MILANO ACC ATMPP.MI/2008/003/rr
Air Traffic Management Professional Project
Sezione Locale Milano ACC
http://milanoatmpp.blogspot.com
Milano ACC
Analisi 2002­2007
1
INDICE
2
INDICE
3
PREMESSA
5
CAPITOLO 1 – MILANO ACC 2002­2007
5
1.1 – Dati di traffico 2002­2007
6
1.2 – Aeroporti serviti 2002­2007
9
1.3 – Il futuro
10
CAPITOLO 2 – RISORSE UMANE
10
2.1 – Layout e fabbisogno della sala operativa
11
2.2 – Ingressi e uscite 2002/2007
14
2.3 – Età anagrafica del personale
16
2.4 – Età operativa del personale
19
2.5 – Necessità inderogabili e politica futura
22
CAPITOLO 3 – IL CENTRO DI CONTROLLO
22
3.1 – Un edificio non più all'altezza
23
3.2 – Software e hardware
24
3.3 – Un nuovo Centro di Controllo
2
PREMESSA
Redigere un'analisi storica sulle cause degli attuali problemi di Milano ACC potrebbe sembrare un esercizio relativamente semplice seguendo la logica, errata a nostro avviso, di sommare tutte le scelte, e non scelte, che man mano sono state compiute nel corso degli anni.
Nello sviluppo di questo percorso ci troviamo a dover esaminare tante e tali implicazioni che di fatto hanno portato alla attuale situazione: dal 2002, anno che segna il passo dal punto di vista del traffico aereo, in seguito agli attentati del settembre 2001, Milano ACC ha, in un crescendo di impegni ed attività, supportato la crescita impetuosa di alcuni aeroporti siti all’interno della sua area di giurisdizione, implementato due nuovi settori, approntato e collaudato la nuova sala operativa e collaborato appieno nel sostegno e l’interconnessione con gli ACC limitrofi, garantendo in ogni occasione un servizio di controllo del traffico aereo efficace e sempre più puntuale.
Tutto questo, purtroppo, non sempre ha visto una politica gestionale lineare e coerente con gli scopi che si volevano raggiungere; preme qui sottolineare alcuni degli elementi che hanno portato alle criticità che rendono il sistema eccessivamente vulnerabile perché sottoposto a variabili che, nel breve periodo, saranno difficilmente controllabili:
●
una dissennata politica delle assunzioni e della mobilità geografica, che ha provocato una progressiva erosione delle risorse umane e delle 3
esperienze del Centro, basata su criteri difficili da valutare o comunque, almeno ai nostri occhi, difficili da interpretare e che continua tuttora ad alimentarsi con assegnazione di personale non stanziale.
●
Blocco delle abilitazioni per l’apertura della nuova sala operativa, che ha provocato, dal 2001 al 2003, una frattura nel ricambio naturale tra vecchi e nuovi CTA dal punto di vista di esperienza e maturità operativa.
●
Errate scelte aziendali (ad esempio l'accesso alle abilitazioni EXE2 basato sulla sola anzianità di servizio).
●
Mancato riconoscimento delle competenze presenti nel Centro e, di conseguenza, insufficiente sviluppo della Struttura, sia in termini qualitativi che quantitativi.
●
Mancato adeguamento di una geografia ATS vecchia di decenni (minime di vettoramento mai aggiornate, zone militari sempre meno gestibili, CTR non più coerenti con le reali esigenze operative, ecc.) che non permette un utilizzo razionale dello spazio aereo, cosa indispensabile per affrontare l’aumento continuo del traffico aereo.
Nell’analizzare in dettaglio i singoli elementi esposti, abbiamo cercato di raccogliere e correlare tra loro quanti più dati disponibili, senza cadere in facili strumentalizzazioni ed inutili accuse, consci del fatto che riuscire a presentare una fotografia della realtà operativa di Milano ACC quanto più veritiera possibile avrebbe costituito per l'azienda e le OOSS un punto di inizio serio e concreto da cui partire per costruire il nostro futuro.
4
CAPITOLO 1
MILANO ACC 2002­2007
1.1 – Dati di traffico 2002­2007
Considereremo nella nostra analisi il periodo 2002­2007, un arco temporale sufficiente a dare un'idea significativa e non più influenzata dalle flessioni del traffico dovute agli attentati dell'11 settembre 2001.
I dati sono ricavati dalla Statistica del traffico nello spazio aereo italiano 1
2006 , pubblicazione annuale di Enav SpA liberamente consultabile e scaricabile dalla intranet aziendale.
Fig.1.1.1 – Dati di Traffico gestito da Milano ACC dal 2002 al 2006.
Portando i dati su una serie di istogrammi, l'incremento è ben visibile; l'aumento del traffico gestito da Milano ACC nell'ultimo anno (+6.7%), accoppiato allo stupefacente dato dell'abbattimento dei ritardi (­95%), se ci 1
Per l'anno 2007 è stata fatta una proiezione dei dati al 31 agosto.
5
riempie d'orgoglio da un lato, dall'altro non può che rendere ancora più amari i riscontri che seguiranno.
Fig. 1.1.2 – Istogrammi del traffico gestito da Milano ACC dal 2002 al 2007.
1.2 – Aeroporti serviti 2002­2007
La Statistica del traffico nello spazio aereo italiano redige una classifica riservata agli aeroporti gestiti da Enav SpA che l'anno precedente abbiano totalizzato almeno 25 mila movimenti e una riservata ai 20 aeroporti più trafficati del Paese, comprendendo in quest'ultima anche gli aeroporti militari aperti al traffico aereo civile.
Fig. 1.2.1 – Movimenti degli aapp italiani Enav con più di 25.000 movimenti annui.
6
Nella classifica riservata agli aeroporti Enav con almeno 25 mila movimenti gli scali serviti direttamente ed esclusivamente da Milano ACC spiccano chiaramente:
●
Malpensa e Linate insieme superano Fiumicino di 65 mila movimenti annui e il loro incremento percentuale medio supera quello dello scalo romano di quasi 5 punti percentuali.
●
Malpensa e Orio al Serio registrano (con +8,3% e +8,4%) i più alti2 incrementi di traffico del Paese.
●
Tutti gli aeroporti presenti nella TMA di Milano compaiono nella classifica e quattro su cinque sono addirittura nei primi dieci.
Figura 1.2.2 – Movimenti dei 20 aapp italiani più trafficati.
Analizzando la classifica dei 20 aeroporti più trafficati del Paese (includendo questa volta anche quelli gestiti dall'Aeronautica Militare) la situazione non cambia, semmai invece viene confermata:
2
Escluso Bari/Palese, il cui +12,2% è il risultato di numeri nemmeno lontanamente paragonabili agli scali lombardi.
7
●
I tre aeroporti che servono il capoluogo lombardo superano i due scali romani con uno scarto di 53 mila movimenti (421 mila contro 368 mila).
●
L'incremento medio degli scali milanesi è stato di +8,3% contro il +6% di quelli romani.
●
Considerando anche gli aeroporti che Milano ACC serve in modo non 3
esclusivo il dato è illuminante: con la superficie al suolo più piccola tra tutti gli ACC italiani e uno spazio aereo di giurisdizione limitato a FL295, Milano ACC gestisce il 41% di tutto il traffico in arrivo e partenza dagli scali italiani.
Figura 1.2.3 – Traffico dep/arr gestito da Milano ACC rispetto al totale nazionale.
Il diagramma qui sopra riassume chiaramente ed immediatamente quanto pesantemente Milano ACC incida nella fornitura dei servizi alla navigazione aerea nello spazio aereo italiano.
Non possiamo certo essere accusati di esagerazione se affermiamo che, in 3
Firenze e Bologna computati per 1/3. Pisa, Firenze, Verona e Brescia computati per metà.
8
rapporto al proprio volume di spazio aereo, Milano ACC è senza ombra di dubbio l'ente italiano, e certo non solo, a più alta densità di traffico.
1.3 – Il futuro
Non è nostra intenzione affidarci alla cartomanzia nell'ipotizzare una previsione attendibile di quello che sarà lo sviluppo futuro a breve e medio termine nello spazio aereo del nord­ovest d'Italia.
Già confrontando il traffico autunnale di quest'anno con quello degli anni passati, la forte sensazione è che il trend di crescita avviatosi non si ridurrà.
Se inoltre la città di Milano dovesse essere scelta come sede della Esposizione Universale del 2015 (lo sapremo già il prossimo marzo), dovremo aspettarci altri, ulteriori, incrementi di traffico con rari precedenti.
Non possiamo fare altro che pianificare immediatamente, ed agire quanto prima, per predisporre misure tanto strutturali quanto organiche che facciano fronte in maniera soddisfacente a quelli che saranno i nostri futuri impegni.
9
CAPITOLO 2
RISORSE UMANE
2.1 Layout e fabbisogno della Sala Operativa
LAYOUT ESTATE 2008 (SETTORIZZAZIONE 2007)
ARR
EXE
PLN
APP
SET
ORE
SET
ORE
SET
ORE
SET
ORE
ADE 24 SEN 24 SEN 24
FIC1 14
ANE
24
SWN
24
SWN
24
FIC2
14
ASW
24
SWS
24 x 2
EAN
16
AFIC
9
MAR
24
CEN
16 x 2
WAN
16
REL
16
ANW
16
SES
16 x 2
TES
16
DCP
16
EAN
16
TWS
16
LAR
16
WAN
16
TWN
14
MAP
14
TES
16
3 REL
16 x 3
4 REL
16 x 4
TWS
16
TWN
14
7 REL
16 x 7
TOT
222
TOT
350
TOT
174
TOT
53
+25%
277,5
+25%
437,5
+25%
217,5
+25%
66,25
CTA NECESSARI CON TURNAZIONE A 134 ORE / 30 GIORNI
63
98
49
10
15
2.2 – Ingressi e uscite 2002­2007
«6.3.1. ­ Al fine di favorire la piena applicazione sull’intero territorio del nuovo assetto dell’organizzazione degli impieghi operativi come sopra definiti per tutto il personale turnante e di evitare eventuali superamenti del limite massimo di impiego in posizione operativa, la Società si impegna: A) ad effettuare una mirata politica di formazione e sviluppo professionale verso tutte le categorie del personale ENAV, con particolare riferimento ai processi di qualificazione del personale operativo verso i CTA, che ne abbia i requisiti e le attitudini; B) ad effettuare opportuni interventi di mobilità territoriale e mirate assunzioni su base locale, al fine di un’adeguata implementazione degli organici e dello sviluppo dell’occupazione, in relazione anche al turn­over.»
Quanti di questi capoversi dell'Accordo Quadro del 10/04/2004 sono stati puntualmente disattesi da Enav?
A fronte di un aumento di traffico, che in alcuni aeroporti dell’area milanese raggiunge nell’arco di un lustro percentuali a tre cifre, assistiamo impotenti a una politica aziendale per il personale che definire inadeguata non dà in pieno il senso della gravità della situazione.
Fig. 2.2.1 – Ingressi e uscite Milano ACC dal 2002 al 2007.
11
I numeri del turn­over di Milano ACC nell’arco degli ultimi 5 anni, ma potremmo andare ancor più indietro, parlano da soli:
●
125 sono i CTA usciti dal 2002 a fine 2007; 107 gli ingressi. Di questi, la stragrande maggioranza è giunta a Milano senza nemmeno la qualifica Radar d'Area, mentre il personale che Milano cede è sempre abilitato almeno EXE1.
●
Ciononostante, il layout operativo della Sala ha visto l'implementazione di due nuovi settori, CEN (h16, doppio EXE) e TWN (h14).
●
12 EAV e 12 OA sono usciti dall'organico di Milano ACC dal 2002; nessuno ha mai preso il loro posto, e nel caso degli OA la loro partenza ha inficiato in maniera particolare proprio quei compiti della Struttura che più di prima avrebbero dovuto fornire il supporto necessario alle attività del Centro.
Ci troviamo, in ultima analisi, ad un vero e proprio depauperamento delle migliori risorse del Centro, cui seguono iniezioni, nemmeno costanti, di personale spesso neoassunto che impiegherà almeno altri 5 anni per raggiungere un livello di preparazione paragonabile a quello di coloro i quali sono chiamati a sostituire.
Oltre al danno di vedere il nostro organico ogni anno un po' rosicchiato, dobbiamo subire poi la beffa di venire a conoscenza di neoassunti milanesi che chiedono di venire a Milano per restare e vengono invece spediti altrove, certo nel pieno rispetto delle graduatorie dei corsi basici, ma in barba 12
agli accordi sottoscritti con i lavoratori già in servizio e in palese contrasto con la più semplice regola di buonsenso.
Posizioni di grande responsabilità nella Struttura Amministrativa e nella Sala Operativa restano vacanti nonostante gli accordi sottoscritti, e comunque le nomine, quando arriveranno, andranno a intaccare ancora una volta l'organico della Sala.
A fronte di tutto ciò, e non avendo ancora visto da parte di Enav un progetto concreto che porti ad eliminare le attuali sofferenze, l'azienda, in previsione di un'estate 2008 ancor più rovente di quella appena trascorsa, ventilato l'ipotesi di aprire un nuovo settore Upper, frutto dell'innalzamento a FL315 dello spazio aereo milanese; settore che, nella migliore ipotesi di un h14, necessiterebbe da solo di almeno 12 nuovi CTA.
In aggiunta a ciò, è stato completato recentemente uno studio per la ristrutturazione della isola arrivi e partenze; tale studio, basato su una rivisitazione della attuale settorizzazione e dei flussi di tfc, porterà alla necessità di apertura di uno o più settori, per i quali saranno richieste ulteriori risorse di personale EXE2. E, tornando al discorso della dispersione delle energie, è doveroso ricordare che buona parte del personale trasferito da Milano verso altri centri (principalmente Roma ACC) risulta abilitato EXE2, una qualifica che richiede una precedente esperienza RDR ed uno specifico addestramento per conseguirla. Inoltre, normalmente le posizioni di supervisore di sala e di capo sala operativa vengono ricoperte da personale 13
proveniente dalla linea arrivi, abilitato quindi EXE2; ne consegue che, se l’emorragia di personale EXE1 risulta altamente dannosa per la linea RDR AWY, in perenne sofferenza, la continua fuoriuscita di personale EXE2 (per trasferimento e destinato ad altri incarichi), risulta letale per la linea arrivi.
I “numeri” a disposizione risultano ai limiti del collasso, costringendo la locale direzione ad alchimie di vario genere, al fine di assicurare la fornitura del servizio, ed il personale a ritmi di lavoro fuori del comune.
Risulta pertanto evidente, se ancora ce ne fosse bisogno, che i risultati conseguiti in questo ultimo anno e negli anni precedenti, sono stati possibili solamente grazie all'abnegazione e al senso di responsabilità del personale, nonostante una palesemente disastrosa pianificazione aziendale.
2.3 – Età anagrafica del personale
Con una età anagrafica media compresa, in base alle abilitazioni, tra i 30 e i 35 anni, Milano si distingue con tutta probabilità come il Centro di Controllo più giovane di Enav.
Questo ha certamente alcuni aspetti positivi, ma altrettanto certamente pone non poche problematiche “congenite” ad una età media così bassa:
●
Giovane è quasi sempre sinonimo di poco esperto, e l'esperienza per il controllore del traffico aereo costituisce una buona metà del bagaglio professionale. La giovane età media del personale è sicuramente un elemento positivo in relazione all’entusiasmo con cui si affronta il lavoro, 14
fattore che contribuisce ad alleviare l’handicap della poca esperienza; il CTA di Milano ACC è però “costretto a diventare esperto, ed anche in fretta”, nel più breve tempo possibile, per una questione di pura sopravvivenza! Tale inesperienza, espone sicuramente il CTA a rischi notevoli che, se possono risultare evidenti nell’impiego in linea EXE1, sicuramente appaiono e si manifestano in maniera prepotente espletando funzioni di EXE2 ●
Giovane è spesso sinonimo di genitore con figli piccoli, condizione certo di grande gioia ma anche di grande empasse per la Sala, che si trova a dover assorbire un numero di congedi parentali sempre troppo oneroso. A conferma di ciò, basti consultare i dati seguenti:
GIORNI DI CONGEDO PARENTALE
GEN FEB MAR APR MAG GIU LUG AGO SET OTT NOV DIC TOT.
2006
50
52
39
44
42
34
116
132
104
24
36
63
736
2007
33
52
48
28
31
50
122
174
105
34
25
56
758
Come espresso dai dati dell'ultimo biennio, anche se in termini strettamente numerici l'incremento percentuale non è stato particolarmente rilevante, si può notare come il picco registrato nel periodo estivo sia stato particolarmente incisivo.
Tutto ciò contribuisce ancor di più a rendere la situazione dell'organico di Milano estremamente pesante, poiché nel momento di maggiore necessità di risorse umane, per fronteggiare l'aumento di traffico, si assiste impotenti ad 15
un numero di assenze legittime sempre più oneroso.
Per dare un'interpretazione immediata ai dati sopra riportati, basti considerare che un numero di giorni di congedo parentale prossimo a 750 equivale in termini pratici alla decurtazione di 3­4 unità dall'organico totale.
Considerando l'andamento mensile invece, a luglio le unità mancanti diventano 6 e ad agosto addirittura 9.
Ha Enav la minima idea di cosa possa significare togliere dall'organico di Milano 6 CTA a luglio e 9 ad agosto?
Nel 2007, per la prima volta a memoria d'uomo, i log operativi di Milano ACC hanno visto delle caselle vuote per mancanza di personale da inserirvi!
2.4 – Età operativa del personale
L'età operativa di un CTA costituisce la sua esperienza, il suo bagaglio professionale, il livello di sicurezza, tranquillità e serenità al quale lavora ogni giorno.
Riteniamo che il mestiere del controllore del traffico aereo necessiti di essere “assorbito” completamente per diventare cosa propria; e nessun simulatore, nessun programma di addestramento, nessun istruttore OJTI potrà mai sostituirsi all'esperienza sul campo.
La cronica situazione “emorragica” di Milano ACC ha costretto il locale Reparto Addestramento a prestazioni incredibili, certo al limite del collasso, per cercare di garantire al Centro la semplice sopravvivenza in termini di 16
abilitazioni.
I numeri seguenti parlano da soli:
NUMERO ABILITAZIONI CONSEGUITE 2002­2007 ANNO
APP
PLN
EXE1
EXE2
TOTALE
2002
3
15
5
11
34
2003
14
26
10
7
57
2004
2
13
31
12
58
2005
27
16
24
10
77
2006
11
17
14
6
48
2007
34
23
21
15
93
91
110
105
61
Basta osservare la tabella sopra riportata per accorgersi dell'enorme sforzo che il locale Ufficio Addestramento ha dovuto, e deve, sostenere per supportare la domanda di professionalizzazione generata dalla inadeguata politica aziendale nella gestione delle risorse umane.
Partendo dal 2002 ci si rende conto che il numero di abilitazioni segue un crescendo impetuoso, arrivando nel 2007 a sfiorare l'incredibile numero di 100 abilitazioni totali, praticamente due alla settimana!
Un numero così elevato di abilitazioni, associato a un organico così risicato, significa una sola cosa: le successive abilitazioni del singolo CTA si susseguono ad una velocità fino a qualche tempo fa impensabile, per non dire sconsigliabile.
E, tornando al discorso della inesperienza già affrontato, bisogna veramente 17
ribadire che “il CTA è costretto a fare esperienza” sulla pelle propria e su quella di quelli che stanno “dall’altra parte del tubo”!
Appare evidente la “corsa ai numeri”, a scapito della qualità dell’addestramento e quindi della formazione; i ns CTA, in confronto ai CTA di altri paesi che hanno modalità e tempi di formazione nettamente diversi; appaiono dei “fenomeni”, ma è davvero così?
I colleghi appena abilitati EXE1 lavorano in Enav da meno di 3 anni; è vero che i tempi sono cambiati ma, escludendo i mesi in cui hanno frequentato il corso radar d'area e quelli di addestramento, senza mettere in dubbio la preparazione dei nostri giovani colleghi, hanno lavorato nella loro posizione operativa meno di 2 anni prima di diventare CTA EXE in uno dei centri più complessi d'Europa.
E, come se ancora tutto ciò non bastasse, questo straordinario sforzo viene chiesto a giovani il cui salario è, e ancor più sarà nelle successive abilitazioni, decurtato rispetto a quello dei colleghi più anziani di pari abilitazione. Cinque anni fa per completare lo stesso percorso ci volevano da 4 a 5 anni.
Nuovi metodi addestrativi, giovani particolarmente brillanti, o semplice questione di necessità?
I numeri ci fanno propendere più per la terza ipotesi, visto che ci risulta che gli eventi segnalati all'Ufficio Sicurezza Volo nel 2007 abbiano visto un incremento di circa il 30% rispetto all'anno precedente.
Tutto questo, assume una luce ancora più incredibile se si considera che il 18
locale Ufficio Addestramento, oltre al Quadro Responsabile, può contare solo su un assistente e una segretaria.
2.5 – Necessità inderogabili e politica futura
Nonostante sia stata più volte segnalata la situazione di estrema emergenza in cui ci troviamo costretti ad operare, l’azienda pare sorda e incapace di imparare dal passato.
Non neghiamo certo che la selezione e formazione di nuovi CTA stia procedendo a ritmo pressante e continuo, ma non possiamo fare a meno di notare gli stessi vizi che qui ci hanno condotto e che invece potrebbero essere questa volta evitati:
●
Nonostante il successo innegabile del 2003, Enav non ha più ripetuto l'esperienza delle Selezioni Regionali riservate ai cittadini del nord Italia; vediamo neoassunti del centro­sud scegliere Milano ACC come destinazione semplicemente perché il capoluogo lombardo è meglio collegato con la città di origine e ci chiediamo quanti mesi dopo l'abilitazione EXE saranno trasferiti.
●
Veniamo a conoscenza di neoassunti milanesi e lombardi che chiedono di venire a Milano per restare a Milano ma vengono invece destinati altrove; non siamo più disposti a tollerarlo; le esigenze di Milano ACC sono ben più importanti della graduatoria di un corso basico. I milanesi a Milano!
19
●
Siamo a conoscenza del fatto che diversi CTA dell'Aeronautica Militare con abilitazione radar d'area abbiano espresso il desiderio di lavorare negli ACC di Enav; chiediamo l'istituzione di un tavolo tecnico con l'AMI per l’immediato passaggio di 20 CTA per i centri di Milano, Brindisi e Padova, il tutto nei tempi tecnici strettamente necessari, onde consentire al suddetto personale di poter essere disponibile in linea operativa agli inizi dell’estate 2008.
●
Abbiamo 12 nuovi CTA che stanno per conseguire l'abilitazione al FIC e non hanno la qualifica radar d'area; nonostante le promesse fatteci nei mesi scorsi, sembra che il primo corso RAD disponibile per loro debba essere dopo l'estate; non abbiamo parole...
●
Sappiamo che è stato finalmente avviato il tanto atteso concorso interno degli EAV, ma abbiamo appreso che tale selezione è volta a destinare personale verso enti minori; questo non è tollerabile; non si comprende quale logica assurda possa esserci davanti a questa scelta: ma come, Enav intende forse trattare meglio degli ipotetici futuri borsisti, rispetto ai propri attuali dipendenti, alle proprie donne e ai propri uomini, a coloro i quali già ora, già oggi, stanno portando avanti la baracca? Chiediamo con grande forza che agli attuali EAV che diventeranno CTA venga concessa l'occasione di scegliere gli enti più professionalizzanti, come gli ACC, in maniera tale da permettere a quelle persone già all’interno di Milano ACC di sviluppare al meglio il 20
loro percorso professionale e contribuire con le conoscenze già maturate ad aumentare il serbatoio disponibile di futuri controllori che potrebbero essere impiegati nel centro di Milano;
●
Chiediamo che nei corsi radar d'area in partenza nei prossimi mesi vengano inseriti quanti più colleghi di TWR possibili con destinazione Milano ACC, in modo da averli a Milano quanto prima.
●
Reclamiamo l'immediato ripianamento delle carenze organiche nella Struttura Amministrativa, che in diversi uffici riporta una situazione al limite del collasso.
●
Anche se questo punto sarà probabilmente posto all’attenzione delle rispettive controparti durante le trattative del rinnovo contrattuale, si chiede, l’immediata revisione dell’indennità di funzione che permetta ai migliori elementi, dal punto di vista della preparazione, competenza ed esperienza, di considerare in maniera positiva l’abbandono delle cuffie per assumere posizioni importanti nella struttura senza doversi sacrificare dal punto di vista del riconoscimento economico, e che permetterebbe in tempi medi di predisporre un’adeguata classe dirigente atta a sostenere le numerose complessità legate a un’attività particolare quale la nostra.
21
CAPITOLO 3
IL CENTRO DI CONTROLLO
3.1 – L'edificio
Il Centro di Controllo Radar di Milano ha visto quattro anni fa la costruzione, con procedure straordinarie, di una nuova sala operativa temporanea che avrebbe dovuto garantire l’operatività per il tempo strettamente necessario alla costruzione ed attivazione di un centro di controllo completamente nuovo e tale da rispondere ad esigenze di fornitura di servizi così pressanti come quelle già ricordate; nel frattempo ciò che era provvisorio è diventato definitivo e del nuovo centro si sono completamente perse le tracce.
L’attuale struttura, penalizzata da ricorrenti problemi strutturali (es. gravi infiltrazioni d’acqua dai tetti con conseguenti avarie degli apparati, guasti ripetuti a locali igienici ampiamente sottodimensionati, ecc. ecc.), è afflitta da una cronica mancanza di spazi tanto per le esigenze dei dipendenti, quanto per l’implementazione delle sempre più sofisticate apparecchiature che sono necessarie alle funzioni di controllo del traffico aereo. In questo scenario si inserisce l’inspiegabile immobilismo di Enav sia in termini di progettualità degli interventi, sia in termini di garanzia dei necessari investimenti utili a superare una situazione critica come quella appena descritta.
Tale immobilismo diviene ancora più ingiustificato se si pensa che l’area 22
lombarda ­ più in particolare quella del Nord Ovest italiano ­ costituisce una delle maggiori fonti di reddito per il bilancio della stessa Enav, la quale con un contrasto davvero luciferino, sembra abbia recentemente destinato ben 10 MLN di € alla costruzione di non meglio precisate strutture presso un aeroporto minore, con tutti i dubbi che un confronto tra le diverse realtà dovrebbe lecitamente generare.
Viceversa, gli investimenti per il nuovo Centro Radar di Regione, non sono neanche stati posti in preventivo!
Risulta siano stati ulteriormente rinviati al 2009; ma se tanto ci da tanto, non possiamo che aspettarci altri indeterminabili rinvii. Ciò che ci preme non è comunque discutere su investimenti economici e tecnologici presso altre zone del paese – per quanto riteniamo che gli investimenti debbano essere sempre misurati sulle reali esigenze delle aree destinatarie – piuttosto mettere in evidenza come le zone più produttive d’Italia soffrano un pesante problema di indifferenza da parte di chi dovrebbe garantire le iniziative e gli investimenti necessari a sostenerne l’economia, l’attività produttiva ed il tessuto sociale.
3.2 – Software e hardware
È stato effettuato tra i CTA di Milano ACC un sondaggio per la raccolta di suggerimenti volti al miglioramento dell'interfaccia uomo­macchina del sistema operativo delle CWP.
23
Chiediamo che venga fatto tutto il possibile per l'implementazione di tali modifiche nei tempi tecnici strettamente necessari.
A livello hardware, la sensazione è che le capacità di calcolo del sistema CDS2000­open stia rapidamente avvicinandosi alle sue potenzialità massime.
Inoltre, il processo di sostituzione dei vecchi schermi con gli equivalenti LCD­
Barco procede a rilento e tuttora non ci è dato sapere con matematica certezza quando terminerà.
3.3 – Un nuovo Centro di Controllo
Consapevoli di non potere sindacare in questo contesto la politica di investimenti dell'azienda e consci dello sforzo economico necessario alla realizzazione di un tale progetto, ci preme sottolineare quanto la costruzione di un nuovo Centro di Controllo sia una necessità ormai non più derogabile; sebbene sia in corso una totale ristrutturazione degli attuali locali, proprio perché dall'input iniziale all'operatività definitiva intercorreranno necessariamente diversi anni, è assolutamente indispensabile mettersi subito al lavoro nella concezione, progettazione e realizzazione di un nuovo Centro, degno finalmente di un ente di assoluta eccellenza quale Milano ACC ha ampiamente dimostrato di essere.
Crediamo che sia giunto il momento, dopo anni di scarsa considerazione a livello centrale, di percorrere un cammino che porti l'azienda all'effettivo riconoscimento del lavoro che i CTA di Milano svolgono all'interno del 24
complesso mondo dei trasporti ed, in particolare, la sua estrema valenza per il sistema Paese e affinché venga riconosciuta in maniera unanime, anche attraverso lo sviluppo di un progetto concreto, l'importanza del nostro luogo di lavoro.
I lavoratori di Milano ACC, tutti indistintamente, auspicano, anche a fronte dei sacrifici finora sostenuti, di poter essere parte integrante di un progetto che li porti, nei tempi tecnici necessari, al veder realizzato un Centro di Controllo finalmente degno di questo nome, paragonabile agli omologhi nazionali ed internazionali, e di cui essere orgogliosi insieme all'azienda.
25