LEZIONE N.22
Se il nostro strumento è un martello ogni problema
assomiglierà a un chiodo da battere
Bill Gates
Anno Accademico 2012 -2013
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IL RUOLO DEI TERMINALI MARITTIMI
Per il trasporto terrestre la UE ha compiuto sforzi non
comuni che hanno prodotto vari documenti finalizzati a
definire linee d’intervento. Non altrettanto è stato fatto
per il trasporto marittimo malgrado il suo peso
rilevante.
 90% dei traffici con il resto del mondo;
 35% dei traffici intracomunitari.
I porti sono stati considerati quali luoghi di transito
obbligato delle merci, quali punti di rottura di carico/
trasporto piuttosto che come infrastrutture complesse
ad elevato contenuto logistico.
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IL NORTHERN RANGE
Il grande sviluppo dei porti del Northern Range è da
ascrivere a scelte politiche di ampie vedute e a scelte
imprenditoriali coraggiose; essi godono di una
situazione di grande intermodalità e di un retroterra in
cui insistono importanti insediamenti industriali,
infrastrutture, una rete fluviale e canali navigabili.
La concezione affermatasi nel N.R. non è quella di
servizio pubblico tal quale ma consiste in un sistema
porto-impresa orientato alla collaborazione strategica
con grandi gruppi internazionali di trasporto.
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IL RUOLO DELLA MANO PUBBLICA
 Le PORT AUTHORITY sono state concepite per attivare
una “comunità portuale” in cui insistono diversi
operatori che sono coordinati dal soggetto pubblico ed
operano con la finalità di offrire servizi di qualità
secondo i noti principi della customer satisfaction.
 Il ruolo della Pubblica Amministrazione è stato
determinante nel diffondere la percezione che la
comunità portuale è un importante fattore generativo di
ricchezza; ma i fattori di tale successo possono così
sintetizzarsi:
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FATTORI DI SUCCESSO DEI PORTI
DEL NORTHERN RANGE
 Politiche di portafoglio del porto per tipologie merceologiche,





traffici serviti e servizi accessori;
Politiche di marketing di promozione delle attività del porto
attraverso rappresentanze nei porti esteri e la partecipazione
a fiere e manifestazioni;
Politiche di formazione e qualificazione professionale delle
risorse umane impiegate nel porto;
Politiche d’investimento finalizzate al conseguimento di
vantaggi competitivi quali: sistemi di trasmissione dati,
carrelli AGV automatizzati guidati via laser, miglioramento
dei collegamenti con l’entroterra;
Politiche sociali di coinvolgimento con gli operatori, di
integrazione e di focusing dell’opinione pubblica sulle
problematiche portuali e della sua comunità;
Politiche di coordinamento delle azioni e delle strategie degli
operatori logistici insediati.
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CONSEGUENZE
 In sostanza attraverso la pianificazione a medio-lungo
termine si è creata, la capacità di essere pronti ad
affrontare i mutamenti del mercato.
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PUNTI DI FORZA
INTERMODALITÀ ED ACCESSIBILITÀ DELLE RETI;
PENETRAZIONE NELL’ENTROTERRA
I porti del N. R. godono inoltre di una particolare
rendita di posizione rappresentata dal fatto di essere
localizzati in adiacenza ad un’importantissima rete di
fiumi e canali atti alla navigazione interna.
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VALUTAZIONE DEI SERVIZI PORTUALI
GRADO DI ARTICOLAZIONE DEI PORTAFOGLIO PRODOTTI:
 Numero e articolazioni dei terminal operators presenti;
 Frequenze delle linee di navigazione;
 Collegamenti ferroviari;
 Servizi portuali specializzati.
Nota: I porti del N. R. dispongono dei requisiti elencati e sono quelli in cui è
presente la più vasta rappresentanza dei terminal operators; su un totale di 333
Rotterdam, Amburgo e Anversa ne ospitano ben 254.
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VALUTAZIONE SERVIZI PORTUALI (2)
CAPACITÀ COMMERCIALE E GESTIONALE:
 Numero degli armatori liner che scalano;
 Numero dei porti toccati.
Infatti maggiore è il numero delle linee, della frequenza
delle partenze, dei porti scalati e delle toccate oltremare
più alta la capacità di competizione di un porto.
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VALUTAZIONE SERVIZI PORTUALI (3)
 A giocare un ruolo non secondario è inoltre l’esistenza
di una rete di relazioni commerciali e di flussi di traffico
che le Autorità Portuali sono in grado di canalizzare.
 Gli operatori sono inoltre attratti dalla presenza di
imprenditori della logistica cui affidare in outsourcing
parte delle proprie attività.
 I porti del N. R. dispongono di servizi ferroviari con
programmi d’esercizio frequenti e regolari.
 In virtù di quanto sinora esaminato i porti del N. R. sono
in condizione di captare i maggiori flussi da e per
l’Europa.
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PERFORMANCE DEL NR
 Nel 1996 i porti del northern range hanno movimentato
oltre 700 milioni di tonnellate di merci su un totale di
4.800 milioni di tonnellate, di queste il 50% è ascrivibile
ai soli pori di Rotterdam e Anversa.
 Nei porti in esame fluiscono sempre più prodotti finiti e
semilavorati a maggior valore aggiunto e sempre meno
materie prime.
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PERFORMANCE DEL NR (2)
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PERFORMANCE DEL NR (3)
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NR e Mediterraneo occidentale: i
ritardi logistici
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Trattto da Limes rivista italiana di geopolitica
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Trattto da Limes rivista italiana di geopolitica
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IL MODELLO ORGANIZZATIVO
 Uno dei fattori del successo dei porti del N. R. è
indubbiamente individuabile nel modello istituzionale
/organizzativo in quanto, nelle attività imprenditoriali, il
fattore gestionale rappresenta la chiave del successo
dell’impresa.
 Trovandosi in presenza di un rilevante numero di operatori
che interagiscono contemporaneamente all’interno della
comunità portuale è necessario che le loro azioni siano
coordinate al fine di raggiungere una buona cooperazione
unitamente alle relative assunzioni di responsabilità secondo
il noto principio di “chi fa che cosa”. In particolare si rende
necessaria la ripartizione dei ruoli e delle funzioni tra la Port
Authority, che fa parte del comparto pubblico, e gli operatori
privati.
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MODELLO ORGANIZZATIVO (2)
 L’Ente pubblico definisce le politiche di investimento e di
intervento a livello locale;
 La Port Authority è una struttura non operativa la cui
mission riguarda l funzioni di pianificazione, la gestione
delle aree ( si pensi che il bacino industriale di
Rotterdam ha una superficie di 5.000 ettari di cui 3.900
occupati da imprese private con contratti di concessione
dei suoli), quella del marketing e la formazione delle
risorse umane.
 I soggetti privati perseguono una mission che consiste
nell’operare con trasparenza alla ricerca di elevati
standard di efficienza e qualità impiegando le
infrastrutture messe loro a disposizione favorendo
l'innovazione tecnologica.
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IN SINTESI I PUNTI DI FORZA
DEI PORTI DEL NR SONO
 Condizioni naturali favorevoli (insediamenti industriali,
reti fluviali e di canali navigabili, reti ferroviarie,
situazione geografica);
 Notevole capacità di penetrazione dei flussi di merci nel
centro Europa;
 Elevato interesse della Port Authority per i programmi di
sviluppo e rafforzamento dell’importanza del porto sia
sotto il profilo economico che quello sociale;
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SINTESI PUNTI DI FORZA (2)
 Realizzazione di strutture moderne;
 Politica degli investimenti orientata al miglioramento
dei livelli di produttività e sicurezza del porto secondo
principi di work in progress;
 Grande attenzione all’innovazione tecnologica sia sotto
il profilo dell’informatica che quello del movimento delle
merci;
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SINTESI PUNTI DI FORZA (3)
 Ampio portafoglio di prodotti;
 Vasta gamma di servizi agli operatori sia in termini di
numero che di articolazioni;
 Marketing particolarmente aggressivo realizzato con
operatori residenti nelle zone ritenute importanti;
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SINTESI PUNTI DI FORZA (4)
 Importanza annessa ai programmi di formazione delle
risorse umane facenti parte della comunità portuale cui
viene riconosciuto il ruolo di fattore importante per il
conseguimento di obiettivi competitivi;
 Modello Istituzionale/organizzativo orientato alla chiara
ripartizione delle responsabilità tra la Port Authority e
gli operatori privati.
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I DISTRETTI INDUSTRIALI DEFINIZIONE
LA FASE MARSHALLIANA
Il distretto industriale può essere definito come "un'entità
socio-economica-territoriale caratterizzata dalla
compresenza attiva, in un' area territoriale circoscritta,
naturalisticamente e storicamente determinata, di una
comunità di persone e di una popolazione di imprese
industriali". La comunità di persone ha come caratteristica
principale il fatto di incorporare un sistema omogeneo di
valori che "si esprime in termini di etica del lavoro e
dell'attività, della famiglia, della reciprocità, del
cambiamento". La popolazione di imprese appartiene ad uno
stesso settore industriale, in senso ampio, e ciascuna è
specializzata in una o più fasi del processo produttivo tipico
del distretto.
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IDENTIFICAZIONE DEI DISTRETTI
 L’identificazione dei distretti industriali si deve
all’economista Alfred Marshall (1842- 1924) che coniò il
concetto di distretto industriale osservando alcune
realtà presenti in Gran Bretagna.
 In Italia la riscoperta della teoria dei distretti si deve a
Becattini e alla scuola di Firenze.
 Dai suoi studi sulla realtà anglosassone il Marshall
derivò che esistono più itinerari che conducono
all’industrializzazione:
- grandi imprese integrate verticalmente;
- concentrazioni di piccole unità produttive specializzate
nelle diverse fasi di un unico processo produttivo
stanziate in una data località.
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IDENTIFICAZIONE (2)
La localizzazione si verifica in considerazione dell'esigenza dei produttori di essere vicini alle risorse naturali per
cui essa è dovuta a condizioni fisiche (clima, risorse
naturali, accesso al mare); un' altra causa della
localizzazione semplice è il patrocinio di una corte (beni
di alta qualità; un’ulteriore causa è la presenza di una
città (centro smercio, mercato). Vi è infine un’ulteriore
spiegazione di carattere economico, ascrivibile all'alto
costo della rendita urbana, che ha espulso dalle città le
attività produttive che richiedono impianti di maggiori
dimensioni spostandole in luoghi dove la rendita è
minore.
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REQUISITI
 Per poter parlare e di distretto è necessario che la
localizzazione permanga per un tempo lungo; tale
condizione temporale è quindi destinata a generare
importanti vantaggi: specializzazioni ereditarie,
formazione di un certo numero di industrie sussidiarie,
impiego di macchinari altamente specializzati, presenza
sul mercato locale di lavoro specializzato
 Questi sono gli aspetti che contraddistinguono il
distretto industriale e costituiscono la sintesi dell'idea
che Marshall realizzò osservando i centri di Sheffield e
Solingen in cui avvertì quella industrial atmosphere che
li distingueva dai preesistenti centers of specialized
skill.
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IL FATTORE UMANO
 Marshall attribuiva grande valore al fattore umano per
cui delineò la situazione che era in grado di infondere un
dinamismo tale da far competere i distretti con le
grandi imprese.
 Il fattore umano insediato sul territorio che viene
riscoperto come valore sono le principali chiavi
interpretative dei distretti.
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Ma cosa spiega questa vivacità? Tra le
diverse caratteristiche già enunciate?
Il fatto più rilevante sembra dovuto alla
localizzazione temporale che ha liberato
una serie di conoscenze e di energie che
hanno permesso al distretto di allignare
permettendogli di raggiungere
importanti obiettivi.
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OBIETTIVI Economie Esterne
Mentre le economie interne dipendono dalle singole
imprese e dalla loro organizzazione e dall'efficienza
della loro amministrazione delle risorse. Le economie
esterne dipendono dallo sviluppo generale dell'industria.
Secondo Marshall esse operano indipendentemente
dalla dimensione delle imprese e si esplicano nella
forma di diffusione della conoscenza. Possono essere
definite forze "INTERINDUSTRIALI" in quanto dipendono
dal generale sviluppo dell'industria.
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OBIETTIVI Conoscenza
Altro aspetto importante del distretto marshalliano
rappresentato dalla sua più intrinseca qualità di essere
un meccanismo propulsore della "education", della
conoscenza, della circolazione delle idee.
MARSHALL SCRIVE CHE I SEGRETI SONO NELL’ARIA
The mysteries of the trade become no mysteries; but
are as it were in the air and the children learn many
of them incosciously
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OBIETTIVI Innovazione
Il distretto, attraverso l’inclinazione e la spontaneità
con cui si sviluppano i rapporti interpersonali costituisce
il miglior humus per l’ innovazione ed il progresso.
L'esperienza stratificata e il conseguente aumento della
conoscenza fanno del distretto il luogo in cui si realizzano con più prontezza le risposte ai cambiamenti.
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OBIETTIVI Cooperazione/concorrenza
Nell’ambito del distretto le diverse imprese si specializzano in particolari fasi di un unico processo produttivo
da cui deriva che ogni fase, pur separata, non è isolata
dal contesto del processo produttivo ma è funzionale
alle altre svolte da altre imprese. Da ciò necessariamente deriva che il distretto è fortemente competitivo
ma anche cooperativo dove le parti interagisco e/o
cooperano attraverso un processo di interscambio.
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FASE POSTMODERNA
 Con la crisi del fordismo o meglio del taylorismo che
aveva indotto un determinismo industriale tale da
eliminare al più possibile complessità la situazione si
modifica.
 L’organizzazione tayloristica aveva parcellizzato la
produzione riducendola a fasi destinate a compiersi in
un mondo artificiale (la fabbrica) all’interno della quale
la programmazione aveva fatto di tutto per tener fuori
la complessità.
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LOGISTICA DISTRETTUALE
Nella recente fase dell’economia, che ha visto svilupparsi
l’aumento della pressione competitiva, la compressione dei
tempi di recupero degli investimenti e pertanto della crescita
del rischio operativo, si creano occasioni irripetibili per la
logistica. L’approccio reticolare ha sovvertito i paradigmi che
si erano affermati con la prima rivoluzione industriale.
L’affermarsi dell’outsourcing ha consentito il processo di
destrutturazione, unico in grado di assicurare la flessibilità
l’efficienza richieste dai mercati. L’accesso alla rete determina
però l’esigenza di ottimizzare l’impegno collettivo inteso alla
collaborazione pur in un quadro di concorrenza che ha
determinato i lineamenti della nuova economia B2B (business
to business) che necessita dell’ampliamento di quello che è
stato chiamato prodotto logisticizzato; prodotto realizzato
con la tecnica just in time e distribuito door to door.
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FASE POST-MODERNA (2)
 E’ in questa fase che la conoscenza che vive nel
comportamento aggregato, che a sua volta costituisce
un laboratorio di problem solving, fa sì che ognuno
sperimenti quello che è stato definito un sistema
adattivo complesso ed autorganizzante.
 Ma il più importante fattore di successo della fase
postmoderna è da individuare nella comunicazione o
meglio nell’effetto rete che fa del distretto un’efficiente
multinazionale.
 La forza del nuovo distretto consiste nell’essere una
economia di reti pur in presenza di una relativa
polverizzazione di imprese.
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LOGISTICA DISTRETTUALE (2)
Le aggregazioni spaziali di imprese logistiche possono
assumere connotazioni assai variegate, non facilmente
tipizzabili anche se, al fine precipuo di semplificare
l’analisi, può essere opportuno assumere l’analisi
effettuata dal Vona il quale ripartisce le tipologie
secondo il numero degli operatori specializzati e secondo
la gamma dei servizi offerti:
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TIPOLOGIE
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