(6,9%)
Traffico locale
394
(5,8%)
Passeggeri (3)
330
(4,9%)
Rimorchiatori
312
(4,6%)
50
(0,7%)
6.785
(100%)
Altro (4)
Totale
(1) Pesca costiera + Pesca mediterranea + Pesca oltre gli stretti
(2) Diporto: la categoria comprende navi e imbarcazioni con qualunque mezzo di propulsione destinate alla navigazione da diporto, effettuata in acque marittime a scopi sportivi o ricreativi, con equipaggio imbarcato con contratto di arruolamento
(3) Passeggeri + Concessionari di bordo + Diporto a noleggio iscritto al “Registro internazionale”
(4) Addetti alle prove in mare e tecnici ed ispettori (si tratta in realtà non di una categoria naviglio, ma di alcune categorie professionali)
Dai dati riportati nella tabella di cui sopra si osserva che quasi la metà delle unità
assicurate è impegnato nella cosiddetta “pesca costiera” (45,7%), vale a dire l’attività di pesca svolta prevalentemente lungo le coste continentali ed insulari italiane ad
una distanza non superiore alle venti miglia.
11
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Grafico 1.0.1 - Distribuzione delle imbarcazioni/navi assicurate nell’anno 2010 per categoria di naviglio.
Analizzando invece la distribuzione del personale imbarcato assicurato in relazione
alla tipologia di naviglio, si rileva che quasi due terzi degli esposti al rischio si concentrano nelle categorie di naviglio “Passeggeri”, categoria che comprende le navi
da traffico iscritte nelle matricole delle navi maggiori, munite di ruolo equipaggio, con
caratteristiche, dotazioni e sistemazioni tali da essere abilitate alla navigazione di
altura ed impiegate in attività di trasporto (prevalentemente di persone) ed in quello
della “Pesca”, categoria che comprende le imbarcazioni destinate alla pesca professionale, esercitata da pescatori marittimi e da imprese di pesca, iscritti nei registri
tenuti dalle Capitanerie di Porto.
Tabella 1.0.2 - Distribuzione degli addetti/anno per categoria di naviglio - Anno 2010.
Categoria di naviglio
Addetti / Anno
10.633
(33,2%)
Pesca (1)
9.468
(29,6%)
Carico
5.871
(18,3%)
Rimorchiatori
1.965
(6,1%)
Naviglio ausiliario
1.593
(5,0%)
Diporto (2)
1.417
(4,4%)
Traffico locale
1.002
(3,1%)
67
(0,2%)
32.016
(100%)
Passeggeri (3)
Altro (4)
Totale
(1) Pesca costiera + Pesca mediterranea + Pesca oltre gli stretti
(2) Diporto: la categoria comprende navi e imbarcazioni con qualunque mezzo di propulsione destinate alla navigazione da diporto, effettuata in acque marittime a scopi sportivi o ricreativi, con equipaggio imbarcato con contratto di arruolamento
(3) Passeggeri + Concessionari di bordo + Diporto a noleggio iscritto al “Registro internazionale”
(4) Addetti alle prove in mare e tecnici ed ispettori (si tratta in realtà non di una categoria naviglio, ma di alcune categorie professionali)
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Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Si evidenzia che per esposti al rischio si intendono gli addetti/anno, vale a dire il
numero teorico di lavoratori impegnati nel settore marittimo per l’intero anno cioè il
numero di addetti che viene stimato in base al numero di giornate complessivamente lavorate per ciascuna imbarcazione nel 2010 da tutti i marittimi dell’equipaggio
assicurati dall’INAIL Settore Navigazione.
Grafico 1.0.2 - Distribuzione percentuale degli addetti/anno per categoria di naviglio - Anno 2010.
1.2 La consistenza della Flotta Italiana secondo quanto risulta
dai dati del MIT
Ai fini delle analisi statistiche, il MIT riceve informazioni relative alla consistenza delle
flotte dei diversi tipi di unità navali da varie fonti suddivise secondo la natura del servizio svolto. Le informazioni relative alla consistenza della flotta delle unità commerciali, come le unità da carico e per il trasporto di passeggeri e passeggeri e carico
(ro-pax), le unità di tipo ausiliario, nonché quelle relative alla consistenza della flotta
delle unità da diporto, provengono dai registri di iscrizione delle unità stesse presso
gli Uffici periferici del Ministero. Al riguardo si evidenzia che vengono rilevate le unità
con utilizzo di tipo commerciale con stazza complessiva superiore a 100 tsl, e che
non sono incluse nella consistenza delle unità da diporto le pur numerosissime unità
di lunghezza uguale o inferiore a 10 metri, cioè i Natanti, per le quali non sussiste
obbligo di iscrizione ai sensi della vigente normativa. Le informazioni relative alle
unità da pesca sono invece state estratte dal sito dell’Eurostat, al quale pervengono
dalla Direzione generale della pesca marittima e dell’acquacoltura del Ministero delle
Politiche Agricole Alimentari e Forestali.
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Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
I dati, invece, relativi alla consistenza sia dei sinistri che degli infortuni, per tutte le
categorie navali, provengono dalle schede infortuni previste dall’art. 26 del D.lgs.
27 luglio 1999, n. 271 e dagli esiti delle inchieste effettuate dagli Uffici periferici
del MIT.
Dai dati rilevabili da alcuni studi internazionali risulta che la flotta mercantile italiana
è la prima nell’Unione Europea per numero di unità, e undicesima nel mondo per
tonnellaggio1. Fino al 2007 è stata la seconda flotta mercantile dell’Unione Europea;
negli anni successivi (2008-2009) è la prima flotta per volume di traffico passeggeri,
mentre slitta al terzo posto per volume di trasporto merci2.
Le tabelle ed i grafici che seguono sono stati elaborati con l’ausilio di informazioni e
dati estratti dai Conti Nazionali delle Infrastrutture e dei Trasporti relativi al periodo
2006-2011, per i dati relativi al naviglio mercantile e da diporto, e dalla banca dati
Eurostat per le informazioni relative alla flotta peschereccia italiana ed ai dati del
naviglio mercantile europeo.
La consistenza della flotta italiana delle navi commerciali di stazza lorda superiore alle
100 tonnellate e della flotta peschereccia nel periodo 2005 - 2010 è la seguente:
Tabella 1.1.1 - Consistenza della flotta mercantile, a scafo metallico con stazza lorda superiore a 100
tonnellate - Anni 2005-2010.
Numero
Tipo di nave
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Navi per il trasporto di passeggeri
e di passeggeri e merci
375
383
395
377
376
377
Navi da carico secco
261
287
286
295
316
347
Navi da carico liquido
291
297
293
315
329
339
Navi speciali
458
462
454
455
455
485
1.385
1.429
1.428
1.442
1.476
1.548
Totale
Fonte: Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, su dati MIT, Capitanerie di Porto
1 International Shipping Facts and Figures - Information Resources on Trade, Safety, Security, Environment, IMO
Maritime Knowledge Centre, 2012, dati desunti da IHS Fairplay “World Fleet Statistics 2010” (informazioni valide al
31 Dicembre 2010).
2 Energy, transport and environment indicators, Eurostat Pocketbooks, 2011.
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Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Numero
Grafico 1.1.1 - Composizione della flotta mercantile italiana a scafo metallico, con stazza lorda
superiore a 100 tonnellate - Anni 2005-2010.
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
2005
2006
2007
Navi passeggeri / passeggeri e merci
Navi da carico liquido
2008
2009
2010
Navi da carico secco
Navi speciali
Come si può osservare dalla tabella e dal grafico precedenti, nel corso del periodo
2005 - 2010 la consistenza della flotta delle unità per trasporto passeggeri e passeggeri-merci è rimasta sostanzialmente invariata, mentre le flotte relative alle altre tipologie navali mantengono un andamento di lieve crescita nel periodo osservato.
La ripartizione per classi di età della flotta mercantile nazionale al 31 dicembre 2010 evidenzia una quota rilevante di unità anziane, in particolare per le unità navali speciali e
ausiliarie (in cui le unità con anzianità superiore a 20 anni costituiscono il 59,48% della
flotta complessiva nel 2010) e per le unità per trasporto passeggeri e passeggeri-merci
(50,40%). Le navi da carico liquido risultano invece la categoria navale per la quale la
flotta è stata maggiormente rinnovata: essa è infatti costituita per il 56,93% da unità con
anzianità inferiore a 9 anni, e solo il 22,42% delle unità da carico liquido ha più di 20 anni.
Tabella 1.1.2 - Flotta mercantile italiana a scafo metallico, con stazza lorda superiore a 100 tonnellate,
ripartita per classi di età e tipo di nave, al 31/12/2010.
Numero
Tipo di nave
Classi di età (anni)
0-9
10 - 19 20 e oltre
Totale
Navi per il trasporto di passeggeri
e di passeggeri e merci
105
82
190
377
Navi da carico secco
149
58
140
347
Navi da carico liquido
193
70
76
339
Navi speciali
107
91
287
485
Totale navi mercantili
554
301
693
1548
Fonte: Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, su dati MIT, Capitanerie di Porto
15
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Grafico 1.1.2 - Flotta mercantile italiana a scafo metallico, con stazza lorda superiore a 100
tonnellate, ripartita per classi di età e tipo di nave, al 31/12/2010.
600
Numero
500
400
300
200
100
0
Navi passeggeri
/ passeggeri e
merci
Navi da carico
secco
Navi da carico
liquido
Navi speciali
Tipo di nave
0-9 anni
10 - 19 anni
20 anni e oltre
A differenza della flotta mercantile, la flotta peschereccia mostra una costante flessione tendenziale per l’intero periodo di studio, presentando una diminuzione del
numero di unità nel 2010 di circa il 6 % rispetto alla flotta osservata nel 2005. Tale
flessione interessa in modo particolare le unità di lunghezza superiore a 24 metri, che
nel 2010 presentano una consistenza inferiore di più del 20 % rispetto ai valori del
2005.
Tabella 1.1.3 - Consistenza della flotta peschereccia italiana, per dimensione - Anni 2005-2010.
Numero
Lunghezza
inferiore a 24 m
superiore a 24 m
Totale
Elaborazione di dati provenienti da fonte Eurostat
16
2005
2006
2007
2008
2009
2010
13.817
13.531
13.253
13.156
13.080
13.050
584
562
527
527
507
465
14.401
14.093
13.780
13.683
13.587
13.515
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Grafico 1.1.3 - Consistenza della flotta peschereccia italiana, per dimensione – Anno 2010.
inferiore a
24 m
96,56%
superiore a
24 m
3,44%
Come visto precedentemente per altre tipologie navali, anche per le unità da pesca
si osserva una bassa tendenza al rinnovamento della flotta: in particolare, dal 2006
al 2010 la quota di navi con anzianità inferiore a 10 anni è diminuita dal 12,02 % al
10,45 %, mentre la percentuale di navi con anzianità uguale o superiore a 20 anni è
cresciuta nello stesso arco temporale dal 67,84 % al 73,44 %.
Tabella 1.1.4 - Consistenza della flotta peschereccia italiana, per classi di età - Anni 2005-2010.
Numero
Età
2005
2006
2007
2008
2009
2010
inferiore a 10 anni
1.453
1.694
1.632
1.645
1.480
1.412
tra 10 e 20 anni
2.610
2.826
2.576
2.548
2.054
1.938
20 anni o più
7.812
9.560
9.537
9.307
9.869
9.925
non nota
2.526
13
35
183
184
240
14.401
14.093
13.780
13.683
13.587
13.515
Totale
Elaborazione di dati provenienti da fonte Eurostat
17
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Grafico 1.1.5 - Consistenza della flotta peschereccia italiana, per classi di età - Anni 2005/2010.
16
Numero unità x 1.000
14
12
10
8
6
4
2
0
2005
età < 10 anni
2006
2007
10 ч età < 20 anni
2008
2009
età ш 20 anni
2010
non nota
Nella tabella e nel grafico successivo è illustrata la consistenza delle unità da diporto nel periodo 2005 - 2010.
Tabella 1.1.5 - Consistenza delle unità da diporto iscritte negli Uffici periferici del MIT e delle
Capitanerie di Porto - Anni 2005-2010.
Anno
Numero di unità
2004
90.624
2005
92.599
2006
95.530
2007
97.308
2008
100.227
2009
101.271
2010
102.041
Elaborazione di dati contenuti nelle pubblicazioni”Il Diporto Nautico in Italia”, anni 2006 - 2010
18
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Grafico 1.1.6 - Consistenza delle unità da diporto iscritte negli Uffici periferici del MIT e delle
Capitanerie di Porto - Anni 2005-2010.
Numero x 1.000
105
100
95
90
85
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Unità da diporto 92.599 95.530 97.308 100.227 101.271 102.041
iscritte
Si osservi in definitiva come il solo comparto delle unità da diporto, tra l’altro considerato senza tenere conto dei natanti e cioè delle imbarcazioni da diporto di lunghezza inferiore ai 10 metri che non sono iscritte nelle Matricole delle Capitanerie di Porto
di competenza, risulti essere, in termini di numero di unità, circa dieci volte superiore al numero di unità adibite a servizi commerciali.
19
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
2.
Quadro normativo di riferimento
2.1 Le fonti delle norme in materia di salute e sicurezza del lavoro marittimo
Il corpus normativo che disciplina in Italia il settore marittimo è speciale e indipendente, si fonda cioè su un sistema di norme autonomo che implica il ricorso al diritto comune solo in via del tutto sussidiaria, nel nostro ordinamento giuridico questo
è l’unico diritto che presenta una caratteristica di questo tipo. Si tratta inoltre di un
sistema di origine sostanzialmente consuetudinaria. Infatti, nel diritto marittimo si
ritrovano norme che hanno origine negli usi marittimi e nella pratica relativa agli affari internazionali. Inoltre le norme che regolano il settore presentano una grande
uniformità che è, al contempo, una necessità dettata anche dall’esigenza di avere
una disciplina uniforme delle convenzioni internazionali vigenti nel settore.
D’altra parte, la materia della sicurezza e salute nei luoghi di lavoro è stata recentemente oggetto di una nuova regolamentazione con l’emanazione del Decreto
Legislativo 9 aprile 2008, n. 81 e s.m.i. (cosiddetto Testo Unico della sicurezza del
lavoro). Le disposizioni contenute nel predetto decreto legislativo costituiscono
attuazione dell’articolo 1 della legge 3 agosto 2007, n. 123 e sono volte a realizzare
il riassetto e la riforma delle norme vigenti in materia di salute e sicurezza delle lavoratrici e dei lavoratori nei luoghi di lavoro, mediante il riordino e il coordinamento delle
medesime in un unico testo normativo. Il decreto legislativo persegue tale obiettivo
nel rispetto delle normative comunitarie e delle convenzioni internazionali in materia.
Tuttavia, l’applicazione delle disposizioni tecniche previste dal D.lgs. n. 81/2008,
essenzialmente elaborate per il settore civile ed industriale, risultano incompatibili
con gli attuali standard tecnici di esercizio applicati ad alcuni settori, tra cui quello
marittimo, in considerazione della sua specificità. Infatti l’art. 3, comma 2, D.lgs. n.
81/2008 stabilisce che “con decreti, da emanare entro cinquantacinque mesi dalla
data di entrata in vigore del decreto predetto ai sensi dell’articolo 17, comma 2,
della legge 23 agosto 1988, n. 400, su proposta dei Ministri competenti, di concerto con i Ministri del lavoro e delle politiche sociali e della salute, acquisito il parere
della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, si provvede a dettare le disposizioni necessarie a consentire il coordinamento con la disciplina recata in materia di salute e sicurezza sul
lavoro relative alle attività che si svolgono a terra con la normativa riguardante le attività lavorative a bordo delle navi, di cui al decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271;
delle attività lavorative in ambito portuale, di cui al decreto legislativo 27 luglio 1999,
n. 272, e di quelle per il settore delle navi da pesca, di cui al decreto legislativo 17
agosto 1999, n. 298….”
Il comma 3 dello stesso articolo precisa che fino all’emanazione dei decreti di cui
sopra (art. 3 comma 2), “sono fatte salve le disposizioni attuative dell’articolo 1,
comma 2, del decreto legislativo 19 settembre 1994, n. 626, nonché le disposizioni
di cui al decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271, al decreto legislativo 27 luglio
1999, n. 272, al decreto legislativo 17 agosto 1999, n. 298”, che quindi rappresenta20
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
no il corpo legislativo specifico di riferimento, in materia di tutela della salute e sicurezza dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili e da pesca.
In seguito alla mancata emanazione del Regolamento di attuazione richiamato dal
D.lgs. n. 271/1999, la Divisione 4 della Sicurezza Marittima e Interna del Ministero dei
Trasporti ha emanato la Circolare n. 9/SM del 28 Novembre 2006 nella quale vengono indicate - sulla base di quanto previsto dalle “Direttive sulla prevenzione degli
infortuni a bordo delle navi” emanata dall’I.L.O. sia dalla circolare MSCMEPC.2/Circ.3 del 5 giugno 2006 - le linee guida per effettuare la Valutazione dei
Rischi a bordo delle navi oltre che per l’elaborazione dei documenti di cui alle lettere a) e b) del comma 1 dell’art. 6 del D.lgs. n. 271/1999.
Si evidenzia, infine, che le attività lavorative inerenti i Cantieri Navali, che in alcuni casi
vedono anche il coinvolgimento dell’equipaggio della nave, sono regolamentate per
quanto attiene la Sicurezza dei Lavoratori dal D.lgs. n. 272/1999.
2.2 Confronto tra la Normativa Italiana sulla Sicurezza specifica per le Navi
e il D.lgs. n. 81/2008
Come già detto, attualmente la normativa che regolamenta la tutela della salute e
sicurezza a bordo delle navi è rappresentata essenzialmente dal D.lgs. n. 271/1999,
il quale si pone l’obiettivo di:
- assicurare in materia di sicurezza del lavoro, la tutela della salute e la prevenzione degli infortuni e delle malattie professionali;
- determinare gli obblighi e le responsabilità specifiche da parte di Armatori, marittimi ed altri soggetti interessati in relazione alla valutazione dei rischi;
- fissare, in materia di igiene del lavoro, i criteri relativi alle condizioni di igiene ed
abitabilità degli alloggi degli equipaggi. In particolare, però, tale ambito è regolamentato, per la bandiera Italiana, dalla Legge 16 giugno 1939 n. 45 (c.d. “Igiene
e Abitabilità”).
All’art. 5, il D.lgs. n. 271/1999 prescrive inoltre che vengano effettuate alcune misure
di tutela di carattere generale tra cui:
- valutazione delle situazioni di rischio per la salute e la sicurezza, connesse all’esercizio dell’attività lavorativa a bordo;
- eliminazione dei rischi derivanti dall’impiego di materiali nocivi alla salute del lavoratore, mediante sostituzioni da realizzare conformemente alle tecnologie disponibili nel settore della progettazione e costruzione navale e, qualora ciò non fosse
possibile, riduzione al minimo del loro impiego a bordo;
- riduzione dei rischi alla fonte.
Negli artt. 6 - 10 vengono invece individuati gli obblighi a cui devono attenersi rispettivamente l’armatore, il comandante, il lavoratore marittimo, il progettista, il costruttore della nave e gli eventuali prestatori d’opera.
21
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
In particolare, l’art. 6.1 prescrive che l’armatore valuti i rischi facendo predisporre il
Piano di Sicurezza dell’ambiente di lavoro da parte del personale tecnico delle
costruzioni navali di cui all’art. 117 del Codice della Navigazione e dall’art. 275 del
relativo Regolamento di attuazione.
Il Piano di Sicurezza dell’ambiente di lavoro, in particolare dovrà essere elaborato
contenendo:
- il progetto dettagliato dell’unità in cui vengono riportate le sistemazioni inerenti
l’ambiente di lavoro;
- la specifica tecnica dell’unità, comprendente tutti gli elementi ritenuti utili per l’esame delle condizioni di igiene e sicurezza del lavoro presenti a bordo della nave;
- la relazione tecnica sulla valutazione dei rischi per la tutela della salute e della
sicurezza del lavoratore marittimo connessi allo svolgimento dell’attività lavorativa
a bordo; nella relazione sono specificati i criteri adottati per la valutazione stessa
e le misure di prevenzione e protezione dei lavoratori, nonché il programma di
attuazione di eventuali interventi migliorativi dei livelli di igiene e sicurezza a bordo.
L’art. 25 del D.lgs. n. 271/1999 disciplina, inoltre, le procedure da adottare in caso di
infortunio a bordo. In particolare - indipendentemente dal periodo di inattività del
marittimo e quindi dell’entità dell’infortunio - l’armatore è tenuto a segnalare tale
infortunio all’autorità marittima, all’istituto assicuratore e alla ASL del compartimento
di iscrizione della nave.
Gli elementi significativi dell’infortunio vengono inoltre annotati nel Registro degli
infortuni che viene conservato a bordo.
Nell’Allegato I al D.lgs. n. 271/1999 vengono descritti i fattori di fatica classificandoli
secondo i seguenti quattro gruppi:
1. Gestione a terra e a bordo della nave (gestione e programmazione del lavoro,
procedure, ecc.);
2. Fattori relativi alla nave (grado di automazione, affidabilità attrezzature, microclima, vibrazioni, ecc);
3. Fattori relativi all’equipaggio (addestramento, esperienza, competenze equipaggio, ecc.);
4. Fattori ambientali esterni (condizioni meteo, portuali, di traffico, ecc.).
Il decreto legislativo prevede l’istituzione di figure specifiche per promuovere l’attività
di prevenzione e di tutela della salute e della sicurezza sul lavoro, quali il
Rappresentante dei lavoratori per la sicurezza; il Responsabile del servizio di prevenzione e protezione; gli Addetti al servizio di prevenzione e protezione dei rischi; il
Medico competente.
In generale, il D.lgs. n. 271/1999 richiama quasi integralmente tutte le procedure previste dalla D.lgs. n. 626/1994 (ora D.lgs. n. 81/2008 e smi), e in particolare gli elementi di dettaglio forniti dagli allegati al testo di legge, limitandosi a definire soltanto
gli aspetti specifici del lavoro marittimo, anche perché molte prescrizioni sono già
disciplinate da norme internazionali e comunitarie.
22
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Come tutti i datori di lavoro, anche l’armatore e il comandante della nave sono quindi
tenuti ad informare i lavoratori marittimi dei rischi specifici cui sono esposti nello svolgimento delle loro normali attività lavorative e ad addestrarli sul corretto utilizzo delle
attrezzature di lavoro e dei dispositivi di protezione individuali secondo quanto previsto
dal Piano di Sicurezza elaborato sulla base di quanto previsto sia dall’art. 6.1 del D.lgs.
n. 271/1999 sia dalla già richiamata Circolare n. 09/SM del 28 novembre 2006 del MIT.
Inoltre, l’Armatore dovrà provvedere alla formazione e all’addestramento del personale marittimo in materia di igiene e di sicurezza dell’ambiente di lavoro a bordo predisponendo appositi manuali operativi e richiedendo l’osservanza da parte dei lavoratori delle norme di igiene e di sicurezza e l’utilizzazione dei mezzi individuali di protezione messi a loro disposizione.
2.3 La Valutazione del Rischio e la disciplina delle cadute dall’alto
Per lo studio in esame, risulta molto importante il D.lgs. 8 luglio 2003 n. 235 che dà
attuazione alla direttiva 2001/45/CE relativa ai requisiti minimi di sicurezza e di salute
per l’uso delle attrezzature di lavoro da parte dei lavoratori e successivamente recepito nel capo II, titolo IV del D.lgs. n. 81/2008 art.105 e seguenti. Con questa norma
vengono determinati i requisiti minimi di sicurezza e salute per l’uso delle attrezzature di lavoro nell’esecuzione di lavori temporanei in quota e viene data la definizione di
“lavoro in quota” quale attività lavorativa che espone il lavoratore al rischio di caduta
da una quota posta ad altezza superiore a 2 m rispetto ad un piano stabile.
I lavori in quota possono esporre i lavoratori a rischi particolarmente gravi per la loro
salute e sicurezza. In particolare, ci si riferisce ai rischi di caduta dall’alto a seguito
della presentazione, presso il Ministero del lavoro, di numerose richieste di spiegazioni e chiarimenti circa le norme in questione, il Ministero stesso ha emanato la
Circolare n. 29 del 27 agosto 2010 che, sotto forma di domanda-risposta, definisce
in modo chiaro il reale ambito di applicabilità della normativa in questione e in particolare delle disposizioni contenute nel Capo II Titolo IV del D.lgs. 81/2008.
In particolare, la normativa in esame circoscrive gli obblighi del datore di lavoro nell’uso di attrezzature per lavori in quota stabilendo che “il datore di lavoro, nei casi in
cui i lavori temporanei in quota non possono essere eseguiti in condizioni di sicurezza e in condizioni ergonomiche adeguate a partire da un luogo adatto allo scopo,
sceglie le attrezzature di lavoro più idonee a garantire e mantenere condizioni di
lavoro sicure, in conformità ai seguenti criteri:
a) priorità alle misure di protezione collettiva rispetto alle misure di protezione individuale;
b) dimensioni delle attrezzature di lavoro confacenti alla natura dei lavori da eseguire, alle sollecitazioni prevedibili e ad una circolazione priva di rischi”.
Gli altri obblighi del datore di lavoro in caso di lavori in quota riguardano:
• La scelta del tipo più idoneo di sistema di accesso ai posti di lavoro temporanei
23
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
•
•
•
•
•
in quota in rapporto alla frequenza di circolazione, al dislivello e alla durata dell’impiego;
Il sistema di accesso adottato deve consentire l’evacuazione in caso di pericolo
imminente;
Il passaggio da un sistema di accesso a piattaforme, impalcati, passerelle e viceversa non deve comportare rischi ulteriori di caduta;
L’ utilizzo della scala a pioli quale posto di lavoro in quota solo nei casi in cui l’uso
di altre attrezzature di lavoro considerate più sicure non è giustificato a causa del
limitato livello di rischio e della breve durata di impiego oppure delle caratteristiche esistenti dei siti che non si può modificare;
L’impiego di sistemi di accesso e di posizionamento mediante funi alle quali il
lavoratore è direttamente sostenuto, soltanto in circostanze in cui, a seguito della
valutazione dei rischi, risulta che il lavoro può essere effettuato in condizioni di
sicurezza e l’impiego di un’altra attrezzatura di lavoro considerata più sicura non
è giustificato a causa della breve durata di impiego e delle caratteristiche esistenti dei siti che non può modificare;
L’individuazione delle misure atte a minimizzare i rischi per i lavoratori, insiti nelle
attrezzature in questione, prevedendo, ove necessario, l’installazione di dispositivi di protezione contro le cadute. I predetti dispositivi devono presentare una configurazione ed una resistenza tali da evitare o da arrestare le cadute da luoghi di
lavoro in quota e da prevenire, per quanto possibile, eventuali lesioni dei lavoratori. I dispositivi di protezione collettiva contro le cadute possono presentare interruzioni soltanto nei punti in cui sono presenti scale a pioli o a gradini.
I lavori temporanei in quota devono essere svolti soltanto se le condizioni meteorologiche non mettono in pericolo la sicurezza e la salute dei lavoratori.
In caso di impiego dei ponteggi, il decreto individua gli obblighi del datore di lavoro
cioè dell’Armatore, il quale deve redigere a mezzo di persona competente un piano
di montaggio, uso e smontaggio, in funzione della complessità del ponteggio scelto. Tale piano può assumere la forma di un piano di applicazione generalizzata integrato da istruzioni e progetti particolareggiati per gli schemi speciali costituenti il
ponteggio ed è messo a disposizione del preposto addetto alla sorveglianza e dei
lavoratori interessati.
Il mese di agosto 2012 è stata pubblicata la nuova edizione della norma UNI EN
363.2008 “Dispositivi individuali per la protezione contro le cadute - Sistemi individuali per la protezione contro le cadute”.
Il documento specifica le caratteristiche generali e l’assemblaggio di sistemi individuali per la protezione contro le cadute, fornisce alcuni esempi di tipi specifici di
sistemi individuali per la protezione contro le cadute e descrive come i componenti
possano essere assemblati in sistemi.
Le stesse caratteristiche costruttive della nave fatta di tanti locali, spesso angusti, ma
quasi tutti collegati fra loro e intersecati da miriadi di tubi e di cavi elettrici, la presenza a bordo, quasi ovunque, di materiali o liquidi combustibili e spesso infiammabili,
24
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
impongono che chiunque effettui lavori a bordo non lo faccia autonomamente, ma
sulla base di una precisa organizzazione del lavoro che sia stata appositamente studiata per evitare che il lavoro di un operatore interferisca con il lavoro di altri operatori costituendo un pericolo per la sicurezza di tutti coloro che sono presenti a bordo
della nave e della nave stessa.
Nell’ambito sia della Comunità Europea che in quello internazionale viene posta l’attenzione sulle specifiche attività svolte a bordo della nave e al modo in cui devono essere
valutati i rischi e le azioni migliorative che possano eliminare e/o ridurre il pericolo.
Da un punto di vista normativo risultano essere di particolare rilievo le seguenti normative e linee guida emanate da enti ed associazioni internazionali operanti nel settore marittimo.
Nel 1993, l’International Maritime Organization (IMO) con la Risoluzione A.741 (18)
adottata il 4 Novembre 1993, emanava il così detto ISM Code cioè l’ International
Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention.
In particolare l’ ISM Code - che si applica a tutte le navi assoggettate alla SOLAS cioè
quelle al di sopra delle 500 GT - si pone l’obiettivo di assicurare la sicurezza a mare
per prevenire i danni o la perdita di vite umane e per evitare disastri con particolare
riferimento a quelli che coinvolgono l’ambiente marino.
Il Codice ISM prevede che tali obiettivi devono essere raggiunti attraverso un
Sistema di Gestione della Nave (Safety Management System - SMS) che deve essere implementato da una Società di Gestione che deve:
- Istituire procedure di sicurezza nella gestione della nave e nell’ambiente di lavoro;
- Definire misure di protezione contro i rischi;
- Migliorare continuamente il Sistema di Gestione della sicurezza del personale a
terra e di quello imbarcato, predisponendo procedure per la gestione delle emergenze relative sia alla sicurezza della nave che alla tutela dell’ambiente.
Anche in questo caso, come si può desumere dal titolo che identifica il Codice ISM,
l’attenzione dell’IMO è stata posta alla sicurezza della nave spostando il punto di
vista però sull’apporto umano nella gestione della nave che, se effettuata al di fuori
di specifiche procedure, può determinare un pericolo sia per la nave stessa che per
i marittimi (lavoratori) imbarcati e per l’ambiente marino.
L’adozione di un Sistema di Gestione della sicurezza della nave ha, quindi, prodotto la procedurizzazione ed il continuo monitoraggio di molte delle attività lavorative
svolte a bordo con il conseguente miglioramento delle condizioni lavorative.
Successivamente, con la Risoluzione MSC.273 (85) del 4 Dicembre 2008, entrata in
vigore il 1° Luglio 2010, l’IMO ha modificato l’ ISM Code prescrivendo la predisposizione del Piano di Sicurezza (Risk Assessment) che di fatto entra a far parte delle
procedure previste dal Codice e dal Sistema di Gestione della Sicurezza (SMS).
In seguito a ciò, il 21 Maggio 2010 il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie
di Porto ha emanato la Circolare Serie Generale n. 83 nella quale vengono chiarite le
nuove procedure imposte dalla Risoluzione MSC.273 (85) per l’ ISM Code come di
seguito riportato:
25
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
1) Sez. 1.2.2 “valutare i rischi che riguardano la nave, il personale, l’ambiente e stabilire idonee contromisure”.
a) La valutazione dei rischi, richiesta dalla norma, potrà essere sviluppata per
tipologia di nave integrando, ove necessario, l’attività di valutazione per
impianti e/o operazioni specifiche di singole unità. La valutazione, effettuata
con attività esperita anche “on site” e con il contributo di personale esperto nel
settore marittimo specifico, dovrebbe portare, di fatto, all’individuazione, almeno, di quanto già in uso nelle “procedure ed istruzioni” dei manuali esistenti
(generalmente riportati nel Cap. 12).
b) Si ritiene opportuno, altresì, che sia sviluppata una “procedura standard” di
valutazione rischi, da inserire nel manuale, che possa essere applicata nel
caso in cui si rendesse necessario eseguire a bordo un’operazione/attività non
ancora valutata. La verifica dei rischi, in tale circostanza, dovrà essere sviluppata dalla Company, attraverso i dati forniti dal comando nave ed in applicazione della “procedura standard” sopra richiamata. Resta inteso che tale attività di “risk assessment” deve essere opportunamente documentata e tali
documenti devono essere resi disponibili agli auditor, su richiesta, in sede di
audit in compagnia.
c) Per quanto attiene, invece, la parte relativa al personale, si ritiene necessario procedere ad una rivisitazione della valutazione dei rischi, finalizzata
alla nuova normativa, ritenendo comunque esaustivo quanto già prodotto
attraverso l’applicazione dei principi contenuti nella Circolare 09/SM in
data 28.11.2006, dell’allora Ministero dei Trasporti, in attuazione dei principi del D.lgs. n. 271/1999. Quanto sopra, fermo restando che la citata valutazione dei rischi sia stata trasmessa per l’approvazione secondo le procedure contenute nel vigente D.lgs. n. 271/1999 e nella Circolare 09/SM
sopra richiamata.
d) L’acquisizione di nuova conformità del manuale, inoltre, sarà indispensabile
esclusivamente qualora, dalla verifica dei rischi eseguita, si rendesse necessario apportare modifiche sostanziali al capitolo corrispondente ed alle
discendenti procedure. Quanto detto, fermo restando un doveroso richiamo
alla valutazione eseguita che dovrà, comunque, essere riportata sia nel
manuale che nelle procedure aggiornate.
e). Si intende precisare che, ad oggi, l’IMO non ha indicato alcuna metodologia da seguire nel processo di “risk assessment”, lasciando, quindi, la
scelta alle singole compagnie che potranno optare, a loro discrezione, per
le tecniche più adatte alle diverse situazioni da esaminare. Per quanto
attiene la valutazione, completa ed aggiornata, dei rischi per il personale,
la stessa potrebbe essere, già, reperita all’interno della documentazione
richiesta ai sensi del D.lgs. n. 271/1999 e successive integrazioni. Allo
stesso modo, se la compagnia è in possesso di una certificazione
ISO14001, per gli aspetti relativi alla protezione ambientale, il Manuale
26
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
SMS potrebbe rimandare ai documenti del sistema di gestione ambientale
ovvero alle valutazioni dei rischi effettuati dalle Società, che gestiscono
navi petroliere, per rispondere ai requisiti del TMSA (Tanker Management
and Self Assessment).
2) 12.1 “La Compagnia deve eseguire verifiche interne e a bordo del proprio sistema
gestione sicurezza ad intervalli non superiori i 12 mesi allo scopo di verificare che
le attività di sicurezza e prevenzione inquinamento siano eseguite in conformità al
sistema gestione sicurezza. In circostanze eccezionali, questo intervallo può essere esteso di ulteriori tre mesi”:
a) Le circostanze eccezionali saranno valutate direttamente dalla Company e ne
sarà data evidenza attraverso le procedure previste dal sistema di gestione.
Circolare Serie Generale n. 83
La Circolare n. 83 del 21/05/10 del Comando Generale delle Capitanerie di Porto,
inoltre, riporta in allegato - per la prima volta in Italia - un esempio di Matrice del
Rischio analoga a quella già adottata ad esempio nell’ambito del Mercato Petrolifero.
Come si è avuto modo di vedere in precedenza, fino al 1° Luglio 2010 - data in cui è
entrata in vigore la Risoluzione MSC.273 (85) emanata dall’IMO il 4 Dicembre 2008
- non esistevano, in ambito internazionale, specifiche normative che imponessero la
predisposizione del Piano di Sicurezza e della Valutazione dei Rischi che erano
generalmente demandate alle eventuali normative nazionali, come il D.lgs. n.
271/1999 in Italia, alla sensibilità delle Società di Gestione delle Navi (Company) o
alle specifiche richieste dei Noleggiatori.
In tale contesto, comunque, sono state negli ultimi anni emanate alcune Linee Guida
(Guidelines) da parte di enti internazionali come l’International Association of
Classification Societies (IACS) che racchiude tutti i primari enti di classifica che
seguono la costruzione e la classificazione delle navi.
In particolare lo IACS emanava già dal 2004 una Guida alla predisposizione del Risk
Assessment per le navi in esercizio che proprio di recente è stata implementata e
ratificata dalla Risoluzione IACS n. 127 del giugno 2012.
27
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
In analogia con quanto attualmente previsto dall’ISM Code e dalla Circolare delle
Capitanerie di Porto in Italia, la Risoluzione IACS n. 127 stabilisce gli scopi del Risk
Assessment riassumendo il processo iterativo di gestione secondo il seguente schema di flusso.
Anche in questo caso viene introdotta la Matrice del Rischio che è del tutto analoga a
quella indicata dalla Circolare n. 83 del 21/05/10 del Comando delle Capitanerie di Porto.
Si tenga comunque presente che la Matrice del Rischio, allo stato attuale, è solo uno
strumento che è stato studiato per cercare di semplificare la Valutazione dei Rischi
oltre che per renderne più agevole l’interpretazione dei rischi da parte dei marittimi
(lavoratori) e degli operatori del settore.
28
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
In particolare l’attuale tendenza in ambito internazionale, come anche indicato dalla
Risoluzione IACS n. 127, è quella di valutare la Matrice dei Rischi in modo meno “rigido”.
Viene pertanto introdotto il principio secondo il quale il rischio deve essere ridotto ad
un livello che sia “il più basso per quanto ragionevolmente praticabile”.
Tale approccio prende il nome di ALARP, dall’acronimo inglese “as low as is reasonably praticable”, ed i cui principi vengono riassunti dal così detto “Triangolo di
ALARP”.
In definitiva, in ambito internazionale, si sta passando dall’approccio della Valutazione
del Rischio (Risk Assessment) a quella della Gestione del Rischio (Risk Management).
In tale panorama, è stato quindi richiesto agli Stati membri di adottare tutte le misure
necessarie per poter svolgere le ispezioni delle navi, in particolare, mettendo a disposizione delle autorità competenti ispettori qualificati (Ispettori di Port State Control - PSC).
Le ispezioni sono, pertanto, state classificate secondo due categorie di priorità: navi
di priorità I per le quali l’ispezione è obbligatoria e navi di priorità II per le quali l’ispezione è facoltativa.
Si osservi che il profilo di rischio attribuito a una nave che fa scalo o ancoraggio in
un porto viene determinato considerando parametri quali il tipo e l’età della nave, lo
Stato di bandiera, il rispetto delle norme da parte della compagnia o ancora il numero di anomalie o “arresti” recenti. Le autorità competenti si accertano che tutte le
carenze confermate o rivelate dall’ispezione siano corrette secondo le pertinenti convenzioni. In caso di carenze che rappresentano un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l’ambiente, l’autorità competente dello Stato di approdo deve accertarsi che la nave sia sottoposta a fermo o che sia interrotto il suo esercizio.
Naturalmente il proprietario o l’armatore di una nave o il suo rappresentante nello
Stato membro ha il diritto di ricorrere contro la decisione dell’autorità competente.
29
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
2.4 Analisi del quadro normativo con riferimento alla “Maritime Labour
Convention” (MLC 2006)
In ambito internazionale risulta essere molto importante in materia di sicurezza e
salute nei luoghi di lavoro dei marittimi la nuova Convenzione del lavoro marittimo del
2006 “Maritime Labour Convention” (MLC 2006) adottata il 23 febbraio 2006 a
Ginevra, che è l’atto finale di un lungo percorso finalizzato a dare un’integrazione
organica delle oltre 65 tra convenzioni e raccomandazioni dell’ International Labour
Orgnization (ILO), che riguardano i lavoratori marittimi, adottate negli ultimi 80 anni.
Con la ratifica da parte del Governo delle Filippine avvenuta il 20 Agosto 2012 e con
il conseguente raggiungimento di trenta sottoscrittori, si è avuto l’avvio della procedura che ha portato all’entrata in vigore della MLC 2006. In questo modo si avrà un
testo unico che comprende tutte le norme aggiornate contenute nelle attuali convenzioni e raccomandazioni internazionali del lavoro marittimo e che riassume i principi
fondamentali riportati nelle altre convenzioni internazionali sul lavoro.
Occorre ricordare che il trasporto marittimo di ogni tipo e modalità è globalizzato nel
senso più ampio del termine. Infatti, la nave, oltre a potersi spostare liberamente e
quindi toccare qualunque paese del mondo, può cambiare bandiera in poche ore e
può imbarcare e quindi impiegare membri dell’equipaggio di nazionalità diverse. In
particolare, quindi, il mercato del lavoro cui può rivolgersi una nave è ampio sia nella
circolazione ed allocazione dei capitali che nella distribuzione ed acquisizione del
lavoro.
Per questo, nel tempo, per motivi di sicurezza ma anche di dumping commerciale e
sociale sotto l’egida di agenzie dell’Onu, sono state emanate norme internazionali
che regolamentano ogni aspetto del trasporto marittimo a partire dalla costruzione
della nave fino ai criteri minimi dell’ambiente di lavoro.
Oggi ai tre pilastri del settore già vigenti, che sono la MARPOL (regole per evitare l’inquinamento)3, la SOLAS (sicurezza e criteri di costruzione)4 e la STCW (formazione e
titoli professionali)5, si affianca il quarto pilastro: la MLC 2006 (condizioni contrattuali, di lavoro, abitabilità e welfare).
3 Tale convenzione stabilisce le caratteristiche minime degli impianti di ritenzione degli oli minerali presenti a bordo
oltre che i sistemi di sicurezza fissi e mobili per evitare riversamenti in mare.
4 Essa stabilisce i criteri di sicurezza cui devono ottemperare tutte le navi passeggeri e quelle da carico di stazza superiore alle 500 tonnellate. Inoltre stabilisce i criteri di costruzione dei seguenti elementi della nave: struttura, compartimentazione e stabilità, macchine, impianti elettrici ed antincendio, mezzi e sistemazioni di salvataggio. Radio
comunicazione. Sicurezza della navigazione. Trasporto di carichi. Trasporto di merci pericolose. Navi nucleari.
Gestione della Sicurezza delle Navi (ISM Code – SMS). Misure di Sicurezza per le Unita Veloci. Misure speciali per
migliorare la Sicurezza marittima. Misure di Sicurezza addizionali per le navi portarinfuse. Costruzione antincendio
5 L’acronimo STCW sta ad indicare l’International Convention on Standard of Training, Certification and Watchkeeping
for Seafarers. La Convenzione stabilisce le specializzazioni ed i certificati di cui devono essere dotati i membri dell’equipaggio in funzione delle specifiche mansioni (Coperta, Macchine, apparecchiature Radio, ecc.). Inoltre vengono esplicitamente indicati, per ogni specifica mansione, i seguenti quattro parametri: competenze specifiche;
conoscenze teoriche e pratiche richieste; metodi di verifica delle competenze; criteri di valutazione delle specifiche
competenze. Nel codice invece vengono descritte e quindi individuate le specifiche esercitazioni e procedure richieste per ottenere le relative qualifiche professionali.
30
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Questa ultima Convenzione costituirà quindi a breve il termine di riferimento con il
quale si dovrà rapportare tutto l’impianto normativo nazionale in materia di lavoro marittimo, ivi compresa la tutela della salute e sicurezza del lavoratore a bordo delle navi.
L’entrata in vigore della Convenzione dovrà, infatti, determinare un insieme di regole certe ed uniformi a livello internazionale, in modo da incrementare gli standard tecnici di sicurezza del lavoro a bordo e realizzare una riduzione dei possibili scostamenti dalle condizioni minime di sicurezza.
La Convenzione MLC 2006 raggruppa e regolamenta una serie di materie complesse (dall’orario di lavoro a bordo, alla sicurezza e salute del lavoro, all’organizzazione
del collocamento ecc.) che richiedono un approfondito lavoro di adeguamento della
normativa nazionale a tali nuove disposizioni.
All’Art II comma 4 della MLC 2006 è chiaramente specificato che “Salvo disposizione contraria espressa, la presente Convenzione si applica a tutte le navi appartenenti a enti pubblici o privati normalmente destinate ad attività commerciali, ad eccezione delle navi destinate alla pesca o a un’attività analoga e delle navi di costruzione
tradizionale come sambuchi e giunche. La Convenzione non si applica né alle navi
da guerra né alle navi da guerra ausiliarie.”
La Convenzione in parola si compone di tre parti distinte ma collegate tra loro, cioè
gli Articoli, i Regolamenti ed il Codice. Gli Articoli ed i Regolamenti enunciano i diritti ed i principi fondamentali nonché gli obblighi fondamentali degli Stati Membri che
abbiano ratificato la Convenzione.
Il Codice, invece, indica come devono essere applicate le norme e si compone di
una parte A (Norme obbligatorie) e di una parte B (Linee guida non obbligatorie).
Da un’analisi più approfondita del titolo IV della MLC 2006 e da un confronto con
quanto riportato nel D.lgs. n. 271/1999, nel D.lgs. n. 298/1999 e nella Legge n. 45 del
16 Giugno 1939 (c.d. “Igiene e Abitabilità”) si nota come una buona parte delle indicazioni internazionali trovino già riscontro nel nostro sistema normativo anche se
occorre segnalare come il coordinamento tra quanto indicato dai decreti citati ed il
D.lgs. n. 81/08 renderebbe ancora più elevata tale corrispondenza.
Per quanto riguarda, infine, la normativa internazionale riferita specificatamente al
settore della pesca si è in attesa che venga ratificata la Convenzione n. 188 “Il lavoro nel settore della pesca” dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro adottata il
14 giugno 2007 dalla 96a sessione della Conferenza internazionale del lavoro, in
quanto - come già detto - la MLC 2006 escludeva il settore della pesca dal proprio
campo di applicazione.
La Convenzione 188 rivede ed aggiorna in particolare le Convenzioni n. 112 sull’età
minima dei pescatori del 1959, la n. 113 relativa alle visite mediche dei pescatori del
1959, la n. 114 relativa al contratto di assunzione dei pescatori del 1959 e la n. 126
inerente gli alloggi degli equipaggi sulle navi da pesca del 1966. Nella Convenzione
vengono inoltre trattate altre importanti questioni come la salute e la sicurezza sul
luogo di lavoro, la composizione degli equipaggi e le ore di riposo, l’elenco dell’equipaggio, le regole per il rimpatrio, il reclutamento e la sistemazione, la previdenza
sociale, la conformità e l’attuazione della MLC 2006.
31
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
3.
Valutazione economica dei costi assicurativi
I soggetti tutelati nel settore della navigazione marittima, ossia tutti i componenti
degli equipaggi delle navi che svolgono un lavoro comunque retribuito alle dipendenze di un datore di lavoro, hanno diritto in caso di infortunio ad una prestazione
che dipende dalle conseguenze dello stesso.
L’infortunio sul lavoro rappresenta l’evento al verificarsi del quale scatta automaticamente la tutela assicurativa (automaticità delle prestazioni). Il Testo Unico infortuni e
malattie professionali (D.P.R. n. 1124/1965) non contempla una nozione giuridica di
infortunio sul lavoro, ma indica gli elementi che devono ricorrere perché un infortunio si possa considerare una conseguenza del rischio professionale:
a) La Lesione, cioè l’alterazione fisica o psichica dell’organismo - la morte o una inabilità permanente ovvero una inabilità temporanea assoluta al lavoro che comporti l’astensione dal lavoro per più di tre giorni.
b) La Causa Violenta cioè il fatto estraneo che in un rapido contatto con l’organismo
del lavoratore, determina la lesione. In sostanza la causa deve essere idonea a
provocare la lesione riscontrata.
c) L’occasione di lavoro cioè il rapporto tra lavoro e infortunio che non deve essere
causale ma occasionale.
Quando in conseguenza dell’infortunio, il medico dispone lo sbarco dell’assicurato,
l’Istituto è tenuto al pagamento di una indennità giornaliera pari al 75% della retribuzione percepita nei trenta giorni precedenti la data dello sbarco, annotata sul ruolo o
sulla licenza.
L’indennità decorre dal giorno successivo a quello dello sbarco ed è corrisposta fino
a quando duri l’inabilita’ assoluta che impedisca totalmente e di fatto all’infortunato
di attendere al lavoro.
Sulla base del principio stabilito dall’art. 32 della Costituzione, che riconosce e tutela il diritto alla salute non solo come interesse della collettività, ma anche e soprattutto come diritto fondamentale dell’individuo, e nell’accoglimento dei ripetuti inviti
della Corte Costituzionale, il Legislatore ha previsto, nell’ambito dell’assicurazione
contro gli infortuni e le malattie professionali, un’idonea copertura e valutazione
indennitaria del “danno biologico”. In un’ottica risarcitoria del danno alla persona in
quanto tale, a prescindere dalle conseguenze patrimoniali, l’INAIL con l’emanazione
del D.lgs. n. 38/2000 e successive modificazioni, è tenuto, per gli infortuni sul lavoro
verificatesi e le malattie professionali denunciate, ad indennizzare le menomazioni
conseguenti alle lesioni dell’integrità psico-fisica della persona con una nuova prestazione economica.
Per gli infortuni occorsi o le malattie professionali avvenuti a partire dal 25.07.2000,
il suddetto D.lgs. n. 38/2000 stabilisce quanto segue:
a) Indennizzo in capitale del solo danno biologico per gradi di menomazione pari o
superiori al 6% ed inferiori al 16%.
b) Indennizzo in rendita per gradi di menomazione pari o superiori al 16%, di cui una
32
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
quota per danno biologico ed una ulteriore quota per danno patrimoniale, determinata secondo la dinamica retributiva e la qualifica del lavoratore.
Nel caso di evento fatale verrà corrisposta la rendita ai superstiti a carico del lavoratore deceduto per infortunio nella misura del 50% della retribuzione annua del de cuius
per il coniuge e del 20% per ogni figlio fino alla concorrenza massima del 100%.
Ciò premesso volendo effettuare una valutazione economica dei costi assicurativi
scaturenti dalle indennità erogate per inabilità temporanee ci si riferirà agli eventi lesivi avvenuti nell’anno 2009, scelta dettata sia per consentire al dato di stabilizzarsi per
l’espletamento dell’iter amministrativo e medico che conduce alla chiusura definitiva
di un caso, sia per poter utilizzare l’informazione a completamento del quadro relativo all’approfondimento delle “cadute dall’alto” e “degli scivolamenti in piano” per il
quale si rimanda al paragrafo 4.2.3 e che riguarda lo stesso anno.
In particolare i 1.300 infortuni occorsi ai lavoratori marittimi nell’anno 2009 hanno portato l’importo complessivo liquidato per inabilità temporanea a superare gli 11 milioni di euro, importo che seppur in diminuzione del 5,1% rispetto al 2008 si mantiene
comunque su valori piuttosto consistenti. Tale importo è risultato prevalentemente
imputabile ad infortuni occorsi sul luogo di lavoro (98,1% ), vale a dire quelli che si
sono manifestati durante lo svolgimento delle attività lavorative e che rappresentano
la quasi totalità degli eventi lesivi (97,8%) registrati.
Tabella 3.0.1 - Distribuzione degli infortuni per tipologia di evento, numero giornate ed importi
liquidati - Anno 2009.
Tipologia infortuni
Sul luogo di lavoro
In itinere
6
Complesso infortuni
Numero infortuni
Giornate liquidate
Importi liquidati €
1.271 (97,8%)
134.300 (98,1%)
11.095.855 (98,1%)
29
(2,2%)
1.300 (100%)
2.629
(1,9%)
214.901 (1,9%)
136.929 (100%)
11.310.756 (100%)
L’importo corrisposto complessivamente, relativo al totale degli infortuni registrati, è
servito a liquidare un monte giornate lavorative perse a causa dell’evento lesivo pari
a quasi 137mila, il 98,1% delle quali imputabili agli infortuni sul luogo di lavoro. Al
riguardo corre l’obbligo di precisare che i costi oggetto dell’analisi riguardano solo
quelli a carico dell’INAIL ma non tengono conto dei costi a carico del Servizio
Sanitario Nazionali e di quelli a carico della collettività.
6 Per infortunio in itinere, art. 6 del D.P.R.n. 1124/1965, si intende l’infortunio l’infortunio occorso al lavoratore marittimo per andare a prendere imbarco sulla nave al servizio della quale è arruolato o per essere rimpatriato nel caso in
cui […] o da quella in cui egli si trovava al momento della chiamata per l’imbarco, sempreché nel viaggio di andata o di ritorno egli non muti senza ragione l’itinerario prestabilito.
33
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Grafico 3.0.1 - Distribuzione percentuale degli infortuni per tipologia di evento, numero giornate
ed importi liquidati - Anno 2009.
3.1 Incidenza e costi delle “Cadute dall’alto e scivolamento in piano”
Analizzando i soli infortuni occorsi sul luogo di lavoro, cioè gli unici casi sui quali si può
intervenire prevenzionalmente, e volendo focalizzare l’attenzione sulle sole cadute dall’alto e sugli scivolamenti in piano in quanto oggetto della presente Ricerca, si è fatto riferimento, nel prosieguo dell’analisi, alla “deviazione” cioè a quella variabile che secondo la
codifica ESAW7 descrive l’evento che deviando dalla norma ha condotto all’infortunio.
In base all’informazione contenuta in tale variabile è infatti possibile valutare la quota
di liquidazione imputabile a casi dovuti a scivolamenti o inciampamenti con cadute
a livello o dall’alto che, come emerge dalla tabella riportata di seguito, risulta essere
la più consistente (59,2% del complesso liquidato) superando i 6,5 milioni di euro
liquidati corrispondenti a circa 78.000 giornate liquidate.
Tabella 3.1.1 - Distribuzione degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro per numero, giornate ed
importi liquidati distinti per deviazione - Anno 2009.
Deviazione
Numero
infortuni
Giornate
liquidate
Importi
liquidati
Scivolamento o inciampamento - con caduta
di persona
645
(50,7%)
77.936
(58%)
6.568.078
(59,2%)
Altra deviazione
507
(39,9%)
44.603
(33,2%)
3.652.990
(32,9%)
119
(9,4%)
11.761
(8,8%)
874.787
(7,9%)
1.271
(100%)
134.300
(100%)
11.095.855
(100%)
Nessuna informazione, non determinato o non
presente in nomenclatura
Totale
7 E.S.A.W. (European Statistics on Accidents at Work) è il sistema di codifica stabilito a livello europeo, che è stato adottato dall’INAIL a partire dal gennaio del 2001, e che ha puntato inizialmente a normalizzare la classificazione degli infortuni per rendere confrontabili le statistiche elaborate dai diversi Paesi membri e che successivamente è stato orientato
anche a descrivere la dinamica del fenomeno infortunistico evidenziandone cause e circostanze di accadimento.
34
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Grafico 3.1.1 - Distribuzione percentuale degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro per numero,
giornate ed importi liquidati distinti per deviazione - Anno 2009.
In particolare, volendo ulteriormente individuare e quindi distinguere la natura delle
cadute all’interno dei generici infortuni per scivolamento o inciampamento, si rileva
che a prevalere è la caduta di persona dall’alto sia in termini di numero di eventi
(42,2%), che in termini di importi liquidati (52,5%) e di giornate liquidate (49,8%)
come anche evidenziato dalla seguente tabella oltre che dal relativo diagramma.
Tabella 3.1.2 - Distribuzione degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro causati da scivolamenti o
inciampamenti per numero, giornate ed importi liquidati distinti per dettaglio scivolamenti e cadute - Anno 2009.
Dettaglio scivolamenti e cadute
Numero
infortuni
Giornate
liquidate
Importi
liquidati
Caduta di persona dall'alto
272
(42,2%)
38.815
(49,8%)
3.450.591
(52,5%)
Scivolamento o inciampamento - con caduta di
persona - allo stesso livello
235
(36,4%)
24.034
(30,8%)
1.857.497
(28,3%)
Scivolamento o inciampamento - con caduta di
persona - non precisato
138
(21,4%)
15.087
(19,4%)
1.259.990
(19,2%)
645
77.936
6.568.078
(100%)
(100%)
(100%)
Totale complessivo
35
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Grafico 3.1.2 - Distribuzione degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro causati da scivolamenti o
inciampamenti per numero, giornate ed importi liquidati distinti per dettaglio scivolamenti e cadute - Anno 2009.
4.
Dati statistici sugli infortuni a bordo delle navi
Nei seguenti paragrafi vengono esposti i dati statistici relativi agli infortuni connessi con
le cadute dall’alto ed in piano contenuti nelle banche dati rispettivamente del Settore
Navigazione dell’INAIL e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT). Al riguardo si evidenzia che le analisi effettuate confrontando i dati statistici estrapolati dalle due
banche dati di cui sopra, sono esclusivamente di tipo qualitativo in quanto l’acquisizione e la conseguente classificazione dei dati effettuate dall’INAIL e dal MIT è di natura
diversa. Infatti, l’INAIL registra gli infortuni occorsi e denunciati dai propri assicurati
mentre il MIT registra sia gli infortuni notificati tramite le schede infortuni provenienti
dalle Autorità marittime, previste dall’art. 26 del D.lgs. 27 luglio 1999, n. 271, che i sinistri marittimi per mezzo degli esiti delle inchieste predisposte dalle Capitanerie di Porto.
4.1 Individuazione del tipo di infortunio e classificazione
Lo scopo della ricerca è quello di indagare gli infortuni imputabili a scivolamenti e a
cadute in piano o dall’alto al fine di evidenziarne, oltre a gravità e frequenza, le principali caratteristiche e di poter delineare suggerimenti prevenzionali atti a contrastarli.
Per perseguire tale obiettivo, in analogia con la metodologia EUROSTAT8 stabilita a
8 Ufficio Statistico dell'Unione Europea (Eurostat) che si occupa di raccogliere dati dagli Stati membri dell'Unione
Europea a fini statistici e di elaborarli, promuovendo il processo di armonizzazione della metodologia statistica tra
gli Stati membri. La sua missione è quella di fornire all'Unione Europea un servizio informativo statistico di elevata
qualità, con dati comparabili tra Paesi e regioni.
36
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
livello europeo, il complesso degli infortuni registrati verrà analizzato al netto dei casi
occorsi in itinere, ossia avvenuti nel tragitto casa-lavoro lavoro-casa o lavoro-mensa
mensa-lavoro, consentendo di concentrarsi sui soli casi avvenuti sul lavoro, in quanto rappresentano il rischio proprio dell’attività svolta dal lavoratore.
Le variabili che verranno indagate sono quelle del sistema di classificazione degli
infortuni adottato da INAIL a partire dal gennaio del 2001 che è quello stabilito a livello europeo e denominato ESAW (European Statistics on Accident at Work). Il sistema di codifica, nato all’inizio degli anni ’90 e portato a termine dopo circa dieci anni,
è stato realizzato in tre fasi, ciascuna delle quali ha portato all’identificazione e alla
normalizzazione di una serie di variabili atte a descrivere completamente tutti gli elementi caratterizzanti l’evento infortunistico.
La prima fase ha riguardato l’impostazione, la definizione e la normalizzazione della
nomenclatura delle variabili basilari per la descrizione dell’evento lesivo (attività economica del datore di lavoro, età, sesso e professione della vittima, sede e natura
della lesione, località geografica, data e ora di accadimento).
La seconda fase è rappresentata dall’estensione di quanto fatto nella prima fase a
variabili secondarie, quali nazionalità e posizione nella professione della vittima,
dimensione dell’impresa e numero dei giorni persi.
Infine la terza fase è stata finalizzata ad identificare le modalità di accadimento degli
infortuni sul lavoro (tipo luogo, tipo lavoro, attività fisica specifica, contatto, deviazione e agenti materiali coinvolti).
Le informazioni fornite dalle prime due fasi consentono di individuare le caratteristiche
dell’impresa, della vittima, della lesione e delle relative conseguenze, mentre quelle
della terza fase contribuiscono ad accertare cause e circostanze dell’infortunio per
suggerire strategie di prevenzione mirate. Le informazioni riguardanti cause e circostanze di accadimento combinate con altre informazioni relative allo stesso caso e
riguardanti infortunato e ambiente di lavoro possono fornire interessanti chiavi di lettura dell’accaduto e quindi aiutare a definire suggerimenti pratici e mirati in ambito prevenzionale. Per tali motivazioni l’analisi metterà in relazione la deviazione di interesse
(scivolamento e caduta) con le caratteristiche dell’infortunato (sesso, nazionalità…),
dell’imbarcazione (categoria di naviglio), dell’infortunio (natura della lesione, sede della
lesione…) e altre modalità di accadimento (tipo luogo, tipo lavoro…).
4.2
Dati INAIL Settore Navigazione
4.2.1 Premessa
Oggetto dell’analisi sono le cadute dall’alto rilevabili nelle attività del settore marittimo, già oggetto di studio da parte dell’ex-IPSEMA, al fine di formulare interventi atti
a ridurne frequenza e gravità.
La casistica di infortunio oggetto di studio è in parte legata alle caratteristiche
costruttive delle unità navali, che prevedono particolari strutture (costole, paramez37
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
zali, scale con pendenze elevate, ponti etc.), e in parte all’attività lavorativa propria
dei marittimi, ai quali viene richiesto a bordo di deambulare in condizioni di per se
instabili a causa dei moti nave di rollio e beccheggio peraltro su superfici (ponti) resi
a volte scivolosi dalle condizioni meteorologiche avverse.
Per raggiungere lo scopo del progetto di Ricerca è stato ritenuto opportuno andare
ad analizzare prima il complesso degli infortuni occorsi ai marittimi (par. 4.2.2) e poi
quelli più specificamente relativi alle cadute e agli scivolamenti (par. 4.2.3) per
apprezzarne maggiormente il peso, le caratteristiche e l’incidenza complessiva.
Come già precisato precedentemente, si tratta di infortuni manifestatisi sul luogo di
lavoro, vale a dire verificatisi durante lo svolgimento dell’attività lavorativa ovvero al
netto del contributo degli infortuni in itinere, tenendo in considerazione tanto le informazioni inerenti la causa e la circostanza dell’evento lesivo (variabili ESAW/3), quanto quelle relative alle caratteristiche dell’infortunato (età, sesso, qualifica professionale) e quelle dell’unità (categoria di naviglio).
4.2.2 Il quadro generale del fenomeno infortunistico in ambito marittimo
Per avere un quadro generale degli infortuni occorsi ai marittimi è stato considerato
un periodo di osservazione di otto anni (2004-2011). Da un’analisi degli infortuni in
tale periodo distinti per tipologia di evento, emerge che in media il 98% riguarda
infortuni occorsi sul luogo di lavoro:
Tabella 4.2.2.1 - Complesso infortuni avvenuti nel periodo 2004-2011 secondo la tipologia di evento.
Lunghezza
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Sul luogo di lavoro
1.468
(99,7%
1.359
(98,6%)
1.460
(97,4%)
1.488
(97,8%)
1.359
(97,3%)
1.271
(97,8%)
1.230
(96,9%)
988
(98,6%)
In itinere
5
(0,3%)
19
(1,4%)
39
(2,6%)
34
(2,2%)
38
(2,7%)
29
(2,2%)
39
(3,1%)
14
(1,4%)
1.473
(100%)
1.378
(100%)
1.499
(100%)
1.522
(100%)
1.397
(100%)
1.300
(100%)
1.269
(100%)
1002
(100%)
Complesso
infortuni
38
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Dal grafico seguente si può apprezzare un trend in diminuzione del complesso degli
infortuni a partire dall’anno 2008 che si concretizza nel quinquennio 2007-2011 in
una riduzione di circa un terzo dei casi.
Grafico 4.2.2.1 - Andamento del complesso degli infortuni avvenuti nel periodo 2004-2011.
La categoria di naviglio maggiormente interessata dal fenomeno infortunistico degli
eventi occorsi sul luogo di lavoro risulta essere quella delle navi Passeggeri
(Trasporto persone), che da sola copre in media la metà dei casi, seguita da quelli
delle navi da Carico (Trasporto merci) e delle navi da Pesca, rispettivamente coinvolti in media nel 20,2% e nel 16,0% dei casi.
Tabella 4.2.2.2 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni 2004-2011 distribuiti per categoria di
naviglio.
(1) Passeggeri + Concessionari di bordo + Diporto a noleggio iscritto al “Registro internazionale”
(2) Pesca costiera + Pesca mediterranea + Pesca oltre gli stretti
(3) Addetti alle prove in mare e tecnici ed ispettori (si tratta in realtà non di una categoria naviglio, ma di alcune categorie professionali)
(4) Diporto: la categoria comprende navi e imbarcazioni con qualunque mezzo di propulsione destinate alla navigazione da diporto, effettuata in acque marittime a scopi sportivi o ricreativi, con equipaggio imbarcato con contratto di arruolamento.
39
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Da rilevare il fatto che le categorie maggiormente colpite da infortuni, Passeggeri (in
media 49,7%), Carico (in media 20,2%) e Pesca (in media 16,0%), sono anche quelle che nel tempo hanno registrato le riduzioni più consistenti, rispettivamente del
25,0%, del 52,6% e del 31,2% rispetto al 2004.
In merito alle caratteristiche dell’infortunato, la fascia di età più colpita risulta essere
quella tra i 35 e i 49 anni di età (in media nel 38,4% dei casi), seguita a pari merito
da quella più giovane (18-34 anni con il 30,5% dei casi) e da quella più matura (5064 anni con il 29,9% dei casi).
Confermata nel tempo la distribuzione degli infortuni per principali qualifiche dei
marittimi, che restano da sempre marinaio, mozzo e piccolo (oltre il 40% degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro), seppur in lieve diminuzione negli ultimi anni.
Tabella 4.2.2.4 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni 2004-2011 distribuiti per principali
qualifiche del marittimo infortunato.
Qualifica infortunato
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Marinaio
319
(21,7%)
273
(20,1%)
279
(19,1%)
278
(18,7%)
232
(17,1%)
217
(17,1%)
200
(16,3%)
178
(18,0%)
Mozzo - allievo comune polivalente
196
(13,4%)
194
(14,3%)
191
(13,1%)
158
(10,6%)
166
(12,2%)
159
(12,5%)
132
(10,6%)
115
(11,6%)
Piccolo
165
(11,2%)
183
(13,4%)
176
(12,0%)
206
(13,8%)
187
(13,7%)
168
(13,2%)
147
(12,0%)
68
(6,9%)
Sub Totale
680
(46,3%)
650
(47,8%)
646
(44,2%)
642)
(43,1%)
585
(43%)
544
(42,8%)
479
(38,9%)
361
(36,5%)
Altre Qualifiche
788
(53,7%)
709)
(52,2%)
814)
(55,8%)
846
(56,9%)
774
(57,0%)
727
(57,2%)
751
(61,1%)
627
(63,5%)
1.468
(100%)
1.359
(100%)
1.460
(100%)
1.488
(100%)
1.359
(100%)
1.271
(100%)
1.230)
(100%)
988
(100%)
Totale complessivo
Infine, tra le nazionalità degli infortunati risulta essere maggiormente colpita quella
dei marittimi italiani (in media pari al 94%), mentre tra gli stranieri i tunisini e i romeni
sono a seguire i più interessati.
Tra i tipi di natura della lesione prevalgono le contusioni, le slogature e le fratture, che
da sole caratterizzano in media il 74,3% dei casi, come anche riportato nel seguente grafico oltre che nel relativo diagramma.
40
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.2.2.5 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni 2004-2011 distribuiti per principali
nature dell’infortunio.
Natura delle lesioni
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Contusioni, escoriazioni, abrasioni
625
(42,6%)
563
(41,4%)
626
(42,9%)
675
(45,4%)
636
(46,8%)
576
(45,3%)
534
(43,4%)
366
(37,0%)
Slogature, distorsioni, lussazioni
202
(13,8%)
177
(13,0%)
190
(13,1%)
203
(13,6%)
181
(13,3%)
163
(12,8%)
199
(16,2%)
185
(18,7%)
Fratture, infrazioni, schiacciamenti
259
(17,6%)
274
(20,2%)
246
(16,8%)
214
(14,4%)
245
(18,0%)
205
(16,1%)
198
(16,1%)
160
(16,2%)
Ferite lacere contuse
91
(6,2%)
87
(6,4%)
105
(7,2%)
91
(6,1%)
73
(5,4%)
87
(6,8%)
89
(7,2%)
87
(8,8%)
Ferite da taglio
48
(3,3%)
30
(2,2%)
43
(2,9%)
40
(2,7%)
38
(2,8%)
24
(1,9%)
30
(2,4%)
35
(3,5%)
Lesioni multiple
31
(2,1%)
41
(3,0%)
41
(2,8%)
29
(1,9%)
24
(1,8%)
25
(2,1%)
27
(2,3%)
32
(3,3%)
212
(14,4%)
187
(13,8%)
209
(14,3%)
236
(15,9%)
162
(11,9%)
191
(15,0%)
153
(12,4%)
123
(12,5%)
1.468
(100%)
1.359
(100%)
1.460
(100%)
1.488
(100%)
1.359
(100%)
1.271
(100%)
1.230)
(100%)
988
(100%)
Altra e nessuna informazione
Totale
Grafico 4.2.2.5 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro distribuiti per principali nature dell’infortunio media anni 2004-2011
Le parti lese, per oltre la metà delle volte, risultano essere gli arti inferiori, le mani e
dita o gli arti superiori, (rispettivamente con una media del 24,9%, del 17,8% e del
12,4%) come anche di seguito riportato.
41
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.2.2.6 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni 2004-2011 distribuiti per per sede
della lesione del marittimo infortunato.
Parti lese
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Arti inferiori
358
(24,5%)
336
(24,7%)
340
(23,3%)
361
(24,3%)
329
(24,3%)
291
(22,9%)
365
(29,7%)
258
(26,1%)
Mani e dita
273
(18,6%)
244
(18,0%)
268
(18,4%)
247
(16,6%)
245
(18,0%)
233
(18,3%)
179
(14,6%)
201
(20,3%)
Arti superiori
167)
(11,4%)
174
(12,8%)
184
(12,6%)
194
(13,0%)
176
(13,0%)
157
(12,4%)
172
(14,0%)
101
(10,2%)
Parti multiple
124
(8,4%)
148
(10,9%)
164
(11,2%)
160
(10,8%)
127
(9,3%)
158
(12,4%)
120
(9,8%)
64
(6,5%)
128
(8,7
116
(8,5%)
122
(8,4%)
143
(9,6%)
135
(9,9%)
93
(7,3%)
100
(8,1%)
133
(13,5%)
Testa (cranio, collo, nuca)
101
(6,9%)
86
(6,3%)
116
(7,9%)
97
(6,5%)
91
(6,7%)
72
(5,7%)
68
(5,5%)
62
(6,3%)
Piedi e dita
93
(6,3%)
104
(7,7%)
99
(6,8%)
81
(5,4%)
87
(6,4%)
90
(7,1%)
58
(4,7%)
58
(5,9%)
Addome, fianchi, bacino, regione sacrale
57
(3,9%)
48
(3,5%)
51
(3,5%)
59
(4,0%)
69
(5,1%)
47
(3,7%)
40
(3,3%)
39
(3,9%)
Faccia (bocca, naso, orecchi)
38
(2,6%)
23
(1,7%)
34
(2,3%)
34
(2,3%)
33
(2,4%)
37
(2,9%)
46
(3,7%)
20
(2,0%)
Occhi
52
(3,5%)
28
(2,1%)
16
(1,1%)
39
(2,6%)
29
(2,1%)
30
(2,4%)
23
(1,9%)
23
(2,3%)
Colonna vertebrale
22
(1,5%)
17
(1,3%)
20
(1,4%)
10
(0,7%)
13
(1,0%)
9
(0,7%)
9
(0,7%)
6
(0,6%)
Organi interni
9
(0,6%)
7
(0,5%)
11
(0,8%)
6
(0,4%)
3
(0,2%)
24
(1,9%)
8
(0,7%)
2
(0,2%)
Cervello, midollo spinale, sistema nervoso
3
(0,2%)
(0%)
1
(0,1%)
1
(0,1%)
(0,0%)
4
(0,3%)
13
(1,1%)
1
(0,1%)
Nessuna informazione
43
(2,9%)
28
(2,0%)
34
(2,2%)
56
(3,7%)
22
(1,6%)
26
(2%)
29
(2,2%)
20
(2,0%)
1.468
(100%)
1.359
(100%)
1.460
(100%)
1.488
(100%)
1.359
(100%)
1.271
(100%)
1.230
(100%)
988
(100%)
Torace, costole, schiena
Totale
42
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Grafico 4.2.2.6 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro distribuiti per sede della lesione del marittimo
infortunato - Media anni 2004-2011
In relazione alla suddivisione in base alla gravità degli infortuni, è opportuno tenere
in considerazione il fatto che i casi necessitano di un congruo arco temporale per la
completa definizione e che tale periodo è stimabile in circa tre anni dall’avvenuto
accadimento del sinistro. Quindi, per poter contare su dati sufficientemente stabili e
rappresentativi della situazione reale, è stato ritenuto opportuno riferirsi per tale casistica al periodo 2004-2009, tralasciando dati più recenti temporalmente, che risultano ancora soggetti a revisione per chiusura delle stesse pratiche, senza però rinunciare per questo ad avere un quadro della situazione attuale.
Tenendo in considerazione, accanto alla frequenza di infortunio, la gravità degli stessi
eventi lesivi, si evince che in media nel 66,6% dei casi si tratta di infortuni senza postumi permanenti e che, anche tra i casi con postumi permanenti, è rilevante la quota di
quelli con grado di inabilità inferiore al 16%, trattandosi di quasi nove casi su dieci.
Tabella 4.2.2.7 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni 2004-2009 distribuiti per anno e
postumi.
Anno
evento
Senza postumi
permanenti
Con postumi permanenti
Grado inabilità
tra l’1% e il 5%
Grado inabilità
Grado inabilità
tra il 6% e il 15% tra il 16% e il 100%
Mortali
Totale
complessivo
2004
1.133
(77,2%)
99
(6,7%)
183
(12,5%)
44
(3,0%)
9
(0,6%)
1.468
(100%)
2005
918
(67,5%)
171
(12,6%)
210
(15,5%)
54
(4,0%)
6
(0,4%)
1.359
(100%)
2006
969
(66,4%)
212
(14,5%)
202
(13,8%)
58
(4,0%)
19
(1,3%)
1.460
(100%)
2007
985
(66,3%)
256
(17,2%)
176
(11,8%)
60
(4,0%)
11
(0,7%)
1.488
(100%)
2008
853
(62,8%)
274
(20,2%)
177
(13,0%)
48
(3,5%)
7
(0,5%)
1.359
(100%)
2009
758
(59,7%)
275
(21,6%)
173
(13,6%)
59
(4,6%)
6
(0,5%)
1.271
(100%)
43
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Grafico 4.2.2.7 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro distribuiti per anno e postumi - Media anni
2004-2009.
Infine, volendo analizzare cause e circostanze degli infortuni, prendendo in esame
l’anno 2009, più ricco in termini di classificazione delle variabili ESAW/3 che ne rappresentano al massimo l’informazione, risulta che il luogo con maggior incidenza
infortunistica è quello a bordo della nave. In particolare, nel 56% dei casi si è trattato di un evento lesivo manifestatosi durante la navigazione, ossia in mare aperto,
mentre nel 40% dei casi l’evento si è verificato a bordo di una nave in porto.
Grafico 2 - Tipo di luogo per infortuni occorsi sul luogo di lavoro - Anno evento 2009.
44
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Sempre con riferimento all’anno 2009, il tipo di lavoro, che descrive a grandi linee
l’attività svolta dalla vittima al momento dell’infortunio (vale a dire il lavoro/compito
svolto al momento dell’infortunio che non necessariamente coincide con la professione o la qualifica del lavoratore), è risultato circa nell’87% dei casi connesso ad
attività classificate come complementari (40%) o incluse nella categoria “produzione e trasformazione dei prodotti - incluso il magazzinaggio” (33%) o connesse alla
pesca (14%).
Tabella 4.2.2.8 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Tipo di lavoro dell’infortunato.
Tipo di lavoro
2009
Attività complementari
505
(39,8%)
Produzione, trasformazione, trattamento, magazzinaggio - di ogni tipo
416
(32,7%)
Attività di tipo ittico, con l’uso di animali vivi, ecc.
173
(13,6%)
Attività di servizio all’impresa e/o alla persona umana; lavoro intellettuale
47
(3,7%)
Circolazione, attività sportiva, attività artistica
22
(1,7%)
108
(8,5%)
1.271
(100%)
Altro e non determinato
Totale
Grafico 4.2.2.8 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Tipo di lavoro dell’infortunato.
Riguardo la suddivisione degli infortuni in relazione all’azione compiuta al momento
dell’infortunio, identificata dalla variabile ESAW/3 denominata Attività Fisica
Specifica, si rileva la prevalenza degli infortuni per i movimenti compiuti dalla vittima
(66%), nella maggior parte rappresentati dal camminare o dal salire (71%), e la manipolazione di oggetti da parte del leso (16%), principalmente concretizzatasi nel prendere in mano l’oggetto o l’utensile (51%) o nell’allacciare/slegare qualcosa (15%).
45
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.2.2.9 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Attività fisica specifica
dell’infortunato.
Attività fisica specifica
2009
Movimenti
844
(66,4%)
Manipolazione di oggetti
206
(16,2%)
Operazioni di macchina
24
(1,9%)
Trasporto manuale
51
(4,0%)
Lavoro con utensili a mano
27
(2,1%)
Presenza
28
(2,2%)
Altro e non determinato
91
(7,2%)
1.271
(100%)
Totale
Grafico 4.2.2.9 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Attività fisica specifica
dell’infortunato.
Per quanto riguarda il contatto, ossia la modalità attraverso la quale la vittima si è
procurata la lesione più grave, emerge che per oltre il 50% si tratta di schiacciamento della vittima in movimento contro un oggetto immobile e che in particolare tale
movimento risulta essere nell’83% dei casi verticale, vale a dire il risultato di una
caduta.
46
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.2.2.10 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Contatto.
Contatto
2009
Schiacciamento in movimento verticale o orizzontale su/contro
un oggetto immobile (vittima in movimento)
696
(54,8%)
Contatto con agente materiale tagliente, appuntito, duro, abrasivo
118
(9,3%)
Urto da parte di oggetto in movimento, collisione con
92
(7,2%)
Sforzo fisico o psichico
96
(7,6%)
Incastramento, schiacciamento, ecc.
75
(5,9%)
Contatto con corrente elettrica, temperatura, sostanza pericolosa
72
(5,7%)
122
(9,5%)
1.271
(100%)
Altro e non determinato
Totale
Grafico 4.2.2.10 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Contatto.
In relazione, infine, alla deviazione, cioè alla variabile che descrive ciò che nel processo ha provocato l’infortunio, emerge che - come anche rilevato dal quadro già
emerso dall’analisi del contatto - risultano essere prevalenti le cadute dovute a
inciampamenti o a scivolamenti (50,7%), che nel 42% portano a caduta dall’alto
(scale, sedia, impalcatura…), nel 36% a caduta allo stesso livello e nel 22% a caduta da livello non specificato.
47
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.2.2.11 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Deviazione.
Deviazione
2009
Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona
645
(50,7%)
Movimento del corpo sotto sforzo fisico (che porta generalmente
ad una lesione interna)
132
(10,4%)
Movimento del corpo senza sforzo fisico (che porta generalmente
a una lesione esterna)
122
(9,6%)
Perdita di controllo totale o parziale di una macchina, mezzo
di trasporto/attrezzatura di movimentazione, di un utensile a mano
o oggetto, di un animale
104
(8,2%)
Rottura, frattura, scoppio, scivolamento, caduta, crollo
dell’agente materiale
89
(7,0%)
Deviazione dovuta a traboccamento, rovesciamento, perdita,
scorrimento, vaporizzazione,emanazione
29
(2,3%)
Deviazione per problema elettrico, esplosione, incendio
29
(2,3%)
Altro e non determinato
121
(9,5%)
1.271
(100%)
Totale
Grafico 4.2.2.11 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Deviazione.
Il quadro emergente dall’analisi della deviazione, che rappresenta la variabile a maggior contenuto informativo in ambito prevenzionale, avvalora ampiamente la scelta di
effettuare uno di studio per indagare cadute e scivolamenti, visto che quasi la metà
degli incidenti legati a questo evento deviante sono responsabili dell’infortunio.
48
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
4.2.3 Scivolamenti o inciampamenti con caduta dell’infortunato
Si ribadisce ancora una volta che, in analogia con la metodologia EUROSTAT, saranno oggetto di questo approfondimento i soli infortuni risultanti dallo svolgimento dell’attività lavorativa in senso stretto, vale a dire nettati dell’apporto degli infortuni in itinere che per loro stessa definizione rappresentano la realizzazione di un rischio trasversale che prescinde dall’attività lavorativa svolta.
Si fa presente che l’approfondimento si baserà soprattutto sull’anno 2009, sia perché va considerato che per l’espletamento dell’iter amministrativo e medico che conduce alla chiusura definitiva di un caso è necessario attendere un congruo lasso
temporale di almeno tre anni, sia perché la complessità delle variabili ESAW può
allungare le tempistiche di codifica del caso (nel 2009 l’incidenza dei casi con nessuna informazione o in fase di codifica rappresentano circa il 5% che risulta essere
una quota media per le cinque variabili più che accettabile).
La codifica delle variabili identificate nella terza fase del progetto ESAW consente di
individuare tre livelli/sequenze indipendenti necessarie a descrivere l’accaduto e cioé:
1. le circostanze immediatamente precedenti l’infortunio (tipo luogo, tipo lavoro, attività fisica specifica)
2. l’evento responsabile dell’infortunio (deviazione)
3. la modalità della lesione (contatto)
Pertanto, in questa parte dell’analisi è stato ritenuto opportuno analizzare tutte le
variabili di interesse tenendo distinta dalle altre la parte relativa agli scivolamenti e
agli inciampamenti per evidenziarne le peculiarità.
In particolare, a prescindere dalla tipologia di naviglio considerata e come evidenziato nella seguente tabella, l’incidenza degli infortuni associati agli scivolamenti e alle
cadute è più elevata rispetto alle altre deviazioni considerate.
Tabella 4.2.3.1 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni 2004-2011 per deviazione.
Tipo deviazione
Anno
Scivolamento o
inciampamento - con caduta
di persona - non precisato
Altra
deviazione
Nessuna informazione,
non determinato o non
presente in nomenclatura
Totale
complessivo
2004
631
(43,0%)
567
(38,6%)
270
(18,4%)
1.468
2005
742
(54,6%)
540
(39,7%)
77
(5,7%)
1.359
(100%)
(100%)
2006
737
(50,5%)
606
(41,5%)
117
(8,0%)
1.460
(100%)
2007
703
(47,2%)
642
(43,2%)
143
(9,6%)
1.488
(100%)
2008
680
(50,0%)
573
(42,2%)
106
(7,8%)
1.359
(100%)
2009
645
(50,7%)
507
(39,9%)
119
(9,4%)
1.271
(100%)
2010
476
(38,7%)
456
(37,1%)
298
(24,2%)
1.230
(100%)
2011
343
(34,7%)
327
(33,1%)
318
(32,2%)
988
(100%)
49
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tra la casistica degli scivolamenti e delle cadute risulta essere preponderante la
caduta dall’alto (42,2%), che nell’86% dei casi risulta essere a sua volta determinata
dalla “caduta da scale”, seguita poi dagli infortuni provocati da Scivolamento o
inciampamento allo stesso livello (36,4%) come anche evidenziato dalla seguente
tabella e dal relativo grafico.
Tabella 4.2.3.2 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti
per deviazione dettagliata.
Dettaglio scivolamenti e cadute
2009
Caduta di persona dall’alto
272
(42,2%)
Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - allo stesso livello
235
(36,4%)
Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - non precisato
138
(21,4%)
Totale
645
(100%)
Grafico 4.2.3.1 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta”
distribuiti per deviazione dettagliata.
Prendendo in considerazione la categoria di naviglio “Passeggeri” - che come si è
avuto modo di vedere in precedenza risulta essere quella maggiormente interessata dalla casistica oggetto della presente ricerca (57,2%) - si rileva che quelli dovuti
alle cadute dall’alto (49,0%) sono i più numerosi tra gli infortuni occorsi al personale
marittimo.
50
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.2.3.3 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti
per deviazione dettagliata e categoria di naviglio.
Dettaglio scivolamenti e cadute
Categoria naviglio
Passeggeri
Caduta di persona
dall’alto
Scivolamento o
Scivolamento o
Totale
inciampamento inciampamento - con complessivo
con caduta di persona - caduta di persona allo stesso livello
non precisato
182
102
85
369
Carico
44
35
19
98
Pesca
17
62
16
95
Rimorchiatori
16
13
5
34
Diporto
6
17
3
26
Naviglio ausiliario
4
5
5
14
Traffico locale
3
1
5
9
272
235
138
645
Totale complessivo
Prendendo, invece, in esame le singole categorie di naviglio, emerge che la caduta
di persona dall’alto prevale soprattutto per la categoria di naviglio “Passeggeri”, nella
quale rappresenta il 66,9% del complesso degli infortuni per caduta o scivolamento;
lo scivolamento con caduta a livello è predominante invece nella “Pesca”, con una
percentuale del 26,4%.
La caduta dall’alto, come mostrato dal seguente grafico, primeggia anche nelle categorie delle Unità da “Carico” e per i “Rimorchiatori”, ma non si distanzia molto dalla
quota afferente agli scivolamenti con caduta in piano.
Grafico 4.3.2.1 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti per deviazione dettagliata e categoria di naviglio.
51
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
In merito alla sede della lesione, nel 62,5% dei casi le parti del corpo interessate risultano essere gli arti (inferiori o superiori) e le parti multiple del corpo. In particolare, le
cadute dall’alto vedono primeggiare parti multiple (28,3%), mentre quelle allo stesso
livello gli arti inferiori (31,9%).
Al riguardo, si osservi come i danni alle mani e alle dita, che in altri casi risultano
essere preponderanti, in questo caso risultano essere poco frequenti.
Tabella 4.2.3.4 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti
per sede della lesione.
Sede della lesione
Caduta di persona
dall’alto
Scivolamento o
Scivolamento o
Totale
inciampamento inciampamento - con
con caduta di persona - caduta di persona - complessivo
allo stesso livello
non precisato
Arti inferiori
69
(25,4%)
75
(31,9%)
36
(26,1%)
180
(27,9%)
Parti multiple
77
(28,3%)
23
(9,8%)
29
(21,0%)
129
(20,0%)
Arti superiori
35
(12,9%)
41
(17,4%)
18
(13,0%)
94
(14,6%)
Torace, costole, schiena
25
(9,2%)
31
(13,2%)
10
(7,2%)
66
(10,2%)
Testa(cranio, collo, nuca)
23
(8,5%)
9
(3,8%)
8
(5,8%)
40
(6,2%)
Piedi e dita
10
(3,7%)
20
(8,5%)
10
(7,2%)
40
(6,2%)
Mani e dita
9
(3,3%)
19
(8,1%)
7
(5,1%)
35
(5,4%)
12
(4,4%)
8
(3,4%)
9
(6,5%)
29
(4,5%)
Faccia (bocca, naso,
orecchi)
6
(2,2%)
9
(3,9%)
8
(5,8%)
23
(3,6%)
Altra
6
(2,1%)
0
(0%)
3
(2,3%)
9
(1,4%)
272
(100%)
235
(100%)
138
(100%)
645
(100%)
Addome, fianchi, bacino,
reg. Sacrale
TOTALE
In generale gli scivolamenti e le cadute, a prescindere che comportino la caduta del
lavoratore infortunato dall’alto o in piano, vedono coinvolgere principalmente gli arti
inferiori (27,9%), parti multiple del corpo (20,0%), e poi gli arti superiori (14,6%) e il
torace, le costole e la schiena (10,2%).
Da rilevare, però, che la frequenza delle sedi lese interessate varia a seconda che la
caduta sia dall’alto o a livello. Infatti, analizzando i soli casi che hanno comportato la
caduta dall’alto dell’infortunato, si rileva che questi hanno coinvolto, in oltre la metà
dei casi, parti multiple del corpo (28,3%) e gli arti inferiori (25,4%), mentre nel caso
di scivolamenti o cadute che hanno comportato la caduta del leso allo stesso livello, si rileva che ad essere maggiormente coinvolti dalla caduta risultano essere gli
arti inferiori (31,9%) insieme ai casi che portano lesioni agli arti superiori (17,4%) e al
torace, alle costole e alla schiena (13,2%), che se aggregati rappresentano oltre la
metà delle casistiche.
52
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Grafico 4.2.3.3 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro 2009 per “caduta dell’infortunato dall’alto”
distribuiti per sede della lesione
Grafico 4.2.3.4 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “caduta dell’infortunato allo
stesso livello” per sede della lesione
Analizzando, inoltre, il tipo prevalente di natura della lesione dovuta allo scivolamento o alla caduta, si registra che le contusioni, le slogature e le fratture risultano essere le lesioni più frequenti con una quota sensibilmente maggiore (circa 90% contro
un dato medio del periodo del 74%), che si concentra soprattutto nelle contusioni
(da sole pari al 60%).
53
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.2.3.5 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti
per natura della lesione.
Natura della lesione
Caduta di persona
dall’alto
Scivolamento o
Scivolamento o
inciampamento inciampamento - con
con caduta di persona - caduta di persona allo stesso livello
non precisato
Totale
Contusioni, escoriazioni, abrasioni 174
(64,0%)
120
(51,1%)
93
(67,4%)
387
(60,0%)
Slogature, distorsioni, lussazioni
35
(12,9%)
42
(17,9%)
19
(13,8%)
96
(14,9%)
Fratture, infrazioni, schiacciamenti
33
(12,1%)
42
(17,9%)
14
(10,1%)
89
(13,8%)
Ferite lacere contuse
8
(2,9%)
10
(4,3%)
6
(4,3%)
24
(3,7%)
Lesioni multiple
8
(2,9%)
9
(3,8%)
0
(-)
17
(2,6%)
Distrazioni muscolari, lombaggini
6
(2,2%)
5
(2,1%)
3
(2,2%)
14
(2,2%)
Altre e indeterminate
8
(3,0%)
7
(2,9%)
3
(2,2%)
18
(2,8%)
272
(100%)
235
(100%)
138
(100%)
645
(100%)
Totale
Inoltre, sempre per quanto riguarda la natura della lesione, si rileva che, sia che si
tratti di cadute dall’alto che di cadute allo stesso livello, più della metà degli infortuni è rappresentata da contusioni, escoriazioni e abrasioni, che incidono rispettivamente per il 64,0% e per il 51,1% (vedi grafico seguente).
Grafico 4.2.3.5 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta”
distribuiti per natura della lesione.
54
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Relativamente alla distribuzione degli infortuni in funzione dell’età dell’infortunato,
non vengono rilevate particolari differenze rispetto ai dati risultanti dal complesso
degli infortuni (vedi precedente paragrafo 4.2.2.).
Per quanto riguarda, invece, la qualifica professionale vengono confermate, in relazione alla frequenza degli infortuni conseguenza di cadute dall’alto e scivolate su
livello, le tre qualifiche più generalmente interessate dal fenomeno infortunistico considerato nel complesso. Da rilevare, tuttavia, al riguardo il maggior contributo nella
caduta dall’alto dei “piccoli” e dei mozzi (rispettivamente 16,9% e 16,2%), e negli scivolamenti allo stesso livello dei marinai (21,7%).
Tabella 4.2.3.6 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti
per qualifica dell’infortunato.
Qualifica infortunato
Caduta di persona
dall’alto
Scivolamento o
Scivolamento o
inciampamento inciampamento - con
con caduta di persona - caduta di persona allo stesso livello
non precisato
Totale
Marinaio
28
(10,3%)
51
(21,7%)
26
(18,8%)
105
(16,3%)
Mozzo - allievo comune polivalente
44
(16,2%)
29
(12,3%)
22
(15,9%)
95
(14,7%)
Piccolo
46
(16,9%)
21
(8,9%)
25
(18,1%)
92
(14,3%)
Altro e non determinato
154
(56,6%)
134
(57,1%)
65
(47,1%)
353
(54,7%)
Totale
272
(100%)
235
(100%)
138
(100%)
645
(100%)
In effetti, come si evince dal grafico sottostante, per le categorie del “piccolo” e per
il mozzo si registra una maggior propensione a cadere dall’alto (rispettivamente
50,0% e 46,3%), mentre per i marinai a prevalere è la caduta allo stesso livello:
Grafico 4.2.3.6 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per qualifica dell’infortunato distinti
per dettaglio deviazione di interesse
55
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
In relazione ai postumi degli infortuni derivanti da cadute e scivolamenti, a prescindere che avvengano dall’alto o meno, si rileva che per oltre la metà dei casi essi
determinano eventi lesivi senza postumi permanenti (53,5%), che, se sommati a
quelli con grado di inabilità permanente compreso tra l’1% e il 5% (23,9%), arrivano
a coprire complessivamente oltre i tre quarti dei casi.
Tabella 4.2.3.7 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti
per postumi infortunio.
Dettaglio scivolamenti e cadute
Postumi
Senza postumi
Caduta di persona
dall’alto
Scivolamento o
Scivolamento o
inciampamento inciampamento - con
con caduta di persona - caduta di persona allo stesso livello
non precisato
Totale
130
(47,9%)
149
(63,4%)
66
(47,9%)
345
(53,4%)
grado inab 1%-5%
73
(26,8%)
47
(20,0%)
34
(24,6%)
154
(23,9%)
grado inab 6%-15%
42
(15,4%)
33
(14,0%)
30
(21,7%)
105
(16,3%)
grado inab 16%-100%
27
(9,9%)
6
(2,6%)
7
(5,1%)
40
(6,2%)
-
(0,0%)
-
(0,0%)
1
(0,7%)
1
(0,2%)
272
(100%)
235
(100%)
138
(100%)
645
(100%)
morte
TOTALE
Analizzando ora i casi che hanno comportato postumi permanenti, va rilevato che la
percentuale di essi calcolata nell’ambito delle cadute dall’alto (52,2%) risulta essere
ben più alta di quella associata agli scivolamenti con caduta a livello (36,6%), denotando una gravità maggiore per la prima tipologia di eventi lesivi come anche
mostrato dal seguente diagramma.
Grafico 4.2.3.7 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti per postumi infortunio (distribuzione % per dettaglio scivolamenti o cadute).
56
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Ad essere associati ai postumi più gravi, quindi, sono soprattutto gli scivolamenti o
inciampamenti che comportano una caduta dall’alto responsabili rispettivamente del
40% e del 67,5% dei casi, con grado di inabilità permanente compreso tra il 6% e il
15% e di quelli con inabilità superiore al 15%.
Tabella 4.2.3.8 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti
per postumi infortunio (distribuzione % per postumi) e dettaglio deviazione.
Postumi
Senza postumi
Caduta di persona
dall’alto
Scivolamento o
Scivolamento o
inciampamento inciampamento - con
con caduta di persona - caduta di persona allo stesso livello
non precisato
Totale
130
(37,7%)
149
(43,2%)
66
(19,1%)
345
(100%)
grado inab 1%-5%
73
(47,4%)
47
(30,5%)
34
(22,1%)
154
(100%)
grado inab 6%-15%
42
(40,0%)
33
(31,4%)
30
(28,6%)
105
(100%)
grado inab 16%-100%
27
(67,5%)
6
(15,0%)
7
(17,5%)
40
(100%)
morte
-
(0,0%)
-
(0,0%)
1
(100,0%)
1
(100%)
Totale
272
(42,2%)
235
(36,4%)
138
(21,4%)
645
(100%)
Dal seguente grafico si può apprezzare come le cadute dall’alto siano responsabili
della maggior parte degli infortuni con postumi di inabilità permanente a prescindere della classe di grado di inabilità considerata e che, nell’ambito dei casi più gravi
(con grado di inabilità superiore al 15%), la quota sale fino a rappresentare il 67,5%.
Grafico 4.2.3.8 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti
per postumi infortunio (distribuzione % per postumi) e dettaglio di deviazione.
57
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Infine, confrontando le conseguenze degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro a
causa di scivolamenti o cadute, dall’alto o a livello, con quelle relative ad altre deviazioni, emerge che tali casistiche comportano un ampliamento della quota di postumi permanenti (dal 33,2% al 46,4%), denotando una gravità media superiore.
Tabella 4.2.3.9 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 distribuiti per deviazione e per postumi
di infortunio (distribuzione % per deviazione).
Postumi
Scivolamenti
o Cadute
Altra
deviazione
Totale
infortuni
Senza postumi
345
(53,5%)
413
(66%)
758
(59,6%)
grado inabilità permanente 1%-5%
154
(23,9%)
121
(19,3%)
275
(21,6%)
grado inabilità permanente 6%-15%
105
(16,3%)
68
(10,9%)
173
(13,6%)
40
(6,2%)
19
(3,0%)
59
(4,6%)
Morte
1
(0,2%)
5
(0,8%)
6
(0,5%)
Totale
645
(100%)
626
(100%)
1.271
(100%)
grado inabilità permanente 16%-100%
La differenza tra le conseguenze degli scivolamenti e delle cadute rispetto al complesso delle altre deviazioni, appare ancora più evidente se valutata tenendo in considerazione il diverso apporto di tali casistiche nell’ambito dei postumi. Si può, infatti, notare che tra i postumi permanenti a prevalere è sempre la quota degli infortuni
imputabili a scivolamenti e cadute e che al crescere della gravità dei postumi tale
quota è destinata ad aumentare (dal 56,0% per i casi con grado di inabilità permanente compreso tra l’1% e il 5% al 67,8% per i casi più gravi con grado di inabilità
permanente maggiore del 15%).
Grafico 4.2.3.9 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 distribuiti per deviazione e per postumi
di infortunio (distribuzione % per deviazione.
58
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.2.3.10 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 distribuiti per deviazione e per postumi di infortunio (distribuzione % per deviazione).
Scivolamenti
o Cadute
Postumi
Altra
deviazione
Totale
infortuni
Senza postumi
345
(45,5%)
413
(54,5%)
758
grado inabilità permanente 1%-5%
154
(56%)
121
(44,0%)
275
(100%)
grado inabilità permanente 6%-15%
105
(60,7%)
68
(39,3%)
173
(100%)
grado inabilità permanente 16%-100%
(100%)
40
(67,8%)
19
(32,2%)
59
(100%)
Morte
1
(16,7%)
5
(83,3%)
6
(100%)
Totale
645
(50,7%)
626
(49,3%)
1.271
(100%)
Analizzando, inoltre, l’ambiente dove si trovava la vittima al momento dell’infortunio
a causa della propria attività lavorativa, la differenza tra cadute dall’alto (42,2%) e scivolamenti allo stesso livello (36,4%) risiede essenzialmente nella maggior concentrazione delle cadute dall’alto in caso di imbarcazione ferma in porto o in navigazione
in acque interne (44,1% contro 26,5%), visto che in caso di navigazione in mare aperto non esiste una marcata differenza tra le due deviazioni (rispettivamente 41% e
44%).
Tabella 4.2.3.11 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti
per postumi infortunio (distribuzione % per postumi) e dettaglio deviazione.
Tipo di luogo
Caduta di persona
dall’alto
Scivolamento o
Scivolamento o
inciampamento inciampamento - con
con caduta di persona - caduta di persona allo stesso livello
non precisato
Totale
Mare o oceano; a bordo di ogni
tipo di imbarcazione, battello,
chiatta, piattaforma
149
(40,9%)
160
(44,0%)
55
(15,1%)
364
(100,0%)
Lago, fiume, porto; a bordo
di ogni tipo di imbarcazione,
battello, chiatta, piattaforma
123
(44,1%)
74
(26,5%)
82
(29,4%)
279
(100,0%)
Altro tipo di luogo
-
(0%)
1
(50,0%)
1
(50,0%)
2
(100,0%)
Totale
272
(42,2%)
235
(36,4%)
138
(21,4%)
645 (100,0%)
Scivolamenti e inciampamenti a livello risultano, invece, essere tipicamente legati
alle attività complementari e di tipo ittico (rispettivamente il 60,9% e il 23,0%), mentre per le cadute dall’alto risultano preponderanti quelle di magazzinaggio (49,3%)
seguite da quelle classificate come complementari (37,9%).
59
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.2.3.12 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti
per tipo di lavoro.
Tipo di lavoro
Caduta di persona
dall’alto
Scivolamento o
Scivolamento o
inciampamento inciampamento - con
con caduta di persona - caduta di persona allo stesso livello
non precisato
Totale
Attività complementari
103
(37,9%)
143
(60,9%)
18
(13,0%)
264
(40,9%)
Produzione, trasformazione,
trattamento, magazzinaggio - di
ogni tipo
134
(49,3%)
20
(8,5%)
92
(66,7%)
246
(38,1%)
Attività di tipo agricolo, forestale,
ittico, con l’uso di animali vivi non precisato
14
(5,1%)
54
(23,0%)
19
(13,8%)
87
(13,6%)
Altro tipo di lavoro non
indicato nella presente
nomenclatura
21
(7,7%)
18
(7,6%)
9
(6,5%)
48
(7,4%)
272
(100%)
235
(100%)
138
(100%)
645
(100%)
Totale
L’azione che porta alla caduta dall’alto dell’infortunato risulta essere nella quasi totalità dei casi (92,3%) “salire e scendere” le scale, mentre gli scivolamenti con caduta
allo stesso livello annoverano oltre al “camminare, correre, salire” (58,7%) anche i
movimenti sul posto (20,4%).
Tabella 4.2.3.13 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti
per attività fisica specifica.
Attività fisica specifica
Camminare, correre, salire,
scendere, ecc.
Caduta di persona
dall’alto
Scivolamento o
Scivolamento o
inciampamento inciampamento - con
con caduta di persona - caduta di persona allo stesso livello
non precisato
251
(92,3%)
138
(58,7%)
Fare movimenti sul posto
6
(2,2%)
48
(20,4%)
Movimenti - non precisato
6
(2,2%)
8
(3,5%)
Altro e non determinato
9
(3,3%)
41
(17,4%)
272
(100%)
235
(100%)
Totale
60
91
Totale
(65,9%)
480
(74,4%)
2
(1,4%)
56
(8,7%)
33
(23,9%)
47
(7,3%)
12
(8,8%)
62
(9,6%)
138
(100%)
645
(100%)
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Infine, le modalità prevalenti attraverso le quali l’infortunato si procura la lesione risultano essere, tanto per le cadute dall’alto quanto per quelle allo stesso livello, i movimenti verticali della vittima (97,1% e 80,4%), in quanto derivanti dalla caduta stessa
dell’infortunato.
Tabella 4.2.3.14 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti
per contatto.
Contatto
Movimento verticale, risultato
di caduta
Caduta di persona
dall’alto
Scivolamento o
Scivolamento o
inciampamento inciampamento - con
con caduta di persona - caduta di persona allo stesso livello
non precisato
264
(97,1%)
189
Movimento orizzontale su/contro
1
(0,4%)
15
(6,4%)
12
(8,7%)
28
(4,4%)
Altro e non determinato
7
(2,5%)
31
(13,2%)
19
(13,8%)
57
(8,8%)
272
(100%)
235
(100%)
138
(100%)
645
(100%)
Totale
4.3
(80,4%)
107
(77,5%)
Totale
560
(86,8%)
Dati INAIL relativi alla Piccola Pesca
La pesca in acque interne, la piccola pesca marittima (lavoratori autonomi o cooperative con natanti fino a 10 tonnellate di stazza lorda) e le attività complementari di vallicoltura, miticoltura e ostricoltura hanno registrato nel periodo 2004-2008 una media
di circa 390 denunce delle quali circa il 90% è stato poi oggetto di indennizzo.
Nonostante la quasi totalità degli indennizzi riguardi inabilità temporanee (in media
91%), la quota dei casi più gravi (inabilità permanenti e morti) si attesta ad una percentuale (9%) dalla quale emerge la più elevata rischiosità del settore Pesca rispetto al complesso dell’Industria e dei Servizi (6%).
In particolare, volendo analizzare le modalità di accadimento degli infortuni, si è deciso di scegliere come anno di riferimento il 2007, in quanto maggiormente popolato in
termini di codifiche delle variabili ESAW/3 (con un grado di indeterminazione del 3%).
Lo scivolamento e l’inciampamento che hanno portano alla caduta a livello o dall’alto del
leso risulta essere determinante nella dinamica dell’infortunio poco più di una volta su
cinque, visto che altre deviazioni, quali quelle identificate come “Rottura, frattura, crollo di
61
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
agente materiale, ecc..” (22,2%) e “Perdita di controllo di mezzo di trasporto o attrezzatura di movimentazione, ecc..” incidono rispettivamente per il 22,2% e per il 20,9%.
Tabella 4.3.1 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Tipo di lavoro dell’infortunato.
Deviazione
2007
Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - non precisato
22,5%
Rottura, frattura, scoppio, scivolamento, caduta, crollo dell’agente
materiale - non precisato
22,2%
Perdita di controllo totale o parziale di una macchina, di un mezzo
di trasporto/attrezzatura dimovimentazione, di un utensile a mano
o oggetto, di un animale - non precisato
20,9%
Movimento del corpo sotto sforzo fisico (che porta generalmente
ad una lesione interna) - non precisato
15,8%
Movimento del corpo senza sforzo fisico (che porta generalmente
a una lesione esterna) - non precisato
12,9%
Altra deviazione e non determinato o non presente in nomenclatura
Totale
5,7%
100,0%
Occorre precisare che nella quasi totalità dei casi si tratta di caduta allo stesso livello, come chiaramente indicato nella seguente tabella.
Tabella 4.3.2 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2007 ed indennizzati dall’INAIL causati da
“scivolamenti o cadute” distribuiti per dettaglio della deviazione - piccola pesca.
Scivolamento o inciampamento dettaglio
Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - allo stesso livello
2007
84,3%
Caduta di persona dall’alto
8,6%
Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - non precisato
7,1%
Totale complessivo
100,0%
Le sedi della lesione maggiormente interessate risultano essere gli arti inferiori
(30,0%), il torace e gli organi interni (28,6%) e gli arti superiori (22,9%) che ovviamente rispecchiano perfettamente la distribuzione dei casi occorsi per scivolamento in
piano che ne rappresentano la quasi totalità.
62
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.3.3 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per “scivolamento o caduta” distribuiti per
contatto.
Sede della lesione
Caduta di persona
dall’alto
Scivolamento o
Scivolamento o
inciampamento inciampamento - con
con caduta di persona - caduta di persona allo stesso livello
non precisato
Totale
scivolamenti
o cadute
Arti inferiori
33,3%
30,5%
20,0%
Torace e organi interni
33,3%
25,4%
60,0%
28,6%
0,0%
27,1%
0,0%
22,9%
Colonna vertebrale
16,7%
11,9%
0,0%
11,4%
Testa
16,7%
5,1%
20,0%
7,1%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Arti superiori
Totale complessivo
30,0%
In relazione alla natura della lesione, si registra che nel 78,6% dei casi il leso riporta
una lussazione, una contusione o una frattura.
Tabella 4.3.4 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2007 ed indennizzati dall’INAIL causati da
“scivolamenti o cadute” distribuiti per dettaglio della deviazione e natura della
lesione - piccola pesca.
Natura della lesione
Caduta di persona
dall’alto
Scivolamento o
Scivolamento o
inciampamento inciampamento - con
con caduta di persona - caduta di persona allo stesso livello
non precisato
Totale
scivolamenti
o cadute
Lussazione
50,0%
25,4%
40,0%
28,6%
Contusione
50,0%
25,4%
20,0%
27,1%
Frattura
0,0%
23,7%
40,0%
22,9%
Ferita
0,0%
16,9%
0,0%
14,3%
Da altri agenti
0,0%
6,8%
0,0%
5,7%
Da sforzo
0,0%
1,8%
0,0%
1,4%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Totale complessivo
63
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Analizzando la qualifica dei marittimi si rileva, come mostrato nella seguente tabella, che
nove volte su dieci si tratta di un pescatore e residualmente di un marinaio fluviale:
Tabella 4.3.5 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2007 ed indennizzati dall’INAIL causati da
“scivolamenti o cadute” distribuiti per dettaglio della deviazione e qualifica professionale - piccola pesca
Qualifica professionale
Pescatore
Marinaio fluviale
Altro o indeterminato
Totale complessivo
Caduta di persona
dall’alto
Scivolamento o
Scivolamento o
inciampamento inciampamento - con
con caduta di persona - caduta di persona allo stesso livello
non precisato
83,3%
89,8%
Totale
scivolamenti
o cadute
80,0%
88,6%
0,0%
5,1%
0,0%
4,3%
16,7%
5,1%
20,0%
7,1%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Da segnalare che il rapporto di gravità (incidenza percentuale dei casi gravi sul complesso degli indennizzati) si attesta al 9,3% considerando tutte le deviazioni, mentre
ponendo l’attenzione sugli scivolamenti con caduta il rapporto di gravità sale al
14,3%. Si comprova, quindi, la maggior pericolosità ad essi associata anche attraverso il confronto con il complesso delle altre deviazioni.
Tabella 4.3.6 - Indice di gravità degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2007 ed indennizzati
dall’INAIL per deviazione - piccola pesca
Deviazione
Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona
Indice di gravità
14,3%
Altra deviazione
7,9%
Totale
9,3%
Per oltre la metà dei casi, lo scivolamento è associato ai movimenti della vittima
ed in particolare al camminare, correre, scendere e salire, e nel 28,6% dei casi è
conseguenza della manipolazione di oggetti (principalmente prendere in mano e
afferrare).
64
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.3.7 - Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2007 ed indennizzati dall’INAIL causati da
“scivolamenti o cadute” distribuiti per dettaglio della deviazione e attività fisica specifica - piccola pesca.
Attività Fisica Specifica
Caduta di persona
dall’alto
Scivolamento o
Scivolamento o
inciampamento inciampamento - con
con caduta di persona - caduta di persona allo stesso livello
non precisato
Totale
scivolamenti
o cadute
Movimenti
50,0%
52,5%
60,0%
52,9%
Manipolazione di oggetti
16,7%
28,8%
40,0%
28,6%
Trasporto manuale
0,0%
10,2%
0,0%
8,6%
Lavoro con utensili a mano
16,7%
3,4%
0,0%
4,3%
Altro o indeterminato
16,6%
5,1%
0,0%
5,6%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Totale complessivo
Infine, per quanto concerne la modalità attraverso la quale scivolando il leso si procura la lesione, nella maggior parte dei casi essa è insita nella caduta e in parte attribuibile al contatto con agente materiale abrasivo e tagliente.
4.4
Dati MIT - Analisi degli infortuni in mare a seguito di cadute dall’alto e
da livello 2005-2011
4.4.1 Premessa
La Direzione Generale per il Trasporto marittimo e per vie d’acqua interne del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel prosieguo più brevemente indicata
con la sigla MIT, nell’ambito delle attività collegate al progetto di ricerca INAIL sugli
infortuni marittimi avvenuti a seguito di cadute dall’alto e da livello, ha condotto uno
studio sulla dinamica e sulle cause più frequenti degli infortuni marittimi a seguito di
dette cadute, occorsi sulle unità battenti la bandiera italiana e/o naviganti in acque
nazionali dall’anno 2005 al 2011.
Lo studio è stato finalizzato principalmente alla ricerca delle criticità che hanno condotto a queste tipologie di infortuni, delle loro conseguenze sia economiche che
sociali, e delle possibili raccomandazioni e proposte di azioni correttive, a livello sia
operativo che normativo, che potrebbero essere realizzate al fine di evitarne o quantomeno ridurne la ripetizione.
L’analisi dei dati effettuata dal MIT si basa sulle informazioni contenute nelle schede infortuni compilate dalle autorità marittime ai sensi dell’art. 26 del D.lgs. 27
luglio 1999, n. 271. Inoltre al MIT pervengono anche le inchieste sommarie e formali effettuate dalle autorità marittime (Direzioni marittime e Capitanerie di Porto)
65
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
ai sensi dell’art. 55 del DPR n. 1124/1965, in caso di infortuni con conseguenze di
inabilità al lavoro superiore a 30 giorni; selezionando da tali inchieste quelle relative agli infortuni a seguito di cadute, è stato possibile esaminare la dinamica dell’infortunio e comprenderne meglio i fattori concomitanti che insieme hanno contribuito alla sua evoluzione.
4.4.2 Metodologia
In relazione ai dati del MIT si è deciso, ai fini della presente Ricerca, di analizzare
gli infortuni registrati tra il 1° Gennaio 2005 fino al 31 Dicembre 2011. In particolare, l’estrapolazione dei suddetti dati è stata effettuata seguendo la metodologia
seguente:
I dati utilizzati nell’analisi, e relativi agli infortuni occorsi dal 1 gennaio 2005 al 31
dicembre 2011, sono pervenuti al MIT dalle Autorità marittime competenti per
territorio, tramite comunicazioni cartacee o elettroniche. Le informazioni contenute nelle comunicazioni così pervenute sono stati successivamente estrapolate e inserite nella Banca Dati Infortuni.
Si precisa, prima di proseguire nell’analisi, che i dati relativi al 2011 potrebbero
non essere completi, essendo presente la possibilità che per questo anno non
siano ancora pervenute all’Ufficio tutte le comunicazioni di infortunio provenienti dalle autorità marittime; inoltre, è opportuno premettere che i dati MIT relativi
all’anno 2009 sono stati stimati sulla base delle informazioni disponibili per tale
anno in quanto un guasto al sistema informativo ha comportato la perdita di una
parte dei dati.
Ai fini dell’analisi, i dati sono stati successivamente estratti e aggregati secondo
opportune variabili qualitative e quantitative rappresentative del tipo di infortunio
occorso e dell’ambiente del lavoro oltre che delle caratteristiche personali dell’infortunato, quali età e qualifica professionale, in modo da comprendere nell’esame le diverse variabili atte a identificare i fattori di rischio e le criticità ricorrenti nelle notifiche di infortunio occorse su navi nazionali nel periodo dal 1 gennaio
2005 al 31 dicembre 2011.
Al fine di favorire la comparazione tra le informazioni provenienti dal MIT e quelle provenienti dalla banca dati INAIL, si è provveduto ad armonizzare le variabili categoriali “Età dell’infortunato”, “Tipo di lesione”, “Parte del corpo lesa”, e
“Qualificazione Professionale” (Professione della vittima), secondo le modalità
specificate in appendice.
66
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
4.4.3 Risultati dell’analisi
Nel periodo dal 2005 al 2011 sono pervenute9 agli Uffici del Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti 6.637 comunicazioni di infortunio marittimo, 3.506 dei
quali occorsi a seguito di caduta, dall’alto o da livello, a bordo delle navi.
Tabella 4.4.3.1 - Consistenza degli infortuni occorsi per cadute dall’alto e da livello, e degli infortuni
complessivi - Anni 2005-2011.
Cause dell’incidente
Anno
Dati
Numero
Caduta dall’alto e
da livello
Altre cause
infortuni annui
2005
N.
%
438
(55,73%)
348
(44,27%)
786
(100,00%)
2006
N.
%
545
(51,13%)
521
(48,87%)
1.066
(100,00%)
2007
N.
%
592
(50,95%)
570
(49,05%)
1.162
(100,00%)
2008
N.
%
569
(52,30%)
519
(47,70%)
1.088
(100,00%)
2009
N.
%
516
(52,55%)
466
(47,45%)
982
(100,00%)
2010
N.
%
501
(53,18%)
441
(46,82%)
942
(100,00%)
2011
N.
%
345
(56,46%)
266
(43,54%)
611
(100,00%)
Totale
2005-2001
N.
%
3.506
(52,83%)
3.131
(47,17%)
6.637
(100,00%)
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
9 Tenendo conto dell’interpolazione effettuata per i dati relativi al 2009.
67
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Grafico 4.4.3.1 - Consistenza degli infortuni occorsi per cadute dall’alto e da livello, e degli infortuni complessivi - Anni 2005-2011.
700
Numero infortuni
600
500
400
300
200
100
0
2005
2006
2007
2008
2009*
2010
2011
Anno
Caduta dall'alto o da livello
Altre cause
Nel corso del periodo 2006 - 2007 si è osservato un incremento della frequenza delle
notifiche di infortunio; a partire dal 2008, però, si nota una generale tendenza alla
flessione dell’incidenza degli infortuni, confermando quanto risultante dai dati in possesso dell’INAIL.
4.4.3.1 Distribuzione per tipo di unità navale
Come rappresentato nelle tabelle e nei grafici successivi, la serie temporale degli
infortuni per caduta dall’alto e da livello osserva un andamento analogo a quella
degli infortuni complessivi; in particolare, si evidenzia un picco degli infortuni in
corrispondenza dell’anno 2007 per le navi traghetto ro-ro per il trasporto di passeggeri e di passeggeri e merci, e per il 2008 per le navi adibite al trasporto di
passeggeri.
Si osservi che con il termine Navi ro-ro, indicato nelle seguenti tabelle e grafici, vengono accorpate sia le navi per il trasporto dei passeggeri e merci (ro-pax), che costituisce l’85,16% dell’intero campione, sia le navi traghetto per il trasporto di sole merci
(ro-ro) che incide per il restante 14,84%.
68
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Grafico 4.4.3.1.1 - Serie temporale degli infortuni (tutti gli infortuni), per tipo di unità navale - Anni
2005-2011.
400
300
Traghetti ro-ro
Pescherecci
Trasporto passeggeri
Altro / Non noto
Unità di servizio
Carico liquido
Carico solido
Unità da diporto
200
2010
2011
2008
2009
2006
0
2007
100
2005
Numero infortuni
500
Unità da diporto
Unità di servizio
Carico solido
Altro / Non noto
Pescherecci
Traghetti ro-ro
Carico liquido
Trasporto passeggeri
Grafico 4.4.3.1.2 - Serie temporale degli infortuni per caduta dall’alto e da livello, per tipo di unità
navale - Anni 2005-2011.
200
150
Traghetti ro-ro
Trasporto passeggeri
Pescherecci
Altro / Non noto
Unità di servizio
Carico liquido
Carico solido
Unità da diporto
100
2010
2011
2008
2009
2006
0
2007
50
2005
Infortuni per caduta
250
Unità da diporto
Carico solido
Carico liquido
Unità di servizio
Trasporto passeggeri
Altro / Non noto
Traghetti ro-ro
Pescherecci
69
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
La categoria navale maggiormente soggetta ad infortuni, che siano dovuti a cadute
o ad altra causa, risulta essere quella delle navi traghetto per il trasporto di passeggeri e passeggeri e merci, seguita dalle navi da pesca e dalle navi passeggeri.
Dall’esame della tabella successiva, si evidenzia che le unità che a vario titolo trasportano passeggeri, come le navi passeggeri e le navi traghetto (per il trasporto di
passeggeri e di passeggeri e carico), sono coinvolte in una quota di incidenti pari
circa al 53% degli infortuni marittimi complessivamente occorsi nel periodo considerato per tutte le categoria navali.
Tabella 4.4.3.1.1 - Cause di infortunio, per tipo di unità navale - Periodo 2005-2011.
Cause dell’incidente
Tipo Unità Navale
Dati
Totale
Caduta dall’alto e
da livello
Altre cause
Carico secco
N.
%
168
(54,37%)
141
(45,63%)
309
(100,00%)
Carico liquido
N.
%
188
(54,02%)
160
(45,98%)
348
(100,00%)
Traghetti ro-ro
(passeggeri e carico)
N.
%
1.259
(52,77%)
1.127
(47,23%)
2.386
(100,00%)
Trasporto passeggeri
N.
%
616
(55,25%)
499
(44,75%)
1.115
(100,00%)
Unità di servizio
N.
%
299
(60,65%)
194
(39,35%)
493
(100,00%)
Pescherecci
N.
%
551
(48,25%)
591
(51,75%)
1.142
(100,00%)
Unità da diporto
N.
%
28
(52,83%)
25
(47,17%)
53
(100,00%)
Altro / Non noto
N.
%
396
(50,13%)
394
(49,87%)
790
(100,00%)
Totale complessivo
N.
%
3.506
(52,83%)
3.131
(41,17%)
6.637
(100,00%)
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
Come evidenziato dal grafico 4.4.3.1.3, la caduta dall’alto o da livello è la causa principale per più della metà degli infortuni su quasi tutte le tipologie navali, e in particolare per le navi di servizio e ausiliarie, per le quali il 60,65% degli infortuni risulta avvenire per caduta dall’alto o da livello.
70
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Grafico 4.4.3.1.3 - Cause di infortunio, per tipo di unità navale - Periodo 2005-2011.
Numero infortuni
0
Tipo di unità
navale
200
400
600
800
1.000 1.200 1.400
Carico solido
Carico liquido
Traghetti ro-ro (passeggeri e carico)
Trasporto passeggeri
Unità di servizio / ausiliarie
Pescherecci
Unità da diporto
Altro / Non noto
Caduta dall'alto o da livello
Altro incidente
Esaminando gli infortuni per cadute secondo il fattore causale che ha provocato la
caduta, si osserva (tabella 4.4.3.1.2 e grafico 4.4.3.1.4) che il tipo di caduta più frequente per quasi tutti i tipi di unità navali appare essere quello per scivolata, ossia la
caduta da livello per inciampo su struttura sporgente (scalini, mastre), per scivolamento su superficie bagnata o unta, o per piede in fallo durante l’imbarco o lo sbarco dalla
nave, specialmente se effettuato senza le cautele necessarie (passerella, barcarizzo).
Tabella 4.4.3.1.2 - Causa dell’infortunio a seguito di cadute dall’alto e da livello, per tipo di unità
navale - Periodo 2005-2011.
Tipo Unità Navale
Carico solido
Carico liquido
Traghetti ro-pax
Trasporto passeggeri
Unità di servizio
Pescherecci
Unità da diporto
Altro / Non noto
Totale complessivo
Dati
Caduta a
bordo - per
ondata
Caduta a
bordo - per
scivolata
Caduta a
bordo - altre
cause
Caduta
oltre bordo
Totale
complessivo
N.
4
114
45
6
170
%
(2,35%)
(67,06%)
(26,47%)
(3,53%)
(100%)
N.
8
146
30
1
185
%
(4,32%)
(78,92%)
(16,22%)
(0,54%)
(100%)
N.
28
909
311
18
1.266
%
(2,21%)
(71,80%)
(24,57%)
(1,42%)
(100%)
N.
18
445
141
7
611
%
(2,95%)
(72,83%)
(23,08%)
(1,15%)
(100%)
N.
19
213
57
10
299
%
(6,35%)
(71,24%)
(19,06%)
(3,34%)
(100%)
N.
31
424
75
20
550
%
(5,64%)
(77,09%)
(13,64%)
(3,64%)
(100%)
N.
2
-
3
23
28
%
(7,14%)
-
(10,71%)
(82,14%)
(100%)
N.
19
308
58
11
396
%
(4,80%)
(77,78)
(14,65%)
(2,78%)
(100%)
N.
129
2.560
720
97
3.506
%
(3,68%)
(73,02%)
(20,54%)
(2,77%)
(100%)
71
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Gli infortuni per caduta avvenuti sulle unità da diporto, in controtendenza con il dato
precedente, avvengono invece principalmente per caduta oltre il bordo dell’unità:
come si può vedere dalla tabella precedente oltre che dal seguente grafico, costituendo rispettivamente l’82,14% degli infortuni per caduta e il 41,82% degli infortuni
complessivi dei relativi eventi infortunistici occorsi sulle unità da diporto. Il 62,37%
degli infortunati per caduta in mare nel periodo 2005-2011 appartenevano alla categoria professionale del personale di coperta, mentre nel 13,98% (ovvero per 13 casi
complessivi nel periodo in esame) questo tipo di infortunio è occorso a passeggeri
trasportati a bordo dell’unità navale.
Tipo unità navale
Grafico 4.4.3.1.4 - Causa dell’infortunio a seguito di cadute dall’alto e da livello, per tipo di unità
navale - Periodo 2005 - 2011.
Carico solido
Carico liquido
Traghetti ro-ro
Trasporto passeggeri
Unità di servizio
Pescherecci
Unità da diporto
Altro / Non noto
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Numero infortuni
Caduta a bordo - per ondata
Caduta a bordo - altre cause
Caduta a bordo - per scivolata
Caduta oltre bordo
4.4.3.2 Distribuzione secondo la natura e la zona della lesione
Come evidenziato nelle tabelle e nei grafici seguenti, il tipo di lesione più frequentemente subita dall’infortunato a seguito di caduta risulta essere la “Commozione,
contusione, escoriazione e abrasione”, che viene riportata nel 61,59% dei casi nel
periodo 2005 - 2011. Altre lesioni frequenti sono le slogature, distorsioni o lussazioni (11,98%) e le fratture, infrazioni, o schiacciamenti (11,97%).
72
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.4.3.2.1 - Natura delle lesioni causate da cadute dall’alto e da livello - Anni 2005-2011.
Dati
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Totale
periodo
Commozioni, contusioni,
escoriazioni, abrasioni
N.
%
279
63,70%
337
61,83%
367
61,99%
392
68,89%
286
55,47%
305
60,88%
193
55,94%
2.159
61,59%
Slogature, distorsioni,
lussazioni
N.
%
63
14,38%
69
12,66%
84
14,19%
37
6,50%
69
13,28%
58
11,58%
40
11,59%
420
11,97%
Fratture, infrazioni,
schiacciamenti
N.
%
57
13,01%
59
10,83%
69
11,66%
57
10,02%
74
14,32%
53
10,58%
44
12,75%
413
11,78%
Ferite da taglio, lacere
e lacere contuse
N.
%
11
2,51%
32
5,87%
28
4,73%
16
2,81%
23
4,43%
24
4,79%
18
5,22%
152
4,33%
Rotture interne, ernie,
distrazioni muscolari,
lombaggini
N.
%
3
0,68%
2
0,37%
3
0,51%
8
1,41%
11
2,08%
5
1,00%
5
1,45%
37
1,05%
Ferite da punta
N.
%
1
0,23%
-
3
0,51%
9
1,58%
7
1,30%
5
1,00%
6
1,74%
31
0,88%
Annegamenti,
intossicazioni da gas,
alim., asfissie
N.
%
-
1
0,18%
3
0,51%
7
1,23%
4
0,78%
2
0,40%
9
2,61%
26
0,74%
Congelamenti e colpi
di freddo
N.
%
-
3
0,55%
1
0,17%
1
0,18%
-
4
0,80%
3
0,87%
12
0,34%
Altre lesioni - non note
N.
%
24
5,48%
42
7,71%
34
5,74%
42
7,38%
43
8,33%
45
8,98%
27
7,83%
257
7,33%
Totale
N.
%
Natura delle lesioni
438
545
592
569
516
501
345
3.506
100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
La seguente Tabella 4.4.3.2.2 contiene, invece, la distribuzione percentuale delle
lesioni, ripartite secondo il tipo di caduta occorso all’infortunato. Dall’analisi, si
riscontra che le commozioni e contusioni sono le lesioni riportate più frequentemente negli infortuni a seguito di cadute a bordo (61,83% delle lesioni riportate per caduta), e la modalità modale, anche se con frequenza inferiore (23,66 %), nelle cadute
fuori bordo. Sono anche lesioni frequenti per tutte le modalità di caduta le slogature,
distorsioni e lussazioni, le fratture, infrazioni e schiacciamenti, e, per le cadute oltre
bordo, gli annegamenti (17,2 % degli infortunati per caduta oltre bordo).
73
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.4.3.1.2 - Natura delle lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per tipo di caduta Anni 2005-2011.
Dati
Caduta a
bordo - per
ondata
Caduta a
bordo - per
scivolata
Caduta a
bordo - altre
cause
Caduta
oltre bordo
Totale
periodo
Commozioni, contusioni,
escoriazioni, abrasioni
N.
%
69
53,23%
1.611
62,95%
464
64,50%
23
23,66%
2.168
61,83%
Slogature, distorsioni,
lussazioni
N.
%
5
4,03%
316
12,34%
88
12,27%
8
8,60%
418
11,91%
Fratture, infrazioni,
schiacciamenti
N.
%
22
16,94%
306
11,97%
63
8,80%
18
18,28%
409
11,68%
Ferite da taglio, lacere
e lacere contuse
N.
%
7
5,65%
100
3,90%
34
4,76%
10
10,75%
152
4,33%
Rotture interne, ernie,
distrazioni muscolari,
lombaggini
N.
%
7
5,65%
20
0,77%
8
1,15%
-
35
1,01%
Ferite da punta
N.
%
1
0,81%
22
0,85%
3
0,43%
4
4,30%
30
0,86%
Annegamenti,
intossicazioni da gas,
alim., asfissie
N.
%
1
0,81%
7
0,28%
1
0,14%
17
17,20%
26
0,74%
Congelamenti e colpi
di freddo
N.
%
2
1,61%
7
0,28%
-
3
3,23%
12
0,36%
Altre lesioni - non note
N.
%
15
11,29%
170
6,66%
57
7,94%
14
13,98%
256
7,29%
Totale
N.
%
129
100,00%
2.560
100,00%
720
100,00%
97
100,00%
3.506
100,00%
Natura delle lesioni
Le ferite da taglio e lacere contuse appaiono meno frequenti negli infortuni a seguito di caduta entro bordo rispetto a quelli per caduta oltre bordo: questo dato potrebbe essere messo in relazione con le ferite per contatto con l’elica in movimento riportate dagli infortunati caduti in mare da unità in navigazione.
74
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Grafico 4.4.3.2.1 - Natura delle lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per modalità della
caduta - Periodo 2005-2011.
Altre lesioni - non note
2.500
Congelamenti e colpi di freddo
Numero infortuni
2.000
Annegamenti , intossicazioni da gas,
alim., asfissie
Ferite da punta
1.500
Rotture interne, ernie, distrazioni
muscolari, lombaggini
1.000
Ferite da taglio, lacere e lacere contuse
500
Fratture, infrazioni, schiacciamenti
Slogature, distorsioni, lussazioni
0
Caduta a Caduta a Caduta a
bordo - per bordo - per bordo ondata
scivolata altre cause
Caduta
oltre
bordo
Commozioni, contusioni, escoriazioni,
abrasioni
Tabella 4.4.3.2.3 - Zona delle lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per tipo di caduta Anni 2005-2011*.
Dati
Caduta a
bordo - per
ondata
Caduta a
bordo - per
scivolata
Caduta a
bordo - altre
cause
Caduta
oltre bordo
Totale
Arti inferiori
N.
%
30
23,39%
769
30,03%
239
33,19%
35
36,56%
1.073
30,62%
Torace, costole, schiena,
colonna vertebrale
N.
%
32
25,00%
744
29,06%
161
22,37%
10
10,75%
948
27,03%
Testa (cranio, collo, nuca) N.
%
26
20,16%
390
15,22%
135
18,76%
5
5,38%
556
15,86%
Arti superiori
N.
%
9
7,26%
240
9,38%
65
9,09%
7
7,53%
322
9,19%
Mani e dita
N.
%
16
12,10%
184
7,18%
44
6,06%
3
3,23%
246
7,02%
Piedi e dita
N.
%
5
4,03%
135
5,28%
45
6,20%
6
6,45%
191
5,45%
Addome, bacino
N.
%
7
5,65%
31
1,22%
7
1,01%
3
3,23%
49
1,39%
Altra zona - Non nota
N.
%
3
2,42%
68
2,64%
24
3,32%
26
26,88%
121
3,44%
Totale
N.
%
129
100,00%
2.560
100,00%
720
100,00%
97
100,00%
3.506
100,00%
Zona della lesione
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
75
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Analizzando le lesioni riportate a seguito di cadute, si evidenzia che le parti del corpo
maggiormente colpite negli incidenti per caduta dall’alto e da livello sono gli arti inferiori (30,62% delle lesioni complessive nel periodo), il tronco superiore (27,03%), e la
testa (15,86%). In particolare, nel periodo 2005 - 2011, circa un terzo delle cadute
per scivolata e per altre cause, e più di un terzo delle cadute fuori bordo, hanno provocato lesioni agli arti inferiori.
Grafico 4.4.3.2.2 - Zona delle lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello - Periodo 2005-2011.
Testa(cranio,
collo, nuca)
15,86%
Torace,
costole,
schiena,
colonna
vertebrale
27,03%
Arti superiori
Mani e dita
9,19%
7,02%
Piedi e dita
5,45%
Addome,
bacino
1,39%
Altra parte Non nota
Arti inferiori
3,44%
30,62%
Le lesioni agli arti inferiori a seguito di infortunio per caduta riportate più frequentemente sono le commozioni, contusioni ed escoriazioni (54,11% dei relativi infortuni),
e le slogature, distorsioni e lussazioni (26,23%); nelle lesioni al torace, costole e
schiena e alla testa prevalgono invece le commozioni, contusioni ed escoriazioni,
che costituiscono rispettivamente il 73,14% e il 76,07% delle lesioni relative a detti
infortuni.
76
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.4.3.2.4 - Zona delle lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per natura della lesione - Anni 2005-2011*.
Natura
delle
lesioni
Parte lesa
Dati
Torace, costole,
Arti
schiena,
inferiori colonna vert.
Testa
Arti
superiori
Mani e dita Piedi e dita
Addome,
bacino
Altra parte Non nota
Totale
Commozioni,
contusioni, escoriazioni,
abrasioni
N.
%
581
26,80%
693
31,98%
423
19,51%
208
9,59%
114
5,27%
59
2,73%
39
1,82%
50
2,30%
2.168
100,00%
Slogature, distorsioni,
lussazioni
N.
%
282
67,41%
47
11,19%
10
2,49%
15
3,48%
7
1,74%
53
12,69%
1
0,25%
3
0,75%
418
100,00%
Fratture, infrazioni,
schiacciamenti
N.
%
91
22,34%
104
25,38%
15
3,55%
58
14,21%
63
15,48%
61
14,97%
4
1,02%
12
3,05%
409
100,00%
Ferite da taglio, lacere
e lacere contuse
N.
%
39
26,03%
2
1,37%
52
34,25%
15
9,59%
30
19,86%
6
4,11%
1
0,68%
6
4,11%
152
100,00%
Rotture interne, ernie,
distrazioni muscolari,
lombaggini
N.
%
9
26,47%
14
38,24%
1
2,94%
6
17,65%
3
8,82%
-
2
5,88%
-
35
100,00%
Ferite da punta
N.
%
15
48,28%
7
24,14%
3
10,34%
4
13,79%
1
3,45%
-
-
-
30
100,00%
Annegamenti,
intossicazioni da gas,
alim., asfissie
N.
%
1
4,00%
3
12,00%
2
8,00%
-
1
4,00%
3
12,00%
-
16
60,00%
26
100,00%
Congelamenti e colpi di
freddo
N.
%
1
8,33%
2
16,67%
4
33,33%
-
2
16,67%
-
-
3
25,00%
12
100,00%
Altre lesioni - non note
N.
%
54
21,14%
76
29,67%
46
17,89%
17
6,50%
24
9,35%
8
3,25%
1
0,41%
30
11,79%
256
100,00%
N.
%
1.073
30,62%
948
27,03%
556
15,86%
322
9,19%
246
7,02%
191
5,45%
49
1,39%
121
3,44%
3.506
100,00%
Totale
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
4.4.3.3 Analisi dell’ambiente di lavoro e dell’occupazione del lavoratore
Esaminando gli infortuni per caduta dall’alto e da livello rispetto alle condizioni di
lavoro in cui si sono verificati (tabella 4.4.3.3.1, grafico 4.4.3.3.1), si osserva che gli
infortuni per caduta avvengono in ambienti di lavoro generalmente illuminati (artificialmente nel 47,09% dei casi, e in condizioni di luce viva nel 41,70%). In particolare, avvengono in condizioni di luce artificiale gli infortuni a seguito di cadute a bordo
per altre cause, e a seguito di cadute per scivolata (rispettivamente il 54,11% e il
46,71% degli infortuni occorsi per il corrispondente tipo di caduta).
77
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.4.3.3.1 - Condizioni della luce al momento dell’infortunio per caduta dall’alto e da livello,
per tipo di caduta - Anni 2005-2011.
Dati
Caduta a
bordo - per
ondata
Caduta a
bordo - per
scivolata
Caduta a
bordo - altre
cause
Caduta
oltre bordo
Totale
complessivo
Artificiale
N.
%
42
32,26%
1.196
46,71%
390
54,11%
24
24,73%
1.651
47,09%
Viva
N.
%
60
46,77%
1.090
42,57%
259
35,93%
53
54,84%
1.462
41,70%
Penombra
N.
%
8
6,45%
107
4,18%
29
4,04%
6
6,45%
151
4,30%
Oscurità
N.
%
16
12,10%
86
3,37%
21
2,89%
4
4,30%
127
3,62%
Non nota
N.
%
3
2,42%
81
3,17%
22
3,03%
9
9,68%
115
3,29%
N.
%
129
100,00%
2.560
100,00%
720
100,00%
97
100,00%
3.506
100,00%
Condizione luce
Totale
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
Inoltre, si rileva che la maggior parte degli infortuni a seguito di caduta oltre bordo
avviene in condizioni di luce viva (54,84% dei relativi infortuni).
Grafico 4.4.3.3.1 - Illuminazione dell’ambiente di lavoro negli infortuni a seguito di cadute dall’alto
e da livello - Periodo 2005-2011.
1.200
Numero infortuni
1.000
800
600
400
200
0
Artificiale
Viva
Penombra
Oscurità
Caduta a bordo - per scivolata
Caduta a bordo - altre cause
Caduta a bordo - per ondata
Caduta oltre bordo
L’infortunio a seguito di caduta dall’alto o da livello provoca principalmente lesioni
agli arti inferiori in quasi tutte le condizioni di illuminazione, e in particolare in presen-
78
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
za di luce viva. Invece, i marittimi che si infortunano in condizioni di scarsa illuminazione o di penombra riportano più frequentemente lesioni al torace ed alla schiena
(36,55% delle cadute in penombra).
Tabella 4.4.3.3.2 - Zona delle lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per condizione della
luce - Anni 2005-2011.
Zona della lesione
Condizione
della luce
Dati
Torace, costole,
Testa
schiena,
(cranio,
colonna vert. collo, nuca)
Arti
inferiori
Arti
superiori
Mani e dita
Piedi e dita
Altra parte Non nota
Totale
Artificiale
N.
%
494
29,89%
444
26,87%
313
18,94%
144
8,75%
116
7,05%
86
5,22%
54
3,27%
1.651
100,00%
Viva
N.
%
473
32,34%
384
26,30%
188
12,86%
143
9,81%
110
7,53%
91
6,25%
72
4,91%
1.462
100,00%
Penombra
N.
%
37
24,83%
55
36,55%
18
11,72%
15
9,65%
9
6,21%
5
3,45%
11
7,59%
151
100,00%
Oscurità
N.
%
37
29,51%
30
23,77%
22
17,21%
12
9,84%
6
4,92%
7
5,74%
11
9,02%
127
100,00%
Non nota
N.
%
32
27,93%
34
29,73%
16
13,51%
7
6,31%
4
3,60%
1
0,90%
21
18,03%
115
100,00%
N.
%
1.073
30,62%
948
27,03%
556
15,86%
322
9,19%
246
7,02%
191
5,45%
169
4,83%
3.506
100,00%
Totale
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
Grafico 4.4.3.3.2 - Zona delle lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per condizione della
luce - Anni 2005-2011.
600
Numero infortuni
500
400
Artificiale
300
Viva
Penombra
200
Oscurità
100
Altra zona Non nota
Piedi e dita
Mani e dita
Arti superiori
Torace,
costole,
schiena,
Testa(cranio,
collo, nuca)
Arti inferiori
0
Zona della lesione
L’analisi degli infortuni rispetto alla lunghezza del periodo di uscita in mare dell’unità
navale (tabella 4.4.3.3.3) mette in risalto che le unità che maggiormente subiscono
incidenti a bordo sono unità adibite a viaggi brevi, di durata inferiore a 2 giorni.
79
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Questa caratteristica normalmente è presente nelle tipologie navali con flotte più
numerose, come le piccole unità da pesca e le unità da diporto.
Tabella 4.4.3.3.3 - Durata dell’uscita in mare negli infortuni a seguito di cadute dall’alto e da livello
- Periodo 2005-2011.
Dati
Caduta a
bordo - per
ondata
Caduta a
bordo - per
scivolata
Caduta a
bordo - altre
cause
Caduta
oltre bordo
Totale
complessivo
< 2 giorni
N.
%
92
70,97%
1.996
77,96%
568
78,93%
67
68,82%
2.722
77,65%
2 - 8 giorni
N.
%
21
16,13%
273
10,67%
69
9,52%
10
10,75%
373
10,64%
9 - 21 giorni
N.
%
8
6,45%
85
3,33%
35
4,91%
2
2,15%
131
3,73%
≥ 22 giorni
N.
%
1
0,81%
76
2,96%
15
2,02%
1
1,08%
92
2,64%
Non nota
N.
%
7
5,65%
130
5,07%
33
4,62%
17
17,20%
187
5,34%
N.
%
129
100,00%
2.560
100,00%
720
100,00%
97
100,00%
3.506
100,00%
Durata abituale
dell’uscita in mare
Totale
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
La zona del corpo maggiormente colpita negli infortuni per caduta occorsi durante viaggi
brevi risulta essere quella relativa agli arti inferiori, mentre nei viaggi di durata compresa tra
9 e 21 giorni le zone più interessate da traumi risultano essere il torace e la schiena.
Tabella 4.4.3.3.4 - Zona delle lesioni a seguito di infortuni per cadute dall’alto e da livello, per durata dell’uscita in mare - Periodo 2005-2011.
Durata
abituale
dell’uscita
in mare
Zona della lesione
Dati
Arti
inferiori
Torace, costole,
Testa
schiena,
(cranio,
colonna vert. collo, nuca)
Arti
superiori
Mani e dita
Piedi e dita
Altra zona Non nota
Totale
< 2 giorni
N.
%
839
30,80%
737
27,06%
450
16,53%
246
9,05%
200
7,33%
139
5,11%
112
4,12%
2.722
100,00%
2 - 8 giorni
N.
%
125
33,43%
92
24,79%
48
12,81%
42
11,14%
21
5,57%
25
6,69%
21
5,57%
373
100,00%
9 - 21 giorni
N.
%
27
20,64%
47
35,71%
15
11,11%
14
10,32%
12
9,52%
8
6,35%
8
6,35%
131
100,00%
≥ 22 giorni
N.
%
25
26,97%
25
26,97%
15
15,73%
8
8,99%
10
11,24%
9
10,11%
-
92
100,00%
Non nota
N.
%
58
31,11%
47
25,00%
29
15,55%
12
6,67%
3
1,67%
9
5,00%
28
15,01%
187
100,00%
Totale
N.
%
1.073
30,62%
948
27,03%
556
15,86%
322
9,19%
246
7,02%
191
5,45%
169
4,83%
3.506
100,00%
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
80
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Esaminando gli infortuni per caduta dall’alto o da livello rispetto all’operatività della
nave al momento dell’infortunio, la condizione di nave ormeggiata o all’attracco risulta
essere quella più frequente al momento dell’infortunio (57,91% degli infortuni per caduta a seguito di scivolata, 54,83% delle cadute per altre cause e 49,46% delle cadute
fuori bordo); ma anche durante la navigazione si riscontra una alta frequenza di infortuni per caduta (69,35% di cadute per ondata e 46,24% di cadute oltre bordo).
Tabella 4.4.3.3.5 - Operatività della nave negli infortuni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per
tipo di caduta - Periodo 2005-2011.
Operazione della
nave al momento
dell’infortunio
Dati
Caduta a
bordo - per
scivolata
Caduta a
bordo - per
altre cause
Caduta a
bordo - per
ondata
Caduta
oltre bordo
Totale
In banchina/ancoraggio
N.
%
1.483
57,91%
395
54,83%
37
29,03%
48
49,46%
1.963
55,98%
In navigazione
N.
%
980
38,27%
293
40,69%
89
69,35%
45
46,24%
1.407
40,13%
Operazioni carico/scarico N.
%
Non nota
N.
%
61
2,39%
24
3,32%
2
1,61%
2
2,15%
89
2,55%
36
1,42%
8
1,15%
-
2
2,15%
47
1,33%
2.560
100,00%
720
100,00%
129
100,00%
97
100,00%
3.506
100,00%
N.
%
Totale
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
Numero infortuni
Grafico 4.4.3.3.3 - Operatività della nave negli infortuni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per
tipo di caduta - Periodo 2005-2011.
2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
In banchina /
ancoraggio
In navigazione
Operazioni
carico / scarico
Non nota
Caduta a bordo - per scivolata
Caduta a bordo - altre cause
Caduta a bordo - per ondata
Caduta oltre bordo
81
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
L’esame del tipo di operazione effettuata dalla nave al momento dell’infortunio per
caduta, rispetto alla tipologia di nave, evidenzia che le unità sulle quali avvengono
più frequentemente gli infortuni per caduta sono le unità per il trasporto di passeggeri e passeggeri e carico, per le quali l’infortunio per caduta avviene mentre la nave
è ormeggiata rispettivamente nel 55,69% delle navi traghetto e nel 60,20% delle navi
passeggeri. Altra condizione molto diffusa al momento dell’infortunio per caduta è
quella della nave in navigazione, in particolare nelle unità da diporto e nei pescherecci, in cui si verifica, rispettivamente, nel 92,59% e nel 53,21% degli infortuni per
caduta avvenuti sulle relative categorie navali.
Tabella 4.4.3.3.6 - Operatività della nave negli infortuni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per
tipo di unità navale coinvolta - Periodo 2005-2011.
Operazione
della nave
Dati
al momento
dell’infortunio
Tipo di Unità Navale
Carico
secco
Carico
liquido
Traghetti ro-ro
(passeggeri Trasporto
passeggeri
e carico)
Unità
di
servizio
Pescherecci
Unità
da
diporto
Altro /
Non
noto
Totale
In banchina/
ancoraggio
N.
%
78
46,30%
102
54,14%
701
55,69%
371
60,20%
202
67,36%
240
43,58%
2
7,41%
267
67,45%
1.963
55,99%
In navigazione
N.
%
80
47,53%
72
38,12%
529
42,00%
229
37,10%
79
26,39%
293
53,21%
26
92,59%
100
25,20%
1.407
40,13%
Operazioni
carico / scarico
N.
%
9
5,56%
12
6,63%
19
1,49%
9
1,52%
14
4,51%
11
2,08%
-
15
3,67%
89
2,55%
Non nota
N.
%
1
0,62%
2
1,10%
10
0,83%
7
1,18%
5
1,74%
6
1,13%
-
15
3,67%
47
1,33%
N.
%
168
100,00%
188
100,00%
1.259
100,00%
616
100,00%
299
100,00%
551
100,00%
28
100,00%
396
100,00%
3.506
100,00%
Totale
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
Grafico 4.4.3.3.4 - Operatività della nave negli infortuni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per
tipo di unità navale coinvolta - Periodo 2005-2011.
Numero infortuni
2.000
1.500
1.000
500
0
In banchina /
In
Operazioni
ancoraggio navigazione carico /
scarico
82
Non nota
Carico secco
Traghetti ro-ro (passeggeri e carico)
Unità di servizio
Carico liquido
Trasporto passeggeri
Pescherecci
Unità da diporto
Altro / Non noto
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Le condizioni meteo-marine non sembrano influenzare in modo significativo gli infortuni per caduta dall’alto e da livello: come mostrato nella tabella 4.4.3.3.7, in tutti gli
infortuni indipendentemente dal tipo di caduta prevalgono le condizioni meteo-marine favorevoli, anche se si evidenzia una prevedibile forte percentuale di infortuni in
condizioni meteo-marine sfavorevoli (45,16%) per le cadute a seguito di ondata.
Tabella 4.4.3.3.7 - Condizioni meteo-marine negli infortuni a seguito di cadute dall’alto e da livello
- Periodo 2005-2011.
Dati
Caduta a
bordo - per
scivolata
Caduta a
bordo altre cause
Caduta a
bordo - per
ondata
Caduta
oltre bordo
Totale
Favorevoli
N.
%
1.925
75,20%
564
78,35%
65
50,00%
65
66,67%
2.619
74,69%
Sfavorevoli
N.
%
415
16,19%
99
13,71%
58
45,16%
13
12,90%
584
16,66%
Non note
N.
%
220
8,60%
57
7,94%
6
4,84%
20
20,43%
303
8,66%
N.
%
2.560
100,00%
720
100,00%
129
100,00%
97
100,00%
3.506
100,00%
Condizioni
meteo-marine
Totale
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
Per tutti gli ambienti di lavoro a bordo della nave, la modalità più frequente di infortunio a seguito di caduta è la caduta per scivolata, che rappresenta complessivamente il 73,03% degli infortuni per caduta nel periodo 2005 - 2011. La zona della
nave in cui maggiormente avvengono gli infortuni per caduta dall’alto e da livello è il
ponte principale o secondario dell’unità (46,77% delle cadute per ondata, 35,48%
delle cadute oltre bordo, e circa il 28% delle cadute per scivolate e per altre cause),
seguito dagli ingressi, vie di circolazione o scale (oltre il 18% delle cadute per scivolate e altre cause) e dai locali macchine (16,23% delle cadute per scivolate e 14%
delle cadute per altre cause).
83
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.4.3.3.8 - Infortuni a seguito di cadute dall’alto e da livello, distinti per zona della nave in
cui è avvenuto l’infortunio - Periodo 2005-2011.
Dati
Caduta a
bordo - per
scivolata
Caduta a
bordo altre cause
Caduta a
bordo - per
ondata
Caduta
oltre bordo
Totale
Ponte principale o
secondario
N.
%
714
27,88%
206
28,57%
60
46,77%
34
35,48%
1.014
28,93%
Ingressi / Vie di
circolazione
N.
%
476
18,59%
130
18,04%
8
6,45%
10
10,75%
624
17,81%
Locali macchine
N.
%
416
16,23%
101
14,00%
6
4,84%
3
3,23%
526
15,00%
Stive / Depositi / Garage
N.
%
181
7,06%
62
8,66%
11
8,87%
5
5,38%
260
7,41%
Alloggi
N.
%
170
6,66%
56
7,79%
11
8,87%
5
5,38%
243
6,94%
Cucina / Refettorio /
Dispensa
N.
%
159
6,21%
38
5,34%
5
4,03%
-
203
5,78%
Castello di prua
N.
%
89
3,49%
27
3,75%
9
7,26%
4
4,30%
130
3,71%
Accesso alla
nave / tragitto casa-nave
N.
%
80
3,12%
15
2,02%
2
1,61%
8
8,60%
105
2,99%
Verricelli
N.
%
30
1,18%
8
1,15%
4
3,23%
1
1,08%
44
1,24%
Plancia
N.
%
24
0,93%
8
1,15%
3
2,42%
-
35
1,01%
Altra - Non nota
N.
%
221
8,64%
69
9,52%
7
5,65%
25
25,81%
322
9,19%
N.
%
2.560
100,00%
720
100,00%
129
100,00%
97
100,00%
3.506
100,00%
Zona
della nave
Totale
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
Analizzando gli infortuni per caduta rispetto al luogo dell’evento e al tipo di nave
coinvolta (tabella 4.4.3.3.9), si rileva che l’infortunio avviene più frequentemente sul
ponte principale o secondario della nave per quasi tutte le categorie di navi, e specialmente per le unità da diporto (74,07% degli infortuni per caduta) e da pesca
(50,19% degli infortuni per caduta). In controtendenza, le unità per il trasporto di
passeggeri e passeggeri e carico, per le quali la zona della nave più frequentemente scenario di infortuni per caduta sono gli ingressi ai locali e le vie di circolazione a bordo (24,50% degli infortuni per caduta sulle navi traghetto e 21,25% degli
stessi sulle navi passeggeri).
84
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.4.3.3.9 - Zona della nave in cui è avvenuto l’infortunio per caduta dall’alto e da livello, per
tipo di unità navale coinvolta - Periodo 2005-2011.
Zona
della
nave
Tipo di Unità Navale
Dati
Unità
di
servizio
Pescherecci
Unità
da
diporto
Altro /
Non
noto
Totale
123
19,90%
123
40,97%
276
50,19%
21
74,07%
135
34,12%
1.014
28,93%
309
24,50%
131
21,25%
51
17,01%
28
5,09%
2
7,41%
58
14,70%
625
17,81%
34
18,23%
187
14,85%
107
17,37%
53
17,71%
41
7,36%
-
69
17,32%
526
15,00%
16
9,26%
6
3,31%
134
10,64%
51
8,26%
7
2,43%
28
5,09%
-
18
4,46%
260
7,41%
N.
%
9
5,56%
18
9,39%
132
10,48%
48
7,76%
4
1,39%
9
1,70%
-
23
5,77%
243
6,94%
Cucina
Refettorio /
Dispensa
N.
%
11
6,79%
15
7,73%
99
7,84%
46
7,42%
8
2,78%
8
1,51%
-
16
3,94%
203
5,78%
Castello di
prua
N.
%
7
4,32%
10
5,52%
33
2,64%
27
4,38%
5
1,74%
28
5,09%
1
3,70%
18
4,46%
130
3,70%
Accesso alla
nave / tragitto
casa-nave
N.
%
-
4
2,21%
19
1,49%
24
3,88%
21
6,94%
20
3,58%
-
18
4,46%
105
2,99%
Verricelli
N.
%
1
0,62%
3
1,66%
8
0,66%
2
0,34%
2
0,69%
25
4,53%
-
2
0,52%
44
1,24%
Plancia
N.
%
1
0,62%
-
6
0,50%
9
1,52%
5
1,74%
8
1,51%
-
5
1,31%
35
1,01%
Altra - Non
nota
N.
%
17
9,88%
15
7,73%
104
8,25%
49
7,93%
20
6,60%
79
14,34%
4
14,81%
35
8,92%
322
9,19%
Totale
N.
%
168
100,00%
188
100,00%
1.259
100,00%
616
100,00%
299
100,00%
551
100,00%
28
100,00%
396
100,00%
3.506
100,00%
Traghetti ro-ro
(passeggeri Trasporto
passeggeri
e carico)
Carico
secco
Carico
liquido
N.
%
51
30,25%
57
30,39%
229
18,15%
Ingressi / Vie di N.
circolazione
%
20
11,73%
26
13,81%
Locali
macchine
N.
%
35
20,99%
Stive / Depositi /
Garage
N.
%
Alloggi
Ponte
principale o
secondario
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
La lesione che maggiormente ricorre negli infortuni per caduta, per tutti gli ambienti
di lavoro a bordo della nave, è quella relativa alle commozioni, contusioni, escoriazioni e abrasioni (61,83% delle lesioni complessive degli infortuni a seguito di caduta occorsi nel periodo 2005 - 2011). In particolare, questo tipo di lesione viene riportata da oltre il 75% degli infortunati a seguito di caduta negli alloggi e nella cucina,
refettorio o dispensa, dal 70,55% degli infortunati a seguito di caduta in vie di ingresso, circolazione e scale, nonché dal 65,02% degli infortunati a seguito di caduta nei
locali macchine.
85
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.4.3.3.10 - Natura delle lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello, per zona dell’infortunio - Anni 2005-2011.
Natura delle lesioni
Zona della
nave
Ponte
principale o
secondario
Dati
Commozioni,
contusioni,
escoriazioni,
abrasioni
Ferite da
Rotture
Slogature,
Fratture,
taglio, lacere interne, ernie,
distorsioni,
infrazioni,
e lacere
distrazioni
lussazioni schiacciamenti contuse
muscolari
Ferite da
punta
Annegamenti,
Congelamenti
asfissie,
intossicazioni
Altre Non note
Totale
N.
%
570
56,25%
144
14,24%
153
15,06%
39
3,89%
17
1,64%
9
0,92%
14
1,33%
3
0,31%
64
6,35%
1.014
100,00%
Ingressi / Vie
N.
di circolazione, %
scale
441
70,55%
84
13,48%
39
6,32%
15
2,33%
4
0,67%
7
1,16%
1
0,17%
1
0,17%
32
5,16%
625
100,00%
Locali
macchine
N.
%
342
65,02%
60
11,46%
49
9,29%
25
4,74%
5
0,99%
1
0,20%
-
3
0,59%
41
7,71%
526
100,00%
Stive / Depositi / N.
%
Garage
160
61,60%
30
11,60%
26
10,00%
12
4,80%
5
2,00%
3
1,20%
4
1,60%
-
19
7,20%
260
100,00%
Alloggi
N.
%
183
75,21%
18
7,26%
14
5,56%
8
3,42%
2
0,85%
2
0,85%
-
1
0,43%
16
6,41%
243
100,00%
Cucina
Refettorio /
Dispensa
N.
%
154
75,90%
14
6,67%
10
5,13%
10
5,13%
-
1
0,51%
4
2,05%
1
0,51%
8
4,10%
203
100,00%
Castello di
prua
N.
%
69
52,80%
17
12,80%
23
17,60%
10
8,00%
1
0,80%
3
2,40%
-
-
7
5,60%
130
100,00%
Accesso alla
nave / tragitto
casa-nave
N.
%
46
43,56%
20
18,81%
24
22,77%
7
6,93%
-
-
-
-
8
7,92%
105
100,00%
Verricelli
N.
%
25
57,14%
5
11,90%
6
14,29%
3
7,14%
-
-
-
-
4
9,52%
44
100,00%
Plancia
N.
%
19
52,94%
3
8,82%
8
23,53%
3
8,82%
-
-
-
-
2
5,88%
35
100,00%
Altra - Non
nota
N.
%
160
49,68%
23
7,10%
57
17,74%
18
5,48%
1
0,32%
3
0,97%
3
0,97%
3
0,97%
54
16,77%
322
100,00%
Totale
N.
%
2.168
61,83%
418
11,91%
409
11,68%
152
4,33%
35
1,01%
30
0,86%
26
0,74%
12
0,36%
256
7,29%
3.506
100,00%
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
Altre lesioni frequenti in caso di infortuni per caduta sono quelle relative alle slogature, distorsioni, lussazioni, che vengono riportate nell’11,91% degli infortuni complessivi per caduta nel periodo 2005 - 2011, dei quali il 34,58% avviene sul ponte principale o secondario, il 20,15% nelle zone di ingresso ai locali della nave o nelle vie di
circolazione e scale di bordo, e il 14,43% nei locali macchine. Terza modalità di lesione sono le fratture, infrazioni e schiacciamenti, che hanno luogo nell’11,68% degli
86
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
infortuni per caduta nello stesso periodo, e che sono provocate nel 37,31% dei casi
da cadute sul ponte principale o secondario e nel 11,93% dei casi da cadute nei
locali macchine.
Numero infortuni
Grafico 4.4.3.3.5 - Lesioni a seguito di cadute dall’alto e da livello, distinte secondo le cinque zone
della nave con più frequenti infortuni per caduta - Periodo 2005-2011.
1.200
Commozioni, contusioni,
escoriazioni, abrasioni
1.000
Slogature, distorsioni,
lussazioni
Fratture, infrazioni,
schiacciamenti
800
Ferite da taglio, lacere e
lacere contuse
600
Rotture interne, ernie,
distrazioni muscolari,
lombaggini
400
Ferite da punta
200
Annegamenti , intossicazioni
da gas, alim., asfissie
0
Ponte
Ingressi / Vie
principale o
di
secondario circolazione
Locali
macchine
Stive /
Depositi /
Garage
Alloggi
Congelamenti e colpi di
freddo
Altre lesioni - non note
L’occupazione prevalente dell’infortunato al momento dell’infortunio per caduta è
quella relativa alle attività di coperta, che viene svolta dal 36,29% degli infortunati per
caduta da ondata, dal 25,89% degli infortunati per cadute da scivolamento e dal
24,96% degli infortunati per caduta da altre cause.
Le altre occupazioni svolte più frequentemente al momento dell’infortunio risultano
essere quella relativa alle attività di camera o cucina, svolte dal 19,19% degli infortunati per caduta da altre cause e dal 18,34% degli infortunati per caduta da scivolata, e quelle pertinenti ai locali macchine, effettuate dal 17,74% degli infortunati per
scivolata e dal 15,73% degli infortunati per caduta da altre cause.
Le attività più frequentemente svolte al momento dell’infortunio per caduta oltre
bordo risultano, invece, quelle relative all’ingresso o uscita dalla nave e al tragitto
casa-nave, effettuate dal 17,20% degli infortunati per caduta oltre bordo (ovvero dal
10,75% degli infortunati nel corso dell’ingresso o uscita dalla nave, e dal 6,45% degli
stessi durante il tragitto casa-lavoro), quelle relative alle attività di coperta (12,90%
degli infortunati) e quelle relative all’ormeggio o disormeggio della nave (8,60%).
87
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tabella 4.4.3.3.11 - Cadute dall’alto e da livello, distinte per occupazione dell’infortunato al momento della caduta - Anni 2005-2011.
Occupazione del
lavoratore al momento
dell’incidente
Dati
Caduta a
bordo - per
scivolata
Caduta a
bordo altre cause
Caduta a
bordo - per
ondata
Caduta
oltre bordo
Totale
N.
%
663
25,89%
180
24,96%
47
36,29%
13
12,90%
902
25,73%
Attività di camera / Cucina N.
%
470
18,34%
138
19,19%
18
13,71%
4
4,30%
630
17,96%
Locali macchine
N.
%
454
17,74%
113
15,73%
9
7,26%
3
3,23%
580
16,54%
Accesso nave o Tragitto
casa-lavoro
N.
%
240
9,37%
49
6,78%
12
9,68%
17
17,20%
318
9,07%
A riposo
N.
%
117
4,59%
48
6,64%
10
8,06%
4
4,30%
180
5,13%
Impiego attrezzature
di lavoro
N.
%
131
5,11%
30
4,18%
8
6,45%
6
6,45%
176
5,01%
Manovre di ormeggio /
disormeggio
N.
%
102
3,98%
37
5,19%
4
3,23%
8
8,60%
152
4,33%
Manovra verricelli / Mezzi N.
%
sollevamento
N.
Attività di pulizia e
%
lavaggio
42
1,62%
9
1,30%
5
4,03%
2
2,15%
58
1,66%
38
1,50%
7
1,01%
-
1
1,08%
47
1,33%
N.
%
303
11,85%
108
15,01%
15
11,29%
39
39,79%
465
13,25%
N.
%
2.560
100,00%
720
100,00%
129
100,00%
97
100,00%
3.506
100,00%
Attività di coperta
Altro - non noto
Totale
La fascia di età tra 45 e 54 anni appare quella maggiormente coinvolta sia nel complesso degli infortuni a bordo, sia in quelli per caduta dall’alto o da livello. In particolare, si rileva che gli infortuni per caduta dall’alto e da livello sono maggiormente presenti in classi di età più elevate rispetto a quanto risulta per la distribuzione degli
infortuni complessivi. L’età media all’infortunato per caduta dall’alto e da livello risulta crescere nel corso del periodo in esame, passando da circa 41 anni nel 2005 a
oltre 43 anni di età nel 2011. Si conferma quindi un progressivo invecchiamento della
popolazione degli infortunati nel periodo 2005 - 2011.
Esaminando, inoltre, gli infortuni rispetto alla qualificazione professionale degli infortunati, si osserva che la comparazione della distribuzione degli infortuni complessivi
con quella degli infortuni avvenuti a seguito di caduta dall’alto e da livello non evidenzia sostanziali differenze nella ripartizione della qualifica professionale degli infortunati ripartita per aree di impiego: in entrambi i casi, quasi la metà degli infortunati
svolge mansioni di personale di coperta e quasi un quarto quello di personale di
macchina.
88
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Grafico 4.4.3.3.6 - Composizione degli infortunati per qualifica professionale, per tutti gli infortuni e
per cadute dall’alto e da livello - Anni 2005-2011.
Personale
di coperta
49,37%
Personale
di
macchina
24,20%
Altro Non noto
4,66%
Personale
polivalent
e
0,91%
Personale
di cucina e
famiglia
5,76%
Personale
di
macchina
24,78%
Personale
di coperta
48,61%
Altro - Non
noto
3,70%
Personale
polivalente
0,89%
Personale
di camera
15,11%
tutti gli infortuni
Personale
di cucina e
famiglia
4,95%
Personale
di camera
17,07%
infortuni a seguito di cadute
dall’alto e da livello
Tabella 4.4.3.3.12 - Categoria professionale degli infortunati a seguito di cadute dall’alto e da livello, per tipo di caduta - Anni 2005-2011.
Numero
Categoria professionale
Caduta a
bordo - per
ondata
Comandante
228
Ufficiale di coperta
92
Allievo ufficiale di coperta
30
Sottufficiale di coperta
92
Allievo sottufficiale di coperta
1
Comune di coperta
774
Personale di Coperta Totale 1.218
Ufficiale di macchina
275
Allievo ufficiale di macchina
24
Sottufficiale di macchina
196
Allievo sottufficiale di macchina 11
Comune di macchina
162
Personale di Macchina Totale 669
Personale polivalente
442
Personale sanitario
128
Personale di cucina e famiglia 24
Personale di camera
10
Operatore portuale
Passeggero
1
Altro / non noto
69
Totale complessivo
2.560
Caduta a
bordo - per
scivolata
Caduta a
bordo - altre
cause
Caduta
oltre bordo
Totale
complessivo
47
32
11
45
218
353
54
1
70
1
33
159
138
37
7
3
1
3
18
720
14
1
1
6
1
50
73
15
6
8
29
14
8
2
3
129
22
3
2
4
29
60
1
7
3
11
5
3
14
3
97
310
129
45
148
2
1.071
1.704
345
25
280
12
207
869
598
174
31
14
4
20
92
3.506
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
89
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
In particolare, la categoria professionale maggiormente soggetta ad infortuni per
caduta dall’alto o da livello appare essere quella dei comuni di coperta, che da sola
raccoglie il 30,56% degli infortuni da caduta; altre categorie professionali rappresentative degli infortunati a seguito di caduta dall’alto e da livello sono quella relativa al
personale di camera (17,07% degli infortuni da caduta) e quella relativa agli ufficiali
di macchina (9,84% degli infortuni da caduta).
Grafico 4.4.3.3.7 - Categoria professionale degli infortunati a seguito di cadute dall’alto e da livello, per tipo di servizio a bordo - Anni 2005-2011.
Comune di
coperta
62,86%
Allievo
sottufficiale
di coperta
0,12%
Sottufficiale
di coperta
8,66%
Comune di
macchina
23,80%
Comandante
18,17%
Allievo
ufficiale di
coperta
2,62%
Allievo
sottufficiale
di macchina
1,44%
Sottufficiale
di macchina
32,18%
Ufficiale di
coperta
7,56%
Personale di coperta
Ufficiale di
macchina
39,71%
Allievo
ufficiale di
macchina
2,87%
Personale di macchina
Personale di
cucina e
famiglia
21,25%
Personale di
camera
73,28%
Personale
sanitario
1,65%
Personale
polivalente
3,82%
Altro personale di bordo
4.4.3.4 Analisi degli incidenti gravi e molto gravi
In relazione alla gravità degli infortuni conseguenza delle cadute dall’alto e a livello,
si rimanda ai dati di cui al precedente paragrafo 4.2.3.
Nella seguente tabella 4.4.3.4.1 e nel relativo grafico 4.4.3.4.1, si evidenzia tuttavia
che l’infortunio a seguito di caduta fuori bordo risulta avere conseguenze più infauste per l’infortunato rispetto a quelli provocati da altri tipi di cadute. Infatti, nel periodo 2005 - 2011 il 18,28% degli infortuni a seguito di caduta oltre bordo ha avuto
come conseguenza il decesso dell’infortunato; ciò significa che hanno luogo più di
18 decessi ogni 100 infortunati. Al contrario, l’infortunato a seguito di caduta per
90
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
ondata ha maggiore probabilità di riportare conseguenze lievi (20,97%) rispetto agli
infortunati per altri tipi di caduta.
Tabella 4.4.3.4.1 - Gravità delle conseguenze delle cadute dall’alto e da livello, per tipo di caduta Periodo 2005-2011.
Causa
dell’incidente
Dati
Conseguenze
Conseguenze
lievi
gravi
(< 24h)
Decesso
Non note
Totale
Caduta a bordo per scivolata
N.
%
346
13,51%
2.160
84,37%
9
0,37%
45
1,75%
2.560
100,00%
Caduta a bordo altre cause
N.
%
92
12,84%
620
86,15%
1
0,14%
6
0,87%
720
100,00%
Caduta a bordo per ondata
N.
%
27
20,97%
100
77,42%
-
2
1,61%
129
100,00%
Caduta oltre bordo
N.
%
15
15,05%
63
65,59%
18
18,28%
1
1,08%
97
100,00%
Totale
N.
%
480
13,69%
2.944
83,97%
28
0,80%
54
1,54%
3.506
100,00%
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
Grafico 4.4.3.4.1 - Distribuzione percentuale degli infortuni a seguito di caduta dall’alto e da livello, per gravità delle conseguenze e per tipo di caduta - Periodo 2005-2011.
100,00%
Numero infortuni
80,00%
60,00%
40,00%
20,00%
0,00%
Caduta a bordo - Caduta a bordo - Caduta a bordo per scivolata
altre cause
per ondata
Conseguenze lievi (< 24 h)
Conseguenze gravi
Decesso
Caduta oltre
bordo
Non noto
91
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Come anche già visto precedentemente, la categoria navale sulla quale avviene la
frequenza maggiore di infortuni per caduta dall’alto e da livello è quella delle navi traghetto per il trasporto di passeggeri e/o merci. In particolare, si osserva che i traghetti per il trasporto di passeggeri e passeggeri e merci sono anche la categoria navale sulla quale sono avvenuti il maggior numero di decessi a seguito di caduta dall’alto e da livello anche se la loro incidenza percentuale risulta essere molto bassa; a
differenza, invece, degli infortuni che si verificano sulle Unità da Diporto che, addirittura nel 22,2% dei casi, hanno conseguenze mortali.
Tabella 4.4.3.4.2 - Gravità delle conseguenze delle cadute dall’alto e da livello, per tipo di unità
navale su cui è avvenuto l’evento infortunistico - Periodo 2005-2011.
Tipo Unità Navale
Dati
Conseguenze
Conseguenze
lievi
gravi
(< 24h)
Decesso
Non note
Totale
Carico secco
N.
%
41
24,07%
125
74,07%
1
0,62%
2
1,23%
168
100,00%
Carico liquido
N.
%
33
17,68%
152
80,66%
-
3
1,66%
188
100,00%
Traghetti ro-ro
(passeggeri e
carico)
N.
%
161
12,79%
1.070
84,98%
7
0,58%
21
1,65%
1.259
100,00%
Trasporto passeggeri N.
%
100
16,19%
506
82,12%
2
0,34%
8
1,35%
616
100,00%
Unità di servizio
N.
%
38
12,85%
258
86,11%
2
0,69%
1
0,35%
299
100,00%
Pescherecci
N.
%
49
8,87%
495
89,81%
6
1,13%
1
0,19%
551
100,00%
Unità da diporto
N.
%
3
11,11%
19
66,67%
6
22,22%
-
28
100,00%
Altra / Non nota
N.
%
55
13,91%
320
80,84%
3
0,79%
18
4,46%
396
100,00%
N.
%
480
13,69%
2.944
83,97%
28
0,80%
54
1,54%
3.506
100,00%
Totale
Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto
4.5
I casi ricorrenti
Dalle analisi precedenti si sono potuti identificare i fattori causali e le condizioni di
lavoro che più frequentemente provocano gli infortuni dei marittimi - e, talvolta, dei
passeggeri - delle navi di bandiera Italiana o che operano nelle acque territoriali
nazionali. È risultato quindi che su 100 marittimi che si infortunano a bordo di una
nave, per quasi 53 di essi l’infortunio è causato da una caduta dall’alto o da livello,
92
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
dei quali più di 38 a seguito di scivolamento, e in particolare per più di 20 di loro la
caduta è avvenuta a seguito di uno scivolamento su una nave per trasporto passeggeri o passeggeri e merci. Di questi 53 incidenti, 11 sono avvenuti nelle acque limitrofe alla Regione Sicilia, e quasi 9 in quelle afferenti alla Regione Liguria, e nel 56%
dei casi con la nave all’ormeggio.
Per quanto riguarda le condizioni ambientali, l’infortunio risulta essere avvenuto principalmente in condizioni meteo-marine favorevoli per più dei tre quarti degli infortuni
per caduta dall’alto o da livello, e tra questi per 39 dei 53 infortunati a seguito di
caduta. Inoltre, per quasi la metà dei casi l’infortunio per caduta avviene in condizioni di luce artificiale, vale a dire per quasi 25 dei 53 infortunati per caduta, e per 22 di
essi in condizioni di luce viva.
Quasi un terzo (30,24%) degli infortunati per caduta da scivolata appartiene alla
categoria professionale dei comuni di coperta (marinaio, mozzo, ecc.), impegnati in
attività di coperta nel 46% dei casi, e nel 10,92% durante l’imbarco o lo sbarco dalla
nave. Il 17,25% degli infortuni per scivolamento invece interessa il personale di
camera (operante su navi per il trasporto di passeggeri e passeggeri e merci), nel
71% dei casi mentre effettua attività di camera o cucina.
Infine, il 10,75% degli infortuni per scivolamento interessa gli ufficiali di macchina, nel
60% dei casi mentre effettuano delle attività nei locali motori. Come visto precedentemente, la lesione più frequentemente riportata a seguito di caduta per scivolata è
la contusione o la commozione.
L’infortunio riportato a seguito di caduta dall’alto o da livello risulta determinare di
norma meno decessi rispetto agli altri tipi di infortunio marittimo, tranne l’infortunio
causato dalla caduta fuori bordo, per tutte le unità su cui avviene l’evento, e in particolare sulle unità da diporto, dove il decesso di personale addetto alla conduzione
delle unità fa crescere l’indice di mortalità al 22,2% degli infortuni complessivamente occorsi per caduta su questo tipo di unità navale.
Tanto premesso, si elencano di seguito alcuni casi tipici di infortunio a seguito di
caduta dall’alto o da livello, desunte dalle inchieste sommarie o formali effettuate
dalle Autorità marittime, esemplificative delle dinamiche infortunistiche più ricorrenti
o significative dalle analisi effettuate.
4.5.1 Caduta da livello per inciampo su strutture
L’infortunio avviene solitamente per inciampo su strutture ed allestimenti sporgenti
della nave o su attrezzature da lavoro e spesso coinvolgono marittimi che appartengono ai ruoli del personale di coperta. Le condizioni meteo-marine sono solitamente buone, e l’inciampo avviene principalmente in condizioni di luce artificiale.
Nella scheda infortuni, viene indicato come “caduta per scivolata” o “caduta per altre
cause”, e viene determinato da inciampamenti su rialzi, mastre, cime, attrezzature da
pesca, o soglie di accessi.
La lesione più frequentemente prodotta da questo tipo di infortunio è la commozio93
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
ne, contusione o frattura agli arti inferiori e alla testa. Talvolta, quando l’attrezzatura
è in movimento, l’infortunato vi rimane impigliato e viene scaraventato fuori bordo,
causandogli conseguenze gravi o letali.
Solitamente, l’inchiesta effettata dalle Autorità marittime attribuisce la responsabilità
dell’infortunio alla distrazione/disattenzione dell’infortunato.
4.5.2 Caduta dall’alto per scivolamento o inciampo su scale
L’infortunato perde l’equilibrio scendendo o salendo le scale, mettendo un piede in
fallo o inciampando sui gradini. Le condizioni meteo-marine sono di solito buone e
con buona visibilità, con luce artificiale o luce viva.
L’infortunato appartiene generalmente ai ruoli di coperta o di camera e riporta più
spesso commozioni, contusioni ed escoriazioni agli arti inferiori e alla parte superiore del tronco.
L’inchiesta effettata dalle Autorità marittime attribuisce solitamente la responsabilità
dell’infortunio al caso fortuito.
4.5.3 Caduta da livello per scivolamento su pavimento bagnato o oleoso
L’infortunio avviene per scivolamento su pavimento bagnato in coperta, a causa di
condizioni meteo-marine avverse o di operazioni di lavaggio, o su pavimento oleoso, durante le attività svolte nei locali macchine.
Il personale interessato appartiene nel primo caso ai ruoli di coperta, solitamente
impiegato come comune di coperta, e nel secondo caso al ruolo di macchina.
La lesione più frequentemente prodotta da questo tipo di infortunio è la commozione, contusione o frattura, agli arti inferiori o alla parte superiore del tronco.
Spesso l’infortunato dichiara di aver perso l’equilibrio o aver poggiato il piede in
modo anomalo.
Nella maggior parte degli eventi, l’inchiesta effettuata dalle Autorità marittime attribuisce, la responsabilità dell’infortunio al caso fortuito.
4.5.4 Caduta fuori bordo durante l’accesso o la discesa da bordo
Solitamente, questo tipo di infortunio avviene quando non viene utilizzata la passerella di imbarco per l’accesso o la discesa da bordo, cioè quando l’infortunato per scendere o salire da o sull’unità passa su traversine provvisorie o effettua un salto da nave
a banchina, nonostante nel Piano di Sicurezza dell’unità venga generalmente previsto
che l’accesso alla nave debba avvenire esclusivamente mediante la passerella.
Anche in questo caso, l’infortunio si verifica generalmente quando le condizioni
meteorologiche sono buone e con luce viva.
94
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
La lesioni più frequenti sono le commozioni, le contusioni ed escoriazioni, e le fratture, le infrazioni e gli schiacciamenti che interessano principalmente gli arti inferiori, il
torace, le costole, la schiena e colonna vertebrale.
L’inchiesta effettuata dalle Autorità marittime attribuisce solitamente la responsabilità
dell’infortunio all’imprudenza, alla negligenza e all’inosservanza delle regole da parte
dell’infortunato.
4.5.5 Caduta fuori bordo su piccola unità da diporto
Generalmente nelle piccole unità da diporto la caduta in mare di uno dei membri dell’equipaggio o dei passeggeri è determinata dall’improvvisa accelerazione o repentina virata dell’unità dovuta a forte velocità, oppure a causa del rollio dell’imbarcazione in seguito ad un’onda anomala causata da altra unità che navigava anch’essa a
forte velocità, oppure per avverse condizioni meteorologiche.
Si registra che nella suddetta tipologia di sinistro, la posizione dell’infortunato
prima della caduta in mare non era solitamente sicura. Inoltre spesso l’infortunato
(generalmente al comando dell’unità di diporto o addetto alle operazioni di coperta, talvolta presente in veste di passeggero) non indossa il giubbotto di salvataggio e, nel caso di caduta del conduttore, il mezzo non è provvisto del sistema di
spegnimento automatico del motore, tramite cavetto di sicurezza collegato al conduttore stesso.
L’infortunato, cadendo in mare, viene frequentemente ferito dall’elica, e riporta
commozioni, contusioni, escoriazioni, fratture, infrazioni e schiacciamenti che interessano principalmente gli arti inferiori, il torace, le costole, la schiena e la colonna vertebrale.
L’inchiesta effettata dalle Autorità marittime attribuisce solitamente la responsabilità
dell’infortunio a imperizia del conduttore e all’inosservanza delle regole per la sicura
conduzione dell’unità.
4.6
Analisi dei Dati Armonizzati con riferimento anche a casi reali
opportunamente resi anonimi.
Al fine di poter meglio comprendere le diverse componenti che generalmente determinano gli infortuni provocati dalle cadute dall’alto o per scivolamento su livello,
sono stati studiati ed analizzati alcuni tra i casi più gravi e più ricorrenti individuando
gli infortuni più rappresentativi ai fini della presente Ricerca.
Si elencano, quindi, di seguito gli estratti di alcuni casi reali di infortuni a seguito di
caduta dall’alto o da livello, desunti dalle inchieste sommarie o formali effettuate
dalle Autorità marittime. La descrizione dell’evento è stata volutamente lasciata
generica per non compromettere la privacy dei soggetti coinvolti.
95
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
4.6.1 Caduta in sala macchine
Una mattina invernale, a bordo di una nave cisterna italiana in navigazione in
acque estere, il giovanotto di macchina addetto alle operazioni di pulizia scivolava
in sala macchine mentre era intento a lavare il pavimento per eliminare alcune
macchie d’olio.
Nel corso della scivolata il marittimo urtava con il piede destro alcune tubature dell’acqua e finiva a terra; l’impatto del piede con le tubature gli provocava una distorsione metacarsica con contestuale frattura della IV falange del piede offeso. Dato
che l’infortunato era da solo in sala macchine, i soccorsi non sono stati tempestivi,
ma sono arrivati successivamente.
Dall’inchiesta è emerso che l’ambiente di lavoro era ben illuminato e il pavimento era
stato pulito, e che il marittimo aveva iniziato da poco il turno di lavoro: la responsabilità dell’infortunio è stata quindi attribuita all’imprudenza del marittimo infortunato
nel muoversi sul pavimento bagnato.
4.6.2 Caduta oltre bordo
Nel corso di una battuta di pesca in acque costiere nelle prime ore del mattino, un
marinaio di una nave da pesca cadeva a mare mentre era impegnato a poppa a
posizionare la guida dei rulli d’acciaio con il cavo finale delle reti da calare in mare.
Mentre era intento al lavoro, non si accorgeva di essersi impigliato in un groviglio di
cavi, che al momento della calata delle reti lo sbalzava fuori bordo.
Immediatamente i compagni cercavano di tirare la cima a bordo, ma il peso della lima
dei piombi del cianciolo lo trascinava verso il fondo, causandone l’annegamento.
Il cadavere veniva infine recuperato tramite l’argano di bordo.
L’inchiesta accertava che le operazioni erano state effettuate in conformità con il
piano di sicurezza del lavoro approvato, e ne chiedeva quindi l’aggiornamento al fine
di includere nella valutazione dei rischi tutte le fasi di attività lavorativa, e concludeva che l’infortunio era da attribuire alla scarsa valutazione del rischio durante la fase
di pesca con calo a mare della rete a circuizione.
Inoltre l’autorità marittima raccomandava il corretto utilizzo dei dispositivi di protezione
individuale e la necessità di un addestramento specifico del personale con una formazione continua e mirata alla risoluzione sia di situazioni normali che di emergenze.
4.6.3 Caduta in cucina
Verso mezzogiorno di un giorno di marzo, su una nave cisterna italiana in navigazione internazionale, un cuoco cadeva a causa del forte rollio della nave mentre era
intento a chiudere la porta della cucina. Il marittimo tentava di aggrapparsi alla maniglia della porta, ma perdeva la presa e cadendo urtava violentemente col fianco
96
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
destro sul pavimento, riportando traumi e fratture che ne causavano l’inabilità al lavoro per più di sei mesi.
La causa dell’infortunio veniva attribuita alle cattive condizioni meteorologiche, dato
che in sede di inchiesta veniva accertato che il marittimo aveva rispettato le disposizioni vigenti in materia di sicurezza del lavoro.
4.6.4 Caduta oltre bordo da natante da diporto
Nel primo pomeriggio di un giorno estivo, con buone condizioni meteorologiche, una
piccola unità da diporto presa a noleggio effettuava una gita nelle acque costiere di
una nota località turistica. A bordo dell’unità erano presenti il conduttore dell’unità e
tre passeggeri.
Nel corso della navigazione, il natante veniva sorpassato da una grossa imbarcazione che, a causa dell’alta velocità, provocava un’onda di grandi dimensioni, che faceva rollare e beccheggiare il piccolo natante.
Uno dei passeggeri, seduto in maniera precaria su uno dei bordi del natante, a
seguito dell’improvviso rollio della barca cadeva in mare, andando ad urtare l’elica
del natante con la gamba destra, e riportandone una ferita estesa e profonda.
L’infortunato veniva recuperato e soccorso con i mezzi di bordo e successivamente
imbarcato sulla motovedetta della Guardia Costiera chiamata in soccorso.
L’inchiesta effettata dalle Autorità marittime attribuiva la responsabilità dell’infortunio
alla inesperienza del conduttore nel gestire sia la conduzione del natante che la corretta sistemazione dei passeggeri a bordo.
5.
Analisi conclusiva e proposte
Come si è avuto moto di evidenziare nei precedenti paragrafi, le cadute da livello e
su livello costituiscono oltre la metà di tutti gli infortuni registrati sulle navi di bandiera Italiana. Di questi, circa il 60% sono conseguenza di scivolate e cadute su livello,
mentre il restante 40% è conseguenza delle cadute da livello che però, in termini di
giornate liquidate, rappresentano circa la metà di quanto riconosciuto complessivamente per le cadute in genere.
Non vengono, inoltre, registrate particolari differenze, ai fini dell’incidenza sulle cadute, tra le fasi in porto e quelle in navigazione né risulta particolarmente rilevante, sulle
navi “Maggiori”, la presenza dei moti ondosi provocati da condizioni meteorologiche
avverse.
In relazione alla gravità degli infortuni, si osservi comunque che - da un punto di vista
generale - soltanto una piccola percentuale degli infortuni conseguenza delle cadute possono essere classificate come gravi o molto gravi. Infatti, circa la metà di tali
infortuni, da un punto di vista generale, è senza postumi mentre un’ulteriore 40% è
caratterizzato da postumi di scarsa o modesta gravità con inabilità inferiore al 15%.
97
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Analizzando, però, la gravità delle conseguenze delle cadute in relazione alla tipologia di naviglio su cui si sono verificati gli infortuni, si rileva che le unità “Minori” (le
imbarcazioni da diporto e le imbarcazioni della “Piccola Pesca”) si discostano in parte
dai dati generali sopra esposti, in quanto presentano percentuali dell’indice di gravità
diversi da quelli medi. In effetti, si registra un notevole incremento delle cadute in mare
(che purtroppo a volte provocano la morte del marittimo) nella categoria delle imbarcazioni della “Piccola Pesca”, che nel 2007 ha registrato un indice di mortalità pari al
9% (dati INAIL); inoltre è stato registrato un allarmante valore dell’indice di mortalità
per le imbarcazioni da diporto, con una percentuale di ben oltre il 22% degli infortuni
mortali causati da cadute dall’alto e da livello (dati MIT e Capitaneria di Porto).
Appare pertanto essenziale - per poter comprendere le cause degli infortuni conseguenza delle cadute oltre che per poter individuare proposte utili per ridurre sia gli
infortuni più gravi sia quelli più ricorrenti - distinguere, come esposto nei seguenti
paragrafi, tra il naviglio “Maggiore” (Navi Passeggeri, Navi da Carico, ecc.), il naviglio “Speciale” (Rimorchiatori, Supply Vessel, ecc.) ed il naviglio “Minore”, tra cui le
Imbarcazioni da diporto e le imbarcazioni della “Piccola Pesca”.
5.1
Analisi dei casi più gravi e di quelli ricorrenti ed individuazione delle
possibili cause
Alla luce di quanto esposto nel paragrafo precedente, si ritiene utile distinguere tra
le cause conseguenza delle cadute occorse sulle navi “Maggiori” e quelle occorse
invece sulle Imbarcazioni da diporto e sulle imbarcazioni della “Piccola Pesca”.
In particolare, si rileva che le cadute dall’alto rappresentano sulle navi passeggeri il
66,9% delle cadute, in genere risultando preponderanti anche sulle navi da carico e
sul naviglio “Speciale” (Rimorchiatori, Supply Vessel, ecc.), sebbene, in queste ultime due categorie, l’incidenza degli scivolamenti e delle cadute su livello siano confrontabili con quelle delle cadute dall’alto. Tale circostanza, come anche desumibile
dai casi anonimi riportati nel paragrafo 4.7, si ritiene possa essere giustificata dal
fatto che le navi passeggeri risultano caratterizzate dall’avere molteplici scale che
collegano ponti esterni spesso bagnati a causa del mare e delle condizioni meteorologiche incontrate. Analogamente accade per le navi da carico e per quelle appartenenti al naviglio “Speciale” che, invece, pur avendo meno ponti e quindi meno
scale rispetto alle navi passeggeri, presentano a volte scale a tarozzi per l’accesso
ai locali o comunque con pendenze più impegnative, oltre a maggiori ostacoli
(mastre, tubazioni, ecc.) presenti sui ponti. In relazione alle conseguenze delle cadute per tali categorie di navi, si rileva che, come anche evidenziato in precedenza,
detti infortuni sono generalmente di modesta gravità comportando, per oltre il 60%
dei casi, abrasioni, escoriazioni e contusioni (dati INAIL) che probabilmente potrebbero essere ridotte, o quantomeno mitigate, qualora gli ostacoli ed i pericoli fossero
idoneamente segnalati e qualora il personale imbarcato indossasse idonei indumenti di protezione individuale.
98
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Sempre in relazione alle navi “Maggiori”, si rileva che anche gli infortuni conseguenza delle cadute in genere, che provocano fratture e schiacciamento, risultano essere alquanto ricorrenti e quindi rilevanti come anche evidenziato dal caso riportato nel
paragrafo 4.7.1, dal quale si può dedurre che il marittimo ha riportato la frattura di
una falange del piede a causa dell’urto della scarpa contro una tubolatura in sala
macchine. Tale dinamica, scelta proprio perché rappresentativa di diversi casi registrati, consente di stabilire che la frattura del dito del piede avrebbe potuto essere
evitata se il marittimo avesse indossato le normali scarpe antinfortunistiche che,
essendo dotate di punta rinforzata in acciaio, avrebbero protetto le dita del piede
anche in presenza di un forte urto contro un tubo.
In relazione alle unità “Minori”, si rileva, invece, che le cadute da scivolamento o
inciampamento allo stesso livello sono, a differenza di quanto accade sulle navi
“Maggiori”, le più ricorrenti risultando essere pari a circa il 90% dei casi per le
Imbarcazioni della “Piccola Pesca” (dati INAIL) e per le Imbarcazioni da diporto che,
nell’82,14% dei casi, comporta la caduta in mare (dati MIT). Si osservi al riguardo che
nel 22,2% dei casi, gli infortuni conseguenza delle cadute in genere portano per le
imbarcazioni da diporto al decesso della persona caduta in mare con modalità similari, anche se generalmente meno fortunate, di quelle evidenziate nel paragrafo
4.6.4.
Riguardo le modalità con cui spesso si verifica la caduta in mare sulle imbarcazioni
da pesca e su quelle da diporto si osservi come dai due casi esemplificativi riportati nei paragrafi 4.6.2 e 4.6.4, che sono stati scelti in quanto rappresentativi delle
modalità più ricorrenti causa dell’infortunio, si evince che in entrambe le situazioni è
stata riscontrata una scarsa conoscenza da parte degli equipaggi coinvolti, sia dei
rischi connessi rispettivamente all’ammaino delle reti ed alla conduzione della barca
sia delle procedure di intervento in caso di emergenza.
In relazione alla tipologia di infortunio conseguenza delle cadute, si rileva che sulle
unità “Minori”, le commozioni, le contusioni, le escoriazioni e le abrasioni sono le più
ricorrenti con un incidenza del 61,6% (dati MIT). Al riguardo, si ritiene che tali infortuni potrebbero essere quantomeno ridotti qualora il personale di bordo indossasse il
casco, oltre ad idonei indumenti antinfortunistici di protezione individuale che eviterebbero o, quantomeno, attenuerebbero le suddette escoriazioni e le abrasioni.
Risulta, infine, essere singolare che gran parte degli infortuni riscontrati sulle unità
“Minori” si verifichino con condizioni meteorologiche favorevoli ed in presenza di
ambienti ben illuminati, o da luce viva o da luce artificiale, il che lascia supporre che
siano conseguenza di scarsa attenzione o di poca formazione dell’equipaggio come
ad esempio riscontrato nei casi ricorrenti relativi alle Imbarcazioni da diporto.
5.2
Confronto tra l’andamento degli infortuni registrati negli anni con
l’entrata in vigore di eventuali specifiche normative
Come si può vedere dai diagrammi dell’andamento degli infortuni sia della Banca
99
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Dati dell’INAIL che di quella del MIT, dal 2007 è stato registrato un netto decremento degli infortuni che in meno di cinque anni si sono ridotti di quasi un terzo passando, da 1488 casi verificatisi nel 2007 a 988 casi del 2011 (Dati INAIL).
Si ritiene che tale circostanza non possa essere casuale in quanto l’andamento della
curva del decremento è alquanto costante. Per tale motivo la riduzione degli infortuni può essere messa in relazione con l’entrata in vigore del Regolamento
n. 336/2006/CE del 15 febbraio 2006 che ha comportato l’applicazione del “Codice
internazionale di Gestione della Sicurezza” che tra l’altro è stato esteso, a partire dal
24 marzo 2008, anche a tutte le navi da carico ed a quelle passeggeri per le quali
non si applicava l’ISM Code. Tale Regolamento prevede l’obbligo per le navi e per le
Società di gestione di sviluppare un Sistema di Gestione della Sicurezza (SMS) che
preveda particolari procedure per migliorare la sicurezza a bordo, oltre che per gestire le emergenze. Altro fattore rilevante relativo all’applicazione dell’SMS è che tra i
principi alla base di tale sistema di gestione, c’è quello dell’analisi continua dei sinistri e degli infortuni che si verificano nell’esercizio della nave, il che consente alla
Società che gestisce la nave di modificare le procedure di gestione sia della nave
che della Società stessa.
Inutile dire che l’applicazione di un siffatto Sistema, tra l’altro particolarmente efficace in quanto controllato in sede di Port State Control (PSC) da ufficiali appartenenti
ai diversi Stati di bandiera, risulta essere particolarmente virtuoso in quanto, non solo
interviene su specifiche problematiche emerse nell’esercizio della nave, ma soprattutto contribuisce nel tempo a modificare la cultura della Sicurezza sia dei marittimi
imbarcati sia degli operatori a terra responsabili del reclutamento e della formazione
continuativa degli equipaggi.
5.3
Proposte tese a ridurre gli infortuni conseguenza delle cadute da
livello e su livello anche alla luce delle normative vigenti in ambito
nazionale ed internazionale
Dall’analisi delle normative e delle linee guida emesse in ambito internazionale in
relazione ai sinistri marittimi ed agli infortuni sulle navi, si rileva che l’approccio a tali
problematiche sta profondamente cambiando in quanto, come anche evidenziato
nel Capitolo 2 della presente ricerca, si sta passando dalla “Valutazione” alla
“Gestione” del rischio che - secondo quanto previsto dalle ultime Guidelines del giugno 2012 dello IACS -deve essere ridotto ad un livello che sia “il più basso per quanto ragionevolmente praticabile” (ALARP dall’acronimo inglese “as low as is reasonably praticable” ). In questo modo viene implicitamente riconosciuta la pericolosità di
alcune tra le attività svolte a bordo delle navi che non sempre è possibile eliminare
ma che si dovrà cercare di circoscrivere e soprattutto controllare per evitare le conseguenze più gravi, cioè quelle che possono portare alla morte o al verificarsi di
infortuni gravi e fortemente invalidanti.
Si ritiene pertanto, in linea con quanto previsto in ambito internazionale, che la stra100
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
tegia da adottare per ridurre gli infortuni sia quella di implementare ed estendere le
procedure sulla valutazione e la gestione dei rischi anche a quelle categorie di naviglio - come ad esempio le navi da diporto, le navi da pesca e le imbarcazioni della
“Piccola Pesca” - per le quali, anche se assoggettate in Italia ai disposti del D.lgs.
271/99, non sono previste specifiche procedure come ad esempio quelle richieste
dal Regolamento n. 336/2006/CE del 15 febbraio 2006. Si è visto, infatti, come successivamente all’introduzione del prima citato Regolamento sia stata registrata una
sensibile riduzione degli infortuni ad eccezione di quelle categorie di naviglio, come
le imbarcazioni da diporto e le imbarcazioni della “Piccola Pesca” che ne erano
escluse.
Un ulteriore aspetto che è emerso dall’analisi degli infortuni ricorrenti riguarda - nei
casi in cui la nave è assoggettata al “Codice internazionale di Gestione della
Sicurezza” - il mancato o carente aggiornamento professionale del personale marittimo oltre alla mancata revisione dei “Piani di Sicurezza”. Questi ultimi spesso diventano dei manuali da conservare a bordo a cui non viene sempre data la giusta importanza. Infatti i documenti in parola devono essere aggiornati ciclicamente sulla base
delle riunioni periodiche di prevenzione e protezione a bordo - previste tra l’altro dall’art. 14 del D. Lgs. 271/99 - oltre che delle raccomandazioni delle Autorità marittime
e del MIT. Al riguardo è importante mantenere sempre alta la sensibilizzazione del
personale preposto al controllo delle unità navali in modo da far sì che venga confrontata la reale gestione, da parte dell’armatore e dell’equipaggio, della sicurezza a
bordo con l’analisi degli infortuni verificatisi. Il coinvolgimento del datore di lavoro è
utile ai fini dell’individuazione delle possibili misure di intervento per il miglioramento
della prevenzione degli infortuni, la verifica dell’idoneità dei Dispositivi di Protezione
Individuale (DPI) adottati e la conseguente predisposizione delle eventuali modifiche
alle procedure previste dalla revisione del proprio Manuale di Gestione della
Sicurezza.
In relazione, invece, all’entità degli infortuni più ricorrenti registrati in conseguenza
delle cadute sulle unità “Maggiori”, si rileva che in molti casi gli incidenti sono conseguenza dell’utilizzo di indumenti di lavoro che non sono idonei alle attività che venivano svolte al momento dell’infortunio. Sarà pertanto necessario intervenire sulla
sensibilizzazione dei marittimi circa i rischi corsi nel caso in cui non vengano utilizzati in modo corretto i Dispositivi di Protezione Individuale, intensificando al contempo
anche i controlli a bordo da parte dei Responsabili alla Sicurezza. Inoltre sarebbe
auspicabile, oltre che necessario, che vengano quanto prima emanate specifiche
normative di riferimento tese a stabilire gli standard minimi a cui devono rispondere
i Dispositivi di Protezione Individuale utilizzati in campo navale. In particolare si pensi
ad esempio ai giubbotti salvagente che in origine sono stati studiati e quindi realizzati per essere indossati in fase di emergenza, ad esempio in caso di abbandono
della nave, ma non per essere usati come Dispositivi di Protezione Individuale (DPI)
durante le normali attività lavorative come a volte richiesto da alcuni Manuali di
Gestione della Sicurezza per specifiche attività. Considerato, infatti, che lo scopo
principale dei giubbotti salvagente è quello di impedire l’annegamento del naufrago,
101
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
sono stati realizzati giubbotti che assicurano elevata galleggiabilità del corpo e
sostegno fuori dall’acqua della testa del naufrago, ma che risultano generalmente
molto ingombranti costituendo quindi un intralcio, qualora utilizzati durante le normali attività lavorative. Si pensi ad esempio alla difficoltà per un pescatore di una piccola imbarcazione da pesca intento a calare e/o a recuperare le reti con indossata la
cerata e il giubbotto salvagente, che tra l’altro è caratterizzato da diverse cinghie e
lacci di chiusura che facilmente potrebbero impigliarsi negli argani e nelle reti stesse. Sarebbe pertanto opportuno che vengano studiati giubbotti salvagente che possano essere adatti alle particolari esigenze lavorative dei marittimi e che siano poco
ingombranti e facilmente indossabili, come ad esempio potrebbero essere i giubbotti salvagente di tipo gonfiabile di cui alla seguente immagine, ma con accorgimenti
che ne semplifichino l’uso durante il lavoro (aggancio e sgancio rapido, assenza di
legacci, ecc.).
Giubbotto Salvagente Tradizionale
Giubbotto Salvagente Gonfiabile
L’adozione di siffatti giubbotti salvagente gonfiabili potrebbe in particolar modo favorire l’uso di tali Dispositivi di Protezione Individuale (DPI) che probabilmente, essendo di facile e comodo utilizzo, verrebbero più agevolmente indossati anche durante
le normali attività lavorative andando a costituire un valido contrasto al pericolo di
annegamento conseguente agli infortuni causati da inciampo e/o da scivolamento
con caduta fuori bordo.
In relazione agli infortuni causati dallo scivolamento, che come visto risultano essere tra quelli preponderanti su tutte le diverse tipologie di naviglio, si osservi che, pur
non disponendo di dati statistici specifici in quanto non riportati nei questionari riversati nelle banche dati analizzate, tali infortuni sono sicuramente influenzati dall’aderenza con il ponte della nave delle calzature utilizzate dai marittimi che, anche in questo caso, non sono studiate per un lavoro così specifico come risulta essere quello
effettuato a bordo delle navi. Infatti, le scarpe normalmente utilizzate come
102
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Dispositivo di Protezione Individuale (DPI) sulle navi sono quelle con puntale rinforzato e suola antistatica di tipo resistente alla penetrazione come quella riportata nella
seguente figura.
Suola tradizionale di Scarpa
antinfortunistica
Esempio di Suola Antiscivolo SRC
di Scarpa antinfortunistica
Non sempre viene infatti previsto, nei Manuali di Gestione della Sicurezza, l’utilizzo di calzature che, in aggiunta alle caratteristiche prima menzionate che sono
necessarie per proteggere il piede dagli urti causati dalle attività normalmente
caratteristiche della industria pesante, siano anche di tipo SRA/SRB/SRC cioè
caratterizzate da un’elevata resistenza allo scivolamento come definito dalle
Normative EN ISO 20344:2004 e dalla ISO 13287:2012. In particolare si rileva che
la stessa normativa ISO 13287:2012 stabilisce le prove a cui devono rispondere le
scarpe su diversi tipi di fondo in presenza di liquidi che, però, non sono completamente rappresentativi delle condizioni presenti sul ponte di una nave bagnata dall’acqua di mare. Sarebbe pertanto consigliabile che vengano predisposti specifici
standard tesi ad individuare, e quindi caratterizzare, le prove a cui sottoporre le
calzature per essere adoperate sulle navi quali specifici Dispositivi di Protezione
Individuale (DPI) in campo navale.
Analogamente si dovrebbe imporre il trattamento antisdrucciolo dei ponti di coperta
esposti al mare, ad esempio verniciando i ponti scoperti con pitture ricche di sabbia,
che non sono attualmente definiti da specifici standard essendo soltanto rimandati
alla buona pratica di gestione della nave essendo in alcuni casi soltanto richiamati
nei manuali di procedure predisposti dalle Società di Gestione ai sensi del Safety
Management System (SMS) o richiesti da alcuni noleggiatori. In seguito a tale trattamento verrebbe in particolar modo aumentata l’aderenza tra la scarpa e il ponte
anche in presenza di acqua rendendo in questo modo più stabile lo spostamento sui
ponti esterni dei marittimi anche in condizioni di mare avverso.
103
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Per quanto riguarda gli infortuni conseguenti all’inciampo, si rileva che anche in questo caso non sono disponibili elementi tali da poter consentire un’analisi specifica
delle cause che hanno generato la suddetta tipologia di infortunio, anche se risulta
alquanto evidente che le cause sono da ricercare nella presenza di notevoli ostacoli presenti su una nave quali ad esempio tubazioni, valvole ed impianti di vario genere oltre che di elementi strutturali quali mastre e boccaportelli che devono rispondere a specifiche normative internazionali proprio per costituire un ostacolo all’ingresso dell’acqua all’interno dello scafo. Come si vede anche in questo caso la normativa è stata predisposta per salvaguardare la vita umana in mare cercando di evitare
che la nave affondi ma senza porre particolare attenzione alle conseguenze che tali
scelte possono provocare sui rischi in cui incorre il personale di bordo durante lo
svolgimento delle proprie mansioni. Tanto premesso si ritiene, però, che i risultati
della presente ricerca siano tali da consentire di affermare che anche le cadute da
inciampo non possono essere trascurate per cui si dovrà cercare di responsabilizzare i Progettisti, i Cantieri Navali e gli Enti di Classifica nello studiare soluzioni che - nel
rispetto dei criteri minimi richiesti dalle normative internazionali tra cui la Convenzione
Internazionale per Salvaguardare la Vita Umana in Mare (SOLAS) e la Load Line
Convention - consentano di mantenere libere da ostacoli le zone di passaggio. Ad
esempio si potrebbe imporre, almeno per i ponti esposti superiori al ponte di coperta, l’uso di mastre “a paro” con il ponte in sostituzione di quelle tradizionali con battute di 600 mm come quelle riportate nelle seguenti immagini.
Boccaportello con mastra di tipo tradizionale
Boccaportello con mastra “a paro” con il ponte
Nei casi in cui non sia possibile eliminare o spostare dalle vie di passaggio alcuni
elementi di allestimento che costituiscono un ostacolo, si renderà quantomeno
necessario segnalare tali ostacoli con idonea segnaletica antinfortunistica.
In relazione alle cadute dall’alto, si rileva che gli infortuni più ricorrenti sono quelli
104
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
conseguenza di caduta dalle scale per le quali si può sicuramente ritenere che sia la
conformazione strutturale che lo stato manutentivo delle scale può incidere, anche
drasticamente, sul verificarsi dell’infortunio. Si ritiene pertanto necessario che nei
Manuali di Gestione della Sicurezza vengano previste specifiche procedure di manutenzione e di controllo periodico delle scale, in modo da eliminare l’eventuale presenza di materiali scivolosi dagli scalini, segnalando al contempo le alzate ed il
bordo dello scalino, come ad esempio riportato nelle seguenti due immagini, così da
evitare, o quantomeno ridurre, il pericolo di inciampo.
Esempio di una Scala con l’indicazione dei corrimano oltre che del primo e dell’ultimo scalino
Da un punto di vista strutturale si evidenzia che la costruzione delle scale in ambito
navale è normata dai regolamenti emanati dagli Enti di Classifica che prevedono per
le vie di fuga, cioè quelle normalmente utilizzate per collegare i diversi ponti della
nave, inclinazioni non superiori ai 70° e con un’altezza dei gradini inferiore o uguale
a 300 mm. Al riguardo si osserva però che una scala con tali caratteristiche comporta, soprattutto in discesa, una scarsa superficie di appoggio del piede, che risulta
essere quasi un terzo di quella normalmente utile per consentire una posizione stabile, come chiaramente evidenziato nel disegno a pagina seguente.
105
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Esempio di Scala con inclinazione di 70°
Risulta pertanto intuitivo che nel caso in cui si imponesse di realizzare le scale con
un inclinazione inferiore, ad esempio con una pendenza di 45° come quella riportata nei seguenti disegni, si otterrebbe una superficie di appoggio per il piede più stabile, sia in salita che in discesa, con l’evidente miglioramento delle condizioni di sicurezza e la probabile riduzione degli infortuni da caduta dall’alto oltre che di quelli da
inciampo.
Esempio di Scala con inclinazione di 45°
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Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Per quanto attiene, invece, alle scale di accesso alle zone di carico ed a quelle di
servizio come ad esempio le stive e gli alberi, la normativa consente l’uso di scale
verticali o a tarozzi come quelle riportate nelle seguenti immagini. Tali scale comportano essenzialmente il rischio di caduta dall’alto, più che quello da inciampo
o da scivolamento, in quanto il loro utilizzo è consentito dall’uso combinato di
piedi e mani. In questo caso risulta pertanto essenziale l’uso di scarpe, tute e
guanti antinfortunistici oltre della cintura di sicurezza che dovrà essere sempre
prescritta dai Manuali di Gestione della Sicurezza e quindi utilizzata dal personale imbarcato.
Discesa in Stiva
Dall’analisi di gran parte degli infortuni
ricorrenti è, inoltre, emerso che il personale di bordo non era idoneamente formato e quindi pronto a gestire un’emergenza, soprattutto nei casi con conseguenze gravi. Infatti, gran parte dei casi
Scala con gabbia di salita sull’albero
di decesso conseguenza di una caduta
dall’alto o da livello si sono verificati in
occasione di una caduta fuori bordo senza che l’equipaggio riuscisse a recuperare in tempo utile l’infortunato.
Si ritiene, pertanto, che per contrastare tale rischio sarebbe necessario predisporre
idonee esercitazioni che simulino, in modo realistico e possibilmente non programmato, la caduta ed il successivo recupero dell’uomo in mare così da rendere automatiche le azioni da compiere in tali circostanze.
Da un punto di vista strutturale si potrebbe invece intervenire sui regolamenti che stabiliscono gli standard minimi con cui devono essere realizzate le impavesate e le battagliole delle navi.
In particolare si rileva che le normative attualmente in vigore prevedono in funzione
107
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
della tipologia di unità, come anche schematizzato nei seguenti grafici esemplificativi, sostanziali differenze soprattutto sull’altezza minima della battagliola e, soltanto
per le navi Maggiori, dell’intervallo dei candelieri mentre risultano costanti le altezze
minime delle draglie dal ponte.
Caratteristiche dimensionali delle battagliole in funzione della categoria di Naviglio
Osservando però le caratteristiche delle battagliole riportate in figura, si rileva come in
questi casi l’altezza minima è rispettivamente pari a 600 mm per le unità da diporto e
800 mm per le piccole imbarcazioni da Pesca contro un’altezza minima di almeno un
metro per tutte le restanti navi. Tale fattore si ritiene essere fondamentale ai fini della
comprensione degli infortuni conseguenza di caduta fuori bordo che, come detto,
risultano rilevanti e con conseguenze gravi sulle unità da diporto e sulle imbarcazioni
della Piccola Pesca e cioè proprio su quelle unità in cui sono previste battagliole più
basse rispetto a quelle delle navi Maggiori, dove al contrario vengono registrate poche
cadute in mare in seguito a infortuni conseguenza di cadute dall’alto o da livello.
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Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Alla luce di quanto sopra rilevato risulta pertanto facilmente comprensibile come l’innalzamento delle impavesate e delle battagliole, anche sulle unità da diporto e sulle
imbarcazioni della “Piccola Pesca”, costituirebbe di per sé un valido ostacolo alle
cadute fuori bordo, anche se risulterebbe sicuramente di forte impatto visivo su una
nave da diporto e di intralcio alle operazioni di pesca. Infatti sui piccoli pescherecci la
pesca viene effettuata, in alcuni casi, sporgendosi fuori bordo. Ad ogni modo tale soluzione di natura tecnica porterebbe sicuramente ad una drastica riduzione di tali infortuni che, come detto, producono su tali unità gravi conseguenze e che pertanto giustificherebbero lo studio di nuove soluzioni. In particolare nel caso del diporto si potrebbe comunque innalzare la pavesata spingendo, con l’adozione di nuovi regolamenti
che possano anche essere premianti in termini assicurativi, i progettisti a realizzare
soluzioni esteticamente belle ed innovative mentre sui pescherecci si potrebbe prevedere una pavesata alta tranne che nei punti destinati alla pesca prevedendo però, in
queste zone, l’uso di idonei giubbotti salvagente oltre che delle cinture di sicurezza.
Sempre in relazione alle cadute fuori bordo che purtroppo, come visto, comportano
spesso sulle unità da diporto e sulle imbarcazioni della “Piccola Pesca” la morte del
marittimo per annegamento, si rileva che gli indumenti indossati dal marittimo risultano particolarmente influenti in quanto possono costituire un peso oltre che un ostacolo nella nuotata di avvicinamento alla barca e nella risalita a bordo. Si pensi infatti ad indumenti come giacche e maglioni in lana che, pensati per mantenere caldi il
marittimo fuori dall’acqua, diventano invece molto pesanti una volta immersi nell’acqua. Analogamente per le scarpe antinfortunistiche normalmente utilizzate a bordo
che, oltre a non avere sempre suole adatte al ponte di coperta bagnato di una nave,
sono generalmente molto pesanti ed in alcuni casi senza la linguetta di sgancio rapido. Per tale motivo, qualora il marittimo dovesse cadere in acqua, le scarpe costituirebbero un’ulteriore zavorra di cui difficilmente il naufrago si riuscirebbe a liberare nel
caso in cui tali Dispositivi di Protezione Individuale non siano dotati di idonea linguetta di sgancio rapido come quelle riportate nelle seguenti immagini.
Scarpe Antinfortunistiche senza sgancio rapido
Scarpe Antinfortunistiche con sgancio rapido
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Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Un’ulteriore considerazione deve, inoltre, essere fatta per quelle unità di piccole
dimensioni, cioè proprio molte delle imbarcazioni da diporto e delle Imbarcazioni per
la “Piccola Pesca”, in cui l’equipaggio è spesso costituito da un solo marittimo che,
qualora dovesse inciampare e cadere in mare, dovrebbe riuscire a raggiungere la
nave risalendo a bordo con le proprie forze, cosa che risulterebbe fattibile soltanto
se si installasse a bordo un sistema di spegnimento automatico del motore oltre che
di una scala di risalita dal mare azionabile direttamente dal naufrago.
Si evidenzia infine che le soluzioni ed i suggerimenti di natura tecnica che vengono
proposti nel presente paragrafo in parte traggono origine da un’analisi empirica dei
luoghi e delle consuetudini generalmente riscontrate a bordo delle navi rapportandole e confrontandole con i dati statistici estrapolati dalle banche dati del Settore della
Navigazione dell’INAIL e del Ministero dei Trasporti (MIT) in cui confluiscono le informazioni raccolte rispettivamente con le denuncie di infortunio e con le risultanze
delle inchieste effettuate dalle Capitanerie di Porto, che non sempre contengono dettagli utili ad individuare le cause che hanno prodotto l’infortunio. Sarebbe pertanto
utile, al fine di poter individuare e sviluppare in futuro ulteriori e più mirate proposte,
arricchire di nuove informazioni i questionari usati dall’INAIL per la denuncia dell’infortunio e quelli delle Capitanerie di Porto in sede di inchiesta sommaria, in modo
da circostanziare con la maggiore precisione possibile l’infortunio/il sinistro e le
cause che lo hanno provocato.
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Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Appendice
Variabili e loro armonizzazione
I dati statistici analizzati dall’INAIL riguardano gli infortuni occorsi ai marittimi nel
periodo 2004 - 2011 con approfondimento di costi, postumi e modalità di accadimento per l’anno 2009, anno consolidato sia dal punto di vista dell’iter amministrativo che della classificazione dei casi.
Per dettagliare le caratteristiche dell’infortunato sono state utilizzate alcune variabili
tra cui: la qualifica dell’infortunato, l’età, il sesso e il paese di nascita.
Per dettagliare invece le caratteristiche dell’infortunio sono state scelte le seguenti
variabili: la categoria di naviglio, le conseguenze dell’infortunio in termini di postumi
permanenti, la natura della lesione e le parti lese.
Infine, per analizzare le modalità di accadimento degli infortuni si è fatto ricorso alle
variabili Esaw/3, variabili identificate nella terza fase del progetto europeo (European
Statistics on Accidents at Work) che ha portato ad un sistema orientato a descrivere
la dinamica del fenomeno infortunistico per mezzo della valorizzazione di otto variabili, che combinate con altre informazioni relative allo stesso caso e riguardanti
l’infortunato e l’ambiente di lavoro, consentono di fornire gli elementi per effettuare
una seria analisi delle cause in modo da poter fornire suggerimenti pratici e mirati in
ambito prevenzionale.
Rispetto ai dati sugli infortuni marittimi pervenuti all’INAIL nel periodo 2004 - 2011, il
MIT dispone invece di dati numericamente inferiori di circa 300 notifiche/anno. Inoltre
le schede infortuni sono state inviate al MIT a partire dall’anno 2005, con informazioni (variabili) differenti dalle notifiche pervenute all’INAIL, con maggiori livelli di dettaglio in alcuni ambiti, e minori in altri. Inoltre gli infortuni registrati dal MIT nel periodo
2005 - 2011 riguardano non solo i marittimi - come nella Banca dati dell’INAIL - ma,
in 22 casi su 6.637, anche i passeggeri imbarcati modificando in questo modo,
anche se di poco, la base del campione.
Le variabili MIT e INAIL sono state quindi armonizzate, per quanto possibile, a quelle ESAW, affinchè le analisi effettuate dai due enti potessero essere comparate in
alcuni casi e sovrapposte in altri.
Si è quindi provveduto ad armonizzare le variabili categoriche “Età dell’ infortunato”,
“Tipo di lesione”, “Parte del corpo lesa”, e “Titolo Professionale” (Qualificazione professione della vittima), secondo le modalità indicate di seguito:
Età dell’infortunato
La variabile relativa all’età dell’infortunato è quella più facilmente armonizzabile,
potendo essere aggregata secondo le più diverse classi di età. In questo caso
si sono adottate le classi di età utilizzate dall’INAIL, riconducendo ad esse i dati
MIT.
111
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Tipo di lesione subìta dall’infortunato
La modalità dell’INAIL (ex IPSEMA) “commozioni, rotture interne, ernie” appare riconducibile a due diverse modalità MIT: “Commozione / contusione / colpo” per quanto
riguarda le commozioni, e “Lesioni da sforzo” per quanto attiene le rotture interne e
le ernie. Le due categorie MIT fanno riferimento alla modalità della lesione oltre che
alla sua natura, se avvenuta a seguito di un impatto con un corpo esterno
(Commozione / contusione / colpo) o a causa di una lesione interna dovuta ad uno
sforzo eccessivo (Lesioni da sforzo). Nell’analisi effettuata dal MIT si è scelto di utilizzare le due modalità come codificate dal MIT, potendo esse consentire una caratterizzazione maggiore del tipo della lesione, anche se all’interno della modalità MIT
“lesioni da sforzo” manca la distinzione (presente nelle modalità INAIL / IPSEMA) tra
“rotture interne ed ernie” e “distrazioni muscolari e lombaggini”.
La modalità MIT “Lacerazione / Taglio”, può essere considerata come categoria
aggregata risultante dalle modalità INAIL (ex IPSEMA) “ferite da taglio”, “ferite lacere”, e “ferite lacere contuse”. Analogamente per quanto riguarda la modalità MIT
“Annegamento / asfissia” con le modalità INAIL (ex IPSEMA) “annegamenti” e “intossicazioni da gas, alim., asfissie”.
La modalità MIT “Puntura” è stata ritenuta corrispondere alla modalità INAIL (ex
IPSEMA) “ferite da punta”, anche se in modo non del tutto esaustivo.
Si è scelto quindi di utilizzare nelle analisi MIT le seguenti variabili armonizzate:
Tipo di lesione (originale MIT)
Tipo di lesione (armonizzata)
Amputazione
Amputazioni, asportazioni
Annegamento / asfissia
Annegamenti, intossicazioni da gas, alim., asfissie
Commozione / contusione / colpo
Commozioni, contusioni. escoriazioni, abrasioni
Congelamento
Congelamenti e colpi di freddo
Corpi estranei
Corpi estranei penetranti
Distorsione / Storta
Slogature, distorsioni, lussazioni
Frattura/ Schiacciamento
Fratture, infrazioni, schiacciamenti
Lacerazione / Taglio
Ferite da taglio, lacere e lacere contuse
Lesioni da sforzo
Rotture interne, ernie, distrazioni muscolari,
lombaggini
Puntura
Ferite da punta
Ustione
Ustioni, causticazioni chimiche
Altro / non noto
Altro / non noto
Parte del corpo lesa
La modalità MIT “Torace/ Schiena /Spalla”, può essere vista come una variabile
112
Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
aggregata delle variabili INAIL (ex IPSEMA) “torace, costole, schiena” e “colonna vertebrale”. Per quanto riguarda la modalità MIT “Lesioni interne”, è stata ritenuta corrispondere alla unione delle due modalità INAIL (ex IPSEMA) “organi interni” e “cervello, midollo spinale, sist. nerv.”.
È stata però ritenuta problematica l’armonizzazione della modalità INAIL (ex IPSEMA) “faccia (bocca, naso, orecchi)”con la codifica MIT “Naso”, in quanto la prima
comprende alcune parti del corpo che secondo le codifiche MIT ricadono invece
all’interno della modalità MIT “Testa/ Collo”.
Inoltre, la modalità MIT “Altro (specificare)” consiste in un campo a risposta libera che,
in caso si riscontri contenga elementi significativi, può essere soggetto ad analisi per
l’individuazione di modalità ricorrenti non contenute nell’elenco. Ai fini dello studio in
esame, si ritiene che essa possa non essere considerata nelle analisi.
Si è scelto quindi di utilizzare nelle analisi MIT le seguenti variabili armonizzate:
Parte lesa (MIT)
Parte lesa (variabile armonizzata)
Testa / Collo / Occhi / Naso
Testa(cranio, collo, nuca)
Torace/ Schiena /Spalla
Torace, costole, schiena, colonna vertebrale
Addome/ Natiche /Anca / Coscia
Addome, fianchi, bacino, reg. sacrale
Braccio/Gomito/ Avambraccio/ Polso
Arti superiori
Mano/ Dita (escluso il pollice)/ Pollice
Mani e dita
Ginocchio /Gamba/ Caviglia
Arti inferiori
Piede / Dita del piede
Piedi e dita
Lesioni interne
Organi interni, cervello, midollo spinale, sist. nerv.
Ferite multiple
Parti multiple
Altro (specificare)
Altra / Non nota
Titolo professionale dell’infortunato
Nell’analisi effettuata dal MIT la variabile relativa al titolo professionale dell’infortunato è stata aggregata per area di lavoro a bordo della nave, accorpando i titoli professionali nel seguente modo:
Qualifica professionale (MIT)
Modalità aggregata
T1° Ufficiale di coperta
Ufficiale di coperta
1° Ufficiale di macchina
Ufficiale di macchina
2° Commissario
Personale di camera
2° Ufficiale di coperta
Ufficiale di coperta
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Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Qualifica professionale (MIT)
Modalità aggregata
2° Ufficiale di macchina
Ufficiale di macchina
3° Commissario
Personale di camera
3° Ufficiale di coperta
Ufficiale di coperta
3° Ufficiale di macchina
Ufficiale di macchina
Aiuto motorista
Sottufficiale di macchina
Allievo cambusiere
Personale di cucina e famiglia
Allievo carpentiere
Allievo sottufficiale di coperta
Allievo commis, lounge steward
Personale di camera
Allievo comune di camera
Personale di camera
Allievo comune di coperta
Comune di coperta
Allievo comune polivalente
Personale polivalente
Allievo elettricista
Allievo sottufficiale di macchina
Allievo operaio meccanico
Allievo sottufficiale di macchina
Allievo operaio motorista
Allievo sottufficiale di macchina
Allievo operaio polivalente
Personale polivalente
Allievo ufficiale di coperta
Allievo ufficiale di coperta
Allievo ufficiale di macchina
Allievo ufficiale di macchina
Assistente di ufficio
Personale di camera
Barista
Personale di camera
Cambusiere
Personale di cucina e famiglia
Cameriere
Personale di camera
Cameriere ripostigliere
Personale di camera
Capo commis
Personale di camera
Capo cuoco
Personale di cucina e famiglia
Capo operaio
Sottufficiale di macchina
Capo operaio polivalente
Personale polivalente
Capobarca
Comandante
Carpentiere
Sottufficiale di coperta
Cassiere
Personale di camera
Comandante
Comandante
Commissario di bordo
Personale di camera
Comune di macchina
Comune di macchina
Comune polivalente
Personale polivalente
Conduttore
Comandante
Cuoco equipaggio
Personale di cucina e famiglia
Direttore di macchina
Ufficiale di macchina
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Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Qualifica professionale (MIT)
Modalità aggregata
Dispensiere di equipaggio
Personale di cucina e famiglia
Elettricista o secondo elettricista
Sottufficiale di macchina
Frigorista
Sottufficiale di macchina
Garzone di camera
Personale di camera
Garzone di cucina
Personale di cucina e famiglia
Garzone di prima
Personale di camera
Garzone di seconda
Personale di camera
Giovanotto di coperta
Comune di coperta
Giovanotto di macchina
Comune di macchina
Gruista
Sottufficiale di coperta
Guardiano notturno alberghiero
Personale di camera
Hostess
Personale di camera
Infermiere
Personale sanitario
Ingrassatore
Comune di macchina
Maitre d'hotel/Maggiordomo
Personale di camera
Marinaio
Comune di coperta
Medico di bordo/Dottore
Personale sanitario
Mozzo
Comune di coperta
Nostromo/Secondo Nostromo
Sottufficiale di coperta
Operaio di coperta
Comune di coperta
Operaio meccanico
Sottufficiale di macchina
Operaio motorista
Sottufficiale di macchina
Operatore dedicato GMDSS
Ufficiale di coperta
Ottonaio
Sottufficiale di coperta
Piccolo di camera
Personale di camera
Piccolo di cucina
Personale di cucina e famiglia
Primo cameriere - Capo alloggi
Personale di camera
Primo cuoco/capo partita
Personale di cucina e famiglia
Primo elettricista
Sottufficiale di macchina
Primo nostromo
Sottufficiale di coperta
Secondo cuoco
Personale di cucina e famiglia
Tankista per chimichiere
Sottufficiale di coperta
Tankista per gasiere
Sottufficiale di coperta
Tankista per petroliere
Sottufficiale di coperta
Terzo cuoco
Personale di cucina e famiglia
Trattorista
Sottufficiale di coperta
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Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Qualifica professionale (MIT)
Modalità aggregata
Venditrice
Personale di camera
Panettiere
Personale di cucina e famiglia
Garzone di cambusa
Personale di cucina e famiglia
Allievo assistente d'ufficio
Personale di camera
Allieva hostess
Personale di camera
Operatore portuale
Operatore portuale
Operatore subacqueo
Personale addetto ai servizi vari
Passeggeri
Passeggero
Conduttore e motorista
Comandante
Ormeggiatore
Operatore portuale
Non noto
Altro / non noto
Non Evidenziato
Altro / non noto
Condizioni meteo-marine al momento dell’infortunio
La scheda infortuni e le inchieste sommarie e formali inviate al MIT a seguito di un
infortunio contengono, tra le altre informazioni, le condizioni meteorologiche e
meteo-marine al momento dell’incidente. Le informazioni pervenute al MIT sono - di
norma - abbastanza dettagliate, e per semplicità nell’aggregazione dei dati, si è ritenuto di utilizzare nell’analisi dei dati MIT una variabile dicotomica come di seguito
riportato:
Condizioni meteo-marine (Valori originali MIT)
Nuove modalità (aggregate)
“Vento forza 0 – 3” e “Mare forza 0 – 3”
Favorevoli
“Vento forza 4 – 6” e/o “Mare forza 4 – 6”
Sfavorevoli
“Vento forza 7 – 9” e/o “Mare forza 7 – 9”
Sfavorevoli
“Foschia / Nebbia / Brinata” e/o “Neve / Ghiaccio”
Sfavorevoli
Dati assenti
Non note
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Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Riferimenti normativi e bibliografia
Legge 16 giugno 1939, n. 1045, inerente le condizioni di igiene ed abitabilità degli
equipaggi a bordo delle navi mercantili nazionali.
D.P.R. 30 giugno 1965, n. 1124 “Testo unico delle disposizioni per l’assicurazione
obbligatoria contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali”.
Convenzione Internazionale sul Bordo libero entrata in vigore il 21 Luglio 1968.
Decreto legislativo 663/79 conv. In L. n. 33/80 “Finanziamento del Servizio sanitario nazionale nonché proroga dei contratti stipulati dalle pubbliche amministrazioni in
base alla L. 1° giugno 1977, n.285, sulla occupazione giovanile”.
Legge 23 maggio 1980, n. 313 concernente adesione alla Convenzione internazionale sulla salvaguardia della vita umana in mare, denominata Convenzione SOLAS,
e successivi emendamenti ed integrazioni.
Legge 10 aprile 1981, n. 157, inerente la ratifica ed esecuzione delle convenzioni
internazionali del lavoro n. 109 relativa alla durata del lavoro a bordo e agli effettivi
dell’equipaggio, n. 134 sulla prevenzione degli infortuni della gente di mare e n. 139
sulla prevenzione ed il controllo dei rischi professionali causati da sostanze ed agenti cancerogeni.
Legge 10 aprile 1981, n. 158, inerente la ratifica ed esecuzione delle convenzioni
internazionali del lavoro n. 92 e n. 133 sugli alloggi dell’equipaggio a bordo delle
navi.
Risoluzione IMO A.468 (XII) del 19 novembre 1981 “Norme relative ai livelli di rumore a bordo delle navi”.
D.P.R. 8 novembre 1991, n. 435, concernente regolamento per la sicurezza della
navigazione e della vita umana in mare.
D.P.R. 8 novembre 1991, n. 435 “Approvazione del regolamento per la sicurezza
della navigazione e della vita umana in mare” (S. O. alla G. U. n. 17 del 22 gennaio
1992).
Direttiva n. 92/29/CE del 31 marzo 1992 concernente le prescrizioni minime in materia di sicurezza e salute per promuovere una migliore assistenza medica a bordo
delle navi.
Risoluzione IMO A.741(18) adottata il 4 Novembre 1993 - ISM Code.
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Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Direttiva n. 98/35/CE del 22 giugno 1998 che modifica la direttiva n. 94/58/CE del
22 novembre 1994 concernente i requisiti minimi di formazione della gente di mare.
Direttiva n. 99/63/CE del 21 giugno 1999 relativa all’accordo sull’organizzazione dell’orario di lavoro della gente di mare concluso dall’Associazione armatori della
Comunità Europea (ECSA) e dalla Federazione dei sindacati dei trasportatori
dell’Unione Europea (FST).
Convenzione Internazionale per la salvaguardia della Vita umana in mare (SOLAS)
- consolidate edition entrata in vigore il 1° Luglio 2009.
D.M. Sanità del 20 agosto 1999 concernente ampliamento della normativa e delle
metodologie tecniche per gli interventi di bonifica, ivi compresi quelli per rendere
innocuo l’amianto, previsti dalla legge n. 257/92 (l’allegato 1 stabilisce normative e
metodologie tecniche per la rimozione dei materiali contenenti amianto presenti a
bordo di navi o unità equiparate).
Decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271 Adeguamento della normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali.
Decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 272 - Adeguamento della normativa sulla
sicurezza e salute dei lavoratori nell’espletamento di operazioni e servizi portuali,
nonché di operazioni di manutenzione, riparazione e trasformazione delle navi in
ambito portuale.
D.P.R. 6 ottobre 1999, n. 407 “Regolamento recante norme di attuazione delle direttive 96/98/CE e 98/85/CE relative all’equipaggiamento marittimo” e successive modificazioni.
Risoluzione I.M.O. A.890 (21) del 25 novembre 1999 “Principi di sicurezza per l’equipaggio” come modificata dalla Risoluzione IMO A.955 (23) del 5 dicembre 2003.
Direttiva n. 99/95/CE del 13 dicembre 1999 concernente l’applicazione delle disposizioni relative all’orario di lavoro della gente di mare a bordo di navi che fanno scalo
nei porti della Comunità.
Legge 17 dicembre 1999, n. 511 concernente l’adesione della Repubblica italiana al
protocollo del 1993 relativo alla Convenzione internazionale di Torremolinos del 1977
sulla sicurezza delle navi da pesca (Torremolinos 2 aprile 1993).
Decreto legislativo 18 dicembre 1999, n. 541 relativo ad attuazione delle direttive
97/70/CE e 99/19/CE in materia di sicurezza delle navi da pesca di lunghezza uguale o superiore ai 24 metri.
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Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
Decreto legislativo 23 febbraio 2000, n. 38 concernente le disposizioni in materia
di assicurazione contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali, a norma dell’articolo 55, comma 1, della legge 17 maggio 1999, n. 144.
Direttiva 2001/45/CE concernente i requisiti minimi per i lavori in quota.
Decreto legislativo 235 dell’8 luglio 2003 concernente i requisiti minimi per i lavori
in quota.
Normativa UNI EN ISO 20344:2012 concernente i dispositivi di protezione individuale - Metodi di prova delle calzature.
D.M. 10 ottobre 2005 - Attuazione della Direttiva 1999/95/CE del Parlamento e del
Consiglio del 13 dicembre 1999, concernente l’applicazione delle disposizioni relative all’orario di lavoro della gente di mare a bordo delle navi, che fanno scalo nei porti
della Comunita’. (GU n. 266 del 15-11-2005).
Decreto legislativo 27 maggio 2005, n.108 - Attuazione della Direttiva 1999/63/CE
relativa all’accordo sull’organizzazione dell’orario di lavoro della gente di mare, concluso dall’Associazione armatori della Comunita’ europea (ECSA) e dalla
Federazione dei sindacati dei trasportatori dell’Unione europea (FST).
Convenzione I.L.O. n. 186 del 23 febbraio 2006 “Maritime Labour Convention” concernente le norme sul lavoro marittimo.
Convenzione I.L.O. n. 188 del 14 Luglio 2007 “Work in Fishing Convention” - convenzione che raccoglie, aggiorna ed integra tutte le precedenti convenzioni relative
alla salute e sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci.
Convenzione I.L.O. n. MLC 2006 - Convenzione internazionale sul lavoro marittimo
(Maritime Labour Convention) del 2006.
Regolamento n. 336/2006/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 15 febbraio 2006 sull’attuazione nella Comunità del “Codice internazionale di Gestione
della Sicurezza” e che abroga il regolamento (CE) n. 3051/95 del Consiglio;
Decreto legislativo 10 aprile 2006, n. 195 Attuazione della direttiva 2003/10/CE
relativa all’esposizione dei lavoratori ai rischi derivanti dagli agenti fisici (rumore).
Circolare MSC-MEPC.2/Circ.3 del 5 Giugno 2006 “Guidelines on the Basic
Elements of A Shipboard Occupational Health and Safety Programme”.
Legge n. 123 del 3 agosto 2007 concernente le misure in tema di tutela della salute
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Le cadute dall’alto per l’attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi
e della sicurezza sul lavoro e delega al Governo per il riassetto e la riforma della normativa in materia.
Decreto legislativo n. 81 del 9 aprile 2008 - Attuazione dell’articolo 1 della legge 3
agosto 2007, n. 123, in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di
lavoro.
Normativa UNI EN 363:2008 concernente i dispositivi individuali per la protezione
contro le cadute - sistemi individuali per la protezione contro le cadute.
Direttiva 2009/15/Ce del 23 Aprile 2009 relativa alle disposizioni ed alle norme
comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi
e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime.
Direttiva 2009/18/Ce del 23 Aprile 2009 che stabilisce i principi fondamentali in
materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e che modifica
la direttiva 1999/35/CE del Consiglio e la direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio.
Direttiva 2009/21/CE del 23 aprile 2009 relativa al rispetto degli obblighi dello Stato
di bandiera.
Decreto Legge 12 maggio 2012 n. 57 (in Gazz. Uff., 14 maggio, n. 111). Disposizioni urgenti in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di
lavoro nel settore dei trasporti e delle microimprese;
Circolare del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto - Serie
Generale n. 83 del 21 Maggio 2010 concernente la sicurezza della navigazione Emendamenti al Codice ISM, adottati attraverso la risoluzione MSC 273(85) del 4
dicembre 2008, ed alla Circolare S.G. n. 69 del 2/8/2007.
Risoluzione IACS n. 127 del Giugno 2012 concernente le linee Guida per la predisposizione del Risk Assesment.
Risoluzione IMO MSC.273 (85) entrata in vigore il 1° Luglio 2010 concernente la
predisposizione del Risk Assesment all’interno dell’SMS.
Normativa ISO 13287:2012 concernente i Dispositivi di Protezione Individuale Scarpe e metodologie per la verifica della resistenza allo scivolamento.
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