Sviluppo del settore dei servizi logistici in
relazione ad Expo 2015
Codice IReR:
Project leader: Federica Ancona
Rapporto prefinale
Milano, luglio 2010
La ricerca è stata affidata all’IReR dalla Direzione Generale Artigianato e Servizi
nell’ambito del Piano di ricerche di interesse regionale 2010.
Responsabile di progetto: Federica Ancona
Gruppo di lavoro tecnico:
Gruppo di ricerca: Fabrizio Dallari, professore associato di logistica, Università C.
Cattaneo-LIUC; Sergio Curi, ricercatore senior, Centro di ricerca sulla logistica,
Università C. Cattaneo-LIUC; Alessandro Creazza, ricercatore senior, del Centro di
ricerca sulla logistica, Università C. Cattaneo-LIUC;
2
Indice
Introduzione
Prima parte
9
Capitolo 1
Mappa delle infrastrutture della Lombardia
1.1. La dotazione infrastrutturale della Regione Logistica Milanese (RLM)
1.2. Lo sviluppo delle infrastrutture previste entro il 2015
1.3. La mappa del sito espositivo e le sue relazioni di prossimità
1.4. La mappa dell'accessibilità attuale e prevista
Capitolo 2
Il quadro dell'offerta di servizi logistici e di trasporto nella RLM
Capitolo 3
I servizi logistici per i grandi eventi
3.1. Definizione di grande evento
3.1.1. Gli impatti per la logistica
3.1.2. Modelli organizzativi adottabili e relativi organigrammi
3.1.3. Mappa delle relazioni tra gli attori
3.2. Le best practice nell'organizzazione della logistica dei grandi eventi
3.2.1. L’Esposizione Internazionale di Zaragoza 2008.
3.2.2. Le Olimpiadi Invernali di Torino 2006
3.2.3. Le Olimpiadi di Atene 2004
3.2.4. L'Esposizione Universale di Shangai 2010
Capitolo 4
Quadro di sintesi degli intervent attuabili dalla Regione Lombardia
4.1. Le aree d'intervento
4.2. Le possibili azioni di policy
4
Introduzione
Capitolo 1
Mappa delle infrastrutture della Lombardia
1.1. La dotazione infrastrutturale della Regione Logistica Milanese
Nell’affrontare il tema dei servizi logistici necessari alla realizzazione ed al successo
dell’Expo 2015, non si può prescindere dalla descrizione e valutazione, in forma
sintetica, della dotazione infrastrutturale esistente e prospettica a servizio del territorio
in cui si insedierà l’area espositiva.
Le infrastrutture, che hanno un ruolo fondamentale nel sostenere la crescita
economica della Lombardia, assumono una valenza particolare nell’ambito
dell’organizzazione e della gestione di eventi di dimensioni planetarie come
un’Esposizione Universale, che pongono delicati e complessi problemi di relazioni e
sovrapposizioni tra le attività generate dall’evento stesso, per sua natura unico e
straordinario, e quelle generate dall’attività quotidiana della Regione Urbana Milanese.
Far coesistere ad esempio in modo armonico la mobilità di persone e merci che
gravitano su Milano il traffico passeggeri e merci della città con quella dell’evento,
senza creare fenomeni significativi di congestione, è già una sfida aperta posta
dall’Expo.
D’altra parte i mega eventi non sono solo l’occasione di ripensare e ridisegnare da
un punto di vista urbanistico parti della città, ma anche luoghi da cui lanciare sguardi
sul futuro, sperimentando nuove soluzioni e tecnologie innovative.
Uno dei settori che potrebbe maggiormente avvantaggiarsi dallo sviluppo delle
attività legate all’Expo è proprio quello dei trasporti e della logistica, di grande
importanza per il futuro dell’economia lombarda e per il suo collocamento strategico nel
contesto del complesso sistema di reti che governa i flussi materiali e immateriali
dell’economia-mondo.
Milano e il suo hinterland, definiti in una recente ricerca promossa dalla Camera di
Commercio di Milano come Regione Logistica Milanese (RLM)1, svolgono infatti un
ruolo centrale nell’ambito della logistica nazionale, in particolare come sede di
comando e coordinamento dei flussi materiali di merci che transitano dalle piattaforme
disperse sul territorio nazionale.
1
Costituita dalle province di Milano, Monza-Brianza, Lodi, Pavia e parzialmente quelle di Bergamo,
Como e Varese, cui si aggiungono quelle di Novara e Piacenza, non appartenenti alla Regione
Lombardia, ma dal punto di vista logistico integrate nel sistema della RLM. Altre province fortemente
interconnesse sono quelle di Alessandria, Brescia, Genova e Verona.
6
La presenza di un articolato sistema di infrastrutture, sia puntuali (es. magazzini,
piattaforme logistiche, terminal intermodali, ecc.), sia di rete (es. strade, ferrovie, ecc.),
che permetta la rapida ed efficiente connessione con in circuiti nazionali ed
internazionali, nonché di aziende in grado di erogare servizi logistici avanzati a
supporto delle diverse filiere produttive/distributive è la base su cui costruire il
vantaggio competitivo del territorio, innescando processi virtuosi di crescita,
riducendone inoltre la “perifericità” rispetto alle città-mondo europee (es. Londra,
Parigi, Francoforte).
Tuttavia nonostante l’importanza di un’adeguata dotazione infrastrutturale, in linea
con le necessità espresse dal sistema economico e delle relazioni internazionali, molte
delle province lombarde sono ancora caratterizzate da indici infrastrutturali
particolarmente deficitari, con valori di eccellenza solo nel caso di quelli aeroportuali.
Tabella 1.1 – Indice di dotazione infrastrutturale, 2007
Regioni e Province Rete stradale
Bergamo
Rete
ferroviaria
Aeroporti
88,4
46,9
195,1
118,8
64,4
38,0
Como
49.2
60,5
28,2
Cremona
63,5
110,5
11,1
Lecco
34,3
104,5
0,0
147,9
101,4
0,0
Mantova
69,4
51,2
2,7
Milano
87,2
77,4
167,3
Pavia
115,9
102,1
10,5
Sondrio
38,3
70,9
0,0
Varese
56,0
125,4
1163,9
Lombardia
84,7
78,1
174,0
Totale Italia
100,0
100,0
100,0
Brescia
Lodi
Fonte: Istituto Guglielmo Tagliacarne
Ancor più significativo il confronto con alcune delle regioni maggiormente sviluppate
d’Europa che dà l’esatta misura della distanza che da esse ci separa e della dimensione
degli sforzi, anche finanziari, da compiere per colmarla.
Se in Lombardia, ad esempio, si contano 24 km di autostrade per 1000 kmq di
territorio, in quella di Düsseldorf ve ne sono 118 km, nell’Ilê de France 51, in Catalogna
32 e nel Rhône Alpes 27.
7
1.1.1. La dotazione stradale
La Lombardia può contare su una rete viaria principale formata da 988 Km di strade
statali, 573 Km di autostrade, cui si aggiungono 11.000 km di strade provinciali e oltre
58.000 km di strade comunali, su cui circolano complessivamente 6-7 milioni di veicoli
(16% degli autoveicoli circolanti in Italia).
Tabella 1.2 – Dotazione infrastrutturale delle reti di trasporto, 2010.
Lombardia
km strade per 10.000 abitanti residenti
Italia
12,7
29,8
km strade per 100 kmq di superficie
492,9
572,2
Parco veicolare per ogni km di strade
598,4
255,6
Tasso di motorizzazione - veicoli per 1.000 abitanti
Fonte: elaborazione su dati Istat, Aci, Aiscat
652,0
674,2
Figura 1.1 – La rete stradale e autostradale lombarda
Fonte: Anas
Non tutte le province lombarde possono contare sugli stessi chilometri di autostrade,
alcune infatti ne sono sprovviste (Lecco e Sondrio), altre, come la provincia di Milano,
ne sono adeguatamente fornite.
8
Tabella 1.3 – Estensione della rete autostradale lombarda, 2010
Autostrada
A1
A1
A4
A4
A4
A7
A8
A8/A26dir.
A9
A21
A21
A22
Tangenziale
Tangenziale
Tangenziale
Tangenziale
Raccordo
TOTALE
Km
Capisaldi d’itinerario
55,0
Milano-Bologna
3,2
Racc. Tang.le Est MI
27,8
Torino-Milano
93,5
Milano-Brescia
36,7
Brescia-Padova
53,2
Milano-Serravalle
45,3
Milano-Varese
13,2
Gallarate-Gattico
32,4
Lainate-Chiasso (CH)
38,5
Torino-Piacenza
51,8
Piacenza-Brescia
37,9
Verona-Modena
31,5
Ovest Milano
24,0
Est Milano
6,8
Est Milano: Vimercate-Usmate
12,9
Nord Milano
9,1
Bereguardo-Pavia
572,8
Fonte: Regione Lombardia
1.1.2. La dotazione ferroviaria
Il sistema ferroviario lombardo fa capo a due società di gestione: RFI del Gruppo
Ferrovie dello Stato e Ferrovie Nord Milano della Regione Lombardia, per un totale di
circa 2.000 km di rete, con più di 400 stazioni.
Tabella 1.4 – Alcuni parametri della dotazione ferroviaria lombarda, 2010
Lombardia
Italia
km di ferrovie per 10 kmq di superficie territoriale
0,84
0,80
km di ferrovie per 1000 abitanti
0,20
0,40
Fonte: Istat, RFI
9
Figura 1.2 – La rete ferroviaria lombarda
Fonte: RFI
Figura 1.3 – Lombardia: i primi 10 scali ferroviari per traffico merci.
10
Scalo merci
MILANO SMISTAMENTO
GALLARATE (VA)
MELZO SCALO (MI)
MILANO CERTOSA
SMISTAMENTO SEGRATE
S.ZENO FOLZANO (BS)
CAVA TIGOZZI (CR)
MANTOVA
BRESCIA SCALO
LONATO (BS)
Tonnellate
Carri
2.036.725
77.893
1.805.505
51.843
1.339.779
48.502
1.257.656
42.962
1.252.541
41.628
1.172.847
24.214
995.824
19.035
864.801
15.525
783.032
25.706
637.850
15.590
Fonte: elaborazioni su dati Trenitalia
Vocazione
Intermodale
Chimico
Siderurgico
Intermodale
Intermodale
Intermodale
Intermodale
Chimico
Siderurgico
Siderurgico
Figura 1.4 - Localizzazione degli scali ferroviari e dei terminal intermodali
Scali ferroviari
Terminal intermodali
Fonte: elaborazione su dati RFI
11
In Lombardia sono presenti attualmente 18 terminal intermodali, di cui 6 nelle
immediate vicinanze del capoluogo.
Lo sviluppo dei traffici intermodali ha portato alla necessità di potenziare gli
impianti esistenti o di costruirne di nuovi. Alcuni esempi sono rappresentati da:
-
-
-
-
-
il terminal di Busto Arsizio-Gallarate (particolarmente importante per i servizi
diretti verso la Germania e la Scandinavia), gestito dalla società svizzera Hupac
e inaugurato nel 2005, la cui capacità è passata dalle precedenti 3,5 milioni di t
alle attuali 6 (circa 300.000 mezzi pesanti in meno sulla viabilità ordinaria);
il terminal di Segrate, localizzato nelle immediate vicinanze della Tangenziale
Est di Milano e della SS n.11 Padana Superiore, completato nel 1990, ma entrato
in funzione soltanto a partire dal 2002, sul quale esiste un progetto da parte di
RFI per una completa riorganizzazione dei fasci di binari e delle aree a
disposizione per l’intermodalità (oltre 200.000 mq);
l’interporto di Bergamo Montello che dovrebbe sorgere su un'area di quasi
400.000 m2 a ridosso della linea ferroviaria Bergamo-Rovato. La potenzialità
prevista è di circa 1,5 milioni di t/anno; i lavori di costruzione iniziati nel
settembre 2005 hanno tempi di realizzazione molto incerti;
l’interporto e Polo Logistico di Mortara è un nuovo terminal intermodale
nell'area industriale del CIPAL (Consorzio intercomunale per l'alta Lomellina),
dalla capacità operativa di 6 coppie di treni/giorno, equivalenti a circa 50.000
automezzi eliminati dalle strade ogni anno. Il terminal è inserito in un'ampia area
logistica (circa 120.000 mq coperti di magazzini ancora da realizzare) che
potrebbe ospitare anche funzioni retroportuali rispetto al porto di Genova,
spostando in territorio lombardo molte delle lavorazioni sulle merci che, per
ragioni di spazi e congestione, non possono essere svolte in porto. L’impianto è
stato inaugurato a fine novembre 2009;
il terminal intermodale di Sacconago (47.000 mq), collocato sulla tratta BustoNovara, costituisce il primo terminal intermodale sulla rete di FNM. L'impianto
ha una capacità operativa che consentirebbe di togliere ogni anno dalla viabilità
stradale circa 40.000 automezzi. L’impianto ha superato le fasi di collaudo in
novembre 2009.
In Lombardia sono presenti inoltre terminal dedicati soprattutto al traffico container
internazionale, che garantiscono collegamenti regolari con i porti del Nord Europa. Ne
sono un esempio: Desio per Amburgo, Brescia per Rotterdam, Rogoredo dove viene
gestito anche il traffico ICF per i porti del Belgio (Anversa, Zeebrugge), per la Spagna e
per il Regno Unito.
12
Figura 1.5 – Lombardia: traffico intermodale e variazione della capacità dei terminal al 2014.
28
Riqualificazione Brescia
26
Nuovo terminal Mantova
Piena operatività Sacconago
Piena operatività
Segrate
24
Attivazione Mortara
Attivazione Gallarate Hupac
milioni di tonnellate anno
22
20
Nuovo accordo Segrate
1^ attivazione Segrate
18
Attivazione Brescia
16
Capacità di traffico
14
12
Volume di traffico
10
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Fonte: Regione Lombardia
1.1.3. La dotazione infrastrutturale aeroportuale
Il sistema aeroportuale lombardo comprende gli aeroporti di Milano Malpensa, Milano
Linate, Bergamo Orio al Serio e Brescia Montichiari, ognuno dei quali si caratterizza
per diverse tipologie di mercato servito.
Il principale aeroporto è Malpensa, un hub dedicato al traffico continentale e
intercontinentale di passeggeri e merci, pensato per raccogliere la forte domanda di
mobilità aerea proveniente dalle regioni del Nord Italia, Lombardia in primo luogo.
Gli altri aeroporti lombardi si rivolgono a diversi segmenti di mercato, in particolare
Linate al traffico passeggeri nazionale e continentale, Bergamo-Orio al Serio ai voli low
cost e al traffico merci e postale gestito dai grandi courier (es. Dhl, Ups) e Montichiari
ai voli low cost.
Il sistema aeroportuale di Milano (Malpensa, Linate, Orio al Serio) ha movimentato
nel 2009 circa 33 milioni di passeggeri e 461 mila tonnellate di merci, il 78% delle quali
transitate da Malpensa.
13
2014
Tabella 1.5 - Principali caratteristiche tecniche degli aeroporti lombardi
Nome
Gestore
n°
piste
Lungh.
Largh.
Magazzini
merci
(m)
(m)
(mq)
MI-Malpensa
SEA
2
3.920
60
70.000
MI-Linate
SEA
1
2.442
60
24.550
SACBO
1
3.024
45
8.100
ENAC
1
2.990
45
2.500
BG-Orio al Serio
BS-Montichiari
Fonte: enti gestori
1.1.4. La dotazione infrastrutturale portuale
Nonostante la Lombardia sia una regione priva di sbocchi diretti sul mare, il sistema
portuale dell’alto-Tirreno, in particolare con i porti di Genova e La Spezia, rappresenta
la principale porta di accesso marittima al sistema economico lombardo, punto nodale
per i traffici provenienti d’oltreoceano, con 1,3 milioni di TEU entrati nella Regione
Logistica Milanese nel 2009.
1.1.5. La dotazione di insediamenti per la logistica
A partire da una recente mappatura degli insediamenti logistici nell’area di riferimento
(C-log, 2008), sono stati censiti 338 magazzini di stoccaggio e distribuzione delle merci
in conto terzi (superiori ai 2.500 mq) con una superficie coperta complessiva di circa 7
milioni di metri quadri.
Le infrastrutture logistiche tendono ad addensarsi intorno alla metropoli lombarda e
a irradiarsi da essa lungo i principali assi viari. Entro un raggio di 45 km dal centro di
Milano si concentra oltre il 90% delle superfici ad uso logistico in conto terzi.
Da notare, inoltre, come le province di Novara e Piacenza siano parte integrante del
sistema logistico lombardo, oggetto negli ultimi 5 anni di importanti investimenti da
parte di società specializzate nell’immobiliare logistico.
A conferma dell’elevata dinamicità ed evoluzione del settore, oltre i 2/3 degli
impianti (sia in termini assoluti, sia di superficie coperta) risultano insediati dopo il
1990.
Nel periodo dal 1996 al 2009 il totale edificato è passato da circa 3 milioni di metri
quadrati a 7 milioni.
La maggior parte degli impianti hanno dimensioni inferiori ai 15.000 mq (superficie
coperta) mentre solo il 12% degli impianti supera i 30.000 mq.
14
Figura 1.6 – Localizzazione dei magazzini c/terzi nella Regione Logistica Milanese
Fonte: C-log Centro di Ricerca sulla Logistica – Università Carlo Cattaneo LIUC
1.1.6. Collegamenti infrastrutturali esistenti per il sito espositivo e Fiera Milano
I principali assi viari di penetrazione verso Milano e in particolare verso il sito
dell’Expo sono:
-
le autostrade: A7-Genova, A1-Bologna e A4-Torino Tangenziale Ovest di
Milano
l’autostrada A4-Venezia Tangenziale Nord di Milano
Autostrade A8-Varese e A9-Como (accesso diretto)
S.S. 33 del Sempione
S.S. 11 Padana Superiore
Per quanto riguarda l’accessibilità attraverso metro-tramvia, il polo espositivo è situato
sulla linea della metropolitana M1, di cui rappresenta uno dei tre capolinea.
Per quanto riguarda invece la modalità ferroviaria, la stazione di Rho-Fiera è parte
del sistema ferroviario urbano di Milano e usufruisce di collegamenti diretti con:
-
-
le stazioni della linea S (passante urbano di Milano), della linea S5 (VareseGallarate-Milano-Pioltello-Treviglio) e della linea S6 (Novara-Magenta-MilanoTreviglio);
i treni interregionali della tratta Torino-Novara-Milano.
15
Inoltre il polo fieristico e l’adiacente sito espositivo sono collegati con le principali
stazioni ferroviarie di Milano (Stazione Centrale, Porta Garibaldi, Cadorna), sia per
mezzo delle linee metropolitane (M1 e M2), sia con le linee ferroviarie del passante
urbano.
L’accessibilità aerea è garantita dai due aeroporti milanesi di Milano Linate e
Milano Malpensa, cui si aggiunge l’aeroporto di Bergamo Orio al Serio.
Ciascuno dei tre aeroporti è collegato al quartiere fieristico attraverso una serie di
differenti servizi di trasporto, sia su strada (navette), sia ferroviari (es. Malpensa
Express).
1.2. Lo sviluppo delle infrastrutture previste entro il 2015
La Regione Lombardia, in collaborazione con gli altri soggetti interessati (Comune di
Milano, Provincia di Milano, Anas, Concessionarie autostradali, ecc.), ha definito il
quadro delle opere infrastrutturali essenziali, connesse e necessarie finalizzate al
miglioramento del livello di accessibilità al sito espositivo, recepite nel DPCM del marzo
2010.
Le opere essenziali sono caratterizzate dal livello massimo di priorità e ritenute
indispensabili ai fini della corretta gestione dei flussi di traffico previsti per le persone e
le merci ed intervengono principalmente:
-
-
sul miglioramento della viabilità delle maggiori direttrici stradali di adduzione
quali la SS11 (Padana Superiore), la SS33 (Sempione), la SS233 (Varesina) e i
loro collegamenti con la rete autostradale (es. A8 AutoLaghi) e viaria locale;
sulla rete metropolitana milanese con la costruzione della prima tratta
(Policlinico-Linate) della nuova linea M4 (Linea Blu).
Tra le opere essenziali sono comprese anche i due principali interventi urbanistici
destinati a connettere il sito espositivo con la città:
-
-
“La via d’acqua” che collegherà la Darsena con il Parco Agricolo Sud e il Parco
delle Groane attraverso un insieme coordinato di aree verdi e reti idrografiche
percorribili a piedi e in bicicletta;
“La via di terra”, anch’essa destinata a pedoni e ciclisti, come la via d’acqua farà
da elemento di connessione tra la città e il sito espositivo.
16
Tabella 1.6 - Opere essenziali per Expo 2015 contenute nel DPCM di marzo 2010, aggiornate al
12/05/2010
LIVELLO
PROGETTUALE
INTERVENTO
DATA APPROVAZIONE
PROGETTO
AVVIO LAVORI
DEFINITIVO AL CIPE
ULTIMAZIONE
LAVORI
SOGGETTO ATTUATORE
INTERVENTI STRADALI
ID**
4
Viabilità - Nuova via Cristina di Belgioioso, viabilità interrata,
viabilità sud in adiacenza ferrovia
FATTIBILITA'
nov-10
dic-12
EXPO 2015 S.p.A.
5
Parcheggi a raso - Nuovi parcheggi per bus e navette est e ovest
FATTIBILITA'
set-12
giu-14
EXPO 2015 S.p.A.
7a
Collegamento SS11 da Molino Dorino a Autostrada dei Laghi Lotto 1 da Molino Dorino a Cascina Merlata
PRELIMINARE
dic-10
ago-11
set-14
Regione Lombardia tramite
Infrastrutture Lombarde S.p.A.
7b
Collegamento SS11 da Molino Dorino a Autostrada dei Laghi Lotto 2 da Cascina Merlata a innesto A8
PRELIMINARE
dic-10
ago-11
set-14
Regione Lombardia tramite
Infrastrutture Lombarde S.p.A.
7d
Collegamento SS 11 e SS 233
PRELIMINARE
nov-10
lug-11
set-14
Comune di Milano tramite
Metropolitana Milanese S.p.A.
DEFINITIVO
nov-09
gen-11
apr-15
Comune di Milano
10a
Via d'acqua
Riqualificazione di aree verdi (circa 800 ha) e rete idrografica
primaria, nuove vie d'acqua, nuovo percorso lento (circa 20 km
con attraversamenti a raso, sotto-sovrappassi, stazioni
intermodali), nuovi manufatti edilizi, recupero edilizia storica
FATTIBILITA'
gen-11
lug-11
set-14
EXPO 2015 S.p.A.
10b
Via di terra (circa 22 km)
Piste ciclabili, stazioni intermodali, punti di ristoro, installazioni
artistiche, riqualificazione aree verdi e urbane
FATTIBILITA'
gen-11
lug-11
set-14
EXPO 2015 S.p.A.
METROPOLITANE
8 bis Nuova linea metropolitana M4 Policlinico - Linate***
OPERE URBANISTICHE
* La presente tabella comprende esclusivamente le opere infrastrutturali e urbanistiche di connessione a EXPO 2015 e di parcheggio. Vanno a queste aggiunte le opere di preparazione e
realizzazione del sito, le opere ricettive e tecnologiche, nonché le opere relative allo sviluppo della sostenibilità energetica e ambientale, incluse nel dossier di candidatura tra le opere di connessione
al sito.
** numero identificativo del Dossier di candidatura
*** opera inserita in sostituzione della nuova linea M6 con DPCM del marzo 2010 (il finanziamento statale di 546 mln€ è per 56 mln€ su fondi FAS, 9,9 mln€ su fondi precedentemente assegnati dal
CIPE e per 480 mln€ su fondi EXPO).
Fonte: Regione Lombardia
Le opere connesse presentano un grado d’importanza, in relazione ad Expo 2015,
inferiore rispetto a quelle essenziali, pur essendo in alcuni casi di fondamentale
rilevanza per migliorare la dotazione infrastrutturale della Regione Lombardia.
Ne sono un esempio, a tale riguardo:
-
-
la “Pedemontana” composta da 157 km di strade che connetteranno Varese e
Como con Bergamo, dei quali 87 km tra autostrada e tangenziali di Como e
Varese e 70 km di viabilità locale;
la “Bre.Be.Mi” che collegherà Brescia con Milano, passando a sud di Bergamo,
fino ad innestarsi con la futura Tangenziale Est Esterna di Milano (TEM);
la Tangenziale Est Esterna di Milano (TEM) collegherà le autostrade A1 e A4 da
Melegnano ad Agrate Brianza, decongestionando in tal modo la Tangenziale Est
e proponendosi anche come alternativa per il traffico di attraversamento
sull’asse nord-sud che oggi insiste completamente sulla viabilità locale dell’est
milanese.
Altre opere di grande rilevanza, soprattutto a livello urbano, la nuova linea
metropolitana M5, la tratta Lorenteggio-Policlinico della M4 e il prolungamento della
M1 a Monza Bettola.
17
Tabella 1.7 - Opere connesse per Expo 2015 contenute nel DPCM di marzo 2010, aggiornate al
12/05/2010
ordine
priorità
INTERVENTO
LIVELLO
PROGETTUALE
1
Linea Rho-Gallarate: Quadruplicamento fino a Parabiago e prima fase
Raccordo Y
DEFINITIVO
DATA APPROVAZIONE
PROGETTO
AVVIO LAVORI
DEFINITIVO AL CIPE
mag-10
gen-11
ULTIMAZIONE
LAVORI
SOGGETTO ATTUATORE
apr-15
Rete Ferroviaria Italiana
PRELIMINARE
gen-11
set-12
gen-15
ANAS (tramite concessionarie
autostradali)
Nuova linea metropolitana M5 Garibaldi - San Siro
DEFINITIVO
nov-09
giu-10
apr-15
Comune di Milano
4
Pedemontana *
DEFINITIVO
nov-09
IN CORSO
set-14
CAL (tramite concessionaria
Pedemontana)
5
Nuova linea metropolitana M4 Lorenteggio - Policlinico
PRELIMINARE
apr-11
apr-11
apr-15
Comune di Milano
6
Estensione linea metropolitana M1 a Monza Bettola
DEFINITIVO
mar-08
nov-10
mag-14
Comune di Milano
IN CORSO
feb-2011
(1° lotto)
giu-2012
Comune di Milano
Provincia di Milano
2
Strada Provinciale 46 Rho-Monza
3
7
Nuova linea metropolitana M5 Bignami - Garibaldi
ESECUTIVO
lug-07
feb-08
8
Interconnessione nord - sud tra Strada Statale 11 e Autostrada Milano
- Torino (Viabilità di Cascina Merlata - stralcio gamma)
DEFINITIVO
nov-08 **
apr-11
set-13
9
Collegamento tra Strada Statale 33 e Strada Statale 11 (Via Gallarate
PII Cascina Merlata)
FATTIBILITA'
-
apr-11
set-13
Comune di Milano
DEFINITIVO
giu-09
IN CORSO
dic-12
CAL (tramite concessionaria
Bre.Be.Mi)
Tangenziale Est Esterna di Milano
PRELIMINARE
set-10
gen-11
dic-14
CAL (tramite concessionaria TE)
Lavori su Strada Statale 233 Varesina - tratto nord
PRELIMINARE
dic-10 **
mag-12
mag-14
Provincia di Milano
10
Bre.Be.Mi.
11
12
* L'importo di si riferisce al costo dell'opera con l'esclusione dei secondi lotti delle Tangenziali di Como e di Varese, per la realizzazione delle quali è richiesto un contributo in conto capitale aggiuntivo a
fronte di un costo complessivo di 1033 mln euro.
** progetto approvato o da approvarsi in via ordinaria
Fonte: Regione Lombardia
Da segnalare infine un insieme di opere, sia ferroviarie, sia stradali, definite necessarie
per Expo 2015. Sono opere che, similmente a quanto detto per quelle connesse,
contribuiranno ad alzare il livello qualitativo delle infrastrutture lombarde, garantendo il
miglioramento dei servizi alle persone e alle merci.
Alcune di queste sono già in fase esecutiva (es. interramento tratta ferroviaria
Saronno-Novara/Malpensa), altre solo in fase preliminare, come indicato nella Tabella
1.8.
Tra gli interventi più significativi la tratta Linate-Pioltello della M4, il
prolungamento della M2 ad Assago e Vimercate e della M3 a Paullo. Sono inoltre
previsti interventi di miglioramento di alcuni importanti assi viari quali la SS11 (Padana
superiore), la SS33 (Sempione), nonché la realizzazione della 3° corsia della A9
(Milano-Ponte Chiasso) e della 5° sulla A8 (Milano-Varese)
18
Tabella 1.8 - Opere necessarie per Expo 2015 contenute nel DPCM di marzo 2010, aggiornate al
12/05/2010
ordine
priorità
INTERVENTO
LIVELLO PROGETTUALE
DATA APPROVAZIONE
PROGETTO DEFINITIVO AL
CIPE
AVVIO LAVORI
ULTIMAZIONE
LAVORI
SOGGETTO ATTUATORE
INTERVENTI FERROVIARI E METROPOLITANE
1
Raddoppio interramento tratta Saronno - Novara/Malpensa
2
Riorganizzazione nodo di Milano
3
Acquisto 30 nuovi treni per il servizio suburbano ***
4
Raccordi X e Z a Busto Arsizio
5
ESECUTIVO
**
IN CORSO
gen-10
FN
FATTIBILITA'
da definire
da definire
apr-15
RFI/FN
Regione Lombardia
GARA DA BANDIRE
da definire
da definire
ESECUTIVO
**
IN CORSO
dic-10
FN
Collegamento nord Malpensa con il Sempione e Gallarate
PRELIMINARE
da definire
da definire
da definire
RFI
6
Collegamento Bergamo - Orio al Serio
FATTIBILITA'
da definire
da definire
da definire
RFI
7
Nuova fermata Milano Forlanini (S5+S6+S9)
DEFINITIVO
ott-10
giu-11
giu-13
Comune di Milano
8
M2 Assago
ESECUTIVO
**
IN CORSO
set-10
Provincia di Milano
9
M3 Paullo
PRELIMINARE
mag-10
da definire
da definire
Comune di Milano
10
M2 Vimercate
PRELIMINARE
mag-10
da definire
da definire
Provincia di Milano
11
Potenziamento della tratta Milano - Monza
FATTIBILITA'
da definire
da definire
da definire
RFI
12
Metrotranvia Milano - Seregno
DEFINITIVO
mar-08
set-11
dic-14
Provincia di Milano
13
Potenziamento della linea FN della Brianza
PRELIMINARE
da definire
da definire
da definire
FN
14
Quadruplicamento Milano Rogoredo - Pieve Emanuele
FATTIBILITA'
da definire
da definire
da definire
RFI
15
Verona AV/AC (1^ fase Treviglio - Brescia)
DEFINITIVO
lug-09
set-10
set-14
RFI
16
Arcisate - Stabio
DEFINITIVO
gen-08
IN CORSO
set-13
RFI
17
Riqualificazione linea FN Saronno - Seregno
DEFINITIVO
mar-06
IN CORSO
giu-12
FN
18
Riqualificazione linea Novara - Vanzaghello
DEFINITIVO
ago-2007 **
set-10
dic-13
FN
19
M4 Linate - Pioltello
FATTIBILITA'
da definire
da definire
da definire
da definire
20
Nodo di Novara e Variante di Galliate
DEFINITIVO
da definire
da definire
da definire
FN
21
Metrotranvia di Limbiate
PRELIMINARE
da definire
da definire
da definire
Provincia di Milano
22
Secondo passante ferroviario*
FATTIBILITA'
da definire
da definire
da definire
INTERVENTI STRADALI
3
Ammodernamento A4 Milano-Torino (da Novara est a Milano)
DEFINITIVO
dic-07
(2° tronco)
ago-08
(variante Bernate T.)
nov-10
(variante Bernate T.)
feb-11
(2° tronco)
set-14
ANAS (tramite concessionarie
autostradali)
5
5^ corsia A8 Milano Laghi con revisione degli svincoli (dalla
Barriera MI nord a interconnessione con A9)
FATTIBILITA'
dic-10
dic-11
apr-14
ANAS (tramite concessionarie
autostradali)
6
3^ corsia A9 Milano-Como (dall’interconnessione con A8 a
svincolo Como sud) **
ESECUTIVO
gen-09 **
IN CORSO
gen-13
ANAS (tramite concessionarie
autostradali)
8
Variante alla SS 341 (da A8 a SS 527)
PRELIMINARE
mar-11
set-12
set-14
ANAS
9
Collegamento SS 11 - Tangenziale ovest di Milano e variante di
Abbiategrasso (Comparto sud ovest Milano)
DEFINITIVO
giu-10
giu-11
lug-14
ANAS
10
Variante alla SS 33 (da Rho a Gallarate)
PRELIMINARE
da definire
da definire
da definire
ANAS
11
Collegamento Besnate - Malpensa
PRELIMINARE
da definire
da definire
da definire
ANAS
12
Variante alla SS 33 (Somma Lombardo)
PRELIMINARE
da definire
da definire
da definire
ANAS
* opere - non in ordine di priorità - con studi di fattibilità in corso per le quali si stanno verificando alternative di tracciato
** progetto approvato in via ordinaria
*** priorità assoluta tra le opere necessarie
**** opera inserita a seguito del DPCM del marzo 2010
Fonte: Regione Lombardia
19
20
21
22
1.3. La mappa del sito espositivo e le sue relazioni di prossimità
L’area che ospiterà il sito espositivo è poco distante dall’attuale sede del polo della
Fiera di Milano localizzato, a ovest della metropoli lombarda, nel comune di Rho.
La struttura viaria interna del sito si è ispirata al tradizionale castrum romano con i
sui due assi fondamentali, il cardo (320 m) e il decumano (1.500 m), dai quali si dirama
il reticolo viario secondario, lungo il quale si svilupperanno i vari padiglioni espositivi.
L’area sarà circondata da un canale parzialmente navigabile (lungo 4.500 m,
profondo 1,3 m), alimentato principalmente dal canale Villoresi, che rappresenterà uno
degli elementi che caratterizzeranno il sito, insieme con le Vie di Terra. Adiacente al
canale navigabile sarà presente un asse viario perimetrale di 5.500 metri che avrà lo
scopo di facilitare il trasporto di persone e materiali nelle varie zone del sito,
connettendo tra loro gli ingressi all’Expo e questi con la viabilità ordinaria (stradale,
metropolitana e ferroviaria) attraverso una serie di infrastrutture di prossimità come ad
esempio i nuovi sovrappassi di Via Belgioioso e Via Stephenson.
Gli ingressi previsti sono due (Ingresso Est e Ingresso Ovest), cerchiati in rosso
nella figura 1.7. L’ingresso est è direttamente collegato con la A8 (MI-VA) e la A4 (MITO) per mezzo di viadotti e cavalcavia che superano il sedime ferroviario della MilanoTorino. Sono inoltre previste altre opere di connessione con la Tangenziale Ovest
Milano e la SS33 del Sempione.
L’ingresso ovest è anch’esso connesso con la A8 e la Tangenziale Ovest Milano
attraverso l’attuale viabilità di collegamento con Fiera Milano. È previsto inoltre un
ponte pedonale che permetterà di raggiungere Expo 2015 dalla fermata di Rho-Fiera
della M1 (Linea Rossa) e da quella della stazione ferroviaria.
Figura 1.7 - Planimetria del sito espositivo e della viabilità di prossimità.
Fonte: Regione Lombardia
23
Figura 1.8 - Planimetria del sito espositivo e dell’adiacente polo fieristico.
Legenda:nei cerchi rossi l’ubicazione degli ingressi previsti.
Fonte: Expo 2015 S.p.A.
Sul lato est è previsto anche un ampio parcheggio (circa 30.000 mq) riservato agli
autobus. I parcheggi riservati ai veicoli privati saranno ubicato in sedi periferiche, dalle
quali i visitatori potranno raggiungere la sede dell’Expo con mezzi pubblici.
Attualmente sono allo studio parcheggi all’interno dell’area ex-Alfa Romeo di Arese
e in località Cascina Merlata.
Nei pressi dell’ingresso ovest sarà ubicato il performance center che,
presumibilmente ospiterà il magazzino di stoccaggio a servizio delle attività espositive.
Il magazzino, in parte interrato, avrà una superficie coperta di circa 8.000 mq.
1.4. La mappa dell’accessibilità attuale e prevista
La misurazione dell’accessibilità è finalizzata a fornire un quadro sintetico relativo
all’entità della dotazione infrastrutturale di un’area oggetto di studio e alla sua
disponibilità per gli operatori economici; è inoltre uno strumento indispensabile per
poter definire la scala delle priorità nella realizzazione delle infrastrutture.
Di seguito verrà analizzata l’accessibilità solo per quanto riguarda il trasporto delle
merci su strada. Le fonti utilizzate per effettuare le varie analisi sono reperibili presso la
Regione Lombardia, TRAIL Unioncamere Lombardia e i siti delle società incaricate della
realizzazione delle infrastrutture analizzate nei precedenti paragrafi.
24
1.4.1. Definizione del criterio di misura dell’accessibilità
Per misurare il livello di accessibilità è necessario innanzitutto tener conto dei vincoli
tecnologici rappresentati dalle caratteristiche del sistema di trasporto a disposizione
dell’area oggetto di studio (e.g. velocità media, capacità della rete infrastrutturale, ecc.).
A partire da tale presupposto è possibile definire differenti misure del livello di
accessibilità di un’area (ISFORT, 2009):
-
-
Misure topologiche: l’accessibilità è misurata in termini di connessioni offerte
dalla rete del sistema di trasporto con l’area di riferimento
Misure di separazione dei luoghi: in questo caso il driver di misurazione è
rappresentato dalla distanza fisica spaziale, temporale o di costo per connettere
due luoghi differenti
Misura gravitazionale: unisce alla separazione fisica dei luoghi una misura
dell’attrattività dell’area stessa (sottintendendo un modello di agglomerazione e
localizzazione spaziale, basato ad esempio sulla valutazione delle superfici
territoriali, delle infrastrutture di trasporto, dall’intensità delle attività
economiche primarie, secondarie e terziarie)
Considerati gli obiettivi del presente lavoro, ovvero la valutazione dell’accessibilità
dell’area dove si svolgerà Expo 2015, si è deciso di adottare un criterio che possa unire
le misure topologiche e le misure di separazione dei luoghi (con particolare riferimento
alla separazione fisica spaziale e temporale), utilizzando la misura gravitazione come
fattore di ponderazione dei valori derivanti dalle precedenti misure. Tale approccio
permette quindi di fornire indicazioni riguardanti non solo la dotazione infrastrutturale
dell’area, ma anche la “facilità” e la “rapidità” di accesso a tale area, attraverso le
infrastrutture identificate.
Il confronto tra l’accessibilità attuale (Situazione 2010) dell’area Expo con quella
prospettica (Scenario 2015), funzione degli interventi infrastrutturali che verranno
realizzati entro il 2015, consentirà di determinarne il suo miglioramento.
Il livello di accessibilità si basa sul calcolo della distanza effettiva e del tempo di
percorrenza dal centroide dell’area oggetto di studio (es. Largo Metropolitana
all’interno del quartiere fieristico di Rho) a 18 punti corrispondenti a nodi logistici di
primaria importanza nell’economia dei flussi di merci per la RLM.
In particolare, i 18 punti sono stati suddivisi due categorie:
-
-
gateway (in azzurro): le “porte” d’ingresso e di uscita delle merci per la RLM
secondo le diverse modalità di trasporto e in virtù della presenza di una forte
dotazione infrastrutturale di collegamento votata ai traffici internazionali
(aeroporti, interporti, terminal intermodali, porti, scali merci).
nodi (in verde): distretti logistici in cui è presente una ricca dotazione di impianti
logistici in grado di disaccoppiare i flussi di merci da e per la RLM.
25
Tabella 1.9 - I 18 nodi primari considerati nell’analisi di accessibilità.
3
2
1
7
13
16
8
17
14
4
10
9
18
15
12
11
5
6
26
La distanza dai punti selezionati all’area Expo è stata determinata attraverso software
cartografici, mentre nella Situazione 2010 i tempi di percorrenza sono stati calcolati
sulla base delle velocità medie che i veicoli industriali mantengono lungo gli assi viari
considerati, calcolate raccogliendo i dati di un campione di autotrasportatori che hanno
effettuato 10 percorsi a testa per ciascuna tratta. Le velocità medie nello Scenario 2015
sono state valutate, invece, stimando il loro incremento a seguito degli interventi
previsti sulle tratte considerate e sui colli di bottiglia.
Per quanto riguarda la riduzione del traffico (es. effetto della pedemontana su A4
Venezia-Milano), oltre a considerare un fattore % di aumento della velocità media, è
stata stimata una riduzione % del tempo in coda alle barriere (es. quella di Agrate o
quella di Lainate). Con un software di simulazione è stato poi determinato il tempo di
percorrenza lungo i diversi assi viari (stradali e autostradali) nella Situazione 2010 e
nello Scenario 2015.
Al fine di superare alcune criticità legate alla presenza contemporanea di coppie di
punti origine/destinazione caratterizzate da distanze estremamente difformi (es. ExpoOriggio= 14 km; Expo-La Spezia= 240 km), è stato necessario considerare come
elementi da includere nel calcolo dell’indice di accessibilità non tanto i singoli tempi di
percorrenza, quanto la radice quadrata di questi ultimi, al fine di armonizzare la
dinamica di calcolo. A questo punto, i tempi di percorrenza armonizzati sono stati pesati
utilizzando un fattore di ponderazione gravitazionale funzione:
-
dei flussi di merci insistenti sui singoli punti considerati (gateway e nodi);
del numero di aziende del settore dei trasporti e della logistica presenti in un
intorno di 5 km a partire dal centroide di ciascun punto considerato;
dei metri quadri destinati ad attività di logistica presenti in un intorno di 5 km a
partire dal centroide di ciascun punto considerato
Le relazioni che modellizzano il calcolo dell’Indice di Accessibilità nella Situazione
2010 (IA) e dell’Indice di Accessibilità nello Scenario 2015 (IA*) sono state
formalizzate come segue:
 18 
d i 


IA = ∑ wi ⋅

v i 
 i =1 
−1
 18 
di
IA* = ∑  wi ⋅
v *i
 i =1 




−1
Dove:
- di = distanza dal sito espositivo al punto i
- vi = velocità media lungo le infrastrutture di collegamento fra il sito espositivo e
il punto i nella Situazione 2010
- v*i = velocità media lungo le infrastrutture di collegamento fra il sito espositivo
e il punto i nello Scenario 2015
- wi = fattore di ponderazione gravitazionale relativo al punto i, tale per cui
18
∑w
i =1
i
=1
Sulla base degli elementi descritti sono stati infine calcolati i valori dei due indici, la cui
distanza percentuale (∆%) è indicatrice del miglioramento qualitativo della dotazione
infrastrutturale, valutabile nell’8,5%.
27
Tabella 1.10 - Calcolo degli indici di accessibilità IA e IA* e della loro distanza %.
Nodo
Gateway
Situazione
2010
Distanza
[km]
Tempo
rilevato [min]
Scenario 2015
IA
Tempo
stimato [min]
1
Aeroporto di Milano Malpensa
42,0
56,0
48,5
2
3
Aeroporto di Bergamo Orio al Serio
Ponte Chiasso
55,0
44,0
94,3
48,0
66,0
44,0
4
5
Verona
Rivalta Scrivia
153,4
89,0
204,5
92,1
153,4
89,0
6
7
Porto di La Spezia
Terminal Interm Busto-Gallarate
240,0
28,0
240,0
37,3
221,5
32,3
8
9
S. Pietro Mosezzo
Siziano
51,0
37,5
61,2
56,3
52,8
52,3
10 Albairate
11 Piacenza
24,0
85,5
41,1
88,4
12 Somaglia
13 Origgio
72,0
14,0
74,5
24,0
69,7
21,0
14 Liscate
15 Corteolona
39,5
69,5
62,4
86,9
53,9
75,8
16 Desio
17 Trezzo sull'Adda
21,5
38,0
36,9
50,7
32,3
43,8
18 Mortara
65,5
87,3
81,9
0,0584
32,7
82,7
IA*
∆%
0,0634
8,5%
Fonte: nostre elaborazioni
I due Indici di Accessibilità IA e IA* sono rappresentabili anche graficamente
attraverso una modalità di visualizzazione capace di restituire la variazione dei tempi di
percorrenza rispetto alle varie coppie origine-destinazione. La riduzione della lunghezza
delle varie linee nello Scenario 2015 (nella figura seguente, indicata dal passaggio dai
punti grigi, ex ante, a quelli neri, ex post) è indice di come, a livello di distanza
temporale, la nuova dotazione infrastrutturale sia in grado di “avvicinare” i punti
considerati all’area Expo 2015, ridisegnando la geografia del territorio.
Figura 1.9 - Rappresentazione grafica dell’incremento di accessibilità dell’area Expo.
CH
3
MXP
1
2
16
13
7
BGY
17
4
8
14
10
9
12
11
18
15
Rivalta S. 5
GE
6
28
SP
VR
Capitolo 2
Il quadro dell’offerta di servizi logistici e di trasporto nella RLM
La logistica ricopre un ruolo fondamentale nelle scelte e nella valorizzazione di un
territorio, ne condiziona lo sviluppo economico, la qualità e la sostenibilità ambientale
delle attività produttive e del sistema delle infrastrutture di trasporto e della mobilità.
La possibilità infatti di mettere a disposizione infrastrutture di collegamento e di
accesso ai circuiti internazionali, servizi logistici avanzati a supporto della catena
produttiva e distributiva può essere considerata, per un certo ambito territoriale, come
un vantaggio competitivo e un fattore di innesco di processi di sviluppo locale. Tanto
più per una regione come la Lombardia, il maggiore polo italiano di
generazione/attrazione di merci, nella quale la forte concentrazione manifatturiera
genera un’elevata domanda di logistica e trasporti, sia a livello nazionale, sia
internazionale.
L’area in cui insisterà l’Expo 2015 si colloca al centro di quella che è stata definita
come “Regione Logistica Milanese” (RLM), ossia il territorio che comprende le province
di Milano, Monza e Brianza, Lodi, Pavia, parzialmente quelle di Como, Varese,
Bergamo e si allarga oltre i confini regionali, includendo Novara e Piacenza.
I suoi confini sono delimitati:
-
ad Ovest da Novara, con il suo terminal intermodale CIM lungo l’asse
transeuropeo Genova-Rotterdam (“ponte dei due mari”), attraverso il Sempione;
a Nord dalla Provincia di Como, fino al suo confine con la Svizzera e i valichi
del Gottardo e San Bernardino;
a Est da Bergamo, con il suo aeroporto di Orio al Serio;
a Sud-Est da Piacenza, con la sua dotazione di impianti logistici.
Ne consegue che le imprese che “orchestrano i flussi logistici” milanesi sono distribuite
nelle 9 Province che compongono amministrativamente la RLM secondo differenti criteri
localizzativi: dalla prossimità alle infrastrutture di trasporto (es. gli spedizionieri aerei
ad Est di Linate) alla presenza di nuove aree edificabili (es. gli operatori logistici nel
lodigiano), sviluppando in questo modo una serie di economie di relazione per
rafforzare la propria competitività.
29
Figura 2.1 - Confini della Regione Logistica Milanese (RLM)
Fonte: Centro di Ricerca sulla Logistica (C-Log)
2.1. I gateway dei flussi logistici milanesi con il Mondo
La RLM è connessa con i principali mercati mondiali attraverso alcuni punti di transito
(gateway) differenti a seconda della modalità di trasporto.
Il trasporto terrestre, in particolare il “tutto-strada”, in ragione della contiguità
territoriale con i principali mercati di sbocco continentali, rappresenta storicamente la
modalità maggiormente utilizzata.
Nel 2005 (ultimo dato disponibile) il Conto Nazionale dei Trasporti ha stimato la
movimentazione globale di merci su strada in 1.508 milioni di tonnellate, di cui circa
1.460 milioni di tonnellate (97%) relative ai traffici interni, con una percorrenza media
di 130 km. La Lombardia rappresenta da sola il 28% del traffico su strada (410 milioni
di tonnellate), di cui circa un terzo (140 milioni di tonnellate) movimentato in conto
proprio e il resto in conto terzi (270 milioni).
30
Minore invece il peso del trasporto ferroviario, soprattutto quello “tradizionale”, in
quanto le peculiarità dei moderni sistemi produttivi lo rendono meno favorito rispetto a
quello stradale che risulta più flessibile, affidabile e meno costoso.
Il trasporto combinato strada-rotaia gioca invece un ruolo importante proprio nelle
relazioni internazionali, in particolare per un paese come l’Italia che ha nelle Alpi un
significativo ostacolo orografico verso i suoi principali mercati di sbocco.
Nel RLM sono presenti alcuni importanti terminal ferroviari (pubblici e privati) in
cui è possibile effettuare lo scambio modale: Busto Arsizio, Rho e Melzo verso
Dusseldorf, Rotterdam, il Benelux e l’Inghilterra; Novara verso la Francia, Verona
Quadrante Europa verso Monaco, Amburgo, Berlino, Rostock, Scandinavia e Polonia.
Il trasporto marittimo rappresenta in assoluto, non solo la modalità più importante,
ma anche quella che in questi ultimi anni è cresciuta maggiormente, in conseguenza
della crescita d’importanza dei traffici da/verso l’Asia, l’Africa e il Sud America.
Il sistema portuale dell’alto-Tirreno, in particolare i porti di Genova e La Spezia,
rappresenta la principale porta di accesso marittima al sistema economico milanese,
punto nodale per i traffici provenienti d’oltreoceano.
Il trasporto aereo è l’altra modalità utilizzata nei trasporti intercontinentali, ancorché
poco rilevante in termini di tonnellate trasportate. L’elevato costo del trasporto cargo
aereo limita pertanto l’ambito di applicazione alle sole merci ad alto valore aggiunto e
di volume limitato.
Nell’ambito della RLM, il principale aeroporto è Malpensa, seguito da quello di
Linate (soprattutto passeggeri) e di Bergamo-Orio al Serio destinato ai voli low cost e al
traffico merci e postale gestito dai grandi courier (es. Dhl, Ups).
Figura 2.2 – La RLM e le sue connessioni con l’Europa e il Mondo.
Amburgo
Brema
Nord America,
Oceania, Medio O.
Hannover
Rotterdam
LHR
Bruges
Anversa Duisburg
Asia,
CentroCentro-Sud America
t
as
rE a
Fa eric
Am
FRA
LUX
Le Havre
CGD
Monaco
MUC
Basilea
Africa
Digione
ZRH
Valico
Hub Aereo
BGY
MPX
Hub Ferroviario
Verona
RLM
Novara
Porti
Genova
Sea route
La Spezia
Rail route
e
ch
eri ast
Am ar E
F
Air route
Fonte: Centro di Ricerca sulla Logistica (C-Log)
31
2.2. La tassonomia delle imprese di logistica e trasporto
La logistica e il trasporto sono servizi richiesti dalle aziende che producono o
commercializzano beni (la domanda) e che coinvolgono una grande varietà di soggetti:
-
imprese manifatturiere (artigianali e industriali);
attività commerciali (all’ingrosso, al dettaglio e grande distribuzione);
pubblici esercizi (bar, ristoranti, alberghi);
settore servizi / terziario (banche, assicurazioni, attività professionali, ecc.)
L’ecosistema degli attori della logistica è costituito, in primo luogo, dalle imprese che
offrono servizi di trasporto, spedizione, magazzinaggio e movimentazione (l’offerta),
supportate da aziende di prodotti e servizi collegati alla logistica (l’indotto).
Figura 2.3 – L’ecosistema della logistica e dei trasporti.
enti di formazione
Domanda
Offerta
Attività manifatturiere
(artigianali e
industriali)
Imprese di
autotrasporto
(inc. padroncini)
centri di ricerca
Indotto
Concessionari veicoli
industriali/commerciali
Immobiliaristi logistici
Attività commerciali
(all’ingrosso e al
dettaglio)
Spedizionieri,
operatori logistici
e del trasporto
multimodale
Attività di pubblico
esercizio (bar,
ristoranti, hotel)
Integratori
ed express
Carrelli e sistemi di
movimentazione
Scaffalature
impianti di stoccaggio
automazione
Consulenza logistica
e soluzioni ICT
Vettori aerei,
imprese ferroviarie
e loro agenzie
Cooperative di
facchinaggio
Settore servizi e
terziario (banche)
Servizi di aerea vasta
(ospedali, scuole)
portali internet
courier
riviste specializzate
businessschool
manifestazione fieristiche
associazioni di categoria
corsi di laurea e master
eventi, convegni
Community
Fonte: Centro di Ricerca sulla Logistica (C-Log)
Nel definire la struttura delle imprese che costituiscono l'offerta di servizi logistici e di
trasporto, è opportuno in primo luogo delinearne le caratteristiche distintive sulla base
dell’attività prevalente. Si possono infatti distinguere quattro categorie di operatori:
-
Autotrasportatori (Ateco 2002: 60.24; Ateco 2007: 49.41): operatori di trasporto
in conto terzi, con veicoli di proprietà, che effettuano prevalentemente il servizio
32
-
-
-
-
-
di vezione. Tale servizio può essere svolto a carico completo (da punto a punto),
in distribuzione (da un punto a più destinatari) o come groupage, vale a dire
consolidando le partite provenienti da più mittenti e indirizzandole a destinatari
diversi in un altro Paese mediante un servizio di “linea” internazionale.
Rientrano in questa categoria anche i cosiddetti “padroncini”, imprese
individuali che operano per conto di società di autotrasporto di maggiori
dimensioni o di altri operatori logistici.
Corrieri (Ateco 2002: 60.24; Ateco 2007: 49.41): effettuano il trasporto a
collettame per il mercato nazionale, disponendo in genere di una diffusa rete di
filiali (di proprietà o di corrispondenti) in cui avvengono le operazioni di
consolidamento/smistamento. Si avvalgono di mezzi propri e di
autotrasportatori, sia per le “linee” di collegamento tra le filiali, sia per i giri di
raccolta/consegna. In questa categoria rientrano anche gli express courier che
operano su relazioni nazionali e internazionali, garantendo tempi di consegna
estremamente brevi, avvalendosi quasi sempre del vettore aereo per i tragitti
principali.
Operatori logistici (Ateco 2002: 63.11, 63.12, 74.87.7; Ateco 2007: 52.24,
52.10, 70.22.01, 52.29.2): sono fornitori di servizi logistici integrati ai quali i
clienti affidano tutta o parte della propria catena logistica. Devono essere in
grado di svolgere attività di stoccaggio merci, allestimento ordini (picking),
gestione dell’ordine ed eventuali attività accessorie (assistenza clienti, gestione
resi, reverse logistics, etc.). Si avvalgono di cooperative di facchinaggio e di
autotrasportatori per le attività più operative.
Spedizionieri (Ateco 2002: 63.40; Ateco 2007: 52.29.1): concludono “in nome
proprio e per conto del mandante, un contratto di trasporto e compiono le
operazioni accessorie (ndr: attività doganali, assicurative, fiscali e finanziarie)”.
In genere offrono servizi su rotte internazionali, avvalendosi di tutte le modalità,
anche consolidando i carichi di più clienti. Alcuni spedizionieri internazionali si
sono evoluti in operatori multimodali (MTO, multimodal transport operator),
offrendo un servizio di trasporto internazionale door-to-door. A differenza di
uno spedizioniere tradizionale, l’MTO assume la responsabilità giuridica nei
confronti del cliente, cui risponde nel caso di danni alle merci o mancate
consegne.
Operatori ferroviari del trasporto combinato (Ateco 2002: 63.11.3; Ateco 2007:
52.24.3): vendono a terzi “spazi treno” (l’equivalente dei “posti” di un treno
passeggeri) su tratte predefinite, acquistando il servizio di trazione da
un’impresa ferroviaria in possesso di licenza (es. Trenitalia, DB, SNCF, SBB,
Railion Italia, RTC, etc.) che mette a disposizione il locomotore e il personale
necessario a condurlo e gestirlo. L’impresa ferroviaria, a sua volta, si rivolgerà
al gestore dell’infrastruttura ferroviaria (in Italia RFI) per acquistare la “traccia”,
ossia il diritto di poter passare con un dato treno, ad una certa ora, di un certo
giorno, su una data tratta. Per quanto riguarda invece i carri, questi vengono
normalmente messi a disposizione dall’operatore ferroviario che può disporre di
un proprio parco, oppure possono essere noleggiati presso aziende specializzate.
In sintesi si può affermare che l’operatore ferroviario “acquista capacità di
trazione e rivende capacità di trasporto”.
Handling Agent (Ateco 2002: 63.12, 63.40; Ateco 2007: 52.10, 52.29.10): è il
soggetto che assicura l’assistenza alle merci e/o all’aeromobile in un aeroporto.
33
-
-
Si occupa anche della raccolta e del consolidamento delle merci, del loro
controllo in base a procedure di sicurezza standard, della preparazione della
documentazione necessaria, anche doganale, della preparazione dei pallet aerei e
del loro inoltro verso gli aeroporti d’imbarco, piuttosto che del loro ritiro,
deconsolidamento e consegna della merce agli spedizionieri. In tale veste
l’handling agent è il rappresentante della compagnia aerea, dalla quale viene
pagato per i servizi forniti, oltre a svolgere il ruolo di consolidatore aereo.
Agenti marittimi (Ateco 2002: 63.40.1; Ateco 2007: 52.29.10): rappresentano “la
nave” e svolgono per suo conto ed interesse tutte le operazioni inerenti l’arrivo e
la partenza, lo sbarco e l’imbarco di merci e passeggeri, in diretto contatto con il
caricatore, o lo spedizioniere. L’agente marittimo assiste pertanto il capitano
della nave nei confronti delle autorità e dei terzi; nel provvedere ai rifornimenti,
nel ricevere e riconsegnare le merci ed emettere i relativi titoli rappresentativi,
nel provvedere all'imbarco e allo sbarco dei passeggeri rilasciando i relativi
biglietti di passaggio e nel compimento di ogni altra attività necessaria per la
tutela degli interessi dei mandanti, entro i limiti del mandato espresso o, secondo
la legge o gli usi (art. 243 e art. 290 del Codice della Navigazione; L. 135/77 e
L. 605/82). L'agente può essere nominato dall'armatore (owner's agent), o dal
noleggiatore della nave (charter agent).
Consolidatori marittimi (NVOCC- Non Vessel Operating Common Carrier): con
l’avvento delle navi porta-contenitori e le conseguenti modificazioni dei sistemi
e dei metodi di lavoro connessi ai trasporti via mare, è sorto un nuovo soggetto
operativo che si colloca in posizione intermedia fra lo spedizioniere e la
compagnia di navigazione: il consolidatore marittimo o NVOCC, ossia un vettore
marittimo che non dispone di navi proprie, noleggiate o locate, ma acquista
quote di capacità di carico su navi operate da altri armatori, condividendone in
parte il rischio imprenditoriale. Il termine NVOCC si utilizza per identificare in
particolare gli operatori impegnati nel consolidamento marittimo. Il
consolidatore marittimo non è spedizioniere-vettore, in quanto riceve le merci
dagli altri spedizionieri ai quali offre un servizio di trasporto a collettame
(groupage), e non è compagnia di navigazione, in quanto non dispone di proprie
navi. Lo NVOCC è però vettore marittimo nei confronti dello spedizioniere al
quale rilascia un suo documento di trasporto (polizza di carico) ed è pari tempo
caricatore nei confronti della compagnia di navigazione che utilizza per il
trasferimento via mare della merce dal porto di imbarco a quello di destinazione.
Per offrire un servizio logistico all’avanguardia da proporre ad un’azienda che desideri
terziarizzare le proprie attività di magazzino, stoccaggio, gestione ordini e trasporto,
servono attrezzature e spazi adeguati, dispositivi e strumenti informatici, mezzi, braccia
e cervello. Non c'è dunque da stupirsi che l'indotto sia così florido e variegato: dai
carrelli elevatori agli scaffali industriali, dai dispositivi ICT ai software specialistici, dai
veicoli industriali agli immobili logistici.
Solo a Milano hanno sede 5 dei principali costruttori nazionali di carrelli elevatori,
oltre alle filiali commerciali dei principali costruttori europei, ai quali si aggiungono 15
concessionari, per un totale di oltre 800 addetti .
Più difficile stimare il numero di imprese e gli addetti nell’area del sollevamento e
trasporto, sia per l’elevato tasso di natalità/mortalità delle imprese, sia perché la
sostanziale maturità tecnologica del settore consente a numerose piccole imprese
34
meccaniche di offrire, anche sporadicamente, carroponte, paranchi, rulliere e nastri
trasportatori.
E’ altrettanto difficile stimare, tra le oltre 10.000 imprese lombarde che operano
nell’area della consulenza e delle soluzioni ICT, le imprese specializzate nelle soluzioni
software per la logistica. Si tratta in molti casi di piccole imprese o società di
consulenza, provenienti dall’area del software gestionale o manifatturiero, in grado di
fornire applicazioni per la logistica a partire dalle soluzioni standard dei sistemi
gestionali.
2.3. Analisi sintetica della struttura del settore: imprese, unità locali.
Nella RLM sono presenti oltre 22.000 aziende operanti nel settore dei trasporti e della
logistica, di cui 11.300 sono imprese individuali, in gran parte (93%) rappresentate dai
“padroncini", ossia le imprese individuali di autotrasporto.
All’interno di questo insieme sono presenti i cosiddetti “orchestratori” (I.476
imprese) dei flussi logistici su scala internazionale, di cui circa 60% ha sede nella
provincia di Milano (la quale conferma la sua centralità nel sistema logistico lombardo)
seguita da quella di Bergamo (12,1%) e di Varese (7,5%). In queste tre province è
concentrato il 76% circa delle imprese della RLM.
Per quanto riguarda la distribuzione per tipologia di attività, 765 imprese (51,8%)
sono impegnate nell’attività di autotrasporto (codice 60.24), 425 (28,8%) in quella di
spedizione (codice 63.40) e 286 nelle diverse attività logistiche (19,4%).
Province
BG
CO
LO
MB
MI
NO
PC
PV
VA
Totale
Tab. 2.1 - Imprese per provincia e codice Ateco, 2008.
60.24
63.11
63.12
63.40
74.87
133
4
7
32
2
54
5
35
27
2
8
2
3
42
2
13
16
3
358
27
115
292
44
21
1
4
5
2
34
1
18
14
4
24
1
5
6
72
4
10
23
1
765
42
185
425
59
Fonte: elaborazioni su dati CCIAA Milano e Aida
35
Totale
178
94
42
76
836
33
71
36
110
1.476
Figura 2.4 - Localizzazione delle imprese orchestratrici nella RLM.
Fonte: Centro di Ricerca sulla Logistica (C-Log)
La distribuzione delle imprese per provincia varia in relazione al tipo di attività:
- se a livello di RLM oltre il 51% delle imprese appartiene al settore
dell’autotrasporto, questa percentuale sale al 75% nella provincia di Bergamo e
al 64% in quella di Lodi;
- le imprese attive nella logistica (codici 63.11, 63.12 e 74.87) sono invece
concentrate soprattutto nella provincia di Milano (65%);
- gli spedizionieri si distribuiscono per l’84% nelle province di Milano, Como e
Bergamo. Como è seconda per importanza dopo Milano, in virtù della vicinanza
con il confine svizzero e le connesse attività frontaliere;
- i corrieri espresso hanno sede prevalentemente nella provincia di Milano e, in
misura molto minore, in quelle di Monza e Brianza e Varese.
Nella tabella 2.1 sono riportati anche i dati relativi alle province di Novara e
Piacenza che come già descritto in precedenza ricoprono un ruolo crescente a servizio
del sistema logistico della RLM, grazie all’insediamento delle piattaforme di numerosi
operatori logistici alla ricerca di aree non congestionate dal traffico, a costi più contenuti
e collegate con i principali assi viari e ferroviari.
Una conferma dell’importanza della RLM nel quadro della logistica non solo
lombarda, ma più in generale italiana, viene dalla ricerca annuale effettuata dal Centro
Studi Confetra sui bilanci degli operatori del settore che prende in considerazione, per
ogni categoria di operatore del trasporto, le imprese il cui costo del lavoro supera il
milione di euro.
Su un totale di 814 imprese, il 30% (250) ha sede in Lombardia, e il 29,7% nella
RLM (comprese Novara e Piacenza). Nella sola provincia di Milano è presente il 16%
(133) delle maggiori aziende del settore operanti in Italia.
36
A Milano hanno sede, ad esempio, tre tra i principali operatori internazionali del
trasporto espresso (DHL, UPS e Fedex) oltre ad alcuni tra i principali logistici e MTO
quali Saima Avandero (gruppo DSV), Kuehne & Nagel, Schenker, Fiege, ecc.
Va inoltre rilevato che sul territorio della RLM sono attive le sedi operative di tutti i
principali gruppi logistici nazionali e internazionali localizzati in altre province (es.
Bartolini), dato non rilevabile dalle statistiche disponibili, ma significativo, sia in
termini numerici, sia dal punto di vista qualitativo.
Il settore dell’autotrasporto, formato come noto in massima parte da aziende
monoveicolari (i cosiddetti padroncini), piuttosto che da piccole imprese, conta nell’area
della RLM su circa 13.000 imprese di cui 12.286 monoveicolari o società di persone.
Dal punto di vista localizzativo (cfr. fig. 8) esse tendono ad addensarsi nella fascia a
Nord di Milano che da Novara porta verso Bergamo, passando per le province di
Varese, Lecco, Como, Monza-Brianza.
Tale localizzazione rispecchia la forte concentrazione, nella medesima fascia di
territorio, delle attività manifatturiere della RLM, fonte primaria di domanda di
trasporto e di organizzazione dei flussi fisici di merci. Inoltre alcune delle province
interessate (es. Como), attraversate dagli assi di comunicazione che portano verso la
Svizzera, hanno da sempre una forte presenza di attività legate al trasporto su strada.
Minore invece la presenza nell’area Sud di Milano, tradizionalmente vocata alle
attività agricole, che solo negli ultimi anni ha visto la crescita di importanti attività
logistiche legate alla presenza di magazzini di stoccaggio e distribuzione.
Figura 2.5 - Rappresentazione georeferenziata delle società di autotrasporto individuali.
Fonte: Centro di Ricerca sulla Logistica (C-Log)
37
Capitolo 3
I servizi logistici per i grandi eventi
3.1. I modelli organizzativi per la logistica dei grandi eventi
3.1.1. Definizione di grande evento
Nell’odierna letteratura con “grandi evento” s’intende un insieme di manifestazioni,
spesso temporalmente ricorrenti e variabili nella localizzazione, di durata limitata, ma di
forte impatto economico, di pubblico e mediatico, quali:
-
fiere e esibizioni come le esposizioni universali
eventi culturali che coinvolgono intere città (es. le capitali mondiali, o europee
della cultura)
eventi sportivi come i Giochi Olimpici o campionati del mondo di calcio
eventi politici di livello mondiale (es. G20)
Nonostante la diffusione delle tecnologie digitali possa far pensare ad una minore
attenzione per molte tipologie di grandi eventi, in realtà l’interesse che città e Paesi
pongono alla loro realizzazione è cresciuto nel tempo. Sembra quasi che il processo di
globalizzazione in atto richieda eventi globali e che la diffusione di internet e delle
telecomunicazioni faccia sorgere un corrispondente bisogno di muoversi, viaggiare,
avere contati e confronti diretti con altre genti e culture.
La ragione risiede anche nell’effetto moltiplicativo che tali eventi hanno, o possono
avere, sull’economia del territorio in cui si svolgono. La loro organizzazione richiede
infatti un importante lavoro preparatorio che coinvolge buona parte del tessuto civile ed
economico, mettendo in moto risorse ed attivando energie altrimenti nascoste.
Inoltre, i grandi eventi hanno rappresentato spesso l’occasione di ripensare le città e
il territorio circostante, ipotizzando nuove linee di sviluppo urbanistico e diverse
traiettorie di sviluppo economico.
L’importanza dei grandi eventi, come Expo 2015, non si limita di conseguenza ai
risultati ottenibili nel corso del loro svolgimento, a volte negativi sul piano strettamente
contabile, ma si estende, sia alla fase preparatoria, sia a quella successiva, ossia alla
cosiddetta eredità (legacy), intesa come ciò che resta alla città di Milano e al sistema
economico lombardo quando le luci dell’evento si spengono.
38
Figura 3.1 – Le fasi di sviluppo di un grande evento.
Selezione dell’evento
dell’evento
Selezione
Preparazione dell’offerta
Partecipazione alla gara
Infrastrutturazione &
sviluppo dei contenuti:
Decisione del
dell’ente
organizzativo
Sviluppo del sito
Sviluppo dei contenuti dell’evento
Pianificazione dell’eredità
EVENTO
Smantellamento
Riutilizzo del sito
Ne consegue che fin dall’inizio un grande evento non deve essere concepito come
qualcosa che si esaurisce con la sua realizzazione, ma piuttosto come parte di un
processo di sviluppo di più lungo periodo. Limitarsi infatti al calcolo economico di
breve periodo può essere forviante.
Insomma, il bilancio costi/benefici deve comprendere la legacy, solo così infatti si
potrà dare un giudizio ponderato sull’opportunità di sostenere gli sforzi organizzativi e
finanziari necessari per un grande evento.
Proprio per questo motivo anche gli organismi internazionali promotori, tra cui il
BIE (Bureau International des Expositions), insistono sulla necessità e l’importanza di
pensare e programmare l’eredità di una manifestazione.
Da questo punto di vista, un esempio di successo sono state i Giochi Olimpici di
Barcellona del 1992 che hanno assicurato alla città catalana le basi della sua crescita
successiva.
In altre parole, le opportunità non si devono limitare ai ritorni economici derivanti
dall’ospitare un grande evento, ma devono estendersi ad altri aspetti materiali e non,
quali ad esempio:
-
il miglioramento delle infrastrutture, dell’ambiente e del contesto urbano;
la crescita della visibilità e del prestigio della città;
i maggiori flussi di investimenti esteri;
la nascita, o lo sviluppo delle imprese del terziario;
il miglioramento delle capacità organizzative e di relazione degli enti pubblici e
privati impegnati nel costruire l’evento.
39
E’ necessario però porre attenzione, in sede di valutazione e programmazione degli
eventi, a calibrare gli investimenti, per evitare, come accaduto, che siano fatti senza
pensare al loro utilizzo futuro, o siano comunque sovradimensionati rispetto alle reali
esigenze e potenzialità della domanda.
I benefici per il territorio non sono infatti automatici, in qualche modo “dovuti”, ma
sono il risultato di un attento e lungo lavoro di riflessione sui bisogni del territorio
stesso, sui suoi deficit, sulla sua collocazione nazionale e internazionale, sugli scenari
futuri. Occorre insomma pensare verso quale direzione vuole incamminarsi una
comunità, sul come, con quali strumenti e mezzi.
Recenti esperienze mostrano inoltre che:
-
-
-
-
esiste ancora un’ampia domanda di partecipazione ai grandi eventi e alla loro
sponsorizzazione. Gli eventi sportivi, o quelli che pongono al centro del loro
interesse le questioni focali del nostro tempo (es. la scienza, i cambiamenti
climatici, l’ecologia, lo sviluppo sostenibile, ecc.) hanno un’elevata capacità di
attrazione;
la progressiva integrazione economica tra paesi rende globale l’estensione delle
reti di produzione e distribuzione (supply chain). Il processo è reso possibile
dalla contestuale diffusione e crescita tecnologica dei sistemi di IT. Come già
accennato in precedenza ciò non ha fatto però diminuire la richieste di incontri
diretti tra operatori, cliente, fornitori o semplici cittadini, anzi essa è aumentata.
Il desiderio di incontrarsi direttamente per confrontare esperienze e scambiarsi
opinioni ed informazioni può trovare proprio nei grandi eventi un momento di
realizzazione;
la necessità di costruire un’immagine e di imporla a livello internazionale, non si
limita più alle sole aziende, ma anche alle città e ai territori che trovano nei
grandi eventi un modo di promuoversi sul mercato turistico (oggi uno dei
maggiori mercati internazionali, con importanti tassi di crescita), piuttosto che
su quello degli affari. D’altra parte sull’organizzazione di un grande evento si
misura il rango di una città e della sua classe dirigente, nonché la sua posizione
relativa nel novero delle élite internazionali;
in correlazione con l’osservazione precedente, va attentamente valutata
l’importanza del ruolo dei media che devono essere influenzati e guidati. Le
azioni di marketing (dell’evento e territoriale) e di comunicazione devono essere
pensate e pianificate per raggiungere un’audience che deve andare ben al di là
dei soli visitatori.
I benefici che si possono ragionevolmente attendere dall’organizzazione di un grande
evento sono:
-
l’attivazione di un processo di catalizzazione delle risorse economiche ed
imprenditoriali del territorio, con effetti anche sul lungo periodo;
lo sviluppo di sinergie pubblico-privato, sia sul piano organizzativo, sia degli
investimenti;
l’affermazione dell’immagine della città a livello internazionale, con ricadute
positive sugli investimenti provenienti dall’estero e sugli scambi commerciali;
40
-
-
-
-
la crescita economica derivante dalla presenza di milioni di turisti con le relative
spese per alberghi, ristoranti, musei e intrattenimenti vari, il cui effetto
moltiplicativo si diffonde al di là dei settori direttamente coinvolti con l’evento;
la possibilità di affrontare impegnativi piani urbanistici che in condizioni
normali verrebbero forse osteggiati, o comunque ritenuti non prioritari, ma che
possono migliorare la qualità della vita nelle città. L’esperienza ci dice che i
grandi eventi vengono spesso utilizzati per recuperare aree degradate (es. le rive
dell’Ebro a Zaragoza), piuttosto che per rendere fruibile alla città aree prima non
disponibili (es. il porto vecchio a Barcellona);
la costruzione di infrastrutture di comunicazione (strade, linee metropolitane,
stazioni ferroviarie, aeroporti, ecc.) che aumenteranno la connettività del
territorio nel lungo periodo, con evidenti conseguenze positive;
lo sviluppo di economie di esperienza e del know how gestionale dei grandi
eventi che potrà essere proficuamente messo a frutto per concorrere con
successo alla gestione futura di altre iniziative, rafforzando la presenza in un
“settore” economicamente molto interessante.
3.1.2. Gli impatti sulla mobilità
La mobilità delle persone e delle merci ha un ruolo importante nell’organizzazione di un
grande evento: da una parte il programma sulla mobilità presentato dalle città candidate
ad ospitare un’Expo è uno dei fattori su cui si basa la scelta da parte dell’ente
organizzatore; dall’altro la congestione dei flussi di persone e merci che si determina
durante l’evento è uno dei principali problemi che deve essere affrontato nel corso
dell’evento stesso.
Inoltre bisogna tenere conto che la mobilità indotta dal grande evento si sovrappone
a quella che normalmente interessa la città, con i sui flussi veicolari e pedonali che con
intensità diversa l’attraversano nel corso della giornata.
I piani della mobilità devono essere impostati tenendo conto:
-
della durata dell’evento, ossia per quanto tempo esso avrà effetti perturbativi sul
normale traffico della città;
del numero di operatori/visitatori previsti sul quale dovranno essere tarati i
servizi;
della localizzazione della venue, essendo del tutto evidente che maggiore è la
sua perifericità maggiori saranno i problemi di connessione da affrontare,
rispetto ad una scelta localizzativa più prossima al centro urbano, nel quale, con
tutta probabilità, è già presente una rete di trasporto pubblico, ma una più alta
congestione.
Dalla valutazione combinata di tali caratteristiche devono emergere le strategie per la
mobilità, con le loro opzioni organizzative e se necessario di nuova infrastrutturazione.
Come già detto in precedenza, l’organizzazione di un grande evento è spesso
l’occasione di mettere mano alla struttura urbanistica della città con conseguenze
inevitabili sulla domanda di mobilità e sull’offerta di trasporto, cui si risponde con
nuove infrastrutture viarie, ferroviarie o metropolitane.
41
Naturalmente l’attenzione è sempre posta con maggiore enfasi sul trasporto
pubblico, rispetto a quello privato. D’altra parte il tema della sostenibilità ambientale
della mobilità di persone e merci nelle città è da tempo un tema all’ordine del giorno di
amministratori e politici, spinti ad intervenire da un’opinione pubblica preoccupata per
la qualità dell’aria e le patologie connesse.
Il problema principale è per esperienza quello della penetrazione nell’area urbana, in
particolare quella su cui insiste la venue. In molti casi le aree sensibili sono state
precluse al traffico privato e rese accessibili solo a piedi, in bicicletta, o con mezzi
pubblici.
In tal caso è necessario programmare una rete di parcheggi di scambio modale per i
privati (es. auto-metropolitana) e di attesa per i veicoli merci posti in zone limitrofe, o
comunque facilmente accessibili, rispetto all’area dell’evento.
Per quanto riguarda i veicoli industriali, in ragione della necessaria programmazione
degli ingressi alla venue o ai loro magazzini, devono essere previste aree di attesa e se
possibile anche percorsi stradali riservati (magari in specifiche fasce orarie).
I grandi eventi sono spesso utilizzati, proprio per le loro caratteristiche intrinseche
(grande numero di visitatori ed elevati flussi di merci in archi temporali estremamente
ristretti), come “laboratori” dove sperimentare nuove soluzioni, sia sul piano dei mezzi
di trasporto (veicoli elettrici, ad idrogeno, ibridi, monorotaie, ecc.), sia su quello dei
sistemi innovativi di trasporto e di gestione del traffico (car pooling, pannelli
informativi, parcheggi d’interscambio, ecc.).
Soluzioni che potranno essere poi estese all’intera città ed entrare a far parte della
sua quotidianità, rappresentando anche utili strumenti di creazione di immagine e di
brand.
Nell’analisi delle politiche di trasporto per i grandi eventi è necessario inoltre
separare concettualmente l’area espositiva dal sistema urbano e metropolitano
circostante, individuando due sottosistemi di trasporto:
-
quello interno all’area espositiva stessa,
quello esterno, sia più prossimo alla venue, sia di penetrazione dagli assi viari
principali (es. autostrade), dagli aeroporti e dalle stazioni ferroviarie.
I sistemi di trasporto interni, soprattutto per le persone, si basano in genere su
veicoli a basso impatto, o su sistemi di trasporto innovativi (es. tapis roulant,
teleferiche, monorotaie, canali navigabili, ecc.) scelti in base alle capacità di trasporto
necessarie, piuttosto che alle distanze da percorrere e last but not least sull’investimento
necessario ad approntarli e sul loro possibile ed effettivo utilizzo futuro.
I sistemi di trasporto esterni devono invece offrire la massima intermodalità,
garantendo ad un elevato numero di utenti rapide connessioni con le altre aree urbane ed
in particolare con gateway quali stazioni ferroviarie, aeroporti e porti, dai quali con
apposite navette, o metropolitane, sia possibile raggiungere il luogo/luoghi dell’evento.
Spesso tali sistemi rappresentano una se non la principale eredità (legacy), sempre
che la loro eventuale costruzione trovi nella domanda di traffico successiva alla chiusura
della manifestazione una sicura motivazione.
42
Figura 3.2 – L’architettura di pianificazione della mobilità.
Analisi delle criticità
Azioni da intraprendere
Stima dei fabbisogni
La situazione attuale
-
Valutazione delle capacità del sistema di
trasporto
-
Individuazione dei colli di bottiglia
-
Possibili interferenze con altri eventi (es.
Fiera Milano)
Numero di viaggi da/per
la venue da/per destinazioni :
Capacità del sistema di offerta:
internazionali
regionali/provinciali
stradale
urbane
ferroviario
trasporto pubblico
-
Simulazioni e test
-
Ipotesi di soluzioni/interventi
Fabbisogno di trasporto
interno alla venue
Figura 3.3 – Le infrastrutture di mobilità nelle Esposizioni Universali del passato.
Fonte: TeMA, 2008
43
3.1.3. Gli impatti sulla logistica
La logistica dei grandi eventi include la pianificazione, l’implementazione, il
coordinamento e il controllo del flusso di merci e di informazioni dirette/provenienti dal
sito ove si svolge l’evento.
Essa ha come obiettivi primari l’erogazione di un livello di servizio molto elevato e
il raggiungimento di un’alta efficienza operativa nel rispetto dei budget previsti.
Lo schema di figura 3.3 riporta le principali attività logistiche connesse ai grandi
eventi come l’Expo, che è possibile articolare in tre fasi distinte:
-
-
-
pre-evento: comprende le fasi preliminari che vanno dalla progettazione
infrastrutturale e pianificazione delle operazioni, fino alla cosiddetta fase di
bump in, ossia di allestimento dell’area espositiva e dei padiglioni;
durante l’evento: in cui vengono svolte le attività direttamente connesse alle
esigenze operative dell’evento in corso, dal rifornimento dei punti di ristoro, alla
raccolta degli imballaggi e dei rifiuti, fino ai servizi specifici richiesti dall’Expo
Community (ente organizzatore nazionale e internazionale, espositori, visitatori,
volontari, ecc.);
post-evento: comprende le fasi che vanno dallo smantellamento dei padiglioni e
delle attrezzature varie (bump out) fino alla riconversione del sito.
Nella figura lo sfondo scuro individua le attività svolte on-site, rispetto a quelle che
precedono/seguono l’evento, svolte da una pluralità di soggetti esterni alla venue che
possono trovare nell’Expo un’importante occasione di business.
Ne sono un esempio gli spedizionieri internazionali, i centri di assistenza doganale,
il noleggio di mezzi e attrezzature per la movimentazione (es. gru, carrelli elevatori,
ecc.) e per i controlli di sicurezza (es. x-ray scanner) sino alle società di recupero dei
rifiuti speciali.
Figura 3.4 – Le attività connesse alla logistica dei grandi eventi espositivi.
Le attività legate alla
logistica dei grandi eventi
Pre Expo
Inter Expo
Post Expo
Pianificazione &
programmazione
Deposito e consegna
dei materiali
Smantellamento
(bump out)
Trasporti inbound &
operazioni doganali
Reverse logistics
materiali & imballaggi
Stoccaggio materiale in
uscita (buffer out)
Stoccaggio temporaneo
e in transito (buffer in)
Servizi di supporto a
espositori & visitatori
Trasporti outbound &
operazioni doganali
Allestimento
(bump in)
Servizi specialistici alla
Expo Community
Riconversione
del sito
44
Al di là delle peculiarità di ogni singolo grande evento (manifestazione sportiva,
esposizione, ecc.) si possono individuare alcune caratteristiche comuni che hanno
significative ricadute di natura logistica, non solo durante il loro svolgimento, ma anche
nelle fasi di allestimento e in quelle terminali di smantellamento:
-
-
-
-
-
-
natura transitoria e limitata nel tempo; in alcuni casi un grande impegno
organizzativo, finanziario, umano, che può durare anche 4/5 anni, si esaurisce
nel breve arco di poche settimane (es. Giochi Olimpici);
dimensioni rilevanti in termini di partecipanti, visitatori ed operatori vari che
determinano grandi volumi di merci da gestire;
internazionalità, solitamente un grande evento è caratterizzato da una
partecipazione internazionale, sia dei visitatori, sia degli espositori/partecipanti
che comporta problematiche di natura linguistica, culturale e religiosa (es.
prodotti halal, kosher, ecc);
varietà ed incertezza della domanda, sia in termini quantitativi (volumi richiesti),
sia qualitativi (cosa verrà richiesto). In particolare l’incertezza sul numero
effettivo dei partecipanti ha come conseguenza la difficoltà di prevedere i
volumi e le frequenze di rifornimento delle merci, soprattutto quelle di consumo,
e ciò rende difficile il processo di pianificazione, di dimensionamento e
programmazione delle operation durante l’evento;
tempistiche dell’evento in genere assolutamente stringenti e senza possibilità di
variazione. Il fallimento non è previsto, avendo conseguenze inimmaginabili
sull’immagine stessa di un intero Paese. Un corollario di tale aspetto è che in
molti casi non ci sono, né possibilità di sperimentare soluzioni, né possibilità di
correzioni in corso d’opera, insomma si deve lavorare in base al principio: work
right from the first time;
presenza di personale volontario, conseguenza diretta della natura transitoria
dell’evento. I volontari, che sono una componente fondamentale per il successo
di un grande evento, devono essere opportunamente selezionati e addestrati, non
solamente attraverso percorsi formativi tradizionali, ma anche on the job
partecipando a test event organizzati in periodi precedenti l’evento;
integrazione delle attività di supporto. Un grande evento comporta la necessità di
sviluppare in modo coordinato e integrato la pianificazione e l’esecuzione di tutti
i servizi di supporto allo svolgimento dell’evento stesso: la gestione dei
materiali, dello staff e dei visitatori devono essere considerate come un unico
processo, controllato da un’unica cabina di regia.
Dalle caratteristiche sopra sinteticamente descritte, ne consegue la necessità di iniziare
con largo anticipo la preparazione delle operazioni logistiche:
-
-
affrontando, a mano a mano che emergono, le problematiche derivanti dalla fase
di urbanizzazione e infrastrutturazione (es. gestione materiali da cantiere,
traffico automezzi pesanti, ecc.);
incominciando a disegnare scenari che sulla base di alcune ipotesi (es. numero di
paesi partecipanti, di persone coinvolte per paese, di visitatori, di livelli di
sicurezza, ecc.) permettano di stimare elementi quali il numero e la dimensione
dei magazzini, i mezzi necessari, nonché prevedere procedure, rapporti con enti
terzi (es. Dogana, Prefettura, Fiera Milano, ecc.) e così via.
45
Tali attività richiedono la gestione di volumi di materiale molto cospicui. Ciò implica la
necessità di un corretto dimensionamento delle aree di stoccaggio, del personale addetto
e delle attrezzature per la movimentazione, nonché l’individuazione di soluzioni
innovative per un’efficace alimentazione dell’area espositiva che non ostacolino però la
sua normale attività operativa (es. magazzini sotterranei, consegne notturne, consegne
non presidiate, ecc.).
Inoltre definire con largo anticipo le necessità operative permette di acquisire sul
mercato le risorse materiali ed umane necessarie a prezzi più convenienti di quanto
sarebbe possibile avere all’approssimarsi della deadline.
La natura transitoria del grande evento comporta anche la forte concentrazione delle
attività logistiche in prossimità dell’evento, durante il quale si realizzano solitamente i
picchi di attività. Tale caratteristica implica un profilo temporale della domanda di
servizi concentrato in tre momenti principali:
-
-
le fasi avanzate dell’allestimento del sito: con intensi flussi di materiali per la
realizzazione dei padiglioni e dei vari stand;
quelle di svolgimento dell’evento stesso, durante le quali i flussi riguardano
soprattutto i materiali promozionali (es. depliant, gadget, ecc), i prodotti di
consumo destinati a bar, ristoranti e altri punti di ristoro presenti, e infine la
gestione dei rifiuti (reverse logistics);
la fasi di smantellamento, durante la quale in tempi molto rapidi è richiesta lo
smontaggio di stand e padiglioni, il consolidamento dei materiali appartenenti
alle varie delegazioni, l’espletamento delle procedure doganali e la loro
spedizione a destino.
L’altra caratteristica richiesta alla funzione logistica è la grande flessibilità operativa,
conseguente alla citata incertezza e varietà della domanda in termini qualitativi e
quantitativi.
I livelli di flessibilità richiesti sono maggiori nelle fasi di svolgimento dell’evento,
piuttosto che in quelle precedenti e/o successive.
Se infatti durante le fasi di allestimento preliminare di un evento esiste la possibilità
di attuare meccanismi di compensazione e di spostamento e riallocazione delle risorse,
grazie alla possibilità di differire o anticipare alcune operazioni (basti pensare alla
gestione dei cantieri di costruzione del sito di un’Esposizione universale), in prossimità
dell’inizio e durante lo svolgimento di un evento è impossibile riconfigurare o rischedulare le attività a causa dell’assoluta rigidità del programma di svolgimento
dell’evento stesso.
Per tale ragione, l’architettura delle procedure deve garantire flessibilità a tutto il
sistema organizzativo, prevedendo piani di emergenza che garantiscano la continuità dei
processi (contingency plan).
In quest’ottica la logistica, in quanto responsabile della gestione del flusso di
materiali e informazioni, riveste un ruolo di primaria importanza, in quanto deve
rappresentare il “tessuto connettivo” che integra e fa dialogare le diverse funzioni, o
parti della “macchina dell’evento”.
Infine, un’ulteriore peculiarità dei grandi eventi è la loro natura di manifestazioni
tipicamente internazionali, che dal punto di vista logistico comporta delicati problemi di
carattere doganale ed anche fitosanitario.
46
Dal punto di vista doganale, spesso le manifestazioni espositive usufruisco di
trattamenti speciali per rendere più fluide, meno complesse ed onerose le procedure di
sdoganamento.
Ad esempio, può essere prevista la sospensione dei diritti doganali, o l’esenzione dal
fornire fideiussioni nel caso di merci in regime di temporanea importazione, piuttosto
che destinate al consumo “non commerciale” nel corso dell’evento (es. omaggi, gadget,
prodotti gastronomici per degustazioni, ecc.).
Inoltre l’arrivo di grandi quantitativi di prodotti alimentari, ma anche vegetali (es.
piante) ed animali (es. animali da compagnia) da paesi extra UE, richiede un’attenta
gestione delle problematiche fitosanitarie, per le quali vengono previste opportune
procedure in aree interne ai magazzini di transito della merce destinata ai siti espositivi.
Figura 3.5 – Linee guida per le ispezioni fitosanitarie e la quarantena.
Fonte: China ASEAN Exposition
47
3.1.4. I modelli organizzativi adottabili
Le passate esperienze di gestione dei grandi eventi hanno cristallizzato, rispetto alle
attività logistiche, due modelli organizzativi principali:
-
-
il modello “Francoforte”, nel quale l’ente organizzatore assume la piena
responsabilità del coordinamento, direzione e controllo delle operazioni
logistiche che si svolgono all’interno della venue. Le attività più strettamente
operative vengono delegate in outsourcing ad un limitato numero di soggetti che
rispondono alla funzione logistica dell’ente organizzatore e ai quali i partecipanti
alla fiera o all’esposizione devono obbligatoriamente rivolgersi;
il modello fieristico “Americano”, nel quale i singoli espositori sono liberi di
rivolgersi ad un qualsiasi drayage contractor, ossia un’azienda specializzata
nelle attività logistiche interne alle venue fieristiche, piuttosto che ad un
operatore logistico in grado di fornire un’ampia gamma di servizi, compresi
quelli di movimentazione fieristica.
Nel primo caso, l’ente organizzatore assumendo la direzione logistica, ha come
obiettivi:
-
-
attraverso la centralizzazione delle informazioni (chi, come, quando, quanto)
pianificare i flussi in entrata/uscita dalla venue, al fine di:
•
evitare situazioni di congestione di veicoli industriali agli ingressi;
•
garantire di conseguenza fluidità alle operazioni di carico/scarico;
•
ridurre i tempi di attesa;
•
programmare l’utilizzo dei mezzi di movimentazione (es. gru e carrelli);
•
garantire gli standard di sicurezza programmati.
assicurare maggiori fattori di carico dei veicoli industriali, con benefici, sia sui
volumi di traffico, sia sulle quantità di emissioni;
assicurare servizi con standard qualitativi uniformi ai richiedenti.
Il modello sopra descritto è quello comunemente adottato in Europa e in Asia, non solo
per gli eventi fieristici, ma anche per quelli espositivi (Expo) e sportivi (es. Giochi
Olimpici).
D’altra parte esso coniuga due esigenze fondamentali: controllo dei processi e
ottimizzazione dei costi. Data infatti la natura transitoria delle manifestazioni di questo
tipo, l’esternalizzazione dei servizi è una scelta pressoché inevitabile. La possibilità
infatti che l’ente organizzatore stesso si faccia carico delle operation si scontra con
motivazioni di tipo organizzativo, ma soprattutto economico-finanziario.
Tale scelta richiederebbe infatti da parte dell’ente organizzatore, la costituzione di
una società ad hoc, o quantomeno di una divisione a se stante, con tutti i costi che ciò
comporta (personale, mezzi di movimentazione, software, ecc.), compresi quelli di start
up della struttura.
La creazione di una realtà aziendale ad hoc è insomma economicamente e
finanziariamente molto impegnativa, senz’altro più costosa rispetto al perfezionamento
di un contratto di fornitura di servizi con una o più aziende specializzate, già attive nel
settore dei trasporti e della logistica.
48
Inoltre il know how che può apportare un fornitore capace e con la necessaria
expertise, è prezioso per definire al meglio, fin dalle fasi iniziali, processi e procedure
necessarie alla buona riuscita dell’evento, soprattutto se si tratta di un’Esposizione
Universale.
Come già evidenziato, l’esternalizzazione dei servizi logistici ad operatori terzi, non
esclude, anzi rafforza, la necessità di una cabina di regia centralizzata dei servizi con
l’obiettivo di garantire interventi tempestivi e univoci nella pianificazione e nella
gestione operativa delle emergenze e dei piani di continuità.
Nel secondo caso (modello Americano) viene a mancare la “cabina di regia”, ossia
non è previsto un ruolo di stretto coordinamento da parte dell’ente gestore della venue.
3.2 Le Best Practice nell’organizzazione della logistica dei grandi eventi
3.2.1 – L’Esposizione Internazionale di Zaragoza 2008.
L’Esposizione Internazionale del 2008 si è tenuta a Zaragoza (Regione Autonoma di
Aragona) nel periodo che andava dal 14 giugno al 14 settembre 2008.
L’Expo zaragoziana rientra nella categoria delle Esposizioni Tematiche o Saloni
Internazionali Riconosciuti, che si svolgono fra due Esposizioni Universali sotto il
controllo del BIE.
Si tratta di incontri organizzati su temi d’interesse universale, ma concreto come ad
esempio “La saggezza della Natura” di Aichi (Giappone) del 2005, o “Città migliori,
vita migliore” di Shanghai 2010.
L’Expo di Zaragoza ha avuto come tema “Acqua e Sviluppo Sostenibile” ed era
finalizzata a conoscere ed approfondire i progetti, le idee, le risorse e le esperienze di
popoli, imprese, organizzazioni internazionali e paesi nella gestione di un bene primario
quale l’acqua.
I paesi partecipanti sono stati 100, oltre ad organizzazioni internazionali quali le
Nazioni Unite. Erano assenti però paesi importanti quali gli Stati Uniti, il Canada,
l’Australia e alcuni Paesi dell'Unione Europea quali la Slovenia, l’Estonia, la Finlandia,
l’Irlanda, la Lituania, il Lussemburgo, il Regno Unito e la Repubblica Ceca.
Una sezione a parte dell’Expo è stata dedicata alle singole comunità autonome di
Spagna e alle due enclave spagnole in terra d’Africa di Ceuta e Melilla.
L’affluenza lungo i tre mesi di esposizione è stata di 5.650.940 visitatori (a fronte di
un obiettivo iniziale di 10 milioni, poi ridimensionato ai 6,5 milioni), con la seguente
ripartizione: 56,7% da Saragozza e dall’Aragona, 38,8% dal resto di Spagna (di cui
5,7% da Barcellona, 5,5% da Madrid) e il solo 4,5% da altri Paesi. La media giornaliera
è stata di 60.763 visitatori che potevano accedere al sito dalle 10.00 di mattina alle
03.00 di notte.
L’Expo ha generato occupazione per 9.500 persone e un giro d’affari,
principalmente legato al turismo, stimato in 1,2 miliardi di Euro.
Per quanto riguarda gli investimenti, il Governo centrale spagnolo, insieme agli enti
locali hanno stanziato 1,5 miliardi di euro per la progettazione e realizzazione di nuove
infrastrutture, quali:
49
- quartieri abitativi e villaggio Expo (Villa Expo);
- infrastrutture di accesso al sito espositivo e la nuova circonvallazione di
Zaragoza;
- l’ammodernamento dell’aeroporto e della stazione degli autobus
- la prima linea ferroviaria suburbana
- la nuova metropolitana
- la stazione dell’alta velocità ferroviaria, con collegamenti verso Madrid,
Barcellona, Valencia, Bilbao e San Sebastian.
Descrizione del sito.
Il sito di espositivo, localizzato a nord-ovest di Zaragoza, in un’area detta Meandro de
Ranillas, si estendeva per 25 ettari, ed è attualmente parte di un parco di ben 125 ettari
che si sviluppa lungo le rive del fiume Ebro.
Dal punto di vista dell’accessibilità, il sito è localizzato a una distanza di soli 20
minuti di cammino dal centro della città e a 700 m dalla stazione di interscambio
(ferroviaria e bus). Expo 2008 è connesso con le principali vie di collegamento con la
città.
Figura 3.6 – Localizzazione di Expo 2008 Zaragoza.
Fonte: Expoagua Zaragoza 2008
Il sito espositivo segue la forma dell’ansa del fiume Ebro e presenta tre padiglioni
intervallati da piazze tematiche:
-
Bridge Pavilion, che costituisce l’accesso pedonale al sito dalla parte sud della
città e dalla stazione di interscambio, integra spazi espositivi e camminamenti;
- Water Tower, una torre di 78 metri di altezza simbolo dell’Expo;
- Waterscapes, l’acquario fluviale che si estende per 1.600 mq, il più grande
acquario d’acqua dolce d’Europa.
50
Il sito disponeva (e dispone) anche di un centro congressi, di numerosi alberghi, un
centro termale e strutture sportive: un canale con rapide, piscine e spiagge fluviali.
Figura 3.7 – Il sito di Expo 2008 Zaragoza prima degli interventi.
Fonte: Expoagua Zaragoza 2008
L’ente organizzativo.
L’ente organizzativo, “Expoagua Zaragoza 2008”, è stato fondato nel 2005 con la forma
di azienda pubblica ed aveva il compito di organizzare, promuovere e gestire ogni
attività, comprese quelle operative, dell’Esposizione Internazionale.
La composizione societaria era la seguente: 70% Governo spagnolo, 15% Regione
Autonoma dell’Aragona (Gobierno de Aragon), 15% Comune di Zaragoza
(Ayuntamiento de Zaragoza) .
Expoagua Zaragoza 2008, gestito da un Consiglio di Amministrazione, era
articolato in tre Direzioni generali:
- Operations & Contents;
- Construction & Administration;
- Resources.
Il governo spagnolo ha designato un suo rappresentante come Commissario incaricato
di garantire l’adempimento dei compiti assegnati dal BIE alla società.
51
Figura 3.8 – L’organigramma di Expoagua Zaragoza 2008
Fonte: Expoagua Zaragoza 2008
Le risorse finanziarie messe a disposizione di Expoagua dagli operatori pubblici
(amministrazioni centrali dello Stato e amministrazioni locali) sono state pari a 900
milioni di Euro, cui si sono aggiungente quelle degli sponsor privati (di fatto tutte le
principali aziende spagnole, in particolare quelle dei settori delle costruzioni e delle
telecomunicazioni).
Inoltre, al fine di coordinare le attività delle amministrazioni pubbliche, dei vari enti
e dei privati coinvolti nello sviluppo dell’Expo, nonché monitorarne il processo di
avanzamento dei lavori, il Governo spagnolo costituì il Consorzio Zaragoza Expo 2008.
Il Consorzio aveva pertanto la responsabilità di verificare l’attuazione del Piano di
Accompagnamento di Expo Zaragoza 2008, il risultato di un accordo tra il Governo
Centrale, quello dell’Aragona e le autorità locali della città siglato nel 2005.
Il piano di investimenti complessivi previsti dal Piano (senza includere quelli
dedicati alla realizzazione delle strutture per gli alloggi dei partecipanti stranieri) era di
circa 1.000 milioni di euro.
Il costo complessivo di Expo Zaragoza, compresi gli investimenti infrastrutturali
(es. nuova stazione ferroviaria per l’alta velocità) sono ammontati a circa 2.000 milioni
di Euro.
Modello organizzativo.
Le attività della Logistica Expo 2008 sono state coordinate dall’Operations Area
(dipartimento di Logistica), operante all’interno della direzione Operations & Contents.
Il modello organizzativo si è basato sull’esternalizzazione delle attività logistiche a
due operatori terzi: ABX Logistics Iberia SA del gruppo belga ABX e ITS (Integral
Transport Service) gruppo spagnolo specializzato nei trasporti internazionali.
I criteri di scelta sono stati:
- essere operatori logistici e dei trasporti con presenza internazionale
- essere membri di organismi quali: IATA, FETEIA (Federation Española de
Transitarios), ecc.
- essere accreditati presso l’Agenzia delle Dogane
- avere esperienza e accrediti per il trasporto di merci di valore, quali le opere
d’arte
52
Modello logistico.
Il dipartimento di Logistica (Operations Area) di Expo si occupava di:
1.
2.
3.
4.
5.
gestione della telecabina e del trasporto fluviale
gestione del Centro Logistico
gestione di Villa Expo;
cura dell’igiene ambientale del sito espositivo;
gestione dei rifiuti e della pulizia nel sito espositivo
1) Come accennato in precedenza, per collegare la nuova stazione ferroviaria e dei
pullman con l’area dell’Expo è stata costruita una telecabina (tuttora funzionante) ed è
stato reso navigabile a piccoli battelli parte del fiume Ebro.
La gestione di tali servizi è stata affidata al dipartimento di Logistica che curava la
manutenzione degli impianti, la loro pulizia e i servizi di biglietteria.
2) Le merci in entrata nell’area dell’Expo dovevano transitare obbligatoriamente dal
Centro Logistico, ossia da un magazzino (5.000 mq di cui 1.000 coperti, con 380 mq a
temperatura controllata) con funzioni di transit point posto all’esterno della venue,
presso la Plataforma Logistica de Zaragoza (PLAZA), cui tutti i fornitori dovevano
obbligatoriamente conferire i loro prodotti. Facevano eccezione i fornitori accreditati, i
quali potevano andare direttamente in consegna all’Area de Servicios Interna (ASI).
Nel Centro Logistico erano operativi anche gli uffici della Dogana e delle ispezioni
fitosanitarie (PIF – Punto de Inspecciòn Fronterizo).
Nella fase pre-Expo (dal 2 gennaio al 14 giugno 2008) il Centro Logistico ha
funzionato come deposito dei materiali destinati alla costruzione dei vari padiglioni
nazionali e pianificazione delle entrate/uscite dei mezzi pesanti dal recinto della venue.
A tale scopo è stato sviluppato un apposito software in grado di pianificare i flussi
dei mezzi sulla base delle informazioni fornite via Internet dagli operatori che dovevano
indicare:
- giorno ed ora di arrivo
- punto di consegna
- tipologia di un eventuale mezzo di scarico e/o di movimentazione richiesto
Nel periodo dell’Expo sono stati scaricati materiali equivalenti ad un flusso 27.700
pallet, con una movimentazione di 42.300 camion e furgoni, di cui 33.500 nei tre mesi
della manifestazione.
53
Figura 3.9 – Schema del flusso delle merci in entrata ad Expo 2008
Merci varie e deperibili
(modalità stradale)
Arrivo al Centro Logistico
Area di attesa e accesso
Paesi Extra-UE27
Paesi UE27
Controlli di sicurezza
Controlli di sicurezza
Dogana
Stoccaggio temporaneo
Punto de Inspección Fronterizo-PIF
Stoccaggio temporaneo
Area Servizio Interna
Punto Consegna Finale
HARD RING
Fonte: Expoagua Zaragoza 2008
Le Dogane avevano previsto un regime particolare per le merci coinvolte nell’Expo, in
particolare quelle in importazione temporanea e gli accessori regalati presso i vari
padiglioni nazionali non pagavano nessun tipo di dazio, che era invece regolarmente
applicato ai prodotti alimentari destinati ai vari ristoranti.
Dal Centro Logistico la merce veniva portata presso l’ASI; un ampio sotterraneo di
125.000 mq all’interno del quale ogni paese partecipante, gestore di bar e di ristorante
disponeva di una propria area recintata.
In fase costruttiva, tale sotterraneo, con un’altezza utile di 2,50 metri, è stato
progettato per essere poi adibito a parcheggio per auto.
54
Figura 3.10 – L’Area di Servizio Interna (ASI)
Fonte: Expoagua Zaragoza 2008
La centralizzazione delle merci in presso il Centro Logistico è stata decisa per:
-
evitare situazioni di congestione presso gli ingressi all’area espositiva di mezzi
commerciali con conseguenze anche sulla sicurezza delle persone;
- rendere più rapidi i controlli doganali e fitosanitari;
- pianificare le consegne presso l’ASI, anche in questo caso, evitando situazioni di
congestione in entrata/uscita.
Per le operazioni di movimentazione erano a disposizione mezzi di varie tipologie e
dimensioni (es. transpallet, carrelli elevatori, ecc.) per poter movimentare, stoccare e
distribuire volumi pari a circa 500.000 m3. Erano inoltre disponibili 20 furgoni per le
consegne giornaliere, con 40 operatori dedicati.
3) Villa Expo era una serie di edifici dislocati in diverse parti della città, prossime alla
venue, appositamente costruiti per ospitare le delegazioni e i loro staff operativi nei vari
padiglioni. Poteva ospitare oltre 3.500 persone in 1.031 appartamenti.
La funzione Logistica si è occupata di fornire i servizi di:
-
reception e accoglienza
pulizia, manutenzione e vigilanza degli edifici
a richiesta, servizi di pulizia degli appartamenti, lavanderia, ecc.
acquisto, o noleggio degli arredi
connessione Internet e via cavo
55
4) La funzione logistica aveva anche la responsabilità dell’igiene dell’ambiente (lotta ai
parassiti, disinfestazione, ecc.) e dell’acqua potabile distribuita nella venue per mezzo di
fontanelle. Curava inoltre l’igiene degli impianti di area condizionata e di
polverizzazione dell’acqua a fini di refrigerazione ambientale.
5) Infine la Logistica curava la pulizia degli spazi espositivi e lo smaltimento dei rifiuti,
avvalendosi di 400 addetti e 64 macchine operatrici di vario tipo (es. spazzatrici,
idropulitrici, ecc.).
Per la rimozione dei rifiuti erano impiegati 10 automezzi di varie dimensioni, 5
furgoni con un totale di 64 addetti.
La media giornaliera dei rifiuti raccolti è stata di circa 54.614 kg, per un totale di
5.079 t nell’arco dei tre mesi.
Eredità evento.
L’eredità che l’Esposizione Internazionale ha lasciato alla città e al territorio è un
insieme di infrastrutture e di aree riqualificate, quali ad esempio:
-
-
-
-
un parco naturale di 150 ettari, con numerosi impianti sportivi, sentieri attrezzati
e un acquario per pesci di acqua dolce;
le rive del fiume Ebro, estremamente degradate e restituite ai cittadini;
gli edifici utilizzati per i padiglioni internazionali che sono stati riconvertiti in
abitazioni ed uffici;
il centro congressi che continuerà ad essere utilizzato per i convegni;
il padiglione della Regione di Aragona è stato riconvertito e trasformato nella
nuova sede del Consiglio del Governo Regionale, fino ad oggi localizzata nel
centro città;
le strutture commerciali, alberghiere e di ristorazione, realizzate in occasione di
Expo 2008, hanno continuato a svolgere la loro attività, incrementando l’offerta
di servizi della città;
la nuova stazione ferroviaria Delicias per treni ad alta velocità, nonché terminal
delle linee di autobus interurbani, il nuovo aeroporto e la nuova circonvallazione
di Zaragoza:
la telecabina che unisce la stazione ferroviaria di Delicias con il Parque
dell’Agua con un percorso di 1.260 m.
3.2.2 – I Giochi Olimpici Invernali di Torino 2006.
I ventesimi Giochi Olimpici Invernali si sono svolti a Torino da 10 al 26 febbraio 2006,
seguiti dai Giochi Paralimpici Invernali nel mese successivo. Sul piano organizzativo,
una delle loro caratteristiche principali è stata la distribuzione delle gare su un territorio
molto ampio (circa 80 km di diametro), al cui interno si riconoscono due ambiti:
-
montano: ossia l’insieme dei comuni vocati agli sport invernali posti in Val di
Susa (es. Bardonecchia, Cesana e Salice d’Ulzio) e in Val Chisone (es. Pragelato
e Sestriere), dove si sono svolte gran parte delle gare all’aperto, quali sci alpino,
sci nordico, bob, slittino, mentre quelle di curling si sono svolte a Pinerolo;
56
-
urbano, cioè il distretto olimpico concentrato a Torino nell’area che gravita
attorno all'ex stabilimento Fiat del Lingotto dove si sono svolte le principali
competizioni indoor, quali hockey su ghiaccio, pattinaggio di velocità,
pattinaggio di figura, ecc.
per un totale di 84 competizioni, suddivise in 15 diverse specialità.
Figura 3.11 – Le sedi delle competizioni Olimpiche Invernali di Torino 2006.
Legenda: in giallo i magazzini centrali e avanzati, in rosso le venue di montagna e l’aeroporto di Caselle.
Fonte: Toroc
L’organizzazione di un evento quali i Giochi Olimpici Invernali è un processo molto
complesso in cui sono coinvolti una molteplicità di attori con ruoli, compiti e funzioni
diverse sotto la regia dell’ente organizzatore che nel caso di Torino è stato il TOROC
(Torino Organising Committee).
57
Tabella 3.1 – I numeri dei Giochi Olimpici Invernali di Torino 2006.
Comitati Olimpici Nazionali
Atleti partecipanti
Tecnici, accompagnatori, giudici e arbitri
Membri del CIO
Giudici e arbitri
Staff TOROC(a)
Volontari
Giornalisti addetti media
Biglietti venduti
Ore di copertuta TV
Paesi collegati
Pasti distribuiti (staff, volontari, ecc.)
Pasti distribuiti agli atleti
Addetti ristorazione
Litri di soft drink consumati
Bottiglie di vino
Addetti pulizie e rifacimento camere
Rifiuti (ton/giorno)
Addetti sicurezza (TOROC)
x-ray scanner
Metal detector
Hand wand (rilevatori manuali di metallo)
85
2.573
2.500
2.300
650
1.828
18.000
9.400
930.000
16.300
200
400.000
100.000
2.000
1.200.000
30.000
1.100
1.250
1.740
202
463
922
Fonte: Toroc
I Giochi Olimpici sono state anche un grande business per quanto riguarda la
vendita dell’oggettistica legata all’evento che ha prodotto un giro d’affari superiore agli
11 milioni di Euro, con 540.000 gadget ufficiali venduti, di cui:
-
100.000 spille;
60.000 T-shirt;
55.000 mascotte;
3 tonnellate di gianduiotti;
6.000 bottiglie di vino piemontese.
Per lo svolgimento dei Giochi sono state realizzate oltre 65 opere tra impianti
sportivi, infrastrutture viarie, villaggi per atleti e media.
Tra i principali impianti sportivi ricordiamo:
-
-
lo Stadio Olimpico di Torino (ex Comunale), ristrutturato in occasione dei
Giochi così come tutta l'area circostante;
i cinque palazzetti dello sport di Torino (tre dei quali costruiti ex novo): il
Palazzo a Vela (pattinaggio artistico e short track), l'Oval Lingotto (pattinaggio
di velocità), Torino Esposizioni (hockey su ghiaccio), il Palazzo del Ghiaccio di
Corso Tazzoli (allenamenti di pattinaggio di figura e short track), il Palasport
Olimpico di via Filadelfia (hockey su ghiaccio);
l'Arco Olimpico di Torino che collega il Villaggio Olimpico e il Lingotto;
58
-
i villaggi olimpici di Torino, Bardonecchia e Sestriere;
il Palazzo del Ghiaccio di Pinerolo, ristrutturato e ampliato, che ha ospitato le
gare di curling;
il nuovo Palazzo del Ghiaccio di Torre Pellice (hockey su ghiaccio);
12 nuovi impianti di risalita a Cesana Torinese e San Sicario, Sestriere,
Bardonecchia, Claviere, Sauze d'Oulx e Limone Piemonte;
il trampolino per il salto di Pragelato;
la pista per bob, slittino e skeleton di Cesana (l'unica di livello internazionale in
Italia, insieme con quella di Cortina d'Ampezzo)
Le principali opere infrastrutturali concomitanti ai Giochi hanno riguardato invece:
-
-
il primo tratto della Metropolitana di Torino, inaugurato il 4 febbraio 2006;
il Passante Ferroviario;
i lavori di ammodernamento e ampliamento di undici strade statali e provinciali
che collegano Torino con le altre sedi di impianti olimpici, nonché il
completamento della diramazione dell'A55 (Tangenziale di Torino) verso
Pinerolo;
la realizzazione dell’Alta Velocità Ferroviaria con Milano e il relativo
collegamento con le principali città europee.
Sul piano urbanistico, i principali interventi sono stati: la realizzazione del Palafuksas
(edificio di vetro progettato da Massimiliano Fuksas), la nuova Biblioteca Civica
progettata da Mario Bellini, la nuova Galleria d'Arte Moderna, e il grande progetto della
Spina, che ha permesso il recupero di oltre due milioni di metri quadrati grazie
all'interramento delle linee ferroviarie cittadine ed alla ristrutturazione delle aree
industriali dismesse.
L’ente organizzatore
Come accennato in precedenza, l’organizzazione dei Giochi Olimpici è stata affidata al
TOROC (acronimo di TORino Organising Committee), ovvero “Comitato per
l'Organizzazione dei XX Giochi Olimpici Invernali di Torino”, fondato nel 1999 con
sede in Corso Novara 96 e diretta emanazione del CIO.
Dal punto di vista giuridico, il TOROC era una fondazione di diritto privato, senza
fini di lucro, con al vertice membri espressi dai diversi enti coinvolti nell'organizzazione
stessa dei Giochi: Comune e Provincia di Torino, Regione Piemonte, Comunità
Montane, CONI e Federazioni Sportive.
L'organo esecutivo del TOROC era l'Ufficio di Presidenza che aveva come missione il
coordinamento di tutte le attività secondo le indicazioni assunte dal Consiglio di
Amministrazione.
Nel periodo dei Giochi, il TOROC ha potuto contare su 1.828 dipendenti, scesi a 200
dopo la conclusione delle Paralimpiadi (finite il 20 marzo 2006), con il compito di
chiudere le ultime incombenze olimpiche.
59
Figura 3.12 – L’organigramma del TOROC
Fonte: TOROC
Mentre il TOROC era, come visto, emanazione del CIO, lo Stato italiano è intervenuto
direttamente nello sviluppo e nella preparazione dei Giochi Olimpici tramite l'Agenzia
Torino 2006, creata con la L. 285 del 2000, con il compito di realizzare le infrastrutture
sportive e viarie indicate nel Piano degli interventi infrastrutturali (localizzazione,
priorità, costi, caratteristiche tecniche e funzionali) predisposto dal TOROC.
Inoltre al fine di garantire un’efficace governance del sistema la Regione Piemonte
diede vita ad uno speciale dipartimento, Struttura Torino 2006, con il compito di
coordinare i diversi attori impegnati a vario titolo nella realizzazione dell’evento.
Per quanto riguarda il finanziamento delle attività, il TOROC in quanto organismo
privato aveva le sue principali fonti negli investimenti delle aziende sponsor, nei diritti
televisivi, nei ricavi provenienti dalla vendita dei biglietti e nei diritti sui prodotti
venduti con il marchio "Torino 2006".
Tuttavia, a partire dal dicembre del 2004 il TOROC, a seguito di una situazione
economica difficile, ha beneficiato di finanziamenti pubblici per circa 180 milioni di
Euro grazie alle delibere CIPE 19 e 20 del 2004 e alla L. 43/2005.
Nel complesso le sponsorizzazione hanno garantito il 39% delle risorse. Gli sponsor,
come accade in generale nel caso degli eventi olimpici, erano organizzati su più livelli:
60
-
i Worldwide Partner, partner internazionali del Movimento Olimpico, che
partecipano a due edizioni dei Giochi, una invernale e una estiva;
gli Sponsor Principali, in genere aziende di primissimo livello nel panorama
economico nazionale ed internazionale;
gli Sponsor Ufficiali, aziende che attraverso la sponsorizzazione Olimpica
attestano la loro leadership nel mercato di riferimento;
i Fornitori Ufficiali, aziende che utilizzano la sponsorizzazione Olimpica come
garanzia della qualità di prodotti e servizi.
Il costo dell'organizzazione dei Giochi Olimpici, cioè la spesa del TOROC, è stata di circa
1,5 miliardi di Euro, cui si aggiungono oltre 2 miliardi di Euro per la realizzazione di
tutte le opere infrastrutturali in capo all'Agenzia Torino 2006.
Tabella 3.2 – La ripartizione della spesa per l’organizzazione dei Giochi Olimpici (milioni di $US)
L.258/2000
Altre risorse
Totale
Infrastrutture
479
544
1.023
Uffici, siti comemtrciali, ecc.
308
215
523
Impianti sportivi
631
23
654
7
1
8
1.425
783
2.208
Infrastrutture per l'ambiente
Totale
Fonte: Bondonio e Campaniello, 2006
La ripartizione dei fondi è stata la seguente:
-
46,34%per le infrastrutture stradali;
29,61% per le strutture sportive;
23,69% per le abitazioni, gli uffici e i siti commerciali;
0,34% per le infrastrutture ambientali.
A consuntivo i Giochi Olimpici Invernali di Torino 2006 hanno registrato una
perdita di circa 33 milioni di dollari, in parte compensata dalle ricadute positive
dell’evento stesso sulla città, sia per quanto riguarda il suo rilancio turistico, sia per le
numerose migliorie urbanistiche ed infrastrutturali lasciate in eredità dall’evento.
Il modello organizzativo
Rispetto all’evento olimpico, i compiti e le responsabilità del TOROC erano i seguenti:
-
organizzare le competizioni sportive e le cerimonie di apertura e chiusura;
gestire i villaggi olimpici, i villaggi media, il centro stampa principale e
l'International Broadcasting Center;
produrre e distribuire il segnale televisivo a tutti i broadcaster tramite il TOBO
(Torino Olympic Broadcasting Organisation);
coordinare i trasporti e i servizi medici;
gestire tutti i servizi tecnici (linee telefoniche, cronometraggio, server);
allestire le strutture temporanee necessarie ad atleti e spettatori;
progettare e promuovere il programma culturale;
61
-
organizzare l'accoglienza e il trasporto di atleti, tecnici, sportivi, media e
personale coinvolti nell'evento;
stabilire il programma di marketing in collaborazione con il CIO e il CONI.
Per quanto riguarda nello specifico la funzione “Logistica”, essa è stata inserita
all’interno dell’area Coordinamento Sicurezza e Servizi che rispondeva al COO (Chief
Operations Officer), con l’obiettivo di:
-
definire il modello logistico; la scelta cadde sull’esternalizzazione delle funzioni
operative;
scegliere i provider;
determinare le regole di gestione e i livelli di servizio (stabiliti in parte anche dal
CIO);
analizzare la domanda, individuare i bisogni, pianificare le attività;
definire le procedure operative;
gestire i magazzini di ricevimento e stoccaggio delle merci e la loro consegna a
destino;
gestire la sicurezza dei processi e delle merci destinate ai siti olimpici;
Per gestire l’attività più strettamente operativa sono stati scelti due provider:
-
Schenker (freight forwarder ufficiale del CIO): per quanto riguarda i servizi di
spedizione, trasporto e sdoganamento dei materiali di provenienza estera;
TNT: per la gestione dei materiali dinamici (consumo e attrezzature) sul suolo
italiano, nonché della logistica interna e tra le diverse venue olimpiche (inclusi i
villaggi olimpici).
La scelta di affidare a terzi i servizi logistici discendeva da due considerazioni
principali:
-
evitare la complessità e soprattutto i costi di start-up e gestione di una nuova
società ad hoc;
sfruttare la “ricchezza logistica del territorio”. Nell’area torinese sono infatti
presenti tutti i maggiori operatori nazionali e internazionali, alle cui competenze
e know how si poteva facilmente attingere.
La scelta dei partner logistici è stata una delle prime decisioni assunte dalla Direzione
logistica.
La complessità delle attività logistiche previste nell’ambito dei Giochi richiedeva
infatti di associare fin dall’inizio i partner, coinvolgendoli nei processi decisionali e
nelle varie scelte riguardanti: la localizzazione e le dimensioni dei compound, le
procedure, l’organizzazione dei flussi informativi e materiali, ecc.
Il budget allocato alla Logistica TOROC è stato di 15 milioni di euro.
62
Figura 3.13 – Organigramma della funzione “Coordinamento Sicurezza e Servizi”
Coordinamento
Sicurezza e Servizi
G.Pulice
SCHENKER
TNT
Logistica
Operativa
Budget & Provider
Mgmt
P.Viotti
R. Gem m a
Customs/
NOCs liason
Materials
Planning
Venues
Integrator
A.Salini
M.Ragona
G.Muskovic
General
Planning/
Policies/Paral
ympic Design
LP e C&FF
Supervision
Flow
Scheduling
A.Poggi
L.Paoli
R.Russo
Bump in /
Bump out
Comp. Venue
Città
F.Scarcelli
M.Boero
Follow up
Comp. Venue
Montagna
G.C.Mola
MDS Mgmt
R.Ferrero
D.Valenti
Non Comp. Venue
• CONTROLLO INFORMAZIONI CHIAVE
• GESTIONE BUDGET
• GESTIONE PROGETTI SPECIALI
(asset tracking, dissolution, ecc.)
M. Moriondo
GESTIONE OPERATIVA DEI
MAGAZZINI, TRASPORTI E
SERVIZI NELLE VENUE
Villaggi
S.Perenno
fonte: TOROC
Figura 3.14 – TNT: struttura organizzativa del team logistico
fonte: TNT
63
Figura 3.15 – Schenker: struttura organizzativa del team logistico
fonte: Schenker
Il processo logistico
Il territorio olimpico è stato suddiviso in due aree caratterizzate da standard di sicurezza
diversi:
-
-
Soft Ring, ossia l’anello più esterno di una venue. L’accesso era consentito solo
ai veicoli dotati di apposito permesso che venivano controllati presso i Vehicle
Permit Check-point (VPC) situati sulle vie di accesso alla venue;
Hard Ring, ossia l’anello di sicurezza più interno rappresentato dai campi di
gara, dal Villaggio Olimpico, dal centro media, dai punti di ristoro degli atleti,
ecc. nei quali l’accesso era consentito solo al personale autorizzato e ad un
numero limitato di veicoli, dopo aver superato specifici controlli effettuati in
un'area definita Vehicle Screening Area (VSA).
Per accedere all’Hard Ring sono state definite “5 chiavi”:
-
VAPP (Vehicle Accreditation and/or Parking Permit): i mezzi utilizzati dovevano
essere dotati di un pass d’ingresso da esporre sul cruscotto;
Driver Accreditation: il personale (autisti ed altri) doveva essere dotato di
accredito Olimpico;
MDA: tutte le consegne di merci/servizi dovevano essere schedulate secondo il
Master Delivery Schedule;
Product Integrity: i vani carico dei mezzi in consegna dovevano essere
precontrollati e sigillati.
VSA (Vehicle Screening Area): i veicoli prima di entrare all’interno della venue
dovevano sostare presso il VSA dove venivano sottoposti ai controlli di
sicurezza esterni (screening del veicolo e controllo dei sigilli) anche da parte
delle Forze dell’ordine;
64
Il processo logistico si è articolato in tre fasi:
-
-
Pre-games: per ragioni di sicurezza le venue sono state bonificate ed è stato
effettuato il cosiddetto lock-down (22 gennaio 2006) dell’hard ring, ossia la
chiusura di tutte le aree sensibili;
Games time: consegne bi-giornaliere, handling del materiale, controlli di
sicurezza
Transition e dissolution: riconversione dei materiali per le Paralimpiadi, seguito
dallo smantellamento dei siti.
Lo schema adottato per il rifornimento delle venue distingueva tra:
- fornitori accreditati, ossia fornitori che attraverso un processo definito Vendor
Certification Program (VCP) venivano autorizzati a controllare e sigillare i propri
prodotti nei propri magazzini prima di consegnarli direttamente ai vari punti di
presa all’interno delle venue, senza passare dalla struttura del TOROC delegata al
controllo del materiale olimpico.
Il VCP è un processo definito dal CIO sulla base di una lunga esperienza di
gestione di grandi eventi sportivi quali i Giochi Olimpici, che permette ai
fornitori accreditati di gestire le proprie consegne con maggiore flessibilità, nel
rispetto degli standard di sicurezza pianificati, scaricando al contempo la
“macchina” logistica dell’evento da carichi di attività aggiuntivi.
Per ottenere l’accreditamento, il fornitore deve garantire l’integrità dei prodotti
e/o dei beni trasportati attraverso uno dei seguenti protocolli:
•
security screening (controllo di sicurezza) effettuata, dal fornitore stesso
presso le proprie sedi operative, con macchine a raggi X da personale
qualificato;
•
certified “tamper proof” supply chain, ossia catena produttiva/distributiva
certificata a prova di manomissioni. In questo caso il fornitore non è tenuto
ad effettuare la radiogenazione dei propri prodotti.
Il controllo della conformità alla norme previste era in carico alla Questura di
Torino e alla funzione “Sicurezza” del TOROC, inoltre le consegne alle venue
dovevano
tassativamente
avvenire
attraverso
il
processo
di
pianificazione/programmazione Master Delivery Schedule (MDS) gestito dalla
Logistica del TOROC.
- fornitori non accreditati, non potevano accedere direttamente alle venue, ma
dovevano obbligatoriamente passare dai magazzini approntati dal TOROC ed
effettuare il controllo radiogeno (raggi X) della merce in un’area chiamata
Material Screening Area (MSF). Dopo tale controllo, la merce sigillata, poteva
essere consegnata da TNT nei punti di consegna delle venue.
65
Figura 3.16 – Il modello logistico adottato dal TOROC.
SOFT RING
HARD RING
Fornitori:
Italia
EU27
Consegne dirette
VCP
VSA
Venue
VPC
Consegne indirette
MSF:
Material
Screening
Facility
DOGANA
TOROC
VSA
Warehouse
Fornitori:
Extra UE27
VCP: Vendor Certification Program
VPC: Vehicle Permit Point
VSA: Vehicle Screening Area
fonte: elaborazioni su informazioni TOROC
Il flusso fisico di merce proveniente dai fornitori (non in consegna diretta) convergeva
verso uno dei 3 magazzini del toroc:
-
-
-
Magazzino Centrale di Torino (15.000 mq), dove sono stati stoccati gli articoli
per le competizioni indoor, arredi interni e urbani, materiale cartaceo,
attrezzature radiofoniche, materiale secco di vario tipo e il materiale tecnologico
e degli sponsor. Presso tale magazzino sono state effettuate anche le operazioni
di controllo con x-ray machine;
Magazzino Centrale di Chieri (9.000 mq), dove sono stati stoccati i materiali
ICT, i mezzi da neve e il materiale di protocollo (es. transenne, allestimenti vari,
ecc.)
Magazzino Avanzato di Borgone di Susa (7.000 mq), dove sono stati stoccati i
materiali per le competizioni all’aperto. Anche presso questo magazzino sono
state effettuate le operazioni di controllo delle merci tramite x-ray machine.
Da questi le merci e le attrezzature venivano distribuite presso i magazzini periferici
ubicati presso le venue:
-
di montagna:
•
Bardonecchia: 450 mq per il Villaggio Olimpico e 300 mq per lo snowboard
•
Cesana: 300 mq per il biathlon, 300 mq per skeleton, slittino e bob
66
Pinerolo: 300 mq per il curling
•
Pragelato: 300 mq per lo sci cross-country, 300 mq per lo ski jumping
•
San Sicario: 300 mq per lo sci alpino
•
Saulze D’Oulx: 300 mq per lo sci free-style
•
Sestriere: 175 mq a Borgata e 300 mq a Colle per lo sci alpino, 300 mq per
il Villaggio Olimpico
di città:
•
Palazzetto Hockey: 300 mq
•
Stadio Olimpico e palazzetto Hockey: 600 mq
•
Allenamento pattinaggio di figura: 150 mq
•
Torino Village: 500 mq
•
International Broadcasting Centre e Main Press Centre: 600 mq
•
Pattinaggio di velocità: 400 mq
•
Pattinaggio di figura e short track: 300 mq
•
-
Nel complesso lungo tutto il periodo dell’evento sono stati effettuate 10.306 viaggi, con
una media giornaliera superiore alle 300 consegne.
Le categorie merceologiche maggiormente trattate sono state: i beni alimentari e i
rifiuti che hanno coperto complessivamente oltre il 40% del totale.
Figura 3.17 – Il modello distributivo del TOROC.
HARD RING
Consegne dirette
VCP
Venue di città
(7)
Magazzino
Centrale di Torino
Punto di
consegna
Fornitori
Magazzino
Centrale di Chieri
Magazzino Avanzato
di Borgone
Venue di montagna (7)
fonte: elaborazioni su informazioni TOROC
67
L’operatore incaricato della distribuzione: TNT
I principali compiti di TNT durante il periodo dei Giochi Olimpici sono stati:
-
-
-
-
-
Warehousing: stoccaggio dei materiali funzionali allo svolgimento dei Giochi
Olimpici presso i 7 magazzini di venue di città, gli 11 magazzini di venue di
montagna, i 2 magazzini centrali e il magazzino avanzato.
Distribution: consegne con logica del milk-round (giro del latte) dai magazzini ai
vari punti di utilizzo, effettuate a mattina e a sera lontano dagli orari di punta del
traffico locale e dello svolgimento delle competizioni
Venue logistics: distribuzione, installazione e allestimento dei materiali sportivi,
degli arredi e delle strutture di accoglienza presso le venue sportive e i villaggi.
Delivery coordination: le consegne sono state organizzate attraverso il Master
Delivery Schedule (MDS), un sistema di gestione dei flussi fisici verso le venue.
Il sistema è stato implementato sulla piattaforma esistente WMS “Click” di TNT,
operativa dalla fase di allestimento alla chiusura dei Giochi.
Asset tracking & security: radiogenazione e controllo materiali tramite macchine
a raggi X (x-ray scanner noleggiate presso fornitori esterni, che hanno messo
anche a disposizione l’operatopre), accreditamento automezzi e registrazione
targhe, sigillatura e controllo satellitare dei mezzi utilizzati per il trasporto (via
satellite 24 ore su 24 dalla Centrale Operativa “Sky Guard” di TNT), supporto di
12 esperti della sicurezza per condurre tutte le operazioni di controllo;
Reverse logistics: smontaggio, disinstallazione e riconfigurazione degli arredi
per lo stoccaggio nei magazzini centrali e/o consegna materiali ai destinatari
finali.
Connessi ai major task possono essere elencati i seguenti servizi a valore aggiunto:
-
distribuzione di 35.000 biglietti dei Giochi Olimpici in Italia e all’estero;
logistica per il Media Centre Olimpico (TOBO), con allestimento stazioni e
trasporto cavi e rack di regia:
trasferimento delle squadre olimpiche e dei media da/per l’aeroporto di Torino
Caselle.
TNT ha impiegato 350 operatori avvalendosi di un centinaio di mezzi per movimentare,
stoccare e distribuire circa 500.000 m3 di merce, con 20 mezzi e 40 operatori dedicati
giornalmente alle consegne.
L’operatore incaricato delle spedizioni internazionali e delle operazioni doganali:
Schenker Italiana
Come già spiegato in precedenza le operazioni di freight forwarding & customs
clearance sono state affidate a Schenker, incaricata di effettuare il trasporto e lo
sdoganamento dei materiali di provenienza estera
Circa 120 addetti dello staff provenienti dall’Italia e da tutto il network globale
Schenker hanno fornito il loro supporto ai Giochi Olimpici Invernali di Torino 2006 e al
TOROC, ai membri del Comitato Olimpico Internazionale (CIO), ai vari Comitati
Olimpici Nazionali (CON) e agli altri membri della Famiglia Olimpica, compresi stampa,
media e televisioni.
68
Schenker è stata anche responsabile della logistica nei Villaggi Olimpici, gestendo i
flussi delle merci attraverso la Material Transfer Area.
Schenker ha gestito inoltre l’Help Desk presso il Centro Servizi CON all’interno dei
Villaggi Olimpici, servendosi di un team specializzato nell’assistenza allo scarico e alla
movimentazione delle merci in entrata e nella distribuzione delle stesse alle aree di
magazzino preposte o alle stanze degli atleti.
Schenker ha fornito assistenza al Main Press Center e all’International
Broadcasting Center. Considerata la stagione invernale, Schenker ha utilizzato anche
elicotteri e camion con 4 ruote motrici per i trasporti ai siti in montagna.
Eredità evento
L’esempio di Torino è un classico caso di come sia possibile sfruttare la posizione di
Paese ospitante di un grande evento per realizzare una serie di interventi finalizzati a
riqualificare il tessuto urbano della città. Quest’idea è stata alla base della stesura del
Piano Strategico di Sviluppo per Torino 2000-2010, partito dalla revisione critica del
modello di “Città Fabbrica”, definitosi nel corso del XX Secolo ed entrato in crisi alla
fine del secolo scorso, come conseguenza delle trasformazioni tuttora in atto che hanno
ridisegnato assetti produttivi e flussi commerciali a livello planetario.
Nel Piano, l’idea fondante è la trasformazione di Torino da città industriale a città
maggiormente orientata ai servizi. In questo passaggio epocale il successo dei Giochi
Olimpici Invernali ha avuto un ruolo fondamentale, non solo per il rilancio delle
infrastrutture fisiche, o per i ritorni economici, ma soprattutto per la costruzione e
definizione di un’altra immagine di città più internazionale che aspira ad un nuovo ruolo
in un mondo globale. Da città fabbrica a città della tecnologia e dei servizi, questa è la
strada intrapresa da Torino che si è rilanciata anche sul piano del turismo, un ambito
all’interno del quale aveva per tradizione giocato un ruolo marginale, nonostante le sue
potenzialità.
In particolare, per quanto riguarda le strutture alberghiere, i nuovi investimenti
hanno permesso di aumentare la capacità ricettiva della Regione Piemonte del 15%
circa. Oltre alla riqualificazione delle numerose aree dismesse, alla realizzazione della
metropolitana e delle infrastrutture stradali e ferroviarie, evidenti eredità positive dei
Giochi Olimpici sono state:
-
Oval Lingotto (20.000 mq), dedicato ad attività fieristiche ed espositive, pur
mantenendo la possibilità di un riutilizzo per gli sport su ghiaccio;
Palavela, può ospitare congressi e concerti;
Palasport Olimpico, ideale per ospitare eventi di carattere musicale e sportivo,
sia per la sua capienza (11.450 posti a sedere), sia per l’ottima acustica;
Torino Esposizioni, l’edificio di Pier Luigi Nervi ospita importanti
manifestazioni fieristiche e la collezioni del GAM – Galleria d’Arte Moderna;
Stadio Olimpico, ospita le partite di calcio del Torino e della Juventus;
Palazzetto Corso Tazzoli, potrà essere utilizzato come palazzetto del ghiaccio
dalle società sportive;
Villaggio Olimpico, è stato riqualificato ad uso abitativo. Una parte degli alloggi
è stata venduta per ripianare il deficit del TOROC.
Sul piano infrastrutturale da segnalare gli interventi di miglioramento dei collegamenti
infrastrutturali verso le vallate alpine sede dei Giochi.
69
3.3. Quadro di sintesi dei servizi logistici per i grandi eventi
L’impatto economico di un grande evento va ben al di là dell’indotto delle
manifestazione stessa. La qualificazione infrastrutturale e urbanistica del territorio, per
esempio, può concorrere ad attrarre nuovi insediamenti ed investimenti dopo la chiusura
della manifestazione, così come possono radicarsi competenze organizzative che
permettono di affrontare in futuro la preparazione di altre manifestazioni complesse.
In un grande evento infatti, la partecipazione di Paesi, aziende e persone si traduce
in un’articolata domanda di servizi destinati alle delegazioni, ai visitatori, ai volontari e
agli addetti dello staff soddisfatta, sia dall’ente gestore della manifestazione (attraverso
società di servizi incaricate e da esso coordinate), sia dal tessuto imprenditoriale di
imprese di servizi operante nel territorio più vasto.
I servizi erogati sotto la diretta responsabilità dell’ente gestore sono:
-
-
quelli “consumati” all’interno della venue e destinati, indistintamente, sia al
personale delle delegazioni ed dello staff, sia ai visitatori. Ne sono un esempio i
servizi di ristorazione, di pulizia, di sicurezza, di pronto soccorso, di mobilità
interna, ma anche di navettaggio da/per i parcheggi periferici;
quelli destinati alle delegazioni e al loro personale, nonché agli eventuali esercizi
commerciali presenti all’interno della venue (es. catering), strettamente
funzionali allo svolgimento dell’evento stesso. La componente principale di
questi servizi è rappresentata da quelli logistici, quali: magazzinaggio,
movimentazione, distribuzione interna, allestimenti, ma anche, come accaduto a
Zaragoza, la gestione (facility and maintenance) degli alloggi utilizzati dal
personale delle delegazioni.
Tabella 3.3 – Principali attività logistiche connessi all’organizzazione dell’Expo.
Processo
Attività
Spedizioni internazionali e
formalità doganali
Organizzazione delle spedizioni per/da paesi terzi di materiali, attrezzature e
prodotti vari delle delegazioni in base al termine di resa (door-to-venue, free
stand cleared )
Servizi fitosanitari
Controllo e ispezione di prodotti animali e vegetali provenineti da Paesi extra UE.
Magazzinaggio
Ricevemento, ispezioni e controlli di sicurezza, stoccaggio, prelievo e imballaggio
delle merci e dei materiali di consumo e delle derrate alimentari, anche nel
rispetto della catena del freddo. Stoccaggio, manutenzione, montaggio
attrezzature e componenti dei padiglioni e degli stand.
Distribuzione
Consegna delle merci e dei materiali di consumo alle diverse utenze all'interno
della venue . Posizionamento e installazione degli stand presso i padiglioni.
Controllo del traffico
Monitoraggio, coordinamento e pianificazione del traffico dei veicoli commerciali e
industriali e controllo degli accesi alla venue .
Reverse logistics
Recupero imballaggi, materiali di consumo vari e gestione rifiuti nel corso
dell'evento. Gestione della fase di smantellamento.
70
Alle delegazioni e ai loro staff l’ente gestore può inoltre proporre una serie di servizi
supplementari on-demand forniti da soggetti terzi convenzionati con i quali sono stati
concordati prezzi e standard qualitativi.
Come nel caso di Torino 2006, è consuetudine offrire una rate card, ossia una carta
di servizi che le delegazioni possono richiedere in base alle loro esigenze, quali:
noleggio strumentazioni informatiche e supporti per le telecomunicazioni, autonoleggio,
affitto spazi ad uso ufficio, servizi di assistenza e manutenzione, temporary storage, ecc.
Ne consegue che un evento come l’Expo genera positive ricadute per imprese quali:
-
operatori logistici
spedizionieri internazionali e agenzie di trasporto
corrieri e autotrasportatori
agenzie e centri di assistenza doganale (CAD)
imprese e cooperative di facchinaggio
montatori e allestitori
imprese di traslochi e noleggio mezzi di movimentazione
imprese di recupero e smaltimento rifiuti industriali
società di noleggio automezzi e gru con operatore
società di noleggio auto con/senza autista
società di vigilanza e di controllo radiogeno
società di consulenza logistica e informatica
fornitori di dispositivi informatici e supporti per le telecomunicazioni
servizi di accoglienza (es. hostess, interpreti, ecc.)
A questo insieme di servizi, si aggiungono quelli forniti da un’ampia varietà di attori
che operano nell’area vasta all’interno della quale è localizzata la venue e tipicamente
attivati dalla presenza di importanti flussi turistici. Ne sono un esempio quelli
alberghieri, di ristorazione, di trasporto, di svago, ecc.
Figura 3.18 – Il quadro di riferimento dei servizi connessi ad un grande evento.
AREA VASTA
VENUE
Servizi attivati sul
territorio:
Visitatori:
Delegazioni:
• bar e ristoranti
• magazzini
• alberghi
• servizi igienici
• distribuzione
• ristorazione
• trasporti interni
• movimentazione
• trasporti
• pronto soccorso
• allestimenti
• taxi
• parcheggi
• reverse logistics
• interpreti
• info point e assistenza
• cinema, musei, teatri
• sicurezza
• gestione mezzi di
movimentazione e trasporto
• controllo e tracciatura dei
materiali
• fitness
71
Occorre pertanto che le imprese lombarde del settore servizi giungano preparate
all’appuntamento con Expo 2015, attraverso opportuni percorsi di formazione, sviluppo,
innovazione e riorganizzazione dei processi, anche mediante azioni di
accompagnamento promosse dalla Regione.
In particolare le principali aree d’intervento sono:
-
-
formazione:
•
per le aziende, destinata ad accrescere le loro competenze operative e
gestionali, anche attraverso processi di certificazione (HACCP per
l’alimentare, ISO per il sistema qualità, AEO per la logistica internazionale,
ecc.);
•
per le persone, sia di tipo tecnico (es. autisti, gruisti, addetti alla
sorveglianza, all’antincendio e al primo soccorso, ecc.), sia più in generale
per il personale addetto all’accoglienza (es. lingue, intermediazione
culturale, guide turistiche, ecc.).
incentivi per:
•
lo sviluppo e l’adozione di sistemi alternativi di trasporto, stoccaggio e
movimentazione a basso impatto ambientale;
•
il rinnovo del parco veicolare e l’adozione di sistemi e unità di carico
innovative per la distribuzione delle merci anche in ambito urbano;
•
l’acquisizione e l’accrescimento del know-how logistico dell’azienda
attraverso progetti di ricerca e attività di consulenza;
•
l’informatizzazione e la digitalizzazione del flusso documentale e
informativo;
•
l’adozione di dispositivi di ICT destinati alla tracciabilità, sicurezza e
ottimizzazione della logistica e dei trasporti (Intelligent Trasportation
System; RFId, ecc.);
•
l’adozione di strumentazione e apparecchiature per in controlli di sicurezza
su persone e merci (es. x-ray scanner, sniffer, explosive detection system,
ecc.);
Inoltre la Regione Lombardia, attraverso i suoi Assessorati, deve ricoprire un ruolo di
coordinamento, anche tecnico, finalizzato alla promozione di
-
-
-
-
tavoli di lavoro tra i vari attori che con competenze e ruoli diversi, spesso
confliggenti, avranno un ruolo nell’evento (es. Prefettura, Agenzia delle Dogane,
Fiera Milano, enti locali, aziende pubbliche, ecc.);
piattaforme destinate all’infomobilità, ossia tecnologie d’informazione a
supporto della mobilità e degli spostamenti di persone e merci (es. SMS per
segnalazioni sul traffico della rete stradale; sistemi elettronici per il pagamento
degli accessi in una ZTL, pannelli informativi, ecc.):
iter di semplificazione delle procedure amministrative, in particolare quelle
doganali, finalizzate ad aumentare la competitività delle imprese del comparto
logistica-trasporti e ad attrarre investimenti esteri.
processi di innovazione tecnologica ed organizzativa dell’intero settore dei
trasporti e della logistica regionale attraverso attività di ricerca, raccolta di dati e
best practice e divulgazione sul territorio;
72
-
-
migliori processi di programmazione territoriale attraverso attività di
monitoraggio e raccolta dati (osservatorio regionale) e un continuo raccordo tra
le esigenze emergenti sul territorio e le politiche pubbliche in via di definizione;
forum finalizzati alla promozione e diffusione dell’innovazione dei trasporti e
della logistica nel tessuto produttivo lombardo, attraverso la circolazione di idee
ed esperienze concrete, per il miglioramento delle capacità competitive del
sistema, nonché della sua sostenibilità ambientale.
73
Appendice
Gli operatori logistici dei Grandi Eventi: profili aziendali
74
1. Expotrans
1.1 Profilo e storia dell’Azienda
Expotrans S.r.l. opera come Spedizioniere Internazionale dal 1990. In vent’anni di
esperienza ha effettuato spedizioni fieristiche per oltre 8.000 mostre in ogni parte del
Mondo e maturato una vasta esperienza nelle spedizioni General Cargo. L’azienda
agisce sull’intera gamma dei settori merceologici: dal mobile d’arredamento e d’ufficio
alle macchine utensili, dal turismo alle macchine lavorazione del legno, dalla moda
all’imballaggio, dall’edilizia all’hôtellerie, dalle tecnologie ambientali al food.
È Spedizioniere Ufficiale di Fiera Milano (dal 2004) e Spedizioniere Esclusivo di
Rimini Fiera (dal 2007).
Opera in Russia da oltre dieci anni, dove dal 2008 ha incrementato il proprio
presidio territoriale attraverso la partecipazione in Exporustrans con sede a Mosca.
Expotrans è associata a IELA, la principale associazione mondiale degli
Spedizionieri Fieristici, nonché Agente Merci di IATA, la più importante organizzazione
mondiale delle compagnie aeree, ed è certificata UNI EN ISO 9001 - Vision 2000.
In un settore maturo come quello fieristico che negli ultimi anni ha assistito
all’ingresso competitivo delle multinazionali della logistica, l’azienda ha deciso di
puntare su un servizio d’eccellenza che si traduce nel tentativo di fornire un servizio di
elevata qualità sia come espositore che come handler, in Italia così come nelle realtà
straniere più complesse dal punto di vista operativo.
1.2 Business model
L’attività operativa di Expotrans può declinarsi principalmente all’interno di due macroambiti determinati dal ruolo che l’azienda ricopre in funzione del servizio offerto, sia
esso di pianificatore, coordinatore e supervisore del flusso fisico e informativo delle
merci da e verso il polo fieristico (Espositore) o di fornitore di servizi logistici (third
party logistics - 3PL) destinato alla movimentazione, stoccaggio e messa in sicurezza
delle merci presso la venue fieristica (Handler):
-
Espositore: dalla sua fondazione nel 1990 Expotrans ha operato come
spedizioniere in oltre 8.000 eventi fieristici in 150 Paesi del mondo tra Europa,
Africa, Asia, estremo oriente, America del nord e del sud, Australia. La
metodologia di lavoro di Expotrans è basata sul criterio del servizio integrato:
l’obiettivo consiste nell’individuare, indipendentemente dalle quantità, le
soluzioni più efficaci e certe per spedizioni non standardizzabili, dai prodotti
deperibili, a quelli farmaceutici, alle parti di ricambio per mezzi aerei o macchine
speciali, alla componentistica elettronica, ai rifornimenti per catene produttive
basate su metodologie just in time, agli approvvigionamenti “lampo” per
improvvisi esaurimenti di scorte di prodotti commerciali. Il processo di
spedizione prevede una prima fase di preventivazione e di studio di fattibilità, per
poi procedere con la pianificazione del timing e con la scelta delle modalità di
trasporto più idoneo. Il servizio integrato offerto da Expotrans si estende anche
all’assistenza relazionale con la dogana e con gli altri enti locali coinvolti nel
conseguimento dei visti consolari e delle vidimazioni camerali necessarie, oltre al
supporto nella definizione della copertura assicurativa. Il servizio è basato sul
75
-
rapporto univoco cliente/operatore dedicato, supportato da una struttura
informatica evoluta e da un modello operativo che consente un alto grado di
flessibilità e di risposta agli eventuali cambiamenti sia della tipologia e quantità
delle merci da trasportare sia della tempistica.
Handler: oltre ad offrire un servizio integrato come espositore, Expotrans si
caratterizza come 3PL specializzato nelle attività di movimentazione e gestione
delle merci presso la venue fieristica. Si identificano quattro attività chiave
all’interno delle mansioni richieste ad un handler specializzato, su cui Expotrans
ha forgiato la propria identità:
• logistica dell’ultimo miglio: costituisce sempre di più il “plus” che un
operatore specializzato nell’organizzazione di eventi fieristici deve mirare
ad ottimizzare nelle tratte finali, rendendo massima la saturazione delle
risorse.
• stoccaggio: le attività di stoccaggio si differenziano a loro volta in due
stream a seconda che si considerino:
o merci il cui impiego è destinato all’utilizzo durante l’evento (materiali
di consumo) e la cui consegna deve essere garantita giornalmente
presso lo stand del cliente e per cui è richiesta massima accuratezza.
Tali merci sono spesso stoccate all’interno di magazzini temporanei
(magazzino dei pieni) collocati all’interno della venue;
o attrezzature destinate al contenimento e trasporto delle merci o dei
macchinari (vuoti) per le quali è necessaria massima tempestività nel
trasferimento verso lo stand, nel momento in cui le merci debbano
essere riportate all’origine.
• sicurezza: la movimentazione delle merci all’interno di un sito fieristico è
un’attività molto complessa e potenzialmente pericolosa, sia per gli
esecutori, che per tutti i soggetti presenti all’interno della venue. Per questo
motivo è necessario che tutte le operazioni avvengano in ottemperanza a
principi e direttive di sicurezza. L’obiettivo è raggiungibile solo grazie alla
costante formazione dei dipendenti, all’utilizzo di idonei dispositivi di
protezione individuali, al corretto coordinamento gli con altri soggetti
operanti.
• comunicazione: l’utilizzo della tecnologia ha abilitato gli handler fieristici
al costante presidio delle attività organizzative. Tuttavia, solo attraverso un
corretto coordinamento e la condivisione delle informazioni è possibile
garantire un adeguato livello di servizio. Diviene fondamentale la
tempestività nella comunicazione, l’utilizzo di codici chiari ed intuitivi, la
capacità di adattamento al contesto in cui si opera. Un modello di
comunicazione così strutturato costituisce una leva competitiva per il
provider, in quanto permette il repentino riallineamento delle attività, in
caso di scostamenti operativi durante l’esecuzione.
1.3 Value proposition
Expotrans fonda le ragioni del proprio successo e della propria competitività su alcuni
fondamentali fattori chiave:
- servizio chiavi in mano: l’attività organizzativa dei grandi eventi fieristici è un
processo complesso, non ripetitivo e caratterizzato dalla presenza di un elevato
76
-
-
numero di stakeholder da saper coordinare e gestire nel modo più opportuno.
L’espositore deve predisporre la documentazione doganale, garantire il rispetto
delle scadenze prefissate, coordinare e comunicare efficacemente con il network
di vettori e spedizionieri coinvolti nell’organizzazione dell’evento. L’intero
processo è complicato da alcuni fattori critici, la cui errata valutazione potrebbe
determinare dei risvolti negativi da non sottovalutare:
• eterogeneità delle merci: le fiere sono sempre più collettori di articoli di
diversa natura, da dover gestire secondo i criteri e le modalità operative più
opportune, rendendo critica la fase di dimensionamento dei mezzi di
sollevamento;
• tempistiche fisse: i tempi destinati agli allestitori sono sempre più ristretti e
questo è il motivo per cui diventa fondamentale saper pianificare per
“finestre temporali” ed attenersi rigorosamente alla baseline temporale
tracciata;
• inaffidabilità sui dati dei volumi: a differenza di altri grandi eventi, le fiere
manifestano un profilo di affluenza molto più aleatorio e tutt’altro che
lineare che impone l’utilizzo di forti contingency nella stima dei volumi.
Per poter rispondere in modo efficace in uno scenario di così spiccata
complessità, è necessario sviluppare una forte flessibilità operativa che consenta
di interporsi come facilitatore tra l’evento fieristico ed il cliente, portando
all’adempimento tutte le attività, mascherando le criticità e contribuendo alla sua
massima soddisfazione.
forti legami con i principali network internazionali: è fondamentale che lo
spedizioniere abbia un contatto diretto con gli agenti locali, sia dal punto di vista
governativo (dogana), che da quello operativo (organizzatore dell’evento). Le
merci destinate alle esposizioni sono generalmente oggetto di “temporanea
esportazione”, in quanto destinate all’ingresso e all’uscita dopo la
manifestazione fieristica. Dietro a questo apparentemente semplice concetto, si
cela la capacità organizzativa e relazionale del provider logistico il quale è
chiamato ad ottimizzare il flusso in ingresso e in uscita delle merci. L’obiettivo è
quello di minimizzare i dazi e i diritti doganali da corrispondere agli enti
governativi, sulla base del rilascio di adeguate controgaranzie fideiussorie. Sul
fronte operativo invece, Expotrans vanta una fitta rete di collaborazione con
oltre 280 corrispondenti, predisposti a garantire le best practice logistiche
nell’esecuzione del processo di trasferimento delle merci, oltre che a seguire le
spedizioni con un altissimo tasso di responsabilità;
grande esperienza nella logistica fieristica: dalla sua fondazione nel 1990
Expotrans ha operato in oltre 8.000 eventi fieristici in 150 paesi del mondo,
agendo sull’intera gamma dei settori merceologici. In quest’ambito ha realizzato
oltre 360.000 servizi di logistica e movimentato oltre 810.000 m3 di imballi. Tra
le esperienze più significative si riportano di seguito:
• le esposizioni dedicate alle macchine utensili, in cui occorre fronteggiare
notevoli complessità di trasporto e movimentazione di merci ad elevato
valore (EMO di Milano - Esposizione mondiale delle macchine utensili);
• le fiere dedicate all’Hi-Tech per le quali si aggiunge la complessità della
predisposizione dell’infrastruttura ICT (ITU Telecom World del 1991, 1995,
1999);
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•
la fiera campionaria ItalExpo 2003 riorganizzata in Libia, dopo 10 anni di
embargo del Paese, in cui oltre 180 espositori italiani hanno esibito i loro
prodotti, dai materiali di consumo, a piccoli macchinari per la lavorazione
del legno o per l’agricoltura, agli alimentari.
1.4 Mappa delle relazioni
E’ possibile inquadrare le relazioni tra gli stakeholder coinvolti nel business delle
esposizioni all’interno di una struttura piramidale.
In cima alla struttura ci sono i visitatori, il motore dell’evento, senza i quali una fiera
non avrebbe ragione di esistere. A seguire compaiono gli espositori che con i loro
prodotti costituiscono l’interfaccia tra la domanda e l’infrastruttura organizzativa
sottostante, costituita dagli exibition organizer in cui si colloca l’attività di Expotrans
come handler. A sua volta l’operatore logistico si relaziona con l’organizzatore della
manifestazione fieristica che può coincidere con il proprietario della venue (Fiera di
Rimini) o può rappresentare un ente autonomo (Fiera Milano). A monte dell’evento,
tutta la fase di building e di spedizione delle merci è dominio della propaggine di freight
forwarding di Expotrans.
Alla base della piramide, si collocano infine tutte le facilities ed i servizi di contorno
connessi all’organizzazione dell’evento fieristico.
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