GIUGNO 2015
INTERVISTA AL PRESIDENTE MAURO EVANGELISTI
L’esperienza di Gas and Heat
pioniera nell’intera Europa
U
na realtà importante, specializzata e di grande esperienza è quella della
Gas and Heat tra Livorno e Pisa. Ecco l’intervista al suo presidente ingegner Mauro Evangelisti.
La vostra azienda opera da anni sul
Canale dei Navicelli con tecnologie
costantemente all’avanguardia. Quali
sono i punti di forza del vostro know
how in particolare a fronte dell’utilizzazione dei gas liquefatti come combustibile navale?
Il punto di forza di Gas and Heat è rappresentato dall’esperienza che deriva da
oltre 35 anni nel settore del gas.
I primi serbatoi sono stati costruiti nei
primi anni 80 dalle Officine San Marco,
progenitore di fatto di Gas and Heat, per
conto dei Cantiere Navale F.lli Luigi Orlando.
Le due navi gasiere da 5000 m3 adibite
al trasporto di etilene: Capo Amaranto e
Capo Argento (temperatura di trasporto
-104°). Da allora Gas and Heat può vanta-
re una lista di referenze per la costruzione
di serbatoi ed impianti del carico di navi
gasiere per il trasporto di gas liquefatto a
bordo di navi uniche in Italia e in Europa.
Anche di recente si è parlato della necessità di creare in Mediterraneo una
rete di stazioni di stoccaggio e rifornimento del GNL. Esistono vostri progetti
in questo senso, maturi di immediata
applicazione?
Il 2025 è alle porte e la necessità di creare infrastrutture nel Mediterraneo comincia ad essere un’esigenza inderogabile.
Esistono alcuni progetti in Italia e in
Spagna, ed in particolare il progetto in
cui la nostra società sta lavorando da
circa 2 anni è un progetto concreto per il
Mediterraneo.
Nel 2014, Gas and Heat e un partner pa-
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Mauro Evangelisti
ritetico (CPL Concordia), hanno dato vita
ad HIGAS srl, società che ha intrapreso
l’iter autorizzativo per la costruzione del
primo deposito costiero nel porto di Oristano, deposito dalla capacità di 9.000 m3.
Di questo progetto Gas and Heat ha già
GIUGNO 2015
ultimato la progettazione di base e sta lavorando alla progettazione esecutiva.
Questo impianto è costituito da 6 serbatoi criogenici, progettati con tecnologie e combinazione di materiali all’avanguardia che hanno reso di fatto il design
dei serbatoi un’innovazione nel mondo
dello stoccaggio di fluidi criogenici e
che, nei mesi scorsi, ci ha permesso di
depositarne il brevetto “sistema di contenimento per fluidi criogenici” (nds).
L’attuale costo internazionale del
GNL, legato a quello del petrolio e derivati, ha frenato molti investimenti sul
campo, considerati assai costosi, anche
se le leggi dell’UE stanno spingendo
per una quota sempre maggiore del gas
liquefatto partendo dalle motivazioni
ambientali. Ritiene che i costi dei depositi costieri che sono uno dei vostri
core business, possano a breve diventare competitivi?
La diminuzione intervenuta nel costo
del petrolio ha ridotto in modo significativo il differenziale di prezzo fra combustibili tradizionali e GNL.
Tale differenziale è uno dei driver fon-
damentali per le scelte di convenienza
economica per gli investimenti sulla catena di distribuzione del GNL.
Il GNL invece è indiscutibilmente
“competitivo” con i combustibili fossili
tradizionali e dal punto di vista ambientale.
Pertanto la competitività sarà funzione delle scelte di politica ambientale
(restrizione alle emissioni delle sostanze
nocive in atmosfera con il Nord Europa)
e dalle effettive dinamiche dei prezzi del
combustibile.
L’utilizzo del GNL come carburante navale è già assai avanzato in Nord
Europa (Baltico) mentre risulta ancora
sperimentale nel Mediterraneo, che
pure è un mare estremamente delicato dal punto di vista ambientale. Sono
solo le diverse leggi alla base di questo
gap?
Sicuramente la normativa più stringente obbliga ad interventi strutturali
sull’inquinamento navale, per rispettarla si preferisce senza alcun dubbio la
scelta del GNL.
Auspicabile è che la politica industria-
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le dei Paesi che si affacciano sul Mediterraneo, favorisca ulteriormente la scelta del GNL, attraverso un quadro fiscale
(accise) chiaro e determinato almeno per
i prossimi 5 o 10 anni.
Si sta parlando molto dell’utilizzo
del terminale offshore OLT davanti a
Livorno come possibile punto di rifornimento di bettoline specializzate per
trasferire il GNL alle stazioni a terra o
addirittura come punto di rifornimento
delle navi. Dal punto di vista della vostra esperienza, sono soluzioni valide,
economiche ed auspicabili?
Le soluzioni sono sicuramente valide
ed auspicabili ed in grado di stabilire un
sistema efficace per l’utilizzo del GNL a
Livorno.
L’economicità di tali soluzioni deve
necessariamente essere vista in un’ottica
di prospettiva e non di singolo business
o iniziativa. Può sicuramente diventare
un anello fondamentale della catena di
distribuzione del GNL, ma per funzionare ha bisogno/necessità degli altri
anelli, per creare una catena.
A.F.