Alcuni elementi per una programmazione
integrata dello sviluppo socio-economico della
provincia di Venezia
Novembre 2004
Presentazione della ricerca
La ricerca
Obiettivi
Identificare, attraverso opportuni esercizi di simulazione, alcuni elementi
per una programmazione integrata dello sviluppo socio-economico della
provincia di Venezia
 Definizione degli scenari
 Definizione degli effetti da analizzare
 Definizione delle metodologie di analisi
Offrire alcuni spunti di riflessione su possibili scenari futuri
Livelli di approfondimento
 Provinciale-Comunale
Presentazione della ricerca
Programma di lavoro
Gli effetti della crescita della domanda di trasporto
La stima delle esternalità connesse al trasporto su strada
La valutazione dell’impatto del SFMR
Gli interventi infrastrutturali previsti nella provincia di Venezia
Le implicazioni per lo sviluppo socio-economico
Scenari di riferimento
Scenari di riferimento
La crescita della domanda di trasporto al 2020
Scenario di crescita economica
 Più accentuata nel Veneto che in Italia
 Caratterizzata da un processo di dematerializzazione dell’economia
più sostenuto nel Veneto che in Italia
 Più alta per la provincia di Venezia rispetto al Veneto in virtù della
maggiore incidenza del settore dei servizi
Previsione della domanda di trasporto
 Domanda merci più sensibile rispetto al reddito di quanto non lo
sia la domanda passeggeri
Scenario infrastrutturale “do nothing”
 Ipotesi di nessun intervento sul sistema infrastrutturale attuale
Scenari di riferimento
Lo scenario SFMR
Definizione dei criteri
 Stima degli effetti che il SFMR potrà avere sulla performance del
sistema di trasporto stradale, sui potenziali di accessibilità per le
aziende e sui livelli di inquinamento
 Applicazione degli scenari previsti dal progetto SFMR in termini di
spostamento di parte della domanda di mobilità passeggeri sul
trasporto pubblico
 Scenario “basso” - SFMR I: quota di spostamento modale = 3,5 %
 Scenario “alto” - SFMR II: quota di spostamento modale = 9,5 %
 Disaggregazione territoriale delle quote di spostamento modale
 la presenza (assenza) all’origine e/o alla destinazione finale del
viaggio di una stazione SFMR
 la distanza dalla stazione SFMR e la distanza complessiva del viaggio
Scenari di riferimento
Il potenziamento della rete viaria
Infrastrutture stradali previste nel territorio provinciale
 Opere già realizzate, in corso di realizzazione, in fase di
progettazione ma realizzate entro il 2020
Infrastruttura
Passante di Mestre
Autostrada Romea Commerciale
A4 Venezia-Trieste 3 corsie
Opere complementari al Passante
Nuovi raccordi A4 per svincoli esistenti
Nuovi svincoli A4 e raccordi con viabilità esistente
Varianti di centri abitati
Ampliamento strada Ballò-Vetrego-Mirano
Collegamento Mira - SP22 - SS309
Nuovo Asse Plurimodale ZIP - SS309
Tipologia
Autostrada 3 corsie
Autostrada 3 corsie
Autostrada 3 corsie
Strada di scorrimento
Strada di scorrimento
Strada di scorrimento
Strada di scorrimento
Strada di scorrimento
Strada di scorrimento
Strada di scorrimento
TOTALE
Lunghezza [km]
32,3
47,3
64,4
21,6
11,1
6,2
34,4
2,8
4,3
18,1
242,4
Scenari di riferimento
Scenari oggetto di simulazione
Anno base
 2002
Scenari futuri
 2020 “senza intervento” (2020)
 Crescita della domanda di trasporto al 2020 e quadro infrastrutturale
invariato
 2020 “INFRASTRUTTURE” (I_2020)
 Crescita della domanda di trasporto al 2020 e potenziamento della
rete viaria
 2020 “INFRASTRUTTURE + SFMR” (I_SFMR)
 Crescita della domanda di trasporto al 2020, potenziamento della rete
viaria e effetti sulla domanda passeggeri del SFMR
Metodologie di analisi
Metodologie di analisi
Stima degli effetti sul sistema dei trasporti
Modello di simulazione del traffico
 Implementazione di un modello che permette di simulare
l’interazione domanda-offerta del trasporto privato per
 Passeggeri
 Merci
Prodotti
 Flussi di traffico sulla rete stradale
 Distanze e Tempi di percorrenza
 Livelli di congestione sulla rete stradale
 Costi di trasporto
 Variazioni dell’accessibilità territoriale
Metodologie di analisi
Stima delle emissioni inquinanti
Approccio utilizzato
 Integrazione della filosofia Copert III con modello di traffico
Ipotesi di scenario
 Tipologie di inquinanti considerati: CO - monossido di carbonio;
NOx - ossidi di azoto; VOC - composti volatili organici; PM particolati
 Rinnovo del parco veicolare della Provincia di Venezia
Prodotti
 Stima delle emissioni inquinanti complessive e per ogni singolo
tratto della rete stradale
 Bilancio delle emissioni per ogni comune (generate e dovute a traffico
di attraversamento)
Metodologie di analisi
Retroazione del sistema di trasporto sul sistema economico
Approccio utilizzato
 Stima di un modello econometrico a scala comunale che mette in
relazione produttività aggregata, accessibilità territoriale e
dotazione infrastrutturale
 I risultati della stima del modello econometrico, in accordo a
quanto ottenuto nella precedente ricerca evidenziano
 la significatività statistica di entrambe le variabili esogene
 La maggiore rilevanza dell’accessibilità rispetto alla dotazione
infrastrutturale nella spiegazione dei livelli di produttività
Prodotti
 Stima delle variazioni attese della produttività in ambito comunale
in conseguenza della variazioni calcolate dell’accessibilità e della
dotazione infrastrutturale
Risultati
Rete stradale con le nuove infrastrutture previste nel territorio provinciale
AUTOSTRADA
SUPERSTRADA
STRADA ExU Principale
STRADA ExU Secondaria
STRADA Urbana 2Corsie
STRADA Urbana 1Corsia
Infrastrutture Autostradali
Infrastrutture Stradali
Variazione domanda generata 2002 – 2020
fino al 67%
dal 67% al 70%
dal 70% al 73%
dal 73% al 76%
oltre il 76%
Flussi di Traffico 2002 [veicoli equivalenti/ora]
fino a 500
da 500 a 1000
da 1000 a 1500
da 1500 a 2500
da 2500 a 4000
oltre 4000
Flussi di Traffico 2020 “senza intervento” [veicoli equivalenti/ora]
fino a 500
da 500 a 1000
da 1000 a 1500
da 1500 a 2500
da 2500 a 4000
oltre 4000
Variazione del traffico sulla rete stradale 2020 - I_SFMR [veicoli equivalenti/ora]
Riduzione
Incremento
Flussi di Traffico 2020 con le nuove infrastrutture [veicoli equivalenti/ora]
Rete esistente
Nuove infrastrutture
Archi critici sulla rete – 2002 [flusso/capacità>100%]
Archi critici sulla rete - 2020 “senza intervento” [flusso/capacità>100%]
Archi critici sulla rete – Infrastrutture + SFMR [flusso/capacità>100%]
Perdite di tempo dovute alla congestione [per zona di origine]
2002
2020
fino al 10%
fino al 30%
fino al 60%
fino al 100%
oltre il 100%
Riduzione delle perdite di tempo dovute alla congestione rispetto al 2020
2020 – I_2020
2020 – I_SFMR
fino a 15%
da 15% a 25%
da 25% a 35%
da 35% a 50%
oltre 50%
Accessibilità
2002
2020
fino a 1250
da 1250 a 1350
da 1350 a 1450
da 1450 a 1550
oltre 1550
Incremento dell’accessibilità
2020 – I_2020
2020 – I_SFMR
fino a 8%
da 8% a 10%
da 10% a 12%
da 12% a 14%
oltre 14%
Efficacia dello scenario infrastrutturale sull’incremento dell’accessibilità
fino a 60%
da 60% a 67,5%
da 67,5% a 75%
da 75% a 82,5%
oltre 82,5%
Emissioni totali giornaliere per comune [kg/km]
2002
2020
da 0 a 25
da 25 a 50
da 50 a 75
da 75 a 100
oltre 100
Emissioni di PM10 giornaliere per comune [kg/km]
2002
2020
fino a 50
da 50 a 100
da 100 a 250
da 250 a 500
oltre 500
Variazione delle emissioni totali
2020 – I_2020
2020 – I_SFMR
oltre -10%
da -10% a -2%
da -2% a 2%
da 2% a 10%
oltre 10%
Perdita di produttività 2002-2020 “senza intervento”
fino a -4%
da -4% a -5%
da -5% a -6%
da -6% a -7%
oltre -7%
Variazione della produttività
2020 – I_2020
2020 – I_SFMR
fino a 2%
da 2% a 3%
da 3% a 4%
da 4% a 5%
oltre 5%
Conclusioni
Conclusioni
Considerazioni per il contesto provinciale
Effetti sulla congestione e l’accessibilità
 La crescita della domanda di trasporto determina un notevole
incremento dei livelli di saturazione della rete e del costo della
congestione per le persone
 Lo scenario infrastrutturale si rivela importante per la riduzione
delle criticità della rete e per il miglioramento dell’accessibilità
 Lo scenario SFMR è efficace per la riduzione del costo della
congestione per le persone
2002
Quota di rete satura sulla rete provinciale
Costo della congestione per persona [€/anno]
Perdita di accessibilità a causa della congestione
2020
3,8%
€
177
-8,4%
Infrastrutture
18,9%
€
1.067
-19,7%
Infrastrutture
+ SFMR
13,1%
€
785
-14,6%
9,4%
€
512
-12,4%
Conclusioni
Considerazioni per il contesto provinciale
Effetti sull’inquinamento atmosferico
 Il miglioramento conseguente al progresso tecnologico sarà
contenuto dall’aumento del traffico e dall’espandersi dei fenomeni
di congestione della rete
 Le emissioni si riducono in modo consistente con lo scenario SFMR
per effetto della riduzione dei veicoli passeggeri in transito rispetto
al 2020
2002
2020
Infrastrutture
Infrastrutture
+ SFMR
Emissioni giornaliere Totali [kg]
82.043
42.289
-1%
-12%
Emissioni giornaliere Veicoli Passeggeri [kg]
57.664
25.601
-1%
-17%
Emissioni giornaliere Veicoli Merci [kg]
24.379
16.687
-2%
-4%
5.164
6.788
6%
1%
39%
43%
Emissioni giornaliere di particolato, PM 10 [kg]
Quota Emissioni Veicoli Merci su Totale
30%
39%
Conclusioni
Considerazioni per il contesto provinciale
Effetti sulla produttività delle imprese
 La riduzione dell’accessibilità territoriale, a causa della crescita
della domanda di trasporto e dei conseguenti aumenti dei livelli di
congestione, determina un calo della produttività media delle
imprese
 Gli investimenti infrastrutturali consentono di recuperare parte
della produttività persa al 2020
 È opportuno sottolineare la maggior incidenza del potenziamento
della rete viaria rispetto alla realizzazione del SFMR
2002
Produttività media per addetto [migliaia di €]
€
49,40
2020
€
Variazione produttività [%]
Variazione Valore Aggiunto per impresa [€ 1995]
46,82
Infrastrutture
€
-5,22%
-€
12.639
48,40
Infrastrutture
+ SFMR
€
3,37%
€
8.172
48,92
4,48%
€
10.843
Variazione della produttività [migliaia di € su addetto]
2020 "do nothing"
2020 Infrastrutture
2020 Infrastrutture + SFMR
€ 52,00
€ 51,24
€ 51,00
€ 50,00
€ 49,40
€ 49,00
€ 48,92
€ 48,40
€ 48,00
€ 47,00
€ 46,82
€ 46,00
€ 45,00
€ 44,00
2002 senza congestione
2002 con congestione
2020
Quadro di sintesi per la Provincia di Venezia
CONDIZIONE GENERALE
CONDIZIONE SPECIFICA
DIMENSIONE SPAZIALE
L'incremento del traffico stradale
conseguente la crescita economica prevista
per i prossimi 15 anni comporterà elevati
costi sociali
Aumento della congestione
Tale condizione caratterizza la rete
autostradale, l'area di Mestre, i comuni di prima
cintura e alcune aree del Sandontese e del
Portogruarese
Riduzione dei benefici raggiungibili, in
termini di inquinamento atmosferico,
attraverso il progresso tecnologico per
effetto dell'aumento dei livelli di congestione
sulla rete stradale
Il potenziamento della rete viaria è
importante in termini di riduzione della
congestione e di recupero della produttività
delle imprese senza però incidere sulla
riduzione delle emissioni
Il SFMR può avere notevoli benefici,
soprattutto per le persone e per
l'abbattimento dei livelli di inquinamento
atmosferico
Perdite di tempo
Perdite di accessibilità e produttività
Riduzione dell'inquinamento complessivo
Aumento delle emissioni di PM10
Aumento dell'incidenza delle emissioni del trasporto
merci
Riduzione delle criticità della rete stradale
Miglioramenti dell'accessibilità
Contenimento della perdita di produttività
Riduzione del costo della congestione
Marginali miglioramenti dell'accessibilità
Riduzione delle emissioni inquinanti
Le variazioni maggiori caratterizzano le aree del
Sandontese, del Portogruarese e del Clodiense
Gli effetti più marcati sono concentrati nel
Sandonatese e nei comuni di cintura al comune
di Venezia
Gli effetti più marcati sono concentrati nell’area
centrale della provincia (Veneziano, Miranese e
Riviera del Brenta)
POLICY
Una politica del settore dei trasporti incentrata solamente sulla realizzazione di nuove infrastrutture stradali non appare compatibile con
uno sviluppo sostenibile
Sembra indispensabile integrare l’adeguamento della rete viaria con politiche che mirano ad ottenere una ripartizione modale più
equilibrata della domanda passeggeri
Un simile approccio dovrebbe essere sviluppato anche per il trasporto delle merci, la cui incidenza sulle esternalità complessive è destinata
ad aumentare, evitando così che l’aumento della capacità stradale possa fungere da catalizzatore di traffici
Possibili sviluppi
Possibili sviluppi
Aggiornamento del prodotto
Manutenzione del database
 Il patrimonio informativo è soggetto
obsolescenza, pertanto si suggerisce di
ad
un
processo
di
 Formulare un piano di manutenzione ed aggiornamento che è da un
lato, garanzia di un utilizzo efficiente dello strumento, dall’altro
permette un monitoraggio delle politiche economiche e trasportistiche
assunte dai diversi policy-maker
 Definire una pubblicazione specifica a carattere periodico che
permetta di valorizzare il prodotto e di
divulgare parte delle
informazioni contenute
Possibili sviluppi
Estensione del prodotto
Specificazione regionale
 Permette di comprendere con maggior dettaglio e precisione i
fenomeni oggetto di studio che caratterizzano, non solo la
provincia di Venezia, ma anche il contesto più generale relativo
all’area centrale veneta
Specificazione al contesto europeo
 Permette di analizzare l’impatto delle politiche di intervento nel
settore trasporti rispetto ai flussi di commercio estero
Estensione del modulo ambientale
 Permette di analizzare anche i problemi connessi all’incidentalità e
all’inquinamento acustico
Possibili sviluppi
Realizzazione di nuovi moduli
Al fine di integrare le analisi finora effettuate, si propone di
 analizzare gli effetti di particolari policy che consentano di limitare
l’eccessivo utilizzo della modalità stradale nel trasporto delle merci
 misurare l’impatto del sistema di trasporti sull’utilizzo del territorio
al fine di evidenziare le possibili conseguenze delle politiche del
trasporto rispetto alle politiche insediative
 verificare e quantificare quanto la congestione e l’accessibilità
incidono sui costi di produzione delle imprese
 verificare e quantificare gli effetti sulla localizzazione delle imprese
conseguenti alle diverse condizioni di accessibilità
 costruire uno strumento che permetta di analizzare, in termini di
effetti sulla rete di trasporto e sul sistema economico, le politiche
di razionalizzazione del sistema logistico provinciale
per contattarci:
SISTEMI OPERATIVI S.r.l.
San Polo 2466/A
30125 Venezia – Italy
telefono +39 041 718519
fax +39 041 5241758
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